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De: Cristobal Colon cristobal.colon@live.com.mx
Reflexion:
A los Marinos Mercantes, a los Colegios de Mexico D. F., Sinaloa, Sonora, Ensenada, Campeche, Tampico y Veracruz
Los Colegios de Marinos Mercantes siguen destrozando paradigmas; en dias pasados realizaron en Mazatlan Sinaloa una nueva reunion, los comunicados de prensa escrita, television y demas medios informaron que se tomaron acuerdos trascedentales, mismos que ojala y se emitan a los Marinos Mercantes de Mexico con el fin de que se difundan y penetren en el ambito maritimo; el Colegio de Sinaloa salio avante en su compromiso de ser el anfitrion, todos los Colegios fueron representados por marinos de diversas generaciones por tal motivo supongo que si se escucharon con empatia se comprendieron y los acuerdos fluyeron en forma natural.
No menciono nombres, creo que la vision de los que realizaron la organizacion del evento se sienten satisfechos de dar a la profesion la confianza y certeza de que si tenemos la capacidad de ponernos de acuerdo y dar lo mejor de si mismos.
Resulta extraordinario que los problemas de los Colegas Mazatlecos con la Casa del Marino hayan sido tomados por todos los profesionales de los demas colegios; despues de todo la casa no es de ellos, la casa es de todos nosotros; si se pierde, perdemos todos una parte de lo poco que nos queda.
La educacion nautica, la depreciacion del marino mercante, la falta de vision del gobierno federal para motivar el comercio maritimo, la represion hacia la union de los marinos, los embates hacia las escuelas y muchos temas de coincidencia deben haber sido abordados por ellos.
Metas como la creacion de un colegio en cada puerto, el fortalecimientos de los existentes, la mejora continua, la importancia de la actuacion de estos colegios en sus lugares de origen, dichas actuaciones perfectamente alineadas con la vision compartida de lo que quieren lograr, vaya pues una planeacion con una adecuada estrategia surgida de marinos profesionales independientes en su actuacion.
La ausencia de nombres en esta reflexion, obedece a dar mayor importancia a nuestras carencias, deficiencias y deseos por que los marinos con capacidad sean incorporados en espacios publicos que el perfil amerita, despues de todo por que no competir por un espacio contra profesionistas de otras areas, dentistas, licenciados, arquitectos, ginecologos etc, etc, que el marino reciba la oportunidad de participar en las evaluaciones de seleccion de puestos del sector publico.
Felicidades y que noticias como la que nos dieron los colegios sigan llegando, la independencia demostrada es prueba fehaciente que asi como se cumple con la mision de un buque, se puede cumplir con el destino que todos los marinos mexicanos requerimos.
Deseo exito al Colegio de Sonora para que su foro sea un exito.
Fraternalmente
Cristobal Colon
martes, 12 de agosto de 2008
Tiempo de Negocios - Definen bases para Punta Colonet y van más de cuatro consorcios
Fuente: Excelsior
Darío Celis
Darío Celis
Definen bases para Punta Colonet y van más de cuatro consorcios
Efectivamente, tras prácticamente 40 meses de gestiones, 18 de los cuales se invirtieron en esta administración, por fin la SCT tiene listas las bases de licitación y proyectos de concesión del puerto Punta Colonet.
Como ayer le adelantábamos, a su regreso de actividades esta semana, la Comisión Federal de Competencia recibirá en las próximas horas el oficio de la dependencia encargada a Luis Téllez para que evalúe la licitación.
Estamos hablando del proyecto portuario más ambicioso en la historia de México. Su diseño arrancó con Vicente Fox, pero la SCT de Pedro Cerisola se topó con diversos obstáculos legales que ya fueron salvados.
En el gobierno de Felipe Calderón fue retomado por el ahora ex subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez Arregui, quien como coordinador de asesores de Téllez, mantuvo el liderazgo de este complejo desarrollo.
Punta Colonet se desplantará sobre una superficie de tres mil hectáreas en Baja California. Está proyectado para captar y movilizar al año un mínimo de cuatro millones de contenedores y un máximo de siete millones.
Duplicará por mucho la actual capacidad instalada de nuestros puertos. Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz, Altamira, Progreso, Mazatlán, Ensenada, Topolobampo, Salina Cruz y Coatzacoalcos, no llegan juntos a tres millones.
La inversión incluso podría superar los siete mil millones de dólares. Estará compuesta por tres activos: una terminal de contenedores, una administración portuaria integral y una vía para ferrocarriles. Las concesiones serán a 45 años.
El objetivo de Punta Colonet es desahogar la carga que proviene de Asia y que se concentra en los puertos de Los Angeles y Long Beach. La idea es que se convierta en una suerte de by-pass, de ahí la importancia de la conexión férrea.
Esta puede darse en dos puntos, de cuatro que se consideran en las bases, aunque será decisión final del consorcio ganador escogerlas. Se trata de Yuma, en Arizona, Estados Unidos, así como Tecate, Nogales y Ciudad Juárez, en México.
La intención de la SCT es asignar al megaproyecto al consorcio que ofrezca el mayor número de contenedores operados al año y la mayor contraprestación por contenedor movilizado.
Esa contraprestación irá a las arcas de la SHCP, de Agustín Carstens, dependencia que ingresará una parte y otro tanto lo devolverá a la propia SCT por la vía de una asignación presupuestal.
Esos recursos que llegarán al equipo de Téllez serán transferidos íntegros al Fondo Nacional de Infraestructura, a cargo de Federico Patiño, que a su vez utilizará en parte para desarrollar una ciudad que dé soporte a Punta Colonet.
Hasta ahora hay dos grupos visualizados: IDEAL de Carlos Slim con Ferromex de Germán Larrea, Maritine Terminal Corporation que lleva aquí Miguel Favela y su brazo financiero Higstar Capital de Christopher Lee, y el ferrocarril Burlington Northen Santa Fe, de Richard Miller.
El otro es Grupo ICA de Bernardo Quintana con la correduría financiera Goldman Sachs, que capitanea Martín Werner, y Stevedoring Services of America que dirige en México Francisco Kassian.
También apunte a los japoneses de Mitsubishi, que representa aquí Masahiro Mizuhashi, y a Maritime and Port Authority of Singapore, que encabeza Peter Ong Boon Kwee. Ambas han sondeado Punta Colonet.
Tampoco habría que descartar a los chinos de Hutchison Ports Holding, que preside Jorge Lecona, pues como líderes en la operación de puertos en México el proyecto les resulta por demás estratégico.
Así que en el pleno del 21 o 28 de agosto la instancia que preside Eduardo Pérez Motta analizará bases y títulos de concesión. Salvado esto, en septiembre arranca el proceso, que deberá asignarse en el primer trimestre del 2009.
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Dominan extranjeros comercio marítimo
EL GOBIERNO FEDERAL PIERDE TRES MIL 200 MILLONES DE DÓLARES AL AÑO, REVELA UN ESTUDIO
Embarcaciones de otros países acaparan el 60% del transporte de mercancías
Fuente: Rumbo de México
Yvonne Reyes
Más de tres mil 200 millones de dólares anuales deja de percibir el Gobierno Federal, debido a que el comercio marítimo en el país se realiza en barcos con banderas extranjeras, lo que no deja aportaciones al fisco, además de que no se otorgan a los marinos seguridad social ni ninguna otra prestación.
Lo anterior lo revela un estudio de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, en donde se advierte que esta situación puede llevar a pique a la marina mercante mexicana.
En el documento se destaca que de acuerdo con diversas organizaciones de navieras y marinos nacionales, el total de divisas que se fugan por permitir que sean empresas extranjeras las que realicen el comercio en aguas nacionales, conocido como cabotaje, es de unos 20 mil millones de dólares anuales, situación que provoca un perjuicio significativo a la recaudación fiscal.
Señala que pese a que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo en su artículo 40, señala que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”, Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, incumplen esta disposición constitucional al darle preferencia a las naves con bandera extranjera para realizar las labores de transporte de materiales y productos petrolíferos.
Es más, Pemex interpuso en el año 2006 recursos de amparo contra la Ley de Navegación, en particular contra los artículos 40, 41 y 42, los cuales determinan darle preferencia a las navieras mexicanas sobre las extranjeras, al argumentar que éstos limitaban su derecho a elegir la compañía que le otorgara mejores precios. “Situación que ha quedado demostrada en varios análisis que es totalmente errónea”, establece el análisis de la Comisión de Marina.
Embarcaciones de otros países acaparan el 60% del transporte de mercancías
Fuente: Rumbo de México
Yvonne Reyes
Más de tres mil 200 millones de dólares anuales deja de percibir el Gobierno Federal, debido a que el comercio marítimo en el país se realiza en barcos con banderas extranjeras, lo que no deja aportaciones al fisco, además de que no se otorgan a los marinos seguridad social ni ninguna otra prestación.
Lo anterior lo revela un estudio de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, en donde se advierte que esta situación puede llevar a pique a la marina mercante mexicana.
En el documento se destaca que de acuerdo con diversas organizaciones de navieras y marinos nacionales, el total de divisas que se fugan por permitir que sean empresas extranjeras las que realicen el comercio en aguas nacionales, conocido como cabotaje, es de unos 20 mil millones de dólares anuales, situación que provoca un perjuicio significativo a la recaudación fiscal.
Señala que pese a que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo en su artículo 40, señala que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”, Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, incumplen esta disposición constitucional al darle preferencia a las naves con bandera extranjera para realizar las labores de transporte de materiales y productos petrolíferos.
Es más, Pemex interpuso en el año 2006 recursos de amparo contra la Ley de Navegación, en particular contra los artículos 40, 41 y 42, los cuales determinan darle preferencia a las navieras mexicanas sobre las extranjeras, al argumentar que éstos limitaban su derecho a elegir la compañía que le otorgara mejores precios. “Situación que ha quedado demostrada en varios análisis que es totalmente errónea”, establece el análisis de la Comisión de Marina.
Analizarán operación de "mini" home port en Cozumel
El proyecto, que el alcalde dijo no conocer en su totalidad, podría ocasionar algunos problemas de vialidad y en los servicios públicos.
Fuente: El Quintanarroense
El presidente municipal Juan Carlos González Hernández consideró que hay que analizar muy a fondo los beneficios que aportará la próxima operación de un mini home port en Cozumel, que podría ocasionar algunos problemas de vialidad y en los servicios públicos, luego de señalar que desconoce en su totalidad el proyecto.
El munícipe dijo de entrada desconocer la información que inclusive ya se encuentra en la Internet, acerca de que el próximo 26 de octubre zarpará de Cozumel el crucero Grand Voyager, que tras una ruta por diferentes destinos del Caribe como Nassau, culminará su travesía en la isla de las golondrinas, que será una especie de mini home port.
“No tengo información al respecto, pero en principio creo que habrá que analizar a fondo si esto aportaría beneficios, y sobre todo si Cozumel con capacidad para que se realicen operaciones de este tipo, que implicarían de entrada la movilización de numerosos vehículos para transportar a lo pasajeros que arribarían por vía aérea, que podrían ocasionar un caos vial y afectar otros servicios”, indicó.
Mencionó que existe la experiencia del crucero que durante un tiempo estuvo saliendo de Cozumel, transportando turismo que llegaba semanalmente desde Madrid, España, ex profeso para abordarlo, y que tras un corto período de operación dejó de hacerlo, sin dejar beneficios para la isla.
Sin embargo, dijo que por tratarse de un asunto que concierne directamente a Cozumel, se abocará en primera instancia a recopilar información al respecto, para luego buscar un acercamiento con los operadores.
Cabe señalar, que además de la Internet, donde se puede obtener información a detalle sobre este crucero que zarpará y tendrá destino final Cozumel, circula ya publicidad en la misma isla sobre la próxima entrada en operaciones de este mini home port el 26 de octubre, difundida por la empresa Caribean Tours.
Fuente: El Quintanarroense
El presidente municipal Juan Carlos González Hernández consideró que hay que analizar muy a fondo los beneficios que aportará la próxima operación de un mini home port en Cozumel, que podría ocasionar algunos problemas de vialidad y en los servicios públicos, luego de señalar que desconoce en su totalidad el proyecto.
El munícipe dijo de entrada desconocer la información que inclusive ya se encuentra en la Internet, acerca de que el próximo 26 de octubre zarpará de Cozumel el crucero Grand Voyager, que tras una ruta por diferentes destinos del Caribe como Nassau, culminará su travesía en la isla de las golondrinas, que será una especie de mini home port.
“No tengo información al respecto, pero en principio creo que habrá que analizar a fondo si esto aportaría beneficios, y sobre todo si Cozumel con capacidad para que se realicen operaciones de este tipo, que implicarían de entrada la movilización de numerosos vehículos para transportar a lo pasajeros que arribarían por vía aérea, que podrían ocasionar un caos vial y afectar otros servicios”, indicó.
Mencionó que existe la experiencia del crucero que durante un tiempo estuvo saliendo de Cozumel, transportando turismo que llegaba semanalmente desde Madrid, España, ex profeso para abordarlo, y que tras un corto período de operación dejó de hacerlo, sin dejar beneficios para la isla.
Sin embargo, dijo que por tratarse de un asunto que concierne directamente a Cozumel, se abocará en primera instancia a recopilar información al respecto, para luego buscar un acercamiento con los operadores.
Cabe señalar, que además de la Internet, donde se puede obtener información a detalle sobre este crucero que zarpará y tendrá destino final Cozumel, circula ya publicidad en la misma isla sobre la próxima entrada en operaciones de este mini home port el 26 de octubre, difundida por la empresa Caribean Tours.
Piden reactivar los varaderos de Campeche
Ex obreros no quieren que "muera" esta actividad.
Fuente: Diario de Yucatán
Martín Acosta Pacheco.
La otrora próspera industria naviera en Campeche agoniza y está a punto de sucumbir; por ello, un grupo de 120 obreros se han organizado para tratar de rescatar al menos uno de los varaderos abandonados y destruidos por el embate del mar, pero sobre todo del olvido.
Este grupo, entre los que hay carpinteros, calafateros, electricistas, mecánicos, soldadores y pintores, pretenden obtener el apoyo del gobierno del Estado, “no para que nos mantegan, sino para que nos ayuden a rescatar uno de esos varaderos”.
"Lo que nosotros le pedimos al gobernador Jorge Carlos Hurtado (Valdez) es que nos eche la mano para poder rescatar uno de los varaderos abandonados, es decir que se negocie con el dueño de cualquiera de éstos para que nosotros podamos rescatarlo y trabajarlo”, dice Manuel Jesús Pech Gutiérrez.
A lo, largo de la franja costera comprendida entre el monumento al Resurgimiento y el muelle de Petróleos Mexicanos, hay nueve varaderos de los que sólo tres funcionan a medias y son propiedad de empresarios camaroneros que los utilizan para arreglar sus propias embarcaciones.
Hasta el inicio de la década de los 80''s, antes de la transferencia de la flota camaronera al sector social (1982), la industria naviera de Campeche era próspera y generadora de cientos de empleos directos de indirectos, pero paulatinamente esto se fue para abajo y ni siquiera las modificaciones a la Ley de Pesca que permitió de nueva cuenta la inversión privada en el sector camaronero, logró evitar el desplome de esta actividad, aunque sí la mantiene “semiviva”.
“Hay varios varaderos abandonados que aún tiene sus rieles en buen estado dentro del mar,y es lo que nosotros queremos: rescatar esta actividad y generar empleos, pues trabajo sí hay, lo que no hay es dónde hacerlo”, dice Humberto Rejón.
Hasta antes de la implementación de las medidas de seguridad en las terminales marítimas de Campeche, se permitía realizar reparaciones medianas a las embarcaciones en la dársena de la unidad pesquera de Lerma, pero ahora esto se ha restringido a arreglos pequeños, por lo que es importante la reactivación de los varaderos.
Los obreros plantearon esta situación ante el gobernador, quien ayer se ofreció para ayudarlos. La mano de obra de los navieros campechanos fue considerada como la mejor y la más cotizada de todo México.
Fuente: Diario de Yucatán
Martín Acosta Pacheco.
La otrora próspera industria naviera en Campeche agoniza y está a punto de sucumbir; por ello, un grupo de 120 obreros se han organizado para tratar de rescatar al menos uno de los varaderos abandonados y destruidos por el embate del mar, pero sobre todo del olvido.
Este grupo, entre los que hay carpinteros, calafateros, electricistas, mecánicos, soldadores y pintores, pretenden obtener el apoyo del gobierno del Estado, “no para que nos mantegan, sino para que nos ayuden a rescatar uno de esos varaderos”.
"Lo que nosotros le pedimos al gobernador Jorge Carlos Hurtado (Valdez) es que nos eche la mano para poder rescatar uno de los varaderos abandonados, es decir que se negocie con el dueño de cualquiera de éstos para que nosotros podamos rescatarlo y trabajarlo”, dice Manuel Jesús Pech Gutiérrez.
A lo, largo de la franja costera comprendida entre el monumento al Resurgimiento y el muelle de Petróleos Mexicanos, hay nueve varaderos de los que sólo tres funcionan a medias y son propiedad de empresarios camaroneros que los utilizan para arreglar sus propias embarcaciones.
Hasta el inicio de la década de los 80''s, antes de la transferencia de la flota camaronera al sector social (1982), la industria naviera de Campeche era próspera y generadora de cientos de empleos directos de indirectos, pero paulatinamente esto se fue para abajo y ni siquiera las modificaciones a la Ley de Pesca que permitió de nueva cuenta la inversión privada en el sector camaronero, logró evitar el desplome de esta actividad, aunque sí la mantiene “semiviva”.
“Hay varios varaderos abandonados que aún tiene sus rieles en buen estado dentro del mar,y es lo que nosotros queremos: rescatar esta actividad y generar empleos, pues trabajo sí hay, lo que no hay es dónde hacerlo”, dice Humberto Rejón.
Hasta antes de la implementación de las medidas de seguridad en las terminales marítimas de Campeche, se permitía realizar reparaciones medianas a las embarcaciones en la dársena de la unidad pesquera de Lerma, pero ahora esto se ha restringido a arreglos pequeños, por lo que es importante la reactivación de los varaderos.
Los obreros plantearon esta situación ante el gobernador, quien ayer se ofreció para ayudarlos. La mano de obra de los navieros campechanos fue considerada como la mejor y la más cotizada de todo México.
Exigen marinos mercantes ser incluidos en reforma de Pemex
Exigen marinos mercantes ser incluidos en reforma de Pemex
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Los más de dos mil miembros del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM) hicieron un "urgente y último" llamado a los dirigentes de los partidos políticos y Legisladores del país a comportarse con nacionalismo en lo que acuerden sobre la reforma para modernizar Petróleos Mexicanos y, les piden incluir a la marina mercante nacional que prácticamente ha sido excluida.
"Todavía hay tiempo, debido a que en septiembre próximo se llevará a cabo el periodo ordinario de sesiones del Congreso de la Unión, en que se discutirá y aprobará la reforma petrolera, con sus modificaciones por parte de las tres principales fuerzas políticas del país, y que esperamos, sean tomadas en cuenta las propuestas de los trabajadores de mar, que prácticamente dependen de que no se privatice Pemex a favor de las empresas navieras extranjeras", dijo el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMM.
También demandó a los Diputados y Senadores hacer un esfuerzo mayor por incluir, en lo que se refiere a transportación de los hidrocarburos, la adquisición de la flota estatal propia, para que los marinos mercantes tengan empleos y no pasen a ser parte de los migrantes o del núcleo de vendedores ambulantes.
Y es que señaló que con más de 2 mil miembros de 14 agrupaciones diversas de gente de mar, el Frente espera que la marina mercante nacional sea rescatada por los partidos políticos y los Legisladores "antes de que sea demasiado tarde".
Martínez Rodríguez dijo que en su oportunidad el FUMM entregó al Senado de la Republica propuestas tratar de salvar la marina mercante nacional, como son la autonomía de gestión para la Gerencia de Marina (de la SCT ); renovación en propiedad de la flota de buques tanques de Pemex Refinación; transporte marítimo propio en la importación de gasolinas y petroquímica y, para la exportación de crudo y derivados.
Asimismo dar apoyo a la industria naval mexicana, creación de empleos efectivos para la gente de mar y ahorro de divisas en fletes a extranjeros con el fin de recuperar la soberanía en la distribución de energéticos a la industria y el transporte nacionales.
También, mencionó la importancia de construir una serie de hasta 15 buques en propiedad para corregir el nivel recomendable de 90 por ciento ó más de buques en propiedad y menos del 10 por ciento de extranjeros, por razones de seguridad nacional.
Esto, porque recalcó que está en peligro de desaparecer este sector y como ejemplo mencionó que el abasto nacional de cabotaje de hidrocarburos por mar depende actualmente en un 75 por ciento de buques extranjeros.
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Los más de dos mil miembros del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM) hicieron un "urgente y último" llamado a los dirigentes de los partidos políticos y Legisladores del país a comportarse con nacionalismo en lo que acuerden sobre la reforma para modernizar Petróleos Mexicanos y, les piden incluir a la marina mercante nacional que prácticamente ha sido excluida.
"Todavía hay tiempo, debido a que en septiembre próximo se llevará a cabo el periodo ordinario de sesiones del Congreso de la Unión, en que se discutirá y aprobará la reforma petrolera, con sus modificaciones por parte de las tres principales fuerzas políticas del país, y que esperamos, sean tomadas en cuenta las propuestas de los trabajadores de mar, que prácticamente dependen de que no se privatice Pemex a favor de las empresas navieras extranjeras", dijo el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMM.
También demandó a los Diputados y Senadores hacer un esfuerzo mayor por incluir, en lo que se refiere a transportación de los hidrocarburos, la adquisición de la flota estatal propia, para que los marinos mercantes tengan empleos y no pasen a ser parte de los migrantes o del núcleo de vendedores ambulantes.
Y es que señaló que con más de 2 mil miembros de 14 agrupaciones diversas de gente de mar, el Frente espera que la marina mercante nacional sea rescatada por los partidos políticos y los Legisladores "antes de que sea demasiado tarde".
Martínez Rodríguez dijo que en su oportunidad el FUMM entregó al Senado de la Republica propuestas tratar de salvar la marina mercante nacional, como son la autonomía de gestión para la Gerencia de Marina (de la SCT ); renovación en propiedad de la flota de buques tanques de Pemex Refinación; transporte marítimo propio en la importación de gasolinas y petroquímica y, para la exportación de crudo y derivados.
Asimismo dar apoyo a la industria naval mexicana, creación de empleos efectivos para la gente de mar y ahorro de divisas en fletes a extranjeros con el fin de recuperar la soberanía en la distribución de energéticos a la industria y el transporte nacionales.
También, mencionó la importancia de construir una serie de hasta 15 buques en propiedad para corregir el nivel recomendable de 90 por ciento ó más de buques en propiedad y menos del 10 por ciento de extranjeros, por razones de seguridad nacional.
Esto, porque recalcó que está en peligro de desaparecer este sector y como ejemplo mencionó que el abasto nacional de cabotaje de hidrocarburos por mar depende actualmente en un 75 por ciento de buques extranjeros.
¿Colombia, estado marítimo?
Fuente: La Cronica de Quindio
La pregunta tal vez si la vemos en forma desprevenida y sin analizar su sentido estaría fuera de contexto. En efecto, evidente es nuestra condición geográfica, con la cobertura de dos mares, amplias costas y también una amplia historia marítima hasta hace algún tiempo.
¿Qué ha pasado?… desidia, desinterés, desconocimiento, soberbia, posiciones obtusas.
Muchas podrían ser las posibles escusas para ser un país que adolece de conciencia marítima.
Analicemos algunas:
• Misticismo mal entendido: el alma máter de la formación de profesionales erróneamente infundía un gran misticismo naval, tan arraigado y excluyente que nuestros colegas mercantes eran vistos como algo despreciable y despectivamente se les llamaban ‘Los Mercachifles’. Ello hacía que se viera con malos ojos el desarrollo de la actividad en las compañías mercantes, únicamente eran loables las actividades en la Armada Nacional.
• Narcotráfico: las motonaves al servicio de empresas colombianas fueron víctimas del flagelo de la droga, esto se originaba, entre otros motivos porque el manejo de mercancías en el embarque era muy difícil, por la deficiente infraestructura portuaria, facilitando el ilícito.
• Corrupción: la falta de valores morales en algunos funcionarios propiciaba este hecho anterior, impulsando el afán de enriquecimiento para poder acceder a condiciones cada vez más distantes por los abusos de quienes ostentan el poder.
• Falta de políticas del alto gobierno: cuando un banco entra en crisis y se pone en venta al mejor postor, natural es que el gobierno intervenga por ser los intereses de nacionales los que están en juego. Las empresas marítimas colombianas izaban las enseñas nacionales, eran la representación del país en el exterior, transportaban las mercancías colombianas. Lamentablemente no hubo una voz institucional de ninguna índole para defender esos derechos.
• Dimar la institución rectora: creada con el supuesto fin de proteger esos derechos, por falta de tener claras políticas, no sólo no hizo lo correspondiente en defensa de las Empresas y sus naves, sino que obstaculizaba tanto el desarrollo a la industria marítima que terminó haciendo que sin mayores detalles se feriaran esos patrimonios nacionales.
Como profesional del mar que he sido, durante más de 20 años, siento vergüenza de la incapacidad y postración en que se encuentra el país en el campo marítimo.
De nada vale llorar sobre la leche derramada; aprendamos del pasado.
Invito a las instituciones involucradas a tomar conciencia de la necesidad del desarrollo de la industria marítima.
Si bien el Estado ha realizado todo el esfuerzo por pacificar el país, es necesario crear políticas para llevar al país a la posición que le corresponde por su envidiable ubicación: punto medio norte – sur, este – oeste.
Necesario es la creación de un ministerio o ente administrativo que le dé el verdadero y necesario impulso a las industrias que tienen que ver con el mar:
Turismo, transporte, pesca, construcción naval, incentivar la formación de personal para atender las correspondientes actividades, entre otros.
Importante y necesario es también el cambio de mentalidad en la alma máter, la Escuela Naval, pues es ahí donde se han estado formando quienes toman las decisiones del tema que nos ocupa.
Incentivar la creación de empresa, con exención de impuestos por lo menos por un lapso lo suficiente como para fortalecer la actividad, no menos de seis años.
Facilitar la matricula de embarcaciones nacionales y extranjeras con el correspondiente beneficio en la solución de la problemática del desempleo.
Si de estrategia y soberanía se trata no olvidemos que los buques mercantes son el apoyo logístico a la armada.
* Oficial naval (r) ingeniero.
Tomado de: www.revistaenlaceuan.com
La pregunta tal vez si la vemos en forma desprevenida y sin analizar su sentido estaría fuera de contexto. En efecto, evidente es nuestra condición geográfica, con la cobertura de dos mares, amplias costas y también una amplia historia marítima hasta hace algún tiempo.
¿Qué ha pasado?… desidia, desinterés, desconocimiento, soberbia, posiciones obtusas.
Muchas podrían ser las posibles escusas para ser un país que adolece de conciencia marítima.
Analicemos algunas:
• Misticismo mal entendido: el alma máter de la formación de profesionales erróneamente infundía un gran misticismo naval, tan arraigado y excluyente que nuestros colegas mercantes eran vistos como algo despreciable y despectivamente se les llamaban ‘Los Mercachifles’. Ello hacía que se viera con malos ojos el desarrollo de la actividad en las compañías mercantes, únicamente eran loables las actividades en la Armada Nacional.
• Narcotráfico: las motonaves al servicio de empresas colombianas fueron víctimas del flagelo de la droga, esto se originaba, entre otros motivos porque el manejo de mercancías en el embarque era muy difícil, por la deficiente infraestructura portuaria, facilitando el ilícito.
• Corrupción: la falta de valores morales en algunos funcionarios propiciaba este hecho anterior, impulsando el afán de enriquecimiento para poder acceder a condiciones cada vez más distantes por los abusos de quienes ostentan el poder.
• Falta de políticas del alto gobierno: cuando un banco entra en crisis y se pone en venta al mejor postor, natural es que el gobierno intervenga por ser los intereses de nacionales los que están en juego. Las empresas marítimas colombianas izaban las enseñas nacionales, eran la representación del país en el exterior, transportaban las mercancías colombianas. Lamentablemente no hubo una voz institucional de ninguna índole para defender esos derechos.
• Dimar la institución rectora: creada con el supuesto fin de proteger esos derechos, por falta de tener claras políticas, no sólo no hizo lo correspondiente en defensa de las Empresas y sus naves, sino que obstaculizaba tanto el desarrollo a la industria marítima que terminó haciendo que sin mayores detalles se feriaran esos patrimonios nacionales.
Como profesional del mar que he sido, durante más de 20 años, siento vergüenza de la incapacidad y postración en que se encuentra el país en el campo marítimo.
De nada vale llorar sobre la leche derramada; aprendamos del pasado.
Invito a las instituciones involucradas a tomar conciencia de la necesidad del desarrollo de la industria marítima.
Si bien el Estado ha realizado todo el esfuerzo por pacificar el país, es necesario crear políticas para llevar al país a la posición que le corresponde por su envidiable ubicación: punto medio norte – sur, este – oeste.
Necesario es la creación de un ministerio o ente administrativo que le dé el verdadero y necesario impulso a las industrias que tienen que ver con el mar:
Turismo, transporte, pesca, construcción naval, incentivar la formación de personal para atender las correspondientes actividades, entre otros.
Importante y necesario es también el cambio de mentalidad en la alma máter, la Escuela Naval, pues es ahí donde se han estado formando quienes toman las decisiones del tema que nos ocupa.
Incentivar la creación de empresa, con exención de impuestos por lo menos por un lapso lo suficiente como para fortalecer la actividad, no menos de seis años.
Facilitar la matricula de embarcaciones nacionales y extranjeras con el correspondiente beneficio en la solución de la problemática del desempleo.
Si de estrategia y soberanía se trata no olvidemos que los buques mercantes son el apoyo logístico a la armada.
* Oficial naval (r) ingeniero.
Tomado de: www.revistaenlaceuan.com
GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA BAJA CALIFORNIA
Asiste como invitado el Coordinador de Gabinete del Estado, Raúl Leggs Vázquez, ante la Asociación de Periodistas de Mexicali.
Por COORDINADOR DE GABINETE
Fuente: Ensenada net
MEXICALI, B.C., A LUNES 11 DE AGOSTO DE 2008.- El Gobierno de Baja California destinará más de mil millones de pesos en infraestructura carretera en el Estado, dado el plan de desarrollo que planteó el Gobernador José Guadalupe Osuna Millán desde el inicio de su administración, aseguró el Coordinador de Gabinete, Raúl Leggs Vázquez, al asistir como invitado ante la Asociación de Periodistas de Mexicali (APM).
Agregó que los proyectos de infraestructura carretera cuentan con una inversión de mil millones de pesos junto con la Federación, gracias a un presupuesto sin precedentes que se asignó por parte de los Diputados Federales donde este año quedaron aprobados importantes proyectos para el desarrollo de Baja California.
“Traemos proyectos en materia educativa, infraestructura carretera, hidráulica, agrícola, de comunicaciones. En ese sentido se hizo un compromiso con la ciudadanía para llevar a cabo dichos proyectos y a casi un año de gobierno podemos ir viendo los avances que se han estado dando en cada uno de ellos”, expresó.
Dijo que algunas de las obras son el Libramiento a Ensenada, la obra de la Ruta del Vino, la continuación de la carretera libre Rosarito - Ensenada en el tramo Rosarito - Popotla, la ampliación de tres carriles de la carretera libre Tijuana – Rosarito, la cual está por iniciar, la continuación de la carretera libre Tijuana – Tecate y la continuación de la carretera Mexicali – San Felipe, entre otras grandes carreteras.
“Esto nos da la certeza de que la meta de que se planteó de construir 300 nuevos kilómetros de carreteras, la vamos a poder cumplir e incluso superar en los seis años de Gobierno del Licenciado Osuna Millán”, manifestó.
En lo que refiere a la modernización a cuatro carriles de un número considerable de carreteras, Leggs Vázquez dijo que se están preparando documentos ejecutivos de lo que habrá de ser el presupuesto del 2009, el cual se espera sea respaldado con los recursos de la Federación.
Sobre la infraestructura portuaria y ferroviaria indicó que el Gobierno de Baja California ha estado impulsando con la gestión y promoción de proyectos, uno de ellos el de Punta Colonet el cual presenta avances en su convocatoria y busca ser de nivel internacional.
Señaló que se ha insistido en la modernización de la vía corta Tijuana – Tecate, la cual es concesionada por el Gobierno del Estado y tiene 71 km de longitud y se pretende ampliarla para que tenga mayor capacidad de carga y sirva fundamentalmente para dos propósitos: facilitar el cruce a Estados Unidos y ser certificada en sitio con un recinto fiscalizador para que después se pueda cruzar la línea sin ningún problema.
En cuanto a las garitas dijo que se busca la ampliación del Puerto Fronterizo San Ysidro – Tijuana la cual ya cuenta con un registro de parte de la GSA en Estados Unidos con un presupuesto asignado.
Asimismo el Puerto de Otay II, se cuenta con el sitio donde habrá de desarrollarse la garita, falta ver el presupuesto para el próximo año, ya que es uno de los proyectos más prioritarios con los que cuenta el gobierno.
En cuanto a la ampliación de la Garita de Tecate para el cruce de carga se tiene por parte del Fondo de Modernización Aduanero la gestión correspondiente para la adquisición de terrenos que permitirá buscar la posibilidad de que el próximo año se esté en la construcción de las instalaciones.
Para el resto de las garitas, como la de Mexicali I se tiene el proyecto de moverla para la zona del Río Nuevo, el cual es compartido con la autoridad norteamericana y para la garita II se contempla una adecuación para incorporarse la línea SENTRI y para la de Los Algodones se busca una ampliación para brindarle protección a los peatones sobre todo a los adultos mayores.
Por otra parte el Coordinador de Gabinete dijo que en relación a la infraestructura educativa se hace un esfuerzo mayor en no sólo eliminar las cuotas escolares sino en la construcción de 52 nuevas escuelas así como su debido mantenimiento.
“Vamos a cumplir el compromiso de la construcción de las 52 nuevas escuelas primarias, pero es importante mencionar que para la educación media superior también contamos con ampliaciones como de la Universidad Autónoma de Baja California, Campus Tijuana en el Valle de las Palmas, entre otras”.
Por último el funcionario estatal agradeció a la Asociación de Periodistas de Mexicali el espacio brindado ya que permite que funcionarios estatales informen y dialoguen sobre las acciones que realizan a favor de los bajacalifornianos en sus diversos ámbitos.
Por COORDINADOR DE GABINETE
Fuente: Ensenada net
MEXICALI, B.C., A LUNES 11 DE AGOSTO DE 2008.- El Gobierno de Baja California destinará más de mil millones de pesos en infraestructura carretera en el Estado, dado el plan de desarrollo que planteó el Gobernador José Guadalupe Osuna Millán desde el inicio de su administración, aseguró el Coordinador de Gabinete, Raúl Leggs Vázquez, al asistir como invitado ante la Asociación de Periodistas de Mexicali (APM).
Agregó que los proyectos de infraestructura carretera cuentan con una inversión de mil millones de pesos junto con la Federación, gracias a un presupuesto sin precedentes que se asignó por parte de los Diputados Federales donde este año quedaron aprobados importantes proyectos para el desarrollo de Baja California.
“Traemos proyectos en materia educativa, infraestructura carretera, hidráulica, agrícola, de comunicaciones. En ese sentido se hizo un compromiso con la ciudadanía para llevar a cabo dichos proyectos y a casi un año de gobierno podemos ir viendo los avances que se han estado dando en cada uno de ellos”, expresó.
Dijo que algunas de las obras son el Libramiento a Ensenada, la obra de la Ruta del Vino, la continuación de la carretera libre Rosarito - Ensenada en el tramo Rosarito - Popotla, la ampliación de tres carriles de la carretera libre Tijuana – Rosarito, la cual está por iniciar, la continuación de la carretera libre Tijuana – Tecate y la continuación de la carretera Mexicali – San Felipe, entre otras grandes carreteras.
“Esto nos da la certeza de que la meta de que se planteó de construir 300 nuevos kilómetros de carreteras, la vamos a poder cumplir e incluso superar en los seis años de Gobierno del Licenciado Osuna Millán”, manifestó.
En lo que refiere a la modernización a cuatro carriles de un número considerable de carreteras, Leggs Vázquez dijo que se están preparando documentos ejecutivos de lo que habrá de ser el presupuesto del 2009, el cual se espera sea respaldado con los recursos de la Federación.
Sobre la infraestructura portuaria y ferroviaria indicó que el Gobierno de Baja California ha estado impulsando con la gestión y promoción de proyectos, uno de ellos el de Punta Colonet el cual presenta avances en su convocatoria y busca ser de nivel internacional.
Señaló que se ha insistido en la modernización de la vía corta Tijuana – Tecate, la cual es concesionada por el Gobierno del Estado y tiene 71 km de longitud y se pretende ampliarla para que tenga mayor capacidad de carga y sirva fundamentalmente para dos propósitos: facilitar el cruce a Estados Unidos y ser certificada en sitio con un recinto fiscalizador para que después se pueda cruzar la línea sin ningún problema.
En cuanto a las garitas dijo que se busca la ampliación del Puerto Fronterizo San Ysidro – Tijuana la cual ya cuenta con un registro de parte de la GSA en Estados Unidos con un presupuesto asignado.
Asimismo el Puerto de Otay II, se cuenta con el sitio donde habrá de desarrollarse la garita, falta ver el presupuesto para el próximo año, ya que es uno de los proyectos más prioritarios con los que cuenta el gobierno.
En cuanto a la ampliación de la Garita de Tecate para el cruce de carga se tiene por parte del Fondo de Modernización Aduanero la gestión correspondiente para la adquisición de terrenos que permitirá buscar la posibilidad de que el próximo año se esté en la construcción de las instalaciones.
Para el resto de las garitas, como la de Mexicali I se tiene el proyecto de moverla para la zona del Río Nuevo, el cual es compartido con la autoridad norteamericana y para la garita II se contempla una adecuación para incorporarse la línea SENTRI y para la de Los Algodones se busca una ampliación para brindarle protección a los peatones sobre todo a los adultos mayores.
Por otra parte el Coordinador de Gabinete dijo que en relación a la infraestructura educativa se hace un esfuerzo mayor en no sólo eliminar las cuotas escolares sino en la construcción de 52 nuevas escuelas así como su debido mantenimiento.
“Vamos a cumplir el compromiso de la construcción de las 52 nuevas escuelas primarias, pero es importante mencionar que para la educación media superior también contamos con ampliaciones como de la Universidad Autónoma de Baja California, Campus Tijuana en el Valle de las Palmas, entre otras”.
Por último el funcionario estatal agradeció a la Asociación de Periodistas de Mexicali el espacio brindado ya que permite que funcionarios estatales informen y dialoguen sobre las acciones que realizan a favor de los bajacalifornianos en sus diversos ámbitos.
Administrador de AMP asistirá a Gabinete
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La recién sancionada Ley 57 General de Marina Mercante establece que el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) “será considerado ministro sin cartera para los efectos de su participación y asistencia al Consejo de Gabinete”.
La Ley tiene por objeto establecer las normas rectoras de la actividad de los puertos y las instalaciones marítimas que existan o se construyan en la República de Panamá, el uso de bienes otorgados en concesión y la prestación de servicios marítimos, sean estos de naturaleza pública o privada.
La norma aparece en el último párrafo del artículo 174 de la mencionada legislación.
Para el presidente de la Cámara Marítima, Rubén Karamanites, la creación de un ministro sin cartera es “un reconocimiento inicial en busca de esa madurez y consolidación marítima y logística que necesita el país”.
La idea fundamental es — conociendo que el sector marítimo contribuye de forma sostenida al Producto Interno Bruto— que este mantenga una representación a nivel ministerial, agregó.
El sector marítimo ha sido un pilar importante de gran contribución para el desarrollo del país debido a que tuvo un crecimiento para 2007 de aproximadamente 18%. A esto se debe añadir un crecimiento del 38% en los puertos y un crecimiento del 35% en el movimiento de contenedores.
“Lo importante es que se mantenga la expectación y a medida que maduremos en nuestro crecimiento con las necesidades que nos impone el desarrollo del comercio internacional producto de nuestra posición geográfica y el desarrollo de la ruta, se irán consolidando los pasos que debemos tomar”, aseveró.
La preparación de esta nueva legislación fue una iniciativa de la AMP, y contó con el aporte de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, el Colegio Nacional de Abogados y la Cámara Marítima de Panamá, así como el Grupo Compite Panamá, administrador de los fondos provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Esta ley es parte de un paquete de proyectos presentados por el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, ante la Asamblea Nacional en 2007. Además de la Ley General de Marina Mercante, Torrijos sancionó la Ley 55 del Comercio Marítimo y la Ley 56 General de Puertos.
Para el sub administrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno, la creación del ministro sin cartera es una de las piezas clave, porque a pesar de la importancia del sector no tiene representación en el Gabinete. “Hay un desconocimiento sobre las políticas y medidas que se deben tomar para impulsar el sector marítimo”, reafirmó Moreno.
“Si no hay una representación a más alto nivel, se impide el crecimiento de la marina mercante y la industria marítima”, añadió el sub administrador de la AMP.
Pero Moreno no comparte la idea de crear un Ministerio Marítimo porque sería crear más burocracia y quitarle flexibilidad al registro.
RADIOGRAFÍA LEGISLATIVA
.ASESORÍA: Se crea una junta asesora integrada por 10 representantes de la industria marítima nacional e internacional vinculada al transporte marino.
.REGISTRO: Introduce medidas para mejorar la edad de la flota, estimular su crecimiento y fomentar la lealtad de los usuarios.
.MULTAS: Permite la imposición de sanciones cónsonas con la gravedad de la infracción.
.PLANIFICAR: Entre sus funciones, el administrador debe preparar y presentar para la aprobación de la junta directiva de la AMP las políticas, los planes y los programas del sector marítimo.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La recién sancionada Ley 57 General de Marina Mercante establece que el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) “será considerado ministro sin cartera para los efectos de su participación y asistencia al Consejo de Gabinete”.
La Ley tiene por objeto establecer las normas rectoras de la actividad de los puertos y las instalaciones marítimas que existan o se construyan en la República de Panamá, el uso de bienes otorgados en concesión y la prestación de servicios marítimos, sean estos de naturaleza pública o privada.
La norma aparece en el último párrafo del artículo 174 de la mencionada legislación.
Para el presidente de la Cámara Marítima, Rubén Karamanites, la creación de un ministro sin cartera es “un reconocimiento inicial en busca de esa madurez y consolidación marítima y logística que necesita el país”.
La idea fundamental es — conociendo que el sector marítimo contribuye de forma sostenida al Producto Interno Bruto— que este mantenga una representación a nivel ministerial, agregó.
El sector marítimo ha sido un pilar importante de gran contribución para el desarrollo del país debido a que tuvo un crecimiento para 2007 de aproximadamente 18%. A esto se debe añadir un crecimiento del 38% en los puertos y un crecimiento del 35% en el movimiento de contenedores.
“Lo importante es que se mantenga la expectación y a medida que maduremos en nuestro crecimiento con las necesidades que nos impone el desarrollo del comercio internacional producto de nuestra posición geográfica y el desarrollo de la ruta, se irán consolidando los pasos que debemos tomar”, aseveró.
La preparación de esta nueva legislación fue una iniciativa de la AMP, y contó con el aporte de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, el Colegio Nacional de Abogados y la Cámara Marítima de Panamá, así como el Grupo Compite Panamá, administrador de los fondos provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Esta ley es parte de un paquete de proyectos presentados por el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, ante la Asamblea Nacional en 2007. Además de la Ley General de Marina Mercante, Torrijos sancionó la Ley 55 del Comercio Marítimo y la Ley 56 General de Puertos.
Para el sub administrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno, la creación del ministro sin cartera es una de las piezas clave, porque a pesar de la importancia del sector no tiene representación en el Gabinete. “Hay un desconocimiento sobre las políticas y medidas que se deben tomar para impulsar el sector marítimo”, reafirmó Moreno.
“Si no hay una representación a más alto nivel, se impide el crecimiento de la marina mercante y la industria marítima”, añadió el sub administrador de la AMP.
Pero Moreno no comparte la idea de crear un Ministerio Marítimo porque sería crear más burocracia y quitarle flexibilidad al registro.
RADIOGRAFÍA LEGISLATIVA
.ASESORÍA: Se crea una junta asesora integrada por 10 representantes de la industria marítima nacional e internacional vinculada al transporte marino.
.REGISTRO: Introduce medidas para mejorar la edad de la flota, estimular su crecimiento y fomentar la lealtad de los usuarios.
.MULTAS: Permite la imposición de sanciones cónsonas con la gravedad de la infracción.
.PLANIFICAR: Entre sus funciones, el administrador debe preparar y presentar para la aprobación de la junta directiva de la AMP las políticas, los planes y los programas del sector marítimo.
Movimiento portuario tiene dos visiones
Fuente: La Hora
Manta, La Hora
Desde que salió a la luz pública las diferencias entre Autoridad Portuaria de Manta (APM) y la empresa Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE), en torno a la concesión del puerto de Manta, las dos entidades manejan su propio discurso e incluso sus propias cifras relacionadas con el movimiento portuario.
Según APM, el año 2007, cuando la concesionaria del puerto Terminales Internacionales del Ecuador TIDE asumió la administración del puerto, movilizó 57 contenedores de importación, 812 de exportación y 2 de trasbordo, una cifra baja con relación al año 2006.
Ese año, fue el último en que la APM manejó el puerto, según sus estadísticas lograron mover 1.263 contenedores de importación y 2.535 contenedores de exportación.
A criterio de Patricio Padilla gerente de APM de acuerdo al cronograma contemplado en el contrato de concesión del puerto de Manta, para el 2008, uno de los compromisos de TIDE era que en el primer trimestre de este año el movimiento de contenedores debía llegar por lo menos a las 15.000 unidades; para fin del año 2008, las expectativas contractuales se referían a 60 mil contenedores.
La cifra no llega a 800 contenedores durante el primer semestre de este año. Antes de que se concrete la concesión del puerto, Autoridad Portuaria movilizaba un promedio de 40 mil contenedores anuales.
Réplica
Por su parte TIDE maneja otras cifras. Indica que desde el punto de vista de la carga en toneladas métricas en el que se incluye los parámetros de exportación, importación y transbordo junto al total y el número de contenedores, en 2007 el Puerto de Manta manejó aproximadamente 733 mil toneladas de carga de las cuales 350 mil fueron granel de importación. En el 2008, hasta el mes de julio, se han movilizado 442 mil toneladas.
Cita además el número de vehículos que ingresaron o salieron por el puerto de Manta durante 2007 y en lo que va de 2008.
El puerto de Manta en 2007 manejó 19.851 unidades de vehículos de importación y exportación. En el 2008 hasta el mes de agosto se han manejado aproximadamente 17.000 vehículos de importación y exportación.
Según TIDE, en 2007 arribaron 635 naves de diverso tipo: mercantes, pesca, hidrocarburos, de guerra, y de ayuda internacional.
En tanto que en lo que va del año han arribado 439 embarcaciones.
Desde que salió a la luz pública las diferencias entre Autoridad Portuaria de Manta (APM) y la empresa Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE), en torno a la concesión del puerto de Manta, las dos entidades manejan su propio discurso e incluso sus propias cifras relacionadas con el movimiento portuario.
Según APM, el año 2007, cuando la concesionaria del puerto Terminales Internacionales del Ecuador TIDE asumió la administración del puerto, movilizó 57 contenedores de importación, 812 de exportación y 2 de trasbordo, una cifra baja con relación al año 2006.
Ese año, fue el último en que la APM manejó el puerto, según sus estadísticas lograron mover 1.263 contenedores de importación y 2.535 contenedores de exportación.
A criterio de Patricio Padilla gerente de APM de acuerdo al cronograma contemplado en el contrato de concesión del puerto de Manta, para el 2008, uno de los compromisos de TIDE era que en el primer trimestre de este año el movimiento de contenedores debía llegar por lo menos a las 15.000 unidades; para fin del año 2008, las expectativas contractuales se referían a 60 mil contenedores.
La cifra no llega a 800 contenedores durante el primer semestre de este año. Antes de que se concrete la concesión del puerto, Autoridad Portuaria movilizaba un promedio de 40 mil contenedores anuales.
Réplica
Por su parte TIDE maneja otras cifras. Indica que desde el punto de vista de la carga en toneladas métricas en el que se incluye los parámetros de exportación, importación y transbordo junto al total y el número de contenedores, en 2007 el Puerto de Manta manejó aproximadamente 733 mil toneladas de carga de las cuales 350 mil fueron granel de importación. En el 2008, hasta el mes de julio, se han movilizado 442 mil toneladas.
Cita además el número de vehículos que ingresaron o salieron por el puerto de Manta durante 2007 y en lo que va de 2008.
El puerto de Manta en 2007 manejó 19.851 unidades de vehículos de importación y exportación. En el 2008 hasta el mes de agosto se han manejado aproximadamente 17.000 vehículos de importación y exportación.
Según TIDE, en 2007 arribaron 635 naves de diverso tipo: mercantes, pesca, hidrocarburos, de guerra, y de ayuda internacional.
En tanto que en lo que va del año han arribado 439 embarcaciones.
Singapur celebrará una jornada sobre transporte con el título de "Suministro y Demanda"
Singapur acogerá el próximo día 26 de agosto una jornada sobre el sector del transporte y la logística marítima con el título “Suministro y Demanda 2009-2011”.
Fuente: Veintepies
En la sesión matinal, se abordarán “las nuevas realidades” del movimiento de con-tenedores por vía marítima, entre ellas, el encarecimiento del petróleo y la desaceleración económica de Estados Unidos.
Además, se identificarán las zonas del planeta en las que se espera que crezca el comercio en los próximos diez años y los desafíos y oportunidades del mercado intra-asiático. Se presentarán, además, previsiones para el sector durante el periodo 2009-2011 y se debatirá sobre qué están haciendo las principales navieras y empresas de transporte para mejorar sus negocios.
El presidente y director ejecutivo de Neptune Orient Lines (NOL), Ron Widdows, hablará sobre los efectos que el encarecimiento de los combustibles pueden tener en el crecimiento del tráfico internacional.
Aludirá también a las previsiones que apuntan a una escasez de espacio en los buques para atender a la demanda y a qué deben hacer las navieras para responder a la escalada de los costes operativos.
Por su parte, el director de PSA International para el Sureste asiático y Singapur, Kuah Bonn Wee, impartirá una ponencia sobre los cambiantes desafíos a los que se enfrenta el sector del transporte en un mundo “Asia-céntrico” así como sobre las perspectivas de futuro de los operadores portuarios en Asia y en el resto del mundo.
Seguidamente, el director ejecutivo de Maersk Line en Asia-Pacífico, Jesper Praestensgaard, analizará cómo el fin de las conferencias marítimas en Europa afectará al resto de la industria.
Además, explicará cómo pueden las navieras hacer frente al desafío medioambiental sin sacrificar sus beneficios y cómo las cambiantes dinámicas de mercado pueden afectar a la cadena de suministro y a la demanda internacional.
Por la tarde, el presidente de United Arab Shipping Company (UASC), Ken Boch Soerenson, abordará cómo invertir en tecnologías de la información permite identificar mejor los costes y destacará la importancia de que cada naviera conozca su mercado y mantenga un enfoque flexible en el diseño de sus rutas.
Aludirá a las ventajas de la deslocalización para fomentar la cercanía al cliente y expondrá los métodos con los que espera incrementar su cuota de mercado, eliminar gastos y mejorar sus beneficios de cara a 2010.
El presidente de Regional Container Lines (RCL), Sumate Tanthuwanit, ofrecerá una presentación sobre la contribución de los mercados emergentes de Camboya y Vietnam al crecimiento del comercio regional.
Además, aludirá al caso de Indonesia como “el siguiente gigante dormido” de Asia y expondrá las perspectivas del mercado intra-asiático para 2008 y 2009. Finalmente, el director de Bengal Tiger Lines, Bill Smart, abordará a la evolución de la demanda y de la cadena de suministro.
Fuente: Veintepies
En la sesión matinal, se abordarán “las nuevas realidades” del movimiento de con-tenedores por vía marítima, entre ellas, el encarecimiento del petróleo y la desaceleración económica de Estados Unidos.
Además, se identificarán las zonas del planeta en las que se espera que crezca el comercio en los próximos diez años y los desafíos y oportunidades del mercado intra-asiático. Se presentarán, además, previsiones para el sector durante el periodo 2009-2011 y se debatirá sobre qué están haciendo las principales navieras y empresas de transporte para mejorar sus negocios.
El presidente y director ejecutivo de Neptune Orient Lines (NOL), Ron Widdows, hablará sobre los efectos que el encarecimiento de los combustibles pueden tener en el crecimiento del tráfico internacional.
Aludirá también a las previsiones que apuntan a una escasez de espacio en los buques para atender a la demanda y a qué deben hacer las navieras para responder a la escalada de los costes operativos.
Por su parte, el director de PSA International para el Sureste asiático y Singapur, Kuah Bonn Wee, impartirá una ponencia sobre los cambiantes desafíos a los que se enfrenta el sector del transporte en un mundo “Asia-céntrico” así como sobre las perspectivas de futuro de los operadores portuarios en Asia y en el resto del mundo.
Seguidamente, el director ejecutivo de Maersk Line en Asia-Pacífico, Jesper Praestensgaard, analizará cómo el fin de las conferencias marítimas en Europa afectará al resto de la industria.
Además, explicará cómo pueden las navieras hacer frente al desafío medioambiental sin sacrificar sus beneficios y cómo las cambiantes dinámicas de mercado pueden afectar a la cadena de suministro y a la demanda internacional.
Por la tarde, el presidente de United Arab Shipping Company (UASC), Ken Boch Soerenson, abordará cómo invertir en tecnologías de la información permite identificar mejor los costes y destacará la importancia de que cada naviera conozca su mercado y mantenga un enfoque flexible en el diseño de sus rutas.
Aludirá a las ventajas de la deslocalización para fomentar la cercanía al cliente y expondrá los métodos con los que espera incrementar su cuota de mercado, eliminar gastos y mejorar sus beneficios de cara a 2010.
El presidente de Regional Container Lines (RCL), Sumate Tanthuwanit, ofrecerá una presentación sobre la contribución de los mercados emergentes de Camboya y Vietnam al crecimiento del comercio regional.
Además, aludirá al caso de Indonesia como “el siguiente gigante dormido” de Asia y expondrá las perspectivas del mercado intra-asiático para 2008 y 2009. Finalmente, el director de Bengal Tiger Lines, Bill Smart, abordará a la evolución de la demanda y de la cadena de suministro.
PESCA-ÁFRICA OCCIDENTAL: Sobreexplotación lleva a la pobreza
Fuente: IPS
Por Hilaire Avril
PARÍS, ago (IPS) - Los mares de África occidental están siendo devastados por la excesiva pesca legal e ilegal, advierte un estudio de la organización no gubernamental ActionAid.
Las industrias pesqueras locales, en consecuencia, se encuentran en declinación y los Acuerdos de Asociación Económica (EPA) de países africanos con la Unión Europea (UE), en su forma actual, no hacen más que exacerbar el problema, según el estudio.
El exceso de capturas en aguas de África occidental por parte de grandes pesqueros de arrastre europeos o de embarcaciones "piratas" que actúan sin ninguna autorización ha diezmado las especies locales, con un impacto directo negativo en el empleo y el consecuente creciente número de personas que emigran a Europa, señaló ActionAid.
"Un número récord de pescadores sin trabajo están tratando de viajar hacia Europa en sus pequeños barcos y piraguas, lo cual provoca que muchos mueran en el mar", dijo Moussa Demba Dembele, un economista senegalés que coordina el Foro de Alternativas Africanas sobre desarrollo.
El informe de ActionAid señala que una de cada seis personas empleadas en Senegal se desempeña en la industria pesquera, que ofrece más de 600.000 puestos de trabajo directos e indirectos.
Muchos países de África occidental otorgaron a los buques pesqueros europeos acceso a sus aguas territoriales a cambio del pago de un canon.
Según Action Aid, "la UE sólo puede satisfacer 50 por ciento de su demanda interna de pescado con sus propios recursos". Por eso a lo largo de los años el déficit ha sido cubierto explotando las pesquerías de sus ex colonias de África, el Caribe y el Pacífico, que ahora se reúnen en los países ACP.
Especialmente las aguas de África occidental han sido "saqueadas" en los últimos tiempos, a causa de se mayor cercanía con Europa, destacó el estudio.
Estimaciones del departamento de pesca marítima de Senegal señalan que el volumen de las capturas locales cayó de 95.000 a 45.000 toneladas entre 1994 y 2005.
"Los operadores pesqueros europeos en aguas senegalesas contribuyen significativamente a la sobreexplotación y ofrecen pocas ganancias de largo plazo para la industria", advirtió el informe de ActionAid.
Los pescadores senegaleses, al igual que la mayoría de sus colegas de África occidental, utilizan piraguas que no les permiten ir mar adentro, donde operan los grandes buques de pesca de arrastre.
Como consecuencia del agotamiento del recurso, a causa de la sobrepesca, "el número de piraguas cayó de un máximo de 10.707 en 1997 a sólo 5.615 en 2005", destaca el estudio.
"Muchas compañías pesqueras no están trabajando a tiempo completo, por la severa escasez de las especies de mayor valor. El volumen promedio de las exportaciones cayó 32 por ciento en los últimos 15 años, lo cual provocó el despido de entre 50 y 60 por ciento de sus trabajadores", agrega ActionAid.
Las empresas que no fueron a la quiebra ahora operan a 50 por ciento de su capacidad, según Dembele.
Esto llevó al gobierno senegalés a no renovar el acuerdo de pesca con la UE en 2006, en un intento por limitar el volumen de captura y proteger a la industria local. Por la misma razón se negó a firmar el EPA propuesto por la Comisión Europea, brazo ejecutivo de ese bloque regional, ya que los términos propuestos hubieran empeorado la situación.
Pero dejar el EPA en suspenso no representó una solución, advierte el estudio, ya que muchos pesqueros europeos ahora capturan un volumen mayor del que les fue autorizado.
"Las compañías que operan con una licencia en regla, rutinariamente exceden las cuotas que se les otorgaron, ya que Senegal carece de los recursos suficientes para patrullar sus aguas", dijo Dembele.
Además, muchos buques pesqueros grandes realizan capturas en la zona reservada para la pesca en pequeña escala, que se extiende hasta 9,65 kilómetros de la costa.
"Las autoridades también tienen problemas para controlar a los barcos que se mueven de una zona pesquera a otra, correspondientes a distintas naciones", agregó el informe.
"Los propietarios de los buques de arrastre juegan con las distintas licencias y si no pueden obtener una en Senegal, la consiguen sin problema en un país vecino", dijo Dame Mboup, director de la agencia senegalesa de control y protección de la pesca.
Por otra parte, muchos de ellos operan sin licencia.
Según la no gubernamental Fundación para la Justicia Ambiental (EJF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, la "piratería pesquera" afecta a toda la región.
"Un estudio realizada entre 1997 y 2001 en aguas territoriales de Guinea indicó que 60 por ciento de los 2.313 buques localizados estaban cometiendo alguna contravención. En ese mismo período, investigaciones similares en Guinea Bissau y Sierra Leona demostraron que 24 por ciento de los barcos, en aguas de ambos países, operaban ilegalmente", señaló la EJF.
Otras compañías europeas burlan las cuotas de captura registrando sus buques con bandera senegalesa, "lo que les permite evitar controles estrictos y tener acceso a aguas reservadas para los barcos de ese país", indicó ActionAid.
Por estos motivos, recomienda "la suspensión permanente de los acuerdos de pesca, la imposición de períodos de veda y el refuerzo de la vigilancia de las aguas territoriales".
Sin embargo, esas recomendaciones están en conflicto con los EPA provisorios, ya que tal como están redactadas requieren a los países ACP una mayor apertura de sus economías a la competencia europea. (FIN/2008)
Por Hilaire Avril
PARÍS, ago (IPS) - Los mares de África occidental están siendo devastados por la excesiva pesca legal e ilegal, advierte un estudio de la organización no gubernamental ActionAid.
Las industrias pesqueras locales, en consecuencia, se encuentran en declinación y los Acuerdos de Asociación Económica (EPA) de países africanos con la Unión Europea (UE), en su forma actual, no hacen más que exacerbar el problema, según el estudio.
El exceso de capturas en aguas de África occidental por parte de grandes pesqueros de arrastre europeos o de embarcaciones "piratas" que actúan sin ninguna autorización ha diezmado las especies locales, con un impacto directo negativo en el empleo y el consecuente creciente número de personas que emigran a Europa, señaló ActionAid.
"Un número récord de pescadores sin trabajo están tratando de viajar hacia Europa en sus pequeños barcos y piraguas, lo cual provoca que muchos mueran en el mar", dijo Moussa Demba Dembele, un economista senegalés que coordina el Foro de Alternativas Africanas sobre desarrollo.
El informe de ActionAid señala que una de cada seis personas empleadas en Senegal se desempeña en la industria pesquera, que ofrece más de 600.000 puestos de trabajo directos e indirectos.
Muchos países de África occidental otorgaron a los buques pesqueros europeos acceso a sus aguas territoriales a cambio del pago de un canon.
Según Action Aid, "la UE sólo puede satisfacer 50 por ciento de su demanda interna de pescado con sus propios recursos". Por eso a lo largo de los años el déficit ha sido cubierto explotando las pesquerías de sus ex colonias de África, el Caribe y el Pacífico, que ahora se reúnen en los países ACP.
Especialmente las aguas de África occidental han sido "saqueadas" en los últimos tiempos, a causa de se mayor cercanía con Europa, destacó el estudio.
Estimaciones del departamento de pesca marítima de Senegal señalan que el volumen de las capturas locales cayó de 95.000 a 45.000 toneladas entre 1994 y 2005.
"Los operadores pesqueros europeos en aguas senegalesas contribuyen significativamente a la sobreexplotación y ofrecen pocas ganancias de largo plazo para la industria", advirtió el informe de ActionAid.
Los pescadores senegaleses, al igual que la mayoría de sus colegas de África occidental, utilizan piraguas que no les permiten ir mar adentro, donde operan los grandes buques de pesca de arrastre.
Como consecuencia del agotamiento del recurso, a causa de la sobrepesca, "el número de piraguas cayó de un máximo de 10.707 en 1997 a sólo 5.615 en 2005", destaca el estudio.
"Muchas compañías pesqueras no están trabajando a tiempo completo, por la severa escasez de las especies de mayor valor. El volumen promedio de las exportaciones cayó 32 por ciento en los últimos 15 años, lo cual provocó el despido de entre 50 y 60 por ciento de sus trabajadores", agrega ActionAid.
Las empresas que no fueron a la quiebra ahora operan a 50 por ciento de su capacidad, según Dembele.
Esto llevó al gobierno senegalés a no renovar el acuerdo de pesca con la UE en 2006, en un intento por limitar el volumen de captura y proteger a la industria local. Por la misma razón se negó a firmar el EPA propuesto por la Comisión Europea, brazo ejecutivo de ese bloque regional, ya que los términos propuestos hubieran empeorado la situación.
Pero dejar el EPA en suspenso no representó una solución, advierte el estudio, ya que muchos pesqueros europeos ahora capturan un volumen mayor del que les fue autorizado.
"Las compañías que operan con una licencia en regla, rutinariamente exceden las cuotas que se les otorgaron, ya que Senegal carece de los recursos suficientes para patrullar sus aguas", dijo Dembele.
Además, muchos buques pesqueros grandes realizan capturas en la zona reservada para la pesca en pequeña escala, que se extiende hasta 9,65 kilómetros de la costa.
"Las autoridades también tienen problemas para controlar a los barcos que se mueven de una zona pesquera a otra, correspondientes a distintas naciones", agregó el informe.
"Los propietarios de los buques de arrastre juegan con las distintas licencias y si no pueden obtener una en Senegal, la consiguen sin problema en un país vecino", dijo Dame Mboup, director de la agencia senegalesa de control y protección de la pesca.
Por otra parte, muchos de ellos operan sin licencia.
Según la no gubernamental Fundación para la Justicia Ambiental (EJF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, la "piratería pesquera" afecta a toda la región.
"Un estudio realizada entre 1997 y 2001 en aguas territoriales de Guinea indicó que 60 por ciento de los 2.313 buques localizados estaban cometiendo alguna contravención. En ese mismo período, investigaciones similares en Guinea Bissau y Sierra Leona demostraron que 24 por ciento de los barcos, en aguas de ambos países, operaban ilegalmente", señaló la EJF.
Otras compañías europeas burlan las cuotas de captura registrando sus buques con bandera senegalesa, "lo que les permite evitar controles estrictos y tener acceso a aguas reservadas para los barcos de ese país", indicó ActionAid.
Por estos motivos, recomienda "la suspensión permanente de los acuerdos de pesca, la imposición de períodos de veda y el refuerzo de la vigilancia de las aguas territoriales".
Sin embargo, esas recomendaciones están en conflicto con los EPA provisorios, ya que tal como están redactadas requieren a los países ACP una mayor apertura de sus economías a la competencia europea. (FIN/2008)
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