Listo Plan Desarrollo Urbano Colonet

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas

Este lunes 14 de diciembre de 2009, tras dos años de trabajos, fue presentado de manera oficial el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (Pducp) de Punta Colonet, elaborado por el Instituto de Planeación Municipal de Ensenada con recursos de Dedsarrollo Social Federal.

Este documento es la base que establece como se desarrollará el llamado Megapuerto de Colonet que en sus primeros 5 años tendrá, 48 mil habitantes; para convertirse en una ciudad de 230 mil habitantes en el año 2040.


El documento que define las bases de crecimiento urbano ordenado costó un millón de pesos y más de dos años de trabajo; la sectorización se definió con base a las condiciones naturales topográficas de Punta Colonet, su estructura de enlaces y conectividad, así como usos de suelo.


Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, informó que el documento fue elaborado con la participación de los tres órdenes de gobierno y el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).


Los equipamientos y servicios se distinguieron en tres niveles jerárquicos: centro urbano, subcentros urbanos y centros de barrios. El centro urbano, la gran población, deberá atender a los subcentros urbanos y estos a su vez al barrio.


La funcionaria federal explicó que se contempla que el recinto portuario se ubique en el extremo oeste de la localidad, donde se realizarán actividades administrativas e industriales.


El megapuerto de altura estará integrado por 83 hectáreas de territorio federal y 2 mil 600 hectáreas de litoral; el puerto se construirá sobre el mar, en la desembocadura del arroyo San Rafael. Contará con una terminal multimodal ferroviaria y a lo largo del valle se ubicarán patios de maniobras y rutas de acceso del ferrocarril y carreteras.


Hacia el oriente se ubicarán los usos territoriales habitacionales, agrícolas y agroindustriales.


Topelson de Grinberg observó que será indispensable la regularización, seguridad en tenencia y mercado de la tierra, pues el suelo es una herramienta base para la administración urbana.


Sostuvo que la premisa es que los habitantes del lugar sean los primeros beneficiarios, por lo que será necesario garantizarles la infraestructura y servicios de calidad. Actualmente la población de Punta Colonet se estima en 9 mil habitantes.


En enero del 2010 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lanzará una vez más la convocatoria que de inicio al proceso de licitación del proyecto del Puerto Punta Colonet, declaró José Rubio Soto.


El coordinador del proyecto a Punta Colonet, estimó que a mas tardar el último trimestre del próximo año ya se tendrá al consorcio ganador.


El funcionario estatal descartó que los “tropiezos” generados en este proceso de licitación sean un elemento de desaliento para los inversionistas, pues los cuatro grupos que se han registrado siguen interesados.


Indicó que la convocatoria será lanzada con las mismas condiciones, pero tomando en cuenta los efectos de la crisis económica mundial, es decir, con la dimensión del plan reducido.


Asimismo, estimó que el hecho de que se cuente con un Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población (Pducp), para Punta Colonet da mayor certidumbre a los inversionistas.


“El que se tenga definido el uso de suelo da certidumbre jurídica a los licitantes. Es como tener una carretera, voluntad por parte del Gobierno al otorgar el instrumento de crecimiento, y la certeza de que se quiere avanzar”, abundó.


Rubio Soto refutó que las versiones que señalan que por la crisis económica el proyecto ya no sea rentable.


Obviamente, dijo, impacta en la inversión inicial, pero la situación de crisis mundial no es una coyuntura para desaparecer un proyecto como Punta Colonet.


El coordinador del proyecto desestimó las declaraciones que Ernesto Ruffo hizo sobre el mercado que se está dirigiendo al Canal de Panamá, mercado que dijo, se está perdiendo con los aplazamientos para la consolidación del puerto.


“Hay que recordar que estamos hablando de 50 millones de contenedores anuales que circulan. Por Panamá sólo cruzarían algunos barcos, además de que muchas compañías hoy están modificando sus planes tener mejores condiciones”, declaró.


José Rubio Soto comentó que una de las ventajas que tendrá Punta Colonet es la del tiempo.


El trayecto Asia América es de 12 días aproximadamente, pero cruzando el Canal de Panamá son 24 días aproximadamente. Vemos una gran competitividad , y no se trata de ir contra Panamá. No somos competencia para Long Beach, ni para Los Angeles, somos complementarios, abundó.



Esperan garantizar desarrollo ordenado


Autoridades de gobierno, esperan que el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) de Punta Colonet sea convertido en Ley para garantizar el desarrollo ordenado en lo que proyectan, será una ciudad de más de 200 mil habitantes en el 2030.


Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, informó que el plan de la ciudad proyectada, entregado ayer al alcalde, Pablo Alejo López Núñez en la primera etapa contempla el asentamiento de mas de 48 mil habitantes hasta el 2015.


Explicó que prevé la creación de barrios que tengan escuela, Centro de Salud, área comercial y parque entre otros elementos satisfactores.


La intención del plan, según explicó, es que no sólo se atienda la parte sustantiva del puerto, sino los espacios donde se va a asentar la población.


Topelson de Grinberg de acuerdo al crecimiento, y el proyecto del puerto deberá ya contener el primer barrio donde se asiente la población.


Especificó que los aspectos presupuestales, se determinarían al concluir los pasos como la aprobación del Cabildo y la consulta pública, y serán integrados con recursos de los tres ordenes de gobierno.




Costó un millón de pesos el Pducp


El Plan de Desarrollo Urbano y Centro de Población (Pducp) para Punta Colonet, requirió de un millón de pesos y más de dos años de trabajo en los que participaron con la Secretaría de Administración Urbana y residentes de ese poblado, informó Guillermo Arámburo Vizcarra.


El titular de Instituto Municipal de Investigación y Planeación Municipal (IMIP), dijo que la dependencia a su cargo, colaboró en todo lo que comprende la definición del centro de población.


El proyecto plantea usos portuarios, industriales, y los centros habitacionales con su equipamiento y líneas de transporte, entre otros aspectos.


Especificó que en términos de diseño todo fue en consenso con la Secretaría de Desarrollo Urbano, con la participación de los habitantes locales, a quienes se consultaron distintos aspectos.


De hecho, dijo, ahora se está tomando del Plan de Desarrollo Urbano para un programa de ordenamiento ecológico que está realizando la Secretaría de Protección al Ambiente (SPA)


Arámburo Vizcarra mencionó que hace algunos meses el IMIP entregó el Programa de Desarrollo Regional, Región Colonet.


Según datos del Gobierno Municipal, el documento lo integran diversas acciones a desarrollarse en tres años, que están contenidas en 175 páginas, y se sustentan y enfocan al beneficio de la comunidad y con respeto al medio ambiente.


Describe las dimensiones sociales que buscan lograr el desarrollo integral comunitario e individual.


La dimensión ambiental para proteger y conservar los ecosistemas y un aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, y la dimensión de asentamientos humanos contempla lograr un desarrollo urbano integral planificado.


Especifica los alcances económicos y tecnológicos y el institucional para lograr la cobertura integral de servicios, obras y programas públicos de los tres órdenes de gobierno.



Primera etapa


El programa de Desarrollo Regional, Región Colonet, en su apartado 3.4.1.5 “Infraestructura básica requerida para la primera etapa”, refiere que a partir de la definición de las tres etapas del puerto y considerando la población de apoyo se definen las necesidades de infraestructura básica para la operación de la primera etapa.


La primera etapa


En una primera etapa de crecimiento, el puerto empieza a operar sobre una superficie de 124 hectáreas. Se construyen 80 kilómetros de vialidades primarias y 24 kilómetros de vialidades secundarias.


La vía de ferrocarril hacia Mexicali empieza a operar.


Se consolida el poblado de Punta Colonet con infraestructuras, servicios y equipamientos para soportar la anexión de 187.5 hectáreas y 22 hectáreas de superficie habitacional y equipamiento respectivamente, para dar cabida a nueva población en una primer etapa.


Dado que los acuíferos de San Rafael y San Telmo están en riesgo de intrusión salina (CNA,2004), en esta primera etapa la alternativa para el suministro de agua es la desalación de agua de mar para los nuevos usos urbanos por lo que es necesario considerar un sistema de agua potable que como mínimo contará con una planta desaladora con capacidad para atender a una población de 30 mil.


Así mismo se requiere contar con un Sistema de Drenaje compuesto por una red colectora, planta de tratamiento, sistema de almacenamiento, bombeo y obras de cabeza para red de riego para una capacidad de 30 mil habitantes en una primer etapa, considerando la ampliación del sistema de drenaje para el crecimiento de las dos siguientes etapas, una segunda con capacidad de 60 mil habitantes y una tercera para 100 mil habitantes.


Dotación de energía eléctrica mediante planta generadora de ciclo combinado capacidad de su red troncal de distribución y sistema de alumbrado para la primera etapa de crecimiento referente a 30 mil habitantes.

La presentación

La presentación y entrega del Pducp estuvo encabezada por el alcalde Pablo Alejo López Núñez; el coordinador del proyecto de Punta Colonet, José Rubio Soto; Guillermo Arámburo Vizcarra, titular del IMIP y Jesús Lara Aguirre, representante de los ejidatarios del lugar.

Invitan al GUA-Tampico a evento en Tampa Florida

Fuente: La Verdad de Tamaulipas

Con la firme intención de vincular al Puerto de Tampico, con la comunidad portuaria Internacional, el Grupo Alijadores está planeando la participación en el evento denominado “SHIFTING INTERNATIONAL TRADE ROUTES” promovido por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), a celebrarse el próximo 26 y 27 de enero de 2010 en la ciudad de Tampa, Florida.
Se espera que durante el próximo año 2010, mediante la aplicación de una estrategia integral en donde la planeación operativa, la búsqueda de nuevos clientes para atraer nuevas cargas y en conjunto con la participación en foros, así como eventos internacionales de la actividad portuaria, sea significativo para detonar las ventajas y atractivos del Puerto de Tampico.
El Consejo de Administración que preside el Sr. Ramón Martínez del Ángel mantiene una visión objetiva sobre los retos, metas y acciones a emprender en el desarrollo del Grupo Alijadores.

Administración Portuaria Integral de Veracruz celebra 15 años

Fuente: Webpicking

APIVER entregó reconocimientos a 29 trabajadores por 15 años de trabajo ininterrumpido en el importante puerto comercial de México, empresa que se creó en 1993.

En el marco del festejo, el Director General de APIVER, Ingeniero Juan Ignacio Fernández Carbajal, destacó la labor tan importante que realizan todos los empleados de la institución, asimismo, en esta etapa de dificultad económica, los invitó a redoblar esfuerzos a favor del puerto y su comunidad.

Con la constitución de APIVER, el puerto de Veracruz inicia su despegue aumentando en forma considerable el movimiento de carga, iniciando asimismo la construcción de obras de infraestructura portuaria para su desarrollo.

Con todo lo anterior, en la actualidad, el puerto de Veracruz genera la cifra de diez mil empleos directos y alrededor de 30 mil indirectos, lo cual favorece no sólamente la economía de la ciudad, sino también la de los municipios y estados vecinos.

En el evento, también se hizo un público reconocimiento al Capitán Antonio Burgueño Guardado, por sus 12 años al frente de la Capitanía del Puerto de Veracruz, quien ahora pasa a ocupar la titularidad de la Capitanía de Mazatlán y es suplido por el Capitán Enrique Casarrubias García.

Fernández Carbajal puntualizó que APIVER es una empresa exitosa, eficiente y que genera sus propios recursos, trabaja con números negros y reinvierte sus utilidades en obras de infraestructura que generan más empleos.

Recibieron reconocimiento: Javier Tovar Jácome, Jorge Enríquez Silva, Eliazar Pineda Molina, Roberto Salazar Loredo, Rafael Rodriguez Lagos, Julieta Pérez de la Cruz, Nicolasa del Carmen Ramirez Tabal, María de Lourdes Tenorio Carballo, Joaquín Segura Rodriguez, Jorge Armando Luna Severino, Juan Ruiz Gómez, Roberto Ortiz Barragán, Norberto Ávila Segura, Vicente Manuel Diaz Cabrera, Julio Antonio Mirón Cruz, María Isabel Vargas Zapata, Jaime Echeverría Salinas, José de Jesús Reyes Mayoral, Yolanda Aguirre Bautista, Daniel Rergis Santiago, Joaquín de Jesús Neri Callejas, Julio Francisco Ramirez Gallarreta, Anselmo Antonio Herrera Romero, Sol de los Angeles Rodriguez Diaz, Luz del Carmen Herrera, Susana Lagunes Mantilla, Efraín Dominguez Olivo, Esteban Hernández Tostado, Esperanza del Carmen Villegas Alvarez.


Fuente: APIVER

Planea Hutchinson invertir más en México

Fuente: Reforma

Después de la crisis económica, Hutchinson Port Holdings (HPH), empresa especializada en el movimiento de carga contenerizada, reforzará sus inversiones en México al aumentar el tamaño de su terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas y el desarrollo del Proyecto Hidalgo, informó Jorge Lecona.

El director de división Latinoamérica de la firma, explicó que en Lázaro Cárdenas las inversiones se destinarán para modernización, compra de maquinaria e infraestructura.

En 2009, invirtió más de 32 millones de dólares en este puerto.

Sobre el Proyecto Hidalgo HPH, en sociedad con el empresario transportista Noé Paredes y la empresa Corporativo UNNE, construirá un puerto seco que tendrá un parque logístico y una terminal de contenedores a los que destinará 120 millones de dólares, mientras que su socio invertirá 80 millones.

Adicionalmente, la firma planea para México el desarrollo de una zona comercial en la terminal de cruceros en Ensenada como nuevo atractivo para los turistas; la construcción de una megabodega en el Puerto de Manzanillo y la adquisición de equipo nuevo para su astillero TNG en Veracruz.

En entrevista, el directivo afirmó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) invitó a su empresa para que diera su opinión sobre el Proyecto Punta Colonet.

La decisión de participar o declinar en este proyecto de 5 mil millones de dólares, se dará hasta que se relancen las bases de licitación, las cuales se darán a conocer en el primer semestre del año.

Ayer, HPH recibió seis nuevas grúas de marco RTG con las cuales podrá eficientar sus operaciones en el puerto veracruzano, equipo para el cual invirtió 9 millones de dólares.

De manera adicional, en Veracruz invirtió 3 millones de dólares en diversas obras de infraestructura y equipo.

Susana Díaz, gerente general de Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE), comentó que las nuevas grúas traerán ahorros de 30 por ciento en combustibles.

Aseguró que a pesar de la crisis, HPH invirtió en estas debido a que se solicitaron desde hace año y medio, cuando la recesión aún no llegaba, pero que ahora le servirán para cuando la carga se recupere.

Calculó que en 2009 habrá una reducción de carga contenerizada para este puerto de 16.6 por ciento en comparación de 2008.

Hundido, comercio marítimo mundial

Fuente: El Economista

El comercio marítimo internacional cayó 10.9% en los primeros 10 meses del año, en comparación con el mismo periodo del 2008, producto de la recesión económica mundial, ya que sólo se movilizaron 198 millones 941,313 toneladas de carga, confirma la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

En este lapso, el rubro más afectado fue la carga general suelta, la cual tuvo un desplome de 25.5%, al transportarse 12 millones 866,239 toneladas, contra las 17 millones 278,991 de un año antes.

Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias del grupo TMM, comentó que la crisis mundial obligó a que los países industrializados detuvieran sus importaciones, los que rompió con el ciclo comercial.

“Al haber menos demanda por parte de grandes naciones como Estados Unidos, provocó que se rompiera con el ciclo importación-exportación, principalmente en el comercio que se realiza por barco”, sostuvo.

El representante de la principal compañía de transporte del país destacó que en agosto y septiembre han visto una ligera mejoría en el movimiento de carga, y las expectativas son que para finales del año se cierre con una pérdida de 10 por ciento.

“Aunque hemos visto una recuperación, no será suficiente para compensar la caída. En nuestras comparaciones mensuales entre noviembre y diciembre contra los mismos meses del 2008 veremos una recuperación, ya que los últimos dos meses del año pasado fueron muy malos, pues la crisis apenas empezaba y la desconfianza era mucha, por eso en estos meses estimamos estar muy por encima de lo reportado en el 2008”, destacó.

La baja en México

De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), entre enero y octubre se manejaron 19 millones 36,717 de carga general contenerizada, lo que se tradujo en una pérdida de 13.4 por ciento.

El intercambio de minerales fue otro rubro que se vio afectado, ya que en el periodo analizado se transportaron 44 millones 653,500 toneladas a granel de diversos minerales, cuando un año antes se lograron 54 millones 805,700 toneladas, lo que representó un desplome de 18.5 por ciento.

En el tráfico de contenedores se operaron 2 millones 333,892 TEUs (contenedores de 20 pies cúbicos), cantidad 16.2% inferior al movimiento registrado en el periodo enero-octubre del 2008.

rmartinezeleconomista.com.mx

Six ship design contracts for Ulstein in Brazil

Source: Offshore Shipping

Ulstein Design has signed six ship design contracts with Brazilian shipowners CBO and DSND Consub totalling over NKr 400 million. The contracts are for design, engineering, main equipment and buildi follow-up, and cover three different types of vessels.

DSND Consub has ordered two oil spill recovery vessels (OSRV) of the ULSTEIN P801 design with a conventional bow, whilst CBO has ordered two large and two small PSVs (ULSTEIN PX105 and ULSTEIN PX106 types, respectively) with the ULSTEIN X-BOW.

“These contracts are of great importance for the Ulstein Group. There is major investment activity on the Brazilian continental shelf and wide-reaching plans for the area. It is imperative to position ourselves in this market,” said Ulstein Group's Deputy CEO Tore Ulstein.

“DSND Consub is a new customer for us, and we are happy that CBO has chosen Ulstein Design again for its fleet. The contracts are extensive and involve many of our employees. To illustrate, the contracts call for 35 engineering employees alone,” he saod.

All of the vessels are on eight-year contracts, with options for extension, with Brazilian state oil company Petrobras. The DSND Consub ships are being developed specifically for these assignments. The four CBO vessels will be the first with the ULSTEIN X-BOW to be constructed and stationed in Brazil.

Both shipowners will be utilising Brazilian shipyards, with CBO’s four ships to be constructed at the Alianca yard, and DSND Consub’s two vessels at the ETP yard.

Los armadores temen que se imponga un impuesto ambiental

Fuente: Nuestromar

Las compañías navieras, endeudadas este año por causa del derrumbe del comercio global, temen que la cumbre climática de Copenhague les propine un nuevo golpe: un impuesto sobre el combustible bunker, el pesado fuel que propulsa sus buques.

Analistas y funcionarios navieros creen que los líderes de las conversaciones ambientales de Copenhague asignarán a la Organización Marítima Internacional (OMI), la tarea de implementar el nuevo impuesto. El objetivo, es que ese arancel al combustible otorgue incentivos económicos a las empresas navieras para que reduzcan el consumo de bunker, acortando las rutas y buscando fuentes de energía alternativas. El impuesto, estimado en u$s 10.000 millones anuales, entraría en vigor en el 2012.

Las empresas mientras tanto se apresuran a demostrar que están haciendo todo lo posible para recortar las emisiones por su cuenta, sin necesidad del incentivo que el nuevo impuesto intentaría proveer.

A.P. Moller Maersk AS, la mayor empresa mundial de transporte marítimo de contenedores, ha adoptado medidas que según lo declarado por su director ejecutivo, Nils Andersen, reducirían en un 20% las emisiones para el 2017.

Los científicos estiman que el transporte marítimo, medio que mueve el 80% del comercio mundial, es responsable de un 3 a 5% de las emisiones de carbono. A pesar de ello, junto con las líneas aéreas, la industria naviera fue dejada fuera del Protocolo de Kyoto, que se concentró fundamentalmente en los requerimientos de recorte de emisiones de las industrias basadas en tierra.

Pero la cuestión de las emisiones de los buques ha estado acumulando presión, por lo que parece inevitable que aparezca ahora alguna suerte de impuesto. Funcionarios de la UE han dicho que si los gobiernos no logran acordar un impuesto, la organización misma impondrá un arancel para todos los buques que toquen puertos europeos.

Hay ocho alternativas sobre la mesa en Copenhague, que incluyen un impuesto directo, un arreglo de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión (cape-and-trade), y una combinación de ambos. “El transporte marítimo está al final de la agenda, pero esperamos terminar con alguna de estas alternativas”, sostuvo Annie-Marie Warris, quien sigue la cuestión de parte del Lloyd´s Register, clasificadora y evaluadora de riesgo de buques.

La propuesta con mayor adhesión entre los actores del negocio naviero, es una presentada por los armadores daneses, consistente en usar el impuesto al combustible bunker, para comprar bonos de carbono. El tratado global ambiental que reemplace a la convención de Kyoto probablemente requerirá la compra de tal tipo de bonos a las compañías que sean exitosas en la reducción de sus emisiones.

La idea más controversial es una propuesta por Nigeria y Liberia, según la cual se utilizarían los diez mil millones de dólares anuales de recaudación del impuesto para ayudar a los países en desarrollo a pagar su adaptación a las nuevas reglas de emisiones.

El transporte marítimo es difícil de regular, porque los buques están registrados en todo el mundo, en países como Liberia y Panamá. Una cuestión complicada radica en que los vendedores de combustible bunker, un residuo pesado de la refinación del petróleo crudo, no son grandes compañías sino pequeñas operadoras en puntos de tránsito como Singapur y Egipto. “Se trata de pequeñas firmas que operan en zonas muy poco reguladas del mundo”, sostiene Philip Roche, un abogado maritimista de la londinense Norton Rose LLP.

Esa es la razón, a juicio de los ejecutivos de las navieras, por la que se hace necesaria la intervención de la OMI. Un impuesto “tiene que ser igual para todos”, sostiene Andersen, de Maersk. “No puede ser que usted pague menos dependiendo de la bandera en la que esté registrado”.

Funcionarios de la OMI afirman que la organización está en capacidad de administrar las cantidades de dinero que se recaudarían a través de un impuesto al bunker. La entidad ya supervisa hoy el Fondo Internacional para la Compensación de daños por Polución de Hidrocarburos, financiado con dinero de los armadores y que paga daños ambientales causados por derrames de hidrocarburos.

Aun sin un impuesto al combustible bunker, las compañías navieras están desarrollando ideas ambientalmente amigables, en su búsqueda por ahorrar combustible y mejorar sus relaciones públicas.

La firma japonesa NYK Line afirma que reducirá sus emisiones de dióxido de carbono en un 70% para el año 2030, y que desarrollará un buque de “emisiones cero” para el 2050. Los ejecutivos de la compañía dijeron que el buque utilizará una combinación de celdas de combustible, y energías solar y eólica.

En otro lugar, el “CHRISTOPHE COLOMB” estará iniciando su viaje inaugural desde Rótterdam el viernes. El buque es “ambientalmente amigable”, explicó un ejecutivo de la armadora propietaria del buque, la francesa CMA-CGM SA, segunda línea en importancia mundial en el transporte de contenedores. El enorme portacontenedores de 350 metros de eslora está equipado con un motor electrónico que ahorrará combustible y restringirá emisiones. Posee además un nuevo tipo de hélices que incrementan la eficiencia de la propulsión.

Mientras tanto, la danesa DK Group y la finlandesa Wartsila Corp. están desarrollando nuevos tipos de motores. Y el uso de la denominada “lubricación por aire”,que suministra aire a presión en la base del casco para reducir la resistencia al avance, puede recortar el uso de combustible en un 15%. Una empresa alemana llamada SkySails Gmbh ha sido pionera en el uso de las antiguas velas para buques mercantes.

Maeersk, sin embargo, rechaza las velas, la propulsión nuclear y otras innovaciones. Andersen sostiene que en su lugar, Maersk alcanzará su objetivo de reducción del 20% de las emisiones para el 2017, reduciendo las velocidades y programando mejor los servicios para evitar tiempos muertos. La compañía ha adoptado también algunas medidas tecnológicas, tales como el reciclado de calor de escapes hacia las máquinas, el mejoramiento de los sistemas de refrigeración por agua de mar y el uso de pinturas especiales para casco.

Para Andersen, un impuesto no augura un tiempo ideal para la industria naviera. “Observamos un lento retorno al crecimiento en 2010, pero no somos muy optimistas acerca de la rentabilidad del sector”, afirmó.

Por Paul Ogbuokiri.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: All Africa y Maritime News (13/12/09)

Three Gulmar DSVs released by PDVSA

Source: Ofshore Shipping

Gulmar Offshore Middle East has confirmed that three DSV - Gulmar Eagle, Adams Arrow, Boa Rover - which were working in Lake Maracaibo for maintenance of the oil and gas pipelines there have been released by Petróleos de Venezuela SA (PDVSA) and are now sailing to the US and Panama.

The release by PDVSA comes after five months of negotiations resulting in the Venezuelan authorities removing these foreign flagged vessels from the list of assets that were to be potentially nationalized by the Organic Law of May 7th 2009.

Gulmar Offshore Middle East LLC continues to discuss with PDVSA compensation for the time the vessels were held in Lake Maracaibo and future possibilities for co-operation.

Invierten 10 millones de U$S en puerto de Punta del Este

Fuente: Uruguay al Día

Montevideo, Uruguay (UD) – Inaugurarán oficialmente este jueves, la obra de reconstrucción de las marinas 3 y 4 y la construcción de la nueva marina 5 del Puerto de Punta del Este. Las tres nuevas marinas ampliarán el número de atraques en otras cien plazas.

Los trabajos comprendieron tambien la inclusión de equipamiento y servicios modernos para su adecuado funcionamiento.

Las tres nuevas marinas fijas de hormigón armado se levantaron sobre pilotes y tienen un desarrollo en planta de unos 530 metros de extensión total, incluyendo pasarelas y talones perpendiculares a las marinas, aptos para atraque de embarcaciones de mayor porte, lo cual aumentó el número de atraques a marina del puerto en 94 plazas. El total de amarras disponibles ahora en el Puerto de Punta del Este es de 538, formados por 430 amarras a muro y 108 a borneo.

El cambio cualitativo de la obra hace que la operativa portuaria se vea sustancialmente mejorada ofreciendo a los usuarios y nautas mayor comodidad, calidad y confort.

Los trabajos representan una inversión de casi 217 millones de pesos, equivalentes a algo más de U$S 10 millones.

Este conjunto de obras, al que se le agrega el reacondicionamiento y reparación del muelle oficial, muelle de transición, marinas 1 y2, muelle interior de la escollera y la reconstrucción y rehabilitación del muelle viejo de pescadores de Parada 3 de la Playa Mansa, que también es parte del recinto portuario de Punta del Este, configuran en términos generales el programa de las obras más importantes que se realizó en el sector marítimo del Puerto de Punta del Este durante este período para mejorar las estructuras existentes y ampliar el número de amarras que integran la oferta turística de este puerto. Al finalizar este quinquenio se estará logrando la renovación total de la infraestructura marítima del Puerto de Punta del Este.

El Ministerio de Transporte realizó la obra a través de la Dirección Nacional de Hidrografía, siendo la empresa contratista, Saceem.

El acto de habilitación tendrá lugar el próximo jueves 17, a las 19 y 30 horas, en el lugar de la obra

SHIPPING INDUSTRY PUSHES IMO AT COPENHAGEN

Source: MGN

Last Friday (11 December) BIMCO and the International Chamber of Shipping (ICS) pushed the case for IMO oversee greenhouse gas emission cuts by the shipping industry at a special side event they hosted for participants at the United Nations’ Climate Change Conference in Copenhagen (COP 15). Senior shipowners’ representatives explained current efforts to further improve fuel efficiency and reduce CO2 emissions from ships, using new technology and operational measures.

The event presented the consensus, throughout the global shipping industry, that the most effective means of reducing ships’ CO2 emissions will be for the Copenhagen Conference to give IMO a mandate to finalise the comprehensive package of technical and economic measures which it has already developed. IMO will be best placed to apply these to all ships in international trade, rather than only to the 35% of the world fleet that is currently registered with nations that are Kyoto Annex I countries.

The shipping industry representatives also explained the vital importance of governments avoiding ‘carbon leakage’ from within the shipping sector. IMO has a successful track record of delivering environmental standards for ships that are enforced worldwide, as for example the recent IMO agreement to reduce ships’ sulphur emissions and nitrous oxides (another greenhouse gas) dramatically and on a global basis.

Meanwhile the International Transport Workers’ Federation (ITF) says it will champion the cause of safe, clean public transport at a special seminar for delegates at the Copenhagen climate change talks tomorrow (Tuesday 15 December). ITF General Secretary David Cockroft said: “Transport is one of the absolute key areas when looking at climate change. Yet governments and consumers can easily underestimate the massive changes that it has undergone. Globalisation has now brought the cost of transporting goods down to less than one percent of their total production cost. The price for that deregulated world of ultra-cheap movement of often non-essential products has been paid in pollution, energy consumption, and in reduced safety, working conditions and living standards for transport workers. A continuing, unfettered free market cannot address these problems.” He said: “Cheap, unregulated transport doesn’t just drive down wages and cost jobs, it also harms the environment and puts passengers and workers at risk. Finding better solutions that respect the environment begins with finding solutions that respect those who work in, travel in and rely on, the transport sector.”

Las ventajas de verificar los buques

Fuente: La Nación

La clasificación o verificación técnica obligatoria de elementos técnicos de juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacionales o internacionales debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la autoridad naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la autoridad naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medio ambiente.

Las sociedades de clasificación pueden asistir a la autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones.

Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la autoridad naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc., para un archivo más veraz y completo.

Debe revertirse el concepto que la sociedades clasificadoras están en "la vereda de enfrente" e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las autoridades navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.

Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese país desde hace tiempo.

La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.

El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.

Menos riesgos

Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.

La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados en el país, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados aquí.

Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el país. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o capitanes de ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.

Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional, ley ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la autoridad naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoría de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.

Con este sistema la autoridad naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se aseguraría que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.

La Prefectura Naval Argentina es la autoridad local legalmente facultada para el dictado de normas relativas a la seguridad de la navegación como la que se propone, con los evidentes beneficios esbozados.

La sana prevención e imitación de lo que funciona bien en otras partes del mundo ayuda a crecer y no deberíamos dejar pasar la oportunidad para avanzar en este sentido.

Por Mario J. Carrillo

Presidente del Bureau Argentino de Clasificación

El CO2 puede ser un buen negocio

AQUI ESTA EL DETALLE DEL NEGOCIO, INCREMENTAR LA INDUSTRIA DEL CALENTAMIENTO GLOBAL..............

Fuente: El País

La captura y almacenamiento de dióxido de carbono están llamando a convertirse en un nuevo sector económico. Su éxito dependerá en gran medida de los acuerdos que se alcancen en Copenhague.

Copenhague no sólo interesa a los partidarios de frenar el cambio climático. También el mundo empresarial tiene su atención puesta en lo que está pasando estos días, en especial las grandes multinacionales de infraestructuras y equipos eléctricos, que esperan los resultados de la cumbre como agua de mayo. La prosperidad de un nuevo sector de actividad, la captura y almacenamiento de CO2 (CO2 Capture and Storage, o CCS) depende mucho de que los países allí reunidos decidan una fuerte reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

De momento, y pese al carácter algo experimental de Kioto y a las dudas sobre la profundidad de los compromisos en Copenhague, la verdad es que el emergente sector no ha estado, que digamos, parado. El apoyo financiero de gobiernos, organismos e instituciones internacionales y la implicación de las propias compañías eléctricas, que han avanzado con proyectos de demostración en la captura de CO2, le ha dado fuelle. Según el Global Carbon Capture and Storage Institute hay en marcha unos 213 proyectos, de los que 55 están en fase de lanzamiento y construcción y otros siete funcionando.

Todo indica que el nuevo sector, que empezó a producir los primeros equipos en 2005 o 2006, tiene el futuro despejado. Su mercado principal son las centrales eléctricas por carbón en funcionamiento, que tendrán que cerrarse a menos que se reconviertan a las nuevas tecnologías de captura, pero también las que se construyan en el futuro, a las que ofrece, con sus tecnologías CCS, una reducción de emisiones de CO2 del 90%. Pese a que se espera que el mercado abarque también las centrales de ciclo combinado, refinerías, cementeras o papeleras, "de momento", señala Javier Alonso, de CENIT CO2, "nos centraremos en las centrales térmicas, que emiten, cada una, un millón de toneladas de CO2 al año. Claro que, con el tiempo, según suban las exigencias, las demás tendrán también que capturar CO2".

Un dato decisivo es que las nuevas tecnologías CCS permitirán el uso de una fuente de energía como el carbón, que hace años se consideraba finiquitada, precisamente por su carácter contaminante. Santiago Sabugal, presidente de la Plataforma Tecnológica del CO2 (PECO2), cree que "estas tecnologías de quema limpia del carbón permitirán relanzar este combustible a partir de 2015". La garantía de que las distintas tecnologías utilizadas en la captura del CO2 van a funcionar ha cambiado ya las perspectivas del carbón en todo el mundo. China, Estados Unidos y muchos países europeos aprovecharán sus enormes reservas.

Ello explica, en parte, la decisión del Gobierno español de asegurar la continuidad del sector español del carbón, una decisión que fue criticada pero que puede ser más verde de lo que muchos creen. "Debemos cuidar el carbón ya que es el único combustible fósil que tenemos en España, un país con una dependencia energética del exterior superior al 80%", dice Sabugal, quien cita como ejemplo el caso de Alemania, "que ha prorrogado las ayudas al carbón hasta 2018".

La prueba de este relanzamiento -debido a las tecnologías de captura del CO2- es que se están planificando nuevas centrales termoeléctricas de carbón. Estas centrales, señala Alonso, "sólo deberán ser autorizadas bajo la condición de incorporar plantas de captura". Esto proporcionará un nicho de actividad específico al sector, aun cuando la reducción de emisiones en Copenhague no sea tan profunda como se desea. El Estado de Queensland, en Australia, acaba de anunciar que ninguna nueva central de carbón será homologada si no ha sido validada como compatible con la tecnología CCS.

Dicho esto, es evidente que el crecimiento del sector será mucho más rápido si hay consenso en Copenhague a favor de una fuerte reducción de emisiones, ya que los precios de los derechos de emisión -en dólares por tonelada- dependen estrechamente de los objetivos de reducción: cuanto más elevados sean, más caro será el precio de los derechos de emisión, que deben ser adquiridos por industrias emisoras de CO2 como las centrales eléctricas de carbón. Si el precio por comprar derechos de emisión es muy bajo, a las eléctricas les resultará más barato adquirir esos derechos que invertir en una costosa planta de captura.

De momento, los derechos de emisión están baratos, tanto que no compensaría la construcción de plantas de captura de CO2 a los propietarios de las centrales eléctricas. La tonelada, que estaba sobre los 30 dólares en junio de 2008, se sitúa ahora en torno a los 15, explica Agustín Delgado, director de Innovación de Iberdrola. "A este precio, a menos que se cuenten con ayudas estatales para construir una planta de captura, es mejor pagar los derechos en el mercado", dice Delgado.

Todo ello explica que el sector esté con el corazón en un puño ante la cumbre. Se trata básicamente de las mismas empresas que ahora participan en el diseño, construcción y gestión de grandes centrales e instalaciones eléctricas -de carbón, fuel, ciclo combinado o nucleares-, desde los grandes constructores de talla mundial a los instaladores, fabricantes de componentes, ingenierías o proveedores de equipos. Entre ellos destacan nombres como Alstom, General Electric, Siemens o ABB.

Alstom se apunta como la líder. "Fuimos de los primeros en apostar por el sector, ya en 2004", asegura Philippe Paelink, director de CO2 de Alstom, "y ahora tenemos seis plantas piloto en Europa y Estados Unidos. Hay otras empresas trabajando en el sector, pero apenas tienen plantas". Además, Alstom se ha venido armando para competir mediante la compra de empresas que le aportan tecnologías específicas, como fue el caso de la división de ingeniería de Lummus Global, un suministrador de tecnologías para la industria de procesamiento de hidrocarbonos, o mediante alianzas como la firmada con Schlumberger, especialista en la extracción de combustibles y minerales.

Pero las demás empresas también se mueven. La lista de acuerdos y proyectos empieza a ser larga. Ahí están la alianza de General Electric con BP para construir plantas de captura en EE UU y el desembarco en este país de ABB con el mismo objetivo. El CO2 de la planta de captura operada por ABB en Oklahoma es vendido a la industria de alimentación, después de purificado y licuado.

En España, el Gobierno analizó este viernes el anteproyecto de Ley de almacenamiento geológico de dióxido de carbono. Las primeras iniciativas para crear un sector de captura y almacenamiento, iniciadas en 2006, aún están en fase embrionaria: la PTECO2, promovida por empresas, centros de investigación y universidades con el respaldo de diversos ministerios, tiene como propósito incentivar a las empresas españolas a investigar, diseñar y exportar sus propias tecnologías. Entre las empresas no energéticas que participan en la plataforma están Dragados Industrial, Aries, Duro Felguera, Samca, Masa, Inerco, Técnicas Reunidas o Inabensa. "Tratamos de desarrollar una serie de proyectos con tecnologías españolas, que luego puedan ser utilizados por nuestras empresas, aquí y en el exterior", apunta Sabugal.

Otro paso fue la fundación del Consorcio Estratégico Nacional en Investigación Técnica del CO2 (CENIT CO2), también en 2006 y con objetivos muy similares a los de la PTECO2. Financiado en parte por el CDTI (47,5%), el consorcio está liderado por Endesa con la colaboración de Unión Fenosa y la participación de 12 socios industriales y 16 organismos de investigación.

De momento, España cuenta ya con dos proyectos en marcha, uno de ellos en El Bierzo (León), promovido por la Fundación pública Ciudad de la Energía (CIUDEN) con la colaboración de Endesa. La Comisión Europea anunció el jueves que financiará el proyecto con 180 millones de euros. Se prevé que esta planta de captura y almacenamiento, junto a la central térmica de carbón de Compostilla, de Endesa, se inaugure la próxima primavera. A las ayudas comunitarias se sumarán entre 280 y 450 millones en derechos de emisión. La otra iniciativa es de Elcogas: una planta piloto de captura de CO2 y producción de hidrógeno en su central de ciclo combinado de Puertollano, que empezará a operar en 2010.

Estos desarrollos son decisivos. Las eléctricas españolas empiezan a interesarse por la captura de CO2. Dada la presencia internacional de Iberdrola, Endesa o Unión Fenosa, ello podría suponer una oportunidad de negocio para las firmas españolas de ingeniería, componentes o equipos. Pero, de momento, las empresas que están participando en estos programas son escasas, pequeñas y actúan en segmentos muy parciales del proceso de captura. España no posee ahora mismo ninguna empresa como Alstom o ABB, capaz de integrar todas estas tecnologías y vender esas plantas llave en mano.

Delgado, de Iberdrola, atribuye en parte el menor dinamismo del sector en España a que "si bien aquí hay ayudas para I+D, no los hay en la misma medida que en el Reino Unido para montar plantas experimentales". Estas instalaciones son muy caras. Una planta como la de Iberdrola en Escocia cuesta por encima de los mil millones de euros. De hecho, la construcción y puesta en marcha de la planta de El Bierzo -72 millones de euros- ha sido contratada con dos empresas no españolas: Foster Wheler Energía y Praxair. Estas insuficiencias explican que Iberdrola haya contratado la construcción de su planta de captura y almacenamiento de CO2, que está desarrollando a través de su filial Scottish Power en su central térmica de Longannet, la tercera más grande de Europa, con una empresa no española, Ackermann. Los objetivos de Iberdrola en Escocia son ambiciosos. Scottish Power ha sido preseleccionada por el Gobierno británico (entre nueve candidatos, reducidos a tres) para operar una planta de captura y almacenamiento de CO2 a escala comercial en el Reino Unido a partir de 2014. La eléctrica ha establecido, además, en el Reino Unido su centro global de excelencia para las tecnologías de captura y almacenamiento de CO2. "En Escocia confluyen características interesantes, como una fuerte industria de crudo y gas, y la exploración de petróleo en el Mar del Norte, los que nos facilita el tema del almacenamiento y el transporte", explica Delgado. "Hay empresas habituadas a trabajar en el mar, a transportar fluidos del mar a tierra".

Pero no todas las tecnologías se limitan a la captura del CO2. Otros dos ejes de negocio serán el transporte y el almacenamiento del dióxido de carbono. El problema es que si bien las tecnologías de captura empiezan a estar maduras, las de almacenamiento -en el que participarán empresas constructoras, ingenierías, firmas de equipamientos, de estudios geológicos y hasta mineras y petroleras- presentan desafíos sin resolver. Las condiciones para almacenar el CO2 (en tierra o en el mar) están aún en discusión. En España, Hunosa está estudiando la posibilidad de almacenar CO2 en algunas de sus minas abandonadas, una opción que es cuestionada por algunos académicos, entre ellos Stuart Haszeldine, de la Universidad de Edimburgo, quien considera que las formaciones rocosas de arenisca bajo el lecho marino son la única alternativa para almacenar el carbono. Delgado también lo piensa: "Los yacimientos terrestres son limitados. Sólo pueden guardar una pequeña parte del CO2 producido".

Por eso Iberdrola se ha decantado por el mar. La eléctrica acaba de firmar, a través de Scottish Power, un acuerdo con Shell para almacenar el CO2 en el fondo marino. La elección no es casual. Las petroleras son expertas en trabajar offshore y además disponen de yacimientos de crudo ya explotados en donde almacenar el dióxido de carbono. También ABB está estudiando fórmulas para almacenar CO2 en el mar, en su caso en el Pacífico. BP, sin embargo, va a almacenar cerca de un millón de toneladas de CO2 al año en sus campos petrolíferos de Argelia. Alonso, de CENIT CO2 advierte que, en efecto, el tema del almacenamiento "puede ser un tapón para el desarrollo del sector, si no lo resolvemos. Y, de momento, no sabemos qué va a pasar. España es un país cuyo subsuelo no ha sido muy explorado".

Luego está, por último, el tema del transporte, otro nicho que se augura rentable. En España se desconoce qué modelo de negocio se utilizará para gestionar lo que los expertos han bautizado ya como ceoductos, tuberías por las que se desplazará el CO2 licuado desde las plantas de captura a los almacenamientos. Algunos creen que al tratarse de una actividad muy similar a la del transporte de gas o gasolina, podría ser encomendada a los transportadores actuales. En el Reino Unido, National Greed, la empresa líder de transporte de gas y otras energías, está muy interesada en el tema del transporte y de hecho está colaborando ya con Iberdrola. Otra opción, apunta Sabugal, "sería la creación de una empresa nacional de transporte, regulada por el Estado, como ocurre ahora con el gas o el crudo".

Todo está, pues, a punto para que se estrene un nuevo sector. Cuándo cogerá velocidad es lo que no se sabe. Aun cuando se cree que pueda empezar a moverse a partir de 2015, nadie se arriesga a hacer vaticinios precisos. Quedan muchos imponderables, entre ellos el grado de compromiso sobre reducciones que se alcance en Copenhague.

Los expertos creen que los altos niveles contaminantes de algunas industrias y centrales suscitan el rechazo de sectores cada vez más amplios de las poblaciones de Europa o Estados Unidos. La captura de CO2 supone también una forma de aprovechar los enormes yacimientos de carbón aún por explotar (sobre todo fuera de Europa) y, además, el nuevo sector cuenta con el apoyo de la Agencia Internacional de la Energía y de la Comisión Europea, deseosa de posicionar su emergente industria de captura, transporte y almacenamiento de OCO2 en todo el mundo. "Europa cree que podrá ser líder en estas tecnologías, de ahí que Bruselas presione en esa dirección", apunta Alonso, de CENIT CO2. El ambiente tiende más al optimismo que al pesimismo. "Creo que entre los compromisos que se tomen en Copenhague, el fin de la crisis y la recuperación de la demanda eléctrica, habrá un aumento del precio de la tonelada de CO2, y ello asegurará el futuro del sector", asegura Delgado, de Iberdrola.

San Francisco Bar Pilots Support Cal Maritime

Source: Marinelink

The San Francisco Bar Pilots Association (SFBPA) is renewing and strengthening its long-standing support for The California Maritime Academy through a combination of scholarships and support for enhanced recruitment efforts totaling over $75,000 over the next five years.

SFBPA President, Capt. Peter McIsaac said his organization has formalized a five-year commitment to the Academy to underwrite four annually-renewable $2,500 scholarships for cadets pursuing a Bachelor’s degree and licensure as a qualified deck officer. The organization also made a five-year commitment to assist Cal Maritime’s Center for Excellence and Learning in its efforts to recruit educationally and economically disadvantaged students.

“A majority of our pilots are graduates of the California Maritime Academy and we appreciate the Academy’s contribution and service to the maritime industry,” said Captain Peter McIsaac, President of the San Francisco Bar Pilots. “The Academy’s curriculum and training help prepare students for a lifetime at the helm, on the bridge and at sea. We are proud to do our part and support the Academy’s mission in creating the next generation of global mariners.”

Cal Maritime President William B. Eisenhardt expressed his deep thanks to the Pilots for their ongoing support of the Academy, one of seven U.S. maritime academies and the only one on the West Coast. “Our ties to the piloting profession are long and deep along the Pacific Rim,” he noted. “Nearly one-third of all the pilots currently guiding ships in and out of ports from southern California to Seattle, Alaska and Hawaii, are Cal Maritime graduates. For the San Francisco Bar Pilots organization, it’s almost two-thirds. Many of today’s pilots were able to complete their educations only because of the scholarship help they got when they were in school.”

“They understand how important and valuable it is to have assistance like this which allows students to concentrate on their studies and not worry how they will pay for them. The piloting profession is critical to the economy of California and the nation, as over half of all the international trade goods moving in and out of the country transit West Coast ports. The pilot’s skills and knowledge of local ports and harbors are vital to the safe passage of these vessels and their cargoes. We are pleased to see our ties with SFBPA extended and strengthened through their generous support and commitment to the school and to our students.”

Maersk Tankers moves ahead on CO2 transport project

Source: Marinelog

Maersk Tankers is making progress with its plans to ship CO2 in tankers to offshore storage sites.

Finnish utilities Fortum and Teollisuuden Voima (TVO) are cooperating with Maersk Oil and Maersk Tankers to develop a joint Carbon Capture and Storage (CCS) project.

Their plan would see carbon captured at Finland's coal fired Meri-Pori transported by Maersk Tankers' vessels for geological storage. Maersk Oil's role is to investigate the possibility of providing final CO2 storage in the depleting oil and gas fields of the Danish North Sea, as well as the potential use of CO2 for Enhanced Oil Recovery (EOR).

The aim is to capture, transport and store in excess of 1.2 million tonnes CO2 per year. Fortum and TVO have previously selected Siemens Energy as the CO2-capture technology partner for the project.

The project will seek qualification for funding from the European Union's CCS Demonstration Program. The selection for this funding is expected to take place in 2011 and the final investment decision in 2011-2012. The project aims to be in operation by 2015.

"CCS has the potential to become one of the key solutions in climate change mitigation", says Tapio Kuula President and CEO of Fortum.

. Maersk's solid experience with sea transport and oil production in the North Sea, combined with the power plant expertise of Fortum, TVO and Siemens, make the project a very strong candidate for demonstrating CCS technology

"Shipping CO2 in tanker vessels is a cost efficient and flexible way to get CO2 from power plants to offshore storage sites, which makes it a suitable solution for large CO2 emission sources such as coal-fired power plants, especially in the emerging phase of CCS," says S&0ring;ren Skou, CEO of Maersk Tankers and member of the A.P. Moller Ð Maersk Group's Executive Board.

The coal-fired power plant at Pori on the west coast of Finland has an installed capacity of 565 MW. The CCS demonstration is planned to process approximately 50 percent of the plant's flue gas and to capture 90 percent of the CO2 it contains with Siemens' proprietary post-combustion capture technology. Therefore it reduces CO2 emissions in excess of 1.2 million tonnes annually. Meri-Pori's CCS demonstration is among the largest post-combustion capture projects yet announced in Europe and the first to combine shipping, cross border transportation between two EU countries and enhanced oil recovery options.

Maersk Tankers already has the blueprints to build tanker vessels to transport CO2 from emission sources to storage sites. The vessels will be semi-pressurized and semi-refrigerated, keeping the CO2 liquid.

Plan de Trabajo de Comisión de Marina para la LXI Legislatura

H. CONGRESO DE LA UNIÓN
CÁMARA DE SENADORES

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009 – 2012
LXI LEGISLATURA

SENADO DE LA REPÚBLICA LXI LEGISLATURA COMISIÓN DE MARINA

PLAN DE TRABAJO 2009‐2012

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009-2012

PRESENTACIÓN:

Desde su instalación, la Comisión de Marina se ha impuesto como principal objetivo coadyuvar a mejorar el sector marítimo nacional; tanto a la marina mercante, como a la marina Armada de México, y contribuir al desarrollo del país, poniendo especial atención en aquellos asuntos que impactan de forma significativa a este importante sector.

Inicia la nueva legislatura y creemos que es un buen momento para hacer un recuento de lo realizado y replantear las estrategias para alcanzar los objetivos que nos propusimos al inicio. Desarrollaremos una agenda que se alimentará con las propuestas de los integrantes de la Comisión y con los temas de coyuntura que resultan de interés para el sector. Nos trazamos nuevos objetivos, que se suman a los ya planteados, que por diversas circunstancias, ya sea de índole político, económico o social no se consiguieron, pero sin perder en ningún momento nuestro principal interés: la Patria.

En tal virtud, hoy presentamos el Plan de Trabajo 2009 – 2012, en el que se expone el marco jurídico, la visión, misión, objetivos y líneas de acción que orientarán el desarrollo de los trabajos legislativos de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores para la LXI Legislatura, de acuerdo con las facultades y la competencia que la Ley Orgánica y el Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso de la Unión le otorgan.

LA COMISIÓN DE MARINA


I.- CONSIDERACIONES GENERALES

Se considera un país marítimo a aquel que desarrolla intensamente sus actividades marítimas comerciales, no precisamente a aquel que por su ubicación geográfica sus costas limitan con los océanos. Nuestro país goza de una posición geográfica privilegiada, sin embargo, aún no ha aprovechado el valor estratégico de la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el mar territorial y las aguas interiores de la nación, cuyas áreas los bienes y valores nacionales se constituyen en vitales para el desarrollo del país y donde la necesidad de tener un marco jurídico se impone para su adecuada explotación.

Entre las actividades económicas de mayor significación que transcurren en el escenario marítimo, y por ende las de mayor impacto en la vida nacional están, el transporte marítimo, el turismo, la explotación petrolera y pesquería, mismas que se convierten en objetivos principales para la Comisión.

Por cuanto hace al transporte marítimo, es el medio que permite trasladar el volumen más grande de mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio.

México tiene puertos de altura, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos del extranjero. Se encuentran tanto en el Océano Pacífico como en el Atlántico. Los barcos grandes y pesados pueden cargar y descargar sus mercancías, por ejemplo los buques-tanque utilizados para transportar petróleo crudo desde los pozos mexicanos hacia otros países.

Otro tipo de puertos son los de cabotaje, que sirven para barcos pequeños o medianos que navegan cerca de la costa, entre puertos, terminales o marinas dentro del territorio mexicano.

Sin embargo, el promedio de desarrollo de la marina mercante nacional durante un periodo de 10 años es el de 9.3%, lo que es muy limitado si tomamos en cuenta que en el mismo periodo la marina mercante mundial creció en un 37.5% y nuestra marina mercante apenas representa el 0.2% del tonelaje de registro bruto mundial existente y que llegó en 1981 a 420,800,000 toneladas de registro bruto.

No podemos pasar por alto la reciente reforma al sector energético, que permite la exploración petrolera en aguas profundas, por ende, se hace necesario el reordenamiento de la marina mercante para captar las divisas fuertes que hoy en día salen a través del pago de fletes marítimos a pabellones extranjeros, dinero que se podría invertir en el desarrollo económico del país.

Esto hace necesario desarrollar una política marítima nacional que contemple a mediano y largo plazo el desarrollo de la marina mercante incluyendo la petrolera, de investigación, de pesca, de dragado, de recreo, etc. para poder conformar un verdadero poder marítimo nacional que sea tan vigoroso que disuada a los potenciales transgresores y defienda así mismo el patrimonio oceánico de México.

En ese contexto, los integrantes de la Comisión de Marina consideramos necesario que el transporte marítimo adquiera un papel relevante en el desarrollo del país; esto es, aprovechar en mayor medida el transporte marítimo, aceptar el reto y sacar efectivo provecho de las riquezas de los litorales y nuestras zonas marinas mexicanas, brindando protección a las actividades marítimas estratégicas.

II.- VISIÓN

Promover e impulsar el marco normativo legal idóneo en el diseño e implementación de las políticas públicas, que atiendan de manera coherente e integral las diversas aristas del sector marítimo de México, para consolidarlo como pilar del desarrollo económico del país.

III. MISIÓN

Ser la instancia legislativa del Senado de la República perfilada responsablemente en la búsqueda de soluciones y mejoras en pro de la actividad marítima, para lo cual dictaminaremos, impulsaremos y propondremos las iniciativas y puntos de acuerdo que permitan modernizar el marco legal de la actividad marítima, a fin de promover cada vez más su crecimiento en miras de lograr un mayor y mejor desarrollo en beneficio de todos y cada uno de los mexicanos.

IV. OBJETIVO GENERAL.

Impulsar reformas y adiciones al marco jurídico nacional de manera pronta, completa e imparcial que fortalezca el cumplimiento de las atribuciones, facultades y responsabilidades del Estado para garantizar el desarrollo del sector marítimo nacional; tanto de la marina mercante, como de la Armada de México, y consolidar al sector como base de integración de todas las poblaciones aisladas al desarrollo nacional, como el motor del crecimiento industrial y empresarial y como un generador de oportunidades y beneficios para los mexicanos, reafirmando nuestro compromiso con todos y con cada uno de los mexicanos y mexicanas y con nuestras instituciones para trabajar siempre a favor de nuestra patria.

V.- TEMAS PRINCIPALES

Promover las reformas necesarias que favorezcan en las siguientes materias:

-- La construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes, además de llevar a cabo el reordenamiento costero y la regulación de las actividades económicas que se realizan en los litorales nacionales, aprovechando mejor las ventajas comparativas del transporte marítimo.

 Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales.

 Desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo.

 Mejorar las condiciones laborales del personal de la Armada de México, que es la autoridad que de acuerdo con lo establecido en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal realiza las actividades de vigilancia en los mares, por lo tanto en esa zona donde aumentará el tráfico marítimo y la necesidad de contar con mayor seguridad protección a las instalaciones estratégicas.

 Promover la educación náutica como parte medular en el impulso y desarrollo de la Marina Mercante.

 Coadyuvar en la protección de los recursos marítimos naturales.

 Apoyar la actividad pesquera.

 En el ámbito de nuestra competencia, dar apoyo a la actividad turística costera.

 Promover un transporte marítimo nacional eficiente, para impulsar nuestro comercio exterior.

VI.- ACCIONES

Las líneas de acción que seguirá la Comisión de Marina del Senado de la República para la LXI Legislatura del H. Congreso de la Unión, son en primer lugar las concedidas por la ley, conforme a lo dispuesto por el artículo 86, numeral 1, de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, asimismo se realizarán actividades de carácter extra legislativo que
fundamentalmente se pueden reseñar en las siguientes:

 Estudiar, analizar y realizar los trabajos necesarios para presentar los dictámenes, las opiniones y demás asuntos que la Mesa Directiva del Senado turne a la Comisión.

 Analizar y, en su caso reformar, adicionar, derogar o crear el marco jurídico, para que se logre un desarrollo integral de la marina mercante y de la Armada de México.

 Mantener una estrecha comunicación con los principales actores del sector marítimo, a manera de que se puedan conocer sus inquietudes y necesidades, con el objetivo de priorizar las tareas legislativas de apoyo a este sector.

Establecer vínculos con las autoridades portuarias, autoridades federales y estatales de la Administración Pública relacionadas con la materia.

 Implementar un programa de comunicación permanente con dependencias federales y organismos públicos relacionados con la marina mercante y la Armada de México.

 Incrementar la participación de la Comisión de Marina del Senado de la República en foros, convenciones, relacionados con el ámbito marítimo.

Celebrar reuniones periódicas con asociaciones, uniones, colegios y sindicatos de marinos, capitanes, pilotos, armadores, transportistas marítimos, universidades, bufetes especializados, con el fin de conocer las propuestas que formulen a esta Comisión para promover el desarrollo marítimo nacional.

 Llevar a cabo reuniones con la Cámara Baja con el objeto de ver la necesidad de que se le otorguen recursos suficientes a la Marina Mercante Nacional para su desarrollo y a la educación náutica.

 Mediante reformas al Sector Marítimo nacional propiciar y apoyar la participación de los mexicanos, de empresas mexicanas que creen empleos para mexicanos.

 Dar preferencia a los propietarios o navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, esto es, procurar dar prioridad a las empresas del sector marítimo nacional a fin de que se les permita a los navieros mexicanos participar en los procedimientos de licitación para obtener los contratos para el traslado de equipos y personal hacia las aguas profundas

 Llevar a cabo la construcción y contratación de embarcaciones del sector marítimo de nuestro país, en astilleros mexicanos con trabajadores mexicanos.

 Realizar acercamientos con la Secretaría de Marina – Armada de México con el objeto de que la citada Institución coadyuve con sus recursos materiales y humanos en la educación náutica para dar continuidad a la excelencia educativa en este sector, así como generar convenios de colaboración que fomenten la investigación marítima.

 Buscar acercamiento con universidades para promover cursos y diplomados en materia de derecho marítimo.

 Llevar a cabo visitas a las regiones, zonas y sectores navales de la Armada de México, a fin de conocer la situación actual que prevalece en la Institución Armada.

Atentamente

COMISIÓN DE MARINA
SECRETARÍA TÉCNICA:

Lic. Hermelindo Orbe Solís
Secretario Técnico

Cap. Nav. C.G. DEM. Víctor Manuel García Macedo
Asesor Técnico Naval

Lic. Ramiro Garduño Romero
Asesor

Reforma 10, Piso 30, Of 1, Col. Tabacalera, 06030 México, D.F.
Tel. 53 45 33 87 Fax 53 45 30 00 ext 5261
marina@senado.gob.mx

Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Aun somos RADIOTELEGRAFISTAS , Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Por que fuimos muy especiales, el barco y el puerto Siempre los teniamos comunicacados, con los mensajes de trabajo, los meteorológicos y los mensajes familiares.

Pra salvaguardar el barco, tripulacion y carga nunca fuimos arrogantes, vanidosos o engreidos, desgraciadamente siempre nos trataron como cualquier persona pero siempre demostramos cabalidad al realizar nuestro trabajo.

Ahora, unas cuantas personas se empeñan en desaparecernos del mapa de borrarnos completamente, pero no saben que aun seguimos teniendo alma de comunicador y a pesar de todo, seguiremos haciendo lo que nos gusta,- comunicando al que nos lo solicite.

Este correo y la nota del " TITANIC" es algo que algunos o todos desconociamos y sabemos que tan importante fue nuestro trabajo y lo seguira siendo.

Sigamos sosteniendo el estandarte que nos caracterizo siempre.

El dia que desaparezca el RADIOTELEGRAFISTA en nuestra tumba debera de escribirse.

AQUI DESCANZA LA UNICA PERSONA QUE SE COMUNICO CON TODO EL MUNDO.

Sean feliz hoy, mañana y siempre.
Cuidense donde quiera que se encuentren.


F E L I Z N A V I D A D

Asociación en Comunicaciones MarítimasTerrenas y Satelitales de México. A. C.Radiotelegrafistas de Veracruz

La radio del Titanic
por Francisco José Dávila Dorta

La emisora de radio del Titanic recibió en enero de 1912 el indicativo oficial de MCU, pero unos días después se comprobó que MCU era un indicativo ya asignado al buque YALE de los EE.UU. por lo que fué cambiado a MGY. Los indicativos entonces comenzaban por la letra de la emisora de radio que se montaría a bordo. M=Marconi (T=Telefunken). La segunda letra era para el país del barco: G=Inglaterra, F=Francia etc.
2 de abril de 1912
Se sube a bordo del Titanic la emisora Marconi. Consistía en un doble transmisor y un doble receptor todo instalado como un equipo único.

El transmisor principal era una estacion de telegrafía a rotor multichipas capaz de entregar 5 KW en antena. El segundo transmisor era para emergencias. Funcionaba a batería y con un inductor de 25 cm de diámetro (10") podía dar 1.5 KW.
El receptor principal era un moderno Marconi a detección magnética y escucha por auriculares. El receptor de reserva era un modelo más antiguo con detección por cohesor de Branly y registro en cinta de papel.
La antena fue diseñada por Marconi: Una antena vertical en "T" de 1/4 de onda con carga superior, para una frecuencia de 700 KHz que mediante un acoplador inductivo podía trabajar desde 500 KHz (Frecuencia para contactos barco-tierra y CQD/SOS desde 1908.

En su realización práctica el bajante de la antena, en vez de conectarse en el centro del tramo horizontal se conectó a 1/3 de su longitud, en dirección a la proa, por lo que la antena funcionaba también como una Windom para 580 KHz y en todo caso, con el inductor de acoplamiento, de forma óptima en la frecuencia de 500 KHz citada.)
El día 2 por la mañana, el Titanic, desde Belfast, se hace a la mar para hacer sus pruebas de navegación. Los telegrafistas Phillips y Bride se dedican a dejar instalada la estación de radio en la denominada "Sala Marconi Sin Hilos" (Marconi Wireless Room) y por la tarde se hacen contactos locales, a baja potencia, para iniciar los ajustes de la antena, transmisores y receptores. Las pruebas de mar son tan satisfactorias que sin volver a Belfast el barco toma rumbo a Southampton.
El dia 3 por la mañana se terminan los ajustes de la estación y al llegar la tarde se hace una prueba a plena potencia. "V V V CQ DE MGY". (Transmisión de prueba, llamada general del buque Titanic).
A esta primera llamada contesta la Estación Radiotelegráfica de Tenerife. La distancia alcanzada era de 2000 millas náuticas (unos 3700 Km.).
Se hizo otra llamada y contestó Port Said (3000 millas, unos 5.500 Km). Eso confirma a los radiotelegrafistas que la estación de radio del Titanic está a punto y pueden comenzar la travesía del Atlántico, puesto que podrán estar comunicados con radios costeras a un lado u otro del mismo.
Lo importante aquí es que el primer comunicado del Titanic fué con la estación costera "Tenerife Radio" y por tanto esta estación fué la estación madrina del buque.
Curiosidades
Es poco conocido el tema de la frecuencia en que se hicieron los comunicados del Titanic. He investigado el tema y todo apunta a que se trabajó exclusivamente la frecuencia de 500 KHz. Veremos por qué.

El día 12 por la noche se estropea la estación de radio. Una avería en los circuitos electricos inutiliza TODA la estación. Eso obliga a Phillips y Bride a tratar de localizar la avería el resto de la noche del día 12, todo el día 13 y la mañana del domingo, dia 14, hasta pasado el mediodía (13:40), en que consiguen repararla.
Tienen todavía que pasar unos 200 mensajes esa tarde (en total, cuando sucedió el choque con el Iceberg, el Titanic había enviado 250 telegramas de sus pasajeros). La frecuencia para trabajar barco-costa y mensajes de socorro era, desde 1908, la de 500 KHz.
40 minutos antes del choque con el Iceberg, el Titanic, que está comunicando con Cabo Race, es interferido por unas fuertes señales. El buque Californian está "charlando" desenfadadamente con el buque alemán "Frankfurt" y le comenta: "Te digo, viejo, que estamos parados por el hielo".
Es simplemente un comentario. No da su posición geográfica ni de que se trata de un aviso. En aquella época dos compañías se disputaban el uso de la radio en buques. De un lado Marconi y del otro Telefunken. Estaba mal visto por las empresas que los operadores de una compañía pasasen tráficos a la otra. Esto, y el ser interferido fuertemente, hace que que el Titanic replique: "Corten y suban frecuencia. Estoy ocupado con Cabo Race".
Esta frase indica que el Titanic usaba, correctamente, la parte baja de la frecuencia (500 KHz) para su contacto con las radios costeras, y al ser interferido les manda "subir" (ir a la zona de los 700 KHz) para que usen la frecuencia de comunicaciones barco-barco.
El operador del Californian apagó su estación, pero el del Frankfurt, novato y terriblemente malo (dicho por el propio superviviente Bride) continuó en la frecuencia. Phillips comenta a Cabo Race: "Perdona, repite. Te estaban machacando".
Cuando choca con el Iceberg y emite los CQD y posteriormente los SOS, 40 minutos después del accidente, el barco Frankfurt continúa machaconamente preguntando "¿que pasa?" (¡no se enteraba!) por lo que el ya casi hundido Titanic le dice "Es usted un imbécil. Manténgase alejado. No intervenga".
Tenerife Radio
La Estacion Radiotelegráfica de Tenerife, donde se recibió el primer mensaje del Titanic, fue instalada en Santa Cruz de Tenerife, en un lugar situado junto al mar. Consistía en 4 torres de 75 metros de altura, (que dieron nombre al barrio, hoy conocido como "Barrio de Cuatro Torres").

El montaje de la estación se inició el 14 de mayo de 1909 instalando la primera torre; el 12 de octubre de 1909 se instaló la última. Los trabajos de instalación de los aparatos de radiotelegrafía se prolongaron durante todo el año de 1910 y el 2 de junio de 1911 la estación de radio queda definitivamente conectada con el Centro de Telégrafos de la capital.
Posteriormente, en los años 30, la Estación Radiocostera de Tenerife, "Tenerife Radio", se ubica en Geneto, La Laguna, en los terrenos aún conocidos por "Finca de Telegrafos", antiguo "campo del Telégrafo".
La estación se hallaba situada a unos 200 metros de mi casa, por lo que la conocí perfectamente. Tenía unas emisoras Marconi y la antena era una de tipo rómbico apuntando desde Canarias hacía España.

Esa estación trabajaba en 500 KHz y muchas veces la oí en mi receptor musiquero porque sus potentes señales se colaban directamente por las frecuencias intermedias de los receptores y se escuchaban en toda la banda, sea cual fuera la frecuencia sintonizada.
Su sonido me recordaba al del arco eléctrico de los aparatos de soldadura: bzzz bzzz bzzz bzzzzzzzzzzz (con una "z" un pozo "zumbona", igual al sonido que tiene en el idioma Esperanto.)
La frecuencia de trabajo de la antena es fácil de calcular para un radioaficionado, el cual, conociendo la frecuencia, calcula fácilmente la longitud que debe tener la antena.
Utilizando la misma fórmula, pero en sentido inverso, midiendo la antena, se obtienen las frecuencias que he citado anteriormente. 710 KHz para una antena Marconi en "T" tal cual fue diseñada en los planos originales y unos 580 KHz en su realización práctica (según fotografías que he podido consultar).

En todo caso esta frecuencia, con el uso del acoplador inductivo, bajaba hasta los también citados 500 KHz que era la frecuencia oficiosa y después de 1912 ya fue legalizada internacionalmente.... aunque habrían de pasar muchos años después para acostumbrar a los operadores a ser disciplinados en su uso, porque siguieron -un poco por inercia- usando CQD en vez de SOS y utilizando en conversaciones la frecuencia de socorro etc. Pero eso ya es otra historia.

Curiosidades...

En esta foto, tomada de la película "Titanic", de James Cameron, se observa como, para la película, el director se basó totalmente en la foto del cuarto de radio del Olympic (arriba).

Por alguna razón se omitió uno de los relojes de la pared y una rejilla de aireación, y se añadió un letrero para mostrar, orgulloso, la potencia de 1.5 Kw de la emisora del Titanic (que en realidad era de 5 Kw).

Hay que perdonar a Cameron por la elección de la lámpara, que en vez de ser una tulipa en forma de "gorro chino" (típica de la época y barata de hacer) fue cambiada por otra de diseño moderno.

Por cierto: no se ve el típico agujerito para darle cuerda al reloj...
¿Alguien sabe si lo cambiaron por un reloj de cuarzo?

Trámites, cruz de los cruceros

Fuente: Excelsior
Fernando Franco

México requiere de una mayor simplificación administrativa para incentivar el arribo de cruceros turísticos al país, demandó Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias Navieras de Grupo TMM.

Y es que, dijo, a pesar de que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) eliminó una serie de medidas regulatorias para agilizar el arribo de buques a puertos nacionales, aún existe “una excesiva tramitología”.

En entrevista con Excélsior, el ejecutivo dijo que la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), la cual presidió hasta el año pasado, negocia con el gobierno federal la creación de un esquema con una menor regulación administrativa.

Subrayó que lo ideal sería manejar toda la documentación de manera electrónica y crear la figura que se encargara de todo el proceso.

“Tendremos que entrar en un circulo virtuoso donde exista comunicación entre autoridades. Va a ser difícil que haya un representante de todos, pero creo que sí puede haber comunicación y que la documentación se distribuya electrónicamente”, dijo.

Confió en que al terminar la administración de Felipe Calderón se concreten acuerdos al respecto, al menos, dijo, que “todo se deje de manejar en papeles”.

Mediante una circular con fecha del 13 de octubre, Marco Antonio Vinaza, director de Marina Mercante, dio a conocer que la dependencia a su cargo eliminó seis de los 15 procesos que la capitanía de puertos solicitaba al agente naviero.

Es así que la SCT ya no solicita la lista de pasajeros, de embarco y desembarco de viajeros, de provisiones, la declaratoria de efectos y mercancías de tripulantes, la carta mandato de agenciamiento y el diario de navegación.

La razón, dijo Casanueva, es porque la documentación la exige también el Instituto Nacional de Migración (INM), la Secretaría de Salud y la autoridad aduanera, además de que existen algunos requisitos que no son necesarios.

“La simplificación nos ayudó a todos, tanto a las 99 empresas que acoge la Amanac como al gobierno, ya que redujo costos de administración”, agregó.

Explicó que si bien la “excesiva tramitología” no es un inhibidor para el arribo de cruceros, de concretarse un acuerdo al respecto se incentivaría el ingreso de más navieras.

Piden reactivar marina mercante

Fuente: La República

Luis Negreiros, congresista aprista, instó al Ejecutivo a promulgar la ley que reactive la Marina Mercante Nacional (MMN) ya que esta beneficiará al país con un mercado de más de US$ 2,500 millones en fletes y crearía cinco mil puestos de trabajo.

El parlamentario precisó que, de aprobarse la norma, el plazo para importar buques sería mayor y exoneraría del Impuesto a la Venta al 80% de las utilidades que produzcan las embarcaciones, para así reinvertirlo en la adquisición de buques de bandera peruana.

Novela portuaria…

Fuente: El Diario
Melvyn O. Herrera C. melvynherrerac@hotmail.com

Novela portuaria…
Poco me he referido a lo actual de nuestra emblemática institución portuaria, debido a que para meter el pico en tan culebrero asunto, debo al menos estar muy bien empapado -lo que no ocurre- del contrato que con bombos, platillos y pitadas de buques, Autoridad Portuaria de Manta suscribió con la subsidiaria de Hutchison en este país, la ahora inefable TIDE; aparte, que estar hurgando información de ese entorno, no está en la agenda de este contador de historias; por ello, escribo desde la óptica del común ciudadano que soy, enterado por la prensa y por la reveladora siguiente experiencia que ahora hago pública, condimentando esta ya verdadera novela portuaria:

Fueron al menos cuatro horas las que departimos, tras un par de copas de vino tinto escanciadas en el almuerzo que, en mis funciones gerenciales de ZOFRAMA, le brindé al experto naviero mexicano, muy alto ejecutivo internacional de Hutchison; en ese ínterin surgió una confianza que lo hizo revelarme su diagnóstico del hacer portuario ecuatoriano: entendí que los ecuatorianos somos unos manirrotos, al desperdiciar más de 300 millones de dólares anuales por fletes caros, usando en el gran volumen del comercio internacional un puerto difícil y costoso en su operación, como es el ubicado en el estero Salado y que incomprensiblemente mal sirve al Ecuador desde ese lugar; esto, a pesar del país tener un puerto natural tan expedito, futurístico y de bajo costo operativo como es el de Manta, al que, junto a su ampliación modular, solo le faltan dos modernas vías que lo unan hacia los dos orígenes y destinos de la mayoría de la carga marítima; estas vías se amortizarían en solo un par de años con la baja de los fletes, ya que construirlas no supera los 600 millones; además, se desperdicia otro rubro: la carga de megabuques, que con bajísimos fletes acoderarían en Manta, para transferirla a otros puertos nacionales e internacionales en naves menores; también al interior del continente; todo esto sería un gran negocio para el Ecuador.

Como latino bien enterado que es, me manifestó que para materializar lo anterior y consecuente éxito de Hutchison, se necesitaba un ingrediente básico que intentarían lograr: decisión política gubernamental; por lo visto, no lo consiguieron en el tiempo que estuvieron a cargo del puerto ¡y por eso mejor se fueron!, ¡así de sencilla es la cosa!, a pesar de que desde los más altos niveles nos abruman con ofrecimientos que no se materializarán.

Como lo relatado fue al inicio mismo de esta saga, revelo la visión de este personaje, abocados como estamos hoy a finiquitar la papa caliente legal, o novelesco intríngulis portuario, con que a los manabitas nos entretienen todos quienes de esto se benefician, aquí mismo y en las alturas y golfuras, donde yacen los poderes de mi Eeecuadooor del aaalmaaa. Punto.

Año negro para el sector portuario

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. Durante el 2009, la recesión económica mundial impactó de lleno en los puertos panameños.

Según cifras aportadas por la la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) el trasbordo de carga medida en contenedores dismininuyó este año un 4%.

El panorama podría empeorar cuando se tengan las cifras definitivas del 2009.

Sin precisar números, el administrador de la AMP, Roberto Linares apunta que “es probable que este número aumente al cierre de este año. En los puertos privados, se han reducido las labores de estiba y desestiba por la reducción de atraques”.

Linares explica que “el cambio de rutas por parte de las navieras y la disminución en sus flotas” son algunos de los indicadores que evidencian la actual crisis.

REACTIVACIÓN EN EL 2010

Para el analista del sector portuario, Franklin Castrellón, en base a la información de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se visualiza una leve reactivación de la economía mundial en 2010 y, en consecuencia, del comercio internacional.

Castrellón explica que este comportamiento del comercio traerá una mejoría en la actividad portuaria —igual que en el Canal de Panamá— en comparación con el año actual.

A su juicio los niveles de reactivación del comercio internacional dependerán en buena medida de la demanda en los principales centros de consumo (Estados Unidos y Canadá, Asia, Europa y los grandes países de América Latina).

Ambos especialistas coinciden en que la reactivación económica que se ha presentado en los últimos meses alrededor del mundo beneficiará al sector portuario local.

INVERSIONES

Para Romel Troetsch, jefe de Mercadeo y Servicio al Cliente de Panama Ports Company el 2009 ha sido el año más difícil en la industria marítima y portuaria de los últimos 20 años a nivel mundial.

Troetsch explica que durante este tiempo Panama Ports ha continuado con su plan de inversiones en los dos puertos donde operan (Balboa y Critóbal). En el primero de ellos han desarrollado la expansión de las facilidades para la operación de barcos portacontendores.

En el segundo, este año se han desarrollado nuevas facilidades para la operación de barcos portacontendores, “creando así más fuentes de trabajo en las ciudades de Panamá y Colón, tanto en la industria de la construcción como cuando se inicie la operación de estas nuevas facilidades portuarias”.

Las cifras de contenedores que maneja la AMP se basan en los movimientos registrados en los puertos de Bocas Fruit Co. (Almirante), Colon Container Terminal, Colon Port Terminal, Manzanillo International, Balboa y Cristóbal PTP Rambala.

Mientras tanto, la industria portuaria maneja una frase que repite como mantra “nada puede ser peor que el año 2009”.

LAS CIFRAS

Durante el año 2007 en el país se llegaron a mover 2 millones 375 mil 8 contenedores.

Esta cifra aumentó 15% en el 2008 cuando se registraron operaciones de 2 millones 732 mil 262 contenedores.

Para este año, hasta octubre, según la última estadística que posee la AMP se han manejado 2 millones 93 mil 514 contenedores.