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Fuente: ABC
El viceministro del Trabajo, Abog. Raúl Mongelós, suscribió ayer las resoluciones que ratifican el contrato colectivo de condiciones de trabajo acordado entre el Cafym y la Sociedad de Marineros Unidos de la Marina Mercante Nacional, el Sindicato de Navegantes Marítimos del Paraguay y la Sociedad-Unión de Cocineros y Anexos Marítimos y Terrestres.
La homologación, legalización y el registro del contrato colectivo de condiciones de trabajo del sector naviero nacional se concretó en la víspera a través de las resoluciones 1046, 1047 y 1048, firmadas por el subsecretario de Estado de Trabajo y Seguridad Social, Raúl Mongelós, y el director general del Trabajo, Filemón Delvalle.
La Resolución 1046 es la ratificación del convenio entre el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) y la Sociedad Unión de Cocineros y Anexos Marítimos y Terrestres (SUCAMT). La 1047 afecta al Sindicato de Navegantes Marítimos del Paraguay (Sinamapa), y la 1048 a la Sociedad de Marineros Unidos de la Marina Mercante Nacional (SMUMMN).
La Subsecretaría de Trabajo y Seguridad Social sostiene que esta homologación se concreta en cumplimiento de su cometido de arraigo constitucional, además destaca y valora el esfuerzo de las partes para lograr los consensos que reflejan la voluntad genuina, participativa y legítima de los actores.
Por su parte, el titular de la subsecretaría, Raúl Mongelós, aclaró que el proceso administrativo de registro y homologación llevó un tiempo prudencial debido a las observaciones y cuestionamientos formulados por otros gremios.
Sin pretextos
Según el Cafym, Guillermo Ehreke, este contrato colectivo echa por tierra uno de los pretextos esgrimidos por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos de la Argentina, específicamente su secretario general, Enrique Omar Suárez, para boicotear el comercio exterior paraguayo en el puerto de Buenos Aires hacia finales del año pasado.
Suárez –considerado un “verdadero peligro”, no solo para el Paraguay, sino también en la Argentina– volvió a amenazar recientemente con bloquear a los buques de bandera paraguaya en su supuesto afán de instaurar “la justicia social en el país hermano” (el Paraguay).
“Si es por justicia social, nadie puede aducir déficit alguno en este sentido para perjudicar a nuestro país”, expresó por su parte el presidente del Cafym.
Añadió que este convenio colectivo, que es un marco al que deben ajustarse todas las empresas navieras, que le agregarán luego sus especificidades, contempla importantes logros para los trabajadores de embarcaciones de bandera nacional.
El Código Laboral obliga al pago del salario mínimo vigente, pero mediante este contrato colectivo, los marineros tienen una escala superior, con una remuneración adicional que no podrá ser inferior al 10% del mínimo para el cabotaje nacional, y 40% para viajes internacionales. Para los marineros operadores de bomba ese adicional no debe bajar del 20%, mientras que para contramaestres y timoneles enrolados, lo acordado es el 30% del mínimo.
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miércoles, 24 de agosto de 2011
viernes, 13 de mayo de 2011
Paraguay no es signatario del Convenio STCW 95 de la OMI
Fuente: ABC
En una entrevista con ABC Color, el ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi se refirió a la “Lista Blanca” de la Organización Marítima Internacional (OMI) y a las ventajas que traería a nuestro país si figura en la lista de adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
lunes, 31 de enero de 2011
Solidaridad con los trabajadores marítimos del Paraguay
Fuente: Rebanadas de Realidad
Rebanadas de Realidad - ITF, Río de Janeiro, 31/01/11.- La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, ITF, ha venido acompañando los acontecimientos en el Paraguay, con referencia a la defensa de la libertad sindical de los Trabajadores Marítimos del Paraguay, quienes tomaron la valiente decisión de fundar una organización sindical honesta y democrática denominada "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del Paraguay, SOMUPA".
Al respecto, la ITF desea expresar lo siguiente:
Hemos acompañado desde hacer varios años las condiciones a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya, y en varias ocasiones incluso la ITF ayudó económicamente para auxiliar a marítimos cuyos empleadores los dejaron en estado de indefensión.
A través de contactos con tripulantes Paraguayos, hemos visto las condiciones laborales y de seguridad, en ocasiones paupérrimas y sin equipos de seguridad. Adicionalmente varios han expresado maltratos, abusos, falta de pago de salarios dignos, horas extras y principalmente sin contrato de trabajo que son evidentemente violatorios de la Leyes Nacionales. Inclusive tenemos información de casos en que accidentes (en ocasiones mortales) no reciben las compensaciones obligatorias que son uso y costumbre en la industria marítima en todo el mundo, dejando a los deudos de los marinos en estado de indefensión sin que nadie, autoridades o empresas, se compadezca de su futuro y exija el pago de una compensación que aminore, al menos parcialmente, las penurias causadas por le pérdida del sostén familiar.
Los tripulantes Paraguayos han expresado igualmente un permanente esquema de amenazas, discriminación y listas negras, de forma tal que si alguien reclama lo que por ley merece, es despedido y le resulta casi imposible volver a encontrar trabajo.
Es por eso que en 15 de Octubre de 2010, acompañamos a un grupo de trabajadores que tomó la valiente decisión de conformar un Sindicato que fuera democrático, honesto y transparente, y que velara por mejorar las condiciones laborales de los Marítimos Paraguayos que no confían en algunas pseudo organizaciones sindicales.
Recibimos correspondencia de empresas con domicilio legal en el Paraguay expresando su inconformidad por el apoyo de la ITF a la creación del Sindicato, e incluso al hecho de que otros sindicatos de Tripulantes Marítimos estuvieran ayudando igualmente en el proceso. Nuestra respuesta ha sido clara, la ITF apoya la creación de organizaciones sindicales democráticas cuando los trabajadores carecen de una, y externamos incluso nuestro compromiso de ayudar a promover un dialogo constructivo para establecer las pautas de un Contrato Colectivo de Trabajo ya que es vergonzoso e inaceptable que no hayan Contratos Colectivos de Trabajo que protejan a los Tripulantes Marítimos del Paraguay, la negación de ese derecho humano (la libre negociación colectiva) les impide beneficiarse de los mismos derechos y del amparo legal que protege a los trabajadores en tierra.
Sin embargo, incluso antes de su fundación, ha habido, aparentemente, una fuerte campaña mediática de desinformación para engañar a la opinión pública, en la que llegan datos no verídicos y se tergiversan algunos hechos. Simultáneamente, han habido amenazas, despidos para convencer a los tripulantes marítimos del Paraguay a renunciar a su Sindicato, etc. hechos que constituyen nuevamente una violación a los derechos humanos. Estos hechos cobardes obligaron al SOMUPA a solicitar solidaridad internacional, que resultó en acciones industriales legales y legítimas en contra de algunas empresas que no reconocieron el derecho de los Tripulantes Paraguayos a negociar un Contrato Colectivo a través de su Sindicato SOMUPA.
En esa aparente fastuosa campaña de algunos medios de comunicación, en lugar de efectuar un análisis serio y honesto de las condiciones de vida y de los accidentes acaecidos en los últimos años, se ha centrado el ataque a los tripulantes marítimos Paraguayos, minimizándolos como si no tuviesen derecho a un salario digno, y atacando a dos de los Sindicatos Afiliados a la ITF, el "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos, SOMU" y su Secretario General Omar Suárez y a la "Unión de Sindicatos de Trabajadores del Transporte USTT" y su Presidente Percio Duarte, con una clara intención de evitar el verdadero conflicto, las condiciones injustas e inhumanas en que algunos tripulantes Paraguayos son obligados a laborar, así como la negación de sus derechos humanos.
La capacidad de cabildeo inclusive ante autoridades, ha permitido que el Ministerio de Trabajo y Justicia revoque la Resolución Nº 63 de 10 de Noviembre del 2010 inscripción temporal del SOMUPA fuera del plazo legal de 30 días, siendo inclusive publicado a través de la prensa (ABC Color, Sección Economía de fecha 24 de enero de 2011) sin que el sindicato haya sido comunicado de la citada resolución, lo que por si mismo constituye un hecho de dudosa legalidad.
Las acciones de los Marítimos Paraguayos para constituir al SOMUPA no tienen como objetivo eliminar a la industria marítima Paraguaya (en la que por cierto existe una fuerte inversión Argentina, tema que no vemos que se encuentre en discusión), sino eliminar la vergonzosa mácula de la falta de Convenios Colectivos que establezcan condiciones justas y equitativas del trabajo a bordo de las embarcaciones. Las organizaciones sindicales tienen el derecho de implementar acciones que les permita defender los derechos de sus socios cuando los mismos están siendo violados, dentro de los marcos jurídicos de cada nación.
Estas aparentes tentativas de desinformación en contra de los Marítimos Paraguayos, de sus Dirigentes, o bien en contra de otras organizaciones sindicales Paraguayas o Argentinas, constituiría lo que podría ser catalogado como un burdo intento de disfrazar un problema real que se arrastra durante muchos años.
La ITF reconoce al SOMUPA como una organización sindical que representa a los Marítimos Paraguayos y seguirá auxiliándola en todas las formas legales posibles y requerirá la solidaridad de sus afiliados dentro del marco legal de sus países, hasta que logre su objetivo de mejorar las condiciones laborales a bordo de las embarcaciones y de mejorar las condiciones de seguridad y de operación a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya.
Para mayor información por favor contacte a Antonio Rodríguez Fritz, Secretario Regional de ITF Americas +55 (21) 9480 5325.
Rebanadas de Realidad - ITF, Río de Janeiro, 31/01/11.- La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, ITF, ha venido acompañando los acontecimientos en el Paraguay, con referencia a la defensa de la libertad sindical de los Trabajadores Marítimos del Paraguay, quienes tomaron la valiente decisión de fundar una organización sindical honesta y democrática denominada "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del Paraguay, SOMUPA".
Al respecto, la ITF desea expresar lo siguiente:
Hemos acompañado desde hacer varios años las condiciones a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya, y en varias ocasiones incluso la ITF ayudó económicamente para auxiliar a marítimos cuyos empleadores los dejaron en estado de indefensión.
A través de contactos con tripulantes Paraguayos, hemos visto las condiciones laborales y de seguridad, en ocasiones paupérrimas y sin equipos de seguridad. Adicionalmente varios han expresado maltratos, abusos, falta de pago de salarios dignos, horas extras y principalmente sin contrato de trabajo que son evidentemente violatorios de la Leyes Nacionales. Inclusive tenemos información de casos en que accidentes (en ocasiones mortales) no reciben las compensaciones obligatorias que son uso y costumbre en la industria marítima en todo el mundo, dejando a los deudos de los marinos en estado de indefensión sin que nadie, autoridades o empresas, se compadezca de su futuro y exija el pago de una compensación que aminore, al menos parcialmente, las penurias causadas por le pérdida del sostén familiar.
Los tripulantes Paraguayos han expresado igualmente un permanente esquema de amenazas, discriminación y listas negras, de forma tal que si alguien reclama lo que por ley merece, es despedido y le resulta casi imposible volver a encontrar trabajo.
Es por eso que en 15 de Octubre de 2010, acompañamos a un grupo de trabajadores que tomó la valiente decisión de conformar un Sindicato que fuera democrático, honesto y transparente, y que velara por mejorar las condiciones laborales de los Marítimos Paraguayos que no confían en algunas pseudo organizaciones sindicales.
Recibimos correspondencia de empresas con domicilio legal en el Paraguay expresando su inconformidad por el apoyo de la ITF a la creación del Sindicato, e incluso al hecho de que otros sindicatos de Tripulantes Marítimos estuvieran ayudando igualmente en el proceso. Nuestra respuesta ha sido clara, la ITF apoya la creación de organizaciones sindicales democráticas cuando los trabajadores carecen de una, y externamos incluso nuestro compromiso de ayudar a promover un dialogo constructivo para establecer las pautas de un Contrato Colectivo de Trabajo ya que es vergonzoso e inaceptable que no hayan Contratos Colectivos de Trabajo que protejan a los Tripulantes Marítimos del Paraguay, la negación de ese derecho humano (la libre negociación colectiva) les impide beneficiarse de los mismos derechos y del amparo legal que protege a los trabajadores en tierra.
Sin embargo, incluso antes de su fundación, ha habido, aparentemente, una fuerte campaña mediática de desinformación para engañar a la opinión pública, en la que llegan datos no verídicos y se tergiversan algunos hechos. Simultáneamente, han habido amenazas, despidos para convencer a los tripulantes marítimos del Paraguay a renunciar a su Sindicato, etc. hechos que constituyen nuevamente una violación a los derechos humanos. Estos hechos cobardes obligaron al SOMUPA a solicitar solidaridad internacional, que resultó en acciones industriales legales y legítimas en contra de algunas empresas que no reconocieron el derecho de los Tripulantes Paraguayos a negociar un Contrato Colectivo a través de su Sindicato SOMUPA.
En esa aparente fastuosa campaña de algunos medios de comunicación, en lugar de efectuar un análisis serio y honesto de las condiciones de vida y de los accidentes acaecidos en los últimos años, se ha centrado el ataque a los tripulantes marítimos Paraguayos, minimizándolos como si no tuviesen derecho a un salario digno, y atacando a dos de los Sindicatos Afiliados a la ITF, el "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos, SOMU" y su Secretario General Omar Suárez y a la "Unión de Sindicatos de Trabajadores del Transporte USTT" y su Presidente Percio Duarte, con una clara intención de evitar el verdadero conflicto, las condiciones injustas e inhumanas en que algunos tripulantes Paraguayos son obligados a laborar, así como la negación de sus derechos humanos.
La capacidad de cabildeo inclusive ante autoridades, ha permitido que el Ministerio de Trabajo y Justicia revoque la Resolución Nº 63 de 10 de Noviembre del 2010 inscripción temporal del SOMUPA fuera del plazo legal de 30 días, siendo inclusive publicado a través de la prensa (ABC Color, Sección Economía de fecha 24 de enero de 2011) sin que el sindicato haya sido comunicado de la citada resolución, lo que por si mismo constituye un hecho de dudosa legalidad.
Las acciones de los Marítimos Paraguayos para constituir al SOMUPA no tienen como objetivo eliminar a la industria marítima Paraguaya (en la que por cierto existe una fuerte inversión Argentina, tema que no vemos que se encuentre en discusión), sino eliminar la vergonzosa mácula de la falta de Convenios Colectivos que establezcan condiciones justas y equitativas del trabajo a bordo de las embarcaciones. Las organizaciones sindicales tienen el derecho de implementar acciones que les permita defender los derechos de sus socios cuando los mismos están siendo violados, dentro de los marcos jurídicos de cada nación.
Estas aparentes tentativas de desinformación en contra de los Marítimos Paraguayos, de sus Dirigentes, o bien en contra de otras organizaciones sindicales Paraguayas o Argentinas, constituiría lo que podría ser catalogado como un burdo intento de disfrazar un problema real que se arrastra durante muchos años.
La ITF reconoce al SOMUPA como una organización sindical que representa a los Marítimos Paraguayos y seguirá auxiliándola en todas las formas legales posibles y requerirá la solidaridad de sus afiliados dentro del marco legal de sus países, hasta que logre su objetivo de mejorar las condiciones laborales a bordo de las embarcaciones y de mejorar las condiciones de seguridad y de operación a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya.
Para mayor información por favor contacte a Antonio Rodríguez Fritz, Secretario Regional de ITF Americas +55 (21) 9480 5325.
miércoles, 8 de diciembre de 2010
Pide Paraguay a Argentina solucione boicot a empresas navieras
Fuente: SDP
El gobierno de Paraguay exigio hoy a Argentina que tome los recaudos necesarios para cesar los bloqueos a navieras paraguayas en sus puertos, que ya llevan varias semanas y producen enormes perjuicios al comercio exterior.
El canciller paraguayo Hector Lacognata convoco este martes a su despacho al embajador de Argentina en Asuncion, Rafael Roma, a quien reitero el reclamo del gobierno de Fernando Lugo, quien amenaza con no asistir a la proxima Cumbre del Mercosur, si continua el problema.
``La crisis debera resolverse esta semana, hemos decidido emplazar a la Argentina porque la situacion en vez de aflojar se agrava, y el dano que sufren las empresas navieras y los importadores y exportadores de Paraguay ya es irreparable'', dijo Lacognata.
Indico que el mismo presidente Lugo tomo la decision de exigir una solucion a la Argentina, como una medida de presion para poner fin en forma definitiva al boicot de las navieras argentinas contra la flota paraguaya.
El problema ya lleva mas de un mes y se origino por una decision del gremio de trabajadores portuarios argentinos supuestamente en solidaridad con sus colegas de Paraguay, aunque estos no estan reivindicando absolutamente nada en estos momentos.
Se calcula que mas de 10 mil contenedores con destino a Paraguay y desde este pais al exterior, estan paralizados en el puerto de Buenos Aires, Argentina, ante la negativa de los obreros argentinos de realizar operaciones de carga y descarga.
``Si esta semana este conflicto no tiene una definicion favorable a los intereses paraguayos, Paraguay definira este fin de semana la conveniencia de asistir a la Cumbre del Mercosur'', manifesto Lacognata, en alusion al proximo encuentro en Foz de Yguazu, Brasil.
Una serie de negociaciones entre autoridades paraguayas, referentes del comercio exterior, del sector naviero y la Embajada de Argentina en Paraguay, concluyeron sin resoluciones favorables a las peticiones de Paraguay.
El bloqueo a la importacion y exportacion de Paraguay en puertos argentinos se agrava por el endurecimiento de las medidas adoptadas por los dirigentes del Sindicato de Obreros Maritimos Unidos (SOMU) del pais vecino.
De acuerdo con la opinion predominante en el sector naviero de Paraguay, los dirigentes del SOMU estan demostrando con esto la verdadera intencion que esta detras del boicot, crear un conflicto extremo que termine por hacer claudicar la flota naviera paraguaya.
El gobierno de Paraguay exigio hoy a Argentina que tome los recaudos necesarios para cesar los bloqueos a navieras paraguayas en sus puertos, que ya llevan varias semanas y producen enormes perjuicios al comercio exterior.
El canciller paraguayo Hector Lacognata convoco este martes a su despacho al embajador de Argentina en Asuncion, Rafael Roma, a quien reitero el reclamo del gobierno de Fernando Lugo, quien amenaza con no asistir a la proxima Cumbre del Mercosur, si continua el problema.
``La crisis debera resolverse esta semana, hemos decidido emplazar a la Argentina porque la situacion en vez de aflojar se agrava, y el dano que sufren las empresas navieras y los importadores y exportadores de Paraguay ya es irreparable'', dijo Lacognata.
Indico que el mismo presidente Lugo tomo la decision de exigir una solucion a la Argentina, como una medida de presion para poner fin en forma definitiva al boicot de las navieras argentinas contra la flota paraguaya.
El problema ya lleva mas de un mes y se origino por una decision del gremio de trabajadores portuarios argentinos supuestamente en solidaridad con sus colegas de Paraguay, aunque estos no estan reivindicando absolutamente nada en estos momentos.
Se calcula que mas de 10 mil contenedores con destino a Paraguay y desde este pais al exterior, estan paralizados en el puerto de Buenos Aires, Argentina, ante la negativa de los obreros argentinos de realizar operaciones de carga y descarga.
``Si esta semana este conflicto no tiene una definicion favorable a los intereses paraguayos, Paraguay definira este fin de semana la conveniencia de asistir a la Cumbre del Mercosur'', manifesto Lacognata, en alusion al proximo encuentro en Foz de Yguazu, Brasil.
Una serie de negociaciones entre autoridades paraguayas, referentes del comercio exterior, del sector naviero y la Embajada de Argentina en Paraguay, concluyeron sin resoluciones favorables a las peticiones de Paraguay.
El bloqueo a la importacion y exportacion de Paraguay en puertos argentinos se agrava por el endurecimiento de las medidas adoptadas por los dirigentes del Sindicato de Obreros Maritimos Unidos (SOMU) del pais vecino.
De acuerdo con la opinion predominante en el sector naviero de Paraguay, los dirigentes del SOMU estan demostrando con esto la verdadera intencion que esta detras del boicot, crear un conflicto extremo que termine por hacer claudicar la flota naviera paraguaya.
miércoles, 11 de agosto de 2010
Petropar no tiene los recursos para adquirir una flota
Fuente: ABC
Petropar carece de condiciones financieras para solventar una inversión de 40 millones de dólares en la adquisición de su ansiada “flota propia“, según fuentes del propio ente estatal. Esto haría inviable el decreto del Poder Ejecutivo, que había autorizado el supuesto proyecto.
Además de la dificultad para disponer de los rubros necesarios, existirían serios cuestionamientos internos a la capacidad de la estatal para gerenciar la operación de una nueva unidad empresarial, que sin duda será necesaria en caso de que apareciera una naviera propia.
Tampoco hay que olvidar que en el mismo decreto el presidente Fernando Lugo dispuso que se contratasen asesores, administradores y operadores de flotas y puertos, en el caso de que Petropar los necesitara para disponer de su propia empresa transportadora.
Es decir, se estaría en vísperas de crear una nueva enorme burocracia estatal, cuya eficacia es y será dudosa, y cuya necesidad no es, de ninguna manera, imperiosa, según los técnicos. Además, hay que tener en cuenta que los problemas de transporte que tiene en la actualidad Petropar derivaron únicamente de los caprichos de su presidente, Juan Alberto González Meyer, que busca los medios para deshacerse de las empresas navieras con bandera paraguaya.
Ese deseo lo tuvo González Meyer en aras de favorecer, en un primer momento, a la venezolana PDVSA y a la socia comercial de esta, la firma Fluviomar-Conosur, propiedad de Andrés René Guzmán, hombre muy cercano al primer anillo del presidente Fernando Lugo. En ese rumbo, para la licitación del año anterior dispuso una serie de artículos artificiosos que obligaban a los navieros nacionales a elevar sustancialmente el precio del flete. Allí nació el conflicto. González Meyer hizo todo para que las empresas fleteras nacionales quedaran desacreditadas y luego, en ese contexto, insistir con poner el transporte de combustible en manos exclusivas de PDVSA y Conosur.
Como esto fue trabado a tiempo por la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas, afloró el Plan B: la compra de una flota propia. El tema surgió así por así como una “amenaza” más para las empresas navieras locales, aunque jamás se hizo un estudio serio de factibilidad técnica, financiera ni operativa de parte de la petrolera con el fin de saber si realmente necesitaba una flota propia y cómo la mantendría.
El considerando del Decreto 4742 señala que “en ningún caso el interés de los particulares primará sobre el interés general. Todos los habitantes deben colaborar en bien del país, prestando los servicios y desempeñando las funciones definidas como carga pública, que determinen la Constitución Nacional y la ley”. Agrega que la provisión que realiza Petropar constituye un servicio esencial que debe ser asegurado en forma permanente, cumpliendo así con el deber constitucional indicado en el párrafo anterior.
La supuesta compra de una flota no parece ser un asunto de interés general, sino de interés particular de González Meyer.
Petropar carece de condiciones financieras para solventar una inversión de 40 millones de dólares en la adquisición de su ansiada “flota propia“, según fuentes del propio ente estatal. Esto haría inviable el decreto del Poder Ejecutivo, que había autorizado el supuesto proyecto.
Además de la dificultad para disponer de los rubros necesarios, existirían serios cuestionamientos internos a la capacidad de la estatal para gerenciar la operación de una nueva unidad empresarial, que sin duda será necesaria en caso de que apareciera una naviera propia.
Tampoco hay que olvidar que en el mismo decreto el presidente Fernando Lugo dispuso que se contratasen asesores, administradores y operadores de flotas y puertos, en el caso de que Petropar los necesitara para disponer de su propia empresa transportadora.
Es decir, se estaría en vísperas de crear una nueva enorme burocracia estatal, cuya eficacia es y será dudosa, y cuya necesidad no es, de ninguna manera, imperiosa, según los técnicos. Además, hay que tener en cuenta que los problemas de transporte que tiene en la actualidad Petropar derivaron únicamente de los caprichos de su presidente, Juan Alberto González Meyer, que busca los medios para deshacerse de las empresas navieras con bandera paraguaya.
Ese deseo lo tuvo González Meyer en aras de favorecer, en un primer momento, a la venezolana PDVSA y a la socia comercial de esta, la firma Fluviomar-Conosur, propiedad de Andrés René Guzmán, hombre muy cercano al primer anillo del presidente Fernando Lugo. En ese rumbo, para la licitación del año anterior dispuso una serie de artículos artificiosos que obligaban a los navieros nacionales a elevar sustancialmente el precio del flete. Allí nació el conflicto. González Meyer hizo todo para que las empresas fleteras nacionales quedaran desacreditadas y luego, en ese contexto, insistir con poner el transporte de combustible en manos exclusivas de PDVSA y Conosur.
Como esto fue trabado a tiempo por la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas, afloró el Plan B: la compra de una flota propia. El tema surgió así por así como una “amenaza” más para las empresas navieras locales, aunque jamás se hizo un estudio serio de factibilidad técnica, financiera ni operativa de parte de la petrolera con el fin de saber si realmente necesitaba una flota propia y cómo la mantendría.
El considerando del Decreto 4742 señala que “en ningún caso el interés de los particulares primará sobre el interés general. Todos los habitantes deben colaborar en bien del país, prestando los servicios y desempeñando las funciones definidas como carga pública, que determinen la Constitución Nacional y la ley”. Agrega que la provisión que realiza Petropar constituye un servicio esencial que debe ser asegurado en forma permanente, cumpliendo así con el deber constitucional indicado en el párrafo anterior.
La supuesta compra de una flota no parece ser un asunto de interés general, sino de interés particular de González Meyer.
martes, 3 de agosto de 2010
Navales “no le tienen miedo” a fabricar los remolcadores
Fuente: La Nación
Los representantes de varias empresas constructoras navales se reunieron ayer con el ministro de Industria y Comercio, Francisco Rivas Almada y el presidente de Petropar, Juan González Meyer donde manifestaron que tienen condiciones técnicas para construir todo el equipamiento de la flota de la petrolera estatal.
Petróleos Paraguayos está con la línea de adquirir doce barcazas de 3.000 m3 de capacidad cada una y dos remolcadores para el transporte de las mismas para hacer frente a la crisis que afecta actualmente la provisión de gasoil principalmente por un enfrentamiento entre la petrolera y las empresas que controlan el flete fluvial.
En la reunión realizada en la sala de reuniones del Ministerio de Industria y Comercio (MIC), las autoridades presentaron el proyecto que busca otorgar la construcción de los equipamientos para la flota naval propia a las industrias locales.
“La idea es construir toda la flota de Petropar en el país de manera que la industria nacional se vea fortalecida en este campo”, sostuvo el titular de Petropar Juan Alberto González Meyer al término de la reunión.
100% PARAGUAYA
Los empresarios se mostraron conformes con la intención de las autoridades de involucrarles en un millonario proyecto aunque señalaron que todavía no recibieron una propuesta formal. “Nosotros fabricamos ya la primera barcaza 100% paraguaya y lo interesante es que tiene las mismas características de lo que está proponiendo Petropar”, dijo uno de ellos en la reunión.
Si bien hasta ahora no se ha construido un remolcador en el país -el medio que tiene propulsión en el conjunto del equipo-, Hugo Aranda, presidente del Consorcio de Ingeniería Electromecánica SA (CIE), aseguró que cuentan con la ciencia para encarar el desafío de ser los pioneros en la fabricación del convoy, cuyo costo es de unos 4 a 4,5 millones de dólares, según cálculos de Petropar.
“La ciencia sí está en el montaje de la propulsión y eso lo tenemos dominada con la experiencia que tenemos ya incorporada en nuestra planta, no le tenemos miedo de fabricar un remolcador”, aseguró uno de los empresarios.
En cuanto al monto del proyecto de construcción de la flota naviera propia de Petropar, Francisco Rivas informó que “inicialmente estábamos pensando entre 20 y 25 millones de dólares, más o menos construyéndolo a nivel local; esperemos que en un corto plazo ya podamos tener una estimación más acabada de eso”.
Reacciones
“No es sacarle el negocio a nadie”
- Francisco Rivas Titular del MIC
Francisco Rivas, titular del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) sostuvo que la idea de construir una flota naval propia para Petropar “no es para sacarle el negocio a nadie sino para asegurar la provisión para el país”.
Destacó que si en el país se puede fabricar las flotas no habrá trabas y con eso se podrá cooperar y asegurar la provisión de combustibles. “Estoy seguro que para el próximo invierno vamos a asegurar la provisión de combustibles y ya no vamos a sufrir este desabastecimiento del gas”, aseveró el ministro refiriéndose también a la crisis del gas. Durante la conversación se delineó los planes iniciales para dar acatamiento al proyecto de montar la flota estatal, según explicó el titular de la cartera estatal.
“En un año ya podría operar”
- Juan A. González Meyer, Petropar
La pregunta obligada fue cuál es el siguiente paso a partir de la reunión con los astilleros. Juan Alberto González Meyer, presidente de Petropar dijo que se reunirán nuevamente en breve para establecer plazos (a la fabricación) que estiman requerirá de dos años aproximadamente. Sin embargo, estimó que en un año podría estar operable parte de la flota, que estaría integrada por barcazas, remolcadores y tanqueras. Con respecto a un alquiler temporal de flotas dijo que es posible dependiendo de las circunstancias. El proyecto prevé satisfacer del 20 a 25% de las necesidades de Petropar “que es al solo efecto de mantener un control sobre la logística, que a veces se torna complicada por diferentes factores, y asegurar el abastecimiento del país que es lo principal”.
“Nosotros vamos a hacer una reunión, tal vez en el transcurso de la semana, con el centro de industriales navales que estuvo presente aquí para iniciar el proyecto maestro y con eso salir adelante”, remarcó el titular de Petropar
Petróleos Paraguayos está con la línea de adquirir doce barcazas de 3.000 m3 de capacidad cada una y dos remolcadores para el transporte de las mismas para hacer frente a la crisis que afecta actualmente la provisión de gasoil principalmente por un enfrentamiento entre la petrolera y las empresas que controlan el flete fluvial.
En la reunión realizada en la sala de reuniones del Ministerio de Industria y Comercio (MIC), las autoridades presentaron el proyecto que busca otorgar la construcción de los equipamientos para la flota naval propia a las industrias locales.
“La idea es construir toda la flota de Petropar en el país de manera que la industria nacional se vea fortalecida en este campo”, sostuvo el titular de Petropar Juan Alberto González Meyer al término de la reunión.
100% PARAGUAYA
Los empresarios se mostraron conformes con la intención de las autoridades de involucrarles en un millonario proyecto aunque señalaron que todavía no recibieron una propuesta formal. “Nosotros fabricamos ya la primera barcaza 100% paraguaya y lo interesante es que tiene las mismas características de lo que está proponiendo Petropar”, dijo uno de ellos en la reunión.
Si bien hasta ahora no se ha construido un remolcador en el país -el medio que tiene propulsión en el conjunto del equipo-, Hugo Aranda, presidente del Consorcio de Ingeniería Electromecánica SA (CIE), aseguró que cuentan con la ciencia para encarar el desafío de ser los pioneros en la fabricación del convoy, cuyo costo es de unos 4 a 4,5 millones de dólares, según cálculos de Petropar.
“La ciencia sí está en el montaje de la propulsión y eso lo tenemos dominada con la experiencia que tenemos ya incorporada en nuestra planta, no le tenemos miedo de fabricar un remolcador”, aseguró uno de los empresarios.
En cuanto al monto del proyecto de construcción de la flota naviera propia de Petropar, Francisco Rivas informó que “inicialmente estábamos pensando entre 20 y 25 millones de dólares, más o menos construyéndolo a nivel local; esperemos que en un corto plazo ya podamos tener una estimación más acabada de eso”.
Reacciones
“No es sacarle el negocio a nadie”
- Francisco Rivas Titular del MIC
Francisco Rivas, titular del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) sostuvo que la idea de construir una flota naval propia para Petropar “no es para sacarle el negocio a nadie sino para asegurar la provisión para el país”.
Destacó que si en el país se puede fabricar las flotas no habrá trabas y con eso se podrá cooperar y asegurar la provisión de combustibles. “Estoy seguro que para el próximo invierno vamos a asegurar la provisión de combustibles y ya no vamos a sufrir este desabastecimiento del gas”, aseveró el ministro refiriéndose también a la crisis del gas. Durante la conversación se delineó los planes iniciales para dar acatamiento al proyecto de montar la flota estatal, según explicó el titular de la cartera estatal.
“En un año ya podría operar”
- Juan A. González Meyer, Petropar
La pregunta obligada fue cuál es el siguiente paso a partir de la reunión con los astilleros. Juan Alberto González Meyer, presidente de Petropar dijo que se reunirán nuevamente en breve para establecer plazos (a la fabricación) que estiman requerirá de dos años aproximadamente. Sin embargo, estimó que en un año podría estar operable parte de la flota, que estaría integrada por barcazas, remolcadores y tanqueras. Con respecto a un alquiler temporal de flotas dijo que es posible dependiendo de las circunstancias. El proyecto prevé satisfacer del 20 a 25% de las necesidades de Petropar “que es al solo efecto de mantener un control sobre la logística, que a veces se torna complicada por diferentes factores, y asegurar el abastecimiento del país que es lo principal”.
“Nosotros vamos a hacer una reunión, tal vez en el transcurso de la semana, con el centro de industriales navales que estuvo presente aquí para iniciar el proyecto maestro y con eso salir adelante”, remarcó el titular de Petropar
martes, 13 de julio de 2010
Grosera maniobra de Petropar para imponer flete a favor de naviera amiga
Fuente: ABC
Petropar habría remitido una nota al nuevo director de Contrataciones Públicas, Jorge Zárate, la que es mantenida en total reserva, en la que pide el blanqueo del flete en la modalidad “DES”, que había sido declarado ilegal por la misma institución en marzo último, cuando Juan Max Rejalaga era su titular. Con la nueva maniobra se busca favorecer a la firma “amiga” de Lugo.
La petrolera estatal intenta hacer prevalecer, de cualquier manera, aunque la operación sea ilegal, la modalidad de flete que beneficia a la naviera “amiga” del presidente Lugo.
Al defender la modalidad de flete DES –que significa la entrega de gasoíl por parte de PDVSA hasta los tanques de Villa Elisa, o depositando el carburante en los tanques que Petropar cedió a Venezuela en la denominada “reserva estratégica”–, se está defendiendo el sistema aplicado por Fluviomar, una naviera argentina, socia de PDVSA, y cuyo principal directivo, Andrés René Guzmán, habría sido financista de la campaña de Fernando Lugo, en las elecciones de 2008.
PDVSA le contrata a Fluviomar, atendiendo que la condición DES permite que la proveedora contrate por su cuenta la naviera de su preferencia, una operación ilegal, ya que este sistema de contratación no está previsto en el Acuerdo Energético de Caracas, que rige las operaciones entre Paraguay y Venezuela. El flete debería ser licitado y no entregado en forma directa a una sola empresa, como ocurre en este caso.
La situación había sido resuelta por Contrataciones Públicas en marzo del presente año, cuando calificó como ilegal el operativo de transporte, decisión que le costó el cargo a su anterior director, Juan Max Rejalaga, con la que tocó los intereses de los más altos funcionarios de este gobierno.
Lo que dice la nota
La misiva presentada en secreto, que habría sido enviada por la estatal a Contrataciones Públicas, es una especie de blanqueo que pide Petropar para seguir operando impunemente en este ilícito, que estaría beneficiando no solo a las principales empresas involucradas, sino a las mismas autoridades de este gobierno.
Petropar pidió a Contrataciones un pronunciamiento que contenga su “parecer jurídico” para rever la anterior prohibición de la misma institución para el flete en la modalidad DES, producto de la proba y valiente decisión de su anterior director.
La petrolera estatal intenta hacer prevalecer, de cualquier manera, aunque la operación sea ilegal, la modalidad de flete que beneficia a la naviera “amiga” del presidente Lugo.
Al defender la modalidad de flete DES –que significa la entrega de gasoíl por parte de PDVSA hasta los tanques de Villa Elisa, o depositando el carburante en los tanques que Petropar cedió a Venezuela en la denominada “reserva estratégica”–, se está defendiendo el sistema aplicado por Fluviomar, una naviera argentina, socia de PDVSA, y cuyo principal directivo, Andrés René Guzmán, habría sido financista de la campaña de Fernando Lugo, en las elecciones de 2008.
PDVSA le contrata a Fluviomar, atendiendo que la condición DES permite que la proveedora contrate por su cuenta la naviera de su preferencia, una operación ilegal, ya que este sistema de contratación no está previsto en el Acuerdo Energético de Caracas, que rige las operaciones entre Paraguay y Venezuela. El flete debería ser licitado y no entregado en forma directa a una sola empresa, como ocurre en este caso.
La situación había sido resuelta por Contrataciones Públicas en marzo del presente año, cuando calificó como ilegal el operativo de transporte, decisión que le costó el cargo a su anterior director, Juan Max Rejalaga, con la que tocó los intereses de los más altos funcionarios de este gobierno.
Lo que dice la nota
La misiva presentada en secreto, que habría sido enviada por la estatal a Contrataciones Públicas, es una especie de blanqueo que pide Petropar para seguir operando impunemente en este ilícito, que estaría beneficiando no solo a las principales empresas involucradas, sino a las mismas autoridades de este gobierno.
Petropar pidió a Contrataciones un pronunciamiento que contenga su “parecer jurídico” para rever la anterior prohibición de la misma institución para el flete en la modalidad DES, producto de la proba y valiente decisión de su anterior director.
lunes, 10 de mayo de 2010
Flete vía Venezuela no tributa ningún impuesto en el país
Fuente: ABC
El titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay dijo también que PDVSA no tributa en el país cuando presta sus servicios a Petropar en la modalidad DES (combustible puesto en los tanques de la estatal en Villa Elisa), mientras que a las navieras locales Petropar les descuenta, por adelantado, el impuesto correspondiente.
Alrededor de US$ 2 millones por año deja de percibir el fisco si PDVSA realiza el transporte de la totalidad del volumen que importa Petropar, que ronda 1.000.000 de m³ por año.
En tanto que las navieras privadas pagan el 2% por impuesto a la renta, más las cargas sociales de sus empleados, la naviera Fluviomar, socia de PDVSA, y amiga de este Gobierno, no tributa ni un solo guaraní a las arcas del Estado.
Consultado sobre la situación tributaria, Guillermo Ehreke dijo que el flete resultante de la operación con PDVA no está gravado en la legislación impositiva paraguaya al tratarse de una contratación en la modalidad DES, que supone que el servicio del flete y del seguro se encuentran incluidos en el precio concertado, que se realiza en un país distinto al nuestro, por lo que la operación no está gravada.
Aclaró que se basaba en la publicación de un documento en ABC Color meses atrás, uno de los contratos secretos entre Petropar y PDVSA en materia de flete, y en el que se aludía a que “los impuestos corren por cuenta de PDVSA”, sin embargo no se aclara qué impuesto ni de qué forma se hará, que sí se define, taxativamente, en los contratos con las navieras locales.
Para Ehreke, que hayan establecido en el contrato que el impuesto de la operación por PDVSA “corre por cuenta” de Venezuela, figura nada más que en forma genérica, por si eventualmente algún órgano de control, como la Contraloría, le exija que el tributo deba ser abonado, pero en la práctica no se cumple. “Si bien no aparecen facturas entre Petropar y PDVSA, desde agosto del año pasado, cuando se firmó el contrato publicado por ABC, se registraron operaciones anteriores similares que evidencian que no pagan ningún impuesto en el país”, enfatizó.
Dijo también que esta ventaja impositiva que posee PDVSA es la diferencia tarifaria que existe con las navieras locales, lo que en puridad se traduce en la misma tarifa.
Alrededor de US$ 2 millones por año deja de percibir el fisco si PDVSA realiza el transporte de la totalidad del volumen que importa Petropar, que ronda 1.000.000 de m³ por año.
En tanto que las navieras privadas pagan el 2% por impuesto a la renta, más las cargas sociales de sus empleados, la naviera Fluviomar, socia de PDVSA, y amiga de este Gobierno, no tributa ni un solo guaraní a las arcas del Estado.
Consultado sobre la situación tributaria, Guillermo Ehreke dijo que el flete resultante de la operación con PDVA no está gravado en la legislación impositiva paraguaya al tratarse de una contratación en la modalidad DES, que supone que el servicio del flete y del seguro se encuentran incluidos en el precio concertado, que se realiza en un país distinto al nuestro, por lo que la operación no está gravada.
Aclaró que se basaba en la publicación de un documento en ABC Color meses atrás, uno de los contratos secretos entre Petropar y PDVSA en materia de flete, y en el que se aludía a que “los impuestos corren por cuenta de PDVSA”, sin embargo no se aclara qué impuesto ni de qué forma se hará, que sí se define, taxativamente, en los contratos con las navieras locales.
Para Ehreke, que hayan establecido en el contrato que el impuesto de la operación por PDVSA “corre por cuenta” de Venezuela, figura nada más que en forma genérica, por si eventualmente algún órgano de control, como la Contraloría, le exija que el tributo deba ser abonado, pero en la práctica no se cumple. “Si bien no aparecen facturas entre Petropar y PDVSA, desde agosto del año pasado, cuando se firmó el contrato publicado por ABC, se registraron operaciones anteriores similares que evidencian que no pagan ningún impuesto en el país”, enfatizó.
Dijo también que esta ventaja impositiva que posee PDVSA es la diferencia tarifaria que existe con las navieras locales, lo que en puridad se traduce en la misma tarifa.
Petropar defiende negocio de US$ 550 millones para PDVSA
Fuente: ABC
La petrolera estatal pretende “matar” el transporte fluvial del sector privado local, que representa solo el 5% de toda su estructura de costo, para seguir entregando el 75% del total de sus operaciones a PDVSA. Este negocio, que Petropar empezó a ceder a la petrolera venezolana desde el 2009, representa unos US$ 550 millones al año, por provisión de gasoíl con el flete incluido. Esta operación fue declarada ilegal por Contrataciones Públicas.
Petropar “está combatiendo un supuesto oligopolio, como califica a las navieras privadas que perciben por el flete el 5% de su costo, para poder ceder el total a Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), con el 75% de lo que representan las operaciones que realiza la estatal, tanto para la adquisición de gasoíl como para el servicio del flete fluvial”, explicó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Guillermo Ehreke. Fue contundente al señalar que desde la petrolera estatal están tratando de destruir el transporte fluvial que viene siendo realizado desde el sector privado nacional para favorecer los intereses extranjeros. “Hasta ahora, el flete fluvial es el único rubro que le impide a PDVSA apropiarse del total de las operaciones que necesita contratar Petropar en la importación de los combustibles, lo que implica una facturación de unos US$ 550 millones por año, considerando el precio actual del gasoíl, así como la tarifa del flete en concepto del volumen total que importa, de unos 1.000.000 m3 por año.
Las operaciones que vienen realizando Petropar y PDVSA desde el año pasado se hacen bajo la modalidad DES (combustible puesto en Villa Elisa), que fue frenada no solo por Contrataciones Públicas, sino también, de alguna manera, por la fiscalía, que encontró asimismo beneficios indebidos a favor de PDVSA, en detrimento de las arcas del Estado.
La Dirección Nacional de Contrataciones Públicas había dictaminado, en una resolución difundida el 24 de marzo último, que las operaciones de flete que venían siendo realizadas entre Petropar y PDVSA eran ilegales, ya que el Acuerdo Energético de Caracas no lo establece, por lo que necesariamente la contratación del flete debe estar sujeta a la Ley 2051/03 de Contrataciones Públicas.
Al hacerse cargo Venezuela de la provisión de gasoíl al Paraguay, en un volumen muy importante, cerca del 80% del total de lo que consume el país, el flete es realizado exclusivamente por la naviera argentina, socia de PDVSA (Fluviomar SA), también amiga de este gobierno.
En otro orden, sobre la acusación de Petropar de que las navieras locales conformarían un oligopolio, dijo que el hecho de que solo existan entre 5 a 7 navieras que transporten para Petropar, se debe a que el mercado paraguayo es pequeño, así como su economía, hechos que impiden que haya unas doscientas empresas más que puedan ofrecerle el mismo servicio a la estatal.
Añadió que “las otras navieras ni siquiera quieren hablar de la licitación de Petropar, porque surgen este tipo ‘de trampas’, y sostienen que es más cómodo trabajar en el sector privado, cobrando las mismas tarifas que paga Petropar, y no estar sujetos a los caprichos del presidente de Petropar, Juan Alberto González Meyer.
US$ 2 millones en impuestos
Las navieras privadas que realizan flete fluvial para Petropar pagan el 2% de impuestos sobre el volumen total transportado que, considerando el total del gasoíl importado por Petropar, arroja la friolera de US$ 2 millones por año, que ingresan al fisco. Sin embargo, los transportes realizados por la naviera socia de PDVSA, y amiga del actual gobierno de Lugo, la argentina Fluviomar SA, de Andrés René Guzmán, no tributa absolutamente nada al fisco, según los datos obtenidos. El gran perjudicado con la porfiada campaña de Petropar para beneficiar a su amiga PDVSA, y por ende a su fletera socia, termina afectando seriamente al fisco. La naviera “amiga” viene monopolizando el flete de Petropar desde 2009.
Petropar “está combatiendo un supuesto oligopolio, como califica a las navieras privadas que perciben por el flete el 5% de su costo, para poder ceder el total a Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), con el 75% de lo que representan las operaciones que realiza la estatal, tanto para la adquisición de gasoíl como para el servicio del flete fluvial”, explicó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Guillermo Ehreke. Fue contundente al señalar que desde la petrolera estatal están tratando de destruir el transporte fluvial que viene siendo realizado desde el sector privado nacional para favorecer los intereses extranjeros. “Hasta ahora, el flete fluvial es el único rubro que le impide a PDVSA apropiarse del total de las operaciones que necesita contratar Petropar en la importación de los combustibles, lo que implica una facturación de unos US$ 550 millones por año, considerando el precio actual del gasoíl, así como la tarifa del flete en concepto del volumen total que importa, de unos 1.000.000 m3 por año.
Las operaciones que vienen realizando Petropar y PDVSA desde el año pasado se hacen bajo la modalidad DES (combustible puesto en Villa Elisa), que fue frenada no solo por Contrataciones Públicas, sino también, de alguna manera, por la fiscalía, que encontró asimismo beneficios indebidos a favor de PDVSA, en detrimento de las arcas del Estado.
La Dirección Nacional de Contrataciones Públicas había dictaminado, en una resolución difundida el 24 de marzo último, que las operaciones de flete que venían siendo realizadas entre Petropar y PDVSA eran ilegales, ya que el Acuerdo Energético de Caracas no lo establece, por lo que necesariamente la contratación del flete debe estar sujeta a la Ley 2051/03 de Contrataciones Públicas.
Al hacerse cargo Venezuela de la provisión de gasoíl al Paraguay, en un volumen muy importante, cerca del 80% del total de lo que consume el país, el flete es realizado exclusivamente por la naviera argentina, socia de PDVSA (Fluviomar SA), también amiga de este gobierno.
En otro orden, sobre la acusación de Petropar de que las navieras locales conformarían un oligopolio, dijo que el hecho de que solo existan entre 5 a 7 navieras que transporten para Petropar, se debe a que el mercado paraguayo es pequeño, así como su economía, hechos que impiden que haya unas doscientas empresas más que puedan ofrecerle el mismo servicio a la estatal.
Añadió que “las otras navieras ni siquiera quieren hablar de la licitación de Petropar, porque surgen este tipo ‘de trampas’, y sostienen que es más cómodo trabajar en el sector privado, cobrando las mismas tarifas que paga Petropar, y no estar sujetos a los caprichos del presidente de Petropar, Juan Alberto González Meyer.
US$ 2 millones en impuestos
Las navieras privadas que realizan flete fluvial para Petropar pagan el 2% de impuestos sobre el volumen total transportado que, considerando el total del gasoíl importado por Petropar, arroja la friolera de US$ 2 millones por año, que ingresan al fisco. Sin embargo, los transportes realizados por la naviera socia de PDVSA, y amiga del actual gobierno de Lugo, la argentina Fluviomar SA, de Andrés René Guzmán, no tributa absolutamente nada al fisco, según los datos obtenidos. El gran perjudicado con la porfiada campaña de Petropar para beneficiar a su amiga PDVSA, y por ende a su fletera socia, termina afectando seriamente al fisco. La naviera “amiga” viene monopolizando el flete de Petropar desde 2009.
viernes, 26 de marzo de 2010
Auditoría en Marina Mercante revela la irregular habilitación de barcazas
Fuente: ABC
Coincidentemente con el vencimiento de la habilitación de navegación de la flota paraguaya de la hidrovía (el próximo 31 de este mes), y basada en la auditoría realizada en la Dirección de la Marina Mercante, la Unidad Anticorrupción del MOPC, a cargo del ex fiscal Alejandro Nissen, prepara un informe que servirá de base para futuras acciones administrativas y penales.
La auditoría en la Dirección de la Marina Mercante reveló innumerables irregularidades, con sospechas de negociado. Las mismas fueron perpetradas para habilitar irregularmente centenares de barcazas usadas importadas y que hoy navegan en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), bajo bandera nacional.
Pudo saberse que ante las evidencias encontradas, la Unidad Anticorrupción del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) prepara un informe que detalla nombres de personas (tanto funcionarios públicos como empresarios) involucrados en los hechos, los que serían denunciados para futuras acciones, tanto penales como administrativas.
Las irregularidades detectadas incluyen habilitaciones hechas sin que los empresarios armadores presenten títulos de propiedad, certificados de cese de banderas, documentos sobre navegabilidad de las barcazas importadas usadas.
Se comprobó que, pese a claras deficiencias en la documentación que obligatoriamente debían arrimar los interesados en contar tanto con la bandera paraguaya como con la habilitación de navegación, la Marina Mercante expidió irregularmente matriculaciones.
El informe de auditoría, que abarca el corte de administraciones anteriores, hasta el 30 de setiembre de 2009, revela violaciones expresas a disposiciones contempladas en los artículos 10, 11, 12, 13 y 14 del Decreto Nº 5.399/05, que hacen referencia al tiempo límite (máximo) de 12 años de uso para importar barcazas usadas, arrendamiento (leasing) irregular de embarcaciones matriculadas en el extranjero, y cuyos contratos de arrendamiento ni siquiera (en algunos casos) son originales. Tampoco están inscriptos en nuestro país o protocolizados como corresponde,
El informe menciona como infractores de diversas normas a empresas tales como Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar SA, Naviera Conosur SA, Vessel Atlántica SA. Bowlfluvial, Oceanpar SA, Mercopar SACI, Fluvialis Paraguay SA, Unitran SA, UABL Paraguay SA, Lógico Paraguay SA; Naviera Chaco, Navemar SA y Naviera Guaraní SA.
En lo que respecta a transgresiones legales por no presentar certificados de cese de banderas originales para incorporarse al pabellón nacional, el informe cita a empresas tales como CMSP SRL/Mercosur Shuttle, Compañía Paraguaya de Transporte Fluvial SA, Naviera Chaco SA, Navemar SA y UABL Paraguay SA.
La auditoría no abarcó períodos recientes, en los cuales pretendieron continuar con la práctica referida de importar barcazas usadas, con vida útil vencida, y que no fueron aprobadas por la actual administración de la Marina Mercante, como el caso de la empresa Cargill Agropecuaria SA, que trató de introducir 39 barcazas usadas importadas de los EE. UU. y que a la fecha están pendientes de resolución desde el año pasado.
Renovarían autorizaciones
Sin embargo, y pese a la existencia de las irregularidades ya detectadas, el actual director de la Marina Mercante, el abogado Sergio Brítez Espínola, reconoció a ABC Color que es casi un hecho que se prorroguen las habilitaciones provisorias de barcazas, que vencen el próximo 31 de marzo, sin que lleguen a concretarse fiscalizaciones físicas de las embarcaciones para comprobar su estado de navegabilidad.
Argumentó que “no quería ser responsable de parar a toda la flota paraguaya por una simple inspección física imposible de realizar por la Prefectura Naval”.
La auditoría en la Dirección de la Marina Mercante reveló innumerables irregularidades, con sospechas de negociado. Las mismas fueron perpetradas para habilitar irregularmente centenares de barcazas usadas importadas y que hoy navegan en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), bajo bandera nacional.
Pudo saberse que ante las evidencias encontradas, la Unidad Anticorrupción del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) prepara un informe que detalla nombres de personas (tanto funcionarios públicos como empresarios) involucrados en los hechos, los que serían denunciados para futuras acciones, tanto penales como administrativas.
Las irregularidades detectadas incluyen habilitaciones hechas sin que los empresarios armadores presenten títulos de propiedad, certificados de cese de banderas, documentos sobre navegabilidad de las barcazas importadas usadas.
Se comprobó que, pese a claras deficiencias en la documentación que obligatoriamente debían arrimar los interesados en contar tanto con la bandera paraguaya como con la habilitación de navegación, la Marina Mercante expidió irregularmente matriculaciones.
El informe de auditoría, que abarca el corte de administraciones anteriores, hasta el 30 de setiembre de 2009, revela violaciones expresas a disposiciones contempladas en los artículos 10, 11, 12, 13 y 14 del Decreto Nº 5.399/05, que hacen referencia al tiempo límite (máximo) de 12 años de uso para importar barcazas usadas, arrendamiento (leasing) irregular de embarcaciones matriculadas en el extranjero, y cuyos contratos de arrendamiento ni siquiera (en algunos casos) son originales. Tampoco están inscriptos en nuestro país o protocolizados como corresponde,
El informe menciona como infractores de diversas normas a empresas tales como Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar SA, Naviera Conosur SA, Vessel Atlántica SA. Bowlfluvial, Oceanpar SA, Mercopar SACI, Fluvialis Paraguay SA, Unitran SA, UABL Paraguay SA, Lógico Paraguay SA; Naviera Chaco, Navemar SA y Naviera Guaraní SA.
En lo que respecta a transgresiones legales por no presentar certificados de cese de banderas originales para incorporarse al pabellón nacional, el informe cita a empresas tales como CMSP SRL/Mercosur Shuttle, Compañía Paraguaya de Transporte Fluvial SA, Naviera Chaco SA, Navemar SA y UABL Paraguay SA.
La auditoría no abarcó períodos recientes, en los cuales pretendieron continuar con la práctica referida de importar barcazas usadas, con vida útil vencida, y que no fueron aprobadas por la actual administración de la Marina Mercante, como el caso de la empresa Cargill Agropecuaria SA, que trató de introducir 39 barcazas usadas importadas de los EE. UU. y que a la fecha están pendientes de resolución desde el año pasado.
Renovarían autorizaciones
Sin embargo, y pese a la existencia de las irregularidades ya detectadas, el actual director de la Marina Mercante, el abogado Sergio Brítez Espínola, reconoció a ABC Color que es casi un hecho que se prorroguen las habilitaciones provisorias de barcazas, que vencen el próximo 31 de marzo, sin que lleguen a concretarse fiscalizaciones físicas de las embarcaciones para comprobar su estado de navegabilidad.
Argumentó que “no quería ser responsable de parar a toda la flota paraguaya por una simple inspección física imposible de realizar por la Prefectura Naval”.
lunes, 8 de marzo de 2010
PDVSA se apodera del rentable negocio del flete fluvial de Petropar
Fuente: ABC
Petropar y PDVSA volvieron a firmar un contrato de flete en condición DES, cuyo periodo de vigencia se extiende de marzo a junio de este año, violando el Acuerdo Energético de Caracas, a pesar de que existe una investigación en curso de Contrataciones Públicas sobre otro contrato anterior, similar e irregular.
Petróleos de Venezuela SA (PDVSA) se está apoderando del rentable negocio del flete, en un peligroso monopolio que favorece a las navieras “amigas” del actual gobierno, que a la vez son socias de la petrolera venezolana. El flete de Petropar mueve unos US$ 50 millones por año, por el transporte de alrededor de 960.000/m³ de gasoíl.
El nuevo contrato habla del transporte de un total de 200.000/m³, como mínimo, de gasoíl (200 millones de litros), de los cuales 160.000/m³ se suministrarán en la condición FOB, en la que la entrega del producto se hará en los puertos de embarques argentinos, específicamente el Km 171, y los otros 40.000/m³ (40 millones de litros) restantes serán entregados por PDVSA en la modalidad DES, es decir, puesto en los tanques de Petropar, en Villa Elisa. Es decir, PDVSA se encargará de contratar a las navieras con las que desee operar para entregar este volumen de combustible hasta Petropar.
La forma habitual en que se transportaban los combustibles para la estatal paraguaya se hacía desde los puertos argentinos de carga, tanto en el Río Paraná como en puntos estratégicos del Río de la Plata, especialmente el Km 171, desde donde era transportado el combustible por diferentes fleteras, que eran contratadas por Petropar previa licitación pública nacional, a través de contratos que tenían una duración de dos años.
Sin embargo, en el actual gobierno de Fernando Lugo, la administración de Petropar se enfrentó a las navieras que realizaban habitualmente el flete para entregar directamente el negocio a PDVSA, que a su vez contrata a su socia, la naviera argentina Fluviomar, con la que incluso mantienen emprendimientos similares en la región.
El principal directivo de Fluviomar es Andrés René Guzmán, quien siempre se jactó de su cercanía al entorno del presidente Lugo, y que incluso empezó a frecuentar nuestro país desde abril de 2008, en coincidencia con el triunfo de Lugo en las elecciones presidenciales.
Este contrato, firmado recientemente entre Petropar y PDVSA para el flete, y cuya vigencia se extenderá desde el 1 de marzo hasta el 30 de junio, viola el Acuerdo de Cooperación Energética de Caracas, por el cual se rigen las operaciones entre ambas petroleras, y que había sido firmado el 18 de noviembre de 2004.
Dicho acuerdo no contempla en ningún lugar que PDVSA se encargue de la contratación del servicio de flete y mucho menos especifica la modalidad DES.
Por otro lado, Contrataciones Públicas aún no concluyó la investigación que inició de oficio ante las publicaciones de nuestro diario de principios de febrero último, cuando accedimos al contrato anterior en que Petropar inició el proceso de entrega del flete a PDVSA.
Tanto la estatal paraguaya como la venezolana fueron notificadas del proceso y, aun así, firman el nuevo contrato que hoy publicamos.
Toda esta situación evidencia que estamos frente a un negociado importante, que ni siquiera las leyes vigentes ni las instituciones encargadas de velar por las contrataciones de las empresas estatales son capaces de frenarlo.
Petróleos de Venezuela SA (PDVSA) se está apoderando del rentable negocio del flete, en un peligroso monopolio que favorece a las navieras “amigas” del actual gobierno, que a la vez son socias de la petrolera venezolana. El flete de Petropar mueve unos US$ 50 millones por año, por el transporte de alrededor de 960.000/m³ de gasoíl.
El nuevo contrato habla del transporte de un total de 200.000/m³, como mínimo, de gasoíl (200 millones de litros), de los cuales 160.000/m³ se suministrarán en la condición FOB, en la que la entrega del producto se hará en los puertos de embarques argentinos, específicamente el Km 171, y los otros 40.000/m³ (40 millones de litros) restantes serán entregados por PDVSA en la modalidad DES, es decir, puesto en los tanques de Petropar, en Villa Elisa. Es decir, PDVSA se encargará de contratar a las navieras con las que desee operar para entregar este volumen de combustible hasta Petropar.
La forma habitual en que se transportaban los combustibles para la estatal paraguaya se hacía desde los puertos argentinos de carga, tanto en el Río Paraná como en puntos estratégicos del Río de la Plata, especialmente el Km 171, desde donde era transportado el combustible por diferentes fleteras, que eran contratadas por Petropar previa licitación pública nacional, a través de contratos que tenían una duración de dos años.
Sin embargo, en el actual gobierno de Fernando Lugo, la administración de Petropar se enfrentó a las navieras que realizaban habitualmente el flete para entregar directamente el negocio a PDVSA, que a su vez contrata a su socia, la naviera argentina Fluviomar, con la que incluso mantienen emprendimientos similares en la región.
El principal directivo de Fluviomar es Andrés René Guzmán, quien siempre se jactó de su cercanía al entorno del presidente Lugo, y que incluso empezó a frecuentar nuestro país desde abril de 2008, en coincidencia con el triunfo de Lugo en las elecciones presidenciales.
Este contrato, firmado recientemente entre Petropar y PDVSA para el flete, y cuya vigencia se extenderá desde el 1 de marzo hasta el 30 de junio, viola el Acuerdo de Cooperación Energética de Caracas, por el cual se rigen las operaciones entre ambas petroleras, y que había sido firmado el 18 de noviembre de 2004.
Dicho acuerdo no contempla en ningún lugar que PDVSA se encargue de la contratación del servicio de flete y mucho menos especifica la modalidad DES.
Por otro lado, Contrataciones Públicas aún no concluyó la investigación que inició de oficio ante las publicaciones de nuestro diario de principios de febrero último, cuando accedimos al contrato anterior en que Petropar inició el proceso de entrega del flete a PDVSA.
Tanto la estatal paraguaya como la venezolana fueron notificadas del proceso y, aun así, firman el nuevo contrato que hoy publicamos.
Toda esta situación evidencia que estamos frente a un negociado importante, que ni siquiera las leyes vigentes ni las instituciones encargadas de velar por las contrataciones de las empresas estatales son capaces de frenarlo.
lunes, 15 de febrero de 2010
"Navieras deben cobrar US$ 28", según privados
Fuente: Ultima Hora
Los distribuidores de combustibles que importan gasoíl por cuenta propia, que fueron consultados por Última Hora, coincidieron en manifestar que la tarifa de transporte fluvial de combustible no puede superar los 28 dólares el metro cúbico.
Los armadores venían cobrando 42 dólares el metro cúbico, que es cargado al precio pagado por el consumidor final en las estaciones de servicios.
El presidente de Petropar, Juan González Meyer, había propuesto a las navieras con bandera nacional pagarles 35 dólares el metro cúbico, o sea, 7 dólares más por sobre lo que el sector privado considera vale el servicio fluvial.
Por su parte, las fleteras optaron por no participar de la última subasta a la baja electrónica. En consecuencia, la petrolera estatal se vio obligada a declarar desierta ante la ausencia de oferentes.
Las fuentes, que son responsables del manejo de compañías distribuidoras, solicitaron anonimato por temor a represalia de lo que ellos llaman "oligopolio pernicioso", porque son capaces de suspenderles el servicio y quedar imposibilitados de importar gasoíl para sus clientes.
Sí precisaron, a modo de ilustración, que "un convoy de 20.000 metros cúbicos de combustible factura por el servicio de flete 840.000 dólares. Gasta en combustible 200.000 dólares y al terminar el circuito tiene un gasto adicional máximo de 100.000 dólares. Estiman que las navieras, en este caso ejemplificado, ganan 540.000 dólares por un viaje de 3.200 kilómetros, a razón del cobro de una tarifa de 42 dólares el metro cúbico".
Argumentaron que si uno se remite a los registros históricos, a pesar del barril de petróleo entre 75 e incluso 80 dólares, nunca se cobró 42 dólares el metro cúbico.
Dejaron constancia de que "si bien las navieras tienen bandera nacional, el negocio está manejado en su mayor parte por argentinos. Esta es una rosca regional, que además roba 1% de la carga y eso se imputa a pérdida del importador. Es más no reponen y, encima, quieren cobrar sobreestadía", manifestaron.
APOYO SILENCIOSO. Los distribuidores se inclinan a favor de Petropar, en su lucha por reducir los costos del flete fluvial. "Nosotros consideramos que si Petropar consigue bajar la tarifa, a valores razonables, es decir, como máximo 28 dólares el metro cúbico y no 42 dólares como se está cobrando, el sector privado también reducirá sus costos y eso puede beneficiar a los consumidores", dijeron.
Cuando se le consultó si el gremio de distribuidores de combustibles estarían dispuestos a convocar a conferencia de prensa y exponer su postura sobre el punto en cuestión, contestaron que "no, porque vamos a sufrir represalias, en el sentido de que nos van a negar el servicio de transporte fluvial y nuestro negocio es dar respuesta a los clientes".
Petropar actualmente no tiene contrato de flete fluvial, por lo que tendrá que apelar a otras decisiones empresariales para importar.
Los distribuidores de combustibles que importan gasoíl por cuenta propia, que fueron consultados por Última Hora, coincidieron en manifestar que la tarifa de transporte fluvial de combustible no puede superar los 28 dólares el metro cúbico.
Los armadores venían cobrando 42 dólares el metro cúbico, que es cargado al precio pagado por el consumidor final en las estaciones de servicios.
El presidente de Petropar, Juan González Meyer, había propuesto a las navieras con bandera nacional pagarles 35 dólares el metro cúbico, o sea, 7 dólares más por sobre lo que el sector privado considera vale el servicio fluvial.
Por su parte, las fleteras optaron por no participar de la última subasta a la baja electrónica. En consecuencia, la petrolera estatal se vio obligada a declarar desierta ante la ausencia de oferentes.
Las fuentes, que son responsables del manejo de compañías distribuidoras, solicitaron anonimato por temor a represalia de lo que ellos llaman "oligopolio pernicioso", porque son capaces de suspenderles el servicio y quedar imposibilitados de importar gasoíl para sus clientes.
Sí precisaron, a modo de ilustración, que "un convoy de 20.000 metros cúbicos de combustible factura por el servicio de flete 840.000 dólares. Gasta en combustible 200.000 dólares y al terminar el circuito tiene un gasto adicional máximo de 100.000 dólares. Estiman que las navieras, en este caso ejemplificado, ganan 540.000 dólares por un viaje de 3.200 kilómetros, a razón del cobro de una tarifa de 42 dólares el metro cúbico".
Argumentaron que si uno se remite a los registros históricos, a pesar del barril de petróleo entre 75 e incluso 80 dólares, nunca se cobró 42 dólares el metro cúbico.
Dejaron constancia de que "si bien las navieras tienen bandera nacional, el negocio está manejado en su mayor parte por argentinos. Esta es una rosca regional, que además roba 1% de la carga y eso se imputa a pérdida del importador. Es más no reponen y, encima, quieren cobrar sobreestadía", manifestaron.
APOYO SILENCIOSO. Los distribuidores se inclinan a favor de Petropar, en su lucha por reducir los costos del flete fluvial. "Nosotros consideramos que si Petropar consigue bajar la tarifa, a valores razonables, es decir, como máximo 28 dólares el metro cúbico y no 42 dólares como se está cobrando, el sector privado también reducirá sus costos y eso puede beneficiar a los consumidores", dijeron.
Cuando se le consultó si el gremio de distribuidores de combustibles estarían dispuestos a convocar a conferencia de prensa y exponer su postura sobre el punto en cuestión, contestaron que "no, porque vamos a sufrir represalias, en el sentido de que nos van a negar el servicio de transporte fluvial y nuestro negocio es dar respuesta a los clientes".
Petropar actualmente no tiene contrato de flete fluvial, por lo que tendrá que apelar a otras decisiones empresariales para importar.
martes, 8 de diciembre de 2009
En Paraguay son nulos el control y la inspección de embarcaciones
Fuente: ABC
Informaciones del sector naval señalan que en el Paraguay no podríamos hablar de seguridad en la navegación, porque no existen inspecciones y es nulo el control de las embarcaciones. Y que si se cumplieran las leyes y acuerdos, no existirían, por ejemplo, barcazas que transportan mercancías con agua, o que son rechazadas en los “betting” en la Argentina o Brasil.
El ex director general de la Marina Mercante (DGMM), Oscar B. Cortessi G., dijo que hace años en el Paraguay las empresas extranjeras que enarbolan banderas paraguaya en sus buques se burlan de nuestra legislación en complicidad con las instituciones encargadas de controlar la seguridad en la navegación. Por ello resulta vergonzoso que otro país (Brasil), aplique medidas para que nosotros, los paraguayos, solicitemos “prórrogas” para poner en condiciones nuestras documentaciones, debiendo ser nuestra prioridad y obligación velar por ello (Economía; Nota N° XVI del 08/11/09 -Condiciones de seguridad de las embarcaciones- página 38, punto 2).
Ello explicaría la solicitud de la delegación paraguaya en la XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), donde consta que “el pedido formal fue realizado por los canales diplomáticos correspondientes y fue aprobado por el gobierno de Brasil, accediendo a una prórroga hasta el 30 de junio de 2009, tal como solicitó la delegación paraguaya con las siguientes condiciones: que los certificados emitidos no tengan validez más allá del 31 de diciembre de 2009, y que el convoy sea parte de la declaración del armador, garantizando que la barcaza está en condiciones de transportar la carga con seguridad”. (Extraído del acta de la reunión en la ciudad de Asunción, República del Paraguay, durante los días 25 y 26 de noviembre de 2008, cuando se llevó a cabo la XXXIII reunión de la CA con la finalidad de aunar criterios en lo referente a la seguridad en la navegación fluvial, en la que participaron las delegaciones de los países miembros: Paraguay, Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia).
Responsabilidad de la Marina Mercante
Según la Ley N° 429/57, del 15 de julio de 1957, “Por la cual se creó la Dirección General de Marina Mercante” (DGMM), dependiente del MOPC, en el Art. 1° inciso a establece claramente que la misma tiene por finalidad “dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras al fomento e incremento de las mismas, pudiendo para el cumplimiento de sus fines “revisar el régimen administrativo portuario”... y en el inc. b dice “prestar asesoramiento al Poder Ejecutivo, en materia de política de transporte fluvial y marítimo”.
Vale decir que la DGMM sería la institución encargada de dictar normas y reglamentos en la hidrovía, y que está en la esfera de su competencia verificar las condiciones de seguridad de las embarcaciones, transporte de carga a granel, condiciones de seguridad de la navegación, plan de formación y capacitación de personal embarcado, habilitación de los pilotos y baqueanos, matriz sobre condiciones de matriculación de las embarcaciones, y adecuación del MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques - Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores), etc.
Invierten los papeles
Al respecto, señaló Cortessi que en la práctica se invirtieron los papeles, pues inexplicablemente la DGMM no opina ni se hace sentir, y que la Prefectura General Naval se aprovecha de ese vacío dejado por la DGMM para convertirse en la autoridad marítima del país (sería, por ejemplo, como si Copaco dictara normas en el ámbito radial y televisivo, asumiendo la responsabilidad que le compete a la Conatel).
Ello explicaría por qué en cada reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la hidrovía Paraguay-Paraná, el ministerio de Relaciones Exteriores, la ANNP u otras instituciones, a sabiendas, toman partido en las decisiones que, por ley, le correspondería a la DGMM.
Sobre este punto acotó que en principio “las documentaciones emitidas por organismos no competentes carecerían de validez y por tanto serían nulos”.
No existen inspecciones
En cuanto a las inspecciones de las embarcaciones y las documentaciones de las mismas, el entrevistado aseguró que en Paraguay no existen inspecciones y es nulo el control de la embarcaciones, lo cual explicaría muchas de las actividades ilícitas, como por ejemplo el ordeño de combustibles, tráfico de pieles silvestres, contrabando de agroquímicos, etc.
Aclaró que, además de los daños ambientales, el incumplimiento de las leyes, disposiciones y reglamentos está privando de miles de puestos de trabajo a nuestros compatriotas que bien lo necesitan, pese a que la mayor flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná enarbola el pabellón Paraguayo”.
Además, subrayó que ese hecho estaría demostrando que se debería de establecer con rigurosidad el cumplimiento de la ley, a lo que habría que sumar el desconocimiento supino de nuestros negociadores en las reuniones de la CA de la Hidrovía.
Incapacidad de nuestros negociadores
Al respecto, nuestro entrevistado aseguró que en las reuniones de la comisión del acuerdo (CA) se discuten temas de mucho interés para nuestro país, pero “infelizmente el desconocimiento del contenido de los temas a tratar, como la seguridad, tripulación y otros, aceptando opiniones de otras delegaciones, siendo estas opiniones trampas para el tripulante paraguayo, y como consecuencia perdemos puestos de trabajo, porque las personas encargadas de negociar son incapaces e incompetentes para dicho acto”.
En cuanto a la capacitación del personal embarcado aseguró que no existe en nuestro país, y lo poco que se hace es a través de la Armada e instructores foráneos (porque no se aceptan otros) que en nada benefician a nuestros tripulantes, habiendo en el país gente preparada de dictar los cursos, y que las empresas extranjeras cometen este daño, al traer gente de otro lado para realizar dicha tarea en detrimento del buen recurso humano disponible.
También recalcó que, de acuerdo a la lectura de las últimas reuniones de la CA, quedó demostrado que han aumentado la quejas por parte de los estados parte al coincidir en la inexistencia de datos estadísticos o registros oficiales sobre demoras o detenciones de embarcaciones, como consecuencia de la falta de pilotos, siendo tales acontecimientos de solución dispar por parte de las empresas afectadas, lo cual no es comunicado oficialmente a todas las autoridades.
Este tipo de planteamiento por parte de las delegaciones no hace más que demostrar que, indudablemente, la falta de demoras o detenciones registradas por las autoridades competentes en cada estado parte demuestra la existencia de faltantes para cubrir los tramos de navegación con personal habilitado.
Es responsabilidad de la Marina Mercante formar personal embarcado
Respecto de la formación de personal embarcado, el ex funcionario se preguntó ¿qué hace la Dirección General de la Marina Mercante para formar a compatriotas ávidos de trabajar y que puedan ocupar esos puestos de trabajo? “Absolutamente nada –se respondió–, porque históricamente la Prefectura General Naval y la Armada Nacional, a través de una “escuelita”, monopolizan la supuesta formación del personal embarcado, siendo que dicha formación como tal no existe y que las habilitaciones es un negociado de público conocimiento en complicidad con algunos gremios”.
Por último, aseguró nuestro entrevistado que ante la creciente desidia y desinterés de nuestras autoridades, si no se toman las medidas correctivas, aumentará la inseguridad en la navegación al igual que el peligro de la contaminación de los recursos hídricos, y la consecuencia será la pérdida de fuentes de trabajo de nuestros tripulantes, creándose así el peor escenario para generar mano de obra especializada.
Informaciones del sector naval señalan que en el Paraguay no podríamos hablar de seguridad en la navegación, porque no existen inspecciones y es nulo el control de las embarcaciones. Y que si se cumplieran las leyes y acuerdos, no existirían, por ejemplo, barcazas que transportan mercancías con agua, o que son rechazadas en los “betting” en la Argentina o Brasil.
El ex director general de la Marina Mercante (DGMM), Oscar B. Cortessi G., dijo que hace años en el Paraguay las empresas extranjeras que enarbolan banderas paraguaya en sus buques se burlan de nuestra legislación en complicidad con las instituciones encargadas de controlar la seguridad en la navegación. Por ello resulta vergonzoso que otro país (Brasil), aplique medidas para que nosotros, los paraguayos, solicitemos “prórrogas” para poner en condiciones nuestras documentaciones, debiendo ser nuestra prioridad y obligación velar por ello (Economía; Nota N° XVI del 08/11/09 -Condiciones de seguridad de las embarcaciones- página 38, punto 2).
Ello explicaría la solicitud de la delegación paraguaya en la XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), donde consta que “el pedido formal fue realizado por los canales diplomáticos correspondientes y fue aprobado por el gobierno de Brasil, accediendo a una prórroga hasta el 30 de junio de 2009, tal como solicitó la delegación paraguaya con las siguientes condiciones: que los certificados emitidos no tengan validez más allá del 31 de diciembre de 2009, y que el convoy sea parte de la declaración del armador, garantizando que la barcaza está en condiciones de transportar la carga con seguridad”. (Extraído del acta de la reunión en la ciudad de Asunción, República del Paraguay, durante los días 25 y 26 de noviembre de 2008, cuando se llevó a cabo la XXXIII reunión de la CA con la finalidad de aunar criterios en lo referente a la seguridad en la navegación fluvial, en la que participaron las delegaciones de los países miembros: Paraguay, Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia).
Responsabilidad de la Marina Mercante
Según la Ley N° 429/57, del 15 de julio de 1957, “Por la cual se creó la Dirección General de Marina Mercante” (DGMM), dependiente del MOPC, en el Art. 1° inciso a establece claramente que la misma tiene por finalidad “dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras al fomento e incremento de las mismas, pudiendo para el cumplimiento de sus fines “revisar el régimen administrativo portuario”... y en el inc. b dice “prestar asesoramiento al Poder Ejecutivo, en materia de política de transporte fluvial y marítimo”.
Vale decir que la DGMM sería la institución encargada de dictar normas y reglamentos en la hidrovía, y que está en la esfera de su competencia verificar las condiciones de seguridad de las embarcaciones, transporte de carga a granel, condiciones de seguridad de la navegación, plan de formación y capacitación de personal embarcado, habilitación de los pilotos y baqueanos, matriz sobre condiciones de matriculación de las embarcaciones, y adecuación del MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques - Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores), etc.
Invierten los papeles
Al respecto, señaló Cortessi que en la práctica se invirtieron los papeles, pues inexplicablemente la DGMM no opina ni se hace sentir, y que la Prefectura General Naval se aprovecha de ese vacío dejado por la DGMM para convertirse en la autoridad marítima del país (sería, por ejemplo, como si Copaco dictara normas en el ámbito radial y televisivo, asumiendo la responsabilidad que le compete a la Conatel).
Ello explicaría por qué en cada reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la hidrovía Paraguay-Paraná, el ministerio de Relaciones Exteriores, la ANNP u otras instituciones, a sabiendas, toman partido en las decisiones que, por ley, le correspondería a la DGMM.
Sobre este punto acotó que en principio “las documentaciones emitidas por organismos no competentes carecerían de validez y por tanto serían nulos”.
No existen inspecciones
En cuanto a las inspecciones de las embarcaciones y las documentaciones de las mismas, el entrevistado aseguró que en Paraguay no existen inspecciones y es nulo el control de la embarcaciones, lo cual explicaría muchas de las actividades ilícitas, como por ejemplo el ordeño de combustibles, tráfico de pieles silvestres, contrabando de agroquímicos, etc.
Aclaró que, además de los daños ambientales, el incumplimiento de las leyes, disposiciones y reglamentos está privando de miles de puestos de trabajo a nuestros compatriotas que bien lo necesitan, pese a que la mayor flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná enarbola el pabellón Paraguayo”.
Además, subrayó que ese hecho estaría demostrando que se debería de establecer con rigurosidad el cumplimiento de la ley, a lo que habría que sumar el desconocimiento supino de nuestros negociadores en las reuniones de la CA de la Hidrovía.
Incapacidad de nuestros negociadores
Al respecto, nuestro entrevistado aseguró que en las reuniones de la comisión del acuerdo (CA) se discuten temas de mucho interés para nuestro país, pero “infelizmente el desconocimiento del contenido de los temas a tratar, como la seguridad, tripulación y otros, aceptando opiniones de otras delegaciones, siendo estas opiniones trampas para el tripulante paraguayo, y como consecuencia perdemos puestos de trabajo, porque las personas encargadas de negociar son incapaces e incompetentes para dicho acto”.
En cuanto a la capacitación del personal embarcado aseguró que no existe en nuestro país, y lo poco que se hace es a través de la Armada e instructores foráneos (porque no se aceptan otros) que en nada benefician a nuestros tripulantes, habiendo en el país gente preparada de dictar los cursos, y que las empresas extranjeras cometen este daño, al traer gente de otro lado para realizar dicha tarea en detrimento del buen recurso humano disponible.
También recalcó que, de acuerdo a la lectura de las últimas reuniones de la CA, quedó demostrado que han aumentado la quejas por parte de los estados parte al coincidir en la inexistencia de datos estadísticos o registros oficiales sobre demoras o detenciones de embarcaciones, como consecuencia de la falta de pilotos, siendo tales acontecimientos de solución dispar por parte de las empresas afectadas, lo cual no es comunicado oficialmente a todas las autoridades.
Este tipo de planteamiento por parte de las delegaciones no hace más que demostrar que, indudablemente, la falta de demoras o detenciones registradas por las autoridades competentes en cada estado parte demuestra la existencia de faltantes para cubrir los tramos de navegación con personal habilitado.
Es responsabilidad de la Marina Mercante formar personal embarcado
Respecto de la formación de personal embarcado, el ex funcionario se preguntó ¿qué hace la Dirección General de la Marina Mercante para formar a compatriotas ávidos de trabajar y que puedan ocupar esos puestos de trabajo? “Absolutamente nada –se respondió–, porque históricamente la Prefectura General Naval y la Armada Nacional, a través de una “escuelita”, monopolizan la supuesta formación del personal embarcado, siendo que dicha formación como tal no existe y que las habilitaciones es un negociado de público conocimiento en complicidad con algunos gremios”.
Por último, aseguró nuestro entrevistado que ante la creciente desidia y desinterés de nuestras autoridades, si no se toman las medidas correctivas, aumentará la inseguridad en la navegación al igual que el peligro de la contaminación de los recursos hídricos, y la consecuencia será la pérdida de fuentes de trabajo de nuestros tripulantes, creándose así el peor escenario para generar mano de obra especializada.
domingo, 29 de noviembre de 2009
Preocupan posibles maniobras ilícitas en el transporte fluvial
Source: ABC Digital
Durante el desarrollo de la reciente XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), celebrada en Asunción, salieron a la luz diversas situaciones irregulares que provocaron una gran inquietud entre los delegados de los Estados parte, dado que las mismas podrían considerarse como indicios de probables maniobras ilícitas, perpetrables en el contexto del transporte de contenedores.
Una de las conclusiones de la XXXIV reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP), celebrada en el primer semestre del presente año en Asunción, giró en torno a la adopción de diversas medidas que permitan evitar y/o minimizar eventuales acciones ilícitas, apuntándose como una prioridad la colocación de precintos a los contenedores vacíos.
Apuntaron que medidas de esta naturaleza contribuirán a que se cumplan las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), por ejemplo; “la referida a las directrices para la prevención del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional”.
También coincidieron que, oportunamente, circularán las medidas que se estimen pertinentes ejecutar, con ese propósito solicitaron a las autoridades correspondientes de los Estados parte la adopción de medidas que consideren adecuadas para generar un apropiado y efectivo control de las embarcaciones y sus cargas.
Capacitación de tripulantes
Con relación a la formación y capacitación de tripulantes, matriculación de embarcaciones y control de la navegación en la HPP, coincidieron en que el tema seguirá en la agenda de la CA, para lo cual la presidencia pro témpore solicitó a la secretaría que se facilite a la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata) una copia del acta de la reunión con sus anexos. El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques-Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores.
Respecto al MARPOL, la CPTCP propuso que se analicen los proyectos presentados en la CA en el marco de un subcomité o subsección, en el que los profesionales intercambian conocimientos con más tiempo que el enmarcado en dichas reuniones, y que el sector armatorial pueda estar representado por más de un profesional.
Al respecto, aclaró la presidencia que la designación de un representante se debía a cuestiones de espacio, y que no implicaba que la CPTCP cuente con un boceto para que pueda estar acompañado por otro profesional.
Luego pusieron a consideración de las demás delegaciones, para que la CPTCP envíe una dirección de correo electrónico, y la secretaría envíe las direcciones de los integrantes del subgrupo de trabajo, moción a la que expresaron su conformidad todas las delegaciones.
Sistema AIS (Autmatic Identification System)
Ya que el “Sistema de Identificación Automática” resultó ser muy positiva en su implementación, la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata) solicitó que se implemente en todo el tramo hasta el Puerto Pilcomayo, y que incluso podría reemplazar al protocolo de comunicación.
Al respecto, la delegación argentina informó que se irá avanzando en la implementación del sistema AIS, en la medida en que las disponibilidades presupuestadas lo permitan.
Temas aduaneros
En este punto la CPTCP indicó que tomará el camino de enviar las inquietudes del sector de las autoridades aduaneras de cada país de los puntos pendientes, y tratar de allanar los caminos para encontrar la solución a lo planteado en el temario.
Al finalizar la reunión con los armadores, la delegación de Brasil informó que intercambió notas con la CPTCP y que atendió su pedido de reunión en la Capitanía Fluvial del Pantanal.
El nuevo capitán de los puertos recibió a los armadores el pasado 19 de marzo, y también consideró que es importante mantener este tipo de encuentros en las reuniones de la CA.
Varios
(Transporte de contenedores vacíos en la HPP). La delegación de Argentina manifestó que en el desarrollo de actividades operativas se han notado diversas situaciones irregulares que han generado gran preocupación, dado que las mismas podrían considerarse como indicios de probables maniobras ilícitas factibles de ser realizadas en oportunidad de transportarse contenedores, entre las cuales se pueden citar:
1. Inexistencia a bordo del MIC-DTA (manifiesto internacional de carga y declaración de tránsito aduanero).
2. MIC-DTA sin constancias de intervención aduanera.
3. Contenedores cargados/vacíos, que no figuran en el MIC-DTA.
4. Mercadería distinta a la consignada.
La existencia de alguno de los puntos consignados podría dar o ser origen de maniobras ilícitas como: mercaderías descargadas en parajes, en navegación, o en puertos distintos de los de destino sin la correspondiente intervención de la autoridad competente.
Para hallar soluciones a este tipo de problemática se están estudiando la adopción de diversas medidas que permitan evitar y/o minimizar eventuales acciones ilícitas, estimándose como prioritaria la colocación de precintos a los contenedores vacíos.
Estas medidas contribuirán, además, al cumplimiento de recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) como por ejemplo, la referida a “directrices para la prevención del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional”.
Apenas lo consideren oportuno, harán circular las medidas que se estimen pertinentes ejecutar, y solicitaron a las autoridades correspondientes de los Estados parte, la adopción de las medidas que consideren adecuadas para generar un apropiado y efectivo control de las embarcaciones.
Al respecto, la delegación paraguaya manifestó su acuerdo con las medidas propuestas por la delegación de Argentina, y que todas las medidas que contribuyan a prevenir los ilícitos mencionados estarán acompañadas por las autoridades nacionales (¿?).
Además, la delegación argentina informó, que... “en un análisis realizado al listado de inspecciones extraordinarias, aprobado en la XXXII reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) celebrada en Brasilia, detectaron la omisión de la exigencia del certificado de prevención de la contaminación a las barcazas tanque que transportan hidrocarburos, circunstancia por la cual consideraron que debería reverse el apartado correspondiente, y sugirió se adopte su exigencia”.
Las delegaciones de Bolivia, de nuestro país y de la República Oriental del Uruguay coincidieron con lo que los delegados de Argentina sugieren, que adopte la exigencia planteada y señalada más arriba; en tanto la delegación de la República Federativa del Brasil solicitó que el tema permanezca pendiente para su consideración en la próxima reunión de la CA.
Durante el desarrollo de la reciente XXXIV reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), celebrada en Asunción, salieron a la luz diversas situaciones irregulares que provocaron una gran inquietud entre los delegados de los Estados parte, dado que las mismas podrían considerarse como indicios de probables maniobras ilícitas, perpetrables en el contexto del transporte de contenedores.
Una de las conclusiones de la XXXIV reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) de la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP), celebrada en el primer semestre del presente año en Asunción, giró en torno a la adopción de diversas medidas que permitan evitar y/o minimizar eventuales acciones ilícitas, apuntándose como una prioridad la colocación de precintos a los contenedores vacíos.
Apuntaron que medidas de esta naturaleza contribuirán a que se cumplan las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), por ejemplo; “la referida a las directrices para la prevención del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional”.
También coincidieron que, oportunamente, circularán las medidas que se estimen pertinentes ejecutar, con ese propósito solicitaron a las autoridades correspondientes de los Estados parte la adopción de medidas que consideren adecuadas para generar un apropiado y efectivo control de las embarcaciones y sus cargas.
Capacitación de tripulantes
Con relación a la formación y capacitación de tripulantes, matriculación de embarcaciones y control de la navegación en la HPP, coincidieron en que el tema seguirá en la agenda de la CA, para lo cual la presidencia pro témpore solicitó a la secretaría que se facilite a la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata) una copia del acta de la reunión con sus anexos. El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques-Protocolo de Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores.
Respecto al MARPOL, la CPTCP propuso que se analicen los proyectos presentados en la CA en el marco de un subcomité o subsección, en el que los profesionales intercambian conocimientos con más tiempo que el enmarcado en dichas reuniones, y que el sector armatorial pueda estar representado por más de un profesional.
Al respecto, aclaró la presidencia que la designación de un representante se debía a cuestiones de espacio, y que no implicaba que la CPTCP cuente con un boceto para que pueda estar acompañado por otro profesional.
Luego pusieron a consideración de las demás delegaciones, para que la CPTCP envíe una dirección de correo electrónico, y la secretaría envíe las direcciones de los integrantes del subgrupo de trabajo, moción a la que expresaron su conformidad todas las delegaciones.
Sistema AIS (Autmatic Identification System)
Ya que el “Sistema de Identificación Automática” resultó ser muy positiva en su implementación, la CPTCP (Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata) solicitó que se implemente en todo el tramo hasta el Puerto Pilcomayo, y que incluso podría reemplazar al protocolo de comunicación.
Al respecto, la delegación argentina informó que se irá avanzando en la implementación del sistema AIS, en la medida en que las disponibilidades presupuestadas lo permitan.
Temas aduaneros
En este punto la CPTCP indicó que tomará el camino de enviar las inquietudes del sector de las autoridades aduaneras de cada país de los puntos pendientes, y tratar de allanar los caminos para encontrar la solución a lo planteado en el temario.
Al finalizar la reunión con los armadores, la delegación de Brasil informó que intercambió notas con la CPTCP y que atendió su pedido de reunión en la Capitanía Fluvial del Pantanal.
El nuevo capitán de los puertos recibió a los armadores el pasado 19 de marzo, y también consideró que es importante mantener este tipo de encuentros en las reuniones de la CA.
Varios
(Transporte de contenedores vacíos en la HPP). La delegación de Argentina manifestó que en el desarrollo de actividades operativas se han notado diversas situaciones irregulares que han generado gran preocupación, dado que las mismas podrían considerarse como indicios de probables maniobras ilícitas factibles de ser realizadas en oportunidad de transportarse contenedores, entre las cuales se pueden citar:
1. Inexistencia a bordo del MIC-DTA (manifiesto internacional de carga y declaración de tránsito aduanero).
2. MIC-DTA sin constancias de intervención aduanera.
3. Contenedores cargados/vacíos, que no figuran en el MIC-DTA.
4. Mercadería distinta a la consignada.
La existencia de alguno de los puntos consignados podría dar o ser origen de maniobras ilícitas como: mercaderías descargadas en parajes, en navegación, o en puertos distintos de los de destino sin la correspondiente intervención de la autoridad competente.
Para hallar soluciones a este tipo de problemática se están estudiando la adopción de diversas medidas que permitan evitar y/o minimizar eventuales acciones ilícitas, estimándose como prioritaria la colocación de precintos a los contenedores vacíos.
Estas medidas contribuirán, además, al cumplimiento de recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) como por ejemplo, la referida a “directrices para la prevención del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional”.
Apenas lo consideren oportuno, harán circular las medidas que se estimen pertinentes ejecutar, y solicitaron a las autoridades correspondientes de los Estados parte, la adopción de las medidas que consideren adecuadas para generar un apropiado y efectivo control de las embarcaciones.
Al respecto, la delegación paraguaya manifestó su acuerdo con las medidas propuestas por la delegación de Argentina, y que todas las medidas que contribuyan a prevenir los ilícitos mencionados estarán acompañadas por las autoridades nacionales (¿?).
Además, la delegación argentina informó, que... “en un análisis realizado al listado de inspecciones extraordinarias, aprobado en la XXXII reunión de la Comisión del Acuerdo (CA) celebrada en Brasilia, detectaron la omisión de la exigencia del certificado de prevención de la contaminación a las barcazas tanque que transportan hidrocarburos, circunstancia por la cual consideraron que debería reverse el apartado correspondiente, y sugirió se adopte su exigencia”.
Las delegaciones de Bolivia, de nuestro país y de la República Oriental del Uruguay coincidieron con lo que los delegados de Argentina sugieren, que adopte la exigencia planteada y señalada más arriba; en tanto la delegación de la República Federativa del Brasil solicitó que el tema permanezca pendiente para su consideración en la próxima reunión de la CA.
miércoles, 14 de octubre de 2009
La actividad naviera se redujo casi un 50 por ciento este año
Fuente: Ultima Hora
Los principales gremios vinculados al sector coinciden en calificar de "preocupante" la disminución en la actividad naviera, debido principalmente a que han mermado los embarques de granos así como también las cargas de importación.
El presidente de la Cámara de Terminales Portuarias del Paraguay (Caterpa), Jorge Jure, explicó que en el sector de puertos privados ha disminuido bastante la actividad en relación al volumen físico en granos. Lo mismo ocurre con el transporte fluvial, cuyo movimiento ha decaído en la misma proporción en la que cayó la producción agropecuaria. "Toda la logística fluvial, ya sea en la parte de transporte y puertos, así como la logística terrestre interna, ha tenido una merma cuyos efectos se están viendo ahora en este segundo semestre", explicó el empresario.
En su opinión, han mermado los embarques de soja y si bien hay algún embarque de maíz y trigo, son más bien terrestres. "Por barco solamente está saliendo algo de soja, pellet y aceite", afirmó. Según observó, la cosecha de soja estuvo bastante disminuida, ya que se esperaba unas 5.800.000 toneladas y apenas se alcanzó a cosechar 3.400.000 toneladas.
"Todo el mundo se preparó con más barcazas, con más remolcadores, los puertos se ampliaron y se ajustaron, y al final no hubo volumen. Es decir, la reducción real fue más del 45% y esa es la merma del flete", afirmó Jure.
El directivo del gremio portuario añadió que en el primer semestre, cuando había mercaderías, todos trataron de trabajar lo más posible, pero, "en este segundo semestre si uno mira el río, va a ver barcazas amarradas a la costa tanto en la zona de San Antonio y Puerto Pabla. Esa es la realidad", concluyó.
SE ESPERA MEJOR COSECHA
"Ahora, la ilusión de la gente es que la campaña de producción de soja del año que viene empiece a hacer su aporte de buenos volúmenes y a recuperar todo esto a partir de febrero en adelante", dijo el empresario César Jure, cuando se refirió a la expectativa que existe para el próximo año.
Recordó que el transporte terrestre en esta época ya no tiene ni el 50% de volumen de movimiento "con la cosecha de trigo y maíz inclusive; hay muchos camiones sin actividad", relató.
Además de la parte de granos, existe también bastante actividad desde Bolivia y Brasil con el transporte de minerales.
Sin embargo, el volumen "no es para entusiasmarse", señaló el directivo de Caterpa.
Se estima que la Hidrovía Paraná-Paraguay mueve negocios por unos 200 millones de dólares. Esta vía tiene en actividad unas 1.800 barcazas que transportan varios tipos de bienes.
Se estima que unas 1.800 embarcaciones, incluyendo barcazas, navegan con bandera paraguaya en la Hidrovía, lo que representa el 90% de toda la flota.
Los principales gremios vinculados al sector coinciden en calificar de "preocupante" la disminución en la actividad naviera, debido principalmente a que han mermado los embarques de granos así como también las cargas de importación.
El presidente de la Cámara de Terminales Portuarias del Paraguay (Caterpa), Jorge Jure, explicó que en el sector de puertos privados ha disminuido bastante la actividad en relación al volumen físico en granos. Lo mismo ocurre con el transporte fluvial, cuyo movimiento ha decaído en la misma proporción en la que cayó la producción agropecuaria. "Toda la logística fluvial, ya sea en la parte de transporte y puertos, así como la logística terrestre interna, ha tenido una merma cuyos efectos se están viendo ahora en este segundo semestre", explicó el empresario.
En su opinión, han mermado los embarques de soja y si bien hay algún embarque de maíz y trigo, son más bien terrestres. "Por barco solamente está saliendo algo de soja, pellet y aceite", afirmó. Según observó, la cosecha de soja estuvo bastante disminuida, ya que se esperaba unas 5.800.000 toneladas y apenas se alcanzó a cosechar 3.400.000 toneladas.
"Todo el mundo se preparó con más barcazas, con más remolcadores, los puertos se ampliaron y se ajustaron, y al final no hubo volumen. Es decir, la reducción real fue más del 45% y esa es la merma del flete", afirmó Jure.
El directivo del gremio portuario añadió que en el primer semestre, cuando había mercaderías, todos trataron de trabajar lo más posible, pero, "en este segundo semestre si uno mira el río, va a ver barcazas amarradas a la costa tanto en la zona de San Antonio y Puerto Pabla. Esa es la realidad", concluyó.
SE ESPERA MEJOR COSECHA
"Ahora, la ilusión de la gente es que la campaña de producción de soja del año que viene empiece a hacer su aporte de buenos volúmenes y a recuperar todo esto a partir de febrero en adelante", dijo el empresario César Jure, cuando se refirió a la expectativa que existe para el próximo año.
Recordó que el transporte terrestre en esta época ya no tiene ni el 50% de volumen de movimiento "con la cosecha de trigo y maíz inclusive; hay muchos camiones sin actividad", relató.
Además de la parte de granos, existe también bastante actividad desde Bolivia y Brasil con el transporte de minerales.
Sin embargo, el volumen "no es para entusiasmarse", señaló el directivo de Caterpa.
Se estima que la Hidrovía Paraná-Paraguay mueve negocios por unos 200 millones de dólares. Esta vía tiene en actividad unas 1.800 barcazas que transportan varios tipos de bienes.
Se estima que unas 1.800 embarcaciones, incluyendo barcazas, navegan con bandera paraguaya en la Hidrovía, lo que representa el 90% de toda la flota.
domingo, 27 de septiembre de 2009
Comité estudia nuevo reglamento para llevar a cabo navegación fluvial
Fuente: ABC
En estos momentos, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía está estudiando en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, un nuevo reglamento justamente sobre las condiciones que deben tener los buques para navegar y las medidas paliativas previas que hay que tomar en los asuntos de navegación fluvial, comentó igualmente el titular del CAFyM, Juan Carlos Muñoz.
Dijo que el documento que está siendo analizado es una adaptación del Marpol, un instrumento de la Organización Marítima Internacional en el ámbito oceánico que se está tratando de adaptar a las condiciones del río. “Esto significa adaptación de barcazas, utilización del doble casco, etcétera, en un proceso que va a llevar su tiempo. El doble casco en las barcazas actualmente ya es una condición imperativa tenerlo, aunque solamente lo tienen los transportes más nuevos. Los antiguos todavía continúan navegando con el casco simple”, afirmó.
Agregó que una de las decisiones que debe adoptar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía es desde qué fecha se va a imponer la utilización exclusiva de barcazas de doble casco para el transporte de productos líquidos. Muñoz advirtió que en el sistema DES de entrega de combustible (en destino), el flete y el seguro son contratados por el vendedor. Sin embargo, de acuerdo a las convenciones internacionales, al existir un consignatario de ese embarque, el vendedor está ya transfiriendo la propiedad de tal mercadería, que también es responsable de cualquier evento.
En estos momentos, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía está estudiando en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, un nuevo reglamento justamente sobre las condiciones que deben tener los buques para navegar y las medidas paliativas previas que hay que tomar en los asuntos de navegación fluvial, comentó igualmente el titular del CAFyM, Juan Carlos Muñoz.
Dijo que el documento que está siendo analizado es una adaptación del Marpol, un instrumento de la Organización Marítima Internacional en el ámbito oceánico que se está tratando de adaptar a las condiciones del río. “Esto significa adaptación de barcazas, utilización del doble casco, etcétera, en un proceso que va a llevar su tiempo. El doble casco en las barcazas actualmente ya es una condición imperativa tenerlo, aunque solamente lo tienen los transportes más nuevos. Los antiguos todavía continúan navegando con el casco simple”, afirmó.
Agregó que una de las decisiones que debe adoptar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía es desde qué fecha se va a imponer la utilización exclusiva de barcazas de doble casco para el transporte de productos líquidos. Muñoz advirtió que en el sistema DES de entrega de combustible (en destino), el flete y el seguro son contratados por el vendedor. Sin embargo, de acuerdo a las convenciones internacionales, al existir un consignatario de ese embarque, el vendedor está ya transfiriendo la propiedad de tal mercadería, que también es responsable de cualquier evento.
lunes, 21 de septiembre de 2009
Naves argentinas restan trabajo a los buques locales
Fuente: Ultima Hora
La Federación de Trabajadores Fluviomarítimos del Paraguay advirtieron ayer que ya están descargando en el muelle de Petropar combustibles transportados por buques argentinos, con lo que se deja de lado a las navieras de bandera nacional.
Ayer estaba amarrado en zona de la petrolera estatal el remolcador "Rey II" y las barcazas "Argentina 1" y "Argentina 6", con unos 13 millones de litros en sus tanques, listos para descargar.
Según se supo, el volumen forma parte de la reserva estratégica que dispone PDVSA en tanques de Petropar, que de haber necesidad puede surtir a Bolivia como también a la petrolera paraguaya.
El capitán Nelson Delvalle, presidente de la Asociación de Capitanes y Prácticos, advirtió que Petropar está "violando" su Carta Orgánica al recibir combustibles transportados por embarcaciones con bandera extranjera. "Este es el paso inicial para sacar a las navieras con bandera nacional y trabajar en exclusiva con empresas extranjeras; por eso quieren implementar el sistema DES de compra de combustibles, que no es otra cosa que dar trabajo a buques de bandera no paraguaya", dijo.
Por su parte, Ricardo Pico también dejó sentado que las embarcaciones de bandera argentina que están en las cercanías del muelle de Petropar, "aparentemente no están registradas en la Dirección de Marina Mercante", mientras que Delvalle ya aseguró que "tenemos la seguridad que no están registradas".
Petropar está atado a un contrato de servicio de flete fluvial hasta enero del 2010. A partir de marzo, ya podrá cambiar de modalidad de compra.
Por ahora ya decidió adquirir un 20% bajo la modalidad de DES (el vendedor entregará el producto en Villa Elisa), mientras que ahora utiliza el sistema FOB (puerto de origen), y está obligado a contratar el seguro como también el flete.
Los armadores con bandera nacional alegan que el sistema DES traerá consigo la desnacionalización del transporte de combustibles para Petropar, con sus consecuentes perjuicios en términos de inversión, contratación de mano de obra y otros gastos.
Petropar, sin embargo, alega que su objetivo es ahorrar costos en gasoíl, para poder pagar su pesada deuda.
"PRIMERO EL ARBITRAJE"
El presidente de Petropar, Juan González Meyer, confía en que Paraguay y Venezuela llegarán a un acuerdo para reestructurar la deuda vencida de la empresa con PDVSA. "Tenemos diferencia de criterios sobre 37 millones de dólares, que nosotros consideramos no deberíamos pagar, si vamos a hacer valer el espíritu del Convenio Energético de Caracas. Ahora, si no hay acuerdo sobre esa parte, en primera instancia hay que recurrir al arbitraje y, de no haber solución alguna, someterse a los tribunales", afirmó.
La Federación de Trabajadores Fluviomarítimos del Paraguay advirtieron ayer que ya están descargando en el muelle de Petropar combustibles transportados por buques argentinos, con lo que se deja de lado a las navieras de bandera nacional.
Ayer estaba amarrado en zona de la petrolera estatal el remolcador "Rey II" y las barcazas "Argentina 1" y "Argentina 6", con unos 13 millones de litros en sus tanques, listos para descargar.
Según se supo, el volumen forma parte de la reserva estratégica que dispone PDVSA en tanques de Petropar, que de haber necesidad puede surtir a Bolivia como también a la petrolera paraguaya.
El capitán Nelson Delvalle, presidente de la Asociación de Capitanes y Prácticos, advirtió que Petropar está "violando" su Carta Orgánica al recibir combustibles transportados por embarcaciones con bandera extranjera. "Este es el paso inicial para sacar a las navieras con bandera nacional y trabajar en exclusiva con empresas extranjeras; por eso quieren implementar el sistema DES de compra de combustibles, que no es otra cosa que dar trabajo a buques de bandera no paraguaya", dijo.
Por su parte, Ricardo Pico también dejó sentado que las embarcaciones de bandera argentina que están en las cercanías del muelle de Petropar, "aparentemente no están registradas en la Dirección de Marina Mercante", mientras que Delvalle ya aseguró que "tenemos la seguridad que no están registradas".
Petropar está atado a un contrato de servicio de flete fluvial hasta enero del 2010. A partir de marzo, ya podrá cambiar de modalidad de compra.
Por ahora ya decidió adquirir un 20% bajo la modalidad de DES (el vendedor entregará el producto en Villa Elisa), mientras que ahora utiliza el sistema FOB (puerto de origen), y está obligado a contratar el seguro como también el flete.
Los armadores con bandera nacional alegan que el sistema DES traerá consigo la desnacionalización del transporte de combustibles para Petropar, con sus consecuentes perjuicios en términos de inversión, contratación de mano de obra y otros gastos.
Petropar, sin embargo, alega que su objetivo es ahorrar costos en gasoíl, para poder pagar su pesada deuda.
"PRIMERO EL ARBITRAJE"
El presidente de Petropar, Juan González Meyer, confía en que Paraguay y Venezuela llegarán a un acuerdo para reestructurar la deuda vencida de la empresa con PDVSA. "Tenemos diferencia de criterios sobre 37 millones de dólares, que nosotros consideramos no deberíamos pagar, si vamos a hacer valer el espíritu del Convenio Energético de Caracas. Ahora, si no hay acuerdo sobre esa parte, en primera instancia hay que recurrir al arbitraje y, de no haber solución alguna, someterse a los tribunales", afirmó.
viernes, 18 de septiembre de 2009
Tripulantes rechazan acusaciones del ente
Fuente: ABC Digital
Dirigentes de la Federación de Trabajadores Fluviomarítimos del Paraguay rechazaron las sospechas y acusaciones de directivos de Petropar y del ex fiscal Alejandro Nissen de que las presuntas responsables de los faltantes sean las empresas navieras donde ellos trabajan. Al respecto, el capitán Juan R. Apodaca F. manifestó que las barcazas salen y llegan hasta Petropar con un triple precintado. “Se hacen las mediciones en las barcazas a su arribo a Villa Elisa, donde se verifica que los precintos estén intactos y se labran actas, y después Petropar sale con la historia de que hay faltantes, que –sin embargo– no se detectaron durante las mediciones”, enfatizó.
Dirigentes de la Federación de Trabajadores Fluviomarítimos del Paraguay rechazaron las sospechas y acusaciones de directivos de Petropar y del ex fiscal Alejandro Nissen de que las presuntas responsables de los faltantes sean las empresas navieras donde ellos trabajan. Al respecto, el capitán Juan R. Apodaca F. manifestó que las barcazas salen y llegan hasta Petropar con un triple precintado. “Se hacen las mediciones en las barcazas a su arribo a Villa Elisa, donde se verifica que los precintos estén intactos y se labran actas, y después Petropar sale con la historia de que hay faltantes, que –sin embargo– no se detectaron durante las mediciones”, enfatizó.
Sobre el punto, el capitán Nelson Delvalle añadió que “evidentemente” Petropar está tratando de volcar toda la responsabilidad de sus pérdidas económicas sobre el transporte fluvial, acusando que los tripulantes están robando. “Independientemente de que eso sea verdad o mentira, cuando se detecta algún faltante, la empresa armadora debe abonar por contrato a precio de estación de servicio, por lo que de ninguna manera pueden atribuir sus pérdidas a los supuestos faltantes”, enfatizó.
Añadió que, por otra parte, hay técnicas de comprobación de por qué suelen haber diferencias a favor o en contra, porque a veces sale del río de la Plata una barcaza con 60.000 metros cúbicos, pero llega a destino 70.000, que es un fenómeno que se produce por una variación de temperatura, dijo.
En este sentido, Apodaca y Delvalle coincidieron en señalar que aquí hay una animadversión en contra del transporte fluvial y de sus trabajadores, con oscuros intereses, quizás con el objetivo de entregar el trabajo a navieras que no estén operando bajo bandera paraguaya, y modificar la modalidad FOB (libre a bordo) por DES (entrega al costado del buque en destino).
lunes, 10 de agosto de 2009
Autorizan remate del Buque Escuela Ultramar "Guaraní"
Fuente: ABC
"Autorízase al Ministerio de Defensa Nacional a realizar la venta en subasta publica del Buque Escuela Ultramar Guaraní, que fuera dado de baja del inventario patrimonial de esta institución", dice el decreto de referencia.
Señala que, de acuerdo a los informes periciales, el precio estimado de la embarcación de 341.512.000 guaraníes mientras que "la base de venta es de 227.674.667".
"La subasta se realizará en el local del Comando de Apoyo de Combate, ubicado en las calles Ruta No 9 Transchaco y Paseo de Patria (Puente Remanso), de la Ciudad de Mariano Rogue Alonso - Paraguay, después del ultimo edicto de la publicación que se hará por término de ley, en dos diarios de la capital" en las que se fijaran el día y hora del remate", precisa la disposición.
"Autorízase al Ministerio de Defensa Nacional a realizar la venta en subasta publica del Buque Escuela Ultramar Guaraní, que fuera dado de baja del inventario patrimonial de esta institución", dice el decreto de referencia.
Señala que, de acuerdo a los informes periciales, el precio estimado de la embarcación de 341.512.000 guaraníes mientras que "la base de venta es de 227.674.667".
"La subasta se realizará en el local del Comando de Apoyo de Combate, ubicado en las calles Ruta No 9 Transchaco y Paseo de Patria (Puente Remanso), de la Ciudad de Mariano Rogue Alonso - Paraguay, después del ultimo edicto de la publicación que se hará por término de ley, en dos diarios de la capital" en las que se fijaran el día y hora del remate", precisa la disposición.
lunes, 3 de agosto de 2009
Rescindirán contratos con navieras
Fuente: La Nación
Todo se encamina a que este mes Petropar hará la rescisión anticipada del contrato del transporte con las navieras y la posterior licitación para el flete vía la modalidad FOB. Así informaron ayer Juan González Meyer, presidente del ente estatal y Guillermo Ehrecke, presidente de la naviera Yerutí –una de las cuatro empresas que se encargan del transporte de combustible para la petrolera. A este “casi acuerdo” llegaron el jueves en la tarde, en el marco de una larga reunión entre los armadores y las autoridades de Petropar.
Todo esto surgió a raíz de las nuevas negociaciones de la petrolera estatal con Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), en lo que se refiere a la modalidad de transporte DES (entregada en buque o en puerto de Villa Elisa).
González Meyer indicó que en la reunión las navieras manifestaron que se debería cumplir el contrato así como está y que solo es posible hacer una mejora del precio del transporte, a través de una nueva licitación.
“Si bien prefieren que el contrato continúe hasta su extinción, que se dará de alguna u otra forma, con el volumen de carga, que se cumple este mes o el que viene, al cumplirse el volumen total mínimo, o en enero en el transcurso del plazo, al final hubo una posibilidad de declarar terminado el contrato y llamar una nueva licitación, en agosto”.
EL CAMINO IDEAL
A su turno, Ehrecke indicó que es posible hacer una nueva licitación, “es un camino del cual se habló en la reunión; podría ser que se adelante la fecha de licitación. Eso es algo que no tenemos inconveniente, porque en realidad lo que nos interesa es ayudar a Petropar a bajar sus costos y este planteamiento es legalmente aceptado por las empresas”. Agregó que no se acordó una nueva reunión, pero que seguirán las negociaciones y que al final depende de una decisión de Petropar.
González Meyer reiteró que solo un tercio (250 millones de litros) del total de combustible que comprará Petropar se transportará con la modalidad DES, por lo que el 66,7% (aproximadamente 510 millones de litros) es el porcentaje que se deberá licitar para transportar FOB.
El contrato, que sigue vigente hasta enero de 2010, establece que el 40% del transporte de combustible corresponde a Mercopar, 30% a UABL, 20% a Conosur y 10% a Naviera Yeruti.
NO SUBIRÁ GASOIL
En otro momento, luego de la reunión mantenida con el presidente de la República, Fernando Lugo, González Meyer señaló que están buscando lo mejor para el país, por lo que insistió no alzarán el pecio del gasoil.
Agregó que le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
“Nos reiteró que la idea del gobierno es transparentar todo lo que sea el comercio en el país y que este es un proceso que tiene que estar bien claro y que debe ser lo más conveniente, del análisis objetivo de cada una de las propuestas y dentro de lo legal”.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
GASOIL NO BAJARÁ
El titular de Petropar, Juan Alberto González Meyer, dijo ayer, tras la reunión con el presidente Fernando Lugo y Dionisio Borda, en Palacio de López, que es difícil pensar en este momento en la disminución del precio del diésel por el costo del carburante a nivel internacional. El presidente del ente petrolero estatal sostuvo que se está trabajando en otras alternativas para que el consumidor sea el principal beneficiado. Habló, por ejemplo de la posibilidad de implementar un precio diferenciado para el diésel.
“La cotización del crudo va en aumento en el mes de julio llegando a 59 dólares y 56 dólares en un momento dado pero actualmente está sobrepasando los 70 dólares y eso hace pensar en una rebaja en este momento se implemente volver a caer y vender por debajo del costo, lo que también aumentaría el costo de la deuda”, expresó el titular de Petróleos Paraguayos (Petropar).
González Meyer dijo que el “diésel diferenciado” no será fácil en su aplicación. “El precio diferenciado es una preocupación nuestra y permanente y no es fácil implementar por lo pronto la opción más factible es usar algunos puertos hasta Itapúa para tener un menor costo de flete”, expresó.
En la oportunidad le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
Todo esto surgió a raíz de las nuevas negociaciones de la petrolera estatal con Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), en lo que se refiere a la modalidad de transporte DES (entregada en buque o en puerto de Villa Elisa).
González Meyer indicó que en la reunión las navieras manifestaron que se debería cumplir el contrato así como está y que solo es posible hacer una mejora del precio del transporte, a través de una nueva licitación.
“Si bien prefieren que el contrato continúe hasta su extinción, que se dará de alguna u otra forma, con el volumen de carga, que se cumple este mes o el que viene, al cumplirse el volumen total mínimo, o en enero en el transcurso del plazo, al final hubo una posibilidad de declarar terminado el contrato y llamar una nueva licitación, en agosto”.
EL CAMINO IDEAL
A su turno, Ehrecke indicó que es posible hacer una nueva licitación, “es un camino del cual se habló en la reunión; podría ser que se adelante la fecha de licitación. Eso es algo que no tenemos inconveniente, porque en realidad lo que nos interesa es ayudar a Petropar a bajar sus costos y este planteamiento es legalmente aceptado por las empresas”. Agregó que no se acordó una nueva reunión, pero que seguirán las negociaciones y que al final depende de una decisión de Petropar.
González Meyer reiteró que solo un tercio (250 millones de litros) del total de combustible que comprará Petropar se transportará con la modalidad DES, por lo que el 66,7% (aproximadamente 510 millones de litros) es el porcentaje que se deberá licitar para transportar FOB.
El contrato, que sigue vigente hasta enero de 2010, establece que el 40% del transporte de combustible corresponde a Mercopar, 30% a UABL, 20% a Conosur y 10% a Naviera Yeruti.
NO SUBIRÁ GASOIL
En otro momento, luego de la reunión mantenida con el presidente de la República, Fernando Lugo, González Meyer señaló que están buscando lo mejor para el país, por lo que insistió no alzarán el pecio del gasoil.
Agregó que le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
“Nos reiteró que la idea del gobierno es transparentar todo lo que sea el comercio en el país y que este es un proceso que tiene que estar bien claro y que debe ser lo más conveniente, del análisis objetivo de cada una de las propuestas y dentro de lo legal”.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
GASOIL NO BAJARÁ
El titular de Petropar, Juan Alberto González Meyer, dijo ayer, tras la reunión con el presidente Fernando Lugo y Dionisio Borda, en Palacio de López, que es difícil pensar en este momento en la disminución del precio del diésel por el costo del carburante a nivel internacional. El presidente del ente petrolero estatal sostuvo que se está trabajando en otras alternativas para que el consumidor sea el principal beneficiado. Habló, por ejemplo de la posibilidad de implementar un precio diferenciado para el diésel.
“La cotización del crudo va en aumento en el mes de julio llegando a 59 dólares y 56 dólares en un momento dado pero actualmente está sobrepasando los 70 dólares y eso hace pensar en una rebaja en este momento se implemente volver a caer y vender por debajo del costo, lo que también aumentaría el costo de la deuda”, expresó el titular de Petróleos Paraguayos (Petropar).
González Meyer dijo que el “diésel diferenciado” no será fácil en su aplicación. “El precio diferenciado es una preocupación nuestra y permanente y no es fácil implementar por lo pronto la opción más factible es usar algunos puertos hasta Itapúa para tener un menor costo de flete”, expresó.
En la oportunidad le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
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