Last chance to apply for Maritime Roundtable place – Don’t miss 31 May deadline!

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www.itfglobal.org	May 2012
The deadline to apply for a place at the first ever Maritime Roundtable is just 24 hours away. Don’t miss out on the opportunity to send your union representatives to the most interactive and engaging event the ITF has ever held. Thanks to all those unions who have already put forward activists and future leaders as potential participants for the event in Casablanca this September. Don’t forget, if you’ve expressed an interest in sending union representatives to the MRT they need to fill out the quick and simple form on the MRT website by 31 May. View the MRT brochure for more on the event and how to apply or email dockers-seafarers@itfglobal.org with any questions. We’ll be able to let you know on 18 June if your union applicants have been successful. Until then, please don’t make any arrangements for accommodation or travel. Watch out for more communication on virtual participation for the MRT coming soon!
To unsubscribe to this email service please
ITF House, 49-60 Borough Road, London SE1 1DR | +4420 7403 2733 | mail@itf.org.uk

ITF Seafarers' Trust Documentary - DVD

Dear colleagues,

The ITF Seafarers’ Trust has produced a 30 minutes documentary to commemorate the 30 years of the Trust providing welfare services for seafarers. The documentary is now accessible via www.youtube.com

There are 2 versions:

http://www.youtube.com/watch?v=7a9YMQFOL8Q Link to the 6 minute short version

http://www.youtube.com/watch?v=klOvJ-5I7jQ Link to the full version

We hope you’lll enjoy the viewing.

We have also got copies of the full version on DVD please let me know if you would like some.

Have a great weekend all.

Best regards,

ITF urges action over problem containers

The International Transport Federation (ITF) and the International Labour Federation (ILO) launched a campaign in February to highlight the dangers of badly prepared shipping containers.
The union will lobby politicians, the EU and other stake holders to push for action to stem “overloaded, badly packed or inadequately secured freight containers, and those carrying undeclared dangerous goods”, the ITF said in a statement.
“At their best, containers are key link in the world supply chain, at their worst they are a danger to the lives of workers and the public, “ITF general secretary David Cockroft said. “Their use across transport sectors –lorry port, rail, ship –makes this of particular relevance to the ITF and its transport workers members.
The ITF claims that so far, best practice and self regulation have failed to stop the worst kind of incidents, and the organization was therefore recommending that “international mandatory instruments be development that guarantee that those handling and moving containers are informed of their weight, state of packing, stowage and securing, as well as their centre of gravity and whether or not any fumigants or dangerous substances are present”.
According to the ILO –which held a forum on the subject in February–many accidents in the transport sector stem from poor practices when packing containers, including overloading. “This has caused major concern particularly because the victims can be the general public, transport workers, of their employers, who have no control over the packing of containers”, ITF official John Bainbridge said.
The forum’s stated objective was to reach a common understanding by all stakeholders of the underlying issues relating to the packing of containers and “a better understanding of the reasons that lead to the application of poor practices in packing of containers that result in industrial accidents.”
David Cheslin, organizer of the 2010 conference Weight Containers is it really that difficult? Told about that ITF initiative should be welcomed. However, he noted that while the weighting issue could be easily resolved if there was a will to do so, the question of how a container was stuffed and what it contained was a more difficult problem.
“There are literally tens of thousands of companies, large as small, stuffing containers around the world and, while most shippers are responsible and component, others are less so”, he explained. “That doesn’t mean to say, though, that you shouldn’t try to solve the problem.”
There was a reticence among ship-owners and operators to address this problem voluntarily, the clamed. “Perhaps individual carriers are frightened that customers will switch to other carriers if they take a hard line on misdeclared weights”, Cheslin speculated.
Penalization of overloading has largely been confined to the road haulier sector, with its maritime counterpart so far avoiding legislation and tougher measures.

ITF CONTAINER SAFETY CHECKLIST

 The container itself is sound and in good condition particularly in respect to withstanding loading either at the bottom of or top of, a stack with sometime violent parametric rolling and movement of a ship.
 The container has been loaded according to best practice and all the cargo is secure within the box and the centre of gravity is suitably nearer the bottom (very important for road transport).
 That no undeclared dangerous goods have been loaded and the box is correctly signed to show the nature of any dangerous goods it contains.
 That there are no incompatible cargoes stowed that may react with each other.
 No combustible or toxic gases are given off that have not been suitable made provision for.
 Has any container been fumigated prior to loading or entry by any party?
 Is the cargo legal and, in all respects, safe against explosion or self-igniting products? Any required details to be available to ship staff and such details as possible fire-fighting requirements or protective gear in some instances.
 What is the correct weight of the container and has it been stowed on board in a suitable position?
 Is the lashing correctly carried out and twist-locks secure?
 Has the container been sealed and registered by the appropriate custom and agricultural body and is the seal intact to ensure no illegal substance has been smuggled or illegal persons have stowed away?


Recopilado

Capt
Guillermo Parra Avello
Junio 2011

Solidaridad con los trabajadores marítimos del Paraguay

Fuente: Rebanadas de Realidad

Rebanadas de Realidad - ITF, Río de Janeiro, 31/01/11.- La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, ITF, ha venido acompañando los acontecimientos en el Paraguay, con referencia a la defensa de la libertad sindical de los Trabajadores Marítimos del Paraguay, quienes tomaron la valiente decisión de fundar una organización sindical honesta y democrática denominada "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del Paraguay, SOMUPA".

Al respecto, la ITF desea expresar lo siguiente:

Hemos acompañado desde hacer varios años las condiciones a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya, y en varias ocasiones incluso la ITF ayudó económicamente para auxiliar a marítimos cuyos empleadores los dejaron en estado de indefensión.

A través de contactos con tripulantes Paraguayos, hemos visto las condiciones laborales y de seguridad, en ocasiones paupérrimas y sin equipos de seguridad. Adicionalmente varios han expresado maltratos, abusos, falta de pago de salarios dignos, horas extras y principalmente sin contrato de trabajo que son evidentemente violatorios de la Leyes Nacionales. Inclusive tenemos información de casos en que accidentes (en ocasiones mortales) no reciben las compensaciones obligatorias que son uso y costumbre en la industria marítima en todo el mundo, dejando a los deudos de los marinos en estado de indefensión sin que nadie, autoridades o empresas, se compadezca de su futuro y exija el pago de una compensación que aminore, al menos parcialmente, las penurias causadas por le pérdida del sostén familiar.

Los tripulantes Paraguayos han expresado igualmente un permanente esquema de amenazas, discriminación y listas negras, de forma tal que si alguien reclama lo que por ley merece, es despedido y le resulta casi imposible volver a encontrar trabajo.

Es por eso que en 15 de Octubre de 2010, acompañamos a un grupo de trabajadores que tomó la valiente decisión de conformar un Sindicato que fuera democrático, honesto y transparente, y que velara por mejorar las condiciones laborales de los Marítimos Paraguayos que no confían en algunas pseudo organizaciones sindicales.

Recibimos correspondencia de empresas con domicilio legal en el Paraguay expresando su inconformidad por el apoyo de la ITF a la creación del Sindicato, e incluso al hecho de que otros sindicatos de Tripulantes Marítimos estuvieran ayudando igualmente en el proceso. Nuestra respuesta ha sido clara, la ITF apoya la creación de organizaciones sindicales democráticas cuando los trabajadores carecen de una, y externamos incluso nuestro compromiso de ayudar a promover un dialogo constructivo para establecer las pautas de un Contrato Colectivo de Trabajo ya que es vergonzoso e inaceptable que no hayan Contratos Colectivos de Trabajo que protejan a los Tripulantes Marítimos del Paraguay, la negación de ese derecho humano (la libre negociación colectiva) les impide beneficiarse de los mismos derechos y del amparo legal que protege a los trabajadores en tierra.

Sin embargo, incluso antes de su fundación, ha habido, aparentemente, una fuerte campaña mediática de desinformación para engañar a la opinión pública, en la que llegan datos no verídicos y se tergiversan algunos hechos. Simultáneamente, han habido amenazas, despidos para convencer a los tripulantes marítimos del Paraguay a renunciar a su Sindicato, etc. hechos que constituyen nuevamente una violación a los derechos humanos. Estos hechos cobardes obligaron al SOMUPA a solicitar solidaridad internacional, que resultó en acciones industriales legales y legítimas en contra de algunas empresas que no reconocieron el derecho de los Tripulantes Paraguayos a negociar un Contrato Colectivo a través de su Sindicato SOMUPA.

En esa aparente fastuosa campaña de algunos medios de comunicación, en lugar de efectuar un análisis serio y honesto de las condiciones de vida y de los accidentes acaecidos en los últimos años, se ha centrado el ataque a los tripulantes marítimos Paraguayos, minimizándolos como si no tuviesen derecho a un salario digno, y atacando a dos de los Sindicatos Afiliados a la ITF, el "Sindicato de Obreros Marítimos Unidos, SOMU" y su Secretario General Omar Suárez y a la "Unión de Sindicatos de Trabajadores del Transporte USTT" y su Presidente Percio Duarte, con una clara intención de evitar el verdadero conflicto, las condiciones injustas e inhumanas en que algunos tripulantes Paraguayos son obligados a laborar, así como la negación de sus derechos humanos.

La capacidad de cabildeo inclusive ante autoridades, ha permitido que el Ministerio de Trabajo y Justicia revoque la Resolución Nº 63 de 10 de Noviembre del 2010 inscripción temporal del SOMUPA fuera del plazo legal de 30 días, siendo inclusive publicado a través de la prensa (ABC Color, Sección Economía de fecha 24 de enero de 2011) sin que el sindicato haya sido comunicado de la citada resolución, lo que por si mismo constituye un hecho de dudosa legalidad.

Las acciones de los Marítimos Paraguayos para constituir al SOMUPA no tienen como objetivo eliminar a la industria marítima Paraguaya (en la que por cierto existe una fuerte inversión Argentina, tema que no vemos que se encuentre en discusión), sino eliminar la vergonzosa mácula de la falta de Convenios Colectivos que establezcan condiciones justas y equitativas del trabajo a bordo de las embarcaciones. Las organizaciones sindicales tienen el derecho de implementar acciones que les permita defender los derechos de sus socios cuando los mismos están siendo violados, dentro de los marcos jurídicos de cada nación.

Estas aparentes tentativas de desinformación en contra de los Marítimos Paraguayos, de sus Dirigentes, o bien en contra de otras organizaciones sindicales Paraguayas o Argentinas, constituiría lo que podría ser catalogado como un burdo intento de disfrazar un problema real que se arrastra durante muchos años.

La ITF reconoce al SOMUPA como una organización sindical que representa a los Marítimos Paraguayos y seguirá auxiliándola en todas las formas legales posibles y requerirá la solidaridad de sus afiliados dentro del marco legal de sus países, hasta que logre su objetivo de mejorar las condiciones laborales a bordo de las embarcaciones y de mejorar las condiciones de seguridad y de operación a bordo de las embarcaciones de bandera Paraguaya.

Para mayor información por favor contacte a Antonio Rodríguez Fritz, Secretario Regional de ITF Americas +55 (21) 9480 5325.

Banderas de Conveniencia y el Medio ambiente

Etiquetas: BDC, FAO, ITF, Trabajadores, UNCLOS

Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.[i]

Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes y la libertad de contratar mano de obra barata.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) establece que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que éste enarbola, este fundamento aparace en el artículo 94 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), sin embargo, en los registros de BDC esto no sucede.

En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación, esto es producto de la globalización que ha acelerado el deterioro de esta situación, donde navieros bajo una feroz competencia emplean las BDC que cada vez que nace una nueva es para promover tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, el transporte marítimo, para competir con sus buques, se ve forzado a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.

En la actualidad las BDC son refugio de redes de corrupción por permitir el registro de buques a través de un simple fax o correo electrónico, tal es el caso de Registros como el de Bolivia, que otorga documentos oficiales sin que medie una inspección que garantice las condiciones de navegabilidad de la embarcación.

Los BDC, en ocasiones, se transforman en verdaderos ataúdes flotantes e incluso generan un estado de impunidad, protegiendo la identidad y el verdadero fin de algunos armadores, como es el caso de embarcaciones presuntamente operadas por redes de terroristas.En la industria de BDC inciden distintos agentes cómplices de esta red de corrupción, uno de ellos son las enganchadoras de Marinos o Agencias de Colocación que operan con total impunidad, incapaces de responder por el abandono de tripulantes y que además registran a los marinos en las listas negras cuando éstos solicitan apoyo a la ITF para el pago de su salario.

Existen un universo de poco menos de 90,000 embarcaciones registradas, trabajando bajo diversas condiciones, varias de ellas en un estado tan deplorable que constituyen un riesgo para el medio ambiente, la vida humana y un atentado contra la dignidad.

En la pesca, por ejemplo, de acuerdo con la FAO, se ha producido un incremento significativo en el número de barcos pesqueros que navegan bajo “bandera de conveniencia”, éstos en su mayoría son el refugio de la pesca ilegal, en altamar y en las zonas exclusivas económicas.

Para evitar que las BDC afecten a terceros la ITF cuenta con un sistema de 129 Inspectores a nivel mundial, cuya obligación consiste en verificar las condiciones sociales, laborales y en general de seguridad en la navegación y de la vida a bordo.

Esta tarea se apoya de instrumentos novedosos como el Convenio sobre Trabajo Marítimo, que compila más de 65 Convenios y Recomendaciones que establecen normas mínimas para el sector del transporte marítimo relativas a la seguridad y a la protección del medio marino, además de ser infalible contra las prácticas que ejercen los BDC en agravio de la gente de mar.

Son distintos los informes que se han publicado por parte de instituciones académicas, para hacer hincapié en la afectación que sufren los marinos; uno de ellos fue el publicado por el Centre for Occupational and Health Psychology de la Universidad de Cardiff, que retrata la preocupante imagen de una industria marítima frente al maltrato laboral que se manifiesta a través de “la fatiga”, que pone en riesgo la vida de los marinos, los buques y el medio ambiente.[ii]

La fatiga es un importante factor en muchos siniestros marítimos, que urge del exceso de trabajo y de los prolongados períodos invertidos por los marinos alejados de sus hogares, esto se ha convertido en una franca provocación para la generación de siniestros.

En este estudio se viene a confirmar que la gente de mar está trabajando regularmente un número excesivo de horas, poniendo así en peligro sus vidas y el medio ambiente marino.

Ahora bien, también se puede presentar desde otra óptica, y es cuando los accidentes marítimos que surgen de las BDC afectan a la gente de mar, reflejado esto en el sinnúmero de marinos que son procesados y encarcelados por la contaminación al mar; esto se debe a que la seguridad
marítima, desde septiembre del 2001, y las nuevas medidas contra la contaminación, han incrementado el número de sanciones penales.

La gente de mar es un fácil blanco después de un suceso grave al medio ambiente y los propietarios de buques a menudo, se ocultan en la maraña de las BDC y compañías fantasmas.

En la mayoría de los casos los marinos pueden ser detenidos por contaminación marítima, seguridad de la navegación, contrabando de armas o de personas y por ataque de personas a bordo.

Un ejemplo de esta amenaza es el caso del Tasman Spirit[iii] y del Prestige[iv], ambos casos pusieron de relieve el riesgo de detenciones innecesarias e injustificadas, normalmente la gente de mar se encuentra en el centro de polémicas políticas sobre indemnización y asignación de
culpabilidad.

La gente de mar invariablemente está en desventaja frente a un Estado dispuesto a iniciar un proceso penal. Los marinos se hallan físicamente presentes en el lugar del suceso y, por lo tanto, fácilmente accesibles a los oficiales encargados del cumplimiento de la ley, que pueden detenerlos mientras se decide qué hacer.

Contra el telón de fondo de una industria, en la que los propietarios de buques deficientes tratan de evadir su responsabilidad utilizando compañías ficticias y velos corporativos para desaparecer sin rastro, las probabilidades están en contra del marino inocente.

Es sorprendente que los Estados de abanderamiento en los casos del Prestige y del Tasman Spirit no ejercitaran su derecho, de conformidad con el derecho internacional, a iniciar un proceso jurídico ante el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar, ya que la puesta inmediata en libertad de los marinos solamente la puede realizar el Estado de abanderamiento del buque. Si se tiene en cuenta el número de buques que enarbolan pabellones de conveniencia, esto constituye un importante problema para la gente de mar.

Otro aspecto es la asistencia legal en las diligencias que se deberán de desahogar en un idioma distinto al de la nacionalidad del marino, sobre este particular la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares es muy clara, se deberá contar con un intérprete por parte del Cónsul del país de origen que explique en qué sentido y cuál es el contenido de los textos que habrá de suscribir, esta es una garantía fundamental de debido proceso.

En general, una actividad criminal requiere intención y conocimiento del delito. Sin embargo, las nuevas disposiciones del proyecto de directiva de la Unión Europea son más exigentes en la penalización de cualquier contaminación accidental.

Aunque en aquellos casos en que los marinos han perpetrado delitos de manera consciente e intencional, deberían ser procesados, no todos los casos son diáfanos y, a veces, los marinos se encuentran en circunstancias de inmensa presión para no cumplir con la ley o en las que su capacidad para detener una actividad ilegal es limitada. Las opciones son infringir la ley o perder su puesto de trabajo. En dichos casos, las circunstancias podrían ser factores mitigantes a la hora de adoptar decisiones sobre procesamiento o sentencia.

Con lo anterior encontramos que los marinos están permanentemente expuestos a riesgos de salud, integridad física, privación de la libertad y profesional esto ha causado una baja significante del personal interesado en laborar a bordo de buques, este escenario es grave, cuando hablamos de que el 90% del Comercio Mundial se mueve a través de buques, por esta razón la OMI se ha propuesto ahora encontrar una solución a este problema, en colaboración con la OIT, a través de directrices apropiadas para el trato justo de la gente de mar en dichas situaciones.

El número mundial de marinos que prestan su trabajo a la industria del transporte marítimo deben ser comparables a las establecidas en otras industrias, por ejemplo, la aviación; esto se desarrollará cuando se tome en cuenta el impacto de la calidad de la mano de obra del transporte marítimo sobre la seguridad en el mar y la protección del medio marino.

La complejidad funcional de los buques modernos exige mano de obra especializada a todos los niveles, desde el capitán hasta el marinero de cubierta, que deben contar con la pericia necesaria para el desempeño de sus diversas funciones; esto no deja lugar a las irregularidades cometidas
por las BDC por la obtención de certificados estatutarios, asunto extremadamente grave, que podría llevar a que se coloque en puestos de responsabilidad a personal sin capacidad para desempeñarlos, poniendo así en peligro las vidas de otros y el medio marino.

Mtro. Alfredo Salazar López

Profesor Investigador

Universidad del Mar

[i] Definición de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, patrocinador de la Campaña en contra de Buques de Conveniencia.

[ii] Conferencia Magistral del Maestro Ulises Sandal Ramos Koprivitza

[iii] Al ocurrir la encalladura del petrolero de crudos con bandera de Malta, en julio del 2003, cerca de la entrada al puerto de Karachi, su tripulación estuvo detenida por nueve meses en Paquistan.

[iv] Tras la ruptura del buque petrolero, de bandera de Bahamas, el Capitán Apostolos Managouras, permaneció en España por dos años.

Denuncia federación internacional violación a derechos laborales en Pemex

Fuente: La Jornada

Señala falta de seguridad e higiene en los sectores petróleo y gas

Denuncia federación internacional violación a derechos laborales en Pemex
Patricia Muñoz Ríos

A fin de evidenciar las múltiples violaciones a los derechos laborales de los trabajadores “tercerizados” y de empresas contratistas de Pemex, dirigentes sindicales de la Federación Internacional del Transporte (ITF) se reunieron ayer con funcionarios de la dirección general de Exploración y Explotación de Hidrocarburos de la Secretaría de Energía para señalar las graves arbitrariedades de que son objeto, así como la falta de seguridad que subsiste.

Encabezados por Norrie McVicar, presidente del grupo especial costa afuera de la ITF, diversos dirigentes extranjeros que llevan a cabo su 42 congreso en México se reunieron con los funcionarios de nuestro país, en una sesión en la que enumeraron la serie de violaciones de que son objeto los trabajadores de empresas contratistas de Pemex, como son jornadas laborales excesivas, salarios castigados, falta de prestaciones, inseguridad laboral, nulos derechos de sindicalización, riesgos de trabajo que generan accidentes y muerte de obreros, entre otros.

Asimismo señalaron falta de seguridad e higiene adecuados en los sectores de petróleo y gas, y la necesidad de establecer un sistema de capacitación adecuado que permita la operación segura y eficiente en aguas profundas, donde se encuentra una parte importante de las reservas petroleras de México. Esos son los puntos que resaltaron los dirigentes extranjeros y pusieron en la mesa información acerca de la explotación laboral que se registra en la sonda de Campeche.

La delegación de la ITF, compuesta además por Ysmael García Muñoz, de Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, y Roar Holtet, del sindicato noruego Indistri Energi IE, se reunió con Gerson Obed Vega Ibarra, director de Exploración y Explotación de Hidrocarburos y otros funcionarios, a los cuales les expusieron que desde finales del año pasado han denunciado lo que está ocurriendo en México en este sector laboral, y plantearon el desarrollo de un modelo que posibilite mejores prácticas laborales en el sector del petróleo y del gas en México.

Por su parte Obed Vega señaló que en este encuentro se dijo que las secretarías de Energía, de Trabajo, de Marina y de Transporte van a coordinar sus actividades para mejorar las condiciones de salud y seguridad en el trabajo y desarrollarán la formación relativa a respuestas de emergencia y las buenas prácticas laborales.

McVicar indicó que esta organización quiere sobre todo resaltar la importancia de que todos los gobiernos deben cumplir los compromisos que han adquirido en la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y sus conceptos en materia de diálogo social y trabajo decente.

Organización internacional denuncia que no permiten desembarque de marinos en el puerto de Ecopetrol

Fuente: Rcnradio

Por: Dereck Álvarez Paternina

El representante en Colombia de la Federación Internacional de los Trabajadores del Trasporte (ITF), capitán, Miguel Ángel Sánchez, denunció que en Cartagena se está incumpliendo con el derecho que tienen los marinos de embarcaciones internacionales que llegan al puerto de la refinería de Ecopetrol, de bajar y disfrutar de su franquicia.

El denunciante afirma que se esta violando el código de protección internacional de buques en las instalaciones portuarias.

“En reiteradas ocasiones desde hace aproximadamente un año y medio se viene impidiendo a estos marinos bajar a tierra, e incluso realizar los cambios de tripulación”, dijo el denunciante.

Según el capitán Sánchez, se está violando un derecho que tienen los marinos.

“Existe en el código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias, un capitulo especial que tiene que ver con el permiso de tierra”, dijo el representante de la ITF en Colombia.

En Londres ya se ha ventilado esta queja con la Organización marítima internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo del Transporte (ITF) y se están haciendo unos requerimientos a los gobiernos, dieron a conocer los miembros de estas instituciones internacionales.

En el conversatorio que se tiene previsto con el presidente de la republica, Álvaro Uribe Vélez, en las próximas horas darán a conocer esta situación, afirmó el capitán, Miguel Ángel Sánchez.

“Llevo ese punto para que se me haga claridad y ver que ha pasado por que con Ecopetrol persiste dicho problema”, enfatizó.

ITF dice aumentan casos en España de barcos abandonados en los puertos

Fuente: ABC

La aparición de casos de barcos abandonados comienza a agravarse con la crisis "porque la misma ha cogido en pelota a muchas compañías, normalmente se funciona en este sector manteniendo un equilibrio inestable adquiriendo contratos de fletes que van salvando créditos".

José Manuel Ortega ha estimado que ese equilibrio "se desmorona en cuanto hay un factor externo como la crisis".

En este sentido se ha referido al buque quimiquero turco "Rhone", abandonado en el puerto ceutí desde el 15 de septiembre, para detallar que "el propietario del buque, el Yupi Kredit Financial, ha hecho muchas operaciones de leassing en las que ellos ponen el crédito y otra empresa funciona de armador y se han encontrado en situaciones similares con muchos barcos".

En el lugar de procedencia del armador del Rhone, Turquía, hay ahora más de 400 buques en esta situación a la entrada del Mar de Mármara.

José Manuel Ortega ha detallado que la Organización Internacional del Trabajo (OIT) tiene publicado en su página web una lista de barcos abandonados en la que se detallan varios aspectos de la situación como la fecha o los motivos del desamparo.

La Federación Internacional del Transporte es la encargada de notificar cuando un buque ha sido abandonado y ha dicho que "actualmente el Rhone no aparece porque todavía se mantiene el contacto con el armador, ha enviado dinero para suministro y combustible".

Por ello, ha añadido que "cuando deja de existir cualquier comunicación es cuando en nuestra evaluación lo consideramos como definitivamente abandonado". EFE

Inspectorado de Panama logra el pago de salarios a marinos turcos

Fuente: ITF

Luego de varios meses de lucha en la Segunda Corte Marítima de Panamá, el representante de la ITF en Panamá, Luis Fruto, confirmó el pago de los salarios atrasados de 17 marinos turcos que fueron repatriados en abril y que no recibian sus salarios desde Noviembre del 2009.
En Noviembre del 2008, el navío MEVLUT DOV, barco de bandera de Panamá, sufrió una avería mecánica en Puerto Cristóbal cuando estaba en ruta desde Rio de Janeiro hacia puerto de Perú “El Callao”. Desde ese mes, la embarcación quedó varada. A través de una publicación en un diario de Panamá se denunció el abandono de los tripulantes turcos. Gracias a la acción del Inspector de la ITF y del abogado Lic. Arrocha, quien llevó a cabo la denunicia legal, se realizó un convenio en que se realizaría la venta del navío y con esto se resarciría el pago de los marinos. A finales del mes pasado fue puesto a la venta el barco que poseía una carga de alrededor de $9 millones de dólares en concentrado de cobre.
La tripulación del navío, desde Enero del 2009 sobrevivieron en condiciones precarias, entre basura y poca ventilación en las cabinas. El Inspector de la ITF y los Sindicatos afiliados a la ITF en Panamá apoyaron a los marinos turcos suministrándoles alimentos y su posterior repatriación.
La semana pasada, se confirmó la liberación de aproximadamente $160 mil dólares que serán enviados a Turquía para el pago de salarios de los marinos afectados.
Luis Fruto, Inspector de la ITF comentó: “ El nuevo gobierno de Presidente Ricardo Martinelli y la actual administración de la Autoridad Maritima de Panama (AMP) se han mostrado preocupados y anuentes en colaborar para que los barcos de Bandera Panameña respeten los derechos de la Gente de Mar, así mismo, la AMP, a través de la Dirección de Puertos y de la Gente de Mar han solicitado en todos los puertos de Panamá la libre entrada al Comité de Bienestar de Genete de Mar y al Inspector de la ITF”

ITF insta a Møller-Maersk a que actúe con mano firme contra las agresiones en la India

Fuente: ITF

La ITF reclama a Møller-Maersk, la naviera y multinacional portuaria danesa, que despida a uno de sus contratistas que supuestamente ha agredido violentamente en varias ocasiones a conductores portuarios en la India.
Las agresiones a estos conductores portuarios, representados por la afiliada a la ITF Unión de Trabajadores del Transporte y Puertos (TDWU), tuvieron lugar el 23 octubre 2009 en Bombay y fueron perpetradas presuntamente por SC Thakur, contratista de Møller-Maersk. Tres miembros del sindicato afirman que fueron golpeados por supervisores de SC Thakur, para obligarles a volver a sus domicilios —una de las agresiones tuvo lugar en presencia de la mujer y los hijos del conductor agredido—. Todas las víctimas habían declarado en los tribunales en relación al impago de la compañía de sus contribuciones a la seguridad social y al fondo de pensiones. Además les conminaron a abandonar el sindicato.
Este no ha sido el primer acto de violencia. En abril de 2007 cuatro conductores empleados de SC Thakur fueron raptados y recibieron una grave paliza a consecuencia de la cual tuvieron que ser hospitalizados. Los trabajadores que se pusieron en huelga como protesta por las agresiones fueron despedidos por la empresa. Gracias al diálogo entre Maersk y la ITF el mencionado contratista accedió a reintegrarlos a su trabajo, pero la violencia no ha cesado y, en marzo de 2008, se produjo un incidente más: los matones de Thakur golpearon con palos de hockey y de acero a varios trabajadores en un autobús de la compañía, para "persuadirles" de que se afiliearan a un sindicato manipulado por la compañía.
ITF envió una misión a la zona para recopilar pruebas de las agresiones e intimidaciones que fueron puestas en manos de la compañía, la policía y las autoridades municipales. Una delegación parlamentaria danesa se reunió con la TDWU en marzo de 2009 para analizar la situación. Paralelamente la ITF encargó un informe independiente a una asociación de derechos humanos que se puso a disposición de Maersk durante las negociaciones, con la esperanza de resolver el conflicto.
El Secretario General adjunto de la ITF, Stuart Howard, afirma: "Estamos ante una nueva agresión sangrienta que nos sorprende más si cabe dados los esfuerzos que llevamos realizando desde hace dos años, cuando se produjeron las primeras agresiones de estos matones. Hemos intentado poner fin a esta lamentable situación con la cooperación de Maersk. La compañía ha adoptado varias medidas para ayudar a estos trabajadores y frenar el supuesto comportamiento delictivo de esta subcontrata. Pero es evidente que no han sido suficientes para ofrecer a los trabajadores, en la práctica, lo que quieren y necesitan.
"Reclamamos a Maersk que adopte medidas inmediatas, cancele el contrato de Thakur, y transferiera a toda su mano de obra a un contratista dispuesto a reconocer al sindicato TDWU y a firmar un acuerdo colectivo de trabajo.
Y concluye: "Este tipo de agresiones es totalmente inaceptable. La compañía es reincidente. No estamos dispuestos a esperar a que se produzca una cuarta agresión. Esta empresa tiene que irse, y tiene que irse ya".

Pirate infested seas ‘not fit for seafarers’

Source: Maritime Journal

The International Transport workers Federation (ITF) threw down the gauntlet on Monday to those flag states and shipowners who have not taken action to fight Somali piracy to act now, before the threat makes it virtually impossible for seafarers to pass through the ever widening danger area.

The Federation stated that: ‘save in exceptional circumstances, ships should not transit the (affected) area. The risk of attack is now so great that putting seafarers in harm’s way amounts to a breach of the shipowner’s duty of care.’ It went on to describe a motion adopted by its Fair Practices Committee as a statement of intent that flag states and shipowners have to assess the risks and act definitively to combat them, or risk finding themselves outside the law.

ITF Maritime Coordinator Steve Cotton said, ‘There are countries actively fighting piracy and there are owners training and supporting their crews to resist it. Then there are others who are shirking responsibility and as good as accepting its steadily growing menace, which has now brought us to the point where one of the world’s great trading routes is now almost too dangerous to pass through.

He continued, ‘Today’s statement reflects the frustration of all those who work at sea at the dire situation we’ve reached. One where pirates act virtually unmolested and, even if intercepted, with virtual impunity from arrest. It calls into question the very legality of continuing to send ships through much of the Indian Ocean. It is therefore imperative that not only must protective escorts be used but that flag states immediately decide on the protective measures that they must recommend for the ships that are flying their flag and that those ships’ operators comply with them.

He concluded, ‘We, and many others, also want to see the end of what’s virtually an open secret in shipping, that many of the world’s largest ship registers have provided not one vessel to patrol an ocean that can only be made safe by an increase in the number of warships needed to aggressively patrol and police it. I am not aware of a single flag of convenience country that is acting in this way to protect the ships that are supposedly their responsibility.’

Informe expone las muertes y la corrupción en la industria petrolera mexicana

Fuente: ITF
28 October 2009

Por motivo de la apertura del “Foro Internacional sobre Trabajo Marítimo en zonas Petroleras Mexicanas y Principales Instrumentos Reguladores" el día de mañana, la ITF dará a conocer un contundente reporte que demuestra que la industria petrolera de México está llena de represión, corrupción y encubrimientos, que está costando la vida de los trabajadores.

Los dos días del Foro Internacional sobre seguridad y relaciones industriales en el Costa Fuera petrolera y gasera de México, han sido organizados por la con la ayuda de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), de miembros del Senado de la República y por los sindicatos de México: la Asociación Sindical Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional; Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Unión de Marineros, Fogoneros, Motoristas Mayordomos, Cocineros, Similares y Conexos del Ramo Marítimo, y el Frente Unido de Marinos Mercantes. Se espera atraer a personalidades de la industria, expertos en seguridad, instructores de seguridad, representantes del gobierno y los empleadores, delegados de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Está abierta a todos los medios de difusión (ver contacto abajo).

Coincidiendo con este evento, la ITF presentará el reporte Sonda de Campeche, paradigma de la explotación laboral. Un informe sobre derechos humanos escrito por la periodista Ana Lilia Pérez, quien tuvo que pasar a la clandestinidad el año pasado cuando se emitió una orden de aprehensión en su contra. Su editor fue detenidos y las oficinas de la revista Contralínea fueron allanadas después de la publicación de artículos sobre el envolvimiento de Petroleos Mexicanos (Pemex) en situaciones de corrupción.

Este informe se encuentra adjunto y está disponible en versión Español e Inglés solicitándolo a Dawson_sam@itf.org.uk

Las referencias de su investigación es un inventario de peligrosas experiencias, usurpaciones e intimidaciones de quienes han desafiado. Los trabajadores están siendo enviados a las plataformas, remolcadores y buques de apoyo, sin el equipo de seguridad y sin capacitación. Los que se incapacitan reciben pensiones irrisorias. Los trabajadores/as está muriendo y su muerte está siendo encubierta.

Antonio Fritz, Secretario Regional de ITF Americas comentó: "Gracias a la valentía de Ana Lilia Pérez y a las continuas investigaciones, tenemos un indagación intensa de cuántas vidas se están degradando, peligran e incluso perdidas en esta grande industria."

"Este Foro marca el segundo aniversario del accidente de la plataforma Usumacinta, sólo uno de los tantos acontecimientos mortales en donde 22 trabajadores perdieron la vida y 68 quedaron heridos. Esto fue una señal de una descomposición en el eje de la industria, donde parece que se encontraron desde violaciones de los derechos humanos hasta la multiplicación de la creación de sindicatos ‘amarillos’ de empresas apoyadas por el gobierno, asegurando que tanto Pemex como estas empresas, puedan llevar a cabo sin restricciones la violación de trabajo decente y salario dignos, así como el no escuchar las aspiraciones y denuncias de los/as trabajadores/as".

Agregó: "Hay más de 40.000 trabajadores/as empleados/as en la extracción de gas y petróleo en la Sonda de Campeche, muchos de ellos/as en vergonzosas condiciones. Durante la conferencia se abordará como prioridad la falta de seguridad. Con el tiempo, esperamos ser capaces de convencer a estos/as trabajadores/as que son libres e independientes para decidir sobre su afiliación a sindicatos ‘amarillos’. Es alentador que nuestras preocupaciones son compartidas por algunas de las empresas subcontratadas por Pemex. Empresas como StatoilHydro y ProSafe, así como la Academia OPITO están tan preocupadas como nosotros sobre las terribles condiciones que existen y que se permiten, y apoyan activamente la elevación de los niveles de seguridad. Esperamos ver a sus representantes y a otros con las mismas ambiciones en esta conferencia."

La Conferencia se llevará a cabo en el Senado de los Estados Unidos Mexicanos, Salas 5 y 6 del 5°Piso de la Torre Caballito, cuya dirección es Paseo de la Reforma N°10, Colonia Tabacalera, C.P. 06030, Delegación Cuauhtémoc, en la Ciudad de México, los días 29 y 30 de Octubre del presente año. Para inscribirse como prensa o como delegado, por favor comuníquense con Enrique Lozano al teléfono +52 1 (229) 161 0700 (045 229 161 0700 en México) o al correo electrónico lozano_enrique@itf.org.uk.

En la introducción del reporte Sonda de Campeche, paradigma de la explotación laboral, Ana Lilia Pérez explica lo que el informe investiga:

"En México, el gas y la industria del petróleo es controlado por la empresa estatal Petróleos Mexicanos (Pemex), la mayor empresa del país y la principal fuente de ingresos. Su riqueza hace que el número once en el mundo. El Complejo Cantarell, en la Bahía de Campeche es el principal campo petrolero y el segundo campo petrolero más productivo del mundo, después de que el Complejo Ghawar en Arabia Saudita.

Sin embargo, existe una gran contradicción entre su gran riqueza e importancia para México y las condiciones de trabajo en la industria. Las normas de seguridad en la industria, que es una actividad de alto riesgo, son intolerablemente malo, dando lugar a frecuentes accidentes graves, por el que la responsabilidad nunca se atribuye.

Aunque en teoría de Pemex es de 100 por ciento propiedad del gobierno mexicano, la empresa ha sido parcialmente privatizada en los últimos años. Actualmente, el 80 por ciento del trabajo de Pemex se lleva a cabo por los trabajadores empleados por empresas privadas nacionales o internacionales, la mayoría de subcontratar el trabajo para evitar sus obligaciones como empleadores. Las condiciones de trabajo son tan malas que los trabajadores no son conscientes de que los emplea y ni siquiera puede estar seguro de que recibirá su pago.

Estas condiciones deplorables son también un producto de la violación del derecho de los trabajadores a la libertad de asociación. Los trabajadores no tienen representantes que luchan por sus derechos o de una organización que protege de la explotación, los malos tratos y en los numerosos violaciónes que son el pan de cada día de los trabajadores en la Bahía de Campeche.

En los últimos meses, grupos aislados de trabajadores, sin representantes a hablar en su nombre, han organizado "motines" y huelgas de brazos caídos, e incluso han recurrido a poner fin a las operaciones en sus buques. Esto les pone en una situación de alto riesgo y ha legales las consecuencias, porque la Bahía de Campeche es una zona de seguridad nacional bajo el control de las fuerzas armadas y de cualquier "perturbación" se considera un delito federal grave.

En las páginas siguientes, vamos a evaluar la situación en la industria offshore de México. Le mostraremos cómo el gobierno no cumple con los acuerdos internacionales de trabajo, a pesar de que dichos acuerdos se incluyen en la Constitución del país y también están cubiertos por las leyes locales. El aspecto más cuestionable de la situación es que a pesar de Pemex, el principal empleador, es una empresa de propiedad estatal, que no obliga a los contratistas para cumplir con sus obligaciones de trabajo. "

FIN

Para más detalles, les rogamos contacte con:

En Londres, el Responsable de Prensa de la ITF, Sam Dawson. Tel: 020 7940 9260. Email: dawson_sam@itf.org.uk

En la conferencia, en Ciudad de México:

Antonio Fritz, Secretario Regional de ITF Américas. Tel: + 00552194805325.Email: fritz_antonio@itf.org.uk

Norrie McVicar, Presidente del Grupo Técnico Offshore de la ITF. Tel: +44(0)7768 652 257. Email: mcvicar_norrie@itf.org.uk

Spanish case illustrates abandonment problem

Source: ITF

The ITF is pointing to a case of abandonment in Spain as a typical example of the kind of problem its inspectors are increasingly seeing. The Federation says that it is currently assisting an increasing number of abandoned crews and recently detailed one of its inspectors to head up a relief effort to tackle abandonment-like conditions on laid-up ships at Istanbul.*

ITF Maritime Coordinator Steve Cotton explained: “We knew this rise would be coming and first put our inspectors on standby for it last year, but that doesn’t make it any less serious.”

“I repeat the offer I made in February**: any shipping company or financial institution with a maritime client having difficulties – in particular financial problems which are likely to adversely effect crews, can come to us to discuss how we may be able to help.”

He added: “It's difficult to put an exact figure to the increase, since the fine details vary, while on some laid up ships and vessels belonging to companies with severe cash flow problems you have all the features of abandonment even when technically that hasn’t yet happened. So far this year we’ve notified 30 ongoing cases of abandonment to the ILO. That figure doesn't include the special project in Turkey, where there are around 15 vessels arrested with abandoned crew on board, or the constant stream of cases coming in that are borderline abandonments. At the moment we’re looking to get the cases resolved with the best possible outcome for the seafarers - statistical analysis will come later."

Cotton pointed to the case of the 1985 built, St Vincent & Grenadines-flagged Virtus as just one example of a typical current incident. This ship arrived at La Coruña on 11th June this year after experiencing mechanical problems in the Finisterre corridor en route to the Persian Gulf with cargo on board. Due to financial problems it’s still there.

The ITF got involved on 7th of July, when a first visit by ITF inspector Luz Baz established that the 12 Russian and Ukrainian crew members were without provisions and about to run out of water and fuel. The crew made a claim for unpaid wages up to 15th of August of US$ 65,515.00.

Luz Baz explained: “We contacted Sierra Maritime, the Estonian shipowner, and discovered that they were declaring bankruptcy, but after negotiations they agreed to send some money for food via the local agent, Finisterre AM. But as the agent was also owed money they arrested the payment themselves.”

She continued: “After that we had to fall back on local resources. Thankfully the Spanish Red Cross and several local NGOs are supporting the crew for now, while the port is supplying fresh water and electricity.”

“The vessel has cargo on board but neither the time charterer Ukraine-based, Varamar, nor the cargo owners’ representatives, Seven Seas Shipping Co, are willing to give the money in advance to the crew. We’ve reported the case to the flag state, but have received no help from them. We consider St Vincent a flag of convenience and our hopes that they’ll assist in sorting out this problem on one of their flag vessels aren’t high. It has also been reported to the ILO-IMO databases and to the Russian and Ukrainian embassies.

She concluded: “This is yet another case of an abandoned vessel, of workers who have not been paid, haven’t the money to get home and didn’t even have food onboard. I just wonder when this situation will change, and appeal to the shipowners, to the flag and port states, to the agents, charterers and cargo owners to face up to their responsibilities here, and to do it now.”

* www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3470

** www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/3047/region/1/section/0/order/1

Maritime women in the labor market, Interview of Satu Silta from Finnish Seamen’s Union

Source: ITF

The transport industry is strongly segregated: mobile occupations (except for those within the aviation industry), technical jobs involving heavy physical workloads have traditionally been occupied by men. Women have historically occupied service-related and administrative positions.

Satu Silta, a colleague from the Finnish Seamen’s Union recently spoke to the ETF on her views of maritime women in the labor market.

Today, in the Maritime sector there are too few educated European seafarers. This is because the sector is not attractive to young people, and the education systems do little to encourage an interest in maritime jobs. It is unfortunate that many women are unaware of the various possibilities offered by the industry, believing instead that there is no place for a woman in the male-dominated sector. However, more than 40 % of seafarers are women, with many of them working on cruise vessels. In all Nordic countries, there is not a wage gap between men and women, and working conditions are constantly improving.

It is crucial that ETF and ECSA (European Community Shipowners' Association) work together to both promote and improve the image of the industry in its entirety. Social Dialogue should also be established at national level in order to address common problems and to find solutions. In other words, we should do our utmost to work together. When it is necessary we need to show the employers that we are strong, and that we are ready to act if we are called upon.

As regards the situation of women, the ETF must cooperate with the European Trade Union Confederation to create an effective action plan for the sector. During a crisis, women are always the first to suffer, as they are now. Within the maritime sector, we female trade unionists must fight for permanent contracts, especially in times of hardship when we suddenly become expendable, and temporary contracts are all the rage.

The main question is how to encourage women seafarers to actively participate in the trade union movement. Although many women work in the sector, few of them are actually active in the decision-making process. This is mainly due to the shift system, which is not exactly “human friendly.” As trade unionists, we try to reduce the length of the rotation system in order to have, for instance, one week of work and then one week off.

Salarios ITF Offshore 2008 y 2009

(Dar click en las imagenes para ampliarlas)

Odisea para 14 marinos extranjeros

Pablo Morosi
Corresponsal en La Plata


LA PLATA.- Desde hace casi cuatro meses, 14 marinos -12 filipinos, un indonesio y un letón- subsisten en un barco carguero de bandera liberiana, fondeado a unos 5 kilómetros del puerto local, en medio del Río de La Plata.

Los alimentos, el agua potable y el combustible con el que se alimenta toda la energía a bordo se terminaron hace tres semanas. Desde entonces, la tripulación recibe la asistencia de Apostolado del Mar, una red católica internacional, encargada de socorrer a navegantes en problemas, de la filial platense de Cáritas y de las representaciones diplomáticas de los lugares de origen del barco y de su dotación.

La firma griega Harmony Navigation, dueña del buque en cuestión, Simphony I, de 173 metros de eslora, dejó a su suerte la embarcación luego de haber perdido, a principios de septiembre pasado, un juicio millonario con una entidad financiera, según informó el cónsul de Liberia, Gerardo Bernstein. La empresa naviera perdió a su agente local por falta de pagos y enfrenta en el país cuatro juicios por incumplimientos con clientes y con proveedores, por lo cual la Justicia dispuso el embargo y la interdicción de la nave.

Hasta el momento, Bernstein, que se puso al frente de la situación como representante del país de la bandera que lleva el carguero, logró repatriar a 17 marineros y busca ahora, junto con funcionarios de Migraciones y de la Prefectura Naval, alguna solución para el resto, que debe permanecer en el barco para dar cumplimiento a reglamentaciones navieras que obligan a mantener una dotación mínima para poder operar el buque mientras no se encuentre en un muelle.

Mientras el Simphony I, que se dirigía a buscar un cargamento de aceite de soja en el puerto santafecino de San Lorenzo, permanece en la denominada "zona de espera" de la rada del puerto de La Plata, algunos de los tripulantes empezaron por estas horas a sufrir las consecuencias del mal trance que, según los registros de la Prefectura de Ensenada, comenzó el 16 de septiembre pasado.

Ayer, un médico tuvo que asistir a uno de los marinos. En cualquier momento, los tripulantes pueden exigir ser evacuados del barco. Hasta ahora esto no ocurrió, según informaron las diversas fuentes consultadas.

Malas condiciones de vida
"Es una situación muy complicada y se necesita ayuda cuanto antes", dijo el cura José Juan Cervantes, representante de Apostolado del Mar, que visitó el buque en dos ocasiones.

Arvin De León, cónsul filipino en el país, dijo a LA NACION: "Ya enviamos dos cargamentos con alimentos, pero se nos está haciendo demasiado costoso y ellos se están quedando sin provisiones".

"Esos muchachos están en muy malas condiciones, muy desalentados. Nosotros ya les hemos enviado 540 litros de agua mineral", contó, por su parte, monseñor Néstor Vidal, delegado del Arzobispado de La Plata en Cáritas y de la Pastoral Social.

El inspector del Centro de Capitanes de Ultramar, Rodolfo Vidal, explicó que se trata de un "barco con bandera de conveniencia", que utiliza tripulación y bandera de diferente nacionalidad de la de su propietario.

La Federación Internacional de Trabajadores de Transporte (ITF), a la que pertenece Vidal, ha denunciado en distintos foros internacionales este tipo de prácticas utilizadas para evadir impuestos y controles.

Según Vidal, el Simphony I sufrió una situación similar en julio pasado, en el puerto mexicano de Manzanillo.

Anoche, en la Cancillería se informó a LA NACION que no tenían conocimiento del caso y que, por ende, no intervino esa representación. El titular de la Prefectura de Ensenada, prefecto mayor Mario Ramos, explicó que "el país de la bandera del barco es responsable de atender y resolver la situación del barco y de su gente. Si se resuelve bajar a estos tripulantes, se deberá resolver antes cómo reemplazarlos".

ITF Offshore Task Force Group

Introduction

Seafarers who work offshore - most usually on oil and gas mobile offshore units and their support vessels – have to cope with a unique set of working and living conditions.

Why are offshore conditions unique?

Workers employed offshore often spend time in constant motion, are subject to extremes of weather, noisy working conditions, excessive hours of work and demanding shift patterns – with night-working common.

These conditions put offshore workers at increased risk of accidents, poor health, anxiety and stress, and general fatigue. A survey of seafarer fatigue by Cardiff University, published in November 2006, found that workers from offshore oil installations had higher levels of fatigue and poorer health than other seafarers.

Offshore workers are often unorganised and unprotected by national agreements covering their minimum pay and conditions, health and safety standards, and living conditions. ITF has been successfully campaigning to ensure such agreements are now put in place.

How does the ITF protect the rights of offshore workers?

ITF is working to protect seafarers in the offshore industry through negotiating for offshore collective bargaining agreements (CBAs) to secure acceptable working and living conditions. To view an ITF standard offshore collective bargaining agreement, use the link on the right of this page. ITF set up its Offshore Task Force in 1997 to assist with this campaign, and the task force has helped broker the following model CBAs for offshore workers:

• CBA for all seafarers serving on Norwegian-owned offshore support and diving vessels. As a result of this agreement, reached in 1997, the ITF 2008 minimum wage benchmark for an able seaman working in the North Sea (whatever their nationality) is now $3,291per month, with many other benefits for seafarers
• The Norwegian agreement was instrumental in helping ITF to negotiate implementation of a CBA in a range of companies. Based on the ITF’s standard offshore CBA of 2004, this sets minimum rates of pay, working hours, public holidays, overtime, rest, sick pay and minimum safe crewing levels. Companies now covered by a CBA include: Acergy (Norway), Saipem (Italy), Havila (UK), Farstad (Norway), Subsea 7 (Norway), OSM (Norway), Great Eastern (India), Greatship (India), Ravenscroft (USA), Technip (France), NMM Ltd (UK), Bibby Offshore (Isle of Man), Gulf Offshore (UK), BJ Offshore (UK), Prosafe (Singapore), Heerema (Netherlands), Harms Offshore (Germany) and Gardline Survey (UK)
• Worldwide CBA covering crews on offshore pipelay construction barges (including many Indonesian seafarers) employed by Saipem (Italy), Acergy (Norway) and Heerema (Netherlands) – this agreement was reached in October 2007 and will be reviewed annually
Plans are currently in progress with ITF’s Australian, UK and Norwegian affiliates to develop a worldwide CBA to cover the offshore diving industry.

What else is the ITF doing?

ITF's offshore campaign has also supported successful agreements ensuring minimum wages and conditions for offshore workers in: Australia, USA, Canada, Mexico, Nigeria, East Timor, Brazil, Indonesia, Trinidad & Tobago. Talks are also currently under way to establish a CBA in Singapore.

ITF is also helping offshore workers to organise around the world, including the first ever conference for North Sea workers in summer 2008, where delegates from UK, Denmark, Norway, Netherlands and Ireland will meet to discuss issues and campaigns.
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http://www.itfseafarers.org/offshore-spotlight.cfm

Offshore workers in the spotlight
2002

The ITF is stepping up its campaigning on behalf of workers on rigs and supply boats in the offshore oil and gas sector.

Efforts are being spearheaded by the ITF Offshore Task Force which is breaking new ground in global solidarity between seafarers and between affiliates of the ITF and the ICEM, the international body representing oil and energy unions.

Norrie McVicar, Chair of the ITF Offshore Task Force, explains that the ITF’s renewed campaigning comes against the background of the anti-union activities of employers operating in the Gulf of Mexico. In particular, a worldwide solidarity campaign has centred on support for US unions fighting one notorious anti-union operator, Trico Marine.

“This campaign is a demonstration of real solidarity by affiliated unions in support of offshore workers’ rights,” says McVicar.

As well as the Gulf, the ITF is also active helping affiliates and unrepresented seafarers in the North Sea. Renewed contacts are being made in West and Southern Africa and Trinidad and Tobago, where the Caribbean unions face many of the same hostile employers as in the Gulf.

Adding to the urgency underlying the ITF’s activities is the growing evidence of excessive working hours in the industry. This is one of the key factors behind the unionisation drive in the Gulf.

Fighting anti-unionism
How the ITF is assisting US unions campaigning to unionise offshore workers in the Gulf of Mexico.

"I’ve been a captain for 10 years and in my time in the oil industry, it rarely (never) happens that you work 12 hours and rest 12 hours. It’s more like 16 hours work and 8 hours rest. This is due to not having qualified reliefs 80 per cent of the time. So in order for you to save your job and be able to pay your bills and feed your family, you do what you have to – and that is ‘break the law’ and make the company happy… I’m expected to suck up to the customer at no matter what cost – working 20 hours a day, injuring a crew member or whatever."

Hostile attitudes
The “law” (quoted above) is the 12-hour rule and the country is the United States. Mariners in the offshore industry of the US Gulf of Mexico are being made to break the law on the hours that they work, or risk losing their jobs and being blacklisted. The captain quoted here cannot be named for fear of reprisals.

Their daily pay may be good, but they have no job security. Many are hired on a daily basis and can be fired at will, particularly if they show any interest in a union. There are few of the benefits which unionised offshore workers elsewhere in the world can expect such as overtime pay, paid holidays, sick leave or union-negotiated company pensions.

In a union survey, 66 per cent of offshore seafarers said that they worked on average more than 80 hours a week.

Meanwhile, maritime unions in the US have been kept out of key industry bodies where regulations are set and safety issues discussed such as the National Offshore Safety Advisory Committee. The unions also accuse the US Coast Guard of failing mariners, especially the lower level ratings. They report that the international Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the US like all other nations must respect, is barely known by seafarers in the Gulf.

To grapple with this alarming situation, five US maritime unions formed Offshore Mariners United (OMU) in 1998, launching a major campaign to unionise the offshore seafarers in the US Gulf.

Dave Eckstein, field organiser for the OMU, has an office in Houma, Louisiana, a dockyard town which is the base for many of the supply companies. His job is as tough as it gets for a union organiser. Louisiana is one of the Deep South’s “Right to Work” states where unions are bad-mouthed and harassed, and Houma is a company-dominated town.

As soon as mariners speak up publicly against the injustices or are found out for making contact with the union, they face the sack or simply never get work again.

Eckstein and his fellow union activists are being confronted with a vicious anti-union offensive by employers in the Gulf. Eckstein feels sure there is “some type of collusion going on between law enforcement and the oil industry business owners”. He has become sufficiently worried for the safety of his fellow organisers that the OMU has been considering asking for FBI protection.

Workers are scared and communities are being turned against the unions. Employers have brought in the notorious union-busting consultant Jay Cole, of Cole Associates, based far to the north in Chicago. Cole helped to set up a group around Houma called Concerned Citizens for the Community (CCFC) which, despite its name, is an employer-backed association.

At public meetings, the CCFC hammers home the message to local people that unions have only come to intimidate them and take their money. Union activists who try to speak up at CCFC meetings have been led away in handcuffs. Hundreds of CCFC billboards have sprung up in recent months to line Houma’s highways with the message “There is no you in union”.

Fact-finding mission
In this climate of intimidation and repression, the OMU sought help internationally. Many of the companies operating in the Gulf, whether the oil and gas giants or those that run the supply vessels, also operate offshore Norway, the UK, Brazil, Australia and elsewhere. In those countries, the offshore workers are unionised and work under collective bargaining agreements between the unions and the self-same companies.

In June 2001 an international union fact-finding mission visited Louisiana for five days to see for themselves. On the delegation were union representatives from the Norwegian, British and Australian operations of companies such as Trico Marine, BP-Amoco, Statoil, Tidewater and Norsk Hydro, a number of which operate in the Gulf. It came as a great surprise to many of them that employers who sit down and negotiate with unions in one part of the world can be so rabidly anti-union in another.

Birger Pedersen, Assistant Secretary of the ITF Special Seafarers’ Department and leader of the ITF contingent of the mission to Louisiana, has a background in the North Sea offshore industry. He says that one of the greatest shocks was to see the almost complete absence in the US Gulf of regulation, of the “health and safety culture” which has governed working practices in the North Sea since major disasters like Piper Alpha.

Above all, says Pedersen: “This is an issue which is pure human rights. The mariners are intimidated. They can be turned out of their beds to watch anti-union videos and receive anti-union propaganda. This completely violates their basic rights under international standards.”

During their attempt to visit the companies’ shipyards, the delegates had first-hand experience of the police harassment that has become rife in the area. At the company gates of Trico Marine, they found the local Sheriff’s Deputy already there, barring their way. He even refused to let them deliver a letter to the company. Elsewhere they were made to show their passports and detained between two sets of squad cars for about an hour. Throughout the rest of the day they were trailed by no less than nine police cars. The ITF is considering legal action for unlawful detention.

Trico Marine
Trico Marine is one of the companies with which the OMU has had most difficulty. In a company hand-out, it boasts that it is, and always has been, “a non-union company”. Trico Marine says that any trade union “would be bad for the company, bad for the employee, and bad for the industry”.

Trico has sacked union activists, consistently refused to meet with union representatives, refused the union reasonable access to its employees, and has had union representatives illegally barred from a Trico annual shareholders’ meeting. It regularly hires uniformed police on private detail to keep unions out of its premises.

This is a far cry from Trico’s behaviour in the North Sea. Knut Nikolaisen, an AB seafarer and a shop steward from the Trico workforce in Norway and an Executive Board member of the Norwegian Seamen’s Union, was on the fact-finding mission.

He told the American trade unionists: “We have a good relationship with Trico. We never have to wonder what’s going on with the company. All of our questions are answered when the union agents go to the Trico managers.”

On Trico vessels in the North Sea, the size of the crew is mandated and so they never have to worry about sailing short-handed. In Britain too, Trico has recently renegotiated its agreement with the officers’ union Numast.

Trico must be a chameleon, or a “hypocrite” as Dwayne McCullough put it. He is one of the union activists fired by Trico.

The visit to Louisiana made a deep impression on the foreign trade unionists. There they met conditions which they barely could imagine would exist in a developed democracy. “No-one back home in Norway would have believed us if we told them, but luckily we made a video of it,” says Birger Pedersen.

Once the visitors returned home, Trico came under intense pressure from international action. The Norwegian Oil, Petrochemical and Energy Workers’ Federation (Nopef) represents workers on the offshore oil/gas platforms in the North Sea and was also on the mission. Nopef’s Second Vice President Torbjørn Teigland said: “We cannot any longer quietly look at situations where workers in other countries are sacked because they unionise.”

Nopef’s response was swift and serious. A month after the mission’s return, Nopef warned Trico of its intention to launch a boycott unless the company lets employees decide for themselves whether or not to join a union, free of any interference, harassment, discrimination or threats. Nopef’s members on North Sea platforms are in a position to refuse to work with Trico supply vessels.

A second line of action was to take the issue up with some of Trico’s key business partners. Among these are the oil and gas companies with whom Trico has contracts and the company’s bank DnB. Subsequently Norsk Hydro halted negotiations with Trico on the chartering of vessels. In the case of Statoil, the company has signed a global agreement with the international trade union movement. This guarantees that not only will Statoil respect workers’ fundamental freedoms in its own operations but that it will collaborate with its suppliers to do the same.

The ITF and the OMU also asked the US government to investigate breaches of the Organisation for Economic Co-operation and Development’s “Guidelines for Multinational Enterprises” by Trico Marine.

Trico, whose headquarters are in the US, has about 100 vessels worldwide. In the fourth quarter of 2000 it made US$1.4 million in profit. Revenues increased by US$13 million over the same quarter in 1999.

By contrast, operating costs, of which labour is by far the most significant, only increased by about US$1 million. OMU’s Dave Eckstein says this shows the company could treat its workers better. “We’ve been saying ‘give it back’ for over a year now.”
But, as the OMU says, as long as the mariner is getting the least that the company can get away with, then turnover, lack of training and a shortage of qualified, licensed people will continue to exist in the Gulf of Mexico.

The Offshore Mariners United comprises five US maritime unions: the American Maritime Officers, the Marine Engineers’ Beneficial Association, the International Organisation of Masters, Mates and Pilots and the Seafarers’ International Union (which now includes the National Maritime Union).



Solidarity from Latin America
International solidarity for the US campaign against union-busting Trico Marine is growing. In September 2001, three unions in Brazil – where Trico Marine also operates – signed a Solidarity Accord, pledging support for the international campaign for workers’ rights offshore in the Gulf of Mexico.

Signed in Rio de Janeiro, the pact pledges international co-operation to promote fairness, justice and a voice at work for mariners working on Trico Marine’s US-flag vessels.

The pact says: “The Brazilian and US unions call peacefully and lawfully on the customers of Trico not to engage in any further contracts with Trico from this day forward until Trico ceases its anti-union activities.”

Fatigue: What are its effects?
New ITF-backed research aims to find out more
by Professor Andy Smith, Director of the Centre for Occupational and Health Psychology, Cardiff University

Long working hours are common on ships in the offshore oil industry. More than half the 563 members of an officers’ union, questioned as part of a survey, said they worked more than 85 hours a week. One might assume that these long working hours lead to fatigue, which might affect safety. But until there is a standard reporting system, it is impossible to establish whether or not there is a link between the fatigue the seafarers certainly experience and accidents at sea.

More than 10 years after it was recommended* that reporting should be standardised, this has not happened. One set of data we examined as part of the current research programme, for example, contained barely any reference to the number of days into the tour, hours into the shift or even the state of the sea. Sometimes the type of injury was not mentioned, or the severity of the injury.

What is clear from our research – pulling together other research papers and undertaken with shipping engaged in offshore oil support and exploration, including shuttle tankers, offshore supply vessels and diving support vessels – is that excessive hours are worked on ships. Working at night, in particular, was found to be associated with reduced alertness and impaired performance, and night work at the start of a tour is the most likely scenario for impaired performance, especially at the end of the shift.

Nearly a quarter of the ships’ officers surveyed (members of Numast, the British union) said they had difficulty falling asleep and nearly half said they often woke up as they tried to sleep. Noise and motion were common causes. The three most common shift patterns – 12 on/12 off, 6 on/6 off and 4 on/8 off – could also lead to fatigue. Despite the absence of evidence for a link between fatigue and accidents, seafarers themselves perceive that long working hours cause stress, reduced safety, poor concentration, fatigue and incidents related to fatigue.

Three per cent reported an accident within the three months before the survey (higher than the accident rate for onshore groups), but this could be a reflection on the working environment rather than on human error. There is, however, little evidence of a cumulative effect of fatigue: several studies show no decline in alertness with the length of the tour of duty.

Good physical and mental health also emerge from the survey, with very low sick leave and low use of medication. This may reflect the fact that those who develop health problems leave the profession at a relatively early stage in their career.

Alternatively, seafarers’ views of their own physical and mental health may not mirror reality: a 1998 survey of Great Barrier Reef pilots found that they thought themselves healthy in all respects, but more than half were obese, and a third were smokers. In addition, when one considers only those with the greatest fatigue (poor sleep, working rotating shift cycles) one finds that this sub-group report a much higher incidence of both physical and mental health problems.

Our analyses show that most accidents happened between 09:00 and 16:00, and usually during the first four hours of a shift. These are not times that correspond to natural troughs in everyday rhythms. More accidents happened at the beginning of a tour, especially during its first week, and when sea conditions were calm. The last factor could just reflect the fact that more risky exercises are undertaken in calm conditions.

The age group most likely to have accidents is 30-50, which accounts for 50 per cent. One set of accident statistics showed that contractors were most likely to be injured, followed by marine personnel. The most common area for injury was the open deck (more than half of all accidents). Arms were most frequently injured, followed by legs. Another set of statistics showed that more than 20 per cent of accidents involved machinery faults, and nearly a third were slips, trips or falls.

Using the data in current and past research, the programme has been able to come to certain conclusions about fatigue. It is possible that we have been largely studying “best practice” and there is a strong need to have more detailed information about situations closer to a “worst case scenario”.

But an inevitable conclusion is this: until reporting systems are standardised, commercial shipping will lag behind many other industries (such as manufacturing, road transport and civil aviation) in its knowledge of how working hours and conditions affect performance.

* Study into Hours of Work, Fatigue and Safety at
Sea (1989), ID Brown, Cambridge: Medical
Research Council.
Aims of the programme
Researchers at Cardiff University aim to provide advice on:
• how much fatigue arises, and what its effects are, on specific ship types and voyage circles,
• the best shift patterns and duty tours to minimise fatigue,
• identifying individuals at risk and factors affecting tiredness and quality of rest,
• the significance of patterns of work and rest in trying to improve the health and safety of seafarers on board ship,
• suggested procedures that minimise or prevent the effects of fatigue,
• suitable guidance for seafarers on how they might avoid fatigue.

Incumple México convenios marítimos internacionales

Fuente: Revista Fortuna

http://revistafortuna.com.mx/contenido/index.php/2008/07/15/incumple-mexico-convenios-maritimos-internacionales/

Incumple México convenios marítimos internacionales

Ana Lilia Pérez
Sección: Acuerdos Internacionales

Mientras en el exterior el gobierno de Calderón publicita la ratificación mexicana de acuerdos internacionales del ámbito marítimo, en la práctica incumple las normas mínimas de bienestar de la gente de mar a las que está obligado por el Convenio Internacional 163 y la Recomendación 173 de la Organización Internacional del Trabajo.

Puerto de Veracruz, Veracruz.

“Existen tres tipos de hombres: los vivos, los muertos y los marineros”, porque nunca se sabe si están vivos o muertos, escribió Víctor Hugo. El autor de Los Miserables hacía referencia a los tiempos en que una vez embarcada, la tripulación perdía todo contacto con tierra firme y sus pobladores. Ciento cincuenta años después, para los marineros en algunas zonas del mundo las condiciones no han cambiado. Alejados de su familia por periodos mínimos de seis meses (promedio de las contrataciones), en su mayoría, aún trabajan sin sistemas de comunicación personal, salvo las ocasiones en que entran a puerto, descienden del barco y consiguen algún auricular para telefonear a sus países de origen.

Trabajadores errantes que hacen posible el 90 por ciento del comercio mundial, de acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), son víctimas de la explotación laboral y la negligencia de los Estados que omiten supervisar que las embarcaciones que portan su pabellón cumplan con las leyes laborales locales y los acuerdos internacionales.

Para menguar las malas condiciones de trabajo de la “gente de mar”, el 8 de octubre de 1987, la OIT, agencia tripartita de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), con sede en Ginebra, Suiza, estableció el Convenio Internacional 163 y la Recomendación Suplementaria 173 sobre el Bienestar de la Gente de Mar, en el Mar y en el Puerto, que en términos generales compromete a los países signatarios a facilitar a todos los marineros, independientemente de su nacionalidad, raza, color, género, religión, filiación política, y de forma indistinta de la empresa o del país en el que esté matriculado el buque a bordo del cual estén empleados, los medios y servicios apropiados para su estancia en todos los puertos.

Lo anterior implica establecer condiciones laborales comunes para todos los marineros, supervisadas por el Estado como rector. Es decir, que una vez que el marinero entra en aguas territoriales tenga la certeza de que el Estado lo protegerá de cualquier violación a sus derechos laborales. Según el convenio, los países miembros deben contar con hoteles o albergues; transporte; servicios médicos, educativos, consulares y de asesoría legal; sistemas de comunicación telefónica e internet, y hasta centros recreativos para los marineros. Todo ello, en instalaciones aledañas a los puertos, conocidas como Seaman’s Center, traducidas en México como “casas del marino”.

La regla internacional ordena destinar a estos centros una parte de las cuotas que las administraciones portuarias cobran a todo buque por su ingreso a puerto. Acorde con la Recomendación 173, el país miembro debe contar con una junta de bienestar en el ámbito del puerto o en el plano regional o nacional, según proceda, encargada de canalizar esos recursos a los Seaman’s Center.

Para coadyuvar a que se cumplan los acuerdos internacionales, el Comité Internacional de Bienestar para la Gente de Mar (ICSW, por sus siglas en inglés) creó el Fideicomiso para Gente de Mar. Éste es administrado por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), cuyos miembros –4.5 millones de transportistas marítimos, portuarios, fluviales, ferrocarrileros, terrestres de mercancías y pasajeros, de la aviación comercial y asociaciones pesqueras– son sus contribuyentes.

El convenio 163 fue adoptado por el Estado mexicano, tras su aprobación en el Senado de la República el 12 de julio de 1990 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 25 de enero de 1991. Luego de su signatura, México fue calificado por los organismos internacionales como un país líder en la región en la protección de los marinos. Sin embargo, el gobierno nunca destinó los recursos ni la infraestructura que marca el convenio.

Marinos desprotegidos

Durante 14 años, Carlos Gutiérrez Gallardo ha surcado las aguas de cuatro océanos y una decena de mares a bordo de cargueros, graneleros y petroleros en los que trabaja como timonel. En los 5 mil 110 días –una tercera parte de su vida– dedicados a su oficio, los pocos descansos de que disfruta son en los periodos en que el barco atraca en puerto a espera de su descarga, trámites legales, suministro de combustible o por alguna reparación. Entonces Carlos, como el resto de la tripulación, aprovecha esas horas para trasladarse al Seaman’s Center local para comunicarse con su familia –que radica en Veracruz–, hacerse una revisión médica, practicar deporte o simplemente descansar.

Más que una actividad recreativa, los marinos consideran su estancia en estos centros como una necesidad física y sicológica que les ayuda a liberar el estrés y el tedio que provoca la monotonía de no tener frente a sus ojos sino agua, y ningún contacto verbal, salvo entre la misma tripulación, cuyos miembros son cada vez más reducidos (promedio de 10 personas). Son testigos de las depresiones agudas que han conducido a no pocos de sus compañeros al suicidio, por no soportar las largas y extenuantes jornadas y, sobre todo, el aislamiento.

Según datos de la Organización Mundial de la Salud, 65 por ciento de los trabajadores del mar presentan desórdenes mentales provocados por la dinámica laboral. Las crisis de estrés es la más frecuente, por lo que la OMS recomienda que para menguar los efectos, los marineros busquen actividades de entretenimiento.

Los Seaman’s Center que con mayor frecuencia utiliza este marinero mexicano son los de Miami, Nueva York, Liverpool, Ámsterdam, Shangai, Islas Bermudas, Dubai, Kuwait, Basora, Ad-Dammam y Al Jubayl. Cuando Carlos regresó a trabajar a su país –en un petrolero en Ciudad del Carmen, Campeche– se encontró que no existe tal servicio.

De paso por Veracruz, en la zona carguera del puerto, Carlos habla de la importancia que las casas del marino tienen para su gremio: “La vida del marino no es fácil; lo más duro son los periodos tan extensos de navegación; así que lo primero que hacemos al llegar a un puerto es buscar la casa del marino para telefonear a nuestra familia. Tienen servicio de transporte local, te orientan cómo moverte en la ciudad. Es tan importante porque cuando llegas a un país y no conoces la lengua ni la ciudad, eres blanco de asaltos o abusos de las autoridades locales.

“Eso ocurre con los miles extranjeros que llegan a la Sonda de Campeche, bajan a Ciudad del Carmen con su sueldo de un mes y como no hablan español ni conocen la ciudad, es común que les roben. La población flotante volvió a la zona muy peligrosa y no hay quien oriente a los marinos.”

Carlos intenta sensibilizar a las autoridades mexicanas: “Es importante que el gobierno de Felipe Calderón atienda al sector, que construya casas adecuadas a nuestras necesidades porque de esto, que parece tan simple, depende que regresemos relajados a seguir las travesías. No estamos pidiendo caridad, son muchas las ganancias en este sector. El marino produce mucho dinero a los empresarios, pero además generamos divisas, fortalecemos la economía de los países y no obtenemos ningún beneficio”, dice el timonel.

Malos manejos

En 2001, durante el gobierno de Vicente Fox Quesada, el Fideicomiso para Gente de Mar otorgó 247 mil libras esterlinas para que dos inmuebles en este puerto se adaptaran a los requerimientos mínimos de los Seaman’s Center. Los recursos fueron administrados por Raymundo Mata Contreras, director general adjunto de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante (DGPMM), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En 2005, el funcionario fue denunciado penalmente por diversas organizaciones de marinos de Veracruz por fraude en el manejo de los recursos del ICSW (Fortuna 50). El juez primero de Distrito, Roberto Dorantes, lo encontró culpable de “administración fraudulenta”. Se comprobó que Mata Contreras desvió el dinero a sus cuentas personales mediante diversos cheques. Tras permanecer seis días en una cárcel estatal, consiguió un amparo, luego de que a su favor intervino su jefe con quien guarda una relación de compadrazgo, César Patricio Reyes Roel, titular de la DGPMM.

Pese a la gravedad del ilícito, con Luis Téllez al frente de la SCT, Mata Contreras fue ascendido a director de Educación Náutica, del Fideicomiso de Ecuación Náutica, cargo que ocupa actualmente.

Tras el quebranto, cuando arrancara el gobierno de Felipe Calderón las organizaciones adheridas al Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), pidieron a la SCT se les otorgara en comodato uno de los inmuebles para activar el Seaman’s Center. Por el contrario, la política fue prácticamente desmantelar los centros. Incluso, dos camionetas, adquiridas con recursos del fideicomiso para trasladar a los marinos que arribaran al puerto, están hoy bajo uso personal del capitán de puerto, Antonio Burgueño Guardado, en contravención a los tratados internacionales.

La política del gobierno federal no sólo afecta a los marinos que arriban a México por la zona del Golfo. En el Pacífico, las organizaciones locales han recibido notificaciones de que se demolerá la Casa del Marino de Mazatlán, bajo resguardo también de la SCT, inmueble histórico que data de 1892. En su lugar, según versiones de empresarios locales, una cadena española levantará un hotel spa.

El presidente del Colegio de Marinos de Sinaloa, Iván Hubbard Rentería, explica que las asociaciones náuticas solicitaron a Calderón Hinojosa que se rehabilite el inmueble y opere como Seaman’s Center, en cumplimiento a los convenios internacionales. “Creemos que el abandono en que se dejó la casa es intencional, y aunque el gobierno ha hecho caso omiso a nuestro reclamo, seguiremos insistiendo en que se rehabilite, porque para nosotros los marinos es fundamental que en México existan estos centros, como los hay en todo el mundo”, señala.

Desprestigio internacional

En junio pasado, representantes del ICSW y la ITF –ambas con sede en Londres y presencia en 123 países del mundo– se reunieron en este puerto para evaluar los avances que en los últimos cuatro años han tenido los países signatarios del convenio 163 y en especial el Estado mexicano, cuyos funcionarios –de la SCT– fueron designados por los organismos internacionales para impulsar los programas de bienestar de la gente de mar en todo el continente.

En 2004 se invistió al director general de Marina Mercante, José Tomás Lozano y Pardinas, presidente del Comité de Bienestar para la Gente de Mar de la Región Norteamericana y Centro América Latina. Su obligación era desarrollar los Seaman’s Center. Por el contrario, en ese periodo, la SCT prácticamente desmanteló las casas de marino.

En la DGPMM, el exdiputado por el Partido Acción Nacional Lozano y Pardinas benefició con adjudicaciones directas a su amigo senador Enrique Madero Muñoz, propietario de la empresa Electronic Publishing especializada en software (Fortuna 45).

En los cuatro años que Lozano presidió el comité, concluyeron los integrantes del ICSW y la ITF, el resultado fue nulo. En contraste, en el mismo lapso, Brasil, nación que firmó el convenio 163 al mismo tiempo que México, abrió cuatro Seaman’s Center. Otro caso fue el de Venezuela, que no firmó el convenio por considerar que los estándares eran más bajos de lo que se requiere y, por cuenta propia, el Estado mejoró considerablemente las condiciones de los marineros nacionales y extranjeros.

En las reuniones de trabajo en las cuales estuvieron presentes los reporteros de las revistas Fortuna y Contralínea. Periodismo de Investigación como únicos medios de comunicación invitados, los organismos internacionales declararon el incumplimiento de México a los acuerdos internacionales y el fracaso de los funcionarios de la SCT. La ICSW y la ITF descubrieron que, lejos de ser un país líder en la protección de la gente de mar, es uno de los que tienen las peores condiciones.

Peter Bautista Payoyo, abogado de profesión, y presidente del ICSW, dice que tras visitar distintos puertos de México comprobó “la negligencia e irresponsabilidad del gobierno mexicano”. Explica que cuando ratificó el acuerdo, “se promovió como un líder en el ámbito marítimo”, sin embargo todo se redujo a papel. “De nada sirve firmar un convenio si no tiene ninguna acción directa, así que de nada sirve que México sea signatario si no hace nada por los marineros”.

“Es lamentable decirlo, pero los funcionarios mexicanos siempre firman los acuerdos y no los cumplen, hay mucha displicencia, así que somos el mal ejemplo. Lo primero que hacen lo marineros al llegar a cualquiera de los 16 puertos es preguntar por los Seaman’s Center, pero no hay ninguno”, interviene Enrique Lozano, inspector en México de la ITF.

Al desatender los acuerdos marítimos, evalúa Bautista Payoyo, el gobierno de Felipe Calderón queda fuera de la agenda internacional: actualmente, el 90 por ciento del comercio mundial se realiza por la vía marítima, y el tráfico portuario es un importante generador de divisas.

Ysmael García, coordinador de la ICSW en México, América Latina y el Caribe, señala que aunque en la regulación mexicana los convenios internacionales son leyes supremas, “en los marítimos el gobierno sólo ha simulado: los funcionarios van a Ginebra, levantan la mano, a todo dicen que sí, y cuando regresan no hacen nada. No entienden la seriedad de su firma, únicamente están en la perorata y el glamour”. García consensuó con autoridades de países con menor índice de desarrollo, entre ellos El Salvador, Honduras y Costa Rica, para que se abrieran casas de marino; en México sus reuniones con los funcionarios de la SCT fueron infructuosas.

Antonio Rodríguez Fritz, secretario de la ITF para la región interamericana, asegura que durante años la federación ha realizado en México el trabajo que por ley le corresponde al gobierno, pero, agrega, “se requiere de la colaboración tripartita: del gobierno, los armadores y los empresarios del sector. Se debe apoyar a los trabajadores, porque ellos hacen realidad el comercio internacional, son una parte fundamental del comercio exterior. Además, lo que queremos no es un servicio secundario o de mala calidad, sino conforme al convenio de la OIT”.

—¿A nivel regional en qué lugar quedaría México? –se le pregunta a este mexicano, quien coordina a la Federación Internacional desde Brasil y que está en proceso de convertirse en integrante del comité directivo en Inglaterra.

—En los últimos tres meses, Colombia ha abierto tres casas de marino, con eso igualó a México en 70 años; eso da un ejemplo de lo que pudimos haber hecho aquí. Creo que hay poco interés del gobierno, no necesariamente por desconocimiento; finalmente, el país depende en gran parte de la actividad marítima; un 70 por ciento del comercio es por esta vía, así que, queramos o no, dependemos de esta industria. Desgraciadamente, la mala política hizo que México se convirtiera de un país con una flota nacional e infraestructura propia en un país dependiente. A estas alturas todo está en manos de extranjeros.

Más fondos

Pese al mal manejo del donativo y el desinterés del gobierno, nuevamente el ICSW autorizó recursos para que se rehabilite una de las casas de marino de Veracruz. Se destinaron 45 mil dólares para arrancar el proyecto. “Esperamos que éste sea el inicio de un nuevo capítulo para la gente de mar en México. Vimos la necesidad de que se instale un centro en Ciudad del Carmen donde hay tantos trabajadores, e iniciaremos con el plan”, explica Tom Holmer, presidente del fideicomiso.

Pero las organizaciones internacionales dieron su espaldarazo a que sea el FUMMAC y no la SCT el que administre el inmueble. A esa conclusión llegaron luego de visitar la casa del marino que está bajo resguardo del capitán de puerto, Antonio Burgueño, funcionario que se negó a dar una entrevista a este medio.

Las condiciones del local son deplorables: las camas desvencijadas, las cobijas raídas, con baños colectivos cubiertos de sarro. La gruesa alfombra que cubre los pisos desde el umbral pasando por los pasillos y las escaleras intensifica la humedad y el hedor. La abundante lluvia –propia de la temporada– provoca incesantes hordas de insectos que se cuelan por las ventanas. “Hay agua caliente”, dice el encargado, como si mostrara un hotel cinco estrellas.

Hay dos huéspedes: un trabajador de Naval Mexicana que paga 250 pesos por noche, y el empleado de una agencia naviera, que paga 4 mil 600 por mes. Los más frecuentes, enuncia el guía, son trabajadores de Dragamex y Pemex.

“Pensar en la gente de mar como alguien que necesita caridad es algo que no debemos de hacer –dice Tom Holmer–, son profesionistas, están calificados, sin embargo, trabajan en condiciones muy arduas, lejos de sus familias, y necesitan de servicios accesibles. En el fideicomiso estamos determinados a hacer lo que sea posible para romper este aislamiento en el que viven estos trabajadores. Las casas de marino deben tener buenos servicios”.

Peter Payoyo enfatiza: “No son limosnas lo que busca la gente de mar. Globalmente hay 1.3 millones de trabajadores en este sector, y su bienestar es importante para nosotros, así que el gobierno y los armadores deben poner más atención, porque ello no es distinto al proceso de obtener buenas ganancias”.

Aunque el fideicomiso autorizó los recursos, el FUMMAC no podrá echar mano de ellos en tanto la SCT no les autorice el comodato. Tom Holmer explica que buscan tener certeza de que la donación servirá a los marineros y no a los funcionarios que, como ocurrió en 2001 se quedaron con el apoyo. “Desgraciadamente –puntualiza Víctor Martínez, presidente del FUMMAC– desde que empezó el gobierno de Calderón hicimos la gestión, a dos años la SCT es omisa”.

La estrategia a seguir, plantearon los representantes del ICSW y la ITF, será presionar a nivel internacional al gobierno mexicano, desde la sede de la OIT y en los 123 países que tienen presencia las organizaciones, apelando a su incumplimiento al convenio, para que el FUMMAC con el apoyo del ICSW y la ITF cubra ese vacío.

Rubor legislativo

El congresista Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, dice que es vergonzoso que los representantes de la ICSW y la ITF descubrieran que aunque distinguieron a un funcionario de la SCT para impulsar la adopción de las normas internacionales en el continente, ni siquiera en México hubo resultados.

“Las cuentas que rendimos como Estado a estas organizaciones internacionales que buscan el bienestar de la gente de mar en todo el mundo no son las adecuadas. No es el que nos gustaría proporcionar, porque, finalmente, en un mundo globalizado como el que estamos viviendo, en donde cada vez es más es importante que el ICSW tenga aliados, en México no hemos estado a la altura”.

Falta de voluntad política enmascarada con la ausencia de presupuesto, explica Peyrot, integrante del PAN, son los argumentos en que el gobierno federal justifica su negativa a cumplir con el Convenio 163, así que “también hace falta convencer a las autoridades de que cumplan con los acuerdos que firman”.

El legislador Cuauhtémoc Velasco Oliva, integrante de la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Diputados, señala que el incumplimiento al convenio internacional ha derivado en la violación a los derechos humanos de los marineros que ingresan a aguas mexicanas: “Mientras que en el resto del mundo vemos cómo se fortalecen las casas del marino, en México simplemente no hay nada. Ni siquiera se garantiza algo tan básico como un salario seguro, menos lo que marca la OIT, por el contrario, la tendencia es que el descobijo del Estado se agudice”.

Marino de guerra de profesión e integrante del partido en el poder, Marco Antonio Peyrot comparte la proyección pesimista: “Las autoridades mexicanas no tienen la voluntad política para atender al sector nacional que trabaja en los mares; con esta tendencia, es muy difícil que se aplique un convenio internacional”. (ALP)