En puerta, indemnización millonaria del erario a clientes del Jefe Diego

Fuente: La Jornada

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El gobierno de Felipe Calderón anuló el decreto expropiatorio de los terrenos de Altamira, Tamaulipas, donde se asienta uno de los más importantes puertos industriales del país, el cual fue expedido en 1981 por el entonces presidente, José López Portillo.

La determinación del Ejecutivo que, de acuerdo con fuentes gubernamentales y judiciales consultadas, fue firmada por Calderón en marzo pasado, y notificada a un juez federal de Tamaulipas apenas hace tres semanas, se dio en cumplimiento a una ejecutoria de amparo definitivo obtenido el 5 noviembre de 2008 por dos grupos ejidales representados por el ex senador del PAN Diego Fernández de Cevallos y el ex procurador general de la República Antonio Lozano Gracia, también panista, socios en un bufete jurídico.

Con la resolución del amparo concedido por un tribunal colegiado de Tamaulipas, el gobierno calderonista, por medio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), estaba obligado a devolver a los ejidatarios varios terrenos de la zona expropiados hace casi tres décadas o a indemnizar a los quejosos con más mil 500 millones de pesos, de acuerdo con cálculos de las mismas fuentes.

La respuesta del gobierno federal, a fin de no incurrir en desacato judicial, fue la declaratoria de “insubsistencia” del decreto expropiatorio del suelo de Altamira.

A decir de las fuentes consultadas ayer, la anulación del decreto presidencial no significa que se vayan a devolver los terrenos expropiados a los dos núcleos ejidales amparados –eso pondría en riesgo la viabilidad del centro portuario, asiento de casi 60 empresas mexicanas y extranjeras, entre ellas la alemana Basf de México, la española Gas Natural y la colombiana Biofilm–, sino que “representa que la autoridad responsable admitió el fallo judicial y optó por llegar a un cumplimiento sustituto de la sentencia, mediante la indemnización a los ejidatarios, calculada a valor actual de los terrenos expropiados hace tres décadas”.

Los avalúos son emitidos por la Dirección Portuaria Integral de Altamira, por instrucciones de la SCT –según consta en el oficio APIALT-DG 198/ 2009, copia del cual tiene este diario–, instancia que ya efectúa el levantamiento topográfico, con cuadros de construcción de la superficie de las compañías ubicadas en Altamira.

Las empresas afectadas con el amparo litigan también en tribunales federales en busca de la protección de la justicia y que su asunto llegue a la Suprema Corte de Justicia de la Nación, pues alegan que en el juicio que ganó el Jefe Diego no se les citó a comparecer como “terceros perjudicados”.

Las fuentes indicaron que el pasado 15 de junio en el juzgado décimo de distrito de Tamaulipas, en el expediente 881-2007, el gobierno federal notificó al juez de amparo del cumplimiento de la sentencia que benefició a los integrantes de los ejidos Francisco Medrano y Ricardo Flores Magón, con lo cual quedó prácticamente anulado el decreto que expropió las tierras de esos núcleos campesinos a principios de la década de los 80.

La Jornada consultó ayer la lista de resoluciones de ese juzgado, que se publica en la página web del Consejo de la Judicatura Federal y, efectivamente, existe un acuerdo del 15 de junio que señala: “se notifica por lista de acuerdos a la parte quejosa (dos ejidos), el proveído de 19 de junio del año en curso, en el que se da vista a la parte quejosa y al agente del Ministerio Público de la Federación adscrito a este juzgado, con el cumplimiento que la autoridad responsable dice haber dado a la sentencia dictada en el presente juicio de garantías”.

Apenas el 11 de junio pasado, el titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, aseguró a un diario de circulación nacional que “no estamos dispuestos a que se pague dos veces” por los terrenos expropiados donde se construyó el puerto industrial de Altamira.

Advirtió que en la defensa de los intereses sociales “vamos a tomar todas las acciones de tipo jurídico” para evitar que litigantes obtengan ganancias “incorrectas”.

Para entonces Molinar ya sabía de la anulación del decreto expropiatorio firmado por su jefe; sin embargo, lo omitió.

Aplicarán reforestación en zonas de mangle en Veracruz

Fuente: SDP

Veracruz, 7 Jul (Notimex).- Autoridades locales y portuarias, en coordinación con la Semarnat, anunciaron la siembra de 40 mil árboles, de los cuales 30 mil son de tres especies de mangle para el sistema lagunario de la UMA en la Zona de Actividades Logísticas.

En entrevista previa al inicio de la reforestación 2009 de las Unidades de Manejo Ambiental (UMA) Punta Gorda, de 53 hectáreas, y Pinera, de 19 hectáreas, el director general de la Apiver, Juan Ignacio Fernández, indicó que además del mangle, se reforestará un polígono verde de 3.5 kilómetros de longitud.

El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) dijo que en dicho lugar se sembrarán especies propias de la zona, de rápido crecimiento, como guácimo, pionche, cocuite, palo mulato, jatropha curcas, roble, cedro y riñonina, entre otras.

Detalló que en la UMA de Punta Gorda, la Apiver cuenta con un vivero para la producción de mangles blanco, negro y botoncillo, que servirá para reforestar la zona y aún para donar a otros puntos.

Puntualizó que además de reserva ecológica, la UMA Punta Gorda es utilizada para actividades de investigación, conservación, educación, rescate de la vida silvestre y recuperación de áreas degradadas, siendo un pulmón natural para los habitantes del puerto.

Los Muelles del Puerto de Guaymas registran un lleno total

Fuente: Empresa Exterior

Actualmente, los muelles de uso público de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, presentan un lleno total al estar operando diversas embarcaciones de gran calado, atendiendo a clientes internacionales que confían que su carga pase a través de las manos especializadas que manejan el puerto comercial.

De acuerdo con información de la API de Guaymas, pese a la adversidad económica que presenta la economía mundial, este mes de junio este puerto lució ocupado con la diversidad de unidades de negocio que en este operan, gracias a la intensa campaña de promoción que involucra a toda la comunidad portuaria de la región.

En los patios del puerto se puede observar un gran dinamismo de tráfico ya que por este transitan camiones que transportan carga de diversos puntos del recinto portuario hacia los muelles donde se encuentran las embarcaciones; tal es el caso del buque "Miranda" donde se embarcan 22 mil toneladas de "Clinquer" de exportación con destino a Guatemala de la empresa Cemex, el buque "Oldendors" que llevara 15 mil toneladas de "Concentrado de Cobre" de origen en Arizona, Estados Unidos, en tránsito internacional hacia el mercado Asiático, el buque "Sonora Star" que desembarca cemento paletizado proveniente de Manzanillo, Colima para la empresa Apasco, el buque "Ocean Noble" que carga 30 mil toneladas de "Trigo" con origen del Valle del Yaqui y que tiene como destino final Argelia en el Mediterráneo.

Exploraciones de Pemex y el alto costo del diésel acaban con la pesca en Alvarado

Pescadores se emplean de albañiles, cargadores o se van a Estados Unidos

Fuente: Diario de Xalapa
Raymundo León

Alvarado, Veracruz.- Petróleos Mexicanos y el alto costo del diésel están acabando con los pocos que quedan ya de los pescadores de este puerto.

De un grupo de 500 pescadores sólo quedan 38, los demás se han empleado como albañiles, cargadores, choferes o se han ido a Estados Unidos.

Desde hace unos tres años, barcos de exploración de la paraestatal se han dejado ver en aguas de la laguna de Alvarado registrando posibles yacimientos de petróleo, dijeron Pascual Gracida y Carlos Cruz, dos de los 38 pescadores que aún subsisten de la poca pesca que hay.

La situación se hace cada vez más grave porque los barcos de Pemex han ido quitándoles espacio a los pescadores.

"Primero se les veía sólo en el mar, ahí andaban los barcos explorando y haciendo registros de posibles yacimientos, pero ahora ya se han metido a la laguna. Lo malo de todo ello es que no nos dejan andar por donde queremos, los barcos nos restringen ya las zonas de pesca y eso nos ha ido perjudicando poco a poco", comentaron los entrevistados.

Indicaron que la pesca de por sí ya es mala, a lo que se agrega que los barcos exploradores tiran al agua cables en los que descargan 8 mil voltios de energía eléctrica, lo que ocasiona que muchos peces mueran con tal descarga de electricidad.

"Nosotros hemos tenido reuniones con gente de Pemex para decirles que eso que hacen nos perjudica mucho, pero siempre nos dicen que van a analizar la situación y ya llevan tres años haciendo lo mismo y nada, en lugar de mejorar o de cuando menos parar lo que hacen a nosotros nos perjudican más"; expresaron.

Tan grave es ya la situación, que de 500 pescadores que había hasta hace poco más de cuatro años, ahora sólo quedan 38. Al paso que se va, dentro de poco Alvarado no tendrá pescadores, porque otra situación que agudiza el problema es el elevado costo del diésel. Para 12 noches de pesca, cuatro pescadores deben echar al tanque unos 20 mil litros de diésel, lo que se traduce en poco más de 115 mil pesos.

"Muchos han optado por ya no salir al mar, prefieren andar en lanchitas en la laguna y ver qué es lo que pescan y sobrevivir así", dijeron los entrevistados.

Por la misma situación, muchos barcos pesqueros permanecen en el muelle de Alvarado sin moverse durante meses y años.

La mayoría de ellos ya se han echado a perder y se oxidan bajo la lluvia y los inclementes rayos del Sol, lo que genera un gran foco de contaminación para la laguna e incluso para la población.

"No sabemos qué va a pasar con nosotros. Antes la pesca era abundante, ahora ya no. Ya hay muy poco, por eso se han ido muchos y los barcos ya los ve, se pudren, se oxidan poco a poco", expresaron.

Por si fuera poco problema los barcos alvaradeños que se echan a perder en el muelle, hace poco más de 8 meses llegó aquí el transbordador "El Arcángel", que hace aproximadamente un año dañó un arrecife en Cozumel, Quintana Roo.

"El Arcángel" llegó a Alvarado remolcado con la finalidad de ser desmantelado y todo su acero llevado a Tamsa.

"La situación es que eso se ha parado porque cuando llegó, el acero costaba 4.50 el kilo y ahora sólo cuesta 1.50 y están esperando que suba, pero mientras se está oxidando y contaminando más la laguna", dijeron los pescadores.

Entre Pemex y el alto precio del diésel, los pescadores de Alvarado no ven para cuándo puedan salir adelante. Por ello los 38 que quedan están pensando ya dejar el oficio y dejar la pesca para la historia.

Sigue vigente el Proyecto de Punta Colonet en BC

Fuente: SDP

Tijuana, BC., 8 Jul (Notimex).- El coordinador ejecutivo del Proyecto Punta Colonet, José Rubio, aseguró que continúa vigente el plan y sólo esperan las modificaciones al proceso de licitación por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

El funcionario del estado indicó en entrevista que la crisis no detuvo este proyecto, sino que abre un análisis hacia la inversión por parte de empresarios, y recordó que se trata de una licitación pública y que hubo concesiones.

Sin embargo, refirió que fueron notificados que en unas semanas más la SCT dará a conocer modificaciones al proceso de licitación, ampliando las fechas del registro y sobre todo de la obtención de los formularios para las empresas participantes en el proceso.

Dijo que por parte del gobierno del estado y municipios locales, les toca un trabajo conjunto en una plataforma de infraestructura, como es el caso de una carretera que va desde la transpeninsular hacia Punta Colonet, de unos 13.5 kilómetros.

Agregó que el Proyecto Punta Colonet también contempla un ferrocarril, el puerto y una administración portuaria, que son las tres concesiones que se están licitando, y a partir del próximo 2 de septiembre inicia públicamente la licitación.

Indicó que el gobierno federal también anunció cuatro consorcios que coadyuvarán con otras empresas, y recordó que el proyecto es una licitación pública, cuya inversión en infraestructura del puerto y ferrocarril es privada.

Expuso que el gobierno del estado trabaja en otras opciones de infraestructura para volver el proyecto más competitivo, tales como construcción de helipuertos, aeródromos, más carreteras y otras obras que acerquen a los empresarios.

Expuso que se trata de una oportunidad para inversionistas por el gran calado con que cuenta el puerto, y el que tenga 33 mil hectáreas de reserva territorial, que hará que el proyecto se constituya en uno de los puertos más importantes de América.

Punta Colonet está situada al sur del puerto de Ensenada y el proyecto representa una alternativa para resolver el problema de congestionamiento en el manejo de carga de contenedores de los puertos de Long Beach y Los Angeles, Estados Unidos.

Un navío cargado de...¿mentiritas?

Fuente: Vanguardía

Es italiano este hombre, y se llama Gianni Cavanna. Es joven; es alto y bien fornido, de pelo negro y ondulado. Usa bigote, un bigote fino que cuida con esmero: ha notado que le ayuda en el trato con las damas. Habla a la perfección el español, con un acento dulce y cantarín que también le ayuda en el trato que antes dije.

¿Dónde está Gianni Cavanna? Está en un campo de concentración. ¿Y dónde está ese campo de concentración? Está en México. Más concretamente, en Irapuato.

-¡No me diga, licenciado! ¿Acaso alguna vez hubo un campo de concentración en Irapuato?
-Sí, señor. Y en Perote, de Veracruz, hubo otro. Ahí fueron confinados los japoneses, alemanes e italianos que vivían en México cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Sucede que nuestro Gobierno le declaró la guerra al Eje —el Eje ni siquiera se enteró—, y al hacerlo hizo lo mismo que los norteamericanos: acá también encerramos a todos los ciudadanos de Japón, Italia y Alemania. En cada uno de ellos —y también de ellas— la gente, movida por la propaganda bélica, miraba a un espía, un terrorista o un saboteador. Pobres... Pero vamos a platicar con este Gianni, a ver qué nos cuenta.

-Llegué a México en un barco que navegaba con bandera de Italia. Era yo segundo oficial de máquinas en el navío, un petrolero mercante. Echamos ancla en Tampico, para cargar el buque. A la tripulación se nos permitió desembarcar: todavía México no estaba en guerra. A pesar de eso nos enteramos de repente de que nuestro barco había sido embargado por el Gobierno mexicano. Nunca supimos en verdad por qué. De él se hizo cargo una tripulación local. Le borraron el nombre que tenía y le pusieron otro.

Nosotros no sabíamos qué hacer. Yo conseguí trabajo de mecánico ahí mismo, en los muelles. Arreglaba motores de pesqueros; reparaba las grúas... Ganaba buen dinero; llevaba buena vida; me divertía mucho. Un día me tomaron preso cuando estaba desayunando en un café; me subieron a un tren y vine a dar aquí, a Irapuato, a este campo de concentración.

Nos han tratado bien. A mí me dejan salir a trabajar. Ahora estoy montando un nuevo cuarto de calderas en la fábrica “La Fortaleza”, y tengo el ofrecimiento de que me harán jefe de máquinas cuando la guerra acabe. Entonces voy a levantar una chimenea más alta que la actual, para evitar que los humos de la factoría causen molestias a la población.

Eso nos cuenta Gianni Cavanna, a quien todos llaman “ingeniero” a pesar de ser un mecánico práctico nomás. Yo quiero hacerle otra pregunta.
-Y dígame, ingeniero: ¿qué nombre le fue puesto a aquel barco de Italia después de ser embargado por el Gobierno mexicano?


-Se llamó el “Potrero del Llano”.
-Vaya, vaya... ¿No se trata de aquel petrolero que, según se dijo, fue hundido por un submarino alemán en aguas mexicanas?

-En efecto; de ese barco se trata.
-Entonces ¿no era mexicano el buque cuyo hundimiento fue causa de que entráramos en la Segunda Guerra?
-No, señor; no era mexicano. Era un navío de Italia.
-Ya veo. Interesante historia.
-La Historia es siempre interesante.
-Pero no siempre es verdadera.
-No; no siempre es verdadera. Qué le vamos a
hacer.
-Sí: qué le vamos a hacer...

Sea Diamond probe points finger at company and crew

Source: Lloyds List
Nigel Lowry, Athens

AN INVESTIGATION carried out under the aegis of Greece’s Ministry of Merchant Marine has concluded negligence by senior officers and shipping firm employees was to blame for the sinking of the cruise liner Sea Diamond off the island of Santorini more than two years ago.

The ministry’s investigations board for maritime accidents found fault with the vessel’s master Ioannis Marinos and chief engineer Emmanuel Patsos, as well as three officers of the shipowning company.

The conclusions, leaked to a Greek newspaper, appear at odds with a judicially commissioned report into the accident and were immediately condemned as “totally unfounded” by the operators, Louis Hellenic Cruises.

“This was largely expected. We were warned in advance what approach they would take,” a Louis spokesman told Lloyd’s list. “The conclusions are totally unfounded and without evidence.”

According to the board, the 21-year-old cruiseship drew too close to the shore as it approached the island’s port “with grave and obvious risks to its safety”.

The vessel subsequently gashed itself on a reef and later sank in deep water after being evacuated of passengers and crew. Two missing French passengers were never found.

The board’s conclusions, which appear to give weight to non-operation or partial operation of the ship’s depth gauge and black box, also acknowledge that official charts of the area were in error, which was identified as the chief cause of the accident by a report prepared by court-appointed experts.

“This is yet another inelegant attempt by the relevant authorities to refute their responsibilities in relation to the erroneous mapping of the area of the accident, which constitutes the sole cause of the accident and the subsequent sinking of the vessel,” said Louis spokesman Michael Maratheftis.

The company has denied any responsibility for the accident but has funded clean-up measures.

Louis pointed out soon after the accident that the depth gauge was switched off but would not have prevented the incident as it measures depths directly under the ship.

Meanwhile, the company said, the ship’s black box was working properly two hours after the casualty, in line with international rules. An onboard black-out, though, halted the data from certain instruments.

No final decision has been announced by prosecutors but Louis appears braced for a trial.

The owners and managers “have absolutely no doubt that the truth will shine in court, which is exactly what happened in similar cases of accidents caused by erroneous mappings in Europe and the US,” said Mr Maratheftis.

“There is a distinction between the reports as one was independent and appointed by the court and the other was prepared for the state,” he said.

El optimismo de la industria naviera aumentó una décima

Fuente: Nuestromar

La industria marítima despliega un abanico de medidas para enfrentar la crisis que la hacen única en el universo económico.

El tablero táctico de servicios se reestructura y está más dinámica que nunca la tarea de revisión rentística de las rutas. Surgen nuevas alianzas y otras se evaporan. Se reduce con ejercicios malabarísticos la velocidad de tránsito para tratar de no resignar calidad en los servicios o en las escalas. Se dejan barcos en stand by. Y si el flujo financiero así lo obliga, y la demanda no da señales de recuperación, se los quita de la oferta de manera más drástica, desguazándolos.

Pero que tenga más recursos paliativos no hace a la industria armatorial menos vulnerable a la crisis.

El último reporte que mide la confianza de los máximos representantes de la industria, elaborado por la unidad naviera de la consultora británica Moore Stephens, señala que las expectativas del sector mejoraron, en una escala de 1 a 10, de 5,4 registrado en febrero a 5,5 el mes último. La fuerza del deseo debe de haber impulsado ese pseudo avance.

La encuesta, abierta a comentarios, mostró el pulso de los tomadores de decisión. "El volumen de trabajo es el mismo, pero los pagos están retrasados, y eso nos está matando", se sinceró uno. "El mercado naviero seguirá estable hasta septiembre, cuando comenzará a mejorar lentamente", deseó otro.

Un triste denominador común: "La cantidad de órdenes de construcción es un problema serio". Otro concluyó, de manera lapidaria: "Todavía no se reveló totalmente la cantidad de deuda tóxica detrás de las nuevas órdenes de construcción".

LA NACION

Evergreen Ships First to Assist in International Project to Measure and Monitor Greenhouse Gases Over Oceans

Fuente: Sun Herald

TAIWAN, July 8 /PRNewswire/ -- As part of its goal to retain a leadership role in ensuring a sustainable maritime industry, an Evergreen Marine Corp. container ship set sail Saturday as part of an ambitious project to measure and monitor the distribution of greenhouse gases in the Pacific Ocean. The EVER ULTRA is the first commercial marine vessel equipped to measure marine hydrocarbon and halocarbon emissions and is part of an international Pacific Greenhouse Gases Measurement (PGGM) project.

Taiwanese scientists at National Central University with the cooperation of Evergreen Marine Corp., the National Science Council (NSC), the Environmental Protection Administration (EPA) and the University of Cambridge initiated the PGGM project in 2008. The project will combine data from Taiwan's FORMOSAT-3/COSMIC satellite. The FORMOSAT-3/COSMIC program is an international collaboration between Taiwan and the United States that uses a constellation of six remote sensing micro-satellites to collect atmospheric data for weather prediction and for ionosphere, climate and gravity research.

The US$70 million 980-foot-long vessel 5364 TEU Ever Ultra, which departed Saturday from the newly built Taipei Port destined for the Persian Gulf, is the first of three Evergreen ships that will participate in the project, with the second scheduled to sail to the Atlantic July 24, according to NCU.

Wang Kuo-ying, director of NCU's Center for Environmental Studies, said prior to the Ever Ultra's launch that the project would for the first time generate invaluable data from in-service container ships and aircraft, as opposed to fixed measurement stations. "This is an unprecedented effort that will over the next 20 years observe the global distribution of greenhouse gases, which will put Taiwan's greenhouse gas observation on the same track as international studies," Wang said.

K.W. Nieh, Evergreen Group spokesman, said: "The Evergreen Group is committed to playing its part in the battle to restrict global warming. Striking a balance between providing transport services and being environmentally sensitive is not easy but Evergreen's strong sense of social responsibility will ensure that the company will seriously consider every possible way of minimizing the industry's and its own global footprint. This will also enable its customers to develop greener supply chain systems."

Evergreen's S-type "Greenships" were the first to incorporate many new environmental features well beyond current international environmental requirements. These include a double-skinned hull with all fuel tanks situated within the transverse bulkhead spaces, thus minimizing the risk of oil pollution or fire as a result of grounding or collision. A high-capacity oily water separator enables the oil content of wastewater to be reduced to just 15ppm. Larger separator bilge oil and bilge oil holding tanks provide more storage capacity, enabling Greenships to maximize the amount of waste that can be held for ultimate disposal in specialized shore facilities.

Of the project--touted as a sign of Taiwan's determination to join international forces in battling global warming, Wang said, "This is the best present that Taiwan can give to the world."

The PGGM project will also collaborate with the European Union's In-Service Aircraft for a Global Observing System (IAGOS) project to install instruments on commercial aircraft to monitor atmospheric composition and aerosols and gather data.

SOURCE Evergreen Marine Corp.

AP IMPACT: Tugboat pilot plan may have backfired

Source: Forbes

NEW ORLEANS -- A federal program to recruit more tugboat pilots may have backfired by allowing thousands of novice captains to take the helm and contributing to a 25 percent increase in the number of accidents on the nation's rivers.

An Associated Press review of Coast Guard records indicates that the U.S. tugboat fleet is increasingly piloted by captains who have spent as little as one year in the wheelhouse.

"The system has failed," said David Whitehurst, a tug captain and member of the board of directors for the National Mariners Association, a national tug workers' group based in Houma, La.

"We have the highest horsepower in history, pushing more tonnage than ever in history, with the least knowledgeable personnel in history. It is a disaster. Look at the accidents we've had in the past few years."

Said Richard Block, secretary of the mariners' group: "You can't learn to run a towing vessel overnight, and some of these companies are simply rushing it too much."

Pushing or pulling barges piled high with freight, today's river tugboats are the 18-wheelers of the waterways, transporting all manner of goods such as oil, grain and chemicals.

Fortunato: “La peor de la crisis aún no pasó, seguimos teniendo problemas serios”

A pesar de la leve mejoría que exhiben las economías de diferentes países, la industria pesquera local aún no logra despegarse de las dificultades que la acorralaron en los últimos meses.

Los principales productos pesqueros siguen con precios bajos, los costos internos mantienen una tendencia alcista y las empresas evidencian problemas de caja para sostener la actividad.

En diálogo con Pescare.com.ar, el presidente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (Cepa), Oscar Fortunato, analizó estas variables y fue determinante: “Lo peor de la crisis aún no pasó”, dijo.

- ¿La recuperación paulatina de algunos mercados no se va traduciendo en mejores condiciones para el sector?

- Todavía tenemos problemas con los precios de pescados blancos, mariscos y demás. Por otra parte, tenemos un problema de calidad. La Argentina no tiene una calidad uniforme, no tiene un piso y de ahí para arriba productos mejor presentados. A pesar de tener precios bajos, tenemos que elevar los niveles de calidad. Cuando uno no puede vender volumen, tiene que vender calidad y servicio. Nos pasó, creo, que en épocas de mayor abundancia nos hemos relajado. De todas maneras, sí, tenemos un problema de mercado serio.

- ¿Cómo evalúa la intervención del Gobierno para sobrellevar este difícil escenario?

- Se hicieron algunas cosas bien. El tema de la tasa de la tasa del gasoil (devolución) está funcionando bien. Las operaciones son rápidas. El tema que no hemos podido solucionar es el de la prefinanciación de exportaciones; pero eso es más un problema de los bancos, por la calificación que hacen de las empresas, que del Estado.

- Sin embargo, tengo entendido que existe malestar por el retraso con la devolución de los reintegros a las exportaciones…

- Hay muchas empresas que tienen dinero a cobrar. En este caso, no se hizo lo mismo que con la tasa del gasoil. La realidad es que sería interesante resolverlo porque está generando un problema de caja en las empresas. Para entender la magnitud de la cuestión, es necesario tener en cuenta que la pesca paga entre el 5, 7 y 10 por ciento sobre lo que envía al exterior. Esto tiene un reintegro del 1, 2 o 3 por ciento de acuerdo al grado de elaboración del producto, que acumulado en los meses se transforma en un capital importante.

- ¿Cuál es el tiempo de demora?

- Estamos teniendo una demora de seis y siete meses, cuando el período de devolución normal no debería exceder los cuarenta días de cumplido el embarque. Hay mil conjeturas para explicar esta demora, pero a mí no me gusta hablar de conjeturas. La realidad es que los reintegros no se están devolviendo.

- A esta situación de incertidumbre se suma que tenemos un puerto con una considerable reducción operativa. ¿Qué lectura hace de la postergación del dragado?

- Hablamos de un puerto de cruceros, de grandes veleros y tenemos problemas para mantener activo el canal secundario, ya ni mencionamos el principal que está fuera de uso hace muchos años. Tenemos que un buque con 260 contenedores tiene problemas para entrar (se refiere al barco de Maersk, cuyos armadores decidieron reducir a la mitad la carga que manejan en los muelles locales). Después tenemos a los barcos de Hamburg Süd que ya no entran más. Para situarnos en el mundo, es necesario tener en cuenta que en algunas partes los barcos de tres mil contenedores ya no alcanzan. No podemos seguir pensando en chico y el sector pesquero ha demostrado en Mar del Plata que se puede.

- ¿La draga “Mendoza” está en condiciones de despejar el acceso a la estación marítima?

- Yo digo lo que me dijeron. No soy un experto en este tema. La draga estuvo un tiempo largo parada, después la repararon en Tandanor y finalmente se trajo a Mar del Plata. Según palabras de la propia gente de Vías Navagables, está en un sesenta por ciento de las cosas que había que hacerle. Para seguir haciéndole cosas, se transfirieron 17 millones de pesos. De ese monto, el Consorcio, según me dijeron, lleva gastados unos nueve millones de pesos, incluyendo la partida reservada para el combustible. Esta es la realidad.

- Con los datos que usted menciona, ¿va a ser necesario disponer de una nueva partida de dinero para sostener la draga trabajando en el tiempo?

- No lo sé. Lo que sí digo es que necesitamos tener el canal primario y el secundario en condiciones. En este sentido, entiendo que, una vez que se repare el motor roto, la draga va a comenzar a sacar arena. Esto puede ser de acá a diez días aproximadamente.

Buque escuela de la Marina del Perú llegará a Panamá el viernes

Fuente: Peru

Ciudad de Panamá (Peru.com).- El buque escuela de la Marina de Guerra peruana, el BAP "Mollendo", llegará a Panamá el viernes en la última etapa de su crucero de instrucción 2009, manifestaron fuentes oficiales y diplomáticas.

El BAP "Mollendo" atracará en la base naval panameña Vasco Núñez de Balboa, en el sector Pacifico de la entrada del Canal de Panamá, tras visitar los puertos de las islas Galápagos (Ecuador), Punta Arenas (Costa Rica), San Francisco (EE.UU.) y Acapulco (México).

El buque escuela peruano es comandado por el capitán de navío Álvaro Reinoso Rosas, dijo a Efe una fuente de la legación diplomática del Perú en Panamá.

En el crucero participan 169 cadetes de la Escuela Naval del Perú, así como de la escuela de oficiales de la Fuerza Aérea, de la Marina Mercante y de la Academia Diplomática de este país.

También participan como invitados cadetes de Bolivia, Brasil, Chile y Colombia, lo que hace un total de 350 hombres de mar.

Como parte de la tripulación del BAP "Mollendo" llegan los cadetes panameños Eric Gabriel Cedeño, Cristhan Enoc Ceballos González y Ramiro Saavedra Peñalosa, quienes reciben su formación en la Escuela Naval del Perú, informó el Servicio Nacional Aeronaval (SNA) de Panamá.

Estos cadetes realizan una capacitación práctica como parte del programa de actividades formativas correspondientes al año académico 2009 que concluye el día 17 de julio, y harán prácticas de 60 días, 21 de ellos en puerto y 39 navegando, de acuerdo con la información.

Durante su estancia de tres días en Panamá, la tripulación del buque escuela peruano presentará los saludos protocolarios a las principales autoridades de la ciudad y del Gobierno de Panamá.

Asimismo, los cadetes y tripulación del buque de instrucción realizarán actividades culturales y visitas turísticas.

En el buque escuela se encuentra instalada una muestra de los principales productos de exportación peruanos, así como una exhibición de artesanías y tesoros arqueológicos prehispánicos que estará abierta a la visita del público.

Luego de visitar Panamá, el buque peruano zarpará el domingo próximo con destino final al puerto peruano del Callao.

El BAP "Mollendo", construido en 1972 en los astilleros navales peruanos y que desde 2002 es utilizado como buque escuela de la Marina de Guerra, visitó Panamá en febrero del año pasado.