Encuesta de Opinión sobre Las Operaciones de Búsqueda y Rescate de la Armada de México y su Interacción con Otras Dependencias de Gobierno

SECRETARÍA DE MARINA – ARMADA DE MÉXICO
CENTRO DE ESTUDIOS SUPERIORES NAVALES
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN NAVAL Y ESTADO MAYOR
METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

ENCUESTA DE OPINIÓN

“En la Marina participamos en la consecución y el desarrollo de los objetivos marítimos nacionales, tomando como premisa los altos intereses de la patria, estableciendo políticas y estrategias, que tienen como fin primordial garantizar la soberanía, independencia y la integridad territorial; todo sin dejar de lado las necesidades de una sociedad que demanda mayor protección y seguridad en el ámbito marítimo, contra actividades como el narcotráfico, la salvaguarda de la vida humana en la mar y la protección de los recursos naturales.”[1].

México, D.F. febrero 17 de 2009

Elabora: Cap.Frag.C.G. ECE Martin Felipe de J. Santillán Murillo . Alumno colegiado de Estado Mayor.
Correo electrónico: santillanmurillo@gmail.com Tel Celular 3221298425.

Para: Capitanes de Navío C.G. DEM. y Cap. Frag. C.G. de la Sala de Comando y Control, Capitanes de Marina, Personal de los Centros Regionales de Comunicación Marítima, Seguridad Industrial PEMEX.

Asunto: Por medio de la presente me permito solicitar a esa H. Superioridad, su valiosa colaboración para requisitar la encuesta anexa, con el fin de desarrollar el trabajo de investigación tipo “Tesis” que se indica a continuación.

Tema: “Las Operaciones de Búsqueda y Rescate de la Armada de México y su Interacción con Otras Dependencias de Gobierno”.

Objetivo de la encuesta: Evaluar y correlacionar los factores principales que influyen en la coordinación entre la Armada de México y otras dependencias de gobierno en el contexto de las operaciones de búsqueda y rescate a fin de plantear una solución que permita cumplir eficazmente con el objetivo de salvaguardar la vida humana en la mar.

Tipo de Muestra: No Probabilística.

ANEXOS: Un cuestionario de 17 preguntas.

RESPETUOSAMENTE
CAP. FRAG. CG. ECE
MARTIN FELIPE DE JESÚS SANTILLÁN MURILLO
(B-3141126)

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[1] Saynes Mendoza Mariano Francisco, Almirante Secretario de Marina. Conferencia en el Centro de Estudios Internacionales del Colegio de México, A.C.

CUESTIONARIO INDIVIDUAL.
(Eyssautier de la Mora, 2007, pág. 221)
Subraye la respuesta elegida
Categoría del encuestado:

O Capitanes de Marina
O Comandantes ENSAR
O Capitanes y Oficiales de S-6
O Capitanes de la Subsección de Búsqueda y Rescate de S-3.
O Personal centros regionales de comunicación marítima.
O Oficiales de protección civil.

V1. INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN.

1. ¿Generalmente de quien recibe las llamadas de auxilio o solicitudes de apoyo marítimo?

O 5. Directamente del afectado.
O 4. Protección civil o terceras personas.
O 3. Del centro regional de comunicaciones marítimas (SCT).
O 2. Del sistema de satélites de búsqueda y rescate (COSPAS-SARSAT)
O 1. Del sistema de localización y monitoreo satelital de embarcaciones pesqueras (SISMEP)

2. ¿Existen procedimientos entre dependencias para recibir y transmitir información para apoyar en las operaciones de búsqueda y rescate?

O 5. Muy de acuerdo.
O 4. De acuerdo.
O 3. Ni de acuerdo ni en desacuerdo.
O 2. En desacuerdo.
O 1. Muy en desacuerdo.

3. ¿Cuándo se tiene conocimiento de una emergencia en la mar, lo hace de conocimiento de su contraparte (Armada de México o Capitanía de puerto en el su caso)?

O 5. Siempre.
O 4. Nunca.
O 3. Solo cuando no la puedo atender.
O 2. Solo cuando es en altamar.
O 1. Solo cuando hay decesos.

4. Considera usted que el personal que recibe las solicitudes de auxilio de personas en la mar esta familiarizado con el medio marítimo (navegación, trazado en cartas de navegación (ploteo), nomenclatura náutica)

O 5. Muy de acuerdo.
O 4. De acuerdo.
O 3. Ni de acuerdo ni en desacuerdo.
O 2. En desacuerdo.
O 1. Muy en desacuerdo.

5. ¿Todo el personal de su dependencia conoce y emplea formatos pre establecido a fin de recabar la información necesaria para que la búsqueda y posterior rescate se efectúe con eficacia?

O 5. Muy de acuerdo.
O 4. De acuerdo.
O 3. Ni de acuerdo ni en desacuerdo.
O 2. En desacuerdo.
O 1. Muy en desacuerdo.

6. El formato que emplea el personal de su dependencia fue elaborado o tomado de:

O 5. Formatos del manual IAMSAR o MERSAR.
O 4. Los proporcionó la Armada de México.
O 3. Los proporcionó SCT
O 2. Los elaboramos localmente.
O 1. No empleamos formatos.

V2. COOPERACIÓN.

7. ¿Alguna vez se ha apoyado con otras organizaciones (gubernamentales o no gubernamentales) distintas a la Armada de México para que coadyuven en las operaciones de búsqueda y rescate marítimo?

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

8. En su opinión, existen diferencias en metas y políticas que impiden una adecuada cooperación interinstitucional, en el contexto de búsqueda y rescate marítimo

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

9. Considera usted que cuando terceras partes tienen conocimiento de una emergencia marítima (PEMEX, marinas. clubes de yates,) solo informan a la autoridad competente cuando el problema salió de su control?

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

10. ¿La información sobre la existencia de una emergencia marítima no se recibe oportunamente en los mandos de la Armada de México porque la ciudadanía o dependencias no saben exactamente a quien dirigirse?

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

V3. Objetivos Comunes.

11. ¿Considera usted que sus contrapartes le dan menos importancia a la salvaguarda de la vida humana en la mar, que la que le da su dependencia?

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

12. ¿Considera usted que las dependencias de gobierno que se encuentran involucradas en la salvaguarda de la vida humana en la mar (SENER, SCT; SEMAR; CONAPESCA, CANAIPES) anteponen otros objetivos a la salvaguarda de la vida de las personas en la mar?

O 5. Definitivamente si
O 4. Probablemente, sí
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.

13. ¿Cual considera usted que sea la principal limitante para que exista un Plan Nacional de Búsqueda y rescate marítimo que integre a varias dependencias de gobierno tal como lo hay en otros países (Chile, Perú, Argentina, Australia, Estados Unidos de América)?

O 5. Falta de medios
O 4. Falta de entendimiento entre las dependencias.
O 3. Celo profesional.
O 2. Diferencia de intereses.
O 1. Otros_(especifique)_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________.

V4. OPERACIÓN DE BUSQUEDA Y RESCATE (¿QUIEN LO HACE? Y ¿COMO AFECTA?).

14. ¿Cual considera usted que sea la principal limitante para que exista una eficiente coordinación en las operaciones de búsqueda y rescate?

O 5. Marco legal.
O 4. Falta de interés de mis contrapartes.
O 3. Falta de un instrumento que defina fases, tareas y funciones de las dependencias involucradas.
O 2. Falta de información sobre las atribuciones de sus contrapartes.
O 1. Otros (especifique)___________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

15. Considera que se esta preparado para hacer frente a una emergencia marítima de grandes dimensiones, tal como el incendio en la mar de un crucero turístico, o de una plataforma petrolera donde se deban evacuar gran cantidad de victimas?

O 5. Si en cualquier condición.
O 4. Solo en el mar territorial.
O 3. Solo de día y en mar territorial.
O 2. No lo sé.
O 1. No de ninguna manera.

16. Para efecto del desarrollo de operaciones relacionadas a la Salvaguarda de la vida humana en la mar ¿Como considera la coordinación con las demás autoridades competentes?

O 0. Sin Coordinación
O 1. Casi sin Coordinación
O 2. Poca Coordinación
O 3. Suficiente Coordinación
O 4. Mucha Coordinación

17. ¿Considera usted que, en el marco de la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítima y Portuaria (CONSEVI) sería conveniente que la Armada de México empleara las capacidad des de que disponen otras dependencias para apoyar en la búsqueda y rescate de personas?

O 5. Definitivamente si
O 4. Sí con la capacitación adecuada.
O 3. Indeciso.
O 2. Parablemente no.
O 1. Definitivamente no.


COMENTARIOS: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

MUCHAS GRACIAS DE ANTEMANO POR SU VALIOSA COLABORACIÓN.
RESPETUOSAMENTE
CAP. FRAG. CG. ECE
Martin Felipe de J. Santillán Murillo

LUIS TÉLLEZ PUDO EVITAR MUERTE DE 22 TRABAJADORES EN LA SONDA DE CAMPECHE

(Dar click en las imagenes para ampliar)

SI HAY SOLUCION Y ES SENCILLA, FALTA VOLUNTAD

Fuente: El Dictamen

Buenos Dias

Lic. Guillermo Ingram García
SI HAY SOLUCION Y ES SENCILLA, FALTA VOLUNTAD

Leía el otro día sobre una declaración del Presiente Calderón que decía respecto a la marina mercante nacional, la cual se recuperaría con inversionistas y, como éste es un tema muy importante y delicado, sobre todo para nosotros los veracruzanos que hemos vivido toda la vida de frente al mar y además con familiares absolutamente relacionados y compenetrados en todos los sentidos con la marina mercante. Por ello, quiero sólo insistir que no polemizar sobre lo dicho por el Primer Mandatario de la Nación, si, incuestionablemente se requiere de inversionistas para el rescate de la Marina Mercante, pero, lo más importante de todo es que se necesita una legislación, sobre todo impositiva, totalmente favorable hacia quienes inviertan en este rubro, porque, precisamente, la Marina Mercante chupó faros de un día para otro por la sencilla razón de que se cambiaron todas las reglas del juego impositivo, siendo las nuevas contrarias a los intereses de los navieros o empresas navieras y por lo tanto, así de sencillo estuvo el fin de la Marina Mercante Nacional, el día en que entró en vigencia la nueva ley de impuestos (que dicho sea de paso, esto fue durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari -si la memoria no me falla-), el día anterior todo los barcos con bandera mexicana se habían cambiado por las llamadas "banderas de conveniencia".

UN CAPRICHO CON UN SOLO PERDEDOR: MÉXICO

Los navieros o navieras han seguido ganando dinero, comprando barcos y renovando su flotas y los únicos perjudicados con la "sabia" medida de cambiar la ley sobre los impuestos, para variar fue el pueblo de México, entiéndase con exactitud, todos aquellos individuos que durante toda su vida se dedicaron al mar, a trabajar en los barcos mexicanos y gozar de las prebendas y grandes prestaciones que recibían en este renglón de la economía nacional ¿Por qué no se han querido cambiar las reglas del juego a como estaban antes cuando todo era jauja para el pueblo en general? ¡Es una pregunta muy buena! Y ojalá alguno de nuestros ínclitos legisladores nos pudieran decir por qué se sigue arrastrando una espantosa rémora que tanto perjudica al sector marino mercante de la nación.

ERRAR ES HUMANO, RECTIFICAR ES DE SABIOS

"Volviendo la mula al trigo", México llegó a estar entre las naciones más prósperas en materia de marina mercante; incluso se llegó a decir que tal vez no se contaba con una gran flota naval militar, pero, esto no era justificable en función a que nuestro país no era una nación belicosa, pero, en cambio teníamos los mexicanos una flota mercante compitiendo con las mejores del mundo ¡Y había trabajo y muy bien remunerado para los marinos mexicas! Oficiales y no oficiales, todos ganaban muy buen dinero, pero, he aquí que por alguna venganza política se lleva a cabo el cambio de reglamentación de impuestos en lo que a barcos mercantes se refiere, o no faltó el "sabio" o "iluminado" que así consideró se allegarían más recursos al erario y hete ahí que matan a la gallina de los huevos de oro, pues ahora, el sector público no recibe un centavo vía impuestos porque simple, sencilla y llanamente ya no hay barcos que los paguen y para acabarla de amolar dieron al traste con una industria de primera clase que daba trabajo a cientos de trabajadores y alimentaba a otro tanto de familias. Por lo que ahora los otrora muy bien pagados marinos mexicanos, deban andar hoy de muertos de hambre rogando y buscando quien les avienta un mendrugo en las empresas extranjeras, cuando que antes eran un sector hasta envidiado en función a las percepciones que tenían por el sólo hecho de andar navegando en un barco de la flota mercante mexicana.

AUTENTICAS FABRICAS DE DESEMPLEADOS

Incluso, sólo egresar de la Escuela Náutica Mercante "Fernando Siliceo" era una garantía de seguridad laboral y económica porque el trabajo estaba prácticamente esperando la llegada de los nuevos egresados, que hasta tuvieron que abrir las otras escuelas en Tampico y Mazatlán, pero, con la llegada de los "genios" salinistas, lo que fuera oro se trocó en polvo vil.

Por lo tanto, no le busquemos la vuelta a algo que es derecho y simple, en tanto se mantenga la draconiana ley impositiva sobre la marina mercante ¡Nunca habrá un barco con bandera mexicana!, y mucho menos van a invertir bajo las condiciones del gobierno mexicano en este renglón. Por el otro lado, la respuesta es sencilla, cambiemos a como estaba antes y no sólo habrá impuestos que cobrar, sino ¡Empleos que tan urgentemente hacen falta en el país!

http://losbuenosidas.blogspot.com
correo: losbuenosdias@gmail.com

Podría Grupo Claro, dueña de CASV, vender participación portuaria a Agunsa

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ

LAZARO CARDENAS, MICH.- El Grupo Claro, consorcio propietario de la naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), estudia la posibilidad de vender su participación en la empresa de logística portuaria Agencias Universales (Agunsa).
De acuerdo con reportes de diarios chilenos, obtenido de T21, debido a la difícil situación financiera por la que atraviesa el mercado marítimo, el Grupo Claro ha pedido asesoría para ver en qué sentido podría obtener recursos por parte de sus acciones que tiene en dicha compañía.

Esto es, vender directamente sus acciones o bien incorporar un socio estratégico.

Se estima que el valor del 26 por ciento que posee el conglomerado chileno en Agunsa es de alrededor de 62 millones de dólares.

También se estaría analizando la venta del 13 por ciento de las acciones que Grupo Claro posee en Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI).

Apenas hace un par de semanas, CSAV anunció que llevará a cabo diferentes medidas con el fin de reducir costos y afrontar la crisis económica, adoptando cuatro iniciativas que comprenden la suspensión temporal de uno de sus servicios que conecta Asia y Europa, por parte de su subsidiaria CSAV Norasia.

Asimismo, prevé una renegociación con todos sus proveedores, como son astilleros, dueños de los buques que utiliza, operadores portuarios, entre otros.

Otras acciones contemplan la optimización y racionalización en el consumo de combustible, su flota de buques portacontenedores y sus movimientos intermodales.

Por último, llevará a cabo programas de reducción de costos en todas sus áreas administrativas.

Desde el mes de agosto pasado, la naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), decidió operar en el Puerto de Lázaro Cárdenas buscando la posibilidad para el uso de buques más grandes, debido a que este puerto cuenta con una mayor profundidad de calado.

El primer arribo que realizó CSAV a Lázaro Cárdenas fue el primero de agosto, con el buque Gloria, perteneciente al servicio denominado Serpac que conecta con Long Beach, Oakland y Seattle en Estados Unidos, además de Vancouver, Canadá.

CSAV, una de las compañías navieras más antiguas del mundo, fue fundada en 1872. En el comienzo, las actividades de la compañía consistían exclusivamente en servicios de cabotaje, pero rápidamente se extendieron a lo largo de la costa Oeste de Sudamérica hasta el Canal de Panamá, antes que este se abriera al tráfico regular.

CSAV luego extendió la esfera de sus actividades a los Estados Unidos, y posteriormente a Europa, el Lejano Oriente y Japón, al Sudeste Asiático/Islas del Pacífico y la costa este de Sudamérica. Hoy en día la compañía ofrece servicios de transportes de carga general, carga a granel, fresca y productos congelados y vehículos, usando naves propias y arrendadas, estableciendo vínculos permanentes entre la costa Atlántica y del Pacífico de Sudamérica, y el resto del mundo.

CSAV opera a través de los cinco continentes, ofreciendo servicio de «línea», por los cuales es capaz de proveer tráficos permanentes a ciertos puertos, itinerarios fijos y naves preparadas para transportar un gran número de contenedores y una alta variedad de carga convencional.

Puerto Vallarta podría embarcar cruceros internacionales

Fuente: Caribbean News
Por: Sergio Blanco/Milenio.com

México. A raíz de los buenos pronósticos en cuanto al éxito de cruceros nacionales, es probable que también se puedan embarcar cruceros internacionales en Puerto Vallarta, vaticinó el secretario de turismo local, Aurelio López Rocha.

Esto, debido a que las reservaciones para embarcarse en el crucero Pacific Dream en Puerto Vallarta fueron de un 35 por ciento, según registró Pullmantur (la empresa operadora), que anteriormente esperaban un máximo de 30 por ciento, por lo que también consideró que la industria de cruceros nacionales tiene potencial de crecimiento.

Después de que Puerto Vallarta fuera considerado un puerto de embarque y desembarque, todos los viernes, a partir del 15 de mayo, arribarán los cruceros turísticos que viajan en el circuito que va desde Acapulco, Ixtapa, Manzanillo, Los Cabos, Puerto Vallarta y de regreso a Acapulco: “Estamos convencidos de que será muy exitoso”.

Finalmente, el secretario aclaró que para esta temporada están confirmados 264 cruceros para el puerto, sólo 14 menos que el año pasado, y no un 30 por ciento menos que se había señalado en algunos medios. La capacidad del puerto jalisciense es de cinco cruceros de manera simultánea, tres en muelle y dos en el puerto.

Destinan al Puerto de Altamira una inversión de 96 millones de dólares

Fuente: Empresa Extrerior

Dentro de los proyectos de inversión del 2009 se tiene contemplado la operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico

Con una inversión privada de más de 1.370 millones de pesos (96,1 millones de dólares/72,8 millones de euros) en el 2009, el Puerto de Altamira se consolida como un excelente polo de inversión privada, lo anterior es el resultado de la visión de empresas de capital nacional y extranjero que han decido aprovechar las ventajas de infraestructura y los servicios de clase mundial que ofrece el Puerto, indicó la Administración Portuaria Integral.

En un comunicado de prensa se detalló que "el crecimiento del Complejo Industrial Portuario de Altamira en este año incluye el desarrollo de nuevos negocios de diferentes giros tales como la instalación de una planta para producir negro de humo, y el establecimiento de nuevas empresas de almacenaje y logística".

Además, se reveló que se tiene programado el inicio de operaciones de tres plantas industriales: Flex Américas, empresa dedicada a la producción de películas plásticas para empaques; Posco México, dedicada a la producción y comercialización de láminas de acero, misma que contará con su propio centro de distribución y logística y Dypack México, compañía dedicada a la fabricación de bolsas de papel para la industria alimenticia y de la construcción.

Adicionalmente, se pondrá en marcha la Terminal de carga general suelta y/o unitizada Inmobiliaria Portuaria de Altamira, que ofrecerá servicios de carga, descarga y almacenaje de carga suelta.

La API Altamira agregó que de las ya señaladas "existen otros importantes proyectos para brindar servicios de almacenaje, consolidación, desconsolidación y transporte de carga; una planta incineradora de residuos peligrosos; una planta de procesamiento de madera para la fabricación de tarimas y embalajes; la construcción de patios y almacenes para el manejo de graneles minerales y carga general y un taller de reparación de contenedores".

Dentro de los proyectos estratégicos de inversión pública del 2009 es importante mencionar la habilitación para operar un Recinto Fiscalizado Estratégico, donde se instalarán diversas empresas dedicadas a brindar servicios de almacenamiento y logística de mercancías, así como para la producción de sacos de papel.

Asimismo, se tiene previsto continuar con la habilitación nuevas áreas para ser utilizarlas como recintos fiscalizados estratégicos, se indicó.

Se contempla también la culminación de la construcción, equipamiento y gestiones administrativas para el inicio de operaciones de un centro de inspección y verificación de productos perecederos, continuar con el proyecto de la reubicación del gasoducto de 48", la construcción del libramiento Altamira, la conclusión de la ampliación del distribuidor vial, la adquisición e instalación de equipos de Rayos Gamma para ferrocarril y la conclusión del muelle y patios para una nueva; terminal de agregados pétreos.

Finalmente, se dijo que "de esta manera el Puerto de Altamira continúa con su desarrollo y afianza su posicionamiento ante el mercado mundial, como un Puerto altamente competitivo, con servicios e infraestructura de primer nivel".

Plataformas acaban con la pesca ribereña

Fuente: El Informador

Veracruz. Habitantes de varias comunidades saben lo amargo que puede ser para su propio entorno y calidad de vida ser vecinos de instalaciones petroleras

CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- La explotación de los yacimientos que realiza Petróleos Mexicanos (Pemex), a sólo 11 kilómetros de la Costa, está acabando con la pesca ribereña y cientos de pescadores en los límites entre Campeche y Tabasco son obligados a emigrar, afirmaron autoridades municipales, legisladores y habitantes de comunidades ribereñas.

Además del grave impacto ambiental, señalaron que la instalación de decenas de plataformas petroleras en esa zona, acabó por restringir la pesca ribereña. Los cardúmenes se han alejado de la Costa.

Pescadores de Nuevo Campechito, Emiliano Zapata y San Pedro precisaron que tienen prohibido incursionar en el área de explotación. “Y cuando llegamos a adentrarnos en el área, somos acosados por los barcos de la Quinta Zona Naval”.

La búsqueda de Pemex de nuevos yacimientos tras el declive de producción en el complejo Cantarell, pone en riesgo la pesca ribereña en los límites entre Tabasco y Campeche, alertó el comisariado municipal de Nuevo Campechito, Luis Nicolás Cordero Torcuato.
Aseguró que la instalación de las plataformas a seis millas de la Costa redujo aún más el área de pesca. “Cada día colocan más plataformas, a tal grado de que ya se alcanzan a ver desde tierra”.

“Ya no es posible pescar así. Antes nos daban permiso para capturar a 18 ó 20 millas. Pero actualmente sólo a dos o tres millas (de 3.7 a 5.5 kilómetros). La explotación petrolera está afectando a un gran número de comunidades pesqueras.
Pemex está invadiendo día a día nuestras áreas de captura”.

Cordero Torcuato indicó que los pescadores de Nuevo Campechito exigen a Pemex un fideicomiso para cubrir las afectaciones causadas por la exploración en aguas poco profundas.

El derrame de miles de barriles de petróleo de la plataforma Usumacinta, que quedó fuera de control luego de un accidente en octubre de 2007, provoca aún la muerte de un gran número de especies.

Especies mueren por derrames

Autoridades estatales y de Petróleos Mexicanos (Pemex), han minimizado el derrame de la plataforma Usumacinta, que quedó fuera de control luego de un accidente en octubre de 2007, pero el daño provoca aún el deceso de un gran número de especies, como lo demuestra el hallazgo de tortugas muertas a unos tres kilómetros de la costa del municipio de Nuevo Campechito. (El Universal)

FRASE

La pesca de altamar agoniza. Por la contaminación se reduce la captura del crustáceo de consumo nacional y de exportación. Anselmo López Villalobos, dirigente de la Alianza de Pescadores Ribereños y de Altamar.

Vecinos externan el costo de tener a Pemex en casa

CIUDAD DE MÉXICO.- En 10 estados del país: Campeche, Guanajuato, Hidalgo, Michoacán, Oaxaca, Puebla, Tabasco, Tamaulipas, Tlaxcala y Veracruz, sus gobernantes han levantado la mano para dar albergue a una nueva refinería, cuya construcción, de acuerdo al anuncio de la Federación, iniciará en este año con una millonaria inversión que generará miles de puestos, lo que de entrada sofocará el desempleo.

No obstante, en entidades dentro de la puja por llevarse a su patio la obra considerada el megaproyecto del sexenio del Presidente Felipe Calderón Hinojosa, como Campeche, Oaxaca, Tamaulipas, Tabasco y Veracruz, sus habitantes en varias comunidades saben lo amargo que significa para el propio entorno y su calidad de vida ser vecinos de instalaciones petroleras.

Desorden ambiental y daños a la salud

Contaminación de esteros, ríos, lagunas y el Golfo de Tehuantepec, así como daños a la salud humana y animal, crecimiento poblacional desordenado y el encarecimiento de la vida, son los saldos negativos que ha dejado la industria petrolera a lo largo de 29 años en Salina Cruz, ubicado en el Sur del Pacífico oaxaqueño.

“Esa es la herencia que Pemex nos ha dejado”, reflexionó el dirigente de la Alianza de Pescadores Ribereños y de Altamar, Anselmo López Villalobos, quien añadió que los daños abarcan los renglones de la pesca, medio ambiente, salud pública y el entorno social.
El puerto, de 55 mil habitantes, según cifras del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), y con más de 100 mil de acuerdo con las autoridades municipales, tiene un rezago de 30 años en el sistema de agua potable, además de que sólo tres de cada 10 viviendas cuenta con drenaje y sus vialidades están devastadas.

A 29 años de que entró en operación la refinería Antonio Dovalí Jaime, con capacidad para procesar 330 mil barriles por día, “Pemex aún tiene una gran deuda social con Oaxaca y el Istmo”, dijo el alcalde, Héctor Becerril.

Las afectaciones se extienden además a la pequeña localidad de Salinas del Marqués, donde se prohibió la pesca ribereña desde hace 10 años en la zona de carga de los buques petroleros, en bahía La Ventosa, con la reducción de moluscos y en Boca del Río, donde los maizales “se queman, los frutales no crecen y los animales mueren”. (El Universal)

Pemex adjudica contrato de mantenimiento de transporte por US$1.374mn

Fuente: BN Americas

Pemex Exploración y Producción, filial de la petrolera mexicana Pemex, adjudicó la licitación internacional para garantizar la confiabilidad de su sistema de transporte costa afuera de los estados de Tabasco y Campeche durante los próximos 10 años, según el portal de adquisiciones del Gobierno Federal, Compranet.

La paraestatal adjudicó el contrato a la firma local DMGP Servicios de Integridad, que presentó una oferta de US$1.374mn.

El denominado sistema #1 incluye los siguientes componentes: 108 ductos operacionales con una extensión total de 1.467km, 8 ductos que temporalmente se encuentran fuera de servicio de 25,7km de longitud, 14 ductos permanentemente fuera de servicio de 60,1km de largo, el complejo portuario Cayo Arcas, la terminal marítima Dos Bocas y un complejo de rebombeo.

El inicio de las obras, que se extenderán por 10 años, está programado para el 4 de mayo.

El número de la licitación es 18575111-002-08.

OPOSICIÓN

Pemex adjudicó anteriormente un contrato de US$394mn por el sistema de ductos de la filial -en los estados de Tabasco, Veracruz, Chiapas y Oaxaca- a la firma con sede en Houston EMS Group.

Este representó el primer contrato de su tipo en ser adjudicado y generó severas críticas del partido de oposición PRD.

El partido señaló que las obras violan la Constitución mexicana al otorgar derechos de transporte de crudo a una empresa privada y que amenazan la seguridad nacional, al delegar el control del sistema que transporta todo el crudo que se procesa en las seis refinerías de Pemex.

El PRD sostuvo asimismo que la adjudicación del contrato a EMS es innecesaria, ya que Pemex podría asumir las tareas.

Pemex defendió la constitucionalidad del contrato asegurando que EMS no quedará a cargo del transporte de crudo. El contrato se traducirá en importantes ahorros para la paraestatal, indicó Pemex.

Marina ve posible sumarse a misión conjunta con EU

Alejandro Medellín
Fuente: El Universal

La Armada de México sí considera viable sumarse a la Operación UNITAS Oro" (UNITAS- Ejercicios Internacionales de Guerra Antisubmarina), a desarrollarse del 20 de abril al 5 de mayo frente a las costas de Florida bajo la coordinación de los mandos navales de la Cuarta Flota de la Marina de los Estados Unidos.

Sólo se esperaría que el Senado de la República analice el tema y autorice la salida de buques y aviones mexicanos para integrarse a los ejercicios navales. Fuentes de alto nivel de la Marina dijeron a EL UNIVERSAL que el alto mando analiza los escenarios para aceptar la invitación de la Marina estadounidense, pero adelantaron que la respuesta del almirante Saynez será sin duda positiva.

Ayer, oficiales de la Armada de México acudieron a la Secretaría de Gobernación para entregar una parte del plan de operaciones y la justificación institucional para que dos buques, dos helicópteros y una dotación de alrededor de 300 elementos de la Marina participen en la "Operación Unitas Oro".

El mayor ejercicio naval entre países de las Américas se realizará el mes próximo en la base naval estadounidense de Mayport (Florida, sureste) sede de la Cuarta Flota recientemente reactivada.

El ejercicio militar Unitas Oro, que se llevará a cabo entre el 20 de abril y el 5 de mayo, reunirá un total de 15 barcos de guerra, dos submarinos y más de una docena de aviones de 11 países, en operaciones navales con fines de entrenamiento y promoción de la seguridad marítima y la estabilidad en la región, según el organismo.

Estos ejercicios militares anuales se realizan desde 1959, y en su 50 aniversario reunirán a militares de Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos, México, Perú y Uruguay. También participarán, como invitados, militares de Alemania.

La Cuarta Flota permaneció inactiva durante casi 60 años, pero la Marina de los Estados Unidos anunció su restablecimiento en abril de 2008, para tener una mayor presencia naval estadounidense en el Caribe y América Latina.

Su reactivación generó inquietud en algunos países de la región y el Pentágono necesitó aclarar que se trataba de una medida administrativa que no tenía que ver con objetivos militares.

Ahora sólo falta que el Senado de la República analice la petición hecha por la Armada de México a través de la Secretaría de Gobernación para que las unidades y el personal naval preparen su partida a las cotas de Florida.

Ésta sería su segunda participación en la UNITAS, luego de que en febrero de 2002 la fragata F-212 Abasolo tomó parte en la edición UNITAS 43 Fase Caribe, a la que acudió sin permiso de Senado, contraviniendo lo estipulado en la Constitución Política de México y generando un enfrentamiento legislativo con los mandos navales encabezados entonces por el Almirante arco Antonio Peyrot, con la fracción panista en el Senado y con la Presidencia de la República, que obvió el permiso de los legisladores y autorizó la salida del buque mexicano.

A licitación nueva marina

Fuente: Ensenada net

Por Elizabeth Vargas

La Administración Portuaria Integral de Ensenada prepara el Concurso Público API/ENSE/MALECÓN/01/09 para adjudicar, a la iniciativa privada, un contrato de cesión parcial de derechos y obligaciones, con vigencia de 30 años, con opción a 15 años de prórroga, para desarrollar, construir, operar y explotar una marina con área comercial y recreativa en una superficie federal terrestre y marítima por un total de 91,367 m2, mismos que se integran por 9,000 m2 de zona federal terrestre y 82,367 m2 de zona federal marítima, en el Recinto Portuario de Ensenada, B.C.

El proyecto a desarrollarse consiste en la habilitación de una marina, con un mínimo de 150 peines, para el atraque de embarcaciones turísticas y de recreo, la cual ofrecerá los servicios de mantenimiento y reparación menor a flote a las embarcaciones, avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, iluminación, recolección de basura o desechos, eliminación de aguas residuales y un centro de servicios con baños, regaderas, lavandería, entre otros.

En cuanto a la operación del área comercial y recreativa, ésta representará, al menos, el 10% del total de la superficie del proyecto, y contará con espacios y locales de giros comerciales varios, áreas de alimentos y bebidas, espacios públicos para el desarrollo de la cultura y las artes, andadores públicos, jardineras y áreas verdes, baños públicos gratuitos y un área pública para niños con juegos infantiles.

El área del proyecto se localiza en la zona náutico-turística dentro del Recinto Portuario, colindando al Norte con la Plaza de la Ventana al Mar y el astillero de reparación de barcos de recreo y marina de Baja Naval, al Sur con lotes en proceso de incorporación al Recinto Portuario con potencial de ampliación para el proyecto, así como por la desembocadura del Arroyo Ensenada al Recinto Portuario, al Este con la Calle de la Marina y el Blvd. Lázaro Cárdenas, así como por un lote en proceso de incorporación al Recinto Portuario con potencial de ampliación para el proyecto, al Oeste con el frente de agua comprendido por la rada portuaria y las áreas de navegación del puerto.

La marina y el área comercial y recreativa representan una inversión total superior a los $10 millones de dólares, aumentando, en el corto plazo, la oferta turística de la ciudad, con un potencial de impacto económico que representará ventas anuales del orden $ 4 millones de dólares y generará más de 200 empleos directos, y una significativa derrama económica para el sector turístico de la ciudad, reforzando a Ensenada como un destino internacional para el turismo náutico.

Una característica del proyecto son las obras que impulsarán la vinculación del puerto con la ciudad, ampliando, con terrenos ganados al mar, los espacios de recreación y recreo, generando un atractivo turístico en el frente de agua y centro de la ciudad de Ensenada, promoviendo beneficios adicionales e integración entre las actividades turísticas actuales y futuras del primer cuadro de la ciudad.

Derivado de una intensa promoción del proyecto con operadores de marinas, al día de hoy, se cuenta con 2 empresas del Sur de California, 1 empresa española y 2 operadores nacionales, interesados en participar en el concurso público que inicia con la publicación de la convocatoria el próximo 16 de abril en el Diario Oficial de la Federación, y otros medios de circulación nacional y regional, así como por la venta de bases del 16 al 30 de abril, hasta el acto de fallo y, en su caso, adjudicación del concurso el 3 de septiembre del presente año.

El Puerto de Ensenada se caracteriza por su vocación múltiple, destacando su actividad comercial, industrial, turística y pesquera; en el caso de su vocación turística, resaltan las actividades relacionadas a la operación de cruceros turísticos, marinas y embarcaderos, así como las actividades de pesca deportiva, reparación de embarcaciones de recreo y actividades de desarrollo comercial, todas ellas se desarrollan en la zona náutico turística del Puerto.

El Programa Maestro de Desarrollo del Puerto 2006-2011 (PMDP), contempla el desarrollo de este proyecto como Actividad Clave de la Cadena Productiva de Turismo, donde se busca promover el aprovechamiento y crecimiento de la zona del malecón y pesca deportiva, a través de la inversión en mejoramiento y nueva infraestructura física y de servicios, coadyuvando en el fortalecimiento de la actividad turística y en la vinculación del puerto con la comunidad a través de la mejora en la imagen del malecón y desarrollando un complejo inmobiliario en la zona contigua a la Ventana al Mar, creando más espacios recreativos, acción que beneficiará a los segmentos de esta cadena productiva.

La visión de desarrollo de Ensenada apuntan hacia el sector turístico, donde la actividad turística del puerto y la ciudad van en aumento, un ejemplo es la actividad de cruceros que en 2008 registró mas de 580 mil turistas y 290 arribos, en el rubro de embarcaciones de recreo, las marinas en la Bahía de Ensenada registran ocupaciones del orden del 70%, por otra parte, según datos de la SECTURE, anualmente nos visitan por la vía terrestre más de 2 millones de turistas, tanto nacionales como extranjeros, la ocupación hotelera promedio es del orden del 70%, predominando la categoría de 3 y 4 estrellas.

III Foro y Feria Iberoamericana PBIP 2009

Fuente: Dimar

La Dirección General Marítima (DIMAR), como Autoridad Marítima de Colombia, en asocio con la Red PBIP México Internacional (Red de Cooperación Técnica en Protección Marítima y Portuaria), llevarán a cabo del 25 al 27 de mayo en Cartagena de Indias Colombia, el III Foro y Feria Iberoamericana PBIP 2009.

El evento convoca a las autoridades marítimas y portuarias de países iberoamericanos, así como empresas navieras, portuarias, de seguridad privada, oficiales de protección y demás actores del sector, con el objetivo de contribuir a la creación de cooperación técnica en protección marítima y portuaria, común a todos los países del área, a fin de prevenir acciones terroristas.

Naves crean peligrosa contaminación

Por Norberto Svarzman
Fuente: DIARIO LAS AMERICAS

Los miles de naves que llegan al sur de Florida crean una contaminación que es peligrosa para los residentes en las zonas de la costa, dice un estudio de la Administración Nacional de Océanos y Atmósfera (NOAA).

Las chimeneas de los barcos de carga, los buques tanques, las naves de crucero y los remolcadores lanzan partículas de hollín y ácido sulfúrico que son unas 500 veces más finas que un cabello humano.

Estas partículas, generadas por los motores diesel, pueden flotar en el aire hasta 10 días y penetrar en tierra hasta entre 20 y 30 millas.

Esa contaminación puede afectar la salud de los residentes en zonas de la costa y la NOAA dijo que puede llegar a un nivel que genere “una preocupación significativa para las comunidades de la costa”.

El estudio fue realizado el verano pasado y una de sus conclusiones es que los 51.000 barcos comerciales en los océanos del mundo pueden generar casi tanta contaminación del aire como la mitad de todos los automóviles del planeta.

El principal investigador, Daniel Lack, del Laboratorio de Investigaciones de Sistemas de la Tierra de la Universidad de Colorado, dijo que “quedé sorprendido cuando logramos todas las cifras. Esas naves están emitiendo tanta contaminación como 300 millones de automóviles”.

Agregó que “cuando uno respire esas partículas, pueden ir a los pulmones y pueden causar inflamación. Además pueden inducirse problemas cardíacos”.

Lack y su equipo viajaron durante dos meses, entre Charleston, Carolina del Sur y Houston, Texas, en un buque de investigaciones, siguiendo las rutas marítimas. Usaron un aparato que “olía” las emisiones de unos 1.100 buques mercantes. El aparato permitido recoger muestras de contaminación que permitieron completar el estudio.

El problema es más grave en el Mar Mediterráneo, la India y Asia Oriental, donde hay mayor concentración de población y más actividad marítima.

Pero debido a los vientos en las rutas de navegación en el Atlántico y el Golfo de México, los residentes de las zonas costaneras de Florida también corren riesgos.

La Organización Marítima Internacional (IMO), que reúne a 168 naciones, ordenó en octubre la sustitución paulatina del combustible diesel. Para el 2020 la cantidad de azufre en ese combustible debe reducirse en un 90 por ciento.

El azufre se transforma en el aire en ácido sulfúrico y representa casi el 50 por ciento de las partículas contaminantes. Eliminar casi todo el azufre reducirá la contaminación de partículas en casi la mitad, dijo Lack.

Disminuye carga en puertos panameños

Fuente: Mundo Marítimo

El número de barcos que llegan al puerto de Balboa semanalmente se ha reducido de 35 embarcaciones en temporada alta a 18 buques en estos meses.

Despidos y reducción de la jornada laboral diaria son algunas de las medidas que han adoptado los operadores portuarios, para hacerle frente a la crisis internacional en este sector.

El impacto ha sido mayor en el movimiento de mercancía de los puertos asiáticos hacia Estados Unidos, donde ha disminuido drásticamente el consumo por el debilitamiento de la economía, comentó una fuente.

Sin embargo, en los puertos donde se maneja carga con destino a Latinoamérica, el efecto ha sido menor, ya que en esta región ha habido un mayor movimiento comercial, añadió.

El movimiento de contenedores en 2008 terminó con 4.6 millones de TEU o unidades de 20 pies de largo, 600 mil más que en 2007. Durante los primeros meses de 2009 ha habido una caída en el movimiento de carga, aunque los datos oficiales no se han dado a conocer.

“La carga ha disminuido en relación con el mismo periodo de 2008. Sin embargo, hay que agregar que los primeros cuatro meses son los usualmente más bajos de todo el año, por la naturaleza del flujo de carga”, dijo el director de Mercadeo de Panama Ports Company (PPC), Rommel Troetsch.

Aunque fuentes vinculadas al sector afirman que hasta la fecha ha habido unos 400 despidos, Troetsch indicó que se han dado “desvinculaciones que son normales en el proceso de administración de recursos humanos”.

Más bien, Troetsch asegura que el total de colaboradores ha aumentado año tras año gracias a las expansiones que está haciendo la empresa, tanto en Balboa como en Cristóbal. “Actualmente en PPC contamos con más de 2 mil 800 trabajadores panameños”, añadió.

PPC lleva a cabo una inversión de 300 millones de dólares en la ampliación del puerto de Balboa. El contrato con la naviera china Cosco era uno de los principales motivos para la ampliación. “El apuro de agrandar el puerto era el contrato con Cosco, pero ahora todos estos planes se vinieron abajo”, dijo una fuente ligada a la empresa. Se han percibido los efectos de la crisis mundial en Balboa con la disminución de la carga de Asia y Suramérica.

En el Atlántico, los puertos de Manzanillo y Evergreen también han sentido el efecto, pero con menos fuerza debido a que los países del Caribe y el resto de Latinoamérica tienen una mejor situación económica.

Fuente: Prensa, Panamá

Hapag Lloyd pagará a los transitarios las comisiones de exportación del Norte de Europa

Fuente: Veintepies

Las instalaciones de ATEIA-OLT Barcelona acogieron la Comisión Marítima de FETEIA-OLT presidida por Ricardo Baeza y los representnantes de las ATEIA’s de Algeciras, Barcelona, Cádiz, Girona, Madrid, Valencia y Vizcaya, para tratar algunos asuntos de actualidad.

En primer lugar, el comité quiso “dejar constancia de la preocupación e inquietud de los asistentes por la redacción del Proyecto de la Ley de Navegación Marítima, actualmente en fase de enmiendas en el Congreso, eximiendo de responsabilidad a los Consignatarios de buques por los daños e incidencias que sufran las mercancías durante el transporte,imputables a los navieros”.

El proyecto de la Ley de Navegación Marítima, otro tema del día

Por ello, y en ese sentido, el Comité acordó “mantener nuevos encuentros con los Grupos Parlamentarios sobre el tema para insistir y recordarles la necesidad de modificar determinados extremos del proyecto”.

Hapag Lloyd

Por otro lado, los asistentes recibieron “de forma positiva” la comunicación de la naviera Hapag Lloyd por la que dejan sin efecto la decisión de eliminar el pago de comisiones a los transitarios en las exportaciones del Norte Europa, comenzando a partir del próximo 1 de abril a pagar las referidas comisiones a las empresas del sector.

Otro punto del día que se comentó fue la insuficiencia de espacio en los muelles de los puertos para la ocupación de los contenedores de importación que “generan importantes dificultades operativas, retrasos y costes adicionales, acordándose por unanimidad dirigir una comunicación a las distintas autoridades portuarias para que doten de la infraestructura necesaria para ello”.

Finalmente, se procedió al nombramiento del nuevo Presidente de la Comisión Marítima Agustín Montori (ATEIA-OLT Barcelona) y la aceptación del cargo por el mismo.

Hay que extender las concesiones del puerto

Fuente: Nuestromar

Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd en la Argentina, destacó la necesidad de planificar con tiempo las inversiones.

"Un buque nuevo es un signo de optimismo, y en tiempos de crisis, se necesitan de éstas señales. Que Dios bendiga y proteja a esta embarcación y a todos aquellos que naveguen en ella".

Con estas palabras, Brigitte Oetker bautizó con el nombre de Monte Alegre un nuevo buque portacontenedores para la alemana Hamburg Süd. Fue en la tarde del domingo 22 de este mes, en los muelles de Exolgan.

El bautismo, tal vez la ceremonia más querida y emotiva de la industria marítima, fue el primero que se hace en Buenos Aires en los 137 años que lleva operando en el país el armador alemán.

"El bautismo es un gesto hacia el país. La ceremonia salió muy bien, estamos muy contentos", dijo a LA NACION Andreas Meyer, gerente general de la filial argentina de Hamburg Süd.

Tras su entrega, el Monte Alegre [272 metros de eslora, 40 de manga y capacidad para 5560 TEU] fue abocado al tráfico entre la costa este de América del Sur y Asia. Luego del bautismo, participará del servicio en América del Sur y el Norte de Europa, acaso el más importante de la compañía.

-¿Qué significa un nuevo buque en un momento tan complicado como éste?
-Estaba planeado, tanto los buques de la clase Monte como los de la clase Río. La filosofía de la compañía es participar en el mercado con flota propia y no depender tanto del chartering , y de las erogaciones económicas que representa. Los planes de la compañía incluyen la próxima generación de buques, la clase Santa, de 301 metros de eslora y 43 de manga, los más grandes que van a venir. Estarán llegando en el segundo semestre de 2010. Como nos gusta planificar, ya le adelantamos a las autoridades esta novedad, porque hay varios requisitos que cumplir en cuanto a la navegación, el dragado y ancho de los canales, y los giros.

-¿Hubo cambios respecto de estas cuestiones operativas en el último año?
-Sí, se hicieron mejoras. El Canal Norte está más ancho y tiene más profundidad. También se mejoró el giro en el antepuerto de Puerto Nuevo. Están trabajando en el canal de pasaje y están por lanzar una licitación para su mantenimiento, que es fundamental. En el Canal Sur se hizo mucho en materia de dragado, y está más ancho, especialmente en las curvas, que hoy ya no son un problema. En Dock Sud hay que hacer algunas cosas para recibir a los barcos de la clase Santa.

-¿Cuáles por ejemplo?
-Básicamente subir los cables de alta tensión, dragar o midificar el antepuerto Cuatro Bocas, y obviamente hacer el muelle para un buque como éste. Pero lo importante es que todo está encaminado.

-Es decir, como armador, Hamburg Süd sigue dando señales de apuesta al puerto de Buenos Aires.
-A la Argentina en general. Este tráfico lo hacemos con Exolgan, pero tenemos contratos con todos, y evaluamos todas las posibilidades para cada tráfico y servicio conjunto. Estamos en Terminales Río de la Plata (terminales 1, 2 y 3) con el con el MESA (servicio Mediterráneo-Sudamérica), en APM (terminal 4) con el servicio al Lejano Oriente, y en Bactssa (terminal 5) estábamos también con el MESA, que tenía dos rutas, que ahora se redujeron a una [en estos días licitarán para ver qué terminal se operará los buques de ese tráfico]. Evaluamos permanentemente, desde la seguridad a la navegación que ofrecen hasta los accesos, la productividad en carga y descarga, los espacios disponibles en tierra, es un mix de variables.

-¿La futura terminal de La Plata (Tecplata) está entre las alternativas?
-La visitamos. Tienen un buen lay-out como terminal, un acceso bien derecho al puerto y menos tiempo de navegación. Sí, es una alternativa más. Es nuestra opinión todavía le faltan accesos terrestres, pero sabemos que están trabajando en ello. No hay que olvidarse de que la crisis está instalada, y que después de la crisis vendrá un crecimiento. Si vamos allá o no es otro tema, pero hicimos simulaciones con nuestros técnicos, que salieron buen, pero tiene que correr mucha agua bajo el puente todavía. Lo que más nos preocupa hoy es otra cosa.

-¿Qué es?
-Las concesiones de Puerto Nuevo. La de Bactssa termina en 2012. Las autoridades tienen que tomar ya la decisión de extender las concesiones más allá de 2019, que es cuando vence la concesión de las otras terminales. Es muy poco tiempo lo que falta. Las inversiones en infraestructura portuaria, en equipos, en mayor productividad, en dragado y muelles se panifican con mucho tiempo. Encargar una grúa demora más de un año. Los dueños de una terminal, si saben que le extenderán su concesión, podrá planificar mucho mejor este tipo de inversiones. Y nosotros, como armadores, apoyamos a las autoridades en todo lo necesario para la toma de esta decisión.

-¿Cómo afecta a un armador el hecho de que se esté por vencer una concesión?
-Nosotros también planificamos a largo plazo los servicios y los puertos en los que operamos. Normalmente, los armadores hacemos contratos de un año o incluso más con las terminales. Desde este punto de vista, 2012 está muy cerca. Si estoy contento con la terminal, y mis clientes también, es lógico que quiera la continuidad. Dentro de dos años, el volumen va a crecer de nuevo, y sería un problema que una terminal no esté más en la oferta, porque otra vez tendremos demoras y costos adicionales.

-¿Por qué cree que hay tanta demora en la toma de decisión?
(Interrumpe) -No digo demora, digo que están trabajando en eso. Digo que hay que cambiar un poco la filosofía porque necesitamos planificar para el largo plazo, porque tres años no son nada.

Revaluación de los contratos con los proveedores

-¿Qué balance hacen de 2008?
-Fue bueno, hasta octubre/noviembre, que empezó el quiebre. En 2008 salió finalmente la resolución antitrust para incorporar definitivamente a Costa Container Lines [línea italiana de contenedores comprada en diciembre de 2006] y ya está funcionando. Los volúmenes cayeron mucho hacia fines de año. En exportaciones, considerando las circunstancias, la caída no fue tan abrupta, rondó el 20%. El tema fue la importación. Este va a ser un año difícil, pero confiamos en que los vamos a superar bien. No hay pánico, hay preocupación; pero estamos cumpliendo las pautas del Board, con sensatez y tranquilidad.

-¿Qué estrategia van a adoptar entonces?
-En general, hay que trabajar más, salir a buscar la carga. Se cortan las rutas que sobran, armamos joints con otros armadores, reducimos la velocidad de navegación. También se está tratando de renegociar los contratos con las terminales, los remolcadores y los prácticos para bajar costos. Pusimos tres buques en lay-up temporario. Pero el staff no está incluid en los recortes. El Board decidió que por el momento no se tocan los empleos. El personal es un capital, con mucho entrenamiento detrás. Este es un momento para cuidar los empleos, y salir a trabajar más todavía.

-Mencionó la renegociación de contratos como una vía para reducir costos directos e indirectos. ¿Cómo está el clima de negociación no los proveedores de servicios?
-No voy a entrar en detalles. Estamos discutiendo. Pero no hay que olvidarse del "Contexto Argentina". En un contexto como el actual, no es entendible que haya pedidos de aumentos fuertes, de entre 15 y 25 por ciento, y que si no se logre, todo derive en un conflicto. Los remolcadores, están pidiendo un tripulante más y un 20% de aumento.

En otras partes del mundo, se acuerdan rebajas de salarios para mantener los puestos de trabajo. Tengo la sensación de que acá todavía no se está al tanto de la profundidad de la crisis.

De todo, menos reglas claras

Andreas Meyer conoce el dinamismo político-económico argentino desde que se estableció en el país el 17 de noviembre de 1983.

-¿Confía en que será posible un cambio en las políticas de Estado del país, o cree que es una cuestión de cultura política el no tener marcos estables y reglas claras?, quiso saber LA NACION.

-La Argentina tiene todo, pero no tiene reglas claras. Tiene los profesionales, la tierra, el agua, todo. Creció mucho en los 90, pero ahora vemos que aquella infraestructura está frágil, que le falta una nueva ola de ola de inversiones y renovación. La Argentina demostró que puede crecer sanamente cuando hay un marco. Eso se pierde cuando se toca el marco, sin hablar con las partes, con medidas unilaterales. La vida económica es compleja, pero aquí hay mucha gente capaz, que puede dar el input necesario para el crecimiento de la Argentina. Estuvimos subidos a una ola de commodities de precios altos, que ahora bajaron y están estables. Creo que el camino es mirar, en este contexto, cómo mejorar el marco para la exportación y la importación, hacerlo transparente. Pero con hechos, no palabras. En estos días se habla demasiado. Claro, es un año políticamente muy especial.

Por Emiliano Galli
LA NACION

Una abanico de posibilidades para la industria naviera

Fuente: El Periodico Austral

Juan Antonio Torresín, titular de Coserena y uno de los referentes del sector, señaló la posibilidad de la apertura de nuevos mercados para la industria naval a partir de las gestiones presidenciales.

El empresario sostuvo que para lograr el objetivo no hace falta gran capacidad de infraestructura sino una “capacidad de cumplimiento”. “Ese es el punto clave en este tipo de relaciones cuando se hablan de plazos de dos o más años”, dijo. Además, descartó el cumplimiento de la calidad porque en Argentina su mano de obra es reconocida a nivel mundial solamente por historia. “Es fundamental poder trabajar con el tema de los cumplimientos”, insistió.

El empresario naviero y presidente de FINA (Federación de la Industria Naval Argentina) participó de la convocatoria que tuvo la Presidenta de la Nación con más de cien embajadores argentinos en el mundo. “Hemos tenido reuniones con embajadores que se encuentran en países muy distantes, como Marruecos, India, Argelia, Bangladesh, Venezuela, Perú, América Central, etc., además, hemos entablado rondas de negocios en tres días muy intensos con embajadores que hoy son nuestros jefes de venta en el exterior y que, indudablemente, tienen a la industria naval como una referencia muy importante para ofertar productos”, manifestó.

Torresín sostuvo que hablar de exportaciones de buques “no necesariamente” implica hacer negocios con países que tienen una larga tradición naviera. Y contó que se abre un “mercado muy interesante” en Marruecos que “necesita renovar 4 mil barcos pesqueros” y otro en Angola y Nigeria que están muy necesitados en buques de apoyo para plataformas petroleras, remolcadores, todos barcos de tamaño mediano.

El empresario indicó que son dos los astilleros que fabrican barcos grandes en el país, en referencia a Río Santiago y Tandanor y “doce o catorce” astilleros que están en condiciones en construir embarcaciones medianas y pequeñas.

Para Torresín es propicia para la región la obra que contempla la instalación de un astillero en Caleta Paula. “Estamos todos muy contentos de que haya inversiones en el sector y que se hagan obras de este tipo, son apuestas muy fuertes en las que indudablemente hay un riesgo importante y que empresarios nacionales asuman este riesgo, teniendo la visión que la industria naval en el futuro va a ser una importante industria en el país, realmente es muy auspicioso y genera condiciones como para poder encarar trabajos mas importantes”, opinó.

En este sentido, recalcó que se aspira a la “complementariedad” para brindar una oferta mayor entre los astilleros de la región y a generar otras condiciones que beneficiarán a todos. “Creo que en esto hay un componente muy importante y es que estamos muy alejados de los centros de capacitación y calificación de personal. La demanda de mano de obra que va a tener un astillero de estas características nos va a favorecer a todos porque a habrá que incorporarla al sector y de alguna manera estaremos todos beneficiados, si hay centros de capacitación y se dan las condiciones como para poder calificar gente”, concluyó.

África inaugura dos nuevos centros de rescate marítimo

Fuente: Afrol

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha abierto dos nuevos centros marítimos de operaciones de búsqueda y salvamento en Tanzania y Seychelles para llevar a cabo misiones de salvamento frente a la costa este de África.

La inauguración de los dos nuevos centros en el Océano Índico, situados en Dar es Salaam, Tanzania, y Victoria, Seychelles, de acuerdo con la agencia, marcan un paso clave en un plan para proporcionar una eficaz y amplia cobertura de emergencia fuera de la costa de África.

Durante una conferencia de la OMI en el año 2000, los gobiernos africanos adoptaron una resolución invitando a los países ribereños de los océanos Atlántico e Índico, desde Marruecos hasta Somalia, establecer cinco centros de búsqueda y rescate y 26 subcentros de prestación de servicios que cubren toda el área costera.

"No hay duda de que, a pesar de los continuos avances en la tecnología de los buques y en el desarrollo del factor humano en el mar, la navegación sigue siendo un reto y, a veces una peligrosa ocupación", dijo Efthimios Mitropoulos, secretario general de la OMI.

"Los accidentes pueden ocurrir, y ocasionalmente ocurren y cuando lo hacen, de repente el mar puede convertirse en un lugar de trabajo muy solitario, aislado y, a veces, mortal", añadió Mitropoulos, subrayando la importancia de un eficaz sistema de rescate marítimo para la comunidad náutica y, en particular, por parte de la OMI, como la agencia internacional responsable de la seguridad en el mar.

Los nuevos centros en Tanzania y Seychelles, gestionados por la OMI y los ministerios de transporte de los respectivos países, colaborarán junto con el actual entro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC) regional en Mombasa, Kenia, que se convirtió en el primer centro regional de África en mayo de 2006.

A éste le siguió el centro creado en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, en enero de 2007 y otra en Lagos, Nigeria, en mayo de 2008. El cuarto centro, en Monrovia, Liberia, que abrirá el próximo mes.


Por staff writer

En plena crisis marítima

Fuente: DW World

La crisis mundial también ha llegado al sector de la navegación marítima alemana y deja sus rastros. Hay poco dinero, poco trabajo y la demanda se contrae. Los expertos hablan de pérdidas significativas en la economía marítima. Alemania es una de las naciones de navegación marítima más importantes. Según dice el ministro de Transportes alemán Wolfgang Tiefensee: “Aproximadamente un tercio del comercio exterior total de Alemania se efectúa a través de los puertos alemanes”.

Miles de trabajadores podrían quedarse sin trabajo

Después del boom de los años pasados, la industria marítima -la construcción naval y la industria suministradora, la navegación y los puertos, la técnica marítima, la navegación fluvial y la pesca- se encuentra en una situación difícil. Hay más de 300.000 empleados en este sector, además de los suministradores y proveedores de servicios. Según dice la Secretaria de Estado Parlamentaria en el ministerio federal de Economía, Dagmar Wöhrl: “En los últimos años hubo mucho repunte económico y ahora hay que aceptar las pérdidas en el mercado marítimo. La crisis afecta tanto a los astilleros como a los puertos”.

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: El puerto de Hamburgo: el más grande de Alemania y el tercero más grande de Europa. El año pasado se transbordaron 319 millones de toneladas de mercancías en los puertos alemanes. La cifra de ahora es inferior, por lo tanto hay menos trabajo. En muchos puertos, como en los de las ciudades de Hamburgo y Rostock, hay muchos que trabajan de jornada reducida. Podría ser que hasta finales de año unos 1400 trabajadores pierdan allí su trabajo. En Bremerhaven hay 800 afectados que también podrían quedarse sin trabajo, por no prolongarles sus contratos. Incluso hay 500 trabajadores fijos que podría pasar por lo mismo.

El optimismo en plena crisis

Aunque las cifras sean preocupantes, los expertos creen que la crisis marítima es temporal. Dagmar Wöhrl, que coordina la economía marítima para el gobierno alemán, dice que no se trata de una crisis estructural. Según ella, la industria marítima ha tenido muchas perspectivas de futuro y las seguirá teniendo. También hay otros expertos convencidos de que no se trata de una crisis duradera. El presidente de la Asociación de Compañías Navieras Alemanas (Verband Deutscher Reeder), Michael Behrendt, está seguro de que solamente se trata de una crisis que depende de la coyuntura y que la globalización e intercambios de mercancías continuarán, según dice al periódico alemán “Handelsblatt”.

De hecho hay 12 mil millones de euros disponibles para los próximos dos años para invertirlos en mejorar la logística, la infraestructura de transporte y la red vial en Alemania. De ese volumen, 210 millones de euros serán invertidos en la mejora de accesos a puertos y enlaces interiores.

Inversiones para el futuro

Sobre todo, la construcción naval es la que más necesita las ayudas financieras. Cada día hay menos demanda y muchos encargos se cancelan. Las naves son bienes de inversión con una financiación a lago plazo pero si no hay suficiente dinero, las compañías navieras no pueden pagar las deudas puntualmente. El mayor problema es que los bancos hacer problemas para la financiación de nuevas construcciones navales.

Según dice Wöhrl, Alemania no puede solucionar el problema sola: “El estado alemán solamente puede ayudar. Los responsables de la industria marítima son los que pueden buscar soluciones”. El jefe de la compañía naviera alemana (Deutsche Seereederei) Horst Rahe está seguro de que en 2010 se superará la crisis marítima, según dice en “Handelsblatt”. Al fin y al cabo, el 90 % de todos los bienes mundiales se transporta vía marítima.

Autora: Sabine Kinkartz