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Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
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Balance General
¿Se acuerda usted del contrato por mil millones de dólares que logró la empresa IPC, filial del grupo R de Ramiro Garza Cantú, para dotar a Petróleos Mexicanos de una plataforma semisumergible de sexta generación para perforar en aguas profundas?
Bien, pues la firma está negociando la posibilidad de un crédito sindicado por 650 millones de dólares en el que participarían como cabezas el banco alemán Weatlb y el español Bilbao Vizcaya Argentaria.
El planteamiento se realizó hace unos días en Nueva York.
El compromiso de Garza Cantú es entregar la colosal plataforma en 2010. Esta, que llevaría el nombre de “Muralla III”, la construye la firma coreana Daewoo Shipbrodring and Marine Engineering.
Se espera que en el préstamo participen al menos media docena de bancos estadounidenses, pese a la reestricción del crédito en ese país.
Garza Cantú, un legendario contratista de Pemex, fue el primero en obtener un contrato de tal magnitud en la empresa paraestatal para plataformas.
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viernes, 25 de julio de 2008
Tam-Ha 1, primer pozo en agua profunda
Fuente: Tribuna Campeche
Pemex ha perforado ya 281 exploratorios: Terán
El primer día de agosto próximo darán inicio los trabajos de perforación de lo que será el primer pozo de Petróleos Mexicanos (Pemex) en aguas profundas y al cual se denominará “Tam-Ha 1”, según dio a conocer ayer el administrador del Activo Regional de Exploración Marina de Petróleos Mexicanos (Pemex), Manuel Terán García, en visita guiada por la Sala Interactiva que la paraestatal instaló en su local permanente de Playa Norte.
Significó que el pozo tendrá una profundidad estimada en mil 170 metros desde el lecho marino, y también dio a conocer que ya han sido perforados 281 pozos exploratorios obteniéndose éxito en el 55 por ciento de ellos.
Luego de señalar que 11 mil 646 personas prestan sus servicios en las tres áreas de Pemex y de ellas los prioritarios son ingenieros petroleros, Terán García habló de los avances que la paraestatal tiene en materia de exploración, perforación y producción.
De ellos, 5 mil 842 están en mar y 5 mil 804 en tierra. Este grupo lo constituyen, Ingenieros Petroleros; Ingenieros en Mecánica; Ingenieros Civiles, en Diseño y Topografía; especialistas en Ciencias Económicas Administrativas; en Ingeniería Química, Geología, Electrónica, Comunicación, Industria, Eléctrica, Computación y Sistemas Computacionales.
El administrador del Activo Regional de Exploración Marina, estuvo acompañado de Javier Delgado Peña; Martín Anguas Mendoza; José Luis Alvarado Segovia y Lázaro Moreno Lara, todos ellos funcionarios de la paraestatal.
Terán García recordó que en 2009 se cumplirán ya tres décadas de que fue extraída la primera gota de petróleo en la Isla, luego de que en 1971 Gumersindo Cantarell nativo de la Isla carmelita descubrió el primer chapoteadero de crudo en este territorio.
Posteriormente, en 1975 fue explorado el pozo Chac Uc; en 1976 se determinó que las exploraciones arrojaban resultados positivos, y para 1979 se iniciaron los trabajos de más relevancia en la extracción del crudo.
Señaló que actualmente hay 281 pozos explorados que son productivos, de ellos 55 por ciento son exitosos en la región Marina y el 22 por ciento de ello tienen éxito a nivel internacional.
Añadió que el primer pozo de aguas profundas, con aproximadamente un mil 170 metros de fondo, comenzará a ser explorado en agosto de este año, y será denominado “Tam-Ha 1”; mientras que también se tiene el proyecto de explorar el llamado “Tamil 1” con una profundidad de 800 metros.
Luego del recorrido fue visitado el patio de la Sala Interactiva en donde el Gerente de Operaciones de Transportes Aéreos “Pegaso”, José Erosa Zepeda, dijo que esa empresa junto con Pemex y el Ayuntamiento del Carmen hicieron posible la exposición en la zona de un helicóptero BK117 de los que prestan servicios a la paraestatal.
“Es un apoyo a la comunidad para que conozcan los servicios que prestamos, ya que la empresa tiene 25 años sirviéndole a Pemex y en donde hasta los niños se suben a la cabina y tienen la oportunidad de tomarse las fotos del recuerdo”, comentó.
Pemex ha perforado ya 281 exploratorios: Terán
El primer día de agosto próximo darán inicio los trabajos de perforación de lo que será el primer pozo de Petróleos Mexicanos (Pemex) en aguas profundas y al cual se denominará “Tam-Ha 1”, según dio a conocer ayer el administrador del Activo Regional de Exploración Marina de Petróleos Mexicanos (Pemex), Manuel Terán García, en visita guiada por la Sala Interactiva que la paraestatal instaló en su local permanente de Playa Norte.
Significó que el pozo tendrá una profundidad estimada en mil 170 metros desde el lecho marino, y también dio a conocer que ya han sido perforados 281 pozos exploratorios obteniéndose éxito en el 55 por ciento de ellos.
Luego de señalar que 11 mil 646 personas prestan sus servicios en las tres áreas de Pemex y de ellas los prioritarios son ingenieros petroleros, Terán García habló de los avances que la paraestatal tiene en materia de exploración, perforación y producción.
De ellos, 5 mil 842 están en mar y 5 mil 804 en tierra. Este grupo lo constituyen, Ingenieros Petroleros; Ingenieros en Mecánica; Ingenieros Civiles, en Diseño y Topografía; especialistas en Ciencias Económicas Administrativas; en Ingeniería Química, Geología, Electrónica, Comunicación, Industria, Eléctrica, Computación y Sistemas Computacionales.
El administrador del Activo Regional de Exploración Marina, estuvo acompañado de Javier Delgado Peña; Martín Anguas Mendoza; José Luis Alvarado Segovia y Lázaro Moreno Lara, todos ellos funcionarios de la paraestatal.
Terán García recordó que en 2009 se cumplirán ya tres décadas de que fue extraída la primera gota de petróleo en la Isla, luego de que en 1971 Gumersindo Cantarell nativo de la Isla carmelita descubrió el primer chapoteadero de crudo en este territorio.
Posteriormente, en 1975 fue explorado el pozo Chac Uc; en 1976 se determinó que las exploraciones arrojaban resultados positivos, y para 1979 se iniciaron los trabajos de más relevancia en la extracción del crudo.
Señaló que actualmente hay 281 pozos explorados que son productivos, de ellos 55 por ciento son exitosos en la región Marina y el 22 por ciento de ello tienen éxito a nivel internacional.
Añadió que el primer pozo de aguas profundas, con aproximadamente un mil 170 metros de fondo, comenzará a ser explorado en agosto de este año, y será denominado “Tam-Ha 1”; mientras que también se tiene el proyecto de explorar el llamado “Tamil 1” con una profundidad de 800 metros.
Luego del recorrido fue visitado el patio de la Sala Interactiva en donde el Gerente de Operaciones de Transportes Aéreos “Pegaso”, José Erosa Zepeda, dijo que esa empresa junto con Pemex y el Ayuntamiento del Carmen hicieron posible la exposición en la zona de un helicóptero BK117 de los que prestan servicios a la paraestatal.
“Es un apoyo a la comunidad para que conozcan los servicios que prestamos, ya que la empresa tiene 25 años sirviéndole a Pemex y en donde hasta los niños se suben a la cabina y tienen la oportunidad de tomarse las fotos del recuerdo”, comentó.
Aseguran concesiones portuarias
Fuente: Noroeste
Por no haber renovado en tiempo y forma sus concesiones para uso del muelle, las oficinas de la Flota América y de la Flota Unida del Pacífico fueron aseguradas por personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán.
Los dos establecimientos se encuentran sobre la Calle Joel Montes Camarena y sus propietarios no renovaron la concesión ante la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, cuyo personal también estuvo presente durante la actividad.
En el operativo de aseguramiento de instalaciones de los dos negocios de la flota deportiva se tuvo el apoyo de diferentes corporaciones de las fuerzas federales PFP, Marina y AFI, además de Seguridad Pública Municipal.
El operativo fue realizado entre las 10:00 y 11:00 horas de este jueves, sin que los titulares de las concesiones estuvieran presentes, aunque fueron previamente avisados.
De acuerdo a los oficios donde se ordenaba el aseguramiento, los concesionarios tienen un plazo de 10 días, contados a partir de ayer, para presentar los argumentos de defensa para recuperar sus concesiones.
Extraoficialmente se informó que los concesionarios tienen sus tiempos para renovar sus derechos de uso, pero no lo hicieron, posteriormente se les enviaron requerimientos a los que hicieron caso omiso y fue que se procedió a asegurar los bienes.
Los bienes quedaron bajo la guarda de la Capitanía de Puerto en su carácter de interventor especial, por conducto de la API Mazatlán, previo inventario que se formuló en presencia de un notario público.
Aseguramiento
Personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán aseguró ayer las oficinas de dos negocios por no haber renovado sus concesiones para uso del muelle
Flota América
Flota Unida del Pacífico
Por no haber renovado en tiempo y forma sus concesiones para uso del muelle, las oficinas de la Flota América y de la Flota Unida del Pacífico fueron aseguradas por personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán.
Los dos establecimientos se encuentran sobre la Calle Joel Montes Camarena y sus propietarios no renovaron la concesión ante la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, cuyo personal también estuvo presente durante la actividad.
En el operativo de aseguramiento de instalaciones de los dos negocios de la flota deportiva se tuvo el apoyo de diferentes corporaciones de las fuerzas federales PFP, Marina y AFI, además de Seguridad Pública Municipal.
El operativo fue realizado entre las 10:00 y 11:00 horas de este jueves, sin que los titulares de las concesiones estuvieran presentes, aunque fueron previamente avisados.
De acuerdo a los oficios donde se ordenaba el aseguramiento, los concesionarios tienen un plazo de 10 días, contados a partir de ayer, para presentar los argumentos de defensa para recuperar sus concesiones.
Extraoficialmente se informó que los concesionarios tienen sus tiempos para renovar sus derechos de uso, pero no lo hicieron, posteriormente se les enviaron requerimientos a los que hicieron caso omiso y fue que se procedió a asegurar los bienes.
Los bienes quedaron bajo la guarda de la Capitanía de Puerto en su carácter de interventor especial, por conducto de la API Mazatlán, previo inventario que se formuló en presencia de un notario público.
Aseguramiento
Personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán aseguró ayer las oficinas de dos negocios por no haber renovado sus concesiones para uso del muelle
Flota América
Flota Unida del Pacífico
Ordena EU reapertura del Mississippi
Una embarcación derrama 419 mil galones de petróleo
Dicho acto forzó a las autoridades a cerrar el tránsito
Fuente: El Financiero
Nueva Orleans, 25 de julio.- El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos permitió hoy la reapertura limitada del río Mississippi, dos días después que una embarcación derramó 419 mil galones de combustible en la vía fluvial y forzó a las autoridades a cerrar el tránsito desde aquí hasta el Golfo de México.
En conferencia de prensa, voceros de la dependencia informaron que aunque el tráfico será reabierto de manera total dentro de varios días, este viernes aprobó el paso de cuatro embarcaciones en la zona cerrada.
Agregaron que se establecerán adicionales estaciones de limpieza y que hasta ahora se han removido unos 11 mil galones del combustible derramado por el choque registrado el miércoles entre el tanquero liberiano Tintomara y una barcaza que era remolcada.
Hasta ahora se desconoce cuándo terminará de recogerse el combustible derramado en el río Mississippi. Por su parte, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos anunció que hasta ahora no hay noticias de algún impacto en la fauna de la zona.
El Mississippi es uno de los ríos de mayor tránsito en el país pues conecta el Golfo de México, en el sur, con el medio oeste de la nación. (Con información de Notimex/CFE)
Dicho acto forzó a las autoridades a cerrar el tránsito
Fuente: El Financiero
Nueva Orleans, 25 de julio.- El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos permitió hoy la reapertura limitada del río Mississippi, dos días después que una embarcación derramó 419 mil galones de combustible en la vía fluvial y forzó a las autoridades a cerrar el tránsito desde aquí hasta el Golfo de México.
En conferencia de prensa, voceros de la dependencia informaron que aunque el tráfico será reabierto de manera total dentro de varios días, este viernes aprobó el paso de cuatro embarcaciones en la zona cerrada.
Agregaron que se establecerán adicionales estaciones de limpieza y que hasta ahora se han removido unos 11 mil galones del combustible derramado por el choque registrado el miércoles entre el tanquero liberiano Tintomara y una barcaza que era remolcada.
Hasta ahora se desconoce cuándo terminará de recogerse el combustible derramado en el río Mississippi. Por su parte, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos anunció que hasta ahora no hay noticias de algún impacto en la fauna de la zona.
El Mississippi es uno de los ríos de mayor tránsito en el país pues conecta el Golfo de México, en el sur, con el medio oeste de la nación. (Con información de Notimex/CFE)
Al menos 8 muertos por explosión en astillero griego
Fuente: Univisión
ATENAS (AP) - El número de muertos a consecuencia de una explosión y posterior incendio en un buque que era reparado en un astillero cercano a Atenas se incrementó a ocho el viernes, cuando equipos de rescate recuperaron otros tres cadáveres, dijeron las autoridades. Cuatro personas resultaron lesionadas.
Cientos de trabajadores marcharon hacia el Ministerio de la Marina Mercante, en Pireo, para protestar el viernes por las muertes y la condiciones de seguridad en los astilleros Perama, 20 kilómetros (12 millas) al oeste de Atenas.
La policía antimotines disparó gas lacrimógeno para dispersar a grupos de trabajadores que lanzaron rocas y rompieron una cerca afuera del ministerio.
Los trabajadores convocaron una protesta de tres días en protesta contra uno de los peores accidentes que han ocurrido en Grecia en años recientes.
La explosión del jueves ocurrió durante la reparación del buque tanque de bandera panameña Friendship, dijo el ministerio.
La cartera expresó que había muerto un total de ocho personas y que los equipos de rescate trataban de retirar los últimos tres cadáveres de la nave. Indicó que al menos uno de los muertos era de Filipinas. No hay más trabajadores desaparecidos, agregó.
Dos miembros de la cuadrilla de reparación fueron detenidos bajo sospecha de no cumplir con las normas de seguridad, dijo el ministerio.
En julio, dos trabajadores murieron al reparar un barco en Perama, lo cual causó otra huelga de 24 horas.
ATENAS (AP) - El número de muertos a consecuencia de una explosión y posterior incendio en un buque que era reparado en un astillero cercano a Atenas se incrementó a ocho el viernes, cuando equipos de rescate recuperaron otros tres cadáveres, dijeron las autoridades. Cuatro personas resultaron lesionadas.
Cientos de trabajadores marcharon hacia el Ministerio de la Marina Mercante, en Pireo, para protestar el viernes por las muertes y la condiciones de seguridad en los astilleros Perama, 20 kilómetros (12 millas) al oeste de Atenas.
La policía antimotines disparó gas lacrimógeno para dispersar a grupos de trabajadores que lanzaron rocas y rompieron una cerca afuera del ministerio.
Los trabajadores convocaron una protesta de tres días en protesta contra uno de los peores accidentes que han ocurrido en Grecia en años recientes.
La explosión del jueves ocurrió durante la reparación del buque tanque de bandera panameña Friendship, dijo el ministerio.
La cartera expresó que había muerto un total de ocho personas y que los equipos de rescate trataban de retirar los últimos tres cadáveres de la nave. Indicó que al menos uno de los muertos era de Filipinas. No hay más trabajadores desaparecidos, agregó.
Dos miembros de la cuadrilla de reparación fueron detenidos bajo sospecha de no cumplir con las normas de seguridad, dijo el ministerio.
En julio, dos trabajadores murieron al reparar un barco en Perama, lo cual causó otra huelga de 24 horas.
Uruguay invierte US$40 millones en ampliación de puerto Montevideo
Fuente: Mundo Marítimo
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay anunció que invertirá cerca de US$40 millones en el Puerto de Montevideo. Los recursos provienen de un préstamo acordado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El Puerto de Montevideo, según consigna el diario Ultimas Noticias, convocará a una licitación para la próxima semana. Las obras contemplan ampliar la capacidad operativa en 4,5 hectáreas. Para ello se realizará una extensión de 300 metros de uno de los muelles y tendrá una profundidad de 14 metros, y que permitirá carga y descarga de granos y chip de madera, entre otros.
La apertura de las propuestas se realizará en septiembre, las obras comenzarán a fin de año y deberían estar listas en 2011.
El vicepresidente de la ANP Gastón Silbermann dijo que la obra "va en línea con el fortalecimiento de la capacidad operativa portuaria", informó el medio.
Los trabajos están dentro del Plan Maestro del Puerto de Montevideo, que también incluye la construcción de un nuevo muelle con una extensión de 225 metros y estará destinado como terminal maderero, con un rendimiento de carga estimado de 250 toneladas por hora.
Con los dos muelles funcionando, el puerto tendría una capacidad operativa en carga suelta y graneles de 4.030.000 toneladas y un movimiento de 132 cruceros.
Según precisa Últimas Noticias, el crecimiento de la actividad portuaria hará que se realice un puerto para pesqueros nacionales e internacionales -en la ciudad de Capurro- y también un concurso para la construcción de otra terminal especializada en contenedores. Pese a que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aún no concluye el informe para el presidente Tabaré Vázquez, quien definirá la forma de convocatoria a privados.
Sin embargo, el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, aseguró que en agosto habrá novedades sobre el tema.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay anunció que invertirá cerca de US$40 millones en el Puerto de Montevideo. Los recursos provienen de un préstamo acordado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El Puerto de Montevideo, según consigna el diario Ultimas Noticias, convocará a una licitación para la próxima semana. Las obras contemplan ampliar la capacidad operativa en 4,5 hectáreas. Para ello se realizará una extensión de 300 metros de uno de los muelles y tendrá una profundidad de 14 metros, y que permitirá carga y descarga de granos y chip de madera, entre otros.
La apertura de las propuestas se realizará en septiembre, las obras comenzarán a fin de año y deberían estar listas en 2011.
El vicepresidente de la ANP Gastón Silbermann dijo que la obra "va en línea con el fortalecimiento de la capacidad operativa portuaria", informó el medio.
Los trabajos están dentro del Plan Maestro del Puerto de Montevideo, que también incluye la construcción de un nuevo muelle con una extensión de 225 metros y estará destinado como terminal maderero, con un rendimiento de carga estimado de 250 toneladas por hora.
Con los dos muelles funcionando, el puerto tendría una capacidad operativa en carga suelta y graneles de 4.030.000 toneladas y un movimiento de 132 cruceros.
Según precisa Últimas Noticias, el crecimiento de la actividad portuaria hará que se realice un puerto para pesqueros nacionales e internacionales -en la ciudad de Capurro- y también un concurso para la construcción de otra terminal especializada en contenedores. Pese a que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aún no concluye el informe para el presidente Tabaré Vázquez, quien definirá la forma de convocatoria a privados.
Sin embargo, el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, aseguró que en agosto habrá novedades sobre el tema.
Nuevo sistema de trabajo para la comunidad portuaria de Ensenada
Fuente: Webpicking
A partir de este mes, la comunidad portuaria de Ensenada adopta la metodología Balanced Scorecard para mejorar el desempeño y calidad de las actividades logísticas del puerto.
La comunidad portuaria de Ensenada, conformada por la terminal de contenedores, agentes aduanales, transportistas, líneas navieras, operadores logísticos, Aduana y API Ensenada, trabajarán bajo un nuevo esquema, con el objetivo de contar con una herramienta que facilite y coordine la estrategia de crecimiento del Puerto de Ensenada, a través de su propio sistema de gestión.
Se trata de la metodología Balanced Scorecard, con la cual se ha venido trabajando en los últimos 3 años al interior de la Administración Portuaria Integral de Ensenada, y que ahora incluye a la comunidad portuaria, con un sistema de gestión con objetivos comunes que ayuden a cumplir con las metas planteadas en su mapa estratégico, teniendo como base la satisfacción de las necesidades de usuarios del puerto.
Para la aplicación de ésta metodología, se trabajó en varias sesiones, desde abril pasado, con integrantes de la comunidad portuaria para la elaboración del mapa estratégico del Puerto de Ensenada, así como el establecimiento de objetivos estratégicos (17), sus indicadores de medición (36), y el desarrollo de iniciativas estratégicas (20), estos orientados a las actividades de carga comercial y logísticas del puerto.
Destacan los siguientes objetivos estratégicos:
- Incrementar de manera sustentable el negocio del Puerto.
- Contar con mayores inversiones tanto públicas como privadas.
- Garantizar tiempos y estándares de calidad a nuestros clientes.
- Contar con tarifas integrales competitivas.
- Reducir el impacto urbano y medioambiental de la actividad portuaria.
- Entre otros.
Con esta valiosa herramienta de gestión, se pretende fomentar el trabajo en equipo e integrar a la comunidad portuaria, en base a objetivos comunes y la satisfacción de las necesidades de los clientes, lo que permitirá generar mejores resultados para el desempeño y calidad de los servicios portuarios y logísticos que ofrece la comunidad portuaria de Ensenada.
A partir de este mes, la comunidad portuaria de Ensenada adopta la metodología Balanced Scorecard para mejorar el desempeño y calidad de las actividades logísticas del puerto.
La comunidad portuaria de Ensenada, conformada por la terminal de contenedores, agentes aduanales, transportistas, líneas navieras, operadores logísticos, Aduana y API Ensenada, trabajarán bajo un nuevo esquema, con el objetivo de contar con una herramienta que facilite y coordine la estrategia de crecimiento del Puerto de Ensenada, a través de su propio sistema de gestión.
Se trata de la metodología Balanced Scorecard, con la cual se ha venido trabajando en los últimos 3 años al interior de la Administración Portuaria Integral de Ensenada, y que ahora incluye a la comunidad portuaria, con un sistema de gestión con objetivos comunes que ayuden a cumplir con las metas planteadas en su mapa estratégico, teniendo como base la satisfacción de las necesidades de usuarios del puerto.
Para la aplicación de ésta metodología, se trabajó en varias sesiones, desde abril pasado, con integrantes de la comunidad portuaria para la elaboración del mapa estratégico del Puerto de Ensenada, así como el establecimiento de objetivos estratégicos (17), sus indicadores de medición (36), y el desarrollo de iniciativas estratégicas (20), estos orientados a las actividades de carga comercial y logísticas del puerto.
Destacan los siguientes objetivos estratégicos:
- Incrementar de manera sustentable el negocio del Puerto.
- Contar con mayores inversiones tanto públicas como privadas.
- Garantizar tiempos y estándares de calidad a nuestros clientes.
- Contar con tarifas integrales competitivas.
- Reducir el impacto urbano y medioambiental de la actividad portuaria.
- Entre otros.
Con esta valiosa herramienta de gestión, se pretende fomentar el trabajo en equipo e integrar a la comunidad portuaria, en base a objetivos comunes y la satisfacción de las necesidades de los clientes, lo que permitirá generar mejores resultados para el desempeño y calidad de los servicios portuarios y logísticos que ofrece la comunidad portuaria de Ensenada.
Disputa por privatización de puertos complica a Perú
Los planes del Gobierno peruano de entregar en concesión los puertos regionales a operadores privados navegan por aguas embravecidas. A las protestas de los sindicatos, que rechazan la transferencia y denuncian la existencia de intereses “pro chilenos” en los procesos licitatorios, se suma ahora el desafío de dos gobiernos regionales que, para conservar el manejo de los terminales, ofrecen desembolsar de sus propios bolsillos los fondos necesarios para modernizar su infraestructura.
Los procesos de concesión -que el Gobierno espera tener concluidos antes de fin de año- involucran al menos a ocho puertos regionales. El plan busca mejorar la eficiencia y operatividad de los terminales, y así atraer mayor demanda de barcos y descargas. Para lograrlo, promueve esquemas de cofinanciamiento del Estado, en alianzas público privadas (APP), o directamente por medio de inversión privada pura. El principal argumento oficial es que se necesitan más de US$ 1.200 millones para financiar la modernización de puertos marítimos y fluviales, dinero que el Estado no tiene.
Tras años de desinversión, la infraestructura portuaria de la pujante economía peruana requiere urgente rehabilitación, la instalación de grúas y nuevas instalaciones para su operación, administración y mantenimiento. Si los operadores mejoran la eficiencia de los puertos, habrá más fuentes de trabajo, razonan desde la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, que junto con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve la iniciativa.
Pero este argumento no ha sido suficiente para convencer a los sindicatos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que iniciaron una recolección de firmas para forzar un referéndum contra la medida. Además de reclamar garantías por la estabilidad laboral de los trabajadores portuarios, el sindicato denunció que el proyecto apunta a entregar los puertos a capitales de origen chileno. Un argumento geopolítico que sorprendió a las autoridades.
En particular, los sindicatos apuntan a los grupos chilenos Von Appen, Claro y Agunsa, ligados a la administración y operación de puertos. Aseguran que la consultora Halcrow–Ikons-Chemonics, contratada para el desarrollo de los proyectos de concesión de los puertos de Paita (Piura), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua), estaría vinculada con esos grupos, interesados a su vez en operar los puertos peruanos. Tanto Ikons como Halcrow lo negaron, en cartas enviadas al director ejecutivo de ProInversión, David Lemor, según dijo el funcionario en una presentación ante el Congreso, a fines de mayo.
En esa oportunidad, Lemor defendió la licitación internacional que derivó en la adjudicación del contrato y descartó cualquier incompatibilidad de intereses, que la ley peruana prohíbe. “Sería ilegal e inconstitucional imponer, en un concurso o en licitación internacional, exclusiones o restricciones en desmedro de la participación como postores de personas naturales o jurídicas extranjeras y originarias de un determinado país, fronterizo (como Chile) o no”, sostuvo Lemor ante los congresistas.
En cambio, el sindicato de los trabajadores de Enapu asegura que la posible participación de capitales chilenos en las concesiones portuarias, habilitadas por decretos legislativos que fijan modificaciones a la Ley de Puertos, podrían atentar contra la constitución peruana y la "soberanía nacional", en circunstancias en que Chile y Perú mantienen un histórico diferendo marítimo que actualmente se dirime en el Tribunal Internacional de La Haya.
"Puertos peruanos en manos peruanas". Para apaciguar los ánimos entre los trabajadores, el Gobierno ha asegurado que las fuentes de trabajo serán garantizadas en los contratos de concesión. Pero ahora debe enfrentar un nuevo obstáculo: los presidentes de dos gobiernos regionales redoblaron la apuesta y ofrecieron financiar con sus propios presupuestos las tareas de modernización de sus puertos.
El sábado último, el presidente del gobierno regional de Ica, Rómulo Triveño, anunció que su región desembolsará los US$ 30 millones necesarios para desarrollar la infraestructura del puerto marítimo General San Martín, de Pisco. “El gobierno regional de Ica quiere evitar que el puerto de Pisco pase a manos chilenas. Lo necesitamos en la región como eje para el desarrollo económico”, afirmó en la audiencia pública “Puertos peruanos en manos peruanas” que organizó la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso.
De igual forma, la semana pasada el presidente regional de Loreto, Iván Vásquez, aseguró tener el dinero (unos US$ 18 millones) para evitar la concesión del puerto fluvial de Iquitos. “Estamos dispuestos a asumir, con financiamiento propio del gobierno regional, la modernización del puerto con tal que no sea privatizado, porque para su desarrollo tenemos los recursos”, afirmó Vásquez.
La iniciativa de ambos funcionarios, que podría ser imitada por otros gobiernos regionales, recibió el respaldo de la presidenta de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Susana Vilca, del Partido Nacionalista Peruano, quien comprometió el apoyo de su bancada para derogar en el Congreso los decretos legislativos.
“La posición nuestra, como buenos peruanos, es que mientras hayan diferendos jurídicos pendientes con nuestros vecinos vamos a defender nuestros proyectos, como cualquier país haría, por un tema que tiene que ver con la soberanía nacional”, dijo la congresista ante una consulta de AméricaEconomía.com.
“No queremos entregar íntegramente nuestras obras a los extranjeros, ya que tenemos proyectos de ley para fortalecer nuestras empresas y desarrollarlas”, sostuvo. La legisladora se mostró partidaria de que operadores privados participen, siempre en conjunto con el Gobierno peruano, para incentivar la infraestructura portuaria, “pero sin que el Estado pierda el timón del asunto”, aclaró.
Infraestructura necesaria. Las discusiones por la entrega en concesión de los puertos regionales ocurren mientras el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en Perú va en aumento: entre 2003 y 2007, las exportaciones peruanas crecieron a tasas cercanas al 30% anual, pero el ritmo de las inversiones en los puertos locales no ha acompañado en igual ritmo.
Pese a que el grueso de la producción destinada al comercio exterior se genera en el interior del país, la salida de las mercaderías se concentra mayormente en el puerto del Callao, sumamente congestionado y también en proceso de modernización. De hecho, el Gobierno espera convertirlo en el gran “hub” subregional de este lado del continente.
Debido al volumen de la inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria del país (unos US$ 1.200 millones), funcionarios de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) han estimado que -por sí mismos- los capitales chilenos no estarán en condiciones de cubrir esos montos. Y que además, para poder movilizar un millón de TEU (contenedores de 20 pies), como exige la normativa, cualquier operador de la región deberá asociarse a consorcios más grandes.
Por esa razón, ProInversión ha realizado múltiples "road shows" para promover las inversiones y atraer el interés de los grandes jugadores mundiales de la infraestructura. España, Francia, Japón y Singapur están en la lista de interesados. Por ahora, tendrán que seguir esperando, mientras el debate sobre quién manejará el timón de los puertos peruanos amenaza con hacer naufraguar su modernización.
Fuente: AmericaEconomía
Los procesos de concesión -que el Gobierno espera tener concluidos antes de fin de año- involucran al menos a ocho puertos regionales. El plan busca mejorar la eficiencia y operatividad de los terminales, y así atraer mayor demanda de barcos y descargas. Para lograrlo, promueve esquemas de cofinanciamiento del Estado, en alianzas público privadas (APP), o directamente por medio de inversión privada pura. El principal argumento oficial es que se necesitan más de US$ 1.200 millones para financiar la modernización de puertos marítimos y fluviales, dinero que el Estado no tiene.
Tras años de desinversión, la infraestructura portuaria de la pujante economía peruana requiere urgente rehabilitación, la instalación de grúas y nuevas instalaciones para su operación, administración y mantenimiento. Si los operadores mejoran la eficiencia de los puertos, habrá más fuentes de trabajo, razonan desde la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, que junto con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve la iniciativa.
Pero este argumento no ha sido suficiente para convencer a los sindicatos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que iniciaron una recolección de firmas para forzar un referéndum contra la medida. Además de reclamar garantías por la estabilidad laboral de los trabajadores portuarios, el sindicato denunció que el proyecto apunta a entregar los puertos a capitales de origen chileno. Un argumento geopolítico que sorprendió a las autoridades.
En particular, los sindicatos apuntan a los grupos chilenos Von Appen, Claro y Agunsa, ligados a la administración y operación de puertos. Aseguran que la consultora Halcrow–Ikons-Chemonics, contratada para el desarrollo de los proyectos de concesión de los puertos de Paita (Piura), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua), estaría vinculada con esos grupos, interesados a su vez en operar los puertos peruanos. Tanto Ikons como Halcrow lo negaron, en cartas enviadas al director ejecutivo de ProInversión, David Lemor, según dijo el funcionario en una presentación ante el Congreso, a fines de mayo.
En esa oportunidad, Lemor defendió la licitación internacional que derivó en la adjudicación del contrato y descartó cualquier incompatibilidad de intereses, que la ley peruana prohíbe. “Sería ilegal e inconstitucional imponer, en un concurso o en licitación internacional, exclusiones o restricciones en desmedro de la participación como postores de personas naturales o jurídicas extranjeras y originarias de un determinado país, fronterizo (como Chile) o no”, sostuvo Lemor ante los congresistas.
En cambio, el sindicato de los trabajadores de Enapu asegura que la posible participación de capitales chilenos en las concesiones portuarias, habilitadas por decretos legislativos que fijan modificaciones a la Ley de Puertos, podrían atentar contra la constitución peruana y la "soberanía nacional", en circunstancias en que Chile y Perú mantienen un histórico diferendo marítimo que actualmente se dirime en el Tribunal Internacional de La Haya.
"Puertos peruanos en manos peruanas". Para apaciguar los ánimos entre los trabajadores, el Gobierno ha asegurado que las fuentes de trabajo serán garantizadas en los contratos de concesión. Pero ahora debe enfrentar un nuevo obstáculo: los presidentes de dos gobiernos regionales redoblaron la apuesta y ofrecieron financiar con sus propios presupuestos las tareas de modernización de sus puertos.
El sábado último, el presidente del gobierno regional de Ica, Rómulo Triveño, anunció que su región desembolsará los US$ 30 millones necesarios para desarrollar la infraestructura del puerto marítimo General San Martín, de Pisco. “El gobierno regional de Ica quiere evitar que el puerto de Pisco pase a manos chilenas. Lo necesitamos en la región como eje para el desarrollo económico”, afirmó en la audiencia pública “Puertos peruanos en manos peruanas” que organizó la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso.
De igual forma, la semana pasada el presidente regional de Loreto, Iván Vásquez, aseguró tener el dinero (unos US$ 18 millones) para evitar la concesión del puerto fluvial de Iquitos. “Estamos dispuestos a asumir, con financiamiento propio del gobierno regional, la modernización del puerto con tal que no sea privatizado, porque para su desarrollo tenemos los recursos”, afirmó Vásquez.
La iniciativa de ambos funcionarios, que podría ser imitada por otros gobiernos regionales, recibió el respaldo de la presidenta de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Susana Vilca, del Partido Nacionalista Peruano, quien comprometió el apoyo de su bancada para derogar en el Congreso los decretos legislativos.
“La posición nuestra, como buenos peruanos, es que mientras hayan diferendos jurídicos pendientes con nuestros vecinos vamos a defender nuestros proyectos, como cualquier país haría, por un tema que tiene que ver con la soberanía nacional”, dijo la congresista ante una consulta de AméricaEconomía.com.
“No queremos entregar íntegramente nuestras obras a los extranjeros, ya que tenemos proyectos de ley para fortalecer nuestras empresas y desarrollarlas”, sostuvo. La legisladora se mostró partidaria de que operadores privados participen, siempre en conjunto con el Gobierno peruano, para incentivar la infraestructura portuaria, “pero sin que el Estado pierda el timón del asunto”, aclaró.
Infraestructura necesaria. Las discusiones por la entrega en concesión de los puertos regionales ocurren mientras el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en Perú va en aumento: entre 2003 y 2007, las exportaciones peruanas crecieron a tasas cercanas al 30% anual, pero el ritmo de las inversiones en los puertos locales no ha acompañado en igual ritmo.
Pese a que el grueso de la producción destinada al comercio exterior se genera en el interior del país, la salida de las mercaderías se concentra mayormente en el puerto del Callao, sumamente congestionado y también en proceso de modernización. De hecho, el Gobierno espera convertirlo en el gran “hub” subregional de este lado del continente.
Debido al volumen de la inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria del país (unos US$ 1.200 millones), funcionarios de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) han estimado que -por sí mismos- los capitales chilenos no estarán en condiciones de cubrir esos montos. Y que además, para poder movilizar un millón de TEU (contenedores de 20 pies), como exige la normativa, cualquier operador de la región deberá asociarse a consorcios más grandes.
Por esa razón, ProInversión ha realizado múltiples "road shows" para promover las inversiones y atraer el interés de los grandes jugadores mundiales de la infraestructura. España, Francia, Japón y Singapur están en la lista de interesados. Por ahora, tendrán que seguir esperando, mientras el debate sobre quién manejará el timón de los puertos peruanos amenaza con hacer naufraguar su modernización.
Fuente: AmericaEconomía
El monopolio de Estados Unidos sobre el Canal y la invasión a Panamá (III)
Julio Yao *
Adital -
(Continuación...)
EL MONOPOLIO DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL Y LA INVASIÓN A PANAMÁ
(A PROPÓSITO DE HAYA DE LA TORRE Y SU PROPUESTA DE INTERNACIONALIZACIÓN DEL CANAL)
SEGUNDA PARTE: INVASIÓN A PANAMÁ Y DEFENSA DEL MONOPOLIO SOBRE LA RUTA INTEROCEÁNICA.
El mejor ejemplo de que Estados Unidos está dispuesto a todo antes de ceder el monopolio o el control del Canal a otras potencias es lo que hizo contra Omar Torrijos y Manuel Antonio Noriega por sus negociaciones con Japón para construir un nuevo Canal al Nivel del Mar en Panamá.
Luego de la firma de los Tratados Torrijos-Carter, se suscitó un alto grado de interés en un nuevo Canal al Nivel del Mar entre Estados Unidos (bajo Jimmy Carter), Panamá y Japón, pero al asumir Ronald Reagan la presidencia en enero de 1988, Estados Unidos se mostró más bien inclinado a estudiar las alternativas al Canal al Nivel.
El General Torrijos apoyó la participación de Japón en el Canal al Nivel del Mar y se firmaron Declaraciones Conjuntas entre ambos países (36). Pero Omar Torrijos murió en un atentado el 31 de julio de 1981 en circunstancias no esclarecidas, dos meses después que el presidente Jaime Roldós de Ecuador muriera dos meses antes (mayo) de la misma manera, junto a su esposa y altos mandos militares. Torrijos no deseaba continuar la relación de dependencia que Panamá había padecido con Estados Unidos y pensó que Japón brindaría algún contrapeso.
Reagan nunca estuvo de acuerdo con permitir a Japón acceso al control de un nuevo Canal y jamás designó a sus representantes ante la Comisión Tripartita (Estados Unidos, Japón, Panamá) para boicotear sus labores totalmente. Agentes de Reagan presionaban a Torrijos para que renegociara los Tratados del Canal y se alejara de los japoneses, pero éste no se dejó intimidar.
Al coquetear con los japoneses, agentes de la Bechtel Corporation como George Shultz, Casper Weinberger y otros altos funcionarios de Washington, odiaban a Torrijos porque con Japón, la Bechtel quedaría marginada del más importante proyecto del siglo. Ya antes, John Dean, durante las sesiones sobre Watergate, en 1973, había explicado ante el Senado los planes de Estados Unidos para asesinar a Torrijos y, en 1979, sobre planes de la CIA para asesinar tanto a Omar Torrijos como a Manuel A. Noriega. (37)
Moisés Torrijos, hermano de Omar, había contratado una investigación independiente que reveló la participación de la CIA en la muerte del jefe de gobierno y exigió una investigación independiente y a fondo, pero el PRD y algunos miembros de la familia de Torrijos se opusieron.
A la muerte de Torrijos, Noriega siguió la misma línea y profundizó relaciones con Japón en su iniciativa del Canal al Nivel del Mar e incluso fue recibido en Tokio como "jefe de Estado" sin serlo, a fines de 1986. Noriega recibió fuertes presiones para que se desvinculara de los japoneses.
El 10 de diciembre de 1985, el Almirante John Poindexter, recién nombrado jefe del Consejo de Seguridad Nacional, llegó a Panamá y le exigió a Noriega que las Fuerzas de Defensa encabezaran una invasión a Nicaragua. El plan consistía en que Nicaragua se defendería de Panamá, y ello justificaría la invasión de Estados Unidos a Nicaragua para defender a Panamá y el Canal conforme al Tratado de Neutralidad. Noriega se negó. (38)
Constantine Menges, miembro del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, también presionó a Noriega. Uno de sus subordinados amenazó en Washington al Tte. Coronel Daniel Delgado, actualmente ministro de Gobierno y Justicia, para que las Fuerzas de Defensa dejaran el poder. Ya antes le habían exigido a Noriega que Panamá rompiera con el Grupo de Contadora para la paz en Centroamérica, que se permitiera el entrenamiento de los "contras" en la Zona del Canal, que la Escuela de las Américas, expulsada en 1984, regresara a Panamá, y que se abrogaran los Tratados Torrijos-Carter. Según lo han confirmado testigos presenciales, Noriega rechazó las presiones de Poindexter quien le amenazó con atenerse a las consecuencias. Así se originó la campaña desestabilizadora desde 1985.
Estados Unidos ordena la desestabilización de Panamá para mantener el control sobre la ruta interoceánica.
Cuando me encontraba elaborando ("prestado" por la Universidad de Panamá al Gobierno Nacional) la Solicitud de Demanda del gobierno de Panamá contra el gobierno de Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por violaciones a los Tratados y el Derecho Internacional durante la campaña de desestabilización a Panamá, previa a la invasión del 20 de diciembre de 1989, el Presidente Encargado de la República, Licenciado Manuel Solís Palma, me envió el 25 de julio de 1988 una copia de un acta de una reunión del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos fechada el 8 de abril de 1986 a las 3:30 p.m., de la cual se hicieron solamente siete copias. (39) Los asistentes fueron: el Presidente Ronald Reagan, el vicepresidente George H. Bush, el director del CSN, Almirante John Poindexter; el Secretario de Estado George Shultz; el Secretario de Defensa, Casper Weinberger (los dos últimos son directores de Bechtel Corporation); el Comandante de las Juntas de Estado Mayor, General Colin Powell, etc.
El presidente Solís Palma envió dicho documento a otras tres personas: al Ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Eduardo Ritter, al embajador de Panamá en Japón, Alberto Calvo, y al licenciado Juan Antonio Tack, excanciller y exjefe del equipo negociador panameño de 1970 a 1976, quien nos acompañó en la elaboración de la demanda. Por su importancia transcribimos íntegramente el memorándum, clasificado "SECRETO/SENSITIVO" (la traducción y las negritas son nuestras), fechado en abril de 1986, cuatro meses después de las amenazas del director John Poindexter. Lo revelamos por primera vez y como una primicia en este Seminario sobre Haya de la Torre y la Internacionalización del Canal. (40)
ACTA SECRETA/SENSITIVA DEL CONSEJO DE SEGURIDAD NACIONAL DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ
"Solamente siete copias de este documento han sido hechas. Distribuidas en preparación para reunión del CSN (NSC), martes, 8 de abril, 3:30 PM. La Reunión duró aproximadamente 1 hora. Asistieron Reagan y el grupo del CSN.
"Reunión para tomar decisiones
"SECRETO/SENSITIVO
"ASUNTO: Documento introductorio ("background paper", el autor) para reunión del CSN sobre el Canal de Panamá, 8 de abril de 1986.
"De acuerdo con los tratados Torrijos-Carter suscritos en 1977, el 1 de enero de 2000 Panamá se hará cargo completamente de la operación-administración del Canal. Este suceso, a menos de 14 años, privará a Estados Unidos del control sobre la estratégica vía acuática.
"Este documento ofrece… una valoración de temas planteados en el memorandum del CSN de…. 1536.
"LOS TRATADOS TORRIJOS-CARTER, EL CANAL DE PANAMÁ Y ESTADOS UNIDOS
"(1) Luego de varios años de debate, en 1977 la Administración Carter suscribió nuevos tratados del Canal con Panamá. A través del debate en el Congreso sobre el tema, se vio claramente que en los Estados Unidos había una oposición generalizada a algunos aspectos de los tratados. El asunto básico es aún garantizar el Control de Estados Unidos sobre la vía interoceánica, manteniéndola libre de influencia soviética después del año 2000.
"(2) Perder el Canal tendrá serias consecuencias políticas, económicas y estratégicas para Estados Unidos. Tan pronto Estados Unidos se haya retirado de la Zona del Canal, el gobierno panameño podría estar expuesto a la intervención cubano-soviética en la región, y la actual y futuras vías interoceánicas serían amenazadas. Además, cerca del 10 por ciento del comercio de Estados Unidos, que al presente transita el Canal, será afectado. En el caso que la OTAN sea atacada, el 50 por ciento o más de los refuerzos planificados de hombres y materiales sería interrumpido.
"(3) Los tratados Torrijos-Carter contemplan un estudio de factibilidad sobre un nuevo canal; hacia fines del siglo, el actual será inadecuado para manejar las necesidades crecientes del transporte marítimo mundial. Las FDP (Fuerzas de Defensa de Panamá, el autor) iniciaron el comité (41) con dos ideas definitivas: primero, el estudio de factibilidad deberá probar la inconveniencia de un nuevo canal a fin de asegurar la extensión del actual, y segundo, en el caso de que no se llegue a esta conclusión, garantizar la participación de Japón, Europa Occidental y Latinoamérica en la planificación y financiamiento, para impedir que Estados Unidos controle directamente el nuevo canal. Japón se ha integrado con entusiasmo al comité tripartito, haciéndole el juego a los panameños y asegurándose por anticipado su parte del control sobre el canal. Japón es el reto económico fundamental para Estados Unidos, y dentro de 15-20 años podría convertirse en la potencia industrial líder a nivel mundial. Si, además, controla un nuevo canal en América, podría eventualmente ejercer influencia económica decisiva en el Hemisferio Occidental, expulsando a Estados Unidos de su área natural de influencia.
"POLITICA HACIA PANAMÁ Y LOS TRATADOS.
Necesitamos una política orientada a asegurar nuestro control sobre el Canal de Panamá mucho más allá del año 2000. Informes sobre corrupción entre oficiales de alto nivel de las FDP ofrecen una oportunidad para lanzar una campaña para desestabilizar a Panamá y legítimamente abrogar los tratados. Esta política debe ser manejada de tal manera que no socave nuestras relaciones bilaterales con las FDP, ponga en peligro nuestras instalaciones militares existentes o nos confronten con la necesidad de intervenir directamente con tropas de Estados Unidos para controlar la situación y proteger nuestros intereses en el Canal.
Nuestro objetivo es desestabilizar el país sin arriesgar nuestra presencia e influencia allí, y al mimo tiempo tener una base legítima para abrogar los Tratados Torrijos-Carter. Nuestra política debe desarrollarse a lo largo de las siguientes líneas: una campaña de acciones encubiertas para desestabilizar a Panamá, acusando a las Fuerzas de Defensa de Panamá, particularmente el General Noriega, de tráfico de drogas (‘drug dealing’, el autor), de cooperar con terroristas latinoamericanos, fraude electoral durante las elecciones presidenciales, y de estar vinculados a los servicios de inteligencia cubano y de Estados Unidos. Nada debemos hacer para refutar o negar estos cargos, pero al mismo tiempo debemos cuidar de que Estados Unidos no aparezca involucrado en esta campaña.
Debemos mantener nuestra participación en el estudio de factibilidad trilateral, conjuntamente con Panamá y Japón. Sería sabio alentar la participación técnica japonesa, sin permitir que Japón domine el proyecto. Debemos prevenir cualquier involucramiento de Europa Occidental o Latinoamérica. Los proyectos deben claramente especificar que la seguridad permanecerá en manos de Estados Unidos y que Panamá no debe esperar una jurisdicción individual.
Debemos continuar con Operaciones Psicológicas a fin de convencer al público americano y panameño de que los soviéticos están considerando la construcción de una vía acuática interoceánica a través de Nicaragua. Esto dañaría la relación bilateral entre Panamá y Nicaragua, y desacreditar a los sandinistas en el Hemisferio Occidental." (Fin del Acta Secreta-Sensitiva) (42)
Objetivos y pretextos de Estados Unidos
Adviértase que el acta transcrita menciona como " objetivo básico" la recuperación del control del Canal mediante la cancelación de los Tratados Torrijos-Carter y la eliminación de Japón de las negociaciones con Panamá, en tanto que la democracia, la corrupción, los derechos humanos, la "amenaza soviético-cubana", el narcotráfico y el "doble espionaje" de Noriega aparecen como meros pretextos. En la óptica del documento secreto/sensitivo -- ciertos o no los cargos lanzados contra Noriega -- nada de lo enarbolado por la oposición (centrada en la Cruzada Civilista, apoyada por Estados Unidos) era lo esencial, ya que tales acusaciones solamente servirían como apoyatura y pretexto a su objetivo de recuperar el control del Canal. ¿Era Noriega narcotraficante cuando aparecía en la planilla de la CIA o "descubrieron" que el militar era narcotraficante cuando éste se les rebeló en diciembre de 1985? La historia debe ser reescrita.
La desestabilización previa a la invasión (1985-1989) destruyó a Panamá mediante bloqueos económicos, comerciales, financieros y en el ámbito de las instituciones internacionales de crédito, agresiones militares desde la Zona del Canal, intervenciones masivas dentro de asuntos internos de Panamá, guerra mediática nacional e internacional, cientos de operaciones encubiertas, dos intentonas de golpe cuartelario y otras acciones.
Cuando Estados Unidos ya no pudo derrocar al "régimen Noriega-Solís Palma", a pesar de haberlo declarado enemigo mortal y amenaza a la seguridad e intereses vitales de Estados Unidos en marzo de 1988 mediante Poderes Especiales en Tiempos de Emergencia, Estados Unidos recurrió a la invasión y ocupación del territorio nacional (1989-1993) con miles de muertos y heridos y enormes daños materiales. Juramentaron al nuevo "gobierno" dentro de una base militar minutos antes del inicio de la invasión a medianoche, tomaron control absoluto del Estado panameño y reorganizaron todas sus instituciones y dependencias a su placer, empezando con el desmantelamiento de las Fuerzas de Defensa de Panamá, la creación de la Policía Nacional y el sometimiento de la seguridad nacional panameña a la seguridad (aparatos de inteligencia) de Estados Unidos.
Estados Unidos solamente restauró su política canalera tal como fue enunciada por Rutherford Hayes en 1880. De este modo, a etapa del proceso, que unos llaman "revolucionario" y otros, "dictadura militar", fue solamente una molestosa pausa en el cumplimiento perpetuo de aquélla.
No era la primera vez que ocurría. En mayo de 2002, el padre Miguel D'Escoto, ex canciller de Nicaragua sandinista, se encontraba desayunando con nosotros en México durante la Segunda Conferencia Mundial de Solidaridad con Palestina y, al referirle la saga del Canal japonés y sus vínculos con la invasión, sorprendido me espetó: "Eso nos ocurrió también a nosotros. Cuando se construía el Canal en Panamá, los nicaragüenses negociaban en secreto en París con Japón en 1910-11, para construir también nosotros un Canal. Los servicios de inteligencia de Estados Unidos se enteraron e inmediatamente urdieron un golpe militar y tomaron el poder a través de un presidente títere que ellos instalaron. Así se inició la ocupación militar de Estados Unidos en Nicaragua." (43)
Estados Unidos no permitiría que otro Canal rivalizara o compitiera con el Canal de Panamá, menos si este otro Canal fuera a quedar en manos de Japón.
Cuando la "Comisión Tripartita para Estudios de Alternativas al Canal" se reunió por primera vez, ya reestructurada tras la invasión y bajo plena ocupación militar, los representantes panameños en la misma habían sido cambiados, en tanto que los miembros panameños de la Comisión del Canal lo fueron igualmente, aparte de que el primer panameño (Tomás Gabriel Altamirano Duque) que iba a ser designado Administrador del Canal - propuesto por Noriega - a partir del 1 de enero de 1990, fue reemplazado por otro (Gilberto Guardia) propuesto por el gobierno colaboracionista.
Durante el acto de entrega del Informe Final de la Comisión Tripartita, en el que se recomendaba la alternativa del Tercer Juego de Esclusas y se desechaba el Canal al Nivel del Mar, el Embajador de Japón en Panamá hizo críticas durante nueve horas a la Comisión por la manera arbitraria y salvaje como se había llegado a tal conclusión.
Tras la invasión, Japón inició el desmantelamiento de toda su organización comercial y económica en Panamá y retiró todos sus proyectos de cooperación y ayuda. Japón tenía a Panamá como centro de sus operaciones en toda Latinoamérica y el Caribe. Con posterioridad a la invasión, se produjeron asesinatos, secuestros y atentados terroristas a funcionarios y empresarios japoneses en Panamá, El Salvador, y otros países de Centroamérica.
Es necesario consignar que, si bien el gobierno de Estados Unidos presionó al presidente Guillermo Endara para reinstalar las bases y revocar los Tratados del Canal, éste se negó. En cambio, el presidente Ernesto Pérez Balladares (PRD) trató el tema con el presidente Bill Clinton, pero no hubo acuerdo porque Estados Unidos no estaba dispuesto a pagar a Panamá por las bases militares después del 31 de diciembre de 1999. En su lugar, se negoció el Centro Multinacional Antidrogas, un centro controlado por Estados Unidos, iniciativa que naufragó por la oposición local e internacional. (44)
Seis panameños eliminados por Estados Unidos
Es interesante observar cómo el gobierno de Estados Unidos se deshace de los seis siguientes jefes militares y presidentes, quienes de una u otra forma eran un estorbo para su política intervencionista, se rebelaron ante la potencia y defendieron la frágil independencia panameña: (45)
• el General de División Victoriano Lorenzo, único general invicto y primer guerrillero del siglo XX, quien fue fusilado el 15 de mayo de 1903, ilegal e injustamente por liberales y conservadores por no plegarse al Tratado de Paz firmado por exigencia de Estados Unidos en el acorazado Wisconsin en 1903 para finalizar la Guerra de los Mil Días y establecer la paz indispensable a la construcción del Canal;
• el General Esteban Huertas , jefe del primer ejército nacional y verdadero gestor de la separación de Colombia, quien fue despojado de cargos y honores, pasado a retiro luego de que el embajador de Estados Unidos ordenara el desmantelamiento de dicho ejército en noviembre de 1904 tras acusarlo de intentar derrocar al presidente escogido por ellos, Manuel Amador Guerrero;
• el presidente de la República, Arnulfo Arias , quien fue derrocado en 1941 por eliminar el "derecho de intervención" en la nueva Constitución de ese año, defender la neutralidad del Canal y oponerse a las exigencias de Estados Unidos de artillar la marina mercante nacional como expresión de una alianza militar;
• el presidente de la República, Coronel José Antonio Remón Cantera , jefe de la Coalición Patriótica Nacional, asesinado por agentes estadounidenses el 2 de enero de 1955 luego de exigir reivindicaciones y revisiones del Tratado Hay-Bunau Varilla con su grito: "Ni millones ni limosnas: ¡queremos justicia!"
• el Jefe de Gobierno y General Omar Torrijos, asesinado el 31 de julio de 1981, quien se negó a cortar sus vínculos con Japón y con movimientos revolucionarios de Centroamérica;
• el Jefe de Gobierno y General Manuel A. Noriega, el 20 de diciembre de 1989, quien se negó a cesar sus gestiones con Japón para un nuevo Canal y a plegarse a las exigencias de la política de seguridad e intereses vitales de Estados Unidos, secuestrado por los invasores luego de habérsele otorgado asilo diplomático en la Nunciatura, en violación del Derecho Diplomático de Asilo, siendo sentenciado ilegalmente a 40 años de prisión en ese país.
Resultado final: Estados Unidos mantuvo el monopolio de la violencia en la vía interoceánica y en Panamá a través del ingerencismo incubado en el año 1846 con el Tratado Mallarino-Bidlack, plasmado en la política canalera de 1880, materializado en el Tratado de 1903, mantenido en acuerdos subrogatorios y continuado indirectamente en el Tratado de Neutralidad de 1977. A sangre y fuego.
Notas:
36) Los proyectos Robles-Johnson surgieron de la Declaración Conjunta de 3 de abril de 1964, a raíz de los sucesos de 9, 10, y 11 de enero de 1964, donde el ejército de Estados Unidos mató a 23 panameños e hirieron a más de 500.
37) Julio Yao. "1964-1968: Inicio de una nueva fase de las relaciones entre Panamá y Estados Unidos: Los Tratados Tres en Uno". En: 75 Años de Relaciones entre Panamá y Estados Unidos, compilación (Panamá: Frente de Profesionales del PRD, 1989), págs. 67-80.
38) Lo que distingue a un protectorado de un Estado es que el primero carece de independencia externa y el último sí posee soberanía. Panamá tiene relaciones con Cuba por una decisión extraordinaria cuando el licenciado Juan Antonio Tack era su canciller, pero fue vetada por Estados Unidos para establecerlas con la Unión Soviética y China Popular.
39) Tratado de Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá, 7 de septiembre de 1977. Véase también el Protocolo de Adhesión al Tratado de Neutralidad.
40) Charlotte Elton. ¿Rivales o Aliados? Japón y Estados Unidos en Panamá (Panamá: Centro de Acción Social de Panamá, 1990).
41) John Perkins. Confessions of an Economic Hit Man (Confesiones de un Sicario Económico) (San Francisco, Cal.: B-K Publishers, Inc.
42) Julio Yao. "Para entender la invasión de Estados Unidos a Panamá", El Panamá-América, 18, 19 y 20 de noviembre de 2000, con motivo de la celebración en Panamá de la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Fue en esta Cumbre cuando Luis Posada Carriles y otros terroristas intentaron asesinar al presidente de Cuba, Dr. Fidel Castro., y fueron arrestados.
43) En la reunión estuvieron presentes con toda seguridad el presidente Ronald Reagan, el Vicepresidente George H. Bush, Casper Weinberger, Secretario de Defensa, George Shultz, Secretario de Estado, William Casey, director de la CIA , John Poindexter, director del CSN y …, en su mayoría directivos y accionistas de Bechtel Corporation, la más grande compañía constructora de Estados Unidos, cercana a los republicanos.
44) La traducción es responsabilidad del autor.
45) Se refiere a la Comisión Tripartita para Estudios de un Canal a Nivel del Mar (Japón, Estados Unidos y Panamá) instaurada a principios de la década de los ochenta.
(Continúa...)
* Catedrático na Escola de Relações Internacionais da Universidade do Panamá
Adital -
(Continuación...)
EL MONOPOLIO DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL Y LA INVASIÓN A PANAMÁ
(A PROPÓSITO DE HAYA DE LA TORRE Y SU PROPUESTA DE INTERNACIONALIZACIÓN DEL CANAL)
SEGUNDA PARTE: INVASIÓN A PANAMÁ Y DEFENSA DEL MONOPOLIO SOBRE LA RUTA INTEROCEÁNICA.
El mejor ejemplo de que Estados Unidos está dispuesto a todo antes de ceder el monopolio o el control del Canal a otras potencias es lo que hizo contra Omar Torrijos y Manuel Antonio Noriega por sus negociaciones con Japón para construir un nuevo Canal al Nivel del Mar en Panamá.
Luego de la firma de los Tratados Torrijos-Carter, se suscitó un alto grado de interés en un nuevo Canal al Nivel del Mar entre Estados Unidos (bajo Jimmy Carter), Panamá y Japón, pero al asumir Ronald Reagan la presidencia en enero de 1988, Estados Unidos se mostró más bien inclinado a estudiar las alternativas al Canal al Nivel.
El General Torrijos apoyó la participación de Japón en el Canal al Nivel del Mar y se firmaron Declaraciones Conjuntas entre ambos países (36). Pero Omar Torrijos murió en un atentado el 31 de julio de 1981 en circunstancias no esclarecidas, dos meses después que el presidente Jaime Roldós de Ecuador muriera dos meses antes (mayo) de la misma manera, junto a su esposa y altos mandos militares. Torrijos no deseaba continuar la relación de dependencia que Panamá había padecido con Estados Unidos y pensó que Japón brindaría algún contrapeso.
Reagan nunca estuvo de acuerdo con permitir a Japón acceso al control de un nuevo Canal y jamás designó a sus representantes ante la Comisión Tripartita (Estados Unidos, Japón, Panamá) para boicotear sus labores totalmente. Agentes de Reagan presionaban a Torrijos para que renegociara los Tratados del Canal y se alejara de los japoneses, pero éste no se dejó intimidar.
Al coquetear con los japoneses, agentes de la Bechtel Corporation como George Shultz, Casper Weinberger y otros altos funcionarios de Washington, odiaban a Torrijos porque con Japón, la Bechtel quedaría marginada del más importante proyecto del siglo. Ya antes, John Dean, durante las sesiones sobre Watergate, en 1973, había explicado ante el Senado los planes de Estados Unidos para asesinar a Torrijos y, en 1979, sobre planes de la CIA para asesinar tanto a Omar Torrijos como a Manuel A. Noriega. (37)
Moisés Torrijos, hermano de Omar, había contratado una investigación independiente que reveló la participación de la CIA en la muerte del jefe de gobierno y exigió una investigación independiente y a fondo, pero el PRD y algunos miembros de la familia de Torrijos se opusieron.
A la muerte de Torrijos, Noriega siguió la misma línea y profundizó relaciones con Japón en su iniciativa del Canal al Nivel del Mar e incluso fue recibido en Tokio como "jefe de Estado" sin serlo, a fines de 1986. Noriega recibió fuertes presiones para que se desvinculara de los japoneses.
El 10 de diciembre de 1985, el Almirante John Poindexter, recién nombrado jefe del Consejo de Seguridad Nacional, llegó a Panamá y le exigió a Noriega que las Fuerzas de Defensa encabezaran una invasión a Nicaragua. El plan consistía en que Nicaragua se defendería de Panamá, y ello justificaría la invasión de Estados Unidos a Nicaragua para defender a Panamá y el Canal conforme al Tratado de Neutralidad. Noriega se negó. (38)
Constantine Menges, miembro del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, también presionó a Noriega. Uno de sus subordinados amenazó en Washington al Tte. Coronel Daniel Delgado, actualmente ministro de Gobierno y Justicia, para que las Fuerzas de Defensa dejaran el poder. Ya antes le habían exigido a Noriega que Panamá rompiera con el Grupo de Contadora para la paz en Centroamérica, que se permitiera el entrenamiento de los "contras" en la Zona del Canal, que la Escuela de las Américas, expulsada en 1984, regresara a Panamá, y que se abrogaran los Tratados Torrijos-Carter. Según lo han confirmado testigos presenciales, Noriega rechazó las presiones de Poindexter quien le amenazó con atenerse a las consecuencias. Así se originó la campaña desestabilizadora desde 1985.
Estados Unidos ordena la desestabilización de Panamá para mantener el control sobre la ruta interoceánica.
Cuando me encontraba elaborando ("prestado" por la Universidad de Panamá al Gobierno Nacional) la Solicitud de Demanda del gobierno de Panamá contra el gobierno de Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por violaciones a los Tratados y el Derecho Internacional durante la campaña de desestabilización a Panamá, previa a la invasión del 20 de diciembre de 1989, el Presidente Encargado de la República, Licenciado Manuel Solís Palma, me envió el 25 de julio de 1988 una copia de un acta de una reunión del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos fechada el 8 de abril de 1986 a las 3:30 p.m., de la cual se hicieron solamente siete copias. (39) Los asistentes fueron: el Presidente Ronald Reagan, el vicepresidente George H. Bush, el director del CSN, Almirante John Poindexter; el Secretario de Estado George Shultz; el Secretario de Defensa, Casper Weinberger (los dos últimos son directores de Bechtel Corporation); el Comandante de las Juntas de Estado Mayor, General Colin Powell, etc.
El presidente Solís Palma envió dicho documento a otras tres personas: al Ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Eduardo Ritter, al embajador de Panamá en Japón, Alberto Calvo, y al licenciado Juan Antonio Tack, excanciller y exjefe del equipo negociador panameño de 1970 a 1976, quien nos acompañó en la elaboración de la demanda. Por su importancia transcribimos íntegramente el memorándum, clasificado "SECRETO/SENSITIVO" (la traducción y las negritas son nuestras), fechado en abril de 1986, cuatro meses después de las amenazas del director John Poindexter. Lo revelamos por primera vez y como una primicia en este Seminario sobre Haya de la Torre y la Internacionalización del Canal. (40)
ACTA SECRETA/SENSITIVA DEL CONSEJO DE SEGURIDAD NACIONAL DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ
"Solamente siete copias de este documento han sido hechas. Distribuidas en preparación para reunión del CSN (NSC), martes, 8 de abril, 3:30 PM. La Reunión duró aproximadamente 1 hora. Asistieron Reagan y el grupo del CSN.
"Reunión para tomar decisiones
"SECRETO/SENSITIVO
"ASUNTO: Documento introductorio ("background paper", el autor) para reunión del CSN sobre el Canal de Panamá, 8 de abril de 1986.
"De acuerdo con los tratados Torrijos-Carter suscritos en 1977, el 1 de enero de 2000 Panamá se hará cargo completamente de la operación-administración del Canal. Este suceso, a menos de 14 años, privará a Estados Unidos del control sobre la estratégica vía acuática.
"Este documento ofrece… una valoración de temas planteados en el memorandum del CSN de…. 1536.
"LOS TRATADOS TORRIJOS-CARTER, EL CANAL DE PANAMÁ Y ESTADOS UNIDOS
"(1) Luego de varios años de debate, en 1977 la Administración Carter suscribió nuevos tratados del Canal con Panamá. A través del debate en el Congreso sobre el tema, se vio claramente que en los Estados Unidos había una oposición generalizada a algunos aspectos de los tratados. El asunto básico es aún garantizar el Control de Estados Unidos sobre la vía interoceánica, manteniéndola libre de influencia soviética después del año 2000.
"(2) Perder el Canal tendrá serias consecuencias políticas, económicas y estratégicas para Estados Unidos. Tan pronto Estados Unidos se haya retirado de la Zona del Canal, el gobierno panameño podría estar expuesto a la intervención cubano-soviética en la región, y la actual y futuras vías interoceánicas serían amenazadas. Además, cerca del 10 por ciento del comercio de Estados Unidos, que al presente transita el Canal, será afectado. En el caso que la OTAN sea atacada, el 50 por ciento o más de los refuerzos planificados de hombres y materiales sería interrumpido.
"(3) Los tratados Torrijos-Carter contemplan un estudio de factibilidad sobre un nuevo canal; hacia fines del siglo, el actual será inadecuado para manejar las necesidades crecientes del transporte marítimo mundial. Las FDP (Fuerzas de Defensa de Panamá, el autor) iniciaron el comité (41) con dos ideas definitivas: primero, el estudio de factibilidad deberá probar la inconveniencia de un nuevo canal a fin de asegurar la extensión del actual, y segundo, en el caso de que no se llegue a esta conclusión, garantizar la participación de Japón, Europa Occidental y Latinoamérica en la planificación y financiamiento, para impedir que Estados Unidos controle directamente el nuevo canal. Japón se ha integrado con entusiasmo al comité tripartito, haciéndole el juego a los panameños y asegurándose por anticipado su parte del control sobre el canal. Japón es el reto económico fundamental para Estados Unidos, y dentro de 15-20 años podría convertirse en la potencia industrial líder a nivel mundial. Si, además, controla un nuevo canal en América, podría eventualmente ejercer influencia económica decisiva en el Hemisferio Occidental, expulsando a Estados Unidos de su área natural de influencia.
"POLITICA HACIA PANAMÁ Y LOS TRATADOS.
Necesitamos una política orientada a asegurar nuestro control sobre el Canal de Panamá mucho más allá del año 2000. Informes sobre corrupción entre oficiales de alto nivel de las FDP ofrecen una oportunidad para lanzar una campaña para desestabilizar a Panamá y legítimamente abrogar los tratados. Esta política debe ser manejada de tal manera que no socave nuestras relaciones bilaterales con las FDP, ponga en peligro nuestras instalaciones militares existentes o nos confronten con la necesidad de intervenir directamente con tropas de Estados Unidos para controlar la situación y proteger nuestros intereses en el Canal.
Nuestro objetivo es desestabilizar el país sin arriesgar nuestra presencia e influencia allí, y al mimo tiempo tener una base legítima para abrogar los Tratados Torrijos-Carter. Nuestra política debe desarrollarse a lo largo de las siguientes líneas: una campaña de acciones encubiertas para desestabilizar a Panamá, acusando a las Fuerzas de Defensa de Panamá, particularmente el General Noriega, de tráfico de drogas (‘drug dealing’, el autor), de cooperar con terroristas latinoamericanos, fraude electoral durante las elecciones presidenciales, y de estar vinculados a los servicios de inteligencia cubano y de Estados Unidos. Nada debemos hacer para refutar o negar estos cargos, pero al mismo tiempo debemos cuidar de que Estados Unidos no aparezca involucrado en esta campaña.
Debemos mantener nuestra participación en el estudio de factibilidad trilateral, conjuntamente con Panamá y Japón. Sería sabio alentar la participación técnica japonesa, sin permitir que Japón domine el proyecto. Debemos prevenir cualquier involucramiento de Europa Occidental o Latinoamérica. Los proyectos deben claramente especificar que la seguridad permanecerá en manos de Estados Unidos y que Panamá no debe esperar una jurisdicción individual.
Debemos continuar con Operaciones Psicológicas a fin de convencer al público americano y panameño de que los soviéticos están considerando la construcción de una vía acuática interoceánica a través de Nicaragua. Esto dañaría la relación bilateral entre Panamá y Nicaragua, y desacreditar a los sandinistas en el Hemisferio Occidental." (Fin del Acta Secreta-Sensitiva) (42)
Objetivos y pretextos de Estados Unidos
Adviértase que el acta transcrita menciona como " objetivo básico" la recuperación del control del Canal mediante la cancelación de los Tratados Torrijos-Carter y la eliminación de Japón de las negociaciones con Panamá, en tanto que la democracia, la corrupción, los derechos humanos, la "amenaza soviético-cubana", el narcotráfico y el "doble espionaje" de Noriega aparecen como meros pretextos. En la óptica del documento secreto/sensitivo -- ciertos o no los cargos lanzados contra Noriega -- nada de lo enarbolado por la oposición (centrada en la Cruzada Civilista, apoyada por Estados Unidos) era lo esencial, ya que tales acusaciones solamente servirían como apoyatura y pretexto a su objetivo de recuperar el control del Canal. ¿Era Noriega narcotraficante cuando aparecía en la planilla de la CIA o "descubrieron" que el militar era narcotraficante cuando éste se les rebeló en diciembre de 1985? La historia debe ser reescrita.
La desestabilización previa a la invasión (1985-1989) destruyó a Panamá mediante bloqueos económicos, comerciales, financieros y en el ámbito de las instituciones internacionales de crédito, agresiones militares desde la Zona del Canal, intervenciones masivas dentro de asuntos internos de Panamá, guerra mediática nacional e internacional, cientos de operaciones encubiertas, dos intentonas de golpe cuartelario y otras acciones.
Cuando Estados Unidos ya no pudo derrocar al "régimen Noriega-Solís Palma", a pesar de haberlo declarado enemigo mortal y amenaza a la seguridad e intereses vitales de Estados Unidos en marzo de 1988 mediante Poderes Especiales en Tiempos de Emergencia, Estados Unidos recurrió a la invasión y ocupación del territorio nacional (1989-1993) con miles de muertos y heridos y enormes daños materiales. Juramentaron al nuevo "gobierno" dentro de una base militar minutos antes del inicio de la invasión a medianoche, tomaron control absoluto del Estado panameño y reorganizaron todas sus instituciones y dependencias a su placer, empezando con el desmantelamiento de las Fuerzas de Defensa de Panamá, la creación de la Policía Nacional y el sometimiento de la seguridad nacional panameña a la seguridad (aparatos de inteligencia) de Estados Unidos.
Estados Unidos solamente restauró su política canalera tal como fue enunciada por Rutherford Hayes en 1880. De este modo, a etapa del proceso, que unos llaman "revolucionario" y otros, "dictadura militar", fue solamente una molestosa pausa en el cumplimiento perpetuo de aquélla.
No era la primera vez que ocurría. En mayo de 2002, el padre Miguel D'Escoto, ex canciller de Nicaragua sandinista, se encontraba desayunando con nosotros en México durante la Segunda Conferencia Mundial de Solidaridad con Palestina y, al referirle la saga del Canal japonés y sus vínculos con la invasión, sorprendido me espetó: "Eso nos ocurrió también a nosotros. Cuando se construía el Canal en Panamá, los nicaragüenses negociaban en secreto en París con Japón en 1910-11, para construir también nosotros un Canal. Los servicios de inteligencia de Estados Unidos se enteraron e inmediatamente urdieron un golpe militar y tomaron el poder a través de un presidente títere que ellos instalaron. Así se inició la ocupación militar de Estados Unidos en Nicaragua." (43)
Estados Unidos no permitiría que otro Canal rivalizara o compitiera con el Canal de Panamá, menos si este otro Canal fuera a quedar en manos de Japón.
Cuando la "Comisión Tripartita para Estudios de Alternativas al Canal" se reunió por primera vez, ya reestructurada tras la invasión y bajo plena ocupación militar, los representantes panameños en la misma habían sido cambiados, en tanto que los miembros panameños de la Comisión del Canal lo fueron igualmente, aparte de que el primer panameño (Tomás Gabriel Altamirano Duque) que iba a ser designado Administrador del Canal - propuesto por Noriega - a partir del 1 de enero de 1990, fue reemplazado por otro (Gilberto Guardia) propuesto por el gobierno colaboracionista.
Durante el acto de entrega del Informe Final de la Comisión Tripartita, en el que se recomendaba la alternativa del Tercer Juego de Esclusas y se desechaba el Canal al Nivel del Mar, el Embajador de Japón en Panamá hizo críticas durante nueve horas a la Comisión por la manera arbitraria y salvaje como se había llegado a tal conclusión.
Tras la invasión, Japón inició el desmantelamiento de toda su organización comercial y económica en Panamá y retiró todos sus proyectos de cooperación y ayuda. Japón tenía a Panamá como centro de sus operaciones en toda Latinoamérica y el Caribe. Con posterioridad a la invasión, se produjeron asesinatos, secuestros y atentados terroristas a funcionarios y empresarios japoneses en Panamá, El Salvador, y otros países de Centroamérica.
Es necesario consignar que, si bien el gobierno de Estados Unidos presionó al presidente Guillermo Endara para reinstalar las bases y revocar los Tratados del Canal, éste se negó. En cambio, el presidente Ernesto Pérez Balladares (PRD) trató el tema con el presidente Bill Clinton, pero no hubo acuerdo porque Estados Unidos no estaba dispuesto a pagar a Panamá por las bases militares después del 31 de diciembre de 1999. En su lugar, se negoció el Centro Multinacional Antidrogas, un centro controlado por Estados Unidos, iniciativa que naufragó por la oposición local e internacional. (44)
Seis panameños eliminados por Estados Unidos
Es interesante observar cómo el gobierno de Estados Unidos se deshace de los seis siguientes jefes militares y presidentes, quienes de una u otra forma eran un estorbo para su política intervencionista, se rebelaron ante la potencia y defendieron la frágil independencia panameña: (45)
• el General de División Victoriano Lorenzo, único general invicto y primer guerrillero del siglo XX, quien fue fusilado el 15 de mayo de 1903, ilegal e injustamente por liberales y conservadores por no plegarse al Tratado de Paz firmado por exigencia de Estados Unidos en el acorazado Wisconsin en 1903 para finalizar la Guerra de los Mil Días y establecer la paz indispensable a la construcción del Canal;
• el General Esteban Huertas , jefe del primer ejército nacional y verdadero gestor de la separación de Colombia, quien fue despojado de cargos y honores, pasado a retiro luego de que el embajador de Estados Unidos ordenara el desmantelamiento de dicho ejército en noviembre de 1904 tras acusarlo de intentar derrocar al presidente escogido por ellos, Manuel Amador Guerrero;
• el presidente de la República, Arnulfo Arias , quien fue derrocado en 1941 por eliminar el "derecho de intervención" en la nueva Constitución de ese año, defender la neutralidad del Canal y oponerse a las exigencias de Estados Unidos de artillar la marina mercante nacional como expresión de una alianza militar;
• el presidente de la República, Coronel José Antonio Remón Cantera , jefe de la Coalición Patriótica Nacional, asesinado por agentes estadounidenses el 2 de enero de 1955 luego de exigir reivindicaciones y revisiones del Tratado Hay-Bunau Varilla con su grito: "Ni millones ni limosnas: ¡queremos justicia!"
• el Jefe de Gobierno y General Omar Torrijos, asesinado el 31 de julio de 1981, quien se negó a cortar sus vínculos con Japón y con movimientos revolucionarios de Centroamérica;
• el Jefe de Gobierno y General Manuel A. Noriega, el 20 de diciembre de 1989, quien se negó a cesar sus gestiones con Japón para un nuevo Canal y a plegarse a las exigencias de la política de seguridad e intereses vitales de Estados Unidos, secuestrado por los invasores luego de habérsele otorgado asilo diplomático en la Nunciatura, en violación del Derecho Diplomático de Asilo, siendo sentenciado ilegalmente a 40 años de prisión en ese país.
Resultado final: Estados Unidos mantuvo el monopolio de la violencia en la vía interoceánica y en Panamá a través del ingerencismo incubado en el año 1846 con el Tratado Mallarino-Bidlack, plasmado en la política canalera de 1880, materializado en el Tratado de 1903, mantenido en acuerdos subrogatorios y continuado indirectamente en el Tratado de Neutralidad de 1977. A sangre y fuego.
Notas:
36) Los proyectos Robles-Johnson surgieron de la Declaración Conjunta de 3 de abril de 1964, a raíz de los sucesos de 9, 10, y 11 de enero de 1964, donde el ejército de Estados Unidos mató a 23 panameños e hirieron a más de 500.
37) Julio Yao. "1964-1968: Inicio de una nueva fase de las relaciones entre Panamá y Estados Unidos: Los Tratados Tres en Uno". En: 75 Años de Relaciones entre Panamá y Estados Unidos, compilación (Panamá: Frente de Profesionales del PRD, 1989), págs. 67-80.
38) Lo que distingue a un protectorado de un Estado es que el primero carece de independencia externa y el último sí posee soberanía. Panamá tiene relaciones con Cuba por una decisión extraordinaria cuando el licenciado Juan Antonio Tack era su canciller, pero fue vetada por Estados Unidos para establecerlas con la Unión Soviética y China Popular.
39) Tratado de Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá, 7 de septiembre de 1977. Véase también el Protocolo de Adhesión al Tratado de Neutralidad.
40) Charlotte Elton. ¿Rivales o Aliados? Japón y Estados Unidos en Panamá (Panamá: Centro de Acción Social de Panamá, 1990).
41) John Perkins. Confessions of an Economic Hit Man (Confesiones de un Sicario Económico) (San Francisco, Cal.: B-K Publishers, Inc.
42) Julio Yao. "Para entender la invasión de Estados Unidos a Panamá", El Panamá-América, 18, 19 y 20 de noviembre de 2000, con motivo de la celebración en Panamá de la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Fue en esta Cumbre cuando Luis Posada Carriles y otros terroristas intentaron asesinar al presidente de Cuba, Dr. Fidel Castro., y fueron arrestados.
43) En la reunión estuvieron presentes con toda seguridad el presidente Ronald Reagan, el Vicepresidente George H. Bush, Casper Weinberger, Secretario de Defensa, George Shultz, Secretario de Estado, William Casey, director de la CIA , John Poindexter, director del CSN y …, en su mayoría directivos y accionistas de Bechtel Corporation, la más grande compañía constructora de Estados Unidos, cercana a los republicanos.
44) La traducción es responsabilidad del autor.
45) Se refiere a la Comisión Tripartita para Estudios de un Canal a Nivel del Mar (Japón, Estados Unidos y Panamá) instaurada a principios de la década de los ochenta.
(Continúa...)
* Catedrático na Escola de Relações Internacionais da Universidade do Panamá
Inversionistas de EE.UU. con interés en Monkey Point
Fuente: La Prensa
Luis Núñez Salmerón
economia@laprensa.com.ni
Pese al discurso duro “antiimperialista” del presidente Daniel Ortega, empresarios de Estados Unidos arribarán en febrero del próximo año a Nicaragua para analizar la posibilidad de invertir en puertos nicaragüenses, particularmente en el proyectado Puerto de Monkey Point, en el mar Caribe.
Así lo expresó Bill Johnson, director del Puerto de Miami Dade, en Estados Unidos, quien se encuentra de visita en el país como parte de una gira de trabajo. Ayer ratificó el hermanamiento del puerto de Miami Dade con el Puerto El Rama, en Nicaragua, vigente desde el 2004.
“Hay un ambiente positivo para la inversión”, destacó Johnson, después de realizar un breve recorrido por el Puerto Salvador Allende, en la costa sur del lago de Managua.
Posteriormente Johnson se reunió con el presidente Ortega, a quien reiteró su disposición de invertir en el país.
Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), informó que los empresarios norteamericanos llegarán en febrero para analizar la posibilidad de invertir en el Puerto de Monkey Point.
Según el funcionario, la construcción de este puerto supone una inversión de unos 350 millones de dólares.
AÚN EN “CONTACTOS”
Silva indicó que ya han hecho contactos con importantes empresas portuarias de Estados Unidos “y esperamos tener buenas noticias”, sobre el interés de las mismas de concretar inversiones en Monkey Point.
Enrique Zamora, presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (APEN), destacó la importancia de contar con una ruta de salida en el mar Caribe, ya que con ello se estarían ahorrando en transporte entre 500 y 700 dólares por cada contenedor. Actualmente parte de las exportaciones de Nicaragua salen hacia el exterior a través de los puertos Cortés en Honduras y Limón en Costa Rica.
El Puerto de Monkey Point tendría capacidad de manejar semanalmente hasta 10 mil contenedores, es decir, más del doble de la capacidad que tiene Puerto Corinto, la terminal marítima más importante de Nicaragua, ubicada en el departamento de Chinandega, en el Pacífico.
La obra, de concretarse, permitiría la salida de las exportaciones nicaragüenses hacia mercados importantes, como la costa Este de Estados Unidos y Europa.
Luis Núñez Salmerón
economia@laprensa.com.ni
Pese al discurso duro “antiimperialista” del presidente Daniel Ortega, empresarios de Estados Unidos arribarán en febrero del próximo año a Nicaragua para analizar la posibilidad de invertir en puertos nicaragüenses, particularmente en el proyectado Puerto de Monkey Point, en el mar Caribe.
Así lo expresó Bill Johnson, director del Puerto de Miami Dade, en Estados Unidos, quien se encuentra de visita en el país como parte de una gira de trabajo. Ayer ratificó el hermanamiento del puerto de Miami Dade con el Puerto El Rama, en Nicaragua, vigente desde el 2004.
“Hay un ambiente positivo para la inversión”, destacó Johnson, después de realizar un breve recorrido por el Puerto Salvador Allende, en la costa sur del lago de Managua.
Posteriormente Johnson se reunió con el presidente Ortega, a quien reiteró su disposición de invertir en el país.
Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), informó que los empresarios norteamericanos llegarán en febrero para analizar la posibilidad de invertir en el Puerto de Monkey Point.
Según el funcionario, la construcción de este puerto supone una inversión de unos 350 millones de dólares.
AÚN EN “CONTACTOS”
Silva indicó que ya han hecho contactos con importantes empresas portuarias de Estados Unidos “y esperamos tener buenas noticias”, sobre el interés de las mismas de concretar inversiones en Monkey Point.
Enrique Zamora, presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (APEN), destacó la importancia de contar con una ruta de salida en el mar Caribe, ya que con ello se estarían ahorrando en transporte entre 500 y 700 dólares por cada contenedor. Actualmente parte de las exportaciones de Nicaragua salen hacia el exterior a través de los puertos Cortés en Honduras y Limón en Costa Rica.
El Puerto de Monkey Point tendría capacidad de manejar semanalmente hasta 10 mil contenedores, es decir, más del doble de la capacidad que tiene Puerto Corinto, la terminal marítima más importante de Nicaragua, ubicada en el departamento de Chinandega, en el Pacífico.
La obra, de concretarse, permitiría la salida de las exportaciones nicaragüenses hacia mercados importantes, como la costa Este de Estados Unidos y Europa.
FUTURA POLÍTICA MARÍTIMA DE LA UNIÓN EUROPEA
Fuente: La Opinión
DEMETRIO DE ARMAS El medio marino europeo alberga una gran diversidad biológica y constituye el soporte de importantes actividades sociales y económicas. Sin embargo, se encuentra cada vez más amenazado debido a la creciente explotación y a los diversos usos que soporta (recreación y turismo, pesca extractiva, acuicultura, navegación y tráfico marítimo, vertidos, extracción de recursos minerales y de petróleo y gas, parques eólicos, etc.) y las que surgen del cambio climático (aumento de la temperatura, cambios en la salinidad, acidificación, elevación del nivel del mar, etc.). Ante esta situación, la Comisión Europea ha elaborado la Estrategia Marina cuyo lema principal es "Promocionar el uso sostenible de los mares y conservar los ecosistemas marinos"
Esta ambiciosa estrategia tiene como objetivo que las aguas marinas de la Unión tengan una calidad óptima dentro de 13 años y así proteger los principales recursos de los que dependen muchas de las actividades sociales y económicas relacionadas con el mar. La Estrategia será la base fundamental del desarrollo sostenible de los mares europeos
En esencia, la Directiva establece un marco operativo en el cual cada Estado Miembro (EE.MM.), en cooperación con los estados adyacentes/fronterizos y Terceros Países de la misma Región, han de desarrollar la evaluación, el control y las medidas pertinentes para conservar y proteger sus aguas marinas y alcanzar un buen estado medioambiental antes de 2021. En el caso de España, esto supondrá un auténtico reto, por la gran superficie de las aguas de soberanía y jurisdicción (1.200.000 km2 aprox.).
Los Estados Miembros deberán evaluar, primero, el estado ecológico de sus regiones marinas respectivas y las principales presiones que sufren las mismas, determinar después lo que se puede considerar un buen estado ecológico y establecer, finalmente, objetivos, indicadores y programas de seguimiento.
Una contribución importante del Parlamento Europeo a la Directiva incluye la obligación de los Estados de establecer zonas marinas protegidas y de coordinarse con aquellos con los que comparta una región marina para que sus estrategias marinas sean coherentes. Si bien es cierto que ya existen medidas sectoriales para controlar y reducir las presiones y los impactos en el medio marino, hasta ahora no ha existido una política integrada para la protección del mar.
La imagen que se desprende de este marco de acción presenta luces y sombras. En general, el estado del medio marino europeo se ha deteriorado considerablemente en las últimas décadas y nuestros mares y océanos están bajo amenaza, en ocasiones de tal magnitud que se ve comprometida su estructura y su función y es imprescindible trabajar, a escala comunitaria, en una política integrada y enérgica.
La Estrategia Marina es un requisito indispensable para sacar el mayor provecho del potencial económico y social de los mares europeos, contribuyendo de forma sustancial a la aplicación de la agenda de Lisboa y al desarrollo de la política marítima comunitaria, a fin de alcanzar unos niveles económicos prósperos y mantener el potencial de las actividades marítimas en condiciones sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Uno de los temas centrales de esta política será el de la gobernanza global que permitirá regular los usos y la actividad de los usuarios de los océanos y los mares.
La Estrategia se ha elaborado con la participación de todos los Estados Miembros y de los países candidatos, de los países terceros que comparten mares y océanos con la UE, de 16 comisiones y convenios internacionales, de 21 grandes organismos y asociaciones científicas e industriales, así como de científicos y universitarios.
Esta norma diseña una estrategia de acción desde un doble planteamiento, por un lado, bajo el estado de los ecosistemas marinos y por el otro, desde las presiones y los impactos de origen antropogénico a los que los sometemos. En general, Las Estrategia Marina aplicará un planteamiento ecosistémico de la gestión de las actividades humanas para velar por que la presión colectiva de tales actividades se mantenga en niveles sostenibles. Se trata de garantizar que todas las aguas marinas (con toda su diversidad ecológica) permanezcan dinámicas, limpias, sanas y productivas.
Perfil del Investigador
Demetrio de Armas es licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de La Laguna, donde defendió la tesis doctoral Contaminación Marina de la Región Suratlántica Española (golfo de Cádiz). Desde 1974 desarrolla su actividad investigadora en el Instituto Español de Oceanografía. Ha participado como experto y responsable de equipo en los estudios y seguimiento de los accidentes de los petroleros Urquiola, Khark 5, Aragón, Aegean Sea y Prestige. Investigador principal y responsable científico de diversos programas europeos sobre materias de su especialidad y encargado de la puesta en marcha Estrategia Marina. En materia de gestión ha desempeñado la Dirección del Centro Oceanográfico de Canarias y de responsable de la Oficina de Relaciones Internacionales del Instituto Español de Oceanografía. En la actualidad es representante español en la Fundación Europea para la Ciencia (Área marina), en la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, en la Comisión Internacional para la Exploración de los Mares. Es miembro, entre otros, del grupo de expertos sobre Áreas Marinas Fuera de la Jurisdicción Nacional de la ONU, de la Asamblea de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, del grupo de Química Marina del Consejo Internacional para la Exploración del Mar, del Comité de Evaluación del Programa de Ciencias y Tecnología Marina de la Comisión de la Unión Europea y del grupo de evaluación marina de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
DEMETRIO DE ARMAS El medio marino europeo alberga una gran diversidad biológica y constituye el soporte de importantes actividades sociales y económicas. Sin embargo, se encuentra cada vez más amenazado debido a la creciente explotación y a los diversos usos que soporta (recreación y turismo, pesca extractiva, acuicultura, navegación y tráfico marítimo, vertidos, extracción de recursos minerales y de petróleo y gas, parques eólicos, etc.) y las que surgen del cambio climático (aumento de la temperatura, cambios en la salinidad, acidificación, elevación del nivel del mar, etc.). Ante esta situación, la Comisión Europea ha elaborado la Estrategia Marina cuyo lema principal es "Promocionar el uso sostenible de los mares y conservar los ecosistemas marinos"
Esta ambiciosa estrategia tiene como objetivo que las aguas marinas de la Unión tengan una calidad óptima dentro de 13 años y así proteger los principales recursos de los que dependen muchas de las actividades sociales y económicas relacionadas con el mar. La Estrategia será la base fundamental del desarrollo sostenible de los mares europeos
En esencia, la Directiva establece un marco operativo en el cual cada Estado Miembro (EE.MM.), en cooperación con los estados adyacentes/fronterizos y Terceros Países de la misma Región, han de desarrollar la evaluación, el control y las medidas pertinentes para conservar y proteger sus aguas marinas y alcanzar un buen estado medioambiental antes de 2021. En el caso de España, esto supondrá un auténtico reto, por la gran superficie de las aguas de soberanía y jurisdicción (1.200.000 km2 aprox.).
Los Estados Miembros deberán evaluar, primero, el estado ecológico de sus regiones marinas respectivas y las principales presiones que sufren las mismas, determinar después lo que se puede considerar un buen estado ecológico y establecer, finalmente, objetivos, indicadores y programas de seguimiento.
Una contribución importante del Parlamento Europeo a la Directiva incluye la obligación de los Estados de establecer zonas marinas protegidas y de coordinarse con aquellos con los que comparta una región marina para que sus estrategias marinas sean coherentes. Si bien es cierto que ya existen medidas sectoriales para controlar y reducir las presiones y los impactos en el medio marino, hasta ahora no ha existido una política integrada para la protección del mar.
La imagen que se desprende de este marco de acción presenta luces y sombras. En general, el estado del medio marino europeo se ha deteriorado considerablemente en las últimas décadas y nuestros mares y océanos están bajo amenaza, en ocasiones de tal magnitud que se ve comprometida su estructura y su función y es imprescindible trabajar, a escala comunitaria, en una política integrada y enérgica.
La Estrategia Marina es un requisito indispensable para sacar el mayor provecho del potencial económico y social de los mares europeos, contribuyendo de forma sustancial a la aplicación de la agenda de Lisboa y al desarrollo de la política marítima comunitaria, a fin de alcanzar unos niveles económicos prósperos y mantener el potencial de las actividades marítimas en condiciones sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Uno de los temas centrales de esta política será el de la gobernanza global que permitirá regular los usos y la actividad de los usuarios de los océanos y los mares.
La Estrategia se ha elaborado con la participación de todos los Estados Miembros y de los países candidatos, de los países terceros que comparten mares y océanos con la UE, de 16 comisiones y convenios internacionales, de 21 grandes organismos y asociaciones científicas e industriales, así como de científicos y universitarios.
Esta norma diseña una estrategia de acción desde un doble planteamiento, por un lado, bajo el estado de los ecosistemas marinos y por el otro, desde las presiones y los impactos de origen antropogénico a los que los sometemos. En general, Las Estrategia Marina aplicará un planteamiento ecosistémico de la gestión de las actividades humanas para velar por que la presión colectiva de tales actividades se mantenga en niveles sostenibles. Se trata de garantizar que todas las aguas marinas (con toda su diversidad ecológica) permanezcan dinámicas, limpias, sanas y productivas.
Perfil del Investigador
Demetrio de Armas es licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de La Laguna, donde defendió la tesis doctoral Contaminación Marina de la Región Suratlántica Española (golfo de Cádiz). Desde 1974 desarrolla su actividad investigadora en el Instituto Español de Oceanografía. Ha participado como experto y responsable de equipo en los estudios y seguimiento de los accidentes de los petroleros Urquiola, Khark 5, Aragón, Aegean Sea y Prestige. Investigador principal y responsable científico de diversos programas europeos sobre materias de su especialidad y encargado de la puesta en marcha Estrategia Marina. En materia de gestión ha desempeñado la Dirección del Centro Oceanográfico de Canarias y de responsable de la Oficina de Relaciones Internacionales del Instituto Español de Oceanografía. En la actualidad es representante español en la Fundación Europea para la Ciencia (Área marina), en la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, en la Comisión Internacional para la Exploración de los Mares. Es miembro, entre otros, del grupo de expertos sobre Áreas Marinas Fuera de la Jurisdicción Nacional de la ONU, de la Asamblea de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, del grupo de Química Marina del Consejo Internacional para la Exploración del Mar, del Comité de Evaluación del Programa de Ciencias y Tecnología Marina de la Comisión de la Unión Europea y del grupo de evaluación marina de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
California adopta leyes duras contra la contaminación de barcos
Fuente: El Universal
Los Ángeles.- California adoptó una regulación para reducir la contaminación de los barcos por fugas de combustible que van al mar y que busca bajar sustancialmente los índices de cáncer y muertes prematuras asociadas a las poblaciones que viven cerca de los puertos del Estado.
Un comunicado divulgado el viernes por la Oficina de Recursos del Aire de California (CARB) informó sobre las reglas que se aplicarán para detener la contaminación de los barcos, entre ellas ordenándoles el uso de combustibles limpios o de lo contrario se les impondrán multan muy altas, informó Afp.
La nuevas reglas entrarán en vigor en 2009 y serán aplicadas a los transportes marítimos que circulen a 24 millas naúticas (43 km) de California, que estarán obligados a usar carburantes bajos en sulfuro, entre otros puntos.
"Esta reglamentación salvará vidas", afirmó la directora del CARB, Mary Nichols, en el comunicado.
"En todos los puertos de la costa de California observaremos un aire más limpio y una mejor salud" de sus pobladores, prometió Nichols.
Se estima que unos 2.000 navíos de bandera estadounidense y extranjera se verán afectados, incluyendo los que sirven de transporte de contenedores comerciales, petroleros y barcos de cruceros.
En California estudios de las principales autoridades sanitarias del país y del estado han denunciado los altos niveles de cáncer entre la población que vive en zonas portuarias, como Long Beach, al suroeste de Los Angeles, donde además de la inmensa actividad comercial marítima existen aeropuertos con gran tráfico.
Los Ángeles.- California adoptó una regulación para reducir la contaminación de los barcos por fugas de combustible que van al mar y que busca bajar sustancialmente los índices de cáncer y muertes prematuras asociadas a las poblaciones que viven cerca de los puertos del Estado.
Un comunicado divulgado el viernes por la Oficina de Recursos del Aire de California (CARB) informó sobre las reglas que se aplicarán para detener la contaminación de los barcos, entre ellas ordenándoles el uso de combustibles limpios o de lo contrario se les impondrán multan muy altas, informó Afp.
La nuevas reglas entrarán en vigor en 2009 y serán aplicadas a los transportes marítimos que circulen a 24 millas naúticas (43 km) de California, que estarán obligados a usar carburantes bajos en sulfuro, entre otros puntos.
"Esta reglamentación salvará vidas", afirmó la directora del CARB, Mary Nichols, en el comunicado.
"En todos los puertos de la costa de California observaremos un aire más limpio y una mejor salud" de sus pobladores, prometió Nichols.
Se estima que unos 2.000 navíos de bandera estadounidense y extranjera se verán afectados, incluyendo los que sirven de transporte de contenedores comerciales, petroleros y barcos de cruceros.
En California estudios de las principales autoridades sanitarias del país y del estado han denunciado los altos niveles de cáncer entre la población que vive en zonas portuarias, como Long Beach, al suroeste de Los Angeles, donde además de la inmensa actividad comercial marítima existen aeropuertos con gran tráfico.
Probarán el canal interoceánico entre El Salvador y Guatemala
Fuente: Webpicking
A finales de septiembre, las autoridades salvadoreñas y guatemaltecas realizarán una prueba piloto para determinar el funcionamiento del proyecto del corredor logístico interoceánico, que unirá los puertos de Acajutla en El Salvador con el Puerto Barrios y Santo Tomás en Guatemala.
El ministro de Obras Públicas de El Salvador, Jorge Nieto, anunció que la próxima semana dará inicio un estudio de infraestructura de puentes a nivel nacional y que como parte del aporte de ese ministerio al proyecto del Canal Interoceánico, se ha solicitado a la empresa que lo realizará, que priorice el puente de Anguiatú, el cual une los tramos carreteros de El Salvador y Guatemala dentro del proyecto.
El funcionario también mostró estar muy complacido con los avances logrados por el Grupo de Trabajo en apenas 11 meses de haber iniciado su labor. Extendió una felicitación al impulso que el Proyecto Mesoamérica, antes Plan Puebla Panamá, la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador y la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala han realizado para que este proyecto sea una realidad.
Adicionalmente se anunció que a la brevedad posible se dará inicio a la ejecución de un estudio económico del proyecto del Canal Interoceánico. La Comisión Binacional presidida además por el Viceministro de Comunicaciones e Infraestructura de Guatemala, Estuardo Villatoro, decidió llevar a cabo visitas de promoción a las empresas navieras que operan en los mencionados puertos.
La reunión de la Comisión Binacional se realizó con la finalidad de impulsar la eficiencia de los sistemas de transporte de la región centroamericana y elevar su competitividad a nivel internacional. Específicamente, se presentaron los avances realizados por el Grupo Técnico Binacional, conformado por representantes de los ministerios de Obras Públicas y Transporte, autoridades marítimo portuarias, empresas portuarias, autoridades aduaneras y de cuarentena y oficinas nacionales del Proyecto Mesoamerica y cancillerías.
En la misma se registraron los grandes rubros de inversiones y los tiempos de transito para poder llevar a cabo una prueba piloto y tomar las acciones necesarias para que dicha prueba se desarrolle con la fluidez necesaria.
Las autoridades portuarias de ambos países manifiestan que el Corredor Logístico Interoceánico, será el detonante para la generación de mayores volúmenes de carga a movilizar por los puertos: "carga en tránsito, totalmente nueva", considerando por supuesto el dinámico desarrollo industrial y comercial de los países asiáticos, cuyas mercancías tienen destino final, la costa Este de Estados Unidos de Norteamérica.
A finales de septiembre, las autoridades salvadoreñas y guatemaltecas realizarán una prueba piloto para determinar el funcionamiento del proyecto del corredor logístico interoceánico, que unirá los puertos de Acajutla en El Salvador con el Puerto Barrios y Santo Tomás en Guatemala.
El ministro de Obras Públicas de El Salvador, Jorge Nieto, anunció que la próxima semana dará inicio un estudio de infraestructura de puentes a nivel nacional y que como parte del aporte de ese ministerio al proyecto del Canal Interoceánico, se ha solicitado a la empresa que lo realizará, que priorice el puente de Anguiatú, el cual une los tramos carreteros de El Salvador y Guatemala dentro del proyecto.
El funcionario también mostró estar muy complacido con los avances logrados por el Grupo de Trabajo en apenas 11 meses de haber iniciado su labor. Extendió una felicitación al impulso que el Proyecto Mesoamérica, antes Plan Puebla Panamá, la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador y la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala han realizado para que este proyecto sea una realidad.
Adicionalmente se anunció que a la brevedad posible se dará inicio a la ejecución de un estudio económico del proyecto del Canal Interoceánico. La Comisión Binacional presidida además por el Viceministro de Comunicaciones e Infraestructura de Guatemala, Estuardo Villatoro, decidió llevar a cabo visitas de promoción a las empresas navieras que operan en los mencionados puertos.
La reunión de la Comisión Binacional se realizó con la finalidad de impulsar la eficiencia de los sistemas de transporte de la región centroamericana y elevar su competitividad a nivel internacional. Específicamente, se presentaron los avances realizados por el Grupo Técnico Binacional, conformado por representantes de los ministerios de Obras Públicas y Transporte, autoridades marítimo portuarias, empresas portuarias, autoridades aduaneras y de cuarentena y oficinas nacionales del Proyecto Mesoamerica y cancillerías.
En la misma se registraron los grandes rubros de inversiones y los tiempos de transito para poder llevar a cabo una prueba piloto y tomar las acciones necesarias para que dicha prueba se desarrolle con la fluidez necesaria.
Las autoridades portuarias de ambos países manifiestan que el Corredor Logístico Interoceánico, será el detonante para la generación de mayores volúmenes de carga a movilizar por los puertos: "carga en tránsito, totalmente nueva", considerando por supuesto el dinámico desarrollo industrial y comercial de los países asiáticos, cuyas mercancías tienen destino final, la costa Este de Estados Unidos de Norteamérica.
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