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Gerente de licitaciones públicas
Nuestro cliente es una empresa internacional que requiere un Gerente de Licitaciones Públicas.
· Experto en licitaciones públicas en puertos y/o CFE / PEMEX
· Conocimiento de procesos gubernamentales y licitaciones publicas
· Amplia experiencia y conocimiento de la Ley de Obras Públicas
· Conocimiento técnico y comercial
· Experiencia: 10 – 15 años
· Idiomas: Español,
· Capacidad para trabajo en equipo
Localidad: Ciudad de México
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Duración: Indeterminado
info@fullcrew.com.mx
martes, 25 de agosto de 2009
Marinos se emplean de pintores por falta de trabajo
Fuente: El Golfo Info
Debido a la escasez de empleo que existe en la marina mercante, la fuga de mano de obra es inmensa, por lo que las autoridades del sector los apoyan en la búsqueda de trabajos alternos para retenerlos en el país.
A decir de Francisco Montes Granillo, Secretario General de la Unión General de Marineros, se han tenido que emplear como pintores, y soldadores.
“se están preparando en refrigeración alternativas para poder es parte de su trabajo pero se van perfeccionando en esa área también esta soldadura esta torno los marineros andan pintando, se dedican a hacer pintores”.
Comentó que están a la espera de que se logre la instalación de plataformas en la parte de Tuxpan y Nautla donde se van a crear cerca de 18 mil empleos
Los marinos han tenido que emigrar a ciudad del carmen, Mazatlán, y la paz para emplearse en los puertos dado que aquí las oportunidades para su sector son pocas.
Debido a la escasez de empleo que existe en la marina mercante, la fuga de mano de obra es inmensa, por lo que las autoridades del sector los apoyan en la búsqueda de trabajos alternos para retenerlos en el país.
A decir de Francisco Montes Granillo, Secretario General de la Unión General de Marineros, se han tenido que emplear como pintores, y soldadores.
“se están preparando en refrigeración alternativas para poder es parte de su trabajo pero se van perfeccionando en esa área también esta soldadura esta torno los marineros andan pintando, se dedican a hacer pintores”.
Comentó que están a la espera de que se logre la instalación de plataformas en la parte de Tuxpan y Nautla donde se van a crear cerca de 18 mil empleos
Los marinos han tenido que emigrar a ciudad del carmen, Mazatlán, y la paz para emplearse en los puertos dado que aquí las oportunidades para su sector son pocas.
Este año saldrá segunda terminal de contenedores: SCT
Fuente: Cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Como parte de la continuidad en el programa de inversión en infraestructura por parte del gobierno federal, Juan Molinar Horcasitas, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, señaló que este año saldría la licitación para la construcción de la segunda terminal de contendedores en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Adelantó que no sucederá con la terminal especializada de autos y la terminal de minerales, que están a la espera de la recuperación económica mundial, en el primer caso específicamente de la industria automotriz, por lo que aún no hay fechas definidas.
En su visita al puerto michoacano explicó que Lázaro Cárdenas está llamado a ser uno de los dos puertos de mayor importancia del pacifico del todo el continente americano, esto por el potencial de interconectividad con la que cuenta.
Este puerto es el de mayor importancia a nivel nacional en la actualidad, por la conexión que representa entre las dos economías más importantes a nivel mundial, entre Asia y Estados Unidos en la Costa Este.
Aquí, el titular de la SCT señaló además que este puerto seguirá creciendo “de forma importante”, crecimiento al que se agregará la construcción de la mega aduana más grande de todo el país; además, resaltó, que es el puerto que tiene una importante vinculación con el sistema ferroviario, que representa otros puntos que potencian las características de Lázaro Cárdenas.
Dijo estar convencido en que el puerto michoacano está llamado a ser el segundo más importante de todo el pacifico, “desde Alaska hasta Chile, es un puerto natural muy bueno, tiene infraestructura importante”.
Indicó que la terminal dos de contenedores está planeándose para que la licitación sea lanzada en este año, para lo que dijo “necesitamos que haya coordinación con la administración del puerto de Manzanillo, para que todos los jugadores tengan la información completa, de esa manera la participación sea más informada”.
En lo que se refiere a la Terminal Especializada de Autos dijo que está pospuesta sin fecha definida, para la que “se espera que haya una recuperación de la economía en general y en particular del sector automotriz”, será entonces cuando se procederá con esta licitación, al igual que la terminal de minerales.
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Como parte de la continuidad en el programa de inversión en infraestructura por parte del gobierno federal, Juan Molinar Horcasitas, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, señaló que este año saldría la licitación para la construcción de la segunda terminal de contendedores en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Adelantó que no sucederá con la terminal especializada de autos y la terminal de minerales, que están a la espera de la recuperación económica mundial, en el primer caso específicamente de la industria automotriz, por lo que aún no hay fechas definidas.
En su visita al puerto michoacano explicó que Lázaro Cárdenas está llamado a ser uno de los dos puertos de mayor importancia del pacifico del todo el continente americano, esto por el potencial de interconectividad con la que cuenta.
Este puerto es el de mayor importancia a nivel nacional en la actualidad, por la conexión que representa entre las dos economías más importantes a nivel mundial, entre Asia y Estados Unidos en la Costa Este.
Aquí, el titular de la SCT señaló además que este puerto seguirá creciendo “de forma importante”, crecimiento al que se agregará la construcción de la mega aduana más grande de todo el país; además, resaltó, que es el puerto que tiene una importante vinculación con el sistema ferroviario, que representa otros puntos que potencian las características de Lázaro Cárdenas.
Dijo estar convencido en que el puerto michoacano está llamado a ser el segundo más importante de todo el pacifico, “desde Alaska hasta Chile, es un puerto natural muy bueno, tiene infraestructura importante”.
Indicó que la terminal dos de contenedores está planeándose para que la licitación sea lanzada en este año, para lo que dijo “necesitamos que haya coordinación con la administración del puerto de Manzanillo, para que todos los jugadores tengan la información completa, de esa manera la participación sea más informada”.
En lo que se refiere a la Terminal Especializada de Autos dijo que está pospuesta sin fecha definida, para la que “se espera que haya una recuperación de la economía en general y en particular del sector automotriz”, será entonces cuando se procederá con esta licitación, al igual que la terminal de minerales.
Bajaron 12.7% las operaciones de carga en puertos nacionales
Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México
Ciudad de México.- El coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, informó que bajaron 12.7 por ciento las operaciones de carga en los puertos nacionales en el primer semestre, ya que sólo se manejaron 117 millones 88 mil 345 toneladas de carga en el período enero-junio de 2009.
A pesar de estas cifras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes expresó su confianza en que durante este segundo semestre se inicie la recuperación económica del país.
Cabe destacar que las cifras de la carga general contenerizada, no incluyen la tara de los contenedores, es decir, el peso propio del contenedor.
Por lo que respecta al movimiento de petróleo y derivados, en el mismo lapso totalizó 62 millones 176 mil 858 toneladas, que representan 53.1 por ciento del total nacional.
Mientras que los graneles minerales alcanzaron 27 millones 506 mil 771 toneladas, que corresponden a 23.5 por ciento del total, los agrícolas con cinco millones 677 mil 546 toneladas participaron con un 4.8 por ciento.
En cuanto al manejo de la carga general contenerizada, destacó el funcionario que se obtuvieron un total de diez millones 228 mil 658 toneladas, lo que representa 8.7 por ciento del total nacional. La carga general suelta participó con 6.4 por ciento del total nacional con siete millones 459 mil 787 toneladas.
El funcionario de la SCT mencionó en el reporte que en lo referente al manejo de otros fluidos diferentes al petróleo se manejaron cuatro millones 38 mil 725 toneladas, con lo que se alcanzó 3.4 por ciento del total de la carga manejada en el Sistema Portuario Nacional.
Por lo que respecta al tráfico de contenedores, señaló que se operaron un millón 269 mil 492 TEU´s, cantidad 19.0 por ciento menor, al movimiento registrado en el período enero-junio de 2008.
Ciudad de México.- El coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, informó que bajaron 12.7 por ciento las operaciones de carga en los puertos nacionales en el primer semestre, ya que sólo se manejaron 117 millones 88 mil 345 toneladas de carga en el período enero-junio de 2009.
A pesar de estas cifras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes expresó su confianza en que durante este segundo semestre se inicie la recuperación económica del país.
Cabe destacar que las cifras de la carga general contenerizada, no incluyen la tara de los contenedores, es decir, el peso propio del contenedor.
Por lo que respecta al movimiento de petróleo y derivados, en el mismo lapso totalizó 62 millones 176 mil 858 toneladas, que representan 53.1 por ciento del total nacional.
Mientras que los graneles minerales alcanzaron 27 millones 506 mil 771 toneladas, que corresponden a 23.5 por ciento del total, los agrícolas con cinco millones 677 mil 546 toneladas participaron con un 4.8 por ciento.
En cuanto al manejo de la carga general contenerizada, destacó el funcionario que se obtuvieron un total de diez millones 228 mil 658 toneladas, lo que representa 8.7 por ciento del total nacional. La carga general suelta participó con 6.4 por ciento del total nacional con siete millones 459 mil 787 toneladas.
El funcionario de la SCT mencionó en el reporte que en lo referente al manejo de otros fluidos diferentes al petróleo se manejaron cuatro millones 38 mil 725 toneladas, con lo que se alcanzó 3.4 por ciento del total de la carga manejada en el Sistema Portuario Nacional.
Por lo que respecta al tráfico de contenedores, señaló que se operaron un millón 269 mil 492 TEU´s, cantidad 19.0 por ciento menor, al movimiento registrado en el período enero-junio de 2008.
Inauguran nuevo club para tripulaciones en Progreso
Las instalaciones forman parte de una estrategia integral de atención a la comunidad de cruceros
Participan los gobiernos federal, estatal y municipal
Fuente: El Financiero
Mérida, 24 de agosto.- Yucatán se colocó a la vanguardia en la atención a las tripulaciones de cruceros que arriban al puerto de Progreso, tras la puesta en marcha del "Crew Club", un innovador espacio de recreación y esparcimiento para el personal de las embarcaciones de recreo, único en el país
Las instalaciones se ubican en un moderno edificio, que anteriormente albergó a las oficinas de la Administración Portuaria Integral (API), pero que fueron dotadas del equipamiento necesario para brindar servicios de Internet, masajes, alberca, restaurante y área de juegos.
El director de la API de Progreso, Mario Cuen Aranda, destacó que estas nuevas instalaciones forman parte de una estrategia integral de atención a la comunidad de cruceros, pasajeros, tripulantes y líneas navieras, en la que participan los gobiernos federal, estatal y municipal.
Ante la presencia de la presidenta de la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe, Michelle Paige, el secretario de Fomento Turístico, Juan Martín Pacheco, indicó que este es un innovador núcleo de servicios para las tripulaciones de los cruceros que arriban a este puerto y con los que se continua dotando a este destino turístico de infraestructura, a la cual se sumará en breve el nuevo muelle de pescadores y el remozamiento del parque "Cházaro Pérez", con una inversión de 27.2 millones de pesos.
Precisó que a la fecha han arribado a Progreso un total de 72 crucero, de los 136 programados para este año, con 211 mil pasajeros, lo que representa una derrama económica de 11.5 millones de dólares, es decir, alrededor de 90 dólares por visitante.
El proyecto, dijo, se dio como resultado de las platicas sostenidas con la Asociación de Cruceros, donde se plantearon las necesidades de las empresas navieras y que posteriormente fueron atendidas como muestra de que Yucatán desea brindar el mejor servicio. puntó.
El nuevo club llevará el nombre de Michelle Paige, en reconocimiento, de alguien que sabe y entiende el valor que es tener un crucero frente a nuestra costa, anotó
Al hacer uso de la palabra, Michelle Paige, destacó la importancia de escuchar los requerimientos de los pasajeros y las tripulaciones que llegan a este puerto en las embarcaciones de recreo, pues esto permite tener visitantes felices y dispuestos a gastar más dinero en la comunidad.
La directiva estadounidense resaltó la puesta en marcha de las nuevas instalaciones, ya que los tripulantes de una nave son el mejor conducto para promocionar los destinos turísticos entre los pasajeros, además de ser los que más derrama económica dejan, pues tienen mayores necesidades de recreación debido a que pasan hasta seis meses lejos de casa. (Con información de Yoisi Moguel/Finsat/RSC)
Participan los gobiernos federal, estatal y municipal
Fuente: El Financiero
Mérida, 24 de agosto.- Yucatán se colocó a la vanguardia en la atención a las tripulaciones de cruceros que arriban al puerto de Progreso, tras la puesta en marcha del "Crew Club", un innovador espacio de recreación y esparcimiento para el personal de las embarcaciones de recreo, único en el país
Las instalaciones se ubican en un moderno edificio, que anteriormente albergó a las oficinas de la Administración Portuaria Integral (API), pero que fueron dotadas del equipamiento necesario para brindar servicios de Internet, masajes, alberca, restaurante y área de juegos.
El director de la API de Progreso, Mario Cuen Aranda, destacó que estas nuevas instalaciones forman parte de una estrategia integral de atención a la comunidad de cruceros, pasajeros, tripulantes y líneas navieras, en la que participan los gobiernos federal, estatal y municipal.
Ante la presencia de la presidenta de la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe, Michelle Paige, el secretario de Fomento Turístico, Juan Martín Pacheco, indicó que este es un innovador núcleo de servicios para las tripulaciones de los cruceros que arriban a este puerto y con los que se continua dotando a este destino turístico de infraestructura, a la cual se sumará en breve el nuevo muelle de pescadores y el remozamiento del parque "Cházaro Pérez", con una inversión de 27.2 millones de pesos.
Precisó que a la fecha han arribado a Progreso un total de 72 crucero, de los 136 programados para este año, con 211 mil pasajeros, lo que representa una derrama económica de 11.5 millones de dólares, es decir, alrededor de 90 dólares por visitante.
El proyecto, dijo, se dio como resultado de las platicas sostenidas con la Asociación de Cruceros, donde se plantearon las necesidades de las empresas navieras y que posteriormente fueron atendidas como muestra de que Yucatán desea brindar el mejor servicio. puntó.
El nuevo club llevará el nombre de Michelle Paige, en reconocimiento, de alguien que sabe y entiende el valor que es tener un crucero frente a nuestra costa, anotó
Al hacer uso de la palabra, Michelle Paige, destacó la importancia de escuchar los requerimientos de los pasajeros y las tripulaciones que llegan a este puerto en las embarcaciones de recreo, pues esto permite tener visitantes felices y dispuestos a gastar más dinero en la comunidad.
La directiva estadounidense resaltó la puesta en marcha de las nuevas instalaciones, ya que los tripulantes de una nave son el mejor conducto para promocionar los destinos turísticos entre los pasajeros, además de ser los que más derrama económica dejan, pues tienen mayores necesidades de recreación debido a que pasan hasta seis meses lejos de casa. (Con información de Yoisi Moguel/Finsat/RSC)
Spanish case illustrates abandonment problem
Source: ITF
The ITF is pointing to a case of abandonment in Spain as a typical example of the kind of problem its inspectors are increasingly seeing. The Federation says that it is currently assisting an increasing number of abandoned crews and recently detailed one of its inspectors to head up a relief effort to tackle abandonment-like conditions on laid-up ships at Istanbul.*
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton explained: “We knew this rise would be coming and first put our inspectors on standby for it last year, but that doesn’t make it any less serious.”
“I repeat the offer I made in February**: any shipping company or financial institution with a maritime client having difficulties – in particular financial problems which are likely to adversely effect crews, can come to us to discuss how we may be able to help.”
He added: “It's difficult to put an exact figure to the increase, since the fine details vary, while on some laid up ships and vessels belonging to companies with severe cash flow problems you have all the features of abandonment even when technically that hasn’t yet happened. So far this year we’ve notified 30 ongoing cases of abandonment to the ILO. That figure doesn't include the special project in Turkey, where there are around 15 vessels arrested with abandoned crew on board, or the constant stream of cases coming in that are borderline abandonments. At the moment we’re looking to get the cases resolved with the best possible outcome for the seafarers - statistical analysis will come later."
Cotton pointed to the case of the 1985 built, St Vincent & Grenadines-flagged Virtus as just one example of a typical current incident. This ship arrived at La Coruña on 11th June this year after experiencing mechanical problems in the Finisterre corridor en route to the Persian Gulf with cargo on board. Due to financial problems it’s still there.
The ITF got involved on 7th of July, when a first visit by ITF inspector Luz Baz established that the 12 Russian and Ukrainian crew members were without provisions and about to run out of water and fuel. The crew made a claim for unpaid wages up to 15th of August of US$ 65,515.00.
Luz Baz explained: “We contacted Sierra Maritime, the Estonian shipowner, and discovered that they were declaring bankruptcy, but after negotiations they agreed to send some money for food via the local agent, Finisterre AM. But as the agent was also owed money they arrested the payment themselves.”
She continued: “After that we had to fall back on local resources. Thankfully the Spanish Red Cross and several local NGOs are supporting the crew for now, while the port is supplying fresh water and electricity.”
“The vessel has cargo on board but neither the time charterer Ukraine-based, Varamar, nor the cargo owners’ representatives, Seven Seas Shipping Co, are willing to give the money in advance to the crew. We’ve reported the case to the flag state, but have received no help from them. We consider St Vincent a flag of convenience and our hopes that they’ll assist in sorting out this problem on one of their flag vessels aren’t high. It has also been reported to the ILO-IMO databases and to the Russian and Ukrainian embassies.
She concluded: “This is yet another case of an abandoned vessel, of workers who have not been paid, haven’t the money to get home and didn’t even have food onboard. I just wonder when this situation will change, and appeal to the shipowners, to the flag and port states, to the agents, charterers and cargo owners to face up to their responsibilities here, and to do it now.”
* www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3470
** www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3047/region/1/section/0/order/1
The ITF is pointing to a case of abandonment in Spain as a typical example of the kind of problem its inspectors are increasingly seeing. The Federation says that it is currently assisting an increasing number of abandoned crews and recently detailed one of its inspectors to head up a relief effort to tackle abandonment-like conditions on laid-up ships at Istanbul.*
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton explained: “We knew this rise would be coming and first put our inspectors on standby for it last year, but that doesn’t make it any less serious.”
“I repeat the offer I made in February**: any shipping company or financial institution with a maritime client having difficulties – in particular financial problems which are likely to adversely effect crews, can come to us to discuss how we may be able to help.”
He added: “It's difficult to put an exact figure to the increase, since the fine details vary, while on some laid up ships and vessels belonging to companies with severe cash flow problems you have all the features of abandonment even when technically that hasn’t yet happened. So far this year we’ve notified 30 ongoing cases of abandonment to the ILO. That figure doesn't include the special project in Turkey, where there are around 15 vessels arrested with abandoned crew on board, or the constant stream of cases coming in that are borderline abandonments. At the moment we’re looking to get the cases resolved with the best possible outcome for the seafarers - statistical analysis will come later."
Cotton pointed to the case of the 1985 built, St Vincent & Grenadines-flagged Virtus as just one example of a typical current incident. This ship arrived at La Coruña on 11th June this year after experiencing mechanical problems in the Finisterre corridor en route to the Persian Gulf with cargo on board. Due to financial problems it’s still there.
The ITF got involved on 7th of July, when a first visit by ITF inspector Luz Baz established that the 12 Russian and Ukrainian crew members were without provisions and about to run out of water and fuel. The crew made a claim for unpaid wages up to 15th of August of US$ 65,515.00.
Luz Baz explained: “We contacted Sierra Maritime, the Estonian shipowner, and discovered that they were declaring bankruptcy, but after negotiations they agreed to send some money for food via the local agent, Finisterre AM. But as the agent was also owed money they arrested the payment themselves.”
She continued: “After that we had to fall back on local resources. Thankfully the Spanish Red Cross and several local NGOs are supporting the crew for now, while the port is supplying fresh water and electricity.”
“The vessel has cargo on board but neither the time charterer Ukraine-based, Varamar, nor the cargo owners’ representatives, Seven Seas Shipping Co, are willing to give the money in advance to the crew. We’ve reported the case to the flag state, but have received no help from them. We consider St Vincent a flag of convenience and our hopes that they’ll assist in sorting out this problem on one of their flag vessels aren’t high. It has also been reported to the ILO-IMO databases and to the Russian and Ukrainian embassies.
She concluded: “This is yet another case of an abandoned vessel, of workers who have not been paid, haven’t the money to get home and didn’t even have food onboard. I just wonder when this situation will change, and appeal to the shipowners, to the flag and port states, to the agents, charterers and cargo owners to face up to their responsibilities here, and to do it now.”
* www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3470
** www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3047/region/1/section/0/order/1
Los pescadores tienen otra escuela para capacitarse
Fuente: El Diario
La veda del atún es una oportunidad para que los tripulantes de la flota pesquera se capaciten y logren los ascensos deseados.
Desde el pasado jueves, Manta tiene una segunda escuela para formar a los triplantes y marinos.
Esta es la Escuela de Marina Mercante (Esmena), que en su afán de atender la demanda de cientos de pescadores que buscan titularse, en diferentes especialidades para la actividad marítima, abrió una sucursal en Manta.
La Esmena funciona en el barrio Umiña, junto la Escuela de Pesca del Pacífico Oriental (Epespo), también dedicada a la formación de pescadores, la que empezó los cursos hace 15 días.
La Esmena cuenta con cuatro aulas y se proyecta como una entidad permanente en la capacitación.
También alista un laboratorio para formar a operadores de radar, que hasta ahora sólo funciona en Guayaquil.
Xavier Bayas, director de la Esmena en Manta, dijo que los cursos no solo están destinados a la tripulación manabita, sino también de otras provincias costeras, prueba de ello, es que tenemos un buen número de pescadores de Galápagos y Esmeraldas.
Los de Esmeraldas están pernotando en las instalaciones de la Capitanía del Puerto.
Los cursos
La Esmena para el área de cubierta desarrolla los siguientes cursos: patrón de altura (15 alumnos), patrón costanero (8 ), timonel (12) y marineros (10). En el área de panel de máquina se realizan cursos para: aceitero (11), motorista (4) y maquinistas (14).
La capacitación abarca hasta 250 horas dependiendo de la especialidad.
Desde el pasado jueves, Manta tiene una segunda escuela para formar a los triplantes y marinos.
Esta es la Escuela de Marina Mercante (Esmena), que en su afán de atender la demanda de cientos de pescadores que buscan titularse, en diferentes especialidades para la actividad marítima, abrió una sucursal en Manta.
La Esmena funciona en el barrio Umiña, junto la Escuela de Pesca del Pacífico Oriental (Epespo), también dedicada a la formación de pescadores, la que empezó los cursos hace 15 días.
La Esmena cuenta con cuatro aulas y se proyecta como una entidad permanente en la capacitación.
También alista un laboratorio para formar a operadores de radar, que hasta ahora sólo funciona en Guayaquil.
Xavier Bayas, director de la Esmena en Manta, dijo que los cursos no solo están destinados a la tripulación manabita, sino también de otras provincias costeras, prueba de ello, es que tenemos un buen número de pescadores de Galápagos y Esmeraldas.
Los de Esmeraldas están pernotando en las instalaciones de la Capitanía del Puerto.
Los cursos
La Esmena para el área de cubierta desarrolla los siguientes cursos: patrón de altura (15 alumnos), patrón costanero (8 ), timonel (12) y marineros (10). En el área de panel de máquina se realizan cursos para: aceitero (11), motorista (4) y maquinistas (14).
La capacitación abarca hasta 250 horas dependiendo de la especialidad.
El Salvador: Trabajadores exigen a gobierno no concesionar
Fuente: Argenpress
Daniel Trujillo (COLATINO)
Las garantías laborales para los trabajadores de los puertos ya no serían las mismas, si el gobierno concesiona las terminales marítimas de Acajutla, en Sonsonate, y, Cutuco, en La Unión.
Durante una manifestación en las afueras de la oficina de la presidencia de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), el Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria de El Salvador (STIPES) exigió al gobierno desistir de la concesión de los puertos, y que sea el Estado quien los administre.
Los sindicalistas aseguraron que con la concesión, sus derechos laborales se violarían, ya que la “empresa privada les pagaría menos” por la jornada laboral y no los incorporaría a las prestaciones sociales. El secretario general de STIPES, Gregorio Elías Vanegas, dijo que actualmente los trabajadores de carga, descarga y mantenimiento del puerto de Acajutla ganan por jornada ocho dólares, pago que será disminuido si se concesiona la terminal marítima.
“Si concesionan el puerto, la jornada laboral ya no se pagaría a ocho dólares, sino que a cinco”, aseguró el líder sindical.
En todo el sistema portuario laboran un poco más de un mil trabajadores, y los que se encuentran en el área de carga, descarga y mantenimiento no tienen un sueldo fijo, según el sindicato.
Desde el 2002, en Acajutla trabajan siete empresas operadoras y el secretario general de STIPES asegura que desde que las entidades llegaron, las condiciones de los trabajadores empeoraron.
“Los puertos son buenos, pero el Estado tiene la capacidad para administrarlos y sacarlos adelante, lo que pasa es que lo de las concesiones son cuestiones políticas”, agregó Vanegas.
Entre cuatro mil a seis mil contenedores se cargan y descargan en el puerto de Acajutla, y el año pasado, esta terminal obtuvo de ganancia cerca de $22 millones.
Los sindicalistas pidieron a las autoridades del Ejecutivo y de la Asamblea Legislativa no centrarse en el problema de la concesión de los puertos, sino que también en la situación laboral de las personas que aún trabajan, ya que la misma, podría ser incierta si una entidad privada toma las riendas de estos proyectos.
Las garantías laborales para los trabajadores de los puertos ya no serían las mismas, si el gobierno concesiona las terminales marítimas de Acajutla, en Sonsonate, y, Cutuco, en La Unión.
Durante una manifestación en las afueras de la oficina de la presidencia de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), el Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria de El Salvador (STIPES) exigió al gobierno desistir de la concesión de los puertos, y que sea el Estado quien los administre.
Los sindicalistas aseguraron que con la concesión, sus derechos laborales se violarían, ya que la “empresa privada les pagaría menos” por la jornada laboral y no los incorporaría a las prestaciones sociales. El secretario general de STIPES, Gregorio Elías Vanegas, dijo que actualmente los trabajadores de carga, descarga y mantenimiento del puerto de Acajutla ganan por jornada ocho dólares, pago que será disminuido si se concesiona la terminal marítima.
“Si concesionan el puerto, la jornada laboral ya no se pagaría a ocho dólares, sino que a cinco”, aseguró el líder sindical.
En todo el sistema portuario laboran un poco más de un mil trabajadores, y los que se encuentran en el área de carga, descarga y mantenimiento no tienen un sueldo fijo, según el sindicato.
Desde el 2002, en Acajutla trabajan siete empresas operadoras y el secretario general de STIPES asegura que desde que las entidades llegaron, las condiciones de los trabajadores empeoraron.
“Los puertos son buenos, pero el Estado tiene la capacidad para administrarlos y sacarlos adelante, lo que pasa es que lo de las concesiones son cuestiones políticas”, agregó Vanegas.
Entre cuatro mil a seis mil contenedores se cargan y descargan en el puerto de Acajutla, y el año pasado, esta terminal obtuvo de ganancia cerca de $22 millones.
Los sindicalistas pidieron a las autoridades del Ejecutivo y de la Asamblea Legislativa no centrarse en el problema de la concesión de los puertos, sino que también en la situación laboral de las personas que aún trabajan, ya que la misma, podría ser incierta si una entidad privada toma las riendas de estos proyectos.
Una empresa mallorquina desarrolla el primer piloto automático naval
Fuente: Mallorca Confidencial
Manexmar 88 está desarrollando actualmente un sistema pionero en todo el mundo de piloto automático, con capacidad para realizar maniobras evasivas, que, una vez esté instalado a bordo de cualquier barco, evitará que se vuelvan a producir accidentes de navegación como el que sufrió el 11 de agosto de 2007 el buque ‘Don Pedro’, de la naviera Iscomar, cuando colisionó contra un islote en el que había un faro, y que estaba situado a poco más de una milla del Puerto de Ibiza.
Casi un siglo después del hundimiento del ‘Titanic’ –que se produjo en 1912 en aguas del Atlántico tras chocar contra un iceberg–, aún no había inventado nadie un sistema de navegación que, más allá de avisar con una alarma de la posibilidad de que se produzca una colisión inminente entre barcos o con escollos, además, maniobre la nave hasta sacarla fuera de peligro y, a continuación, entregue de nuevo el gobierno de la misma a su tripulación. Ahora, el piloto automático inteligente es casi una realidad que se encuentra pendiente de patente internacional.
La idea surgió cuando Juan Mariano Bendito Vallori, maquinista naval y patrón de cabotaje de la marina mercante con más de 20 años de experiencia, fue enviado en agosto de 2007 por la Dirección General de Emergencias del Govern balear a Ibiza para participar directamente en la retirada del fuel que vertió el carguero ‘Don Pedro’ tras el accidente que sufrió. Allí tendió barreras absorbentes de hidrocarburos y coordinó a administraciones y voluntarios. Además, pudo observar las carencias y defectos que tenía el sistema, y que se decidió a solucionar.
Según expuso en declaraciones a Europa Press, por un lado, quería encontrar la manera de que un buque de grandes dimensiones pudiese maniobrar automáticamente ante la aparición de un escollo o tráfico por su proa. Por otro, se asombró al descubrir que no existían barcos con capacidad para luchar contra la contaminación en aguas muy próximas a la costa y, de hecho, el remolcador de altura ‘Clara Campoamor’, desplazado a la zona por Salvamento Marítimo, tenía un calado de 12 metros, con lo cual, apenas pudo contribuir a las tareas de limpieza.
Algunos meses después, Bendito creó la empresa Manexmar 88, dedicada a la investigación e innovación en tecnología naval, cuyos dos primeros productos son, precisamente, el Piloto Automático Evasivo (PAE) y el buque ‘Eyco 23′, de 23 metros de eslora, ligero, con gran potencia y las mejores condiciones para intervenir de manera resolutiva en las emergencias marinas, como contaminación de las aguas, pero también en investigación oceanográfica y apoyo logístico a trabajos submarinos.
El barco –que también tiene una versión tipo lancha, de 10 metros de eslora– “no es un remolcador”, aunque, con unos motores de 2.200 CV, tiene más potencia que algunos de los que prestan servicio en el Puerto de Palma. Y, entre sus peculiaridades, destacan que ha sido dotado de gancho y carretel de arrastre, grúa, cañón contra incendios, skimmer, tanques para almacenar el combustible que se retira del mar –con capacidad para 10 toneladas–, así como tangones laterales para enganchar las barreras absorbentes. Y, lo más importante, un calado de sólo 1,35 metros, que le permiten actuar casi en la orilla.
CONSTRUIDO ÍNTEGRAMENTE EN MALLORCA
Manexmar 88, que tiene su sede en Alcúdia (Norte de Mallorca), estima en alrededor de un millón de euros el coste del ‘Eyco 23′, que ha ofertado al Govern Balear, al Instituto Oceanográfico, a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) e, incluso, a la Unidad Militar de Emergencias, causando muy buena impresión, al parecer, en todos los casos, aunque su venta resulta compleja en tiempos de crisis, admitió Bendito, quien, sin embargo, lo consideró una buena alternativa para salir de la actual situación económica, ya que su construcción –modular– se realizará íntegramente en Mallorca y supondrá la contratación de hasta 30 empleado.
Esa cantidad podrá verse incrementada hasta los 50 trabajadores, si se contabilizan los puestos indirectos que podría generar la iniciativa. Y, por otra parte, el PAE situaría su base de operaciones en el Parc Bit, donde será desarrollado en colaboración con expertos del Departamento de Electrónica de la Universidad de las Illes Balears, al basarse en un computador estocástico (NEST) que tiene capacidad para “aprender” con cada maniobra. Por el momento, el proyecto ha merecido el interés de la compañía líder tecnológica Indra. De llevarse adelante este proyecto, supondrá “un avance en términos de innovación para Baleares”, señaló su impulsor.
Bendito se preguntó un día “¿cómo es posible que en el siglo XXI un barco salga del Puerto de Ibiza y choque con un faro?”. Tras investigar sobre ello, llegó a la conclusión de que, a pesar de la existencia de diversos sensores, desde radar a sondas y GPS, “si el timonel falla o no está en el puente, se produce el choque”, puntualizó. Por eso, considera que “será rentable para cualquier naviera o compañía de seguros” y, de hecho, cree que en el futuro será obligatorio dotar con él a todas las naves, como ya pasa con el radar, del que el PAE toma datos.
Manexmar 88 está desarrollando actualmente un sistema pionero en todo el mundo de piloto automático, con capacidad para realizar maniobras evasivas, que, una vez esté instalado a bordo de cualquier barco, evitará que se vuelvan a producir accidentes de navegación como el que sufrió el 11 de agosto de 2007 el buque ‘Don Pedro’, de la naviera Iscomar, cuando colisionó contra un islote en el que había un faro, y que estaba situado a poco más de una milla del Puerto de Ibiza.
Casi un siglo después del hundimiento del ‘Titanic’ –que se produjo en 1912 en aguas del Atlántico tras chocar contra un iceberg–, aún no había inventado nadie un sistema de navegación que, más allá de avisar con una alarma de la posibilidad de que se produzca una colisión inminente entre barcos o con escollos, además, maniobre la nave hasta sacarla fuera de peligro y, a continuación, entregue de nuevo el gobierno de la misma a su tripulación. Ahora, el piloto automático inteligente es casi una realidad que se encuentra pendiente de patente internacional.
La idea surgió cuando Juan Mariano Bendito Vallori, maquinista naval y patrón de cabotaje de la marina mercante con más de 20 años de experiencia, fue enviado en agosto de 2007 por la Dirección General de Emergencias del Govern balear a Ibiza para participar directamente en la retirada del fuel que vertió el carguero ‘Don Pedro’ tras el accidente que sufrió. Allí tendió barreras absorbentes de hidrocarburos y coordinó a administraciones y voluntarios. Además, pudo observar las carencias y defectos que tenía el sistema, y que se decidió a solucionar.
Según expuso en declaraciones a Europa Press, por un lado, quería encontrar la manera de que un buque de grandes dimensiones pudiese maniobrar automáticamente ante la aparición de un escollo o tráfico por su proa. Por otro, se asombró al descubrir que no existían barcos con capacidad para luchar contra la contaminación en aguas muy próximas a la costa y, de hecho, el remolcador de altura ‘Clara Campoamor’, desplazado a la zona por Salvamento Marítimo, tenía un calado de 12 metros, con lo cual, apenas pudo contribuir a las tareas de limpieza.
Algunos meses después, Bendito creó la empresa Manexmar 88, dedicada a la investigación e innovación en tecnología naval, cuyos dos primeros productos son, precisamente, el Piloto Automático Evasivo (PAE) y el buque ‘Eyco 23′, de 23 metros de eslora, ligero, con gran potencia y las mejores condiciones para intervenir de manera resolutiva en las emergencias marinas, como contaminación de las aguas, pero también en investigación oceanográfica y apoyo logístico a trabajos submarinos.
El barco –que también tiene una versión tipo lancha, de 10 metros de eslora– “no es un remolcador”, aunque, con unos motores de 2.200 CV, tiene más potencia que algunos de los que prestan servicio en el Puerto de Palma. Y, entre sus peculiaridades, destacan que ha sido dotado de gancho y carretel de arrastre, grúa, cañón contra incendios, skimmer, tanques para almacenar el combustible que se retira del mar –con capacidad para 10 toneladas–, así como tangones laterales para enganchar las barreras absorbentes. Y, lo más importante, un calado de sólo 1,35 metros, que le permiten actuar casi en la orilla.
CONSTRUIDO ÍNTEGRAMENTE EN MALLORCA
Manexmar 88, que tiene su sede en Alcúdia (Norte de Mallorca), estima en alrededor de un millón de euros el coste del ‘Eyco 23′, que ha ofertado al Govern Balear, al Instituto Oceanográfico, a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) e, incluso, a la Unidad Militar de Emergencias, causando muy buena impresión, al parecer, en todos los casos, aunque su venta resulta compleja en tiempos de crisis, admitió Bendito, quien, sin embargo, lo consideró una buena alternativa para salir de la actual situación económica, ya que su construcción –modular– se realizará íntegramente en Mallorca y supondrá la contratación de hasta 30 empleado.
Esa cantidad podrá verse incrementada hasta los 50 trabajadores, si se contabilizan los puestos indirectos que podría generar la iniciativa. Y, por otra parte, el PAE situaría su base de operaciones en el Parc Bit, donde será desarrollado en colaboración con expertos del Departamento de Electrónica de la Universidad de las Illes Balears, al basarse en un computador estocástico (NEST) que tiene capacidad para “aprender” con cada maniobra. Por el momento, el proyecto ha merecido el interés de la compañía líder tecnológica Indra. De llevarse adelante este proyecto, supondrá “un avance en términos de innovación para Baleares”, señaló su impulsor.
Bendito se preguntó un día “¿cómo es posible que en el siglo XXI un barco salga del Puerto de Ibiza y choque con un faro?”. Tras investigar sobre ello, llegó a la conclusión de que, a pesar de la existencia de diversos sensores, desde radar a sondas y GPS, “si el timonel falla o no está en el puente, se produce el choque”, puntualizó. Por eso, considera que “será rentable para cualquier naviera o compañía de seguros” y, de hecho, cree que en el futuro será obligatorio dotar con él a todas las naves, como ya pasa con el radar, del que el PAE toma datos.
Worldwide seafarers shortage to double by '11
Source: The Nation
KARACHI - There is a shortage of 10,000 seafarers all over the world which will increase up to 30,000 by 2011, while Pakistan is only producing 100 seafarers a year and unable to attract entrants to the shipping industry, the Nation learnt.
It is learnt that today Pakistan has some 20,000 mariners, who are sailing on foreign vessels remitting about $70 million as Pakistan National Shipping Corporation is left with 11 ships in public sector, out of which 10 are 28 years old.
Pakistan Marine Academy (PMA) produces only 100 cadets a year and Maritime Training Institute is also not contributing enough.
The current officer shortfall of 10,000 is rising to 27,000 by 2015, while Drewry estimates officer shortfall at 34,000 against 498,000 total, rising to 83,900 by 2012 assuming current supply levels and fleet growth at 17 per cent.
While commenting on the issue, Member Board of Governor World Maritime University, Malmao, Sweden, Capt Anwar Shah said that International Maritime Organisation has launched go to sea programme, but we are in deep slumber.
We could earn $0.5 billion by training our human resource as India is earning $1 billion and Philippine is pocketing a revenue of $3 billion from seafarers remittance, he added.
He said that the PNSC could turn one of its old ships to Maritime Floating Institute to initially train cadet officers preferably in nautical faculty and subsequently engineering cadets, and the vessel may be moored at Karachi, Port Qasim, or at Gizri Creek being exempted from port dues.
KARACHI - There is a shortage of 10,000 seafarers all over the world which will increase up to 30,000 by 2011, while Pakistan is only producing 100 seafarers a year and unable to attract entrants to the shipping industry, the Nation learnt.
It is learnt that today Pakistan has some 20,000 mariners, who are sailing on foreign vessels remitting about $70 million as Pakistan National Shipping Corporation is left with 11 ships in public sector, out of which 10 are 28 years old.
Pakistan Marine Academy (PMA) produces only 100 cadets a year and Maritime Training Institute is also not contributing enough.
The current officer shortfall of 10,000 is rising to 27,000 by 2015, while Drewry estimates officer shortfall at 34,000 against 498,000 total, rising to 83,900 by 2012 assuming current supply levels and fleet growth at 17 per cent.
While commenting on the issue, Member Board of Governor World Maritime University, Malmao, Sweden, Capt Anwar Shah said that International Maritime Organisation has launched go to sea programme, but we are in deep slumber.
We could earn $0.5 billion by training our human resource as India is earning $1 billion and Philippine is pocketing a revenue of $3 billion from seafarers remittance, he added.
He said that the PNSC could turn one of its old ships to Maritime Floating Institute to initially train cadet officers preferably in nautical faculty and subsequently engineering cadets, and the vessel may be moored at Karachi, Port Qasim, or at Gizri Creek being exempted from port dues.
La industria naval ahora pasa por un buen momento
Fuente: Nuestromar
Como en otras ocasiones, medidas anunciadas demoraron en ser implementadas o fueron modificadas. El interés por las barcazas se atribuyó a perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná.
Durante muchos años la industria naval argentina no aprovechó diversas oportunidades de desarrollo como consecuencia de desacertadas políticas económicas. En julio del 2004, la propaganda oficial intentó convencer sobre las ventajas del acuerdo suscripto por Hugo Chávez y Néstor Carlos Kirchner, presidentes de Venezuela y la Argentina respectivamente, para reparar y construir barcos para Petróleos de Venezuela (Pdvsa) en los Astilleros Río Santiago (ARS).
Con fondos por un total de 741 millones de pesos -149 millones aportados por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios-, el gobierno difundió un programa trienal de asistencia financiera para la actividad el 17 de setiembre de aquel año.
Las operaciones con líneas de Nación Leasing (Grupo Banco Nación) podrían pactarse a plazos de 5 a 7 años, con una tasa de interés subsidiada del 5% anual. Así iban a realizarse más de 140 buques -de gran porte, especialmente petroleros, barcazas, remolcadores para operar en los ríos internos y un catamarán turístico- que generarían cerca de 30.000 puestos de trabajo (15.000 nuevos directos, 5.000 indirectos y 10.000 en la industria de partes).
No todos los astilleros consideraron conveniente el sistema del leasing, porque implica tener un barco terminado para comenzar a recuperar la inversión. A su vez, algunos armadores desistieron de reparar porque no podrían amortizar las inversiones requeridas de manera adecuada durante la vida útil de sus unidades.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y titular de Coserena, mientras en el 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas en el 2008 superaban las 10.000 y su facturación, que en aquel momento era de 50 millones de dólares, el año pasado llegó a 800 millones (con una proyección para el 2010 que, de concretarse un acuerdo con Brasil reseñado más adelante, ascendería a 2.000 millones).
Al acto del plan trienal, en el 2004, asistió el omnipresente Kirchner, quien tampoco se perdió la oportunidad de estar en el del 11 de julio de 2006, cuando se firmaron 8 acuerdos para financiar a 15 astilleros que harían 80 embarcaciones que exigirían 430 millones de pesos y proporcionarían 2.500 puestos directos. Créase o no, aún no se habían implementado las medidas hasta el 20 de abril de 2007, Día del Obrero Naval, de acuerdo con los dichos de Cayo Ayala, secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON).
El interés por la construcción de barcazas se atribuyó a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná y a la falta de unidades de tracción.
Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI) Astilleros, afirmó que por la hidrovía se transportan 10 millones de toneladas, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse. Cristina Fernández de Kirchner, la actual presidenta, envió un proyecto de ley al Congreso para la renegociación del contrato y prometió que se profundizaría el dragado hasta el 2013 y el 2014, de modo tal que las barcazas puedan llegar al tope o, tal vez, barcos de mayor porte bajen desde Asunción sin necesidad de transbordar sus cargas a barcazas o llegar a Montevideo (Uruguay), como está sucediendo.
Desde el 2004 se pasó de una universidad que brindaba carreras especializadas a cuatro, que incluyeron convenios de pasantías destinados a los estudiantes. Empresarios, sindicalistas y autoridades del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social actuaron en conjunto en ese sentido y se reanudaron las tecnicaturas en el ARS, Tandanor y Mar del Plata, así como cursos de capacitación para formar mano de obra especializada.
En la "Primera jornada para el desarrollo de la industria naval", organizada por entidades empresarias, sindical, profesionales y universitarias el 3 de junio del año pasado, Pablo Noel, de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos, reclamó "una ley de marina mercante e industria naval que otorgue sustentabilidad y previsibilidad al sector".
Tettamanti, a su vez, alertó que de no reformularse el modelo actual "vendrán cargas extranjeras transportadas en barcos extranjeros que se transbordarán en puertos uruguayos".
Estrategias de consolidación y desarrollo sectorial se trataron en la cartera laboral el 13 de agosto del año pasado como parte de las actividades del Consejo Sectorial de la Industria Naval-Marítimo Portuaria. A fin de competir en el mercado mundial, se suscribió en esos días el "Acuerdo-marco internacional de reciprocidad, cooperación y complementariedad", entre la FINA y el Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval Brasileña (Sinaval), que nuclea a 26 empresas. Permite que astilleros de ambos países utilicen sus gradas en forma conjunta para cumplir con las necesidades de los armadores.
Esto se ratificó seguidamente en el "Primer encuentro empresario binacional para el desarrollo de estrategias de cooperación y articulación productivas" en Buenos Aires, con la presencia de los dos presidentes, Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inácio Lula da Silva.
El vacío legal existente impulsó a un grupo de ingenieros navales a elaborar a fines de los 90 una propuesta para la marina mercante y la industria naval, cuyos alcances fueron expuestos por Roberto Hargain a Julio Cobos, vicepresidente de la Nación, el 10 de setiembre pasado; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables -junto con una propuesta de la Cámara Naviera Argentina- y a diputados.
En la "Semana Argentina en San Pablo", coordinada por la Subsecretaría de Comercio Internacional de la Cancillería argentina, en marzo de este año se reencontraron ambos mandatarios y Lula da Silva planteó la necesidad de llevar adelante los acuerdos y potenciar los programas de desarrollo de ambas industrias navales.
Al efectuar un balance del 2008, Torresín subrayó que los astilleros, en su mayoría, trabajaron y admitió que, "quizás, buscamos tener un poco más de perspectiva a largo plazo".
Destacó "la labor que realiza la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en cuanto al tratamiento de la que será la ley de marina mercante e industria naval" y la creación del Ministerio de la Producción, y hasta los "créditos más importantes" que ofrece el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).
El Poder Ejecutivo Nacional publicitó la recuperación de los astilleros "Tandanor" y "Almirante Storni" y su integración en el complejo industrial naval argentino (Cinar), mientras el bonaerense se comprometió a que ARS contara con las garantías para llevar adelante la construcción y la exportación de buques.
La industria naval liviana es altamente competitiva e intensiva en mano de obra: genera 17.000 puestos directos e indirectos sumando astilleros, contratistas, marinas, guarderías y clubes, entre otros rubros, según Miguel Money, secretario de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel). Recuperó el año pasado niveles de producción anteriores a la crisis del 2000 y habría exportado por 21,7 millones de dólares a 23 naciones, entre ellas Estados Unidos, Brasil, Italia, España y Venezuela. Esto, pese a las demoras en percibir los reintegros de derechos de exportación y del Impuesto al Valor Agregado y los mayores costos directos como consecuencia de los fletes y la inflación. No obstante, la crisis provocó en los primeros meses del 2009 una caída en las ventas del 30% respecto de idéntico período anterior, por lo que los fabricantes locales congelaron los precios para no quedar fuera del mercado y achicaron márgenes para reducir los costos.
Julio de Vido, titular de Planificación, pronosticó que "2009 y 2010 serán los años de la industria naval", en tanto la presidenta Kirchner aseveró que su desarrollo es "una cuestión estratégica de cara al bicentenario".
La chapa que no se fabricó y la que está por hacer
Aunque habrían existido interesados en fabricar chapa naval en el país en la década del 50 del siglo pasado y el objetivo fue trazado en la del 60 por el Consejo Nacional de Desarrollo (Conade), recién la dictadura militar del denominado "Proceso de reorganización nacional" autorizó a la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (Somisa) a adquirir un tren de laminación especializado por el que se habrían pagado unos 25 millones de dólares.
Cuando en 1989 se mencionaba la privatización de la empresa su conducción estaba dispuesta a ponerlo en marcha, pero nada de eso sucedió y fueron infructuosos los posteriores intentos por subastarlo. Somisa fue adquirida ventajosamente por Techint y vendió dicho tren a Brasil, uno de los países desde donde la Argentina importó la chapa en cuestión.
Ante la construcción de buques, en octubre del 2006 el gobierno bonaerense -entonces a cargo de Felipe Carlos Solá- acordó con el grupo italiano Beltrame -cuya historia se inició en la ciudad de Vicenza en 1896 y tiene 10 centros de producción en Europa- la radicación de una fábrica de chapa en Ensenada en la que invertiría 40 millones de dólares y generaría 100 puestos directos e indirectos.
Siderúrgica Beltrame (SB), denominación de la compañía local controlada por el holding italiano, en las postrimerías del 2008 estaba dispuesta a destinar 50 millones de dólares para obtener de 200.000 a 250.000 toneladas por año de chapas y laminados para la industria pesada, pero en Villa Constitución (Santa Fe). Por otra parte, trascendió que haría una acería en Puerto Madryn (Chubut), de unos 400 millones.
Sin embargo, Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación, reveló en junio pasado que desde el Banco Nación se ayudaba a SB a completar la inversión de 200 millones de pesos, porque "el mundo se vino abajo y algunos grupos que se fondeaban en el exterior obviamente quedaron sin posibilidades". Incluso dijo que estaría en condiciones de comenzar a producir en enero próximo.
Miguel Ángel Fuks
RIO NEGRO ONLINE
Durante muchos años la industria naval argentina no aprovechó diversas oportunidades de desarrollo como consecuencia de desacertadas políticas económicas. En julio del 2004, la propaganda oficial intentó convencer sobre las ventajas del acuerdo suscripto por Hugo Chávez y Néstor Carlos Kirchner, presidentes de Venezuela y la Argentina respectivamente, para reparar y construir barcos para Petróleos de Venezuela (Pdvsa) en los Astilleros Río Santiago (ARS).
Con fondos por un total de 741 millones de pesos -149 millones aportados por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios-, el gobierno difundió un programa trienal de asistencia financiera para la actividad el 17 de setiembre de aquel año.
Las operaciones con líneas de Nación Leasing (Grupo Banco Nación) podrían pactarse a plazos de 5 a 7 años, con una tasa de interés subsidiada del 5% anual. Así iban a realizarse más de 140 buques -de gran porte, especialmente petroleros, barcazas, remolcadores para operar en los ríos internos y un catamarán turístico- que generarían cerca de 30.000 puestos de trabajo (15.000 nuevos directos, 5.000 indirectos y 10.000 en la industria de partes).
No todos los astilleros consideraron conveniente el sistema del leasing, porque implica tener un barco terminado para comenzar a recuperar la inversión. A su vez, algunos armadores desistieron de reparar porque no podrían amortizar las inversiones requeridas de manera adecuada durante la vida útil de sus unidades.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y titular de Coserena, mientras en el 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas en el 2008 superaban las 10.000 y su facturación, que en aquel momento era de 50 millones de dólares, el año pasado llegó a 800 millones (con una proyección para el 2010 que, de concretarse un acuerdo con Brasil reseñado más adelante, ascendería a 2.000 millones).
Al acto del plan trienal, en el 2004, asistió el omnipresente Kirchner, quien tampoco se perdió la oportunidad de estar en el del 11 de julio de 2006, cuando se firmaron 8 acuerdos para financiar a 15 astilleros que harían 80 embarcaciones que exigirían 430 millones de pesos y proporcionarían 2.500 puestos directos. Créase o no, aún no se habían implementado las medidas hasta el 20 de abril de 2007, Día del Obrero Naval, de acuerdo con los dichos de Cayo Ayala, secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON).
El interés por la construcción de barcazas se atribuyó a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná y a la falta de unidades de tracción.
Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI) Astilleros, afirmó que por la hidrovía se transportan 10 millones de toneladas, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse. Cristina Fernández de Kirchner, la actual presidenta, envió un proyecto de ley al Congreso para la renegociación del contrato y prometió que se profundizaría el dragado hasta el 2013 y el 2014, de modo tal que las barcazas puedan llegar al tope o, tal vez, barcos de mayor porte bajen desde Asunción sin necesidad de transbordar sus cargas a barcazas o llegar a Montevideo (Uruguay), como está sucediendo.
Desde el 2004 se pasó de una universidad que brindaba carreras especializadas a cuatro, que incluyeron convenios de pasantías destinados a los estudiantes. Empresarios, sindicalistas y autoridades del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social actuaron en conjunto en ese sentido y se reanudaron las tecnicaturas en el ARS, Tandanor y Mar del Plata, así como cursos de capacitación para formar mano de obra especializada.
En la "Primera jornada para el desarrollo de la industria naval", organizada por entidades empresarias, sindical, profesionales y universitarias el 3 de junio del año pasado, Pablo Noel, de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos, reclamó "una ley de marina mercante e industria naval que otorgue sustentabilidad y previsibilidad al sector".
Tettamanti, a su vez, alertó que de no reformularse el modelo actual "vendrán cargas extranjeras transportadas en barcos extranjeros que se transbordarán en puertos uruguayos".
Estrategias de consolidación y desarrollo sectorial se trataron en la cartera laboral el 13 de agosto del año pasado como parte de las actividades del Consejo Sectorial de la Industria Naval-Marítimo Portuaria. A fin de competir en el mercado mundial, se suscribió en esos días el "Acuerdo-marco internacional de reciprocidad, cooperación y complementariedad", entre la FINA y el Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval Brasileña (Sinaval), que nuclea a 26 empresas. Permite que astilleros de ambos países utilicen sus gradas en forma conjunta para cumplir con las necesidades de los armadores.
Esto se ratificó seguidamente en el "Primer encuentro empresario binacional para el desarrollo de estrategias de cooperación y articulación productivas" en Buenos Aires, con la presencia de los dos presidentes, Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inácio Lula da Silva.
El vacío legal existente impulsó a un grupo de ingenieros navales a elaborar a fines de los 90 una propuesta para la marina mercante y la industria naval, cuyos alcances fueron expuestos por Roberto Hargain a Julio Cobos, vicepresidente de la Nación, el 10 de setiembre pasado; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables -junto con una propuesta de la Cámara Naviera Argentina- y a diputados.
En la "Semana Argentina en San Pablo", coordinada por la Subsecretaría de Comercio Internacional de la Cancillería argentina, en marzo de este año se reencontraron ambos mandatarios y Lula da Silva planteó la necesidad de llevar adelante los acuerdos y potenciar los programas de desarrollo de ambas industrias navales.
Al efectuar un balance del 2008, Torresín subrayó que los astilleros, en su mayoría, trabajaron y admitió que, "quizás, buscamos tener un poco más de perspectiva a largo plazo".
Destacó "la labor que realiza la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación en cuanto al tratamiento de la que será la ley de marina mercante e industria naval" y la creación del Ministerio de la Producción, y hasta los "créditos más importantes" que ofrece el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).
El Poder Ejecutivo Nacional publicitó la recuperación de los astilleros "Tandanor" y "Almirante Storni" y su integración en el complejo industrial naval argentino (Cinar), mientras el bonaerense se comprometió a que ARS contara con las garantías para llevar adelante la construcción y la exportación de buques.
La industria naval liviana es altamente competitiva e intensiva en mano de obra: genera 17.000 puestos directos e indirectos sumando astilleros, contratistas, marinas, guarderías y clubes, entre otros rubros, según Miguel Money, secretario de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel). Recuperó el año pasado niveles de producción anteriores a la crisis del 2000 y habría exportado por 21,7 millones de dólares a 23 naciones, entre ellas Estados Unidos, Brasil, Italia, España y Venezuela. Esto, pese a las demoras en percibir los reintegros de derechos de exportación y del Impuesto al Valor Agregado y los mayores costos directos como consecuencia de los fletes y la inflación. No obstante, la crisis provocó en los primeros meses del 2009 una caída en las ventas del 30% respecto de idéntico período anterior, por lo que los fabricantes locales congelaron los precios para no quedar fuera del mercado y achicaron márgenes para reducir los costos.
Julio de Vido, titular de Planificación, pronosticó que "2009 y 2010 serán los años de la industria naval", en tanto la presidenta Kirchner aseveró que su desarrollo es "una cuestión estratégica de cara al bicentenario".
La chapa que no se fabricó y la que está por hacer
Aunque habrían existido interesados en fabricar chapa naval en el país en la década del 50 del siglo pasado y el objetivo fue trazado en la del 60 por el Consejo Nacional de Desarrollo (Conade), recién la dictadura militar del denominado "Proceso de reorganización nacional" autorizó a la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (Somisa) a adquirir un tren de laminación especializado por el que se habrían pagado unos 25 millones de dólares.
Cuando en 1989 se mencionaba la privatización de la empresa su conducción estaba dispuesta a ponerlo en marcha, pero nada de eso sucedió y fueron infructuosos los posteriores intentos por subastarlo. Somisa fue adquirida ventajosamente por Techint y vendió dicho tren a Brasil, uno de los países desde donde la Argentina importó la chapa en cuestión.
Ante la construcción de buques, en octubre del 2006 el gobierno bonaerense -entonces a cargo de Felipe Carlos Solá- acordó con el grupo italiano Beltrame -cuya historia se inició en la ciudad de Vicenza en 1896 y tiene 10 centros de producción en Europa- la radicación de una fábrica de chapa en Ensenada en la que invertiría 40 millones de dólares y generaría 100 puestos directos e indirectos.
Siderúrgica Beltrame (SB), denominación de la compañía local controlada por el holding italiano, en las postrimerías del 2008 estaba dispuesta a destinar 50 millones de dólares para obtener de 200.000 a 250.000 toneladas por año de chapas y laminados para la industria pesada, pero en Villa Constitución (Santa Fe). Por otra parte, trascendió que haría una acería en Puerto Madryn (Chubut), de unos 400 millones.
Sin embargo, Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de la Nación, reveló en junio pasado que desde el Banco Nación se ayudaba a SB a completar la inversión de 200 millones de pesos, porque "el mundo se vino abajo y algunos grupos que se fondeaban en el exterior obviamente quedaron sin posibilidades". Incluso dijo que estaría en condiciones de comenzar a producir en enero próximo.
Miguel Ángel Fuks
RIO NEGRO ONLINE
Galveston pilots withdraw rate hike
Source: Bizjournals
The harbor pilots who guide ships in and out of Galveston and Texas City on Monday withdrew their application to raise rates charged to shipping and cruise line industries.
Though the Board of Commissioners of Pilots for the Ports of Galveston County had granted the 16 pilots a 7.1 percent rate hike that was expected to be ratified on Monday, the pilots surprised those in attendance at the commission hearing by yanking their application, which had been filed in May.
Niels Aalund, vice president of the West Gulf Maritime Association which represents industry interests, said the decision could be seen as a victory for the industry. He said the pilots had faced harsh criticism for seeking a rate increase despite the economic effects of the recession.
Rates approved in 2007 will continue to be used. The pilots said they will reserve the right to apply for a rate increase in the future.
According to an analysis of pilot rates submitted to the commission on behalf of the Galveston-Texas City pilots by Dibner Maritime Associates LLC, an independent consultant, each of the pilots, who work about 26 weeks a year, earned an average of $314,453 in 2008.
Still to be resolved is the fate of a key memorandum of understanding signed prior to the commencement of the rate hearings between the pilots and the cruise ship industry. The pilots had relented to industry pressure and agreed that they would no longer insist that two pilots board every cruise ship heading in and out of Galveston, regardless of its size. Fees for the second pilot are billed at 50 percent.
At Monday’s hearing, the pilots said that with their application off the table, that meant the agreement with the cruise industry was no longer in force.
Justin Renshaw, the Houston attorney representing the cruise industry, said he was baffled by the pilots’ latest move.
“The bottom line for us is that our agreement is still in force. We seem to take one step forward and then three steps back, which is indicative of how they want to do things down there,” said Renshaw. “I think the pilots’ decision today shows just how difficult it is to negotiate with them. They need to take a step back and not be so emotionally involved.”
Renshaw said the cruise industry will look at its options before pressing forward to clarify the pilots’ position on the agreement.
The harbor pilots who guide ships in and out of Galveston and Texas City on Monday withdrew their application to raise rates charged to shipping and cruise line industries.
Though the Board of Commissioners of Pilots for the Ports of Galveston County had granted the 16 pilots a 7.1 percent rate hike that was expected to be ratified on Monday, the pilots surprised those in attendance at the commission hearing by yanking their application, which had been filed in May.
Niels Aalund, vice president of the West Gulf Maritime Association which represents industry interests, said the decision could be seen as a victory for the industry. He said the pilots had faced harsh criticism for seeking a rate increase despite the economic effects of the recession.
Rates approved in 2007 will continue to be used. The pilots said they will reserve the right to apply for a rate increase in the future.
According to an analysis of pilot rates submitted to the commission on behalf of the Galveston-Texas City pilots by Dibner Maritime Associates LLC, an independent consultant, each of the pilots, who work about 26 weeks a year, earned an average of $314,453 in 2008.
Still to be resolved is the fate of a key memorandum of understanding signed prior to the commencement of the rate hearings between the pilots and the cruise ship industry. The pilots had relented to industry pressure and agreed that they would no longer insist that two pilots board every cruise ship heading in and out of Galveston, regardless of its size. Fees for the second pilot are billed at 50 percent.
At Monday’s hearing, the pilots said that with their application off the table, that meant the agreement with the cruise industry was no longer in force.
Justin Renshaw, the Houston attorney representing the cruise industry, said he was baffled by the pilots’ latest move.
“The bottom line for us is that our agreement is still in force. We seem to take one step forward and then three steps back, which is indicative of how they want to do things down there,” said Renshaw. “I think the pilots’ decision today shows just how difficult it is to negotiate with them. They need to take a step back and not be so emotionally involved.”
Renshaw said the cruise industry will look at its options before pressing forward to clarify the pilots’ position on the agreement.
Wasted potentials: Nigeria maritme industry lying fallow
Source: Daily Sun
The Rector of the Maritime Academy of Nigeria (MAN) Oron, Mr Nseyen Ebong is saddened by Nigeria ’s inability to fully utilise its potentialities in the maritime sector despite its intimidating credentials.
Ebong told The Sun after the meeting of the governing council of the institution in Uyo, that Nigeria has all the potentialities to be a key player in the international maritime industries, that was why the International Maritime Organization (IMO) still respects the country in spite of her not utilising such opportunities.
“ Nigeria is a respectable and credible member of that international body from inception; that is why we’re respected. And again, they respect Nigeria because of her potentials; a country our size which has a intimidating coastline of 800 nautical miles from Lagos to Calabar, a network of internal waterways of 3000 kilometres, a population of 140 million speaking the language of shipping which is English language. What else can we be thinking of? We should be in the category of ship-building nations as Japan, South Korea as China. We should be in the category of ship-farer nations like the Philippines . So the criteria of Nigeria are intimidating.
“That is why at international maritime forums, when Nigeria speak, people must listen.”
Ebong however regretted that the Maritime Academy which is the only maritime training institution in the country has not received adequate funding compared to the increasing demand for admission by students.
“When people begin to be properly sensitized to support the academy the gap left due to the rejection of Nigerian trained maritime personnel, would be filled.
“What we are saying is, support MAN Oron. If we say we need training ship, give it to us; if we say we need simulator, give it to us; if we say we need money, give it to us. Let us then see who will come and say somebody trained in MAN Oron is not well trained. Is it not the same maritime laws that govern the training of maritime personnel in other countries we are using? Are they using different standards? That is the excuse they have been using. That is what we’ve been telling Nigerians - give serious attention to MAN and some of the problems will be solved.
Ebong however enthused that some of the institution’s problem are already being solved as there is a rush for the academy’s graduates by maritime employers of labour even before performing the passing out ceremony.
The chairman of the governing council of the academy, Mr Dumo Lulu-Briggs echoed the rector’s enthusiasm that things are beginning to get better for the academy as the minister for transport had directed NIMASA to release the funds owed the institution. When fully computed, he said it would be about N4 billion.
“We also have projects for which the money would be spent especially the improvement of our infrastructure because we need to admit more students. We are looking at a possible 10,000 applications for admission for the next session. That’s huge somehow and we don’t have the infrastructure to take in that number assuming that it happens. We are building some hostels now but that will not be enough.”
Lulu-Briggs said though the Federal Government had directed that there should be no more projects, the academy was undertaking the projects with internally generated revenue even as it is working out partnership with some agencies like the Niger Delta Development Commission (NDDC) and some state governments in the federation.
“This is the premier and only maritime academy that we have in Nigeria and it’s not the best today even in Africa . So there is a need for us to come up with a plan such that in the next three to four years, this academy will be able to compete not with academies in Africa but with academies in Europe .
“We are thinking of positioning the academy properly. Things like hostels, like classrooms are what we are looking at. We are thinking of having a training ship which is mandatory for cadet to go for one year training on board vessels. We don’t have that now.
We also don’t have a national carrier; we don’t have shipping line as we had before, we have discussed with the minister who promised to link us up with the NNPC.”
The chairman expressed his concern that none of the ships lift oil in Nigeria belongs to a Nigerian, which is why he would like the NNPC to make it mandatory for such to take the cadets of the academy on their board for the one-year training
The Rector of the Maritime Academy of Nigeria (MAN) Oron, Mr Nseyen Ebong is saddened by Nigeria ’s inability to fully utilise its potentialities in the maritime sector despite its intimidating credentials.
Ebong told The Sun after the meeting of the governing council of the institution in Uyo, that Nigeria has all the potentialities to be a key player in the international maritime industries, that was why the International Maritime Organization (IMO) still respects the country in spite of her not utilising such opportunities.
“ Nigeria is a respectable and credible member of that international body from inception; that is why we’re respected. And again, they respect Nigeria because of her potentials; a country our size which has a intimidating coastline of 800 nautical miles from Lagos to Calabar, a network of internal waterways of 3000 kilometres, a population of 140 million speaking the language of shipping which is English language. What else can we be thinking of? We should be in the category of ship-building nations as Japan, South Korea as China. We should be in the category of ship-farer nations like the Philippines . So the criteria of Nigeria are intimidating.
“That is why at international maritime forums, when Nigeria speak, people must listen.”
Ebong however regretted that the Maritime Academy which is the only maritime training institution in the country has not received adequate funding compared to the increasing demand for admission by students.
“When people begin to be properly sensitized to support the academy the gap left due to the rejection of Nigerian trained maritime personnel, would be filled.
“What we are saying is, support MAN Oron. If we say we need training ship, give it to us; if we say we need simulator, give it to us; if we say we need money, give it to us. Let us then see who will come and say somebody trained in MAN Oron is not well trained. Is it not the same maritime laws that govern the training of maritime personnel in other countries we are using? Are they using different standards? That is the excuse they have been using. That is what we’ve been telling Nigerians - give serious attention to MAN and some of the problems will be solved.
Ebong however enthused that some of the institution’s problem are already being solved as there is a rush for the academy’s graduates by maritime employers of labour even before performing the passing out ceremony.
The chairman of the governing council of the academy, Mr Dumo Lulu-Briggs echoed the rector’s enthusiasm that things are beginning to get better for the academy as the minister for transport had directed NIMASA to release the funds owed the institution. When fully computed, he said it would be about N4 billion.
“We also have projects for which the money would be spent especially the improvement of our infrastructure because we need to admit more students. We are looking at a possible 10,000 applications for admission for the next session. That’s huge somehow and we don’t have the infrastructure to take in that number assuming that it happens. We are building some hostels now but that will not be enough.”
Lulu-Briggs said though the Federal Government had directed that there should be no more projects, the academy was undertaking the projects with internally generated revenue even as it is working out partnership with some agencies like the Niger Delta Development Commission (NDDC) and some state governments in the federation.
“This is the premier and only maritime academy that we have in Nigeria and it’s not the best today even in Africa . So there is a need for us to come up with a plan such that in the next three to four years, this academy will be able to compete not with academies in Africa but with academies in Europe .
“We are thinking of positioning the academy properly. Things like hostels, like classrooms are what we are looking at. We are thinking of having a training ship which is mandatory for cadet to go for one year training on board vessels. We don’t have that now.
We also don’t have a national carrier; we don’t have shipping line as we had before, we have discussed with the minister who promised to link us up with the NNPC.”
The chairman expressed his concern that none of the ships lift oil in Nigeria belongs to a Nigerian, which is why he would like the NNPC to make it mandatory for such to take the cadets of the academy on their board for the one-year training
Hapag-Lloyd to Gain 923 Million-Euro Cash Injection
Source: Bloomberg
By Brian Parkin
Aug. 25 (Bloomberg) -- German shipping line Hapag-Lloyd AG may receive a 923 million-euro ($1.32 billion) cash injection from owners including the city of Hamburg as the company seeks to bolster its chances of receiving a federal loan guarantee.
The capital increase approved today by the city’s government is more than the 750 million euros that had been previously pledged by shareholders and should fulfil requirements for receiving the 1.2 billion-euro government guarantee, Hamburg’s finance department said in a statement.
Chancellor Angela Merkel’s government will decide by the end of next month whether to grant the container line the guarantee its owners say is needed to boost liquidity as the global economic slump hurts world trade. TUI AG, which owns 43 percent of Hamburg-based Hapag, said Aug. 13 that the company needed total financing of at least 1.95 billion euros.
“The city government today agreed further contributions to stabilize Hapag-Lloyd,” Hamburg’s statement said. “The city and other owners see the conditions fulfilled for the loan guarantee.”
The company’s other shareholders include German billionaire Klaus Michael Kuehne and lender M.M. Warburg. The cash injection still needs the approval of the Hamburg’s parliament, or Buergerschaft, and of European Union regulators.
German maritime companies including Hapag, ThyssenKrupp Marine Systems and Wadan Yards MTW GmbH are suffering as collapsing world trade crimps demand for shipping. The global container market will decline more than 10 percent this year, according to a June forecast from London-based Drewry Shipping Consultants Ltd.
Germany, the world’s biggest exporter, has been particularly hurt and the government says it will help provided that companies had a working business model prior to the slump.
Hapag had a first half loss of 435 million euros before interest, tax and appreciation as sales fell 24 percent.
Aug. 25 (Bloomberg) -- German shipping line Hapag-Lloyd AG may receive a 923 million-euro ($1.32 billion) cash injection from owners including the city of Hamburg as the company seeks to bolster its chances of receiving a federal loan guarantee.
The capital increase approved today by the city’s government is more than the 750 million euros that had been previously pledged by shareholders and should fulfil requirements for receiving the 1.2 billion-euro government guarantee, Hamburg’s finance department said in a statement.
Chancellor Angela Merkel’s government will decide by the end of next month whether to grant the container line the guarantee its owners say is needed to boost liquidity as the global economic slump hurts world trade. TUI AG, which owns 43 percent of Hamburg-based Hapag, said Aug. 13 that the company needed total financing of at least 1.95 billion euros.
“The city government today agreed further contributions to stabilize Hapag-Lloyd,” Hamburg’s statement said. “The city and other owners see the conditions fulfilled for the loan guarantee.”
The company’s other shareholders include German billionaire Klaus Michael Kuehne and lender M.M. Warburg. The cash injection still needs the approval of the Hamburg’s parliament, or Buergerschaft, and of European Union regulators.
German maritime companies including Hapag, ThyssenKrupp Marine Systems and Wadan Yards MTW GmbH are suffering as collapsing world trade crimps demand for shipping. The global container market will decline more than 10 percent this year, according to a June forecast from London-based Drewry Shipping Consultants Ltd.
Germany, the world’s biggest exporter, has been particularly hurt and the government says it will help provided that companies had a working business model prior to the slump.
Hapag had a first half loss of 435 million euros before interest, tax and appreciation as sales fell 24 percent.
Conflicto beneficia al Puerto
Fuente: Espectador
El conflicto gremial que tiene paralizadas cinco terminales del Puerto de Buenos Aires desde el viernes favoreció al Puerto de Montevideo, que aumentó su operativa en los últimos cuatro días.
El director ejecutivo de Montecon, Alejandro Gorostidi, explicó al diario El País que, comparado con una semana estándar de movimiento de contenedores, esta va a terminar con un 40% más por la llegada de nuevos clientes.
Montecon moviliza en promedio unos 13.000 contenedores por mes. Si se extendiera el conflicto, este operador portuario estaría llegando a 18.200 contenedores.
El conflicto gremial que tiene paralizadas cinco terminales del Puerto de Buenos Aires desde el viernes favoreció al Puerto de Montevideo, que aumentó su operativa en los últimos cuatro días.
El director ejecutivo de Montecon, Alejandro Gorostidi, explicó al diario El País que, comparado con una semana estándar de movimiento de contenedores, esta va a terminar con un 40% más por la llegada de nuevos clientes.
Montecon moviliza en promedio unos 13.000 contenedores por mes. Si se extendiera el conflicto, este operador portuario estaría llegando a 18.200 contenedores.
Signing ceremony set for Rotterdam rules
Source: Logistics Management
NITL (The National Industrial Transportation League) -- Logistics Management,
A signing ceremony and accompanying symposium on a new convention prescribing ocean cargo liability rules will take place September 20-23, 2009 in Rotterdam, Netherlands. Titled after the signing venue, the Rotterdam Rules received final approval in the United Nations General Assembly last December (Notice, December 12).
In May the League approved adoption of a special resolution which formally supports the new convention. This support also includes urging the United States government to ratify the new convention (which embodies the Rules) and to seek charges consistent with the Rules in domestic U.S. law known as the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) (Notice, May 8).
For over 10 years the League has strongly supported maritime cargo liability reforms reflective of modern shipping practices through work with the: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); the Comité Maritime International (CMI); the League's 2001 Memorandum of Agreement with the World Shipping Council; and most recently as a private industry advisor to the United Nations Committee on International Trade Law's Working Group #III.
The League will be in attendance and listed as part of the United States delegation which will be attending the September event.
For complete information on the signing ceremony and symposium go to: http://www.rotterdamrules2009.com.
NITL (The National Industrial Transportation League) -- Logistics Management,
A signing ceremony and accompanying symposium on a new convention prescribing ocean cargo liability rules will take place September 20-23, 2009 in Rotterdam, Netherlands. Titled after the signing venue, the Rotterdam Rules received final approval in the United Nations General Assembly last December (Notice, December 12).
In May the League approved adoption of a special resolution which formally supports the new convention. This support also includes urging the United States government to ratify the new convention (which embodies the Rules) and to seek charges consistent with the Rules in domestic U.S. law known as the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) (Notice, May 8).
For over 10 years the League has strongly supported maritime cargo liability reforms reflective of modern shipping practices through work with the: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); the Comité Maritime International (CMI); the League's 2001 Memorandum of Agreement with the World Shipping Council; and most recently as a private industry advisor to the United Nations Committee on International Trade Law's Working Group #III.
The League will be in attendance and listed as part of the United States delegation which will be attending the September event.
For complete information on the signing ceremony and symposium go to: http://www.rotterdamrules2009.com.
‘Indian seafarers are booked 3-4 years in advance by global shipping cos’
Source: The Hindu Business Line
T.E. Raja Simhan
Chennai, Aug. 25 While software professionals are struggling to get jobs, Indian seafarers are booked three to four years in advance by global shipping companies. Cadets at the AMET University, the country’s first maritime university, are recruited on admission by shipping majors such as Maersk Line and K-Line, that take them on board their ships while passing out in 2012-13, according to its Vice-Chancellor, Capt S. Bhardwaj.
Some of the students even get a monthly stipend of $200 from companies such as Mitsui and K-Line, and $50 from Shell. Most of these students get a degree in BE-Marine Engineering or B.Sc Nautical Science. Going a step further, nearly 200 students travel on board Maersk ships across the global for three semesters taking practical lessons, he said.
While the Maersk Group of Denmark has an exclusive agreement with AMET, other companies such as Mitsui, K-Line, Bernhard Schulte, V ships, Shell, Tanker Pacific Group and Fleet Management regularly source cadets from the university, he said.
Growing demand
The university received nearly 800 applications for 200 seats for BE Marine Engineering (four-year course). In 2009-10, the university admitted 963 students while the demand for admission came from over 3,000 students, Capt Bhardwaj said.
There is also a demand for specialised courses such as naval architecture and offshore engineering (in which around 100 students got admissions), BE-Petroleum and offshore engineering (70 students) and BE-electrical and electronics engineering-marine (70 students).
Some of these sectors are growing worldwide, and also in India.
A number of Indian shipyards require a large number of engineers in naval architecture and harbour engineering. There is also a requirement for specialists in offshore engineering with a number of offshore drilling rigs, he said.
No cut in salary
Capt Bhardwaj said there was no cut in salary for seafarers despite the global slowdown and ships lying idle as companies did not want to lose the confidence of the students.
A seafarer gets nearly $1,500 (tax free) on joining a ship and every two years there is a promotion and the salary doubles.
There is a shortage in the senior level officers, not in the entry level.
“Indians are still the best seafarers with countries such as Philippine and Ukraine slowing down their output due to internal issues,” he said.
Drewry Shipping Consultants assessed the current shortfall of officers in global fleets to be around 34,000, against a requirement of 4,98,000.
Moreover, if supply continues to increase only at current levels, the report predicts that by 2012, the officer shortfall will have risen to 83,900. India produces nearly 6,000 officers every year.
Chennai, Aug. 25 While software professionals are struggling to get jobs, Indian seafarers are booked three to four years in advance by global shipping companies. Cadets at the AMET University, the country’s first maritime university, are recruited on admission by shipping majors such as Maersk Line and K-Line, that take them on board their ships while passing out in 2012-13, according to its Vice-Chancellor, Capt S. Bhardwaj.
Some of the students even get a monthly stipend of $200 from companies such as Mitsui and K-Line, and $50 from Shell. Most of these students get a degree in BE-Marine Engineering or B.Sc Nautical Science. Going a step further, nearly 200 students travel on board Maersk ships across the global for three semesters taking practical lessons, he said.
While the Maersk Group of Denmark has an exclusive agreement with AMET, other companies such as Mitsui, K-Line, Bernhard Schulte, V ships, Shell, Tanker Pacific Group and Fleet Management regularly source cadets from the university, he said.
Growing demand
The university received nearly 800 applications for 200 seats for BE Marine Engineering (four-year course). In 2009-10, the university admitted 963 students while the demand for admission came from over 3,000 students, Capt Bhardwaj said.
There is also a demand for specialised courses such as naval architecture and offshore engineering (in which around 100 students got admissions), BE-Petroleum and offshore engineering (70 students) and BE-electrical and electronics engineering-marine (70 students).
Some of these sectors are growing worldwide, and also in India.
A number of Indian shipyards require a large number of engineers in naval architecture and harbour engineering. There is also a requirement for specialists in offshore engineering with a number of offshore drilling rigs, he said.
No cut in salary
Capt Bhardwaj said there was no cut in salary for seafarers despite the global slowdown and ships lying idle as companies did not want to lose the confidence of the students.
A seafarer gets nearly $1,500 (tax free) on joining a ship and every two years there is a promotion and the salary doubles.
There is a shortage in the senior level officers, not in the entry level.
“Indians are still the best seafarers with countries such as Philippine and Ukraine slowing down their output due to internal issues,” he said.
Drewry Shipping Consultants assessed the current shortfall of officers in global fleets to be around 34,000, against a requirement of 4,98,000.
Moreover, if supply continues to increase only at current levels, the report predicts that by 2012, the officer shortfall will have risen to 83,900. India produces nearly 6,000 officers every year.
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