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miércoles, 27 de febrero de 2013

Carta de un Marino a la Primera Mandataria

Carta de un Marino a la Primera Mandataria:
Presidente Cristina Fernández Wilhem.
 
Usted parece desconocer la moral, el honor y la dignidad de un marino, pero alguien debe enseñarle que para ser Comandante en Jefe debe poseer esa misma moral, esa honorabilidad y proceder con exacta dignidad.
 
Basado en todo lo expresado, usted al dar la orden de repliegue de la tripulación de la Fragata está violando y demostrando que carece de todos esos valores. Esa orden debe ser desobedecida, aquí no hay lugar a la obediencia debida, porque un Capitán juró defender la bandera hasta perder la vida, un buque puede replegarse, pero una tripulación jamás. ¡¡Son marinos!!, no son La Kámpora. Esta situación tiene una máxima responsable: Usted.
 
Porqué: Usted nombró al Ministro de Defensa. Usted nombró al Ministro de Relaciones Exteriores. Usted decidió ir a Ghana. Usted nombró a la Ministra Garré, Usted nombró a los comandantes de las Fuerzas Armadas. Usted no honró las deudas que el país contrajo, estas se deben pagar y no cambiarles falsamente el nombre por “Fondos Buitres”. ¿Es Usted una Presidente Buitre?
 
Creo que sí, acaso no se come el dinero que debe y lo gasta en “Fútbol Para Todos”, “Automovilismo para Todos”, mantiene la burocracia de una aerolínea ineficiente con sueldos astronómicos para los yupis de La Kámpora, tomó créditos del Chavismo a valores de usura, Usted recibió a Antonini Wilson en su Casa Rosada cuando vino a traer las valijas desde Venezuela y tantos dislates como su vergonzoso Vicepresidente que Usted eligió. No soy destituyente por lo que le enseño, si no por lo que le estoy demandando como argentino: Presente su renuncia, entregue todos sus bienes para pagar la Fragata que no supo honrar y sométase a Juicio Militar, Dios lo hará luego si lo llega a ver.
 
Usted dijo en su último monólogo que nos pueden quitar la fragata, o rematarla y agregó la balandronada chabacana como si fuera una arenga “la dignidad y la soberanía no se la van a llevar”.
 
Esto que dijo es no conocer la vergüenza, es no sentirla, es vivir sin vergüenza. ¡¡¡Pagar las deudas es ser un país soberano!!!  ¡¡¡No afrontar las deudas es no tener dignidad!!!
 
Usted habla para los imbéciles y ellos sólo entienden imbecilidades. Yo no la entiendo porque todo es una farsa para infradotados.
 
Si viviera el Almirante Brown ¿sabe qué le aconsejaría?, pague lo que debe y si no le alcanza, ordene desembarcar a la tripulación, formarla, rendir honores, y acto seguido volar la nave con su bandera en el palo más alto.
Al mismo tiempo no se olvide de renunciar junto con toda la lacra que la acompaña y entregar todos los bienes y dineros de cuentas guardados en cualquier lugar del mundo.
 
Como coraje no tiene, seguro estoy de que no se va a subir a la gallarda nave y hundirse con ella.
 
Tito Minorini Lima
PD: A Usted no le tememos, Usted es la que tiene miedo. Quizás entienda un lenguaje más cercano a su chabacanería:
Con dos huevos se puede hacer mayonesa pero nunca un marino.
 
Creo que cualquier hombre de honor y todos los héroes muertos en acción de guerra compartirán este consejo. Entréguese al juicio de la historia. Va a sentir más miedo todavía.

sábado, 15 de diciembre de 2012

ANUARIO PORTUARIO Y MARITIMO 2012 (Argentina)


ANUARIO PORTUARIO Y MARITIMO 2012
 
Acaba de aparecer la 34º ediciópn de esta importante publicacion. Contiene información relativa,sobre el sistema portuario argentino(tanto terminales como puertos),y los principales del Mercosur. Incluye además,el movimiento de contenedores,asi como sus exportaciones agropecuarias. Hay una sección dedicada a recabar las opiniones de las autoridades,y representantes del sector.
Incluimos el informe anual de José Luis González Climent,llamado "Novedades destacadas en la Hidrovía Paraguay-Paraná",que muestra un panorama de la construcción de barcazas,asi como las actividades de sus principales armadores,que conforman este emprendimiento regional. Hay información detallada sobre los eventos que se produjeron durante el año,tanto nacionales como internacionales. Esta publicación,tiene páginas a cuatro colores,con papel ilustración de primera calidad. Tal como lo hacemos en los ultimos años,acompaña esta edición, un CD con un directorio electrónico,que contiene cerca de 12.000 direcciones actualizadas,de entidades y personas relacionadas al comercio exterior argentino.
El precio del ejemplar será igual al del año anterior,o sea, $ 500 por copia. Los pedidos dentro de Capital Federal,serán llevados personalmente,sin costo adicional. Para el interior y exterior del país,además del precio del Anuario,debera agregarse,el costo del envio por correo argentino.
Para informes y pedidos,comunicarse al mail jlgcliment@yahoo.com.ar ,al telefono de línea directo 5300-9552,en el horario de 13 a 17 hs,y al celular 15-6814.3746.
Les saluda muy atte.
 
José Luis González Climent
Anuario Portuario y Maritimo  
 
 

domingo, 16 de septiembre de 2012

El derrame interior de la marina mercante

Fuente: La Nación

a crisis más grave de los últimos 30 años del cabotaje de hidrocarburos llega a su cenit en estos días.
Las navieras que realizaban la distribución del gasoil y el fueoil para las usinas generadoras de electricidad están al borde del quebranto operativo.
Cammesa, la empresa mayorista del mercado eléctrico, importaba el combustible y contrataba a las traders globales Glencore y Vitol para que les arme la logística de aprovisionamiento y distribución.
Eran tiempos en los que Julio De Vido monitoreaba el mercado energético argentino. En 2011, de los casi $ 70.000 millones en subsidios para energía, Cammesa recibió más de 25.000 millones para alimentar las usinas.
Ahora todo cambió. La Cámpora y Axel Kicillof tomaron a la matriz energética por todos sus vértices. Y la directiva es limpiar y ordenar "la fiesta" anterior. Y ahorrar.
Todo, bajo el mismo signo político.
Aquellos contratos, generalmente anuales, se vencieron. Cammesa se desentendió de sus proveedores y decidió contratar a YPF como operador logístico con una orden inamovible: bajar un 35% las tarifas del transporte. Por sus servicios, YPF cobra un 3% de comisión.
Incógnita: ¿tendrá YPF el mismo nivel de financiación que aquellos traders ? ¿Le abrirán cartas de crédito? ¿Podrá comprar, como es costumbre, en efectivo y por adelantado?
No hay consenso, ni cifras visibles, pero esta logística completa de importación rondaría los US$ 4000 millones. YPF quiere reducirle a los armadores nacionales la tarifa a US$ 20.000 diarios. La operación anual de los 16 buques en sistema ascendía a US$ 150 millones.
A la reducción de tarifas le sigue un recorte violento de la cantidad de buques empleados: de 16 barcos empleados en el esquema devidista de Cammesa, YPF sólo utilizará 6: a dedo, uno por armador. Algunos pierden el 50% de sus ingresos. Otros más del 80%. El argumento dado es la baja de la demanda: entramos en temporada baja, y hay agua en las represas.
"No hay margen de negociación. No escuchan nuestros argumentos. Y sólo responden que contratan por cuenta y orden de Cammesa", explicó un armador, cuyo argumento fue corroborado por otros dos empresarios navieros y dos representantes gremiales.
No es gente improvisada la que desarma ahora toda la logística anterior. Siguen al frente directivos de la talla de Carlos Alfonsi y Alejandro Luchetta, cuyo expertise se remonta a los días de Repsol.
YPF conoce, y mucho, el negocio. Opera más de 30 barcos propios. Ahora suma no sólo los de Cammesa sino los de Enarsa. "Sabe que perdemos plata a esos precios. Ellos contratan por dos o tres años a 23 mil dólares, y nos imponen, porque no está abierta a negociación, una tarifa de 20 mil dólares", señalan los empresarios.
YPF lo sabe porque, además, contrata buques extranjeros, con tripulaciones sensiblemente más baratas que las argentinas. Paga más por contratos más largos. A los locales les paga menos, por menos tiempo. Pero mientras los armadores tienen la opción de devolver los buques charteados -no sin pagar una multa por devolución antes de tiempo- los trabajadores entran en una calle sin salida.
"Los gremios dijeron que no les importaba de quién era la responsabilidad, y que estaban dispuestos a parar toda la flota de YPF y Cammesa", dijo uno testigo de las infructuosas reuniones en el Ministerio de Trabajo y en YPF.
Las fuentes empresarias y sindicales concuerdan, sin embargo, que el Gobierno no quiere llegar a la situación límite.
"Pero si no redimensionan y no emplean los buques, no me pueden pedir que no eche gente", añade un armador, haciendo caso omiso a las amenazas gremiales: "Tocás un tipo y te paro todo". Clima de relacionamiento cotidiano a esta altura. No obstante, es probable que los gremios no muerdan la mano del que les da de comer, sino la alimenta a sus empleadores.
El problema es que la salida gradual no se analiza. En el mundo naviero, los buques se alquilan generalmente por tiempo (time charter). El 80% de los barcos operados para Cammesa están en este esquema (bajo el decreto 1010/04, que les da tratamiento de bandera nacional a buques extranjeros tripulados por argentinos).
Son contratos anuales y tienen su dinámica, sobre todo desde el punto de vista de los regímenes de franco del personal embarcado, que obliga prácticamente a contar con dos tripulaciones por buque. Cuando se "desembarcan" viene el desembolso de aguinaldo, francos, vacaciones... Y cuando el barco vuelve a estar operativo, hay que "armarlo" con la tripulación con 30 días de anticipación. La mano de obra, claramente, es excluyente en el negocio. Y un contrato de 30 días es poco.
"Lo que no quieren ver es que en temporada alta van a hacer falta los barcos. Y lo que hoy vale 20, va a valer 35, 40 o 50 mil dólares, lo que diga el mercado, porque vamos a imputar los costos de este desarreglo en el flete". explicó uno de los armadores más afectados.
YPF sabe, pero se niega al conductivismo de mercado: la crisis económica es más grave en el plano comercial y es todavía peor en el nivel del transporte y los puertos. Inversamente proporcional es, por otra parte, la recuperación.
"A YPF le convendría, con los valores actuales, posicionarse en contratos a tres años. El segmento de los buques petroleros va a ser el primero en salir de la crisis, y el de los Panamax, los que operan en nuestro sistema, se recuperarán todavía más rápido. Cuando necesiten los barcos, el precio va a ser mucho más alto del actual", analizó otro operador.
Mientras la marina mercante se hunde en la peor crisis en décadas, las petroleras piden waivers (empleo de un buque extranjero cuando no hay uno nacional en posición). Ahora van a sobrar barcos. "Amarrados pierden plata y despiden gente", resumen. Por ahora, ni el Gobierno, ni YPF, hicieron algo al respecto.

contramano

"El país está mejor que nunca. No nos preocupa la desocupación. Los 90 fueron peores. Y si los empresarios no pueden esperar 30 días con los barcos parados, que muestren los balances desde 2003 hasta acá para ver cómo les fue", comentó Omar Suárez, del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU).

actores en conflicto


  • CAMMESA: CAMBIO DE MANDO
Del control de De Vido a la gestión Kicillof.
En mayo, Juan Manuel Abud, ligado al viceministro de Economía, Axel Kicillof, fue nombrado gerente de la mayorista del mercado eléctrico. Traspaso de la logística a manos de YPF.
Cammesa contrataba el abastecimiento con las traders globales Glencore y Vitol. Ahora le encargó la operación a YPF.

  • YPF: A CARGO DEL AHORRO ESTATAL
Un mandato por cuenta y orden de Cammesa.
La petrolera cortó 10 de los 16 barcos que movían el gasoil y el fueloil. Al mismo tiempo, les bajó la tarifa en un 35%, por orden de Cammesa. Negocio local e internacional.
YPF le cobra a Cammesa una comisión por intermediación del 3%. Pero al mismo tiempo que les baja la tarifa a los armadores nacionales, contrata para sus operaciones barcos extranjeros a un precio todavía menor.

  • ARMADORES SIN RESPUESTA
Un barco cada uno, y a esperar.
Con la caída de los contratos, cuando arranca la temporada baja, cada armador queda con un sólo barco (6 en total) empleados. Navieras con distintas realidades.
Las compañías que proveen el servicio son Horamar, Petrotank, Navisupe, Maruba, Antares y Naviera San Jorge (ligada al SOMU). Mientras algunas tienen barcos de casco simple y amortizados, otras chartearon barcos modernos y de doble casco..

lunes, 6 de agosto de 2012

Una bala de plata para la industria naval y la marina mercante

Fuente: Nuestromar


Horacio Tettamanti apura el paso de su consejo consultivo. Con una sola bala de  por disparar, el proyecto ciclópeo que se propuso materializar no puede tener grietas.
Quiere armar un plan integral lo suficientemente  que seduzca, por un lado, a los alicaídos armadores nacionales y, por el otro, a los esquivos fondos públicos. "Si un decreto anuló la industria naval y la marina mercante argentinas, un decreto las puede revivir", reflexionaron en su entorno.
Las reuniones en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se multiplican. Idealizan con la posibilidad de que la mentada Dirección de la Industria Naval se abra de una vez por todas. Pero no en el Ministerio de Industria, sino en el mismo edificio de Av. España 2221, para monitorear desde allí todo: desde la  de barcazas y remolcadores hasta la de chapa naval y equipos para la construcción que no se fabriquen en el país. Una temeraria descentralización en una administración que no se caracteriza por ello.
Tettamanti lo sabe por su experiencia como constructor naval: el leasing no funcionó. La falta de garantías lo hicieron inviable (el valor de un barco superaba a veces el valor del astillero que lo construía). La herramienta tiene que forjarse bajo el paradigma de las tasas subsidiadas en el marco de un programa como el del Fondo del Bicentenario. Por eso lo de bala de plata: ¿cómo competir con la construcción de viviendas o con la energía?
El Gobierno no cederá sin un "consenso" amplio. En términos más políticos, será necesario un compromiso de sangre de los armadores de construir en el país y de los sindicatos de enrolamiento en la causa.
En sí, por las necesidades que tiene la marina mercante, o la economía argentina de movilizar sus cargas, y por los números que se maneja, el proyecto es faraónico: fabricar 1000 barcazas tanque y de carga seca; 15 remolcadores; 4 buques Panamax; 4 buques para hidrocarburos; potenciar los 20 astilleros y los 35 talleres que componen la industria navalpartista; llevar la flota de barcazas a 3000 en tres años; captar aunque sea una parte del flujo comercial que transita la hidrovía y que asciende a 6000 millones de dólares...
Flexibles, los sindicatos ya se encolumnaron. La industria naval nunca dejó de soñar. Los armadores, todavía esperan señales.
Por Emiliano Galli 
24/07/12
LA NACION

miércoles, 25 de julio de 2012

Una bala de plata para la industria naval y la marina mercante

Fuente: Nuestromar

Horacio Tettamanti apura el paso de su consejo consultivo. Con una sola bala de plata por disparar, el proyecto ciclópeo que se propuso materializar no puede tener grietas.
Quiere armar un plan integral lo suficientemente atractivo que seduzca, por un lado, a los alicaídos armadores nacionales y, por el otro, a los esquivos fondos públicos. "Si un decreto anuló la naval y la marina mercante argentinas, un decreto las puede revivir", reflexionaron en su entorno.
Las reuniones en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se multiplican. Idealizan con la posibilidad de que la mentada Dirección de la Industria Naval se abra de una vez por todas. Pero no en el Ministerio de Industria, sino en el mismo edificio de Av. España 2221, para monitorear desde allí todo: desde la importación de barcazas y remolcadores hasta la de chapa naval y para la construcción que no se fabriquen en el país. Una temeraria descentralización en una administración que no se caracteriza por ello.
Tettamanti lo sabe por su experiencia como constructor naval: el leasing no funcionó. La falta de garantías lo hicieron inviable (el valor de un barco superaba a veces el valor del astillero que lo construía). La herramienta tiene que forjarse bajo el paradigma de las tasas subsidiadas en el marco de un programa como el del Fondo del Bicentenario. Por eso lo de bala de plata: ¿cómo competir con la construcción de viviendas o con la energía?
El Gobierno no cederá sin un "consenso" amplio. En términos más políticos, será necesario un compromiso de sangre de los armadores de construir en el país y de los sindicatos de enrolamiento en la causa.
En sí, por las necesidades que tiene la marina mercante, o la economía argentina de movilizar sus cargas, y por los números que se maneja, el proyecto es faraónico: fabricar 1000 barcazas tanque y de carga seca; 15 remolcadores; 4 buques Panamax; 4 buques para hidrocarburos; potenciar los 20 astilleros y los 35 talleres que componen la industria navalpartista; llevar la flota de barcazas a 3000 en tres años; captar aunque sea una parte del flujo comercial que transita la hidrovía y que asciende a 6000 millones de dólares...
Flexibles, los sindicatos ya se encolumnaron. La industria naval nunca dejó de soñar. Los armadores, todavía esperan señales.
Por Emiliano Galli 
24/07/12
LA NACION

miércoles, 23 de mayo de 2012

Marinos argentinos paran hoy en protesta contra buques paraguayos


Fuente: Ultima Hora

Dicha medida, de acuerdo con lo que señala un comunicado del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la Argentina, es "en señal de duelo por los compañeros que perdieron la vida y en defensa de nuestros ríos interiores".
El referido Centro informó que tal decisión fue asumida "ante los hechos registrados con embarcaciones paraguayas que han cobrado la vida de nueve compañeros (sic), por el injusto Tratado de Navegación del año 1967 (Ley Onganía) entre Argentina y Paraguay, tratado que pone en desventaja al resto de los países de la región (incluyendo la Argentina) en el tráfico, comercio y seguridad de la navegación en nuestras propias aguas".
El referido "Tratado de Navegación de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata", suscrito entre Argentina y nuestro país el 23 de enero de 1967, expresa en su artículo 1.º que "cada Alta Parte Contratante concederá a los buques nacionales de la otra Alta Parte Contratante el mismo tratamiento que a sus propios buques".
Por su parte, la Ley 1202, del 30 de enero de 1967, mediante la cual el Gobierno paraguayo aprobó el Tratado, señala que ambos países "ratifican el principio de la libre navegación de los ríos comprometiéndose a aplicarlo en sus respectivas jurisdicciones".
El artículo 1.º de dicha ley dice que "la navegación por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata dentro de la jurisdicción de ambas Altas Partes Contratantes es libre para cualquier tipo de embarcación...".
Ante esta nueva medida argentina, voceros del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym) expresaron que los sindicatos argentinos, especialmente los del Somu, "toman este percance como un pretexto para volver a su estrategia de buscar el colapso de la navegación con bandera paraguaya por la Hidrovía".
GREMIO MANIFIESTA SU INDIGNACIÓN
El Centro de Armadores Fluviales manifestó su indignación ante los ataques de los sindicalistas argentinos a sus pares paraguayos en cuanto a su supuesta falta de capacidad para navegar por el río. Al respecto, el gremio recordó que desde el 2010 está en vigencia el Plan de Capacitación para Prácticos y Capitanes, siendo el Paraguay "el único país que desarrolló en forma conjunta entre la Armada, la Prefectura paraguaya y el Centro de Armadores, el plan de capacitación, regla 13 del Acuerdo de Hidrovía que el Comité Intergubernamental recién lo aprobó en noviembre del 2011".

martes, 3 de abril de 2012

Las navieras prevén inversiones por 50 millones de dólares

Fuente: Mdzol

La Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (CAENA) anunció hoy inversiones por unos 50 millones de dólares, mientras que el sector buscará potenciar el apoyo a las operaciones "off shore". CAENA apuesta a trabajar en varias líneas de actuación con la intención de potenciar el negocio marítimo. La Cámara busca una Ley de Marina Mercante que aúna el criterio conjunto procurado entre armadores y gremios embarcados.

La Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (CAENA) indicó que se buscará incrementar la presencia de buques y embarcaciones propias destinadas al transporte marítimo y/o fluvial de cargas líquidas, gases licuados, y sólidas.

Al mismo tiempo, buscará intensificar las actividades con buques para la navegación costa afuera en apoyo a las operaciones "off shore".

De esta manera, CAENA prevé, solo en equipamiento, una inversión promedio de 50.000.000 dólares a sumar en la bandera Argentina.

Al mismo tiempo, CAENA apuesta a trabajar en varias líneas de actuación con la intención de potenciar el negocio marítimo nacional.

Por un lado, la Cámara busca apuntalar la firma de una Ley de Marina Mercante que aúna el criterio conjunto procurado entre armadores y gremios embarcados.

Por otro lado, indicó que buscará contribuir a consolidar un sistema previsible que multiplique la presencia de la bandera Argentina en la Hidrovía Paraguay Paraná.

"Este esfuerzo sostenido apunta a la ampliación de las fuentes de empleo que ya produce el sector. A valores de hoy, y en un crecimiento sostenido, las empresas socias de CAENA generan más de2.000 puestos de trabajo directos para tripulantes argentinos embarcados, con un sueldo bruto promedio mensual que oscila en los$ 22.000, hecho que las posiciona como uno de los espacios más pujantes y mejores retribuidos del país", señaló la entidad en un comunicado.

Este sector, a su vez, genera alrededor de 20.000 empleos indirectos relacionados con talleres navales, proveedores, agencias marítimas y otros rubros.

La CAENA tiene como socias a armadoras o propietarias de buquestanque o de carga general, barcazas tanque o de carga general ó de contenedores y sus remolcadores de empuje, entre otras.

martes, 20 de marzo de 2012

E-mail CONGRESO GREMIAL SOLICITA LEY MARINA MERCANTE Y PROYECTO NAVAL

Fuente: Terra

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA) señaló hoy la necesidad de sancionar "una ley de marina mercante" y se pronunció por "la implementación de un proyecto para la industria naval y la defensa de la navegación interior y los recursos pesqueros".

El Congreso Extraordinario de la organización que integran 16 gremios y que sesionó encabezado por la conducción electa para el período 2012-2016, demandó también "una visión integradora del sistema portuario, la creación de una empresa mixta de dragado y el fortalecimiento de firmas privadas nacionales de navegación".

El consejo directivo nacional también solicitó "la recreación de una empresa estatal de navegación ultraoceánica y fluvial que conlleve a un proyecto estratégico de defensa del sector, que es clave para el comercio exterior e interior", sostuvo un documento.

También propuso "la creación de un Ministerio de Transporte para garantizar el proceso de transformación en todas sus áreas, lo que sería un aporte sustancial para el desarrollo económico-social".

"Existe una fenomenal crisis económica, financiera y política que azota al mundo globalizado y hay un tránsito hacia una nueva configuración en las relaciones de poder. La Argentina tiene una estrategia de crecimiento y contabiliza un razonable éxito en la reducción de las desigualdades, pero aún hay un elevado porcentaje de empleo no registrado y tercerización informal", puntualizó.

El Congreso se pronunció por "la consolidación del modelo iniciado en mayo de 2003" y sostuvo que "un acuerdo social entre empresarios, trabajadores, científicos y técnicos debe garantizar que el esfuerzo del pueblo sea correspondido con inversiones genuinas, créditos para la industrialización y promoción del trabajo y planes en línea con iniciativas de infraestructura".

Los gremios reclamaron "una reforma financiera, un código minero, la determinación de los alcances y límites del modelo agrario y la necesidad de desandar la primarización de las exportaciones y de agregar valor, tecnología y nuevos puestos laborales".

"Esto implica un reto para el movimiento obrero y la CGT.

Demanda profundizar los cambios alcanzados con mejor distribución del ingreso, más protección social y participación en las decisiones. Es un paso necesario para superar la etapa de la inclusión social con el logro superior de la justicia social. El diálogo entre Gobierno, trabajadores y empresarios debe consolidarse en torno de un proyecto estratégico compartido en el tiempo", añadió.

La FEMPINRA subrayó también que propende al fortalecimiento de la política y de la democracia, y expresó que al defender empleos, salarios y derechos sociales de los trabajadores actualiza "su papel relevante en materia reivindicativa y política".

La organización llamó a la reflexión respecto de "la caracterización política hacia las críticas o diferencias, que llevan a considerar a las iniciativas de los sindicatos como corporativas" y, al respecto, indicó que ello "dilata las negociaciones y entorpece siempre el diálogo social".

También ratificó "la defensa irrestricta del modelo sindical argentino y el sistema solidario de obras sociales, la voluntad inquebrantable en la lucha por la recuperación de la soberanía de las Islas Malvinas y la necesidad de combatir el desempleo y el empleo precario en la franja de jóvenes de entre 18 y 30 años".

"Ello es vital para consolidar el modelo, por lo que se impone reducir el núcleo duro de pobreza y desigualdad en los anillos suburbanos de grandes ciudades y provincias", concluyó.

Una señal de la industria naval para el Gobierno

Fuente: La Nación

"Quedate tranquilo. Se van a cansar de hacer barcos".

Tono y estilo propio de Néstor Kirchner, al prometerle a varios trabajadores que la desmantelada industria naval y marina mercante argentina tendrían su Renacimiento. Pasaron casi ocho años, de un decreto que instrumentó un mecanismo transitorio de charteo de embarcaciones hasta que el Congreso diera una ley. Ese decreto (el 1010), se prorrogó por tiempo indefinido.

"Ni se quedaron tranquilos, ni se cansaron de hacer barcos", responde, con la razón del tiempo, el directivo del astillero Punta Alvear, Jorge Alvarez, en una charla con Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), y Miguel Alvarez, secretario de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin).

El motivo de la reunión fue poner blanco sobre negro a partir de un dato: la primera exportación de 19 barcazas a Colombia, construidas en el astillero del grupo Ultrapetrol en Punta Alvear. Colombia es el segundo mercado externo para esta exportación no tradicional luego de la natural plaza paraguaya.

"Esto es exportación y sustitución de importaciones", subraya Jorge Alvarez. "Es mano de obra argentina, ciento por ciento, componentes e insumos nacionales como el acero de Siderar, y es una producción industrial en serie", ilustra.

El discurso se arma a pedido del oído de Guillermo Moreno, adalid indiscutido del modelo excluyente del reemplazo de los productos e insumos internacionales por sustitutos (actuales o potenciales) de bienes nacionales y, de ser posible, abrir mercados más allá de las condiciones o barreras que estos le impongan, no a la Argentina, sino a un mundo que en la crisis refuerza su proteccionismo.

Ayala recuerda que, algunas semanas atrás, fue el propio Moreno el que se hizo eco de este modelo opacado y olvidado por la gestión "cristinista" y consiguió el financiamiento necesario para la construcción de seis barcazas en Campana, donde se encuentra el otro astillero capaz de construir barcazas en serie de la Argentina.

"Esta es una exportación histórica por casi 18 millones de dólares. Inauguramos el astillero en 2010, y ya llevamos exportados 134 millones de dólares", destaca Jorge Alvarez.

El astillero se realizó con una inversión de más de 50 millones de dólares. En principio, fabricaba a razón de una barcaza por semana. Ahora, en dos turnos, duplicó la producción. Cada barcaza seca insume casi 4000 horas de trabajo y 380 toneladas de acero, entre perfiles y bobinas. Para el caso de las barcazas tanque, los operarios la completan en 11.100 horas, operando 475 toneladas de acero.

"Hay 200 personas trabajando en el astillero. Si pudiéramos trabajar en tres turnos superaríamos las 100 barcazas por año", puntualiza el directivo de Ultrapetrol.

Cambiando de tono, Ayala aseveró: "La presidenta pide valor agregado, y el flete es valor agregado. Estamos luchando por el mercado, por la feroz competencia en la hidrovía y las cargas del Mercosur. Las cargas de soja paraguaya y brasileña, y el mineral de hierro boliviano y brasileño son un gran negocio, y el área del transporte (fluvial) es un sector descuidado", indicó.

Ayala refiere, sobre todo, a la prácticamente nula participación de la bandera argentina en el tráfico de la hidrovía. La mayoría de las embarcaciones que navegan y mueven cargas en el río están embanderadas en los registros paraguayo o boliviano.

Jorge Alvarez mencionó que por el crecimiento de las cargas regionales y la antigüedad del parque barcacero (30 años promedio), en los próximos cinco años habrá que renovar "entre 600 y 900 barcazas: si nuestro astillero lograra producir 100 barcazas por año tardaríamos 10 años en suplir la demanda, con lo cual hay espacio para otros astilleros, pero es necesario la apoyatura de las autoridades regionales para que la demanda sea atendida con producción regional".

"Necesitamos anular la importación extrazona. Entran barcazas viejas, usadas, por Paraguay, de 43 años de antigüedad"; señala Miguel Alvarez, al referirse al marco de competencia.

La preocupación del sector es el ingreso de unidades en condiciones de dumping, debido al ingreso en el sistema internacional de barcazas cuyas órdenes de construcción se colocaron antes del despunte de la crisis financiera. "Van a salir a colocar barcazas en todo el mundo, y la hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los sistemas de carga fluvial más importantes del mundo", advirtió Jorge Alvarez.

-¿Hay algún beneficio por comprar industria nacional?

-Jorge Alvarez: Había un bono fiscal del 14% que se termina ahora, en abril. Estamos pidiendo que se prorrogue y se divorcie del régimen de bienes de capital.

-Cayo Ayala: Nosotros somos testigos de la productividad y la eficiencia de la industria naval [N. de la R.: El sindicato tiene un convenio de productividad, por unidad terminada, por el cual los operarios reciben un porcentaje adicional, que puede representar dos salarios adicionales]. Pero la disputa es política. Para agregarle valor a "los yuyitos" tenemos que tener barcos propios.

-Miguel Alvarez: Por eso decimos que tenemos que limitar el ingreso extrazona porque si no es muy difícil competir. El acuerdo debe ser regional.

-¿Cómo están los contactos políticos? ¿Qué pasó con la Dirección de la Industria Naval anunciada hace ya dos años?

-Ayala: Tenemos reuniones periódicas. Hace poco más de 15 días, en una reunión con la ministra Giorgi [Débora, titular de Industria] nos dijo: "La mesa de la industria naval es ésta", señalando su mesa.

-Miguel Alvarez: Probablemente hayan visto que la industria naval puede ser una punta de ovillo para nivelar la balanza con Brasil, que es un tema de preocupación.

-¿Hace barcazas Brasil?

-Jorge Alvarez: Hace algunas en el norte, pero está muy abocado a la industria petrolera, a los buques de suministros y al transporte de combustible.

-Ayala: Lo que Brasil hizo bien fue instrumentar una ley de marina mercante, cuando nosotros la anulamos. Ahora tienen el banco de desarrollo y el fondo de la marina mercante para producir. Por eso está cerrado a la industria naval. Y hay una gestión de Moreno y de la embajada para ver el tema de la balanza.

-Jorge Alvarez: Sí, es cierto, pero por eso decimos que tiene que haber apoyatura regional, porque Vale do Río Doce, que es el principal cargador de mineral de hierro, licitó hace más de un año la construcción de 100 barcazas, a la que nos presentamos varios astilleros argentinos, pero luego decidió construir 150 en Asia. ¿No podría haberle comprado a la Argentina, en el marco de un acuerdo del Mercosur? Porque, después, va a ponerles bandera paraguaya a través de una subsidiaria.

-¿Cómo está la situación de la importación?

-Jorge Alvarez: Acá el arancel pasaría de cero a 14. Pero en Paraguay es de cero por ciento, tanto para embarcaciones nuevas como usadas, y lo mismo sucede en Bolivia. Nos encantaría poder trabajar para el mercado interno, pero ahora tenemos este problema del bono fiscal, que no vamos a poder cobrar nada de lo facturado en el mercado interno.

El directivo de Ultrapetrol recordó que el grupo construyó dos remolcadores, y se encuentra armando un tercero, todos para el mercado interno. "Pero al paralizarse el tema del 14%, el costo financiero que se genera es muy alto. Es preferible exportar", resumió.

En cuanto a las exportaciones, este producto industrial abona un 5% de derechos de exportación, por anticipado, debido a que el cambio de régimen los encontró con las licencias vencidas.

"Los reembolsos también están demorados. Pero es un problema coyuntural de caja del Gobierno", completó Alvarez, tras lo que se hizo un incómodo silencio. Y se dio por terminado el tema.

lunes, 27 de febrero de 2012

www.pescare.com.ar Noticias de la industria pesquera marplatense > Noticias Expectativas favorables para astilleros y talleres

Fuente: Pescare

El encuentro de rutina que tuvieron hoy por la mañana en el Hotel Sasso de nuestra ciudad los miembros de Abin tuvo la notoria ausencia del presidente de la entidad, Horacio Tettamanti.

¿La razón? El empresario está regresando por estas horas de Brasil luego de participar de las negociaciones que se llevan adelante para insertar a la industria naval local en el creciente mercado carioca.

Tettamanti estuvo toda esta semana allí y volverá a viajar en los próximos días buscando cerrar contratos que beneficiarían a toda la cadena productiva, de acuerdo al análisis que hacen en el sector.

De hecho, esta instancia fue motorizada en parte por la Mesa Nacional de la Industria Naval Argentina, una nueva organización que integra a diversos astilleros y talleres navales.

“Estamos a las puertas de conseguir nuevos contratos, trabajando sobre la posibilidad de construir barcazas fluviales, remolcadores, tanto de tiro como de empuje, y supply´s (barcos de apoyo a la explotación petrolera) para el mercado brasileño”, puntualizó el vicepresidente de Abin, Miguel Ángel Sánchez, ante Pescare.com.ar.

Según cálculos que hacen en Cancillería, sólo el abastecimiento a Petrobras demandaría ventas por aproximadamente 400 millones de dólares al año.

“Para cerrar faltan detalles que tienen que ver con una decisión política de Brasil, la Argentina ya lo tomó. Tenemos el cincuenta por ciento logrado. La contraparte está alcanzando los consensos necesarios a nivel interno”, detalló Sánchez.

Como muestra de la decisión adoptada por el Gobierno nacional, el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler, forma parte de la comitiva que busca aprovechar el crecimiento de la quinta economía del mundo.

“Hoy el país vecino está importando 31 mil millones de dólares y nosotros queremos participar de ese negocio, de ese mercado tan amplio que tiene una demanda que los locales no pueden satisfacer”, insistió Sánchez.

Sin embargo, se cree que los acuerdos no estarán sellados antes de marzo, una vez que finalice el período festivo de Carnaval y se asienten las nuevas autoridades de Petrobras (cambió de presidente después de seis años).

En tanto, en el nivel interno los socios de Abin se dedicaron hoy a evaluar el impacto del alza de costos con el objetivo evaluar el grado de competitividad y posicionarse para encarar 2012 con una base sólida de datos.

Con proyecciones en pantalla gigante, los técnicos presentaron diversos gráficos comparativos con la región y el mundo, utilizando incluso índices de medición estandarizados como el Big Mac.

El temario, de unos quince puntos, también incluyó la negociación salarial que se viene, y la relación con el nuevo ministro de la provincia de Buenos Aires, Cristian Breitenstein.

De la reunión también participó el vicepresidente ejecutivo de la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires, Eduardo Estévez: “Tenemos el trabajo de consolidar a la industria naval bonaerense en el mundo y para esto es muy importante lograr acuerdos. Nosotros, entre otras cosas, brindamos apoyo en el tema financiero mediante Fogaba o líneas de descuento de cheques”, graficó.

jueves, 27 de octubre de 2011

Piden una ley para la Marina Mercante

Fuente: Cronista

Las asimetrías en la hidrovía Paraná-Paraguay, son motivo de análisis por los principales actores del sector.
La Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA) llevó a cabo una mesa debate sobre esta cuestión con la disertación de Juan Carlos Pucci, conocedor de las problemáticas del transporte fluvial. Entre otros temas, destacó que el 93% de las embarcaciones que navegan por nuestros ríos son de otras banderas.
Pucci enunció algunos aspectos de nuestro régimen que generan asimetrías como la Ley 26028 (tasa de gas oil), y el Decreto 1010/04. También pidió modificar la importación de embarcaciones usados, y revisar el tratamiento de importación de repuestos que existe en el ámbito industrial con la tributación de IVA compra que no permite la recuperación con el servicio de venta.
Otro punto que tuvo en cuenta el directivo fue que el actual sistema de inspección y de registro de embarcaciones es rígido, de alta complejidad y con dilaciones administrativas. Asimismo, se quejó por la desigualdad en el costo laboral, al tiempo que señaló que “el personal de la marina mercante argentina tiene una formación y capacitación con estándares superiores al resto de los países de la hidrovía”.
De la mesa de debate, surgieron propuestas a tener en cuenta.
En la lista se suma el cumplimiento del Acuerdo de Transporte de la hidrovía Paraná-Paraguay. Protocolo sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad. Dar tratamiento al sistema de combustible en transporte fluvial. Establecer la exención impositiva para la importación de equipos y repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques, y un régimen impositivo particular para la actividad naviera. Revisar el decreto 1010/04.
Además se consideró la posibilidad de contar con un interlocutor válido para la canalización de todas las necesidades y propuestas del sector, la sanción de una Ley de Marina Mercante e Industria Naval, la necesidad de contar con financiamiento para el sector y la prohibición de artefactos navales usados.
La Presidente de la Cámara, Silvia Martínez destacó que “la responsabilidad no es sólo del Estado argentino en todas estas cuestiones, sino que cada miembro de la industria naval, cada ciudadano argentino, debe comprometerse y sumar aportes para brindarles fundamentos a las autoridades nacionales, colaborando en su gestión de apoyo y de defensa de la actividad”.
También expuso Víctor Raúl Huerta, secretario general de la Asociación de Empleados de Marina Mercante y Subsecretario Internacional del Fempinra, quien relató sus vivencias dentro de la Flota Fluvial del Estado y ELMA. El mismo resaltó la importancia del Estado como participante en el mercado de transporte naviero y articulador de dichas políticas, como así también la convivencia entre la actividad privada y estatal.
Con una amplia participación de los presentes y a solicitud de la CINA se acordó conformar una mesa de trabajo para profundizar estos temas y elevar propuestas al Poder Ejecutivo.
Estuvieron presentes en la mesa de debate presidentes de las cámaras de armadores, Consejo Profesional de Ingenieros Navales, Asociación Argentina de Ingeniera Naval, Centro de Estudios para la Producción, Funcionarios de la Subsecretaria de Transporte y Vías Navegables, Funcionarios del Municipio de Avellaneda, astilleros, talleres, Universidad de Buenos Aires, Centro de Patrones Fluviales, Asociación de Empleados de Marina Mercante, SUPEH Flota, directivos de Fempinra, miembros de La Cámpora, y Juventud Sindical, Movimiento Participación Ciudadana.

lunes, 19 de septiembre de 2011

La industria naval va por el petróleo

Fuente: La Capital

Luego de un largo período de crisis, la industria naval nacional resucitó en la posconvertibilidad y ahora busca recuperar parte de su antiguo esplendor. El crecimiento del transporte fluvial en la hidrovía Paraná-Paraguay es el principal motor de esas aspiraciones pero no el único. Los astilleros y el complejo de proveedores asociado apuestan a insertarse en un futuro desarrollo de la explotación petrolera off shore en el Mar Argentino.

Así lo señalaron los principales empresarios del sector durante el acto de celebración del Día de la Industria Naval que se realizó ayer en la fábrica de barcazas de Ultrapetrol en Punta Alvear. Conmemoración accidentada por las derivaciones del conflicto gremial de los empleados municipales de Villa Gobernador Gálvez por el pago de salarios adeudados, que se tradujo políticamente en un piquete sobre los accesos a la planta industrial, destinado a trancar la llegada del gobernador Hermes Binner.

El mandatario llegó en helicóptero al astillero y se fue casi al mismo al tiempo que, una vez liberado el corte, comenzaron a arribar las visitas: unas 250 personas, entre hombres de negocios, dirigentes sindicales y políticos de distintas provincias, que pasearon un par de horas los caminos del Gran Rosario en busca de un atajo salvador. Los organizadores hasta ensayaron un "puente fluvial" entre el puerto barcacero de la empresa en Pueblo Esther y el astillero de Punta Alvear. Cuando la evacuación de los marinos de saco y corbata había comenzado, llegó la noticia del armisticio y de la liberación del acceso vial. Dos horas más tarde, comenzó el acto, que finalizó con la botadura de una de las unidades producidas en esas instalaciones.

Modelo. El astillero de Ultrapetrol en el sur de Santa Fe es el más moderno del país. Fue inaugurado en 2009 y fabrica dos barcazas con capacidad de 2.500 toneladas por semana. La firma opera la principal línea de barcazas de la hidrovía. La expansión hacia el sector de los astilleros tiene que ver con el cambio de modelo de negocios en el sector, a partir de la posconvertibilidad. Y, sobre todo, a partir de 2004, cuando el ex presidente Néstor Kirchner firmó el decreto que estableció parámetros favorables a la nacionalización del complejo industrial y de servicios asociado a la hidrovía.

Hidrovía. Pablo Noel, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (Fina), recordó que ese paso y el fuerte crecimiento del transporte de cargas fluviales permitió la recuperación del sector. En 1988 por la hidrovía se transportaban 750 mil toneladas; actualmente, 15 millones de toneladas, explicó. Y aseguró que la carga transportada crece a una tasa del 15 por ciento anual. Jorge Alvarez, directivo de Ultrapetrol y presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), recordó que si se mantiene el desarrollo actual de la explotación de mineral de hierro en Paraguay y Bolivia, y el sistema Paraná se convierte en la ruta fundamental de traslado, el volumen de tráfico se duplicará en los próximos años.

"A este aumento de la demanda hay que agregarle que gran parte del parque de 1.800 barcazas que circula por la hidrovía tiene una antigüedad mayor a los 30 años, de modo que se impone una necesidad importante de renovación", dijo Alvarez. El empresario no se mostró preocupado por la inflación de costos de la que se quejan muchos industriales. En cambio, opinó que "lo importante para el sector es tener demanda".

Petrolero. La expansión de demanda esperan apuntalarla con el negocio petrolero. Tanto Noel como Alvarez subrayaron el interés del sector en participar del negocio que se puede generar si se desarrolla la exploración off shore en el Mar Argentino. De hecho, Ultrapetrol fabrica remolcadores en su astillero de Ramallo y también tiene unidades operando en Brasil, donde la explotación petrolera off shore está a full.

La industria naval está lejos de ser lo que fue en los 60, cuando se creó el fondo de desarrollo para equipar Elma, la flota de bandera. Esa medida dio origen a la celebración del día conmemorativo de esa actividad. Lo que fue un sector de punta en América latina fue casi destruido en los 90. Revivió con el nuevo modelo, apoyada en el más modesto horizonte del desarrollo de la navegación en los ríos. "La industria creció con este modelo y respondió con un aumento del 200 por ciento en los puestos de trabajo del sector".

En el astillero de Punta Alvear, por caso, trabajan 250 obreros en forma directa. La cámara que agrupa a la actividad en Santa Fe, que creada el año pasado, agrupa a unas 30 empresas. En el acto de ayer, el presidente de Fina pidió sancionar una nueva ley de marina mercante y pidió un marco regulatorio unificado para todo el sector que participa del negocio del transporte por agua. Un sector que periódicamente enfrenta conflictos de negocios, gremiales y políticos.

Del acto participaron, entre otras autoridades, el gobernador Hermes Binner, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján y el presidente de Ultrapetrol, Felipe Menéndez Ross.

lunes, 8 de agosto de 2011

Reclamo por la marina mercante

Fuente: La Nación

Durante el acto de inauguración de la propia sede, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval, por intermedio de su secretario general, Cayo Ayala, volvió a reclamar por una ley de la marina mercante, acciones concretas para la recuperación de la industria naval y un mayor control en la navegación por la hidrovía para enfrentar las asimetrías que allí se registran.

"Pedimos la restitución de la ley de la marina mercante. Necesitamos imperiosamente una ley que ampare a la bandera nacional", reclamó Ayala, tras advertir sobre la falta de protagonismo que tienen los buques argentinos en el Mercosur.

Lo escuchaban el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi; el secretario general de la CGT, Hugo Moyano; el secretario de la CATT, Omar Viviani; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján; el subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, Luis Abot, y el secretario adjunto de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, entre otros funcionarios y dirigentes gremiales.

Asimismo, estuvieron presentes el gerente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Alberto Ramírez; el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales Privados (Cadefip), Miguel Pascucci; Rodolfo Sánchez Moreno, en representación de la Cámara de Concesionarios de Contenedores del Puerto de Buenos Aires -también representada por Carlos Larghi, de Bactssa-, y la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez.

La Fempinra compró el edificio con el aporte de las 16 entidades gremiales que la integran, vinculadas a las distintas actividades marítimas, portuarias y de la industria naval. El edificio funciona en Combate de los Pozos 235, Capital Federal.

viernes, 21 de enero de 2011

La industria naval pide más colaboración del Estado

Fuente: Nuestromar

A través de Cancillería, se buscan acuerdos con países limítrofes. Expectativa por los proyectos con Brasil. El potencial de las embarcaciones livianas, tema de agenda.


La flecha en el gráfico de desarrollo de la industria naval apunta hacia arriba. Todavía son varias, y algunas profundas, las asignaturas pendientes. En general, el sector reconoce algunas conquistas, pero reclama una mayor participación del Estado nacional.

En la búsqueda de nuevas puertas hacia una mayor apertura de la actividad, desde la FINA se realizaron durante este año frecuentes contactos con Cancillería y representantes de países limítrofes para incrementar las posibilidades de complementación y la apertura de nuevos mercados.

Tal como informó Transport & & Cargo, desde el sector privado hubo reuniones con los embajadores Alfredo Chiaradía, ex secretario de Relaciones Comercio y Relaciones Económicas Internacionales; Luis María Kreckler, actual secretario; Juan Pablo Lohlé, embajador de Argentina en Brasil; Enio Cordeiro, embajador de Brasil en Argentina entre otros funcionarios.

La renovación indefinida del acuerdo bilateral entre la FINA y Sinaval, de Brasil fue una noticia que renovó esperanzas por la magnitud del país limítrofe. De esta manera, se alcanzó una nueva etapa de la complementariedad e integración de ambas las industrias.

A su vez, los funcionarios del Ministerio de Desenvolvimiento de Brasil que suscribieron el acuerdo presentaron el plan “Integración de la Cadena de Construcción Naval Brasil-Argentina”. El proyecto está a disposición de los representantes de la Federación Fina y de astilleros nacionales.

Por su parte, el titular de la FINA, Pablo Noël en un encuentro con periodistas por el Día de la Industria Naval, dijo: “Vemos con alegría que la industria naval se encuentra como uno de los factores de desarrollo bilateral. En Brasil, se está estudiando muy fuertemente la posibilidad de que los productos argentinos sean considerados nacionales para aplicar los armadores y astilleros brasileños a las mejores condiciones del fondo de la marina mercante”.

Al respecto, el ejecutivo afirmó que la Argentina fue invitada a sumarse al Catálogo de navalpartistas brasileños. “Pensando que en los próximos años Brasil tiene un programa de inversión de u$s 200.000 millones en la industria off shore, hace que nosotros tengamos que trabajar muy fuertemente”, aseguró.

En la columna del haber, figura la botadura del segundo petrolero doble casco construido en el país, elevando los estándares medioambientales dentro las reglamentaciones internacionales. Así también se botó la primera embarcación de pasajeros y carga construida en el país, habilitada para navegación marítima internacional, enmarcada en los Convenios Solas y Marpol, de la OMI.

Durante 2010, la FINA participó en ferias internacionales con el envío de delegaciones a Navalia 2010 (Vigo, España), Navalshore 2010 (Rio de Janeiro, Brasil) y Exponaval 2010 (Chile, Valparaíso) para mostrar y colocar la oferta argentina en el mundo.

Desde la entidad sostuvieron una agenda con diferentes personalidades con el objetivo de seguir expresando la situación del rubro y dar a conocer sus propuestas ante las disímiles problemáticas. Los directivos de la FINA mantuvieron reuniones con Débora Giorgi, ministra de la Industria; Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación; Enrique Deibe; secretario de Empleo; Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías Navegables; Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos SE; representantes del BICE; Martín Ferré Ministro de Producción de la Provincia de Buenos Aires y Luis Abot, subsecretario bonaerense de Actividades Portuarias, entre otros funcionarios.

Toma de conciencia
“Consideramos que los instrumentos de crédito pre y post financiación son fundamentales, teniendo en cuenta que la industria naval es quien fabrica los bienes de capital de mayor tamaño, mayor peso y valor que se construyen en el país”, dijo Nöel.

En ese sentido, señaló: “Entendemos que deben generarse herramientas específicas para la actividad, que entre otras necesidades, puedan superar las dificultades que presenta la Ley de Actividades Financieras respecto de la relación técnica entre activos y montos prestables. Así también la revitalización del instituto de la hipoteca naval, herramienta que si bien es idónea para la etapa de la construcción no cumple su rol en la necesidad de préstamos de largo plazo a los armadores”.

El empresario llamó a tomar conciencia respecto del corrimiento de la matriz de transporte en el país.

El ejecutivo aseguró que no bajará los brazos en sus pedidos por la construcción de barcos de pesca. La meta es que se de prioridad a los barcos de construcción nacional en la asignación de permisos y cupos pesqueros.

El foro de los livianos
“La industria naval liviana por su elevado número de relaciones interindustriales, la presencia de pymes y su alta incorporación de mano de obra especializada, la convierten en una actividad con alto valor agregado”, dijo Martín Ferré, ministro de la Producción de la Provincia de Buenos Aires, cuando se inauguró el Segundo Foro Nacional de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (Cacel), uno de los encuentros esperados del año.

TRANSPORT & CARGO

miércoles, 8 de diciembre de 2010

Pide Paraguay a Argentina solucione boicot a empresas navieras

Fuente: SDP

El gobierno de Paraguay exigio hoy a Argentina que tome los recaudos necesarios para cesar los bloqueos a navieras paraguayas en sus puertos, que ya llevan varias semanas y producen enormes perjuicios al comercio exterior.

El canciller paraguayo Hector Lacognata convoco este martes a su despacho al embajador de Argentina en Asuncion, Rafael Roma, a quien reitero el reclamo del gobierno de Fernando Lugo, quien amenaza con no asistir a la proxima Cumbre del Mercosur, si continua el problema.

``La crisis debera resolverse esta semana, hemos decidido emplazar a la Argentina porque la situacion en vez de aflojar se agrava, y el dano que sufren las empresas navieras y los importadores y exportadores de Paraguay ya es irreparable'', dijo Lacognata.

Indico que el mismo presidente Lugo tomo la decision de exigir una solucion a la Argentina, como una medida de presion para poner fin en forma definitiva al boicot de las navieras argentinas contra la flota paraguaya.

El problema ya lleva mas de un mes y se origino por una decision del gremio de trabajadores portuarios argentinos supuestamente en solidaridad con sus colegas de Paraguay, aunque estos no estan reivindicando absolutamente nada en estos momentos.

Se calcula que mas de 10 mil contenedores con destino a Paraguay y desde este pais al exterior, estan paralizados en el puerto de Buenos Aires, Argentina, ante la negativa de los obreros argentinos de realizar operaciones de carga y descarga.

``Si esta semana este conflicto no tiene una definicion favorable a los intereses paraguayos, Paraguay definira este fin de semana la conveniencia de asistir a la Cumbre del Mercosur'', manifesto Lacognata, en alusion al proximo encuentro en Foz de Yguazu, Brasil.

Una serie de negociaciones entre autoridades paraguayas, referentes del comercio exterior, del sector naviero y la Embajada de Argentina en Paraguay, concluyeron sin resoluciones favorables a las peticiones de Paraguay.

El bloqueo a la importacion y exportacion de Paraguay en puertos argentinos se agrava por el endurecimiento de las medidas adoptadas por los dirigentes del Sindicato de Obreros Maritimos Unidos (SOMU) del pais vecino.

De acuerdo con la opinion predominante en el sector naviero de Paraguay, los dirigentes del SOMU estan demostrando con esto la verdadera intencion que esta detras del boicot, crear un conflicto extremo que termine por hacer claudicar la flota naviera paraguaya.

lunes, 1 de noviembre de 2010

Avanza el proyecto para contar con una marina mercante nacional - Argentina

Fuente: Cronista

El secretario General del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Enrique Omar Suárez, asumió como director de Maruba. De acuerdo al cronograma establecido, se van dando los pasos para restablecer un proyecto de marina mercante nacional.

Este proceso se inició hace unos meses, cuando se concretó el ingreso del sector laboral en esta emblemática naviera privada que opera en tráficos nacionales, regionales e internacionales bajo la bandera argentina. La nueva composición accionaria, que ahora contiene al Somu, la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval, y al Centro de Capitanes, se reflejó con la designación de Suárez.

Su asunción contó con la presencia de todo el arco empresarial, político e institucional que desde hace años brega por el desarrollo de los intereses marítimos argentinos y por recuperar bodega a favor de los buques, que navegan con pabellón y tripulantes nacionales.

“Este acontecimiento es producto de mucho trabajo de consenso, llevado a cabo por los sectores que participan en Maruba. Estamos creando equipos de gente idónea y trabajadora. Sabemos que, empujando todos al mismo tiempo, podemos movilizar este sector de la economía y potenciar otros sectores productivos, relacionados a la industria del transporte marítimo”, señaló Samuel Rodríguez, presidente de Maruba.

El directivo aseguró que, desde hace décadas, la participación argentina en el mar fue retrocediendo de forma permanente. Asimismo, recalcó que la marina mercante local no cuenta con apropiados diques secos ni muelles de alistamiento para la reparación de sus buques, salvo la excepción de Tandanor, mientras que el dique seco, en Puerto Belgrano, está fuera de servicio.

Ejemplo brasileño

“Brasil comprendió esto a tiempo y viene empujando su industria naval con créditos de su Fondo de la Marina Mercante. El programa actual de construcción de buques en Brasil involucra una etapa inicial de entrega de 48 naves, con un costo de u$s 5.000 millones. El proyecto requiere que un mínimo de 70% de los materiales para los buques sea de origen brasileño. Ellos esperan llegar a 112 naves para 2015”, manifestó Rodríguez.

Para el presidente de Maruba, el país necesita reaccionar urgente, y no seguir observando el crecimiento de los demás, viendo su propio deterioro. Los mecanismos de crédito y las inconveniencias impositivas arrastran la actividad fluvial y marítima a ciertos países. Llegamos a un momento crítico de decisión, donde necesitamos el respaldo y acompañamiento de la Nación. Es necesario el consenso de los sectores productivos para generar una visión estratégica, que permita, en los próximos años, reconstruir esta actividad”.

Por su parte, Suárez dijo que “este desafío constituye una gran responsabilidad y es el anhelo de todos los trabajadores. Representar a los compañeros marítimos, portuarios y a la industria naval, impone redoblar los esfuerzos para que este proyecto llegue a buen puerto. Recuperar a Maruba, en este bicentenario para la Argentina, es un compromiso con el patrimonio y la bodega nacional, que nos llena de orgullo y satisfacción. A través de este proyecto se pueden recuperar los u$s 6.000 millones en fletes que se pierde todos los años, por no tener una marina mercante nacional”.

El gremialista aseveró que cuentan con el apoyo de los trabajadores, del sector empresario, y afirmó que “el Gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner ha inspirado esta decisión armónica con toda su política de fomento y desarrollo. Comienza una nueva historia en el transporte marítimo, fluvial, en nuestros puertos y en la industria naval. Los trabajadores estamos presentes. Hoy, más que nunca, capital y trabajo juntos, dentro del proyecto nacional y popular”.

Suárez aseguró que “con la incorporación de los trabajadores al directorio de Maruba, uniendo la experiencia comercial privada con la fuerza del movimiento trabajador, estamos poniendo en marcha y mirando hacia el futuro, con un justificado optimismo, la recuperación de una actividad estratégica. Se trata de un negocio rentable, que garantiza soberanía económica y que actúa como disparador social de innumerables empleos propios y potencia cientos de industrias colaterales”.

GOBIERNO PROTESTA ANTE ORGANIZACION MARITIMA

Fuente: Ansalatina

BUENOS AIRES, 26 (ANSA) - El gobierno argentino denunció hoy "la violación deliberada" de Gran Bretaña de las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI), al realizar disparos con misiles desde las Islas Malvinas.
La Cancillería argentina informó en un comunicado que "ha puesto en conocimiento de la OMI la nota que recibiera de parte del Reino Unido solicitando que sea circulada entre todos sus Estados Miembros, alertando sobre la violación deliberada por parte del Gobierno británico de las normas" de la organización.
Argentina ya había denunciado ante los organismos internacionales que Gran Bretaña realizó disparos de misiles desde las Islas Malvinas entre el 11 y el 23 de este mes.
Voceros de la Cancillería explicaron a ANSA que la protesta de Argentina "no es una reaccion espasmódica" ya que desde 1974 para la OMI el país "es la responsable de seguridad de Atlantico Sur".
Además, los voceros explicaron que "nos enteramos de los ejercicios británicos por un alerta de Hidrografía Naval del 11 de octubre". JMG

jueves, 7 de octubre de 2010

Paran los empleados de la marina mercante

Fuente: La Capital

Puerto San Martín.— Los integrantes de la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante comenzaron un paro en las agencias marítimas del cordón pidiendo la reincorporación de dos empleados que fueron despedidos luego de ser elegidos como delegados.

Si bien en principio la medida fue por 24 horas, de no mediar una solución el conflicto, que consistió en bloquear los dos lugares de embarque para el personal de la agencias, podría prolongarse en el tiempo.

Con el apoyo de la CGT San Lorenzo, los integrantes del gremio mercante quemaron cubiertas y bloquearon los dos accesos de embarque, uno en Puerto San Martín, donde se encuentra el puerto municipal, y el otro en la zona sur de San Lorenzo en el predio de una guardería náutica.

Además durante la mañana los gremios se movilizaron por la calles de ambas ciudades, donde efectuaron cortes en distintas calles, y escarches en las puertas de las agencias.

Según Marcelo Zabala, delegado en San Lorenzo del gremio de marinos mercantes, "acá molesta que los trabajadores se organicen a través de sus gremios, discutan mayores salarios y mejores condiciones de trabajo" y afirmó: "Con la escusa de achicar personal despidieron a dos compañeros que fueron elegidos delegados por sus compañeros".

Los despidos a los que hacen alusión los gremialistas ocurrieron en la empresa Nabsa, de Puerto San Martín y Alpemar de San Lorenzo, y no bien se supo de esto se empezó a palpar la posibilidad de una medida de fuerza en un sector que no tiene antecedentes de conflictividad gremial.

El gran movimiento de buques de ultramar en esta zona, producto de la actividad de los puertos privados, ha generado el desarrollo de un número importante de agencias marítimas, que se encargan del amarre y toda la logística necesaria durante la estadía de los barcos.

Este resurgimiento de los puertos privados del cordón ha motorizado el accionar de las agencias y este conflicto vuelve a poner en el centro de la escena las condiciones de trabajo. "Existe un convenio firmando en 2007 que nosotros no reconocemos" sostuvo Zabala, y agregó: "Nuestros compañeros están catalogados como full time, lo que implica no reconocer horas extras ni francos, y nuestro gremio se opone a esto".

Con respecto al conflicto el gremialista no descartó su continuidad. Y manifestó: "Esperamos que las autoridades del ministerio intervengan para que nuestros compañeros sean reincorporados; de lo contrario, no nos va a quedar otra que seguir con el conflicto y agudizar las medidas de fuerza que han tenido un alto acatamiento".

Durante toda la jornada de ayer pudo verse a distintos referentes de gremios que integran la CGT San Lorenzo, que brindaron apoyo a la medida de las marino mercantes, quienes ratificaron su decisión de acompañar las medidas que se puedan tomar.

domingo, 19 de septiembre de 2010

“Las diferencias en la Industria Naval son de personalidades”

Fuente: Nuestromar
Florencia Garrido, gerente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata, traza un panorama del sector en el marco de las celebraciones por el día de la industria. El presente y el futuro, mechado por las internas no resueltas con ABIN.

Jueves en el taller naval de Carmelo Garrido, un galpón que parece interminable, con pasadizos y recovecos, ahí donde la calle Irala nace rumbo al oeste. Es de mañana temprano y pese al horario el nivel de actividad de los obreros navales delata que han comenzado mucho antes que saliera el sol.

Florencia Garrido nos atiende en una pequeña oficina ubicada en un primer piso del taller. Las comodidades son para los tornos, las válvulas rotativas o los guinches de pesca. Apenas una notebook sobre el escritorio, es todo rastro de tecnología en un ambiente dominado por carpetas y papeles. Florencia es la tercera generación de la familia dedicada al negocio que lleva más de 45 años en el puerto marplatense. Su padre, José Ramón, es el presidente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata. Ella la Gerente.

Hoy al mediodía estarán, como miembros de la Federación de Industria Naval Ar-gentina (FINA), participando del almuerzo que servirán para distintos representas de medios de prensa en el mítico “El Viejo Almacén” porteño, para celebrar del Día de la Industria Naval, ocurrido antes de ayer.

“Queremos ampliar el mensaje del valor estratégico que tiene la industria naval como generador de riqueza y es por eso que se ha invitado al periodismo”, explica Garrido, que integra las Comisiones de Financiamiento y de Capacitación de la FINA.

“Si se inyecta dinero en el sector para construir barcos o barcazas, rápidamente se multiplican las fuentes de trabajo porque será necesario nueva mano de obra para hacer frente a estos desafíos”, señala la dirigente, que fue artífice en Mar del Plata del ciclo de capacitación que permitió insertar desempleados en empleos formales ligados al sector naval.

“Fue un ciclo muy auspicioso y que rindió los frutos que en ese momento necesitaba el sector, que recién estaba despegando luego de la crisis de los ´90. Ahora estamos tratando de revalidar las competencias laborales y actualizarlas en los casos necesarios, por un par de años más, como para permitir a los que ya están trabajando tener una mejor calificación. No hemos firmado nuevos acuerdos con el Ministerio de Trabajo de la Nación para capacitaciones masivas porque esa instancia está directamente ligada al crecimiento de la industria. Si se concretan algunos proyectos, como los contratos con Venezuela para la construcción de Barcazas en Tandanor, necesitaríamos incorporar mucha mano de obra. Pero lamentablemente todavía no se han cristalizado.

REVISTA PUERTO: – ¿Por qué cree que se demoran las respuestas que el sector está esperando desde el gobierno nacional?

FLORENCIA GARRIDO: – Sinceramente no lo sé. Desde el Gobierno se vienen dando una serie de guiños, pero no terminan de confirmarse. Hubo una posibilidad concreta a finales del año pasado cuando el ministro De Vido asistió a la asunción de las nuevas autoridades de la FINA, oportunidad en que anunció la creación de la Dirección de la Industria Naval, pero hasta ahora no se ha concretado. Tampoco hay un proyecto de ley que avance en alguna de las dos cámaras. Esto sería prioritario y se acoplaría al desarrollo de la marina mercante.
La consolidación de una flota de bandera nacional resulta muy beneficiosa para acompañar lo que fue la re estatización de Maruba, con la participación de los sin-dicatos. Habría que aprovechar ese impulso para darle un marco legal y una promoción de financiamiento, exención de impuestos para los armadores. Porque si se les pide que construyan barcos y barcazas en astilleros argentinos, deben tener algún beneficio. Todo este movimiento para generar buques de bandera argentina no se detendría en ese beneficio, sino que se haría con mano de obra argentina. Un buque con bandera nacional implica tener tripulantes argentinos, con diseño argentino, en astilleros argentinos con obreros navales argentinos.

RP: – También la Prefectura debe contribuir con la caducidad de los certificados de aquellas barcazas que no posean doble casco.

FG: – Sin dudas… La obligatoriedad de que las barcazas deban tener doble casco representará una nueva posibilidad para muchos astilleros, especialmente los ubicados en la zona del litoral. Desde el año que viene ya no podrán navegar más si no tienen esta nueva característica que no sólo beneficiará al sector naval, sino que será una tranquilidad para el medio ambiente. En los últimos tiempos hemos asistido a algunos siniestros que marcan con nitidez la necesidad de dotar de mayor seguridad en la navegación a este tipo de artefactos navales. Se está calculando la cantidad de barcazas que deben reemplazarse. Creería que no se va a prorrogar como ocurrió hace dos años. En esa oportunidad nos llevamos una sorpresa desagradable. Ahora los astilleros están preparados y expectantes ante esta posibilidad y los armadores tuvieron dos años para planificar esta situación.

RP: – ¿Cuál es la situación de la industria naval en Mar del Plata?

FG: – Acá el sector depende casi exclusivamente de la actividad pesquera. Mar del Plata se consolida como puerto pesquero a nivel nacional y eso genera que más buques operen desde este puerto, vengan a descargar y encarguen sus procesos de reparaciones. El año pasado fue complicado para nosotros porque la industria pesquera no tuvo un buen año, con la crisis de los mercados internacionales y la merma del precio de sus productos. Pero este año se ha desarrollado en un marco de cierta estabilidad. Todo está enfocado a las reparaciones porque no hay grandes construcciones. Enrique Godoy (Tecnopesca) está terminando un pesquero y Contessi está haciendo barcos, pero propios, para mantener su flota. Esto marca que los empresarios no están dispuestos a invertir en nuevos barcos. Este año, que yo sepa, no se han recibido nuevas órdenes por nuevos barcos. Se consolida el segmento de reparaciones, donde Mar del Plata exhibe una gran infraestructura de servicios en todas las líneas, astilleros, talleres, tanto naval como en mecánica, hidráulica, ingenierías de frio, carpintería, etc.

RP: – ¿Qué saben de la Escollera Norte? ¿Se mantiene la promesa dada por el Consorcio para garantizar el espacio en el sector para conformar un polo de desarrollo naval?

FG: – Actualmente no están dando muchos giros de barcos comerciales a la escollera por el tema del emisario submarino, ya que ahí se alistan los caños que conforman el conducto. Sobre el espacio reservado para la industria naval, ojalá sea una realidad y después de delimitados todos los sectores, podamos utilizar todos los metros de muelle que nos habían anticipado. El espacio interior de la Base Naval lo sique manejando la Armada y ellos tienen la última decisión de quién puede ir y quién no. Por lo que sé, en esa zona se construirá un paredón que separara a las actividades pesqueras y portuarias del paseo recreativo y gastronómico que impulsa la Municipalidad. Espero que lo que en su momento marcaron los planos, se mantenga en los hechos y la industria naval tenga un espacio específico donde hacer reparaciones.

RP: – ¿Las diferencias entre la FINA y la ABIN, o entre la Cámara de la Industria Naval y ABIN terminarán algún día, o se conservarán por siempre?

FG: – Ojalá terminen. Sería bueno mostrar señales de unión del sector. Obviamente que para las autoridades es más fácil escuchar un solo discurso, que escuchar dos, que para colmo, no siempre coinciden. Ojo, con esto no quiero decir que por culpa nuestra el Gobierno no ha impulsado al sector como reclamamos.
En las bases creo que todos pensamos lo mismo: en la necesidad de una ley, que se prohíba la importación de buques, el financiamiento… Me parece que las diferencias son de personalidades. No deberían ser un obstáculo, pero hasta ahora no ha habido posibilidades de unificar los planteos. Como te digo, en muchas cosas estamos de acuerdo, como en la necesidad de capacitación, en las conversaciones con el sindicato. Con la nueva gestión de la FINA, uno de los postulados principales es lograr la unión del sector. Ésa es la iniciativa. Desde ya que nosotros no tenemos ningún problema de hablar las cosas que haya que hablar.

RP: – Hay críticas, por ejemplo, a que ustedes celebren que le están vendiendo ojos de buey a Brasil, cuando lo ideal sería venderle barcos, no ser navalpartistas.

FG: – Esa crítica la he escuchado también. Vale aclarar algunas cosas. Nosotros hace un par de años iniciamos nuestros contactos con la industria naval brasileña y la idea original fue ir por todo. A construir los buques que sus astilleros no podían por falta de espacio. Pero la situación de la industria naval brasileña no es la de hace un tiempo atrás. Ahora han recibido ese shock financiero que nosotros estamos solicitando y han reformulado la industria naval. Ya no necesitan de nuestros astilleros porque los han construido y tienen espacio y fondos para hacer los buques que quieren. En este contexto, hemos renovado los acuerdos de cooperación e integración con Brasil para proveerlos de lo que no disponen. Esto nos permitió colocar ojos de buey y hay posibilidades de otros productos más. Es lo que podemos hacer hoy. Lamento que muchos lo relativicen. No es lo que más nos gusta… lo reitero, nosotros quisiéramos venderle barcos, pero no lo hace nadie.
Por Roberto Garrone

Festejo por el día de la Industria Naval

Fuente: ON24
La Federación de la Industria Naval Argentina convocó a destacados periodistas a un almuerzo conmemorativo en “El Viejo Almacén”


El presidente de la entidad, Dr. Pablo Noël, dio la bienvenida a los presentes entre los cuales se encontraban los integrantes del Consejo Directivo abiertos al diálogo con los representantes de la prensa.

“Todo hito o fecha importante del almanaque obliga a la reflexión y el balance” expresó Noël. “El Día de la Industria Naval Argentina nos encuentra con concreciones y asignaturas aún pendientes”.

Entre las primeras, el presidente de Fina destacó los logros de este año:

· Trabajamos activamente en una nutrida agenda de encuentros con las autoridades con el fin de activar el intercambio de información y sensibilizarlas respecto de las problemáticas y las oportunidades de desarrollo que presenta el sector. Autoridades de la FINA fueron recibidas por Débora Giorgi, Ministra de la Industria; Juan Pablo Schiavi, Secretario de Transporte de la Nación; Enrique Deibe; Secretario de Empleo; Ricardo Luján, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables; Oscar Vecslir, Interventor de la Administración General del Puerto de Buenos Aires; representantes del BICE; Martín Ferré Ministro de Producción de la Provincia de Buenos Aires y Luis Abot Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia.

· Articulamos con Cancillería y representantes de países limítrofes encuentros y acciones para incrementar las posibilidades de complementación con nuestros vecinos y la apertura de nuevos mercados. Miembros de la FINA trabajaron con los embajadores Alfredo Chiaradía, ex Secretario de Relaciones Comercio y Relaciones Económicas Internacionales; Luis María Kreckler, actual Secretario; Juan Pablo Lohlé, Embajador de Argentina en Brasil; Enio Cordeiro, Embajador de Brasil en Argentina; Carlos García, Coordinador del Programa de Apoyo al Comercio Exterior de Cancillería; Juan José Soto, asesor del Ministro de Economía de Chile.

· Se consiguió en licitaciones para reparaciones de Transpetro en las que participó Tandanor una sensible baja a las tasas cobradas por Brasil sobre parte de las reparaciones realizadas en el extranjero, ganando así competitividad la reparación argentina.

· Logramos, gracias a las gestiones encaradas con diplomáticos argentinos y brasileños, que la industria naval fuera incluida en la reciente “Declaración Bilateral de San Juan” suscripta por los presidentes Lula da Silva y CFK.

· Renovamos indefinidamente el mes pasado en Rio de Janeiro el acuerdo bilateral entre Fina de Argentina y Sinaval de Brasil consagrando la complementariedad e integración de las industrias de ambos países. Funcionarios del Ministerio de Desenvolvimiento de Brasil que suscribieron el acuerdo también presentaron el proyecto “Integración de la Cadena de Construcción Naval Brasil-Argentina” poniéndolo a disposición de los representantes de Fina y de astilleros argentinos.

· La industria botó el segundo petrolero doble casco construido en el país, elevando ciertamente los estándares medioambientales dentro de las más exigentes reglamentaciones internacionales. Así también se botó la primera embarcación de pasajeros y carga construida en el país, habilitada para navegación marítima internacional, enmarcada en los Convenios SOLAS y MARPOL de la OMI, dando cuenta de la capacidad de nuestra industria para producir con los más exigentes estándares internacionales.

· Participamos en ferias internacionales con el envío de delegaciones a Navalia 2010 (Vigo, España), Navalshore 2010 (Rio de Janeiro, Brasil) y próximamente a Exponaval 2010 (Chile, Valparaiso) para mostrar y colocar la oferta argentina en el mundo.

Sin embargo, la Fina sigue reiterando algunas demandas claves para la sana competencia y el crecimiento de la industria naval de nuestro país:

· Fina aspira a ver concretada la creación de la Dirección de la Industria Naval, confirmando el anuncio que el Ministro Julio de Vido hiciera el 16 de diciembre pasado. Entendemos que contar con un cuerpo técnico del estado para dialogar y consensuar políticas de estado en respaldo de la industria naval es un gran paso hacia adelante en la defensa de un sector que se caracteriza por ser un fuerte multiplicador de fuentes de trabajo.

· Seguiremos reclamando la sanción de una ley de marina mercante e industria naval, que dando un horizonte cierto a la actividad, permita el pleno desarrollo del sector.

· Seguiremos reclamando el dictado de una norma que prohíba la importación de buques usados en forma irrestricta. Entendemos que se trata de una competencia desleal por varios motivos. Le resta trabajo a los astilleros argentinos reduciendo la generación de puestos de empleo. Además, esos artefactos que son desechados por obsoletos en sus países de origen, generan riesgos de daños irreparables al medioambiente, como así también a la posible interrupción de las vías navegables. Otros países, entre ellos Brasil, prohibieron la importación de usados y generaron un despegue vertiginoso de la industria naval.

· Consideramos que los instrumentos de crédito pre y post financiación son fundamentales, teniendo en cuenta que la industria naval es quien fabrica los bienes de capital de mayor tamaño, mayor peso y valor que se construyen en el país. Entendemos que deben generarse herramientas específicas para la actividad, que entre otras necesidades, puedan superar las dificultades que presenta la Ley de Actividades Financieras respecto de la relación técnica entre activos y montos prestables. Así también la revitalización del instituto de la hipoteca naval, herramienta que si bien es idónea para la etapa de la construcción no cumple su rol en la necesidad de préstamos de largo plazo a los armadores.

· Seguiremos creando conciencia respecto del necesario corrimiento de la matriz de transporte en nuestro país. Por una simple cuestión de racionalidad económica basta recordar que el costo del flete por tonelada por kilómetro se multiplica por cuatro si se compara el transporte fluvial con el ferrocarril y por siete si la comparación es con el camión. Argentina dispone con la hidrovía de una monumental obra de infraestructura natural que está allí para ser usada. Desde la Fina aspiramos para el transporte fluvial a la igualdad de tratamiento en lo que hace a beneficios tributarios con otras modalidades de transporte (aeronáutico, terrestre y ferroviario).

· Seguiremos trabajando, en lo referido a la construcción de barcos de pesca, para que se de prioridad a los barcos de construcción nacional en la asignación de permisos y cupos de pesca.

Fina confía en que el diálogo y la participación activa en la búsqueda de soluciones con las autoridades es el único camino viable para que esta industria, madre de industrias, no sólo recupere el brillo que supo tener sino que se convierta en imán regional para beneficio de generaciones actuales y futuras.