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Fuente: Nuestromar
Con los créditos baratos agotados y la demanda de servicios de transporte marítimo en riesgo por la crisis, el sector naviero debe prepararse para enfrentar tiempos tormentosos.
(FNM) La industria del transporte marítimo se enfrenta a la más extensa y aguda corrección de su estructura económica desde mediados de la década del 70. Pero ¿Qué hace de ésta, una situación diferente a las de las crisis de mercado previas?
Los dos motores primarios de la industria naviera son la demanda de sus servicios de transporte, y la disponibilidad de fondos para financiar el costo de capital de los buques y sus gastos operativos.
En los últimos años, una enorme disponibilidad de dinero fresco y barato coincidió también con una enorme nueva demanda de servicios de transporte, ninguna de las cuales registra precedentes históricos.
Durante los últimos 40 años, se produjeron varios episodios importantes, que generaron repentinos cambios en la ecuación oferta/demanda de los servicios de transporte marítimo, Entre ellos, caben mencionarse la guerra de Vietnam, la expansión industrial japonesa de la década del 70, la guerra de Oriente Medio de principios de los 70, y las crisis financieras de comienzos de los 80 y los 90. Todos esos eventos ejercieron impactos sustantivos, pero temporarios, sobre la economía naviera.
Sin embargo, ha habido pocas – o ninguna – situaciones que afectaran a esta actividad tanto como la “revolución económica” de China de los últimos10 años. Sorprendentemente, esta revolución china fue imprevista, y aun sus impactos han sido mayores y más prolongados que cualquiera de los otros incidentes históricos.
Se necesitaron más y más buques para movilizar las materias primas y bienes manufacturados hacia y desde China, a medida que sus industrias encontraron la forma de incrementar su participación en la demanda de las naciones desarrolladas, en materia de bienes manufacturados más baratos, de todo tipo.
Una vasta disponibilidad de mano de obra barata encontró a la industria del transporte preparada para despachar todos los componentes necesarios para satisfacer ambos lados de esta revolución industrial. El transporte marítimo proveyó, después de todo, los mismos servicios a Japón en los 60 y 70, que le ayudaron a generar su propio crecimiento económico.
Para la industria naviera, la revolución industrial china ha significado bonanza durante los últimos cinco años, luego de alrededor de quince años de mediocres resultados económicos.
Sin embargo, y tal como sucedió en previas épocas de bonanza para el “shipping”, que es una industria predominantemente compuesta por compañías privadas, la industria ingresó en un frenético ritmo de gastos de proporciones sin precedentes.
Los precios de las nuevas construcciones y de los buques usados tomaron vuelo a partir de 2000, a medida que nuevos y antiguos armadores compraban o encargaban buques de todo tipo y tamaño, para satisfacer una demanda creciente de servicios de transporte marítimo por parte de China.
Esta masiva inversión de capital, estuvo alimentada por extraordinarias tasas de charteo de corto plazo, y una abundante disponibilidad de crédito barato.
Con gastos anuales de u$s 100.000 millones en nuevos buques, y de arriba de u$s 30.000 millones en el mercado de segunda mano, el transporte marítimo constituye un enorme consumidor de capital.
El grueso de los fondos ha sido provisto como préstamos, fundamentalmente de bancos de los EEUU y Europa sobre la base de un creciente apalancamiento financiero.
Una montaña de crédito barato, no sólo motorizó a la industria del “shipping” y a los mercados inmobiliarios de EEUU y Europa, sino que junto con las inyecciones de capital empujaron a los mercados de valores a alzas récord, a medida que la compra de cada vez más grandes compañías públicas se convertían en hechos de ocurrencia semanal.
Hoy, la cartera de órdenes de nuevas construcciones supera los u$s 350.000 millones, y los precios de los buques usados se han duplicado y triplicado, a causa de la lucha de los propietarios para incorporar buques rápidamente, y cabalgar sobre las olas de crecientes valores del flete de corto plazo.
Entre 2002 y 2006, el negocio naviero experimentó una explosión en los valores del flete y de los buques usados, en magnitudes nunca vistas desde el breve período de 1974, en que la guerra de Oriente Medio dislocó los abastecimientos de petróleo.
Durante el segundo semestre de 2007, comenzaron a desplegarse una serie de eventos no previstos, que han tenido dramáticos efectos sobre el principal eje de funcionamiento de la industria naviera, la disponibilidad de capital de deuda.
El mercado inmobiliario estadounidense, que había experimentado un enorme crecimiento a partir del 2000, alimentado por el crédito barato de Alan Greespan, se estrelló a fines de 2006, y para mediados de 2007 mostraba una reducción de más del 25% en los precios de la vivienda en muchas partes del país. Esto se agravó en el primer semestre de 2008.
Los mercados de capital experimentaron un pánico adicional cuando se supo que miles de millones de dólares en hipotecas inmobiliarias habían sido empaquetados y vendidos en los mercados de créditos no regulados, sin reparar demasiado en su “cobrabilidad”. Estos nuevos instrumentos apoyados en hipotecas fueron vendidos extensamente a instituciones financieras y compañías de seguros en todo el mundo.
A fines de marzo pasado, se hizo claro que las hipotecas inmobiliarias de los EEUU eran sólo una parte del problema, y que los valores subyacentes de un amplio abanico de otros instrumentos de deuda comenzaban a ponerse en duda. La hasta entonces segura área de garantías de deudas cayó bajo el escrutinio de las agencias de calificación de riesgos, con efectos devastadores.
Más aún, la mayoría de los grandes bancos mundiales comerciales y de inversión debieron confesar que sus operaciones comerciales habían sido jugadas en los mercados de crédito no regulados que ellos mismos habían creado, con pérdidas de cientos de miles de millones de dólares.
El Fondo Monetario Internacional estima ahora en más de un billón de dólares las pérdidas de los bancos. Y esta cifra no incluye las pérdidas sufridas por los fondos de pensión, compañías de seguros, fondos de cobertura y otras instituciones financieras no bancarias en todo el mundo, lo que podría agregar otro billón de dólares.
El reciente colapso de Lehman Brothers, la compra forzada de Merrill Lynch, y los salvatajes de Fannie Mae, Freddy Mac y AIG por parte del gobierno de los EEUU, dieron alguna idea sobre la gravedad de la crisis, pero no de toda su extensión.
Sin embargo, una idea más clara de la extensión de la crisis, fue provista por el subsecuente plan de rescate del gobierno estadounidense para el sector financiero, de u$s 700.000 millones, que ha sido diseñado para poner fin a la crisis crediticia.
La caída financiera no se limitó de modo alguno a los EEUU; otros paquetes de rescate están en marcha para bancos europeos como Fortis y HBOS.
Los efectos noqueadotes de estos dramáticos eventos serán enormes para la economía global, dado que el crédito se tornará escaso y más caro, situación que habrá de mantenerse durante los próximos años.
El negocio naviera ha estado siempre altamente apalancado con la mayoría de las otras industrias de servicios de capital intensivo.
Cuando el costo de los buques sube abruptamente en respuesta a la percepción de una demanda de servicios de transporte oceánico, la demanda de crédito también se incrementa significativamente.
La demora entre la orden de construcción de un buque y su entrega ha sido siempre un factor para aquellos que juegan en los mercados spot, y este período se ha extendido ahora a más de tres años, a causa de la limitada disponibilidad de gradas y equipamiento.
Esto podría acortarse si hubiere un número significativo de cancelaciones de órdenes de construcción. Pero actualmente la cartera de órdenes de construcción está en niveles récord, en momentos en que la perspectiva respecto de la demanda se ven desfavorables.
Desafortunadamente para el “shipping”, no hay ni cuestiones técnicas –tales como el doble casco – ni una nueva “China” generadora de nueva demanda, que puedan mitigar la sobreoferta de buques.
La industria necesitará seriamente atrincherarse y reducirse, a fin de reenergizar el mercado de fletes. Pero eso tomará varios años.
Mientras tanto, podrían verse significativas demoras de buques y cancelaciones de órdenes de nuevas construcciones.
China bien podría hacerse de algunos de los espacios libres que dejen las cancelaciones, y construir buques más simples y baratos para sus propios propósitos. De hecho, está construyendo buques que no cumplen con los estándares internacionales, y que operan bajo bandera china.
El gobierno central de ese país ya ha expresado su deseo de que la mayor parte de sus importaciones de materias primas sean transportadas en buques chinos, lo que implicaría una disminución adicional de la demanda para barcos extranjeros.
El financiamiento para el “shipping” se mantendrá muy restringido durante varios años, y muchos de los negocios actuales deberán ser reestructurados para adaptarse a las nuevas circunstancias, incorporando mayor equidad y estrictez en los contratos.
El mercado de graneles secos luce muy vulnerable en todos los tamaños de buques, y es de esperar un significativo debilitamiento de tarifas, que perdurará por varios años. Los buques entregados durante el último año y aquellos a terminar en los próximos dos años, obligarán a grandes esfuerzos para pagar su servicio de deuda, y no producirán ganancias a sus dueños.
El mercado de buques tanque también aparece debilitado, con valores de flete que se han despegado significativamente de los máximos alcanzados en 2006 y 2007.
El consumo de naftas en los EEUU está disminuyendo y probablemente esta tendencia se mantenga, aunque baje al precio del petróleo. La demanda en China también se ha reducido, y el gobierno está procurando disminuir más las importaciones de petróleo.
Las compañías propietarias de buques tanque tendrán dificultades para obtener ganancias reales. Muchas han gastado sus reservas líquidas en dividendos y nuevas construcciones, de modo que veremos a varias de ellas colapsar durante los próximos dos años.
El mercado de contenedores ya se ha debilitado, y las órdenes de nuevas construcciones sólo harán las cosas más difíciles, de la mano de la declinación de los volúmenes de tráfico a raíz del debilitamiento global de las economías.
En el mejor de los casos, habrá una reducción en la industria de la construcción, pero probablemente no antes de que el grueso de la actual cartera de órdenes sea entregado.
Hay en síntesis, un tiempo borrascoso por delante, tanto en el mercado financiero como en el del transporte marítimo, que continuará por varios años.
La actividad naviera recién ha comenzado a sentir los efectos de la crisis, con la desaceleración del comercio mundial y el colapso del sistema bancario.
Existen demoras inherentes a la actividad; entre el tiempo en que se fijan los charteos y la compleción de los viajes pueden pasar tanto como seis meses, mientras que entre la orden de construcción y la entrega de un barco nuevo, pueden transcurrir de dos a tres años.
La reducción en la actividad naviera apenas ha comenzado y, como hemos visto en otros mercados, cuando la realidad se hace presente, no hay límites en los niveles a los que los precios y valores pueden hundirse.
Por Paul Slater, presidente de First Internacional Corp. Traducido por NUESTROMAR
Con los créditos baratos agotados y la demanda de servicios de transporte marítimo en riesgo por la crisis, el sector naviero debe prepararse para enfrentar tiempos tormentosos.
(FNM) La industria del transporte marítimo se enfrenta a la más extensa y aguda corrección de su estructura económica desde mediados de la década del 70. Pero ¿Qué hace de ésta, una situación diferente a las de las crisis de mercado previas?
Los dos motores primarios de la industria naviera son la demanda de sus servicios de transporte, y la disponibilidad de fondos para financiar el costo de capital de los buques y sus gastos operativos.
En los últimos años, una enorme disponibilidad de dinero fresco y barato coincidió también con una enorme nueva demanda de servicios de transporte, ninguna de las cuales registra precedentes históricos.
Durante los últimos 40 años, se produjeron varios episodios importantes, que generaron repentinos cambios en la ecuación oferta/demanda de los servicios de transporte marítimo, Entre ellos, caben mencionarse la guerra de Vietnam, la expansión industrial japonesa de la década del 70, la guerra de Oriente Medio de principios de los 70, y las crisis financieras de comienzos de los 80 y los 90. Todos esos eventos ejercieron impactos sustantivos, pero temporarios, sobre la economía naviera.
Sin embargo, ha habido pocas – o ninguna – situaciones que afectaran a esta actividad tanto como la “revolución económica” de China de los últimos10 años. Sorprendentemente, esta revolución china fue imprevista, y aun sus impactos han sido mayores y más prolongados que cualquiera de los otros incidentes históricos.
Se necesitaron más y más buques para movilizar las materias primas y bienes manufacturados hacia y desde China, a medida que sus industrias encontraron la forma de incrementar su participación en la demanda de las naciones desarrolladas, en materia de bienes manufacturados más baratos, de todo tipo.
Una vasta disponibilidad de mano de obra barata encontró a la industria del transporte preparada para despachar todos los componentes necesarios para satisfacer ambos lados de esta revolución industrial. El transporte marítimo proveyó, después de todo, los mismos servicios a Japón en los 60 y 70, que le ayudaron a generar su propio crecimiento económico.
Para la industria naviera, la revolución industrial china ha significado bonanza durante los últimos cinco años, luego de alrededor de quince años de mediocres resultados económicos.
Sin embargo, y tal como sucedió en previas épocas de bonanza para el “shipping”, que es una industria predominantemente compuesta por compañías privadas, la industria ingresó en un frenético ritmo de gastos de proporciones sin precedentes.
Los precios de las nuevas construcciones y de los buques usados tomaron vuelo a partir de 2000, a medida que nuevos y antiguos armadores compraban o encargaban buques de todo tipo y tamaño, para satisfacer una demanda creciente de servicios de transporte marítimo por parte de China.
Esta masiva inversión de capital, estuvo alimentada por extraordinarias tasas de charteo de corto plazo, y una abundante disponibilidad de crédito barato.
Con gastos anuales de u$s 100.000 millones en nuevos buques, y de arriba de u$s 30.000 millones en el mercado de segunda mano, el transporte marítimo constituye un enorme consumidor de capital.
El grueso de los fondos ha sido provisto como préstamos, fundamentalmente de bancos de los EEUU y Europa sobre la base de un creciente apalancamiento financiero.
Una montaña de crédito barato, no sólo motorizó a la industria del “shipping” y a los mercados inmobiliarios de EEUU y Europa, sino que junto con las inyecciones de capital empujaron a los mercados de valores a alzas récord, a medida que la compra de cada vez más grandes compañías públicas se convertían en hechos de ocurrencia semanal.
Hoy, la cartera de órdenes de nuevas construcciones supera los u$s 350.000 millones, y los precios de los buques usados se han duplicado y triplicado, a causa de la lucha de los propietarios para incorporar buques rápidamente, y cabalgar sobre las olas de crecientes valores del flete de corto plazo.
Entre 2002 y 2006, el negocio naviero experimentó una explosión en los valores del flete y de los buques usados, en magnitudes nunca vistas desde el breve período de 1974, en que la guerra de Oriente Medio dislocó los abastecimientos de petróleo.
Durante el segundo semestre de 2007, comenzaron a desplegarse una serie de eventos no previstos, que han tenido dramáticos efectos sobre el principal eje de funcionamiento de la industria naviera, la disponibilidad de capital de deuda.
El mercado inmobiliario estadounidense, que había experimentado un enorme crecimiento a partir del 2000, alimentado por el crédito barato de Alan Greespan, se estrelló a fines de 2006, y para mediados de 2007 mostraba una reducción de más del 25% en los precios de la vivienda en muchas partes del país. Esto se agravó en el primer semestre de 2008.
Los mercados de capital experimentaron un pánico adicional cuando se supo que miles de millones de dólares en hipotecas inmobiliarias habían sido empaquetados y vendidos en los mercados de créditos no regulados, sin reparar demasiado en su “cobrabilidad”. Estos nuevos instrumentos apoyados en hipotecas fueron vendidos extensamente a instituciones financieras y compañías de seguros en todo el mundo.
A fines de marzo pasado, se hizo claro que las hipotecas inmobiliarias de los EEUU eran sólo una parte del problema, y que los valores subyacentes de un amplio abanico de otros instrumentos de deuda comenzaban a ponerse en duda. La hasta entonces segura área de garantías de deudas cayó bajo el escrutinio de las agencias de calificación de riesgos, con efectos devastadores.
Más aún, la mayoría de los grandes bancos mundiales comerciales y de inversión debieron confesar que sus operaciones comerciales habían sido jugadas en los mercados de crédito no regulados que ellos mismos habían creado, con pérdidas de cientos de miles de millones de dólares.
El Fondo Monetario Internacional estima ahora en más de un billón de dólares las pérdidas de los bancos. Y esta cifra no incluye las pérdidas sufridas por los fondos de pensión, compañías de seguros, fondos de cobertura y otras instituciones financieras no bancarias en todo el mundo, lo que podría agregar otro billón de dólares.
El reciente colapso de Lehman Brothers, la compra forzada de Merrill Lynch, y los salvatajes de Fannie Mae, Freddy Mac y AIG por parte del gobierno de los EEUU, dieron alguna idea sobre la gravedad de la crisis, pero no de toda su extensión.
Sin embargo, una idea más clara de la extensión de la crisis, fue provista por el subsecuente plan de rescate del gobierno estadounidense para el sector financiero, de u$s 700.000 millones, que ha sido diseñado para poner fin a la crisis crediticia.
La caída financiera no se limitó de modo alguno a los EEUU; otros paquetes de rescate están en marcha para bancos europeos como Fortis y HBOS.
Los efectos noqueadotes de estos dramáticos eventos serán enormes para la economía global, dado que el crédito se tornará escaso y más caro, situación que habrá de mantenerse durante los próximos años.
El negocio naviera ha estado siempre altamente apalancado con la mayoría de las otras industrias de servicios de capital intensivo.
Cuando el costo de los buques sube abruptamente en respuesta a la percepción de una demanda de servicios de transporte oceánico, la demanda de crédito también se incrementa significativamente.
La demora entre la orden de construcción de un buque y su entrega ha sido siempre un factor para aquellos que juegan en los mercados spot, y este período se ha extendido ahora a más de tres años, a causa de la limitada disponibilidad de gradas y equipamiento.
Esto podría acortarse si hubiere un número significativo de cancelaciones de órdenes de construcción. Pero actualmente la cartera de órdenes de construcción está en niveles récord, en momentos en que la perspectiva respecto de la demanda se ven desfavorables.
Desafortunadamente para el “shipping”, no hay ni cuestiones técnicas –tales como el doble casco – ni una nueva “China” generadora de nueva demanda, que puedan mitigar la sobreoferta de buques.
La industria necesitará seriamente atrincherarse y reducirse, a fin de reenergizar el mercado de fletes. Pero eso tomará varios años.
Mientras tanto, podrían verse significativas demoras de buques y cancelaciones de órdenes de nuevas construcciones.
China bien podría hacerse de algunos de los espacios libres que dejen las cancelaciones, y construir buques más simples y baratos para sus propios propósitos. De hecho, está construyendo buques que no cumplen con los estándares internacionales, y que operan bajo bandera china.
El gobierno central de ese país ya ha expresado su deseo de que la mayor parte de sus importaciones de materias primas sean transportadas en buques chinos, lo que implicaría una disminución adicional de la demanda para barcos extranjeros.
El financiamiento para el “shipping” se mantendrá muy restringido durante varios años, y muchos de los negocios actuales deberán ser reestructurados para adaptarse a las nuevas circunstancias, incorporando mayor equidad y estrictez en los contratos.
El mercado de graneles secos luce muy vulnerable en todos los tamaños de buques, y es de esperar un significativo debilitamiento de tarifas, que perdurará por varios años. Los buques entregados durante el último año y aquellos a terminar en los próximos dos años, obligarán a grandes esfuerzos para pagar su servicio de deuda, y no producirán ganancias a sus dueños.
El mercado de buques tanque también aparece debilitado, con valores de flete que se han despegado significativamente de los máximos alcanzados en 2006 y 2007.
El consumo de naftas en los EEUU está disminuyendo y probablemente esta tendencia se mantenga, aunque baje al precio del petróleo. La demanda en China también se ha reducido, y el gobierno está procurando disminuir más las importaciones de petróleo.
Las compañías propietarias de buques tanque tendrán dificultades para obtener ganancias reales. Muchas han gastado sus reservas líquidas en dividendos y nuevas construcciones, de modo que veremos a varias de ellas colapsar durante los próximos dos años.
El mercado de contenedores ya se ha debilitado, y las órdenes de nuevas construcciones sólo harán las cosas más difíciles, de la mano de la declinación de los volúmenes de tráfico a raíz del debilitamiento global de las economías.
En el mejor de los casos, habrá una reducción en la industria de la construcción, pero probablemente no antes de que el grueso de la actual cartera de órdenes sea entregado.
Hay en síntesis, un tiempo borrascoso por delante, tanto en el mercado financiero como en el del transporte marítimo, que continuará por varios años.
La actividad naviera recién ha comenzado a sentir los efectos de la crisis, con la desaceleración del comercio mundial y el colapso del sistema bancario.
Existen demoras inherentes a la actividad; entre el tiempo en que se fijan los charteos y la compleción de los viajes pueden pasar tanto como seis meses, mientras que entre la orden de construcción y la entrega de un barco nuevo, pueden transcurrir de dos a tres años.
La reducción en la actividad naviera apenas ha comenzado y, como hemos visto en otros mercados, cuando la realidad se hace presente, no hay límites en los niveles a los que los precios y valores pueden hundirse.
Por Paul Slater, presidente de First Internacional Corp. Traducido por NUESTROMAR
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