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Comentario del Cap. Francisco Riveros respondiendo a la pregunta hecha en referencia a la nota:
http://marinosmercantesdemexico.blogspot.com/2008/03/no-hay-fecha-para-informar.html
Estimado anonimo, como todos sabemos, nuestro sistema juridico esta diseñado para encontrar culpables y ten la tranquilidad de que los va a encontrar, de eso no me cabe la menor duda, lo cierto que es ademas de la investigacion administrativa de la capitania de puerto y de la averiguacion previa del ministerio publica, asi como los esfuerzos alternos a estas instancias legales, la DGMM le ordemo a tu servidor encabezar un esfuerzo interinstitucional que no pretende encontrar insuficiencias o deficiencias para determinar responsabilidades, sino aprovechar la experiencia y los conocimientos de servidores públicos, organizaciones civiles y personas relacionadas íntimamente con la seguridad en el Transporte Marítimo en general y las actividades productivas que se desarrollan en la Sonda de Campeche en particular a fin de arribar a conclusiones y propuestas de mejoras que en concreto permitan evitar mayores perdidas de vidas humanas y daños al medio ambiente marino, así como garantizar la prosperidad de este importante subsector.
Este esfuerso genero un informe de resultados que ya se encuentra en manos de nuestro DGMM.
Para arribar a conclusiones y recomendaciones utiles se convoco a diversas reuniones de trabajo del Grupo de Análisis para el fortalecimiento de la Seguridad en la Sonda de Campeche con representantes de de la Secretaria de Marina – Armada de México, Petróleos Mexicanos, El Fideicomiso de Educación Náutica, el Colegio de Marinos Mercantes de Campeche A. C., el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, la Organización Internacional del Trabajo y el Frente Unido de Marinos Mercantes A. C . entre otros, estoy seguro que en su oportunidad nuestro DGMM hara del conocimiento publico de estas oportunidades de mejora.
No dudo que lo mismo pasara con la informacion relativa a la distribucion de responsabilidades que motiva tu inquietud, en la forma y los tiempos que impone la ley.
atte.
Cap. Riveros
miércoles, 5 de marzo de 2008
La ebullición en infraestructura
Fuente: Excelsior
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PUERTOS
El secretario de Comunicaciones y Transportes dijo que hay varias empresas danesas interesadas en participar en la construcción de puertos de contenedores en el país. Informó que hacia el tercer o cuarto trimestre del año se licitará la segunda terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas; luego de que el presidente Calderón inauguró en noviembre pasado la terminal construida por Hichtinson.
Agregó que hay empresas norteamericanas que tienen terminales de contenedores en distintos puertos, por ejemplo, en Manzanillo, que es el puerto más importante del país.
“También se van a licitar nuevas terminales en el norte de la Bahía de Manzanillo, se acaba de licitar una terminal para automóviles, especializada en automóviles en Lázaro Cárdenas”.
PUNTA COLONET
Las bases de licitación para el desarrollo de Punta Colonet están en proceso de diseño, subrayó Téllez. Estarán listas hacia finales del primer semestre del presente año, para concluir obra portuaria hacia finales del presente sexenio o principios de siguiente.
La construcción se haría totalmente con recursos privados y en este puerto se podrían manejar hasta seis millones de contenedores, que representa diez por ciento de lo que se manejaría en la Costa Oeste de la Unión Americana; aunque se empezaría con una cantidad menor a los dos millones de contenedores.
El funcionario precisó que los litigios que enfrentaba el proyecto ya fue resuelto mediante un proceso judicial y de la negociación, por lo que no constituyen una barrera. Agregó que los estudios de viabilidad que se han realizado en los últimos dos años, son muy serios y han sido pagado por el gobierno de Baja California.
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PUERTOS
El secretario de Comunicaciones y Transportes dijo que hay varias empresas danesas interesadas en participar en la construcción de puertos de contenedores en el país. Informó que hacia el tercer o cuarto trimestre del año se licitará la segunda terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas; luego de que el presidente Calderón inauguró en noviembre pasado la terminal construida por Hichtinson.
Agregó que hay empresas norteamericanas que tienen terminales de contenedores en distintos puertos, por ejemplo, en Manzanillo, que es el puerto más importante del país.
“También se van a licitar nuevas terminales en el norte de la Bahía de Manzanillo, se acaba de licitar una terminal para automóviles, especializada en automóviles en Lázaro Cárdenas”.
PUNTA COLONET
Las bases de licitación para el desarrollo de Punta Colonet están en proceso de diseño, subrayó Téllez. Estarán listas hacia finales del primer semestre del presente año, para concluir obra portuaria hacia finales del presente sexenio o principios de siguiente.
La construcción se haría totalmente con recursos privados y en este puerto se podrían manejar hasta seis millones de contenedores, que representa diez por ciento de lo que se manejaría en la Costa Oeste de la Unión Americana; aunque se empezaría con una cantidad menor a los dos millones de contenedores.
El funcionario precisó que los litigios que enfrentaba el proyecto ya fue resuelto mediante un proceso judicial y de la negociación, por lo que no constituyen una barrera. Agregó que los estudios de viabilidad que se han realizado en los últimos dos años, son muy serios y han sido pagado por el gobierno de Baja California.
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Empresa - Peor el remedio...
Se le agradece a Alberto Barranco el comentar sobre la Marina Mercante, pero seria bueno que se asesore mejor....
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Peor el remedio…
Emprendida hace dos años una acción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para desmantelar el monopolio que representaba el Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos vía la instalación de “la tienda de enfrente”, hete aquí que el remedio resultó peor que la enfermedad
Si para los usuarios el organismo encabezado por Fernando Ramírez resultaba una pesadilla ante el costo excesivo de los honorarios al cobijo del clásico lo-tomas-o-lo-dejas, ahora la voracidad apunta a un encarecimiento brutal de los servicios anexos.
Como usted sabe, de acuerdo con la ley cuando un barco mercante, crucero o trasbordador lleva proa hacia un puerto, está obligado a esperar en aguas profundas el arribo de un piloto que lo conduzca por los canales navegables que en el papel sólo él conoce.
El caso es que la tarifa de las lanchas que realizan el traslado de éstos alcanza el escándalo de 5 mil pesos… por cada 10 minutos.
Naturalmente, entre más grande sea el calado del navío, mayor la distancia.
Cuando despertaron los propietarios de las compañías navieras, pues, el monstruo seguía ahí.
Ahora que la sospecha de éstos es que el tendero de enfrente, la Asociación de Pilotos de Puertos que encabeza Rafael Elizondo Larriaga, mantiene como negocito alterno el alquiler de las lanchas, cuya tarifa normal es de 800 a mil 500 pesos… por ocho horas de travesía.
Dicho con todas las letras, o son de los pilotos o se mantienen bajo el cobijo de prestanombres.
Del tamaño del golpe habla la decisión de los propietarios de transbordadores tipo ferries de Cozumel de atracar para abasto de combustible sólo dos días de la semana… y de madrugada, cuando el tráfico es nulo.
El problema es que gran parte de la carga la constituyen combustibles para la Comisión Federal de Electricidad (CFE) o para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), lo que está provocando graves problemas de abasto.
Del otro lado de la moneda, la manga ancha con que la autoridad permite operar a la Asociación de Pilotos de Puertos está frenando la llegada de cruceros a la isla, ubicada como la de mayor tráfico del mundo, en el escenario de una feroz competencia en el Caribe.
Ahora que más allá del paraíso del Caribe mexicano, el esquema que prohijó el supuesto remedio está afectando la llegada de cruceros a Puerto Vallarta y Mazatlán, además del tráfico de buques-tanque de petróleo a los puertos de dos Bocas y Coatzacoalcos.
De hecho, la posibilidad, dado el crecimiento del área de influencia de la Asociación de Pilotos de Puertos, habla de colocar el jaque de cara a las 11 navieras que escalan puertos mexicanos, con la novedad de que a juicio de la Alianza de Marina Mercante que encabeza el capitán de altura Víctor Rodríguez, la capacitación de los pilotos de puertos está dejando mucho que desear.
Si hasta hace cinco años ésta se realizaba vía barcos-escuela, hoy se hace con simuladores, es decir como jugar Nintendo.
La autoridad, léase Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), suprimió los navíos alegando un elevado costo… tal vez más alto que la certeza de seguridad.
“Se está apostando —dicen los marinos profesionales— a crear una peligrosa desestabilización con consecuencias muy graves para el país”.
Por lo pronto, en el colmo de la voracidad, la Asociación de Pilotos de Puertos le está exigiendo a las navieras pagos anticipados no sólo de sus honorarios, sino del alquiler de las lanchas.
Y por lo pronto, además, el servicio representa la cuarta parte de lo que paga un barco para ingresar a puerto, en un escenario en que las tarifas de las Administradoras Portuarias Integrales representan una sangría inadmisible.
Aunque en Veracruz y Altamira el servicio de pilotaje, lanchaje y amarre para un barco de 31 mil toneladas de registro bruto cuesta tres mil dólares, frente a los cinco mil de Houston, hete aquí que en España, concretamente en Valencia, el costo es de mil 100.
El panorama varía radicalmente en el terreno de los derechos de puerto, cuyo costo en México es tres veces más alto que en los puntos señalados. Mientras en Houston alcanza cuatro mil 600 dólares y en Valencia cuatro mil 500, en Veracruz llega a 12 mil y en Altamira a 12 mil 500.
Ahora que para barcos de calado menor, digamos 20 mil toneladas de registro bruto, el golpe es aún más pesado.
Mientras en Veracruz el costo total para entrar al puerto alcanza 22 mil 500 dólares, en Miami llega sólo a nueve mil 500; en Houston a 13 mil 500, y en Nueva Orleáns a 17 mil 500.
¿Cruzada por la competitividad de la SCT?
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Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Peor el remedio…
Emprendida hace dos años una acción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para desmantelar el monopolio que representaba el Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos vía la instalación de “la tienda de enfrente”, hete aquí que el remedio resultó peor que la enfermedad
Si para los usuarios el organismo encabezado por Fernando Ramírez resultaba una pesadilla ante el costo excesivo de los honorarios al cobijo del clásico lo-tomas-o-lo-dejas, ahora la voracidad apunta a un encarecimiento brutal de los servicios anexos.
Como usted sabe, de acuerdo con la ley cuando un barco mercante, crucero o trasbordador lleva proa hacia un puerto, está obligado a esperar en aguas profundas el arribo de un piloto que lo conduzca por los canales navegables que en el papel sólo él conoce.
El caso es que la tarifa de las lanchas que realizan el traslado de éstos alcanza el escándalo de 5 mil pesos… por cada 10 minutos.
Naturalmente, entre más grande sea el calado del navío, mayor la distancia.
Cuando despertaron los propietarios de las compañías navieras, pues, el monstruo seguía ahí.
Ahora que la sospecha de éstos es que el tendero de enfrente, la Asociación de Pilotos de Puertos que encabeza Rafael Elizondo Larriaga, mantiene como negocito alterno el alquiler de las lanchas, cuya tarifa normal es de 800 a mil 500 pesos… por ocho horas de travesía.
Dicho con todas las letras, o son de los pilotos o se mantienen bajo el cobijo de prestanombres.
Del tamaño del golpe habla la decisión de los propietarios de transbordadores tipo ferries de Cozumel de atracar para abasto de combustible sólo dos días de la semana… y de madrugada, cuando el tráfico es nulo.
El problema es que gran parte de la carga la constituyen combustibles para la Comisión Federal de Electricidad (CFE) o para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), lo que está provocando graves problemas de abasto.
Del otro lado de la moneda, la manga ancha con que la autoridad permite operar a la Asociación de Pilotos de Puertos está frenando la llegada de cruceros a la isla, ubicada como la de mayor tráfico del mundo, en el escenario de una feroz competencia en el Caribe.
Ahora que más allá del paraíso del Caribe mexicano, el esquema que prohijó el supuesto remedio está afectando la llegada de cruceros a Puerto Vallarta y Mazatlán, además del tráfico de buques-tanque de petróleo a los puertos de dos Bocas y Coatzacoalcos.
De hecho, la posibilidad, dado el crecimiento del área de influencia de la Asociación de Pilotos de Puertos, habla de colocar el jaque de cara a las 11 navieras que escalan puertos mexicanos, con la novedad de que a juicio de la Alianza de Marina Mercante que encabeza el capitán de altura Víctor Rodríguez, la capacitación de los pilotos de puertos está dejando mucho que desear.
Si hasta hace cinco años ésta se realizaba vía barcos-escuela, hoy se hace con simuladores, es decir como jugar Nintendo.
La autoridad, léase Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), suprimió los navíos alegando un elevado costo… tal vez más alto que la certeza de seguridad.
“Se está apostando —dicen los marinos profesionales— a crear una peligrosa desestabilización con consecuencias muy graves para el país”.
Por lo pronto, en el colmo de la voracidad, la Asociación de Pilotos de Puertos le está exigiendo a las navieras pagos anticipados no sólo de sus honorarios, sino del alquiler de las lanchas.
Y por lo pronto, además, el servicio representa la cuarta parte de lo que paga un barco para ingresar a puerto, en un escenario en que las tarifas de las Administradoras Portuarias Integrales representan una sangría inadmisible.
Aunque en Veracruz y Altamira el servicio de pilotaje, lanchaje y amarre para un barco de 31 mil toneladas de registro bruto cuesta tres mil dólares, frente a los cinco mil de Houston, hete aquí que en España, concretamente en Valencia, el costo es de mil 100.
El panorama varía radicalmente en el terreno de los derechos de puerto, cuyo costo en México es tres veces más alto que en los puntos señalados. Mientras en Houston alcanza cuatro mil 600 dólares y en Valencia cuatro mil 500, en Veracruz llega a 12 mil y en Altamira a 12 mil 500.
Ahora que para barcos de calado menor, digamos 20 mil toneladas de registro bruto, el golpe es aún más pesado.
Mientras en Veracruz el costo total para entrar al puerto alcanza 22 mil 500 dólares, en Miami llega sólo a nueve mil 500; en Houston a 13 mil 500, y en Nueva Orleáns a 17 mil 500.
¿Cruzada por la competitividad de la SCT?
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Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
Diputado pide que México conserve el manejo de la instalación
Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
■ Operadores internacionales reclaman falta de transparencia en asignación de estudio
■ Hutchison ha hecho donativos electorales en otros países
Fuente: La Jornada
R. Garduño y E. Méndez
La trasnacional marítima Hutchison Port Holding patrocina el estudio de factibilidad para edificar el principal puerto de aguas profundas en México, que se levantaría en Punta Colonet, Baja California, pero la intervención de la empresa china tiene por objeto apropiarse de su operación, porque una vez construido con recursos públicos se otorgaría el derecho de operatividad a la multinacional.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, demandó al gobierno de Felipe Calderón que “conserve la operación del puerto, porque éste garantizará un flujo insospechado de mercancías, el control portuario y la garantía de mantener en manos mexicanas las actividades marítima y comerciales”.
Hutchison estado realizando el estudio de factibilidad por conducto del consorcio mundial de construcción y servicios CH2M Hill Managed Services, lo cual ha provocado protestas de operadores portuarios europeos y estadunidenses, porque el proyecto, que fue asignado de manera directa, carece de transparencia.
Desde 2003, autoridades estatales del Partido Acción Nacional permitieron la intervención de Hutchison Port; inclusive el 29 de mayo de 2003, durante una gira de trabajo por Asia, el gobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, aceptó haber “firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto en Punta Colonet con los directivos portuarios de la empresa china Hutchison Port Holding”.
Tratos con Mercer
Al solicitar información a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se informó a este diario que hasta octubre de 2006 la empresa Mercer Management Consulting era dirigida por el actual subsecretario, Manuel Rodríguez Arregui.
Mercer ha fungido como intermediaria entre las autoridades estatales y federales y Hutchison. Esta empresa pertenece al consorcio Hutchison Whampoa Limited, propiedad del multimillonario asiático Li Ka Shing, que tiene su sede en Hong Kong. Posee inversiones en 19 países, opera 230 puertos en el mundo y mueve 50 millones de contenedores por año. Tan sólo en territorio mexicano controla los puertos de Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas, que son los más importantes del país.
Durante la licitación para el manejo de Lázaro Cárdenas se presentó un acto de corrupción empresarial, gubernamental y trasnacional, porque Hutchison perdió la licitación ante Controladora y Operadora de Terminales; no obstante, un mes después la empresa china compró 51 por ciento de las acciones de la empresa nacional, atrayendo de esa forma el control del puerto.
Ganancias millonarias
Durante 2004 Hutchison tuvo una facturación que superó 24 mil millones de dólares. Una tercera parte de esos recursos provino de su dirección portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo, y en años recientes ha mostrado marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano.
Bajo su dominio se encuentran las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá –desde que los estadunidenses abandonaron esa región–, y también opera el de Bahamas y el de Buenos Aires.
“Se menciona que un borrador confidencial, elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchison Port Holding han estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como en Inglaterra, donde donaron millón y medio de libras esterlinas al Partido Conservador, y en Canadá, donde entre 1991 y 1994 la empresa Hushy Oil donó 100 mil dólares a los partidos Liberal y Conservador”, adujo el diputado Del Río Virgen.
En México, como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores por conducto del diputado Rubén Aguilar Jiménez, del Partido del Trabajo, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano legislativo emprendan un viaje –todo pagado– a Chile, Brasil, Argentina, Ecuador y Panamá para conocer las terminales.
Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
■ Operadores internacionales reclaman falta de transparencia en asignación de estudio
■ Hutchison ha hecho donativos electorales en otros países
Fuente: La Jornada
R. Garduño y E. Méndez
La trasnacional marítima Hutchison Port Holding patrocina el estudio de factibilidad para edificar el principal puerto de aguas profundas en México, que se levantaría en Punta Colonet, Baja California, pero la intervención de la empresa china tiene por objeto apropiarse de su operación, porque una vez construido con recursos públicos se otorgaría el derecho de operatividad a la multinacional.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, demandó al gobierno de Felipe Calderón que “conserve la operación del puerto, porque éste garantizará un flujo insospechado de mercancías, el control portuario y la garantía de mantener en manos mexicanas las actividades marítima y comerciales”.
Hutchison estado realizando el estudio de factibilidad por conducto del consorcio mundial de construcción y servicios CH2M Hill Managed Services, lo cual ha provocado protestas de operadores portuarios europeos y estadunidenses, porque el proyecto, que fue asignado de manera directa, carece de transparencia.
Desde 2003, autoridades estatales del Partido Acción Nacional permitieron la intervención de Hutchison Port; inclusive el 29 de mayo de 2003, durante una gira de trabajo por Asia, el gobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, aceptó haber “firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto en Punta Colonet con los directivos portuarios de la empresa china Hutchison Port Holding”.
Tratos con Mercer
Al solicitar información a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se informó a este diario que hasta octubre de 2006 la empresa Mercer Management Consulting era dirigida por el actual subsecretario, Manuel Rodríguez Arregui.
Mercer ha fungido como intermediaria entre las autoridades estatales y federales y Hutchison. Esta empresa pertenece al consorcio Hutchison Whampoa Limited, propiedad del multimillonario asiático Li Ka Shing, que tiene su sede en Hong Kong. Posee inversiones en 19 países, opera 230 puertos en el mundo y mueve 50 millones de contenedores por año. Tan sólo en territorio mexicano controla los puertos de Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas, que son los más importantes del país.
Durante la licitación para el manejo de Lázaro Cárdenas se presentó un acto de corrupción empresarial, gubernamental y trasnacional, porque Hutchison perdió la licitación ante Controladora y Operadora de Terminales; no obstante, un mes después la empresa china compró 51 por ciento de las acciones de la empresa nacional, atrayendo de esa forma el control del puerto.
Ganancias millonarias
Durante 2004 Hutchison tuvo una facturación que superó 24 mil millones de dólares. Una tercera parte de esos recursos provino de su dirección portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo, y en años recientes ha mostrado marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano.
Bajo su dominio se encuentran las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá –desde que los estadunidenses abandonaron esa región–, y también opera el de Bahamas y el de Buenos Aires.
“Se menciona que un borrador confidencial, elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchison Port Holding han estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como en Inglaterra, donde donaron millón y medio de libras esterlinas al Partido Conservador, y en Canadá, donde entre 1991 y 1994 la empresa Hushy Oil donó 100 mil dólares a los partidos Liberal y Conservador”, adujo el diputado Del Río Virgen.
En México, como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores por conducto del diputado Rubén Aguilar Jiménez, del Partido del Trabajo, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano legislativo emprendan un viaje –todo pagado– a Chile, Brasil, Argentina, Ecuador y Panamá para conocer las terminales.
Repsol: Calderón al rescate
Fuente: La Jornada
Luis Hernández Navarro
El buque insignia del capital trasnacional español tendrá en Manzanillo, Colima, una cabeza de playa para desembarcar en su nueva reconquista. El gobierno mexicano le construirá allí, sin costo alguno para Repsol, un puerto para traer gas desde Perú que abastecerá a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante 15 años.
No es el primer gran negocio de la petrolera española en México. Sus actividades en suelo mexicano tienen historia. Durante el gobierno de Vicente Fox se vio beneficiada con jugosos contratos. Siendo Felipe Calderón secretario de Energía, ¡vaya casualidad!, Pemex y Repsol firmaron en 2003 un contrato por 2 mil 400 millones de dólares, el primero en su tipo, para conceder a la empresa hispana la explotación de 16 campos de gas en el bloque Reynosa-Laredo, al noreste de la república. La concesión convirtió a Repsol en la mayor empresa petrolera extranjera en explotar hidrocarburos en México en más de tres décadas.
Repsol YPF es una de las 10 petroleras privadas más poderosas del mundo. Tiene operaciones en 28 países. Es la mayor empresa privada energética en términos de activos. En el negocio del gas licuado es la tercera compañía del planeta en tamaño. Se trata de un moderno gigante petrolero nacido en un país prácticamente sin petróleo: de los 68 millones de barriles de petróleo equivalente obtenidos en 1997 por la empresa, sólo un millón fue extraído dentro del Estado español. Lo mismo sucedió con el gas. De los 13 millones de producción total, sólo 800 mil barriles se sacaron de allí.
Repsol nació en 1996 como resultado de una iniciativa para integrar los dominios petroleros de España en un solo grupo empresarial. Creció en un mercado sin competencia. Entre 1989 y 1997 se privatizó. En 1999 adquirió la compañía argentina YPF por 15 mil millones de dólares. A partir de entonces se convirtió en “la mayor compañía española en cuanto a ingresos, la mayor compañía privada del sector energético en Latinoamérica en términos activos”. Sus beneficios alcanzan 845 millones de euros al año.
La Caixa (junto con Repinvés) es dueña de casi 13 por ciento de las acciones, y el Banco Bilbao Vizcaya (BBVA), de 6.30 por ciento. A pesar de la preminencia de inversionistas españolas, casi 16 por ciento de sus participaciones pertenecen a dos entidades financieras estadunidenses: JP Morgan Chase Bank y State Street Banks and Trust.
Repsol adquirió la empresa argentina YPF de manera irregular, aprovechando las graves dificultades económicas y la enorme deuda externa de ese país. La empresa fue forzada a endeudarse en el exterior, aunque tenía suficientes recursos para financiar su desarrollo. Previamente a la privatización, sus reservas fueron devaluadas. La compra se hizo en Nueva York un día antes de que apareciera en el Boletín Oficial del Estado. Las acciones que habían comprado los trabajadores fueron vendidas ilegalmente.
Repsol se adueñó de manera gratuita de la compañía boliviana de capital estatal Andina SA. Tiene varias causas judiciales pendientes por delitos contra el medio ambiente y agresiones a los pueblos indígenas. Parte de sus trabajos de exploración se realizan en áreas naturales protegidas y en territorios indígenas.
En su informe sobre Colombia de 2004, Amnistía Internacional acusó a la petrolera de no respetar los derechos humanos y dar apoyo financiero a unidades del Ejército con vínculos probados con los grupos paramilitares de ese país (14 preguntas/14 respuestas sobre Repsol-YPF).
Antes de ser nacionalizada en Bolivia, infló en 25 por ciento las reservas de crudo. De paso había registrado en la Bolsa de Nueva York las reservas de gas de ese país como si fueran suyas. Ha sido procesada penalmente en Estados Unidos por contrabando de crudo y falsificación de documentos.
Según el investigador Marc Gavaldá, autor del libro Viaje a Repsolandia: pozo a pozo, por la Patagonia y Bolivia, no es que Repsol compre sus filiales aprovechando las crisis; más bien genera crisis. Por ejemplo, en Bolivia se aprovechó de un Estado totalmente desmantelado.
Casi en todos los países donde actúa se suscitan gran cantidad de protestas sociales y demandas judiciales en su contra. Bloqueos de campos petroleros, huelgas de hambre y pleitos legales se suceden uno tras otro. Parte de éstos fueron expuestos durante la realización del Tribunal Permanente de los Pueblos sobre Repsol, en Colombia y en el mundo, efectuado en Madrid el año pasado.
En la declaración final de la audiencia preliminar del tribunal se concluyó que la petrolera española era culpable de realizar actividades que contribuyen al cambio climático global y a la destrucción ambiental del planeta; de incrementar el desplazamiento de las poblaciones indígenas; de continuar el saqueo de recursos de los países del sur; de operar en países donde se producen graves violaciones a los derechos humanos; de poner en peligro la posibilidad de las generaciones presentes y futuras de continuar viviendo de forma digna.
Los problemas de Repsol no se circunscriben a sus difíciles relaciones con pueblos indios y grupos ambientalistas. Gobiernos nacionalistas y distintas calificadoras la han sometido a duras pruebas. En Argentina, el gobierno de Néstor Kirchner presionó a Repsol para que se desprendiera de 20 por ciento de las acciones de YPF. Una amputación muy dura. Cuarenta por ciento del negocio de la petrolera proviene de esa nación.
España, según el informe del think tank estadunidense Stratfor, “utiliza a Repsol para financiar el desarrollo de aquellos gobiernos que desea mantener en el círculo de amistades. Sin embargo, para desgracia de Madrid, está resultando muy costosa”.
Afortunadamente para la empresa, no todo son descalabros. El gobierno de Felipe Calderón ha entrado al rescate de la trasnacional ibérica: nuestro país importará gas de Perú para generar energía eléctrica. El proyecto de 16 mil millones de dólares beneficiará a Repsol. ¡Vaya novedad!
Luis Hernández Navarro
El buque insignia del capital trasnacional español tendrá en Manzanillo, Colima, una cabeza de playa para desembarcar en su nueva reconquista. El gobierno mexicano le construirá allí, sin costo alguno para Repsol, un puerto para traer gas desde Perú que abastecerá a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante 15 años.
No es el primer gran negocio de la petrolera española en México. Sus actividades en suelo mexicano tienen historia. Durante el gobierno de Vicente Fox se vio beneficiada con jugosos contratos. Siendo Felipe Calderón secretario de Energía, ¡vaya casualidad!, Pemex y Repsol firmaron en 2003 un contrato por 2 mil 400 millones de dólares, el primero en su tipo, para conceder a la empresa hispana la explotación de 16 campos de gas en el bloque Reynosa-Laredo, al noreste de la república. La concesión convirtió a Repsol en la mayor empresa petrolera extranjera en explotar hidrocarburos en México en más de tres décadas.
Repsol YPF es una de las 10 petroleras privadas más poderosas del mundo. Tiene operaciones en 28 países. Es la mayor empresa privada energética en términos de activos. En el negocio del gas licuado es la tercera compañía del planeta en tamaño. Se trata de un moderno gigante petrolero nacido en un país prácticamente sin petróleo: de los 68 millones de barriles de petróleo equivalente obtenidos en 1997 por la empresa, sólo un millón fue extraído dentro del Estado español. Lo mismo sucedió con el gas. De los 13 millones de producción total, sólo 800 mil barriles se sacaron de allí.
Repsol nació en 1996 como resultado de una iniciativa para integrar los dominios petroleros de España en un solo grupo empresarial. Creció en un mercado sin competencia. Entre 1989 y 1997 se privatizó. En 1999 adquirió la compañía argentina YPF por 15 mil millones de dólares. A partir de entonces se convirtió en “la mayor compañía española en cuanto a ingresos, la mayor compañía privada del sector energético en Latinoamérica en términos activos”. Sus beneficios alcanzan 845 millones de euros al año.
La Caixa (junto con Repinvés) es dueña de casi 13 por ciento de las acciones, y el Banco Bilbao Vizcaya (BBVA), de 6.30 por ciento. A pesar de la preminencia de inversionistas españolas, casi 16 por ciento de sus participaciones pertenecen a dos entidades financieras estadunidenses: JP Morgan Chase Bank y State Street Banks and Trust.
Repsol adquirió la empresa argentina YPF de manera irregular, aprovechando las graves dificultades económicas y la enorme deuda externa de ese país. La empresa fue forzada a endeudarse en el exterior, aunque tenía suficientes recursos para financiar su desarrollo. Previamente a la privatización, sus reservas fueron devaluadas. La compra se hizo en Nueva York un día antes de que apareciera en el Boletín Oficial del Estado. Las acciones que habían comprado los trabajadores fueron vendidas ilegalmente.
Repsol se adueñó de manera gratuita de la compañía boliviana de capital estatal Andina SA. Tiene varias causas judiciales pendientes por delitos contra el medio ambiente y agresiones a los pueblos indígenas. Parte de sus trabajos de exploración se realizan en áreas naturales protegidas y en territorios indígenas.
En su informe sobre Colombia de 2004, Amnistía Internacional acusó a la petrolera de no respetar los derechos humanos y dar apoyo financiero a unidades del Ejército con vínculos probados con los grupos paramilitares de ese país (14 preguntas/14 respuestas sobre Repsol-YPF).
Antes de ser nacionalizada en Bolivia, infló en 25 por ciento las reservas de crudo. De paso había registrado en la Bolsa de Nueva York las reservas de gas de ese país como si fueran suyas. Ha sido procesada penalmente en Estados Unidos por contrabando de crudo y falsificación de documentos.
Según el investigador Marc Gavaldá, autor del libro Viaje a Repsolandia: pozo a pozo, por la Patagonia y Bolivia, no es que Repsol compre sus filiales aprovechando las crisis; más bien genera crisis. Por ejemplo, en Bolivia se aprovechó de un Estado totalmente desmantelado.
Casi en todos los países donde actúa se suscitan gran cantidad de protestas sociales y demandas judiciales en su contra. Bloqueos de campos petroleros, huelgas de hambre y pleitos legales se suceden uno tras otro. Parte de éstos fueron expuestos durante la realización del Tribunal Permanente de los Pueblos sobre Repsol, en Colombia y en el mundo, efectuado en Madrid el año pasado.
En la declaración final de la audiencia preliminar del tribunal se concluyó que la petrolera española era culpable de realizar actividades que contribuyen al cambio climático global y a la destrucción ambiental del planeta; de incrementar el desplazamiento de las poblaciones indígenas; de continuar el saqueo de recursos de los países del sur; de operar en países donde se producen graves violaciones a los derechos humanos; de poner en peligro la posibilidad de las generaciones presentes y futuras de continuar viviendo de forma digna.
Los problemas de Repsol no se circunscriben a sus difíciles relaciones con pueblos indios y grupos ambientalistas. Gobiernos nacionalistas y distintas calificadoras la han sometido a duras pruebas. En Argentina, el gobierno de Néstor Kirchner presionó a Repsol para que se desprendiera de 20 por ciento de las acciones de YPF. Una amputación muy dura. Cuarenta por ciento del negocio de la petrolera proviene de esa nación.
España, según el informe del think tank estadunidense Stratfor, “utiliza a Repsol para financiar el desarrollo de aquellos gobiernos que desea mantener en el círculo de amistades. Sin embargo, para desgracia de Madrid, está resultando muy costosa”.
Afortunadamente para la empresa, no todo son descalabros. El gobierno de Felipe Calderón ha entrado al rescate de la trasnacional ibérica: nuestro país importará gas de Perú para generar energía eléctrica. El proyecto de 16 mil millones de dólares beneficiará a Repsol. ¡Vaya novedad!
Megapuertos, son un sueño o una realidad
Fuente: La Jornada
México, D.F. .- Con la idea de lograr una parte del intenso tráfico transpacífico de contenedores asiáticos a los puertos gemelos estadunidenses de Long Beach y Los Ángeles, y del creciente comercio entre China y América Latina, México ha preparado un ambicioso plan denominado Programa de Infraestructura Nacional 2007-2012, que prevé el desarrollo de su infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria.
De acuerdo con ese programa, México construirá cinco nuevos puertos, ampliará o modernizará 22 más, aumentará su capacidad anual de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (acrónimo de twenty feet equivalent unit, unidad equivalente a 20 pies), y mejorará el funcionamiento de sus terminales.
Este desarrollo portuario es parte de un sistema de transporte integrado multimodal, que incluirá la construcción de 12 carreteras multimodales y vías ferroviarias para conectar los puertos.
En la punta de la lista del desarrollo portuario está el ambicioso proyecto Punta Colonet. La propuesta es convertir bahía Colonet, ensenada solitaria y escasamente habitada, en un puerto de aguas profundas para megacontenedores, con valor de miles de millones de dólares, capaces de recibir embarcaciones de nueva generación.
El puerto abarcará un litoral de 46 kilómetros, con lo que sería tan grande como los puertos estadunidenses de Los Ángeles y Long Beach, juntos. El puerto, 252 kilómetros al sur de San Diego, tendrá de 10 a 20 muelles y una conexión ferroviaria de doble vía de 322 kilómetros con la frontera de Estados Unidos (EU).
Las licitaciones para la concesión de los dos proyectos –el puerto y el ferrocarril– podrían comenzar el año próximo y se espera que la construcción se lleve cuatro años. Al inicio, el puerto tendrá una capacidad anual de un millón de TEUS y seis millones para 2025.
Pero el proyecto Punta Colonet podría no despegar nunca si hay demasiadas barreras que saltar. En primer lugar, la infraestructura entera tendrá que construirse desde cero, ya que el sitio es un área virgen y requerirá la construcción de las instalaciones urbanas más elementales. Punta Colonet cambiaría la costa de Baja California para siempre. Representaría el desarrollo de cientos de kilómetros de litoral al norte y al sur del puerto.
La construcción de un puerto más grande que Los Ángeles y Long Beach provocará la emigración de miles de personas, con la subsiguiente necesidad de servicios, habitación y recursos naturales. El segundo problema es quién va a pagar la factura de 6 mil mdd.
El financiamiento del proyecto fue discutido en una conferencia reciente en Guadalajara. Hubo consenso en que debe ser a través de una sociedad mixta, tanto privada como pública, pero hay controversia sobre cómo funcionaría.
El gobierno mexicano está comprometido con el proyecto, los financieros y los ingenieros están listos, pero algunos expertos consideran poco realista el proyecto, en gran parte debido a cuestiones de financiamiento y de coordinación gubernamental. “No es seguro que se construya”, expresó Norman Anderson, presidente y director ejecutivo de CGLA Infrastructure.
Una preocupación más: la decisión de Panamá de continuar con la ampliación del Canal de Panamá por 5 mil 250 mdd puede liquidar el proyecto Punta Colonet. El contrato de extensión del canal ya ha sido adjudicado y se espera que se termine en 2018. Joseph Ritzman, gerente de desarrollos internacionales del operador portuario estadunidense SSA Marine, dijo a la prensa recientemente que “la simple ampliación del Canal de Panamá acabará con Punta Colonet”.
Sin embargo, Punta Colonet no es el único puerto en el orden del día, como expresó alguna vez Luis Alberto Ibarra Pardo, ex secretario técnico del gabinete de infraestructura. Hay otros puertos en consideración, agregaba, indicando los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, más al sur. Manzanillo atiende al centro industrial de Guadalajara, y Lázaro Cárdenas al centro del país.
Ambos puertos tienen vastas oportunidades de ampliación, resaltaba, y reveló que Manzanillo desarrollará 324 hectáreas en la primera fase y 564 en la segunda, aunque esto es sólo la mitad de las 2 mil 250 hectáreas con que cuenta Lázaro Cárdenas para nuevas operaciones. Este último proyecta construir el próximo año terminales de granel agrícola, minerales y de carga y descarga, y aumentar su capacidad de contenedores a 2.5 millones de TEUS.
Los analistas están de acuerdo en que las metas de México son colosales. Pero las operaciones tendrán que esperar un poco más para ver si proyectos tan anticipados permanecen sobre la mesa de proyectos o llegan a despegar.
México, D.F. .- Con la idea de lograr una parte del intenso tráfico transpacífico de contenedores asiáticos a los puertos gemelos estadunidenses de Long Beach y Los Ángeles, y del creciente comercio entre China y América Latina, México ha preparado un ambicioso plan denominado Programa de Infraestructura Nacional 2007-2012, que prevé el desarrollo de su infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria.
De acuerdo con ese programa, México construirá cinco nuevos puertos, ampliará o modernizará 22 más, aumentará su capacidad anual de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (acrónimo de twenty feet equivalent unit, unidad equivalente a 20 pies), y mejorará el funcionamiento de sus terminales.
Este desarrollo portuario es parte de un sistema de transporte integrado multimodal, que incluirá la construcción de 12 carreteras multimodales y vías ferroviarias para conectar los puertos.
En la punta de la lista del desarrollo portuario está el ambicioso proyecto Punta Colonet. La propuesta es convertir bahía Colonet, ensenada solitaria y escasamente habitada, en un puerto de aguas profundas para megacontenedores, con valor de miles de millones de dólares, capaces de recibir embarcaciones de nueva generación.
El puerto abarcará un litoral de 46 kilómetros, con lo que sería tan grande como los puertos estadunidenses de Los Ángeles y Long Beach, juntos. El puerto, 252 kilómetros al sur de San Diego, tendrá de 10 a 20 muelles y una conexión ferroviaria de doble vía de 322 kilómetros con la frontera de Estados Unidos (EU).
Las licitaciones para la concesión de los dos proyectos –el puerto y el ferrocarril– podrían comenzar el año próximo y se espera que la construcción se lleve cuatro años. Al inicio, el puerto tendrá una capacidad anual de un millón de TEUS y seis millones para 2025.
Pero el proyecto Punta Colonet podría no despegar nunca si hay demasiadas barreras que saltar. En primer lugar, la infraestructura entera tendrá que construirse desde cero, ya que el sitio es un área virgen y requerirá la construcción de las instalaciones urbanas más elementales. Punta Colonet cambiaría la costa de Baja California para siempre. Representaría el desarrollo de cientos de kilómetros de litoral al norte y al sur del puerto.
La construcción de un puerto más grande que Los Ángeles y Long Beach provocará la emigración de miles de personas, con la subsiguiente necesidad de servicios, habitación y recursos naturales. El segundo problema es quién va a pagar la factura de 6 mil mdd.
El financiamiento del proyecto fue discutido en una conferencia reciente en Guadalajara. Hubo consenso en que debe ser a través de una sociedad mixta, tanto privada como pública, pero hay controversia sobre cómo funcionaría.
El gobierno mexicano está comprometido con el proyecto, los financieros y los ingenieros están listos, pero algunos expertos consideran poco realista el proyecto, en gran parte debido a cuestiones de financiamiento y de coordinación gubernamental. “No es seguro que se construya”, expresó Norman Anderson, presidente y director ejecutivo de CGLA Infrastructure.
Una preocupación más: la decisión de Panamá de continuar con la ampliación del Canal de Panamá por 5 mil 250 mdd puede liquidar el proyecto Punta Colonet. El contrato de extensión del canal ya ha sido adjudicado y se espera que se termine en 2018. Joseph Ritzman, gerente de desarrollos internacionales del operador portuario estadunidense SSA Marine, dijo a la prensa recientemente que “la simple ampliación del Canal de Panamá acabará con Punta Colonet”.
Sin embargo, Punta Colonet no es el único puerto en el orden del día, como expresó alguna vez Luis Alberto Ibarra Pardo, ex secretario técnico del gabinete de infraestructura. Hay otros puertos en consideración, agregaba, indicando los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, más al sur. Manzanillo atiende al centro industrial de Guadalajara, y Lázaro Cárdenas al centro del país.
Ambos puertos tienen vastas oportunidades de ampliación, resaltaba, y reveló que Manzanillo desarrollará 324 hectáreas en la primera fase y 564 en la segunda, aunque esto es sólo la mitad de las 2 mil 250 hectáreas con que cuenta Lázaro Cárdenas para nuevas operaciones. Este último proyecta construir el próximo año terminales de granel agrícola, minerales y de carga y descarga, y aumentar su capacidad de contenedores a 2.5 millones de TEUS.
Los analistas están de acuerdo en que las metas de México son colosales. Pero las operaciones tendrán que esperar un poco más para ver si proyectos tan anticipados permanecen sobre la mesa de proyectos o llegan a despegar.
Se barajan varios nombres para suceder al cesado “Tico” Reyes al frente de la API
Fuente: Por Esto!
PROGRESO, Yucatán, 1 de marzo.- Después del cese fulminante de Alberto Reyes Carrillo (a) “El Tico”, la Administración Portuaria Integral (API) continúa acéfala al iniciar el tercer mes del año y sin que se tenga fecha para la sesión del consejo.
Después que fuera cesado “El Tico”, en los círculos marítimos y portuarios hay nombres que se manejan de quienes podrían llegar a ocupar el cargo, para el que se requiere una persona con vasta experiencia en el sector y que no sea un oportunista sin currículum como “El Tico”.
Asimismo se necesita que sepa conciliar los intereses de los empresarios de exportadores y que tenga respeto por los gobiernos estatal y municipal.
Entre los nombres que se mencionan está el del capitán de altura Luis Isauro Contreras García, quien durante una década estuvo al frente de la Capitanía Regional de Puertos y Marina Mercante del estado de Yucatán.
También se menciona al empresario Carlos Zarate Cortés, quien tiene experiencia en pozos petroleros en El Cairo, Egipto, domina el idioma inglés y estuvo a punto de ser designado director de Pesca del Gobierno del Estado de Yucatán.
Hay quienes también mencionan a Raúl Torre Gamboa, por su cercanía con el senador Emilio Gamboa Patrón.
Igualmente se señala a Juan Enrique Balam Várguez, ex director de plantación de la SEGEY, quien debido a su incapacidad fue nombrado coordinador de Secundarias después de ser acusado por varios mentores de vender plazas magisteriales en 100 mil pesos.
Otro nombre que se suma a la lista de los posibles aspirantes a la API es el de Erick Rubio Bartell.
Sin embargo después del cese de Alberto Reyes Carrillo el consejo de la API no tiene fecha para reunirse por lo que ha despertado mucho interés saber quién dirigiría los destinos de la Administración Portuaria Integral, que tuvo un retroceso en el interinato del “Tico” Reyes.
Es importante mencionar que esta dependencia debe hacerse cargo de los muelles de Yucalpetén debido a que éste tiene el nivel de puerto de altura y cabotaje y no recibe el mantenimiento adecuado como muelle del sector pesquero más importante del estado de Yucatán.
(Julio Jiménez Mendoza)
PROGRESO, Yucatán, 1 de marzo.- Después del cese fulminante de Alberto Reyes Carrillo (a) “El Tico”, la Administración Portuaria Integral (API) continúa acéfala al iniciar el tercer mes del año y sin que se tenga fecha para la sesión del consejo.
Después que fuera cesado “El Tico”, en los círculos marítimos y portuarios hay nombres que se manejan de quienes podrían llegar a ocupar el cargo, para el que se requiere una persona con vasta experiencia en el sector y que no sea un oportunista sin currículum como “El Tico”.
Asimismo se necesita que sepa conciliar los intereses de los empresarios de exportadores y que tenga respeto por los gobiernos estatal y municipal.
Entre los nombres que se mencionan está el del capitán de altura Luis Isauro Contreras García, quien durante una década estuvo al frente de la Capitanía Regional de Puertos y Marina Mercante del estado de Yucatán.
También se menciona al empresario Carlos Zarate Cortés, quien tiene experiencia en pozos petroleros en El Cairo, Egipto, domina el idioma inglés y estuvo a punto de ser designado director de Pesca del Gobierno del Estado de Yucatán.
Hay quienes también mencionan a Raúl Torre Gamboa, por su cercanía con el senador Emilio Gamboa Patrón.
Igualmente se señala a Juan Enrique Balam Várguez, ex director de plantación de la SEGEY, quien debido a su incapacidad fue nombrado coordinador de Secundarias después de ser acusado por varios mentores de vender plazas magisteriales en 100 mil pesos.
Otro nombre que se suma a la lista de los posibles aspirantes a la API es el de Erick Rubio Bartell.
Sin embargo después del cese de Alberto Reyes Carrillo el consejo de la API no tiene fecha para reunirse por lo que ha despertado mucho interés saber quién dirigiría los destinos de la Administración Portuaria Integral, que tuvo un retroceso en el interinato del “Tico” Reyes.
Es importante mencionar que esta dependencia debe hacerse cargo de los muelles de Yucalpetén debido a que éste tiene el nivel de puerto de altura y cabotaje y no recibe el mantenimiento adecuado como muelle del sector pesquero más importante del estado de Yucatán.
(Julio Jiménez Mendoza)
La Auditoría Superior debe esclarecer manejo de recursos de API: Gaitán
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Si la Administración Portuaria Integral de Manzanillo que encabeza Luis Iberri Martínez cuenta con 28 observaciones sin aclarar por parte de la Auditoría Superior de la Federación, esta dependencia federal debería presionar para esclarecer la situación correspondiente al manejo de los recursos que ahí se generan.
Así lo estableció el presidente de la Comisión de Gobierno Interno del Congreso, Luis Gaitán Cabrera, quien recordó que la API como dependencia federal tiene que rendir cuentas al órgano Superior de Fiscalización.
El diputado priísta reconoció que al Congreso local no le corresponde investigar o fiscalizar a la API, ni tiene injerencia o responsabilidad para demandar transparencia en el manejo de los recursos que aplica en obras o infraestructura la administradora del recinto fiscal.
Sin embargo, Luis Gaitán consideró que será necesario insistir en el destino y sobre todo en una distribución más equitativa de los cerca de 30 mil millones de pesos, que ingresan a la federación por concepto de impuestos y derechos portuarios vía la operación de la API en Manzanillo.
“Ojalá que esos recursos vía impuestos, se quedaran en Colima, si fuéramos irresponsables, lo señalaríamos a nivel federal, el hacer nuestra propia república de Colima, porque es injusto que de esa cantidad nada más nos regresen seis mil millones de pesos, pero sabemos que somos un país federado”, precisó.
Manifestó que una vez que los recursos llegan a la Federación, ésta los distribuye hacia los estados de manera compensatoria para otras entidades que no generan ingresos.
Resaltó que esta situación sobre la redistribución de los ingresos federales se ha manejado en otras ocasiones, pero puntualizó que los diputados insistirán ante las instancias correspondientes para que a Colima se le orienten mayores recursos por ser una de las entidades que mayores ingresos capta por la vía del puerto de Manzanillo.
Precisó que a nivel nacional, Colima se ubica en el séptimo lugar de los estados que mayores ingresos captan, sin embargo, a la hora de la repartición de los recursos ocupa el lugar 31.
“Ojalá hubiera justicia y a Colima se le dieran algunos puntos porcentuales más de ingresos que le permitieran a la entidad desarrollar plenamente sus proyectos, que son muchos”, señaló.
Notiecos/Colima.- Si la Administración Portuaria Integral de Manzanillo que encabeza Luis Iberri Martínez cuenta con 28 observaciones sin aclarar por parte de la Auditoría Superior de la Federación, esta dependencia federal debería presionar para esclarecer la situación correspondiente al manejo de los recursos que ahí se generan.
Así lo estableció el presidente de la Comisión de Gobierno Interno del Congreso, Luis Gaitán Cabrera, quien recordó que la API como dependencia federal tiene que rendir cuentas al órgano Superior de Fiscalización.
El diputado priísta reconoció que al Congreso local no le corresponde investigar o fiscalizar a la API, ni tiene injerencia o responsabilidad para demandar transparencia en el manejo de los recursos que aplica en obras o infraestructura la administradora del recinto fiscal.
Sin embargo, Luis Gaitán consideró que será necesario insistir en el destino y sobre todo en una distribución más equitativa de los cerca de 30 mil millones de pesos, que ingresan a la federación por concepto de impuestos y derechos portuarios vía la operación de la API en Manzanillo.
“Ojalá que esos recursos vía impuestos, se quedaran en Colima, si fuéramos irresponsables, lo señalaríamos a nivel federal, el hacer nuestra propia república de Colima, porque es injusto que de esa cantidad nada más nos regresen seis mil millones de pesos, pero sabemos que somos un país federado”, precisó.
Manifestó que una vez que los recursos llegan a la Federación, ésta los distribuye hacia los estados de manera compensatoria para otras entidades que no generan ingresos.
Resaltó que esta situación sobre la redistribución de los ingresos federales se ha manejado en otras ocasiones, pero puntualizó que los diputados insistirán ante las instancias correspondientes para que a Colima se le orienten mayores recursos por ser una de las entidades que mayores ingresos capta por la vía del puerto de Manzanillo.
Precisó que a nivel nacional, Colima se ubica en el séptimo lugar de los estados que mayores ingresos captan, sin embargo, a la hora de la repartición de los recursos ocupa el lugar 31.
“Ojalá hubiera justicia y a Colima se le dieran algunos puntos porcentuales más de ingresos que le permitieran a la entidad desarrollar plenamente sus proyectos, que son muchos”, señaló.
Continúa desaparecido el MV “Rezzak”, con 25 tripulantes indios (Turquía)
Autoridades de la India expresaron el martes que no descartan la posibilidad de que el buque desaparecido con 25 tripulantes indios, haya sido en realidad capturado por piratas.
La Dirección General de Transporte Marítimo (DGTM) ha estado procurando obtener asistencia de la Oficina Marítima Internacional (IBM) con base en Kuala Lumpur, en relación con este tema, y ha enviado un funcionario para sumarse a las investigaciones internacionales.
El buque “Rezzak”, se perdió en el Mar Negro el 18 de febrero.
IBM es una agencia nodal que monitorea crímenes cometidos en aguas internacionales. Reúne información acerca de incidentes de piratería en el mar, en todo el mundo.
Un funcionario indio de la DGTM dijo al periodismo que “todos los ángulos son posibles”.
El buque había zarpado el 17 de febrero de Rusia con destino a Turquía, con una carga de acero. La duración prevista del viaje es de alrededor de 24 horas.
La tripulación del buque había sido reclutada por la empresa Pelican Marine, de Bomoay. Su director Santhosh Biswas, descartó sin embargo la teoría sobre el posible acto de piratería.
“No creo que se trate de un secuestro. No hay piratería en las aguas de Europa”, afirmó.
El buque está registrado en Panamá, y su propietario es de nacionalidad turca. Las autoridades panameñas están llevando a cabo una investigación sobre la desaparición de la nave.
India está enviando un funcionario a Turquía en los próximos días, y ha pedido oficialmente a Panamá que haga lo propio para acelerar las investigaciones. (Fuente: The Times of India; 04/03/08)
La Dirección General de Transporte Marítimo (DGTM) ha estado procurando obtener asistencia de la Oficina Marítima Internacional (IBM) con base en Kuala Lumpur, en relación con este tema, y ha enviado un funcionario para sumarse a las investigaciones internacionales.
El buque “Rezzak”, se perdió en el Mar Negro el 18 de febrero.
IBM es una agencia nodal que monitorea crímenes cometidos en aguas internacionales. Reúne información acerca de incidentes de piratería en el mar, en todo el mundo.
Un funcionario indio de la DGTM dijo al periodismo que “todos los ángulos son posibles”.
El buque había zarpado el 17 de febrero de Rusia con destino a Turquía, con una carga de acero. La duración prevista del viaje es de alrededor de 24 horas.
La tripulación del buque había sido reclutada por la empresa Pelican Marine, de Bomoay. Su director Santhosh Biswas, descartó sin embargo la teoría sobre el posible acto de piratería.
“No creo que se trate de un secuestro. No hay piratería en las aguas de Europa”, afirmó.
El buque está registrado en Panamá, y su propietario es de nacionalidad turca. Las autoridades panameñas están llevando a cabo una investigación sobre la desaparición de la nave.
India está enviando un funcionario a Turquía en los próximos días, y ha pedido oficialmente a Panamá que haga lo propio para acelerar las investigaciones. (Fuente: The Times of India; 04/03/08)
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