Marina mercante: censo 2012

Fuente: La Calle

La Prefectura Concepción del Uruguay informó a la totalidad del personal embarcado que hasta el 31 de octubre de 2012 se llevará a cabo el censo general del personal embarcado de la Marina Mercante Nacional. La Prefectura Naval Argentina lo realiza cada 5 años, con el objeto de mantener actualizado el Registro Nacional del Personal de la Navegación. Los interesados deberán concurrir con la libreta de embarco y el documento nacional de identidad. 

ás sobre la antigua "lucha de puertos"

Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ

Argentina y Brasil al parecer están unidos para acabar con las asimetrías que nuestro pequeño Uruguay está generando en la región y que les estaría moviendo el piso a los dos grandes países, a menos que firmemos la letra de sus acuerdos con un "brillante futuro" para nosotros.

Mientras días pasados se realizaba en Montevideo un simposio sobre protagonistas portuarios de la región con la participación de portuarios de Argentina, Brasil y Uruguay, en un portal argentino Darío Kogan edita en su prestigiosa publicacion Megatrade una entrevista al Sr. Sergio Dorrego, director de Transporte Fluvial y Marítimo de la Argentina cuyo funcionario insiste en enfrentar al puerto de Montevideo y no teme enrarecer el actual clima entre ambos países, cosa que no hacemos nosotros como periodistas, para no enturbiar la "buena onda de ambos países". Pero vale la pena unas palabras para el Sr. Dorrego, un hombre de buen talante hacia Uruguay, nos consta, que obviamente sustenta conceptos de su gobierno, bien conocidos por cierto. Nos permitimos discrepar partiendo de la base que una nueva y "franca negociacion con Uruguay" como dice en la entrevista, debería concluir con la aceptación tácita de las demandas de nuestro vecino. Le falta agregar, como dice alguna ideología por esta región, "nosotros estamos abiertos al diálogo… siempre que pienses como yo". Curiosamente nos está diciendo que Uruguay, un pigmeo por cierto no territorialmente, aunque sí en lo económico y demográfico, que apenas maneja menos del 3% de todos los contenedores de la región, 11 veces más pequeño que Argentina, y casi, casi sin barcos, estamos creando una situación de gravísima asimetría entre dos colosos que crecen en proyección geométrica. Esto es genial si no fuera insólito. Reiteradamente hemos dado nuestra posición sobre la interminable lucha de puertos entre ambas orillas y aunque no creemos que los puertos sean complementarios, creemos sí que en el caso de Montevideo lo es de Buenos Aires dadas las características de ambos puertos y sus condicionantes a favor de Montevideo y esto se irá confirmando en el devenir. Sobre los temas a que se refiere Sergio Dorrego hemos consultado a expertos uruguayos en estos asuntos como el Dr. Pablo Labandera, un hombre de consulta bien conocido y ponderado en el Uruguay sobre cuestiones aduaneras y logísticas, quien ha disertado frecuentemente en foros locales y externos sobre el puerto de Montevideo.

DR. LABANDERA. "…los procesos de integración exitosos normalmente requieren la presencia de un hegemón o líder regional que pueda desempeñar funciones de utilidad colectiva, aún a expensas de sus propios intereses inmediatos… Y en el caso del Mercosur, al ser Brasil un país de dimensión continental, con una modesta y asimétrica relación de interdependencia con la región, los incentivos para proveer dicho liderazgo son, por naturaleza, reducidos. Por otra parte, aún si existiera la decisión de asumir ese rol, la materialización de dicho liderazgo requiere disponer de recursos para hacerlo efectivo. Y estos recursos pueden interpretarse de manera estrecha como recursos materiales o, de modo más amplio, como condiciones contextuales o simbólicas. El tratamiento preferencial, la redistribución de recursos o la compensación de costos incurridos por terceros, se cuentan entre los primeros. Entre los segundos, puede señalarse la provisión de un "ambiente" que genere externalidades positivas, como la estabilidad macroeconómica y la debida contemplación de las asimetrías existentes respecto de los países de menor desarrollo, ya sea generando condiciones adecuadas para el desarrollo de sus potencialidades o - más importante aún- no afectando de forma directa o vicaria, las ventajas competitivas que ya poseen estos países menos beneficiados. Y para proveer estas condiciones contextuales o simbólicas, un líder regional requiere no sólo de la decisión política, sino de la voluntad política para concretarlo.

EL PUERTO. ¿Qué supone eso? En este tema que nos convoca implica concretar todos los esfuerzos posibles para que la política hostil de Argentina hacia el Puerto de Montevideo intentando generar de manera artificial una falta de competitividad de los operadores uruguayos en relación a los tránsitos, distorsionando los tiempos y provocando incertezas y falta de seguridad, no se consolide, ni termine laudándose incluso, a través de normas comunitarias. Y entraña también, una voluntad férrea y decidida de asegurar un contexto de respeto y tolerancia hacia las referidas asimetrías. Sin embargo, la experiencia de los últimos lustros, indica exactamente lo contrario. Aún cuando Uruguay representa un reducido tres por ciento de los tránsitos del bloque regional, Argentina de manera explícita y Brasil, de manera vicaria, estrechan relaciones con una sola finalidad: provocar una disminución de ese tres por ciento residual. Y en ese sentido, proceden con una "lógica de lucha callejera" (los grandes son grandes, porque castigan a los pequeños), intentando trabar y perjudicar cualquier intento por consolidar al Puerto de Montevideo como un centro de distribución regional. Parece ser que la "paciencia estratégica" que nuestro país venía adoptando en este tema, no está dando el resultado esperado".

ARMADORES. Sobre este tema en especial, un armador de nuestra plaza dijo:

"A pesar de que Uruguay tiene un tratado de navegación con Brasil que da reserva de cargas para buques de ambas banderas, es inaplicable en la práctica ya que cuando hay cargas en un sentido -por ejemplo cebada malteada de Uruguay a Brasil- no la hay en el retorno con lo que no podemos competir con los buques argentinos o brasileros que sí tienen cargas en cualquiera de los dos sentidos. O sea suben con la cebada o el trigo uruguayo y bajan con aceros de Brasil para Argentina".

En realidad la situación actual no sirve para la Marina uruguaya y de hecho no hay ningún buque en el tráfico. Pero ¿qué pasa con la situación propuesta? Dicen los argentinos: "El tráfico queda abierto para las cuatro banderas y en la teoría parece que así fuera. Pero los tratados del Mercosur tienen dos etapas: una de cumplimiento inmediato que bloquearía el tráfico de los buques de tercera bandera y otra cuyo cumplimiento comenzaría a regir a partir de la aprobación legislativa por los 4 países del Tratado y la experiencia es nefasta en cuanto al Tratado de Asunción. Este reglamenta los derechos de navegación de los 5 países (incluye Bolivia) en la Hidrovía, pero aún no ha sido aprobado por el Parlamento argentino a pesar de que se firmó hace más de 15 años. En aquellos aspectos que benefician a los "chicos" (Bolivia y Uruguay) aún no están vigentes dado que en más de 15 años no han "tenido tiempo" de promulgarlo.

En el propio Tratado propuesto se aclara específicamente este punto en la peor hipótesis para nosotros...

Tal vez Uruguay tenga que aceptar y aprobar la propuesta ya que hasta ahora no ha podido tener una posición firme bien fundada en la cuantificación de los perjuicios. En caso de aceptarse, nuestros negociadores deben tener en cuenta no aceptar la redacción propuesta y que la vigencia sea pareja y simultánea para lo que damos y recibimos. Si no estaríamos entregando nuestra moneda de cambio sin recibir la contrapartida. Sin duda que un Tratado de Navegación sería positivo para el desarrollo de una Marina Mercante ya que nos daría acceso al gran volumen de cargas entre Argentina y Brasil, siempre que no tenga errores de "redacción" como los anotados. Tampoco pensemos que sería una panacea ya que para un desarrollo real de una Marina Mercante con la bandera de un país pequeño se requieren muchas condicionantes. Tal vez esta sea solo una de las muchas patas que requiere esta mesa que necesita más de cuatro".

Uruguay: Analizan desarrollo de la marina de cabotaje

Fuente: UPI

MONTEVIDEO, Uruguay, abr. 14 (UPI) -- El presidente José Mujica y el principal del grupo naviero Christophersen S.A, Jorge Fernández analizaron las posibilidades de desarrollo de la marina de cabotaje en Uruguay. El portal de la Presidencia consignó que ambos coincidieron sobre utilizar de mejor manera sus puertos y desarrollar la marina mercante de cabotaje son desafíos que deberá plantearse a corto plazo Uruguay para exportar su producción con mayores beneficios. Fernández considera que el país "se encuentra preparado" para liderar a la región en el plano de la logística, a lo cual ha contribuido el gran potencial de exportación que ha desarrollado a través de sus puertos. En muchos países primero se plantean las soluciones logísticas y luego se expande la producción, consideró, observando que en Uruguay sucedió lo contrario, y el crecimiento de la producción llevó a buscar rápidamente soluciones logísticas. Esta situación presenta un enorme desafío al país, que deberá encarar grandes inversiones en infraestructura, estimó. Fernández considera que este es un tema que estará presente en los próximos 30 años pero que se hará necesario resolver en los próximos tres o cuatro, ya que de lo contrario no le será posible al país movilizar sus productos de exportación, agregó el portal.

Bajan impuestos para lograr mayor movimiento portuario

Propuesta. Para creación de comité de hidrovía del río Uruguay
Bajan impuestos para lograr mayor movimiento portuario
Puerto fraybentino será para salida de arroz.

Fuente: La Republica

Movimiento portuario. Se incrementa en todo el país. El presidente de la Administración Nacional de Puertos, ANP, anunció en Fray Bentos que el organismo apostará a la reactivación del puerto, para lo cual se buscará una asociación estratégica con el floreciente enclave de Nueva Palmira y el vicepresidente de ANP, JJ Domínguez lanzó la propuesta de crear un comité de hidrovía del río Uruguay. La situación del puerto de Fray Bentos es poco atractiva ya que tiene una gran limitante que es el escaso dragado en 4 pasos hasta llegar a Nueva Palmira, explicó a LA REPUBLICA Sergio Barbusano jefe de División en Fray Bentos. Buscando remediar esta realidad el presidente de ANP, ingeniero Alberto Díaz, anunció como primera medida la reducción de los costos portuarios en un 50% para las empresas que repartan las cargas en buques que amuren en ambos puertos. Díaz anunció la inminente aprobación de un decreto de buques que habilitará este aliciente impositivo. Las inversiones que se han realizado para modernizar el puerto fraybentino y el boom granelero de la región que han casi colapsado a Nueva Palmira han sido elementos importantes para comenzar a destrabar la actividad ofreciendo la alternativa fraybentina.

En realidad, la ANP busca dinamizar toda la hidrovía del río Uruguay que incluye los puertos de Salto, Paysandú, Fray Bentos y el argentino de Concepción del Uruguay ya que entiende que se trata de una excelente vía de salida para la explosión granelera y minera de la zona e incluso de Brasil.

Es más, el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, lanzó la propuesta de conformar un comité de hidrovía del río Uruguay.

Sergio Barbusano explicó que la actividad del puerto vivió fundamentalmente de la exportación de rolos de madera que se exportaban a Europa para la fabricación de celulosa, actividad que prácticamente desapareció con la instalación de Botnia, hoy UPM.

"La limitante de expansión de nuestro puerto ha sido la falta de dragado ya que hasta Nueva Palmira existen 4 pasos críticos donde la profundidad no alcanza los 5 metros lo que impide que desde Fray Bentos puedan salir buques con carga completa. No es atractivo salir con media carga de acá y completar en Nueva Palmira pero con este anuncio del presidente de la ANP de rebaja de tarifas creo que se incentiva la carga en nuestro puerto" dijo Barbusano, "porque, no sólo se les cobra media tarifa sino que además se les garantiza prioridad para cargar en Nueva Palmira lo cual les implica un ahorro importante de dinero y tiempo".

Consultado por la posibilidad del dragado, dijo que es una negociación que llevan adelante la CARU y Presidencia de la República con las autoridades argentinas, y adelantó que probablemente se concrete a corto plazo que, de todas maneras, estudios y licitación mediante, llevará no menos de dos años.

Barbusano destacó también que ANP sigue buscando actividad para Fray Bentos y en ese sentido se está comenzando a negociar con algunas flotas pesqueras para que amarren en Fray Bentos en épocas que no son de zafra en el océano, al tiempo que se continúa buscando interesados en instalar un astillero. También señaló que existe conversaciones primarias para encontrar una fórmula que permita a Fray Bentos convertirse en puerto de salida del arroz producido en el norte del país, fundamentalmente Tacuarembó y Rivera.

El jerarca se refirió también a la puesta en marcha de un servicio de transporte de madera para UPM desde La Paloma, lo cual está cada vez más maduro y ya se piensa que podría estar operativo para comienzos del año próximo.

Se trata de un contrato de la operadora Christophersen con UPM, donde la primera se encargaría de transportar madera del Este del país por vía marítima, abaratando los costos del transporte y a la vez generando actividad en el puerto de Fray Bentos e incluso mayores fuentes de trabajo para la operativa del puerto.

Reflotan industria naviera

Fuente: Espectador

Actualmente, el sector factura 20 millones de dólares por año y emplea mil trabajadores.

El canciller Luis Almagro señaló durante la presentación oficial de este Consejo Sectorial, en el Ministerio de Relaciones Exteriores, que el sector desarrolla varias actividades como la construcción, transformación, reparación y desguase de buques.

Almagro reivindicó el rol pro activo de la Cancillería, tendiente a mejorar los flujos de comercio, atraer inversiones productivas y aumentar el valor agregado en la oferta exportadora del país.

“Nuestro país presenta varias ventajas para el desarrollo de ésta área, como ser, su ubicación geográfica, su límite con Brasil, su ubicación al final de las líneas de comercio de ultramar, su condición de base de flota pesqueras extranjeras y su proximidad a importantes caladeros pesqueros”, explicó.

Mientras tanto, el ministro de Industria Roberto Kreimerman aseguró a El Espectador que se intenta potenciar la capacidad del sector naval, sobre todo ante la demanda brasileña, “que con el descubrimiento de esa plataforma petrolera está dirigiendo sus astilleros más hacia el futuro transporte de petróleo, demandando a otros países, la construcción de barcos de otro tipo”.

Verifican embarcaciones

Fuente: La Calle

La Prefectura Concepción del Uruguay hizo saber a la comunidad náutica que se procederá a realizar inspecciones en formas periódicas a los propietarios de embarcaciones en los casos que correspondan, en cumplimiento de las regulaciones establecidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (Reginave).

Se pondrá especial énfasis en que los propietarios posean la Tasa Fija Anual por Renovación de Matrícula al día, por lo cual si desea manifestar alguna anomalía haga propicia la oportunidad para concurrir a la dependencia local, a efectuar dicho trámite.

Invierten 10 millones de U$S en puerto de Punta del Este

Fuente: Uruguay al Día

Montevideo, Uruguay (UD) – Inaugurarán oficialmente este jueves, la obra de reconstrucción de las marinas 3 y 4 y la construcción de la nueva marina 5 del Puerto de Punta del Este. Las tres nuevas marinas ampliarán el número de atraques en otras cien plazas.

Los trabajos comprendieron tambien la inclusión de equipamiento y servicios modernos para su adecuado funcionamiento.

Las tres nuevas marinas fijas de hormigón armado se levantaron sobre pilotes y tienen un desarrollo en planta de unos 530 metros de extensión total, incluyendo pasarelas y talones perpendiculares a las marinas, aptos para atraque de embarcaciones de mayor porte, lo cual aumentó el número de atraques a marina del puerto en 94 plazas. El total de amarras disponibles ahora en el Puerto de Punta del Este es de 538, formados por 430 amarras a muro y 108 a borneo.

El cambio cualitativo de la obra hace que la operativa portuaria se vea sustancialmente mejorada ofreciendo a los usuarios y nautas mayor comodidad, calidad y confort.

Los trabajos representan una inversión de casi 217 millones de pesos, equivalentes a algo más de U$S 10 millones.

Este conjunto de obras, al que se le agrega el reacondicionamiento y reparación del muelle oficial, muelle de transición, marinas 1 y2, muelle interior de la escollera y la reconstrucción y rehabilitación del muelle viejo de pescadores de Parada 3 de la Playa Mansa, que también es parte del recinto portuario de Punta del Este, configuran en términos generales el programa de las obras más importantes que se realizó en el sector marítimo del Puerto de Punta del Este durante este período para mejorar las estructuras existentes y ampliar el número de amarras que integran la oferta turística de este puerto. Al finalizar este quinquenio se estará logrando la renovación total de la infraestructura marítima del Puerto de Punta del Este.

El Ministerio de Transporte realizó la obra a través de la Dirección Nacional de Hidrografía, siendo la empresa contratista, Saceem.

El acto de habilitación tendrá lugar el próximo jueves 17, a las 19 y 30 horas, en el lugar de la obra

Preocupa desempeño laboral de marineros extranjeros

Fuente: Espectador

El incendio registrado este viernes en el Puerto de Montevideo, que afectó a dos barcos pesqueros -uno surcoreano y otro chino-, reavivó la polémica por el desempeño laboral en Uruguay de marinos de nacionalidades extranjeras. Dos semanas atrás, dos barcos surcoreanos se incendiaron en la terminal portuaria y uno de ellos se hundió por la magnitud de los daños.

El capitán del Puerto de Montevideo, Guillermo Laurido, se reunió el lunes de la semana pasada con el embajador de Corea del Sur para expresarle su preocupación por el cumplimiento de las normas de seguridad y por al adiestramiento de los marinos mercantes surcoreanos.

La Justicia penal tiene a su disposición a 50 marinos de nacionalidad surcoreana, vietnamitas, chinos y filipinos. El juez penal de 11º turno, Roberto Timbal, analiza el origen del incendio que desde la 1.30 horas que se desató en el muelle 11 del Puerto de Montevideo.

El fuego comenzó en la cubierta de uno de los barcos, donde se registró una explosión en sala de calderas. Los buques están registrados con los números 32 y 201.

Según se informó este viernes desde Relaciones Públicas de Bomberos, del barco 32 se rescató a un hombre que fue atendido por personal médico y traslado al Hospital Maciel.

Una vez apagadas las llamas, remolcadores de la Administración Nacional de Puertos trasladaron las embarcaciones hasta el ante puerto para realizar las tareas de enfriamiento.

El capitán del Puerto de Montevideo, Guillermo Laurido, explicó a El Espectador que el barco surcoreano fue consumido por completo por las llamas. Se evitó, no obstante, su hundimiento, como sí ocurrió dos semanas atrás cuando dos buques surcoreanos se incendiaron y uno de ellos se hundió.

Bomberos del cuartelillo del Puerto Metropolitano, del Cuartel Centenario, personal de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y de la Armada participaron del operativo.

Son varios los incendios que han ocurrido este año en el Puerto de Montevideo. Según el jefe de Relaciones Públicas de la Armada, Anselmo Borges, en este período se produce un mayor número de incidentes debido a que hay muchos barcos atracados en los muelles.

“Normalmente en esta época del año si se va para atrás en las estadísticas son más o menos en el mismo periodo se recibe en el puerto muchos buques para reparar, buques que hacen recambio de personal, buques que hacen recambio de personal porque son de otos países y vienen acá justamente a hacer el recambio de personal, a reparar –porque en este momento hay veda de calamar en el sur- y vienen a reparar, a reprovisionar víveres, combustibles”, estableció Borges.

Hay preocupación en las autoridades portuarias por el incumplimiento de algunas normas de seguridad y por la idoneidad del personal extranjero que opera en la terminal capitalina.

Laurido explicó a El Espectador que a partir de enero se reforzarán algunas normas de seguridad, se pedirán seguros más estrictos y se limitará la cantidad de buques que pueden operar en las terminales y los puertos cuando están atracados.

“En unos lugares 24 barcos y en otros lugares seis buques más Eso fuimos asesorados por el práctico asesor del Puerto de Montevideo. Estos problema, a no ser el buque Esperanza que es un caso muy particular- no se nos dan en los muelles cuando el barco está operando o descargando. Estos buques permanecen en lo que llamamos estadía prolongadas, son buques que están por meses porque baja la zafra entonces estas son pescas zafrales y los costos internacionales del combustible no les permite hacer lo que hacían antes, hacían su última pesca y se iban para su país de origen a pasar los cuatro o cinco meses de reparaciones para volver. Desde hace muchos años eso no sucede”, estableció Laurido.

Laurido se entrevistó el lunes de la semana pasada con el embajador de Corea del Sur al que le trasmitió su preocupación por la idoneidad de los marinos y por la utilización de los seguros más exigentes.

“Yo soy docente de la escuela técnica marítima, yo soy marino mercante no sólo capitán de puerto. Estoy al tanto y como marino mercante es mi preocupación por la calidad de la instrucción de los marinos mercantes. Hay convenios internacionales que Uruguay es signatario. Yo he visto y visitado barcos mercantes con tripulaciones coreanas y cumplen con todas normas internacionales. En cambio, me da la impresión a mí, soy yo el que estoy juzgando y asumo la responsabilidad, que las tripulaciones de pesqueros aparentemente por la experiencia que estamos teniendo no tienen la idoneidad o llegado los casos críticos no manifiestan tener la idoneidad que deberían tener como se le exige a todos los otros marinos”, indicó Laurido.

Visita a los buques en el puerto local

Fuente: La Calle

En el marco de las actividades que desarrolla la Escuela de Formación y Capacitación de la Marina Mercante Nacional, en la Prefectura Concepción del Uruguay, postulantes que cursan sus estudios en la Escuela de Formación de Colón visitaron los buques poteros que se encuentran amarrados en el puerto local, motivándose, de esa manera, la ampliación de conocimientos en la práctica de lo visto en la teoría por la institución.

El oficio de hacerse el propio barco

Curso. En la Escuela Marítima de la UTU la formación se combina con cumplir un sueño

Fuente: El País
VIVIANA RUGGIERO

Los alumnos de la Escuela Técnica Superior Marítima del Uruguay están cumpliendo un gran desafío: construir un barco de 12 metros de eslora y una manga (ancho) de 3,70 metros. Se llamará Explorer 39 y estará capacitado para cruzar el océano.

Julio González es analista de sistemas, y siempre soñó con tener un barco para recorrer el mundo. Cuando se interiorizó en el tema y comenzó a buscar precios se dio cuenta que comparar un barco de las dimensiones que él deseaba no estaba a su alcance.

Por ello le presentó su proyecto a Dardo Anselmi, profesor del curso de Carpintería de Ribera de la Escuela Técnica Superior Marítima del Uruguay, quien junto a sus alumnos asumió el desafío de construir la embarcación.

El proyecto comenzó en marzo de 2008 y está previsto que quede terminado a mitad de 2010. Está siendo construido en el astillero de la escuela a pocos metros de los accesos a Montevideo

La obra para los estudiantes es fundamental porque pueden materializar todos los conceptos aprendidos en las aulas, además nunca se había construido en la institución un barco de tan grandes dimensiones.

En el astillero, además, se hacen otros trabajos, porque cada alumno tiene sus proyectos personales. La escuela brinda el lugar físico y las herramientas para trabajar. Pero de todos los proyectos cobra un porcentaje que es invertido en el propio taller.

El curso de Carpintería de Ribera dura tres años y el título que se obtiene, reconocido internacionalmente, es de Oficial Medio en Carpintería de Ribera. Los alumnos aprenden a construir un barco desde los planos en el papel hasta tener una embarcación pronta para cruzar, incluso, el océano.

PROYECTOS. La Corporación Nacional para el Desarrollo organizó un concurso para que los estudiantes de UTU desarrollen un proyecto productivo aplicando todo lo que han aprendido en sus cursos.

Las representantes de la escuela serán las tres alumnas del curso de Carpintería de Rivera. Su proyecto es un modelo de embarcación que se puede usar a vela o motor. "Ya tenemos la estructura, nos falta forrarlo , pasarle la fibra para impermeabilizarlo y después hacerle la parte de cabina", comentó a El País Serenela Bogliacino.

La Corporación elegirá un proyecto por cada departamento y entre ellos seleccionará al ganador. El premio es de US$ 5.000 y además, si se considera que algún proyecto tiene una viabilidad buena, se otorgará una mención con la cual se podrá obtener un crédito en el Banco República por el mismo valor del primer premio.

El barco que presentarán las alumnas estará forrado con un compensado y la estructura será de cedro. Un barco de estas características tiene un valor, según Serenela, de US$ 6.500 más impuestos. "El prototipo se va a construir con materiales de la escuela y va a ser de su propiedad", aseguró la estudiante.

COMPLICACIONES. Con mate en mano, cigarro de por medio y una ronda improvisada en las afueras del astillero, los jóvenes plantearon a El País cuales son los factores que hacen que su salida al mercado laboral sea difícil.

Asimismo, hablaron con orgullo de la escuela y en cada palabra demostraron que están dispuestos a transmitirle al mundo que en el país también se hacen excelentes embarcaciones y con mano de obra uruguaya. Sin embargo, son críticos con el mercado naval, con el "desconocimiento de la sociedad" sobre la náutica y con las políticas de Estado en relación al sector.

"A nosotros no nos conoce nadie. Cuando le decís a la gente que hacés embarcaciones te piden que le hagas uno para decorar la biblioteca porque se hacen la idea que es un barco en miniatura, una artesanía", comentó Bogliacino.

Nicolás es estudiante de tercero y asegura que uno de los problemas del país "es que la gente vive de espaldas al mar".

Según el joven no hay cultura náutica en Uruguay, porque nunca se promovió. "Estaría bueno, por ejemplo, organizar competencias, todos los que tengan un velero se van a anotar, y así se van generando actividades y que la gente se interesa en el tema", expresó.

Los estudiantes aseguran que mano de obra hay, pero que aún se necesita más. Son conscientes que para hacer la diferencia dentro del mercado deben generar sus propios diseños, buscar las oportunidades y ser competitivos.

"Los astilleros uruguayos son muy chicos. Hoy en día ninguno construye en madera, se pasaron a la fibra e incluso son muy pocos los que están construyendo, más que nada se dedican a hacer reparaciones", comentó Serenela.

De ellos depende que la oferta se amplíe -coinciden-, que se presenten productos de buena calidad y que los precios no sean desmedidos.

"La náutica no es tan cara como se cree. Para poder iniciarte tampoco precisás tanto dinero. El problema hoy en día es que al haber pocos astilleros y poca competencia cobran lo que quieren", criticó Emiliano.

Empresa invertirá en la escuela
En los fondos de la escuela hay un terreno que es propiedad de la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP). Actualmente es utilizado por el club Progreso, que hizo canchas para el entrenamiento de las divisiones inferiores. Pero en los últimos días se presentó una empresa que está interesada en instalar un astillero. El director de la Escuela Marítima del Uruguay, Ricardo Echarri, dijo a El País que para la escuela seria "ideal" que el proyecto se concrete porque la mano de obra sería brindada por alumnos de la institución. La inversión sería importante porque además la empresa haría un dragado, ya que en la zona funcionó durante muchos años un dique seco. Además de barro, debajo del agua hay hormigón. Según pudo saber El País la inversión sería de US$ 10.000.000 ya que sólo el dragado costaría US$ 700.000. "Ojalá que se concrete porque han venido varias empresas para proyectar diferentes emprendimientos pero por distintos motivos siempre quedaron en la nada", concluyó Echarri.

Escuela Téc. Marítima. L. Olivera 4215. Teléfono: 309 1080

TESTIMONIOS
Heber: "Varias generaciones trabajaron en mi barco"
Heber (46) fue alumno de la escuela y egresó con el título de Patrón de Pesca. Después de muchos años de navegar en diferentes embarcaciones le surgió la idea de construir su propio barco. Se acercó a la escuela, contó su proyecto, los profesores diseñaron los planos y varias generaciones de alumnos trabajaron en el sueño que hoy es realidad.

Le faltan algunos retoques finales y estiman que en 15 días ya podrá estar en el mar. "Se va para La Paloma porque para mí es el balneario más lindo de Uruguay, además mis padres viven allá y la idea es que la familia viva de la pesca", contó Heber. El barco tiene una capacidad para cargar hasta 4.000 kilos y tiene 8,60 metros de eslora, 2,92 metros de manga y un puntal de 80 centímetros.

Goyo: "Ahora de grande me puse a jugar con maderita"
"Goyo" tiene 66 años y es el alumno más grande que tiene la escuela. Hace muchos años hizo el curso de Patrón de Pesca lo cual le abrió las puertas para trabajar. "Navegué mucho tiempo y en diferentes barcos, pero los años pasan por eso ahora me jubilé", comentó "Goyo".

Sin embargo nunca es tarde para aprender, por eso se anotó en el curso de Carpintería de Ribera y volvió a ser estudiante. "Ahora de grande me puse a jugar con maderitas y estoy reconstruyendo un velerito que era de mis hijos", dijo y reconoció que de carpintería es el peor alumno. Sin embargo, sus compañeros aseguran que ante cualquier duda que surge en el taller el que las despeja es "Goyo".

Prestigiosas líneas navieras del pasado han desaparecido en 50 años

Fuente: El País

En esta segunda parte, recordaremos las principales líneas navieras cuyos barcos escalaban en el puerto de Montevideo y desaparecieron por las causas que apuntamos en nuestra nota del 7/09/09.

Royal Mail Lines, una de las grandes del mundo, la representó en nuestra plaza por décadas Maclean & Stapledon, que primero estuvo en la calle Piedras al lado de lo que fue Gomensoro y Castells, luego en Cerrito y Colón (Casa de los Anaya) y finalmente en Colón y Cerrito. Luego la Royal se vendió a un empresario chino y ahí terminó todo. Le pertenecían los transatlánticos Andes, Alcántara, Amazon, Aragón, los recordables "Highlands" y numerosos cargueros Drina, Darro, Tweed, que por años transportaron a Inglaterra y Europa la carne, la lana los cueros crudos y luego curtidos. Muchos de esos barcos, cargaban en el Frigorífico Armour en el hangar 11 partidas de mil, dos mil y hasta tres mil toneladas de carne para Inglaterra.

Blue Star Line eran hermosos barcos ingleses para carga general y frigorífica y 50 pasajeros en cómodos camarotes. Muy pocos se salvaron de ser hundidos por submarinos durante la pasada guerra. Un famoso e histórico modelo se encuentra en exhibición desde hace décadas en la calle Solís 1531, en J.R. Williams S.A. que fueron sus agentes eternos. Estos barcos también llevaban carne para Inglaterra.

Houlder Line, era una prestigiosa línea británica, Hornby Grange, Oswestry Grange. Recordamos que poco después de terminada la II Guerra Mundial uno de estos barcos trajo 2 mil automóviles Austin de Inglaterra, etc. La empresa estaba en el Edificio Houlder en cuya esquina estaba la sucursal en Uruguay del Banco Real de Canadá, en Cerrito y Solís, demolido para dar vista al Banco de la República.

Lamport & Holt Line, una línea británica que agenciaba Repremar S.A. y antes a Boadle en la calle Cerrito 388, ahora es el Banco Comercial. También en este edificio estuvo Repremar S.A. y también la compañía norteamericana Moore McCormack Lines.

The Bank Line, era una línea inglesa originaria de Cardiff cuyos barcos eran conocidos por los "calcutta", cuyos nombres terminaban en "bank", con una chimenea muy alta que venían una vez por mes de puertos de Asia, incluido Indonesia y de la India traían yute, arpillera, té, caucho, y álcanfor. El caucho lo traían para Funsa y Giringhelli. Los barcos los recibía la agencia marítima Chadwick, Weir en Colón y Cerrito. Otra línea que recibía esta agencia era la The South American Saint Line cuyos barcos venían de Inglaterra con mercaderías diversas y llevaban de retorno lana y muchos cueros.

Delta Line. En 1947 Montevideo recibió la visita de tres sorprendentes transatlánticos norteamericanos recién construidos con forma de yate para el transporte 120 pasajeros, los primeros con aire acondicionado, que sorprendieron a los montevideanos. Eran tres barcos con capacidad para transportar además, unas 5 mil toneladas de carga seca y refrigerada, y los recordamos como un proyecto naviero innovador: eran "Del Norte", "Del Sud" y "Del Mar". Veinte años despues fueron a desguace por leyes de EE.UU. Luego vendrían aquellos gigantescos barcos portabarcazas, Delta Mar, Delta Sud, que fueron otra experiencia innovadora que sorprendió al mundo y que al parecer no funcionó por los costos del sistema. Años más tarde la empresa naviera fue adquirida por Crowley y ésta hoy a su vez es muy pequeña. Fue representada en Montevideo por Agencia Marítima Rohr S.A.

Baubeta: auguran brete portuario en 2014

Dragados. Los barcos no lo pagarán, sino los fletes y al final lo harán los consumidores

Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ

La planta física portuaria está desbordada, viejos proyectos no ejecutados y otros demorados, transporte horizontal congestionado, actividad de pesqueros internacionales será afectada por la construcción Muelle C, panorama complicado.

El presidente del Centro de Navegación Mario Baubeta acaba de ofrecer en la Liga Marítima una muy ilustrativa y orientadora conferencia en el curso de la cual analizó la problemática portuaria desde el ángulo de la infraestructura destacando algunos puntos como los viejos proyectos, los que no se ejecutaron, los demorados, los proyectados de futuro, las necesidades del puerto para competir en la región, la constante lucha con los puertos vecinos para sostener la legitima aspiración de ser un puerto "hub" y finalmente la inevitable crisis portuaria de futuro (2014/15) por carencia de infraestructura que según Baubeta, está cantada como la del 2008.

No menos complicado es el tema de los dragados que mereció también un agudo análisis de Baubeta, minucioso y esclarecedor, en cuyo tema está latente el peligro de que por errores de estrategia, nos barran del escenario rioplatense. Parece inevitable, según conceptos primitivos, que trasladar costos a los barcos o sea a la carga, nos pondrá en desventaja regionalmente. Porque en definitiva pretender que los dueños de los barcos paguen el dragado es obvio que no lo harán, sino que lo trasladarán al flete y el flete a la carga y esto hace que nos corran del escenario rioplatense porque vamos a ser el puerto más caro de la región. Y esto surge de la ecuación del volumen de contenedores que manejan en Buenos Aires y Montevideo lo que hará que seamos más caros por contenedor que en la vecina orilla. Y eso nos recuerda, según puntualizo Baubeta, que en 2008 la ANP devengó a Rentas Generales 18 millones de dólares de una recaudación total que llegó a los 74 millones de dólares lo que representa un porcentaje del 24% de ingresos que perdieron.

Nosotros vamos a ofrecer una síntesis bien aséptica, sin adjetivos ni esdrújulas, referida a las perspectivas de futuro tal como le aguarda al actual puerto de Montevideo. El esquema entonces de Baubeta sobre la situación del puerto en el 2008 fue el siguiente:

BAUBETA. "Saturación de la planta física, el puerto tiene poco espacio, poca área operativa. Contraste de estándares tecnológicos, grúas de pórtico versus grúas móviles su ventajas y desventajas: las de TCP lo que obliga a Montecon a realizar un enorme esfuerzo competitivo. Transporte horizontal congestionado; hemos visto grandes colas de camiones, un ferrocarril con débil presencia operativa y el terrestre lo calificamos de precario.

Imposibilidad y rechazo de prestar servicios a buques que necesitaban un muelle de atraque para realizar reparaciones. Desde junio del 2008 se convivió con una congestión que fue muy difícil de superar, tuvo que llegar la crisis global para superarla. La nueva Terminal de Contenedores (2006) lleva tres años de discusión, proyecto totalmente politizado. Y esto ocurre cuando hace pocos días recalaron en Montevideo buques portacontenedores de 294 metros de eslora, otro de 286 metros, con calados de diseño de 13,89 y 12,50 metros respectivamente con capacidad para más de 5.500 teus, una tendencia irreversible que no nos debe sorprender porque ya se dijo y se previó en el 2004/05. Hoy nosotros no tenemos certeza de si se logrará construir otro muelle de 600 metros y 20 ha de retro área operativa que es la II Terminal; por el contrario estamos enfrascados en una discusión que lleva más de tres años.

Terminal Pesquera de Capurro es un proyecto a consideración de la ANP desde el año 2002 bajo la presidencia del Ing. Agustín Aguerre. La estimación de la finalización de la obra es, supuestamente, el 2012. El atraso de este proyecto va a afectar seriamente la actividad de los pesqueros internacionales y por ende repercutirá sobre el puerto de Montevideo a partir de la iniciación de las obras del Muelle C, en marzo 2010. Cuando comiencen estas obras, las actividades de los pesqueros será imposible realizarlas en los tradicionales lugares y la pregunta es ¿dónde van a ir los pesqueros y sus actividades?

Como ya lo dijimos, las perspectivas de futuro son: tendencia a la saturación de la planta física, es decir del espacio portuario para operaciones, muelles públicos al techo de su capacidad operativa. Un solo muelle especializado en contenedores a cota de 14 metros, TCP y nueva sobreestructura (las nuevas 4 grúas). Transporte horizontal congestionado. Problemas de ajuste de oferta y demanda, difícil punto de equilibrio. Tendencia a concentrar buques de mayor tamaño como los que están llegando desde hace varias semanas. Afectación de negocio naviero, un único muelle con posibilidad de otorgar ventanas de atraque a los grandes barcos que es TCP. Cuando la actividad comience a crecer, y los grandes barcos vengan con contenedores al tope de su capacidad, la tendencia es a concentrar todo el movimiento en un solo muelle de 14 metros. Y si en el 2013 se llega a un millón de contenedores, el porcentaje de concentración será aun mayor. No hay monopolio pero hay una tendencia al monopolio. Porque existe un solo muelle que puede recibir barcos a 14 metros y un solo muelle con grúas del tipo "gantry crane" de última generación y un solo muelle con ventana asegurada".

Y como todo tiene que ver con todo, en otra parte de su disertación Mario Baubeta concluye y siempre sobre el tema de los dragados: "que para poder financiar las obras de dragado, será necesario que la mayor cantidad de muelles del puerto estén a 14 metros para mantener una ecuación razonable o sea reducirle costos al barco a través de mayor movimiento de contenedores, de lo contrario seremos un puerto caro. Y la ecuación es que cuando en Montevideo se mueven un promedio de 750 teus por barco en Buenos Aires son 2 mil teus. O sea que los costos de ingreso al puerto para el armador son diferentes a los de la vecina orilla, según el volumen operativo".

El velero escuela uruguayo regresa a Cádiz 79 años después de su construcción

Fuente: EFE

Madrid, 26 ago (EFE).- El velero escuela "Capitán Miranda", de la Armada uruguaya, regresa a Cádiz 79 años después de su construcción en los Astilleros de Matagorda, en Puerto Real, dentro de su vigésimo octavo viaje de instrucción de guardiamarinas.

El barco, que zarpó en marzo del Puerto de Montevideo y que arribará al mismo a mediados de octubre, permanecerá en Cádiz del 4 al 9 de septiembre para dirigirse después a Las Palmas de Gran Canaria, donde estará del 13 al 17 del mismo mes, informó hoy la Embajada de Uruguay en España a través de un comunicado.

Tanto en Cádiz como en Las Palmas, el velero estará abierto para recibir las visitas del público.

El "Capitán Miranda" fue construido en 1930 en los Astilleros de Matagorda y, 47 años después, sufrió una profunda transformación para convertirse en buque escuela, que hizo su primer viaje de instrucción en 1978.

En la actual travesía, el velero estuvo anclado en puertos de Argentina, Brasil, Venezuela, Colombia, México, Cuba, Bahamas, Estados Unidos, Canadá, Irlanda del Norte y Holanda y, tras sus escalas españolas, zarpará hacia Salvador de Bahía previo a su arribo a Montevideo, previsto para el 19 de octubre.

Conflicto beneficia al Puerto

Fuente: Espectador

El conflicto gremial que tiene paralizadas cinco terminales del Puerto de Buenos Aires desde el viernes favoreció al Puerto de Montevideo, que aumentó su operativa en los últimos cuatro días.

El director ejecutivo de Montecon, Alejandro Gorostidi, explicó al diario El País que, comparado con una semana estándar de movimiento de contenedores, esta va a terminar con un 40% más por la llegada de nuevos clientes.

Montecon moviliza en promedio unos 13.000 contenedores por mes. Si se extendiera el conflicto, este operador portuario estaría llegando a 18.200 contenedores.

Ratifiquemos las reglas de Rotterdam

Armador y cargador. Nuevas normas más claras y precisas, darán más prestigio a Uruguay

Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ

Numerosos actores portuarios, marítimos, industriales locales y armadores internacionales se pronuncian a favor de que Uruguay adhiera a las Reglas de Rotterdam para reforzar su posición jurídica en el campo de la actividad logística.

El transporte internacional acuático se ha estado rigiendo por normas jurídicas y reglamentaciones que de alguna manera han pretendido ofrecer a las partes involucradas, dentro de una multitud de intereses comerciales contrapuestos, un manejo apropiado, equilibrado, preciso y lo más justo posible para resolver las incidencias que suelen enfrentar los actores participantes, aunque siempre se dijo que había excesivas cláusulas en diversidad de reglas con demasiada verbosidad que, al paso de los años habían quedado atrás. Pero la mayoría de los países habían aceptado y suscrito desde el pasado estos instrumentos conocidas por las reglas de Hamburgo, las de La Haya y las de La Haya-Visby, de las que lamentablemente Uruguay ha prescindido. Y los hechos han demostrado que esto no ha sido una actitud acertada, porque en situaciones de confrontación, las partes, han debido manejarse con nuestro viejo Código de Comercio, recurriendo a cierta racionalidad jurídica producto de experiencias locales, a veces con acierto y otras no tanto y, en todo caso, en un marco de incertidumbres permanente.

OPINIONES. "Mas aún -dice Jimmy Rigby al ser entrevistado- Uruguay, para el transportista internacional, es una plaza anómala, una ínsula aséptica en materia de reglas de transporte marítimo internacional, pero riesgosa. Y es peligrosa porque el armador está expuesto a que se le hagan reclamos 20 años más tarde, cuando la norma internacional dice que el plazo de reclamo tiene un límite de 2 años. Como Uruguay no adhirió al régimen internacional, maneja su jurisprudencia sobre la base de los códigos locales cuyo instrumento principal es el Código de Comercio, pero en el concierto internacional esto podría considerarse arbitrario. Nosotros consideramos que Uruguay debe modificar esta política para jerarquizarse, optando por adherir a las reglamentaciones internacionales".

Jimmy Rigby, es el gerente general de Hamburg-Sud Uruguay de manera que representa el punto de vista de los armadores.

ROTTERDAM. Frente a la inminente consideración y aprobación de las Reglas de Rotterdam, proyecto de Naciones Unidas que reunirá a los países del mundo el próximo 23 de septiembre para su ratificación, Jimmy Rigby hizo las siguientes puntualizaciones:" La principal diferencia de las normas de Hamburgo acreditadas en 1924, y las de La Haya-Visby en 1968, es que los actores intervinientes a través de reiteradas convenciones las han venido modernizado, simplificado y actualizando con el transporte actual, o sea con el multimodalismo. Y ahora bajo las Reglas de Rotterdam se agrega la parte terrestre que antes no se incluía. Para ser mas claro, en un embarque de los llamados "house to house" donde la línea marítima asume la responsabilidad del transporte marítimo y el terrestre emitiendo un Conocimiento Multimodal, todo ese trayecto va a estar tutelado por la limitación de la responsabilidad, bajo las Reglas de Rotterdam apena se firmen el próximo 23 de septiembre. Pero también quiero decir que en la estructuración de las Reglas de Rotterdam se han empleado textos menos verbosos, más precisos y concisos que dan mayor transparencia a los efectos de una mejor interpretación para las partes involucradas.

Una vez que Uruguay suscriba las Reglas de Rotterdam, si decide hacerlo, por supuesto, la limitación de la responsabilidad del armador quedará normalizada bajo aquel instrumento y no por convenios locales de transporte".

La amenaza para el carrier -agrega nuestro entrevistado- es que frente al hecho que Uruguay no ha ratificado esas Convenciones Internacionales, cualquier diferencia que surja entre el Transportista y el Dueño de la Carga, su arbitrio se verá sometido al régimen jurídico local que difiere fundamentalmente de lo internacional. Estamos hablando del transporte internacional y no del transporte nacional".

PRECINTO. En otra parte de la entrevista Jimmy Rigby sostiene que independientemente de los Convenios Internacionales, incluidas las Reglas de Rotterdam, habría que jerarquizar jurídicamente en el Transporte Contenerizado, la importancia del Precinto. "Es decir si un armador entrega a un consignatario uruguayo, un contenedor no violado, sano, con el Precinto intacto, y previamente documentado, de plano el armador debería quedar libre de cualquier reclamo". Aclara nuestro entrevistado que el armador no participa en el llenado del contenedor en la fábrica, sólo se limita a entregarlo vacío al embarcador y lo recibe lleno en la puerta de su Terminal Operadora. "En el conocimiento de embarque hay una cláusula bien clara e inocente que dice: "…said to contain …" dice contener… las siguientes mercaderías declarado por el embarcador. Por consiguiente el armador no controla lo que dice el embarcador. Y en el caso del contenedor la única garantía y seguridad de inviolabilidad que tiene el armador es el Precinto.

Y aquí tenemos que hablar de las Reglas de Rotterdam que por haberse ampliado al transporte terrestre, incluye también a todos los contratistas de la línea marítima y a ellos se extiende también las limitaciones de responsabilidad que marcan el Convenio de Rotterdam.

Logística y Reglas van juntas
Para finalizar, Jimmy Rigby conceptúa que, en momentos que Uruguay está estudiando seriamente la incorporación legal de la Logística como un mecanismo de Política de Estado, no parece inteligente darle la espalda a los convenios internacionales del transporte.

Los transportistas internacionales se sienten inseguros en la plaza uruguaya porque están abiertos a que les realicen cualquier tipo de reclamos durante el absurdo plazo de 20 años, que a todas luces va contra toda reglamentación internacional. Más aún, estamos informados que algunos transportistas han pensado aplicar algún tipo de recargo a las cargas que van a Uruguay ante las Incertidumbres (riesgos) que ofrece la legislación uruguaya por no haber ratificado los convenios internacionales. Entonces, en vista que se está por promulgar a través de las Naciones Unidas un nuevo Código de Transporte que regula la limitación de la responsabilidad de los transportistas y cuando se pretende construir en Montevideo un polo logístico de negocios, es de rigor que Uruguay se incorpore a dichas Reglas creando así un ámbito de seguridad que atraerá insumos de los transportistas".

Marina Mercante un viejo tema en la Liga Marítima

Fuente: El País

El viejo y trillado tema del Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ha concitado la atención de la Liga Marítima y en esa línea de pensamiento desarrollará un taller con la participación de prestigiosas figuras de la actividad. Fue designado coordinador de dicho evento el C/N (R) Juan Pedro Abadie, un marino compatriota con una extendida experiencia en las actividades marítimas que presidirá la mesa y actuará como nexo entre los participantes y organizadores del evento. Se han planificado tres jornadas de trabajo, los días 21, 22 y 23 de julio entre las 16 y 19 horas.

Los temas a considerar incluyen tres instancias: a) Buques Mercantes Nacionales, (explotación régimen de transporte de cargas y pasaje); b) Régimen de Navegación, (Cabotaje nacional, Mercosur, Hidrovía Paraguay-Paraná, ultramar y finalmente Gente de Mar, su formación y capacitación.

El objetivo es hacer un análisis profundo y actual de la Marina Mercante, identificar los impedimentos al desarrollo del sector y evaluar caminos posibles para su crecimiento.

Por nuestra parte agregamos, cuántas iniciativas armatoriales constitutivas de empresas ha tenido el Uruguay, y muchas a lo largo de más de 80 años, con variadas experiencias y resultados, incluyendo las que realizó el propio Estado a través de la ANP con más esperanzas que realidades, y que costaron al Uruguay "sangre sudor y lágrimas" como dijera Churchill.

En cuanto al Capitán Pedro Abadie es un marino con una vastísima experiencia al mando de petroleros, barcos mercantes y dragas, de bandera uruguaya e internacional e incluso participó en los dragados del río Paraná y Mitre.

Se hundió remolcador mexicano a 10 millas de la costa uruguaya

Fuente: El País

Incidente. Era remolcado y no llevaba tripulación; fue frente a Portezuelo

MALDONADO MARCELO GALLARDO

El hundimiento de un remolcador de bandera mexicana a pocas millas de la costa fernandina, abrió paso a una investigación naval. En el momento del siniestro no había tripulación a bordo: no hay lesionados.

La Prefectura Nacional Naval investiga las causas del hundimiento del remolcador "Bandama", de bandera mexicana ocurrido alrededor de las 4 de la madrugada de la víspera en el Río de la Plata, a unas 10 millas náuticas de la costa de Portezuelo al sur del aeropuerto de Laguna del Sauce.

El barco siniestrado era remolcado en el momento del incidente marítimo por el remolcador "Oxmal", también de bandera mexicana.


El incidente ocurrió poco antes de que un remolcador de pabellón uruguayo, el "Anglian Warrior", se hiciera cargo de la maniobra, tal como lo señala la normativa imperante para el Río de la Plata.

La dotación del barco se encuentra en la zona del hundimiento, a bordo del "Anglian Warrior". Fuentes de la Prefectura Nacional Naval indicaron ayer que la tripulación se encontraba en buen estado de salud y que no se había reportado ningún lesionado como consecuencia del incidente.

El barco siniestrado había partido días atrás desde un puerto brasileño y se dirigía hacia el Puerto de Montevideo, en una operación considerada de rutina como las que generalmente se registran en esta parte del continente.

Al mismo tiempo, marinos del Grupo de Buceo de la Armada procedieron ayer a cortar las lingas de acero empleadas para el remolque y proceder a señalar la presencia del casco hundido con la baliza correspondiente para marcar el sitio preciso del siniestro.

Los buzos bajaron hasta el barco a los efectos de determinar la posición en que quedó en el fondo del río. La postura del barco en el fondo debe ser conocida y advertida a los navegantes. En ese lugar existe, en promedio, una profundidad de unos 23 metros. Cerca de esa zona transitan barcos de más de 10 metros de calado, según se informó, por lo que es necesario conocer la posición del barco en el fondo.

Ayer el escenario del naufragio fue sobrevolado por helicópteros de la Aviación Naval. En su hundimiento el barco dejó una estela de combustible de unos 800 metros de largo.

SIN RIESGO. Se estima que el incidente marítimo produjo un derrame de unos 8.000 litros de combustible ligero. Si bien la cantidad puede parecer muy grande, dada la amplitud del estuario y su volumen de agua resulta en realidad irrelevante.

"Apenas se supo del incidente se dispuso, como es de rigor en estos casos, la intervención de la Aviación Naval. Un helicóptero naval sobrevoló la zona del incidente y constató que no había un derrame de relevancia", explicó por su parte el capitán Anselmo Borges, vocero oficial de la Armada Nacional.

La aeronave naval realizó dos vuelos de monitoreo ayer, el primero durante las primeras horas de la mañana y luego un segundo en las primeras horas de la tarde.

Sobre la base de la información recogida hasta entonces, la Armada descartó que el derrame ocasionado pudiera ser un factor de riesgo ambiental.

De todos modos, los trabajos en la zona del siniestro continuarán en procura de rescatar el buque hundido y determinar los peligros que represente para la navegación.

Rescate médico para un tripulante filipino
Horas antes del siniestro, la Armada debió intervenir en un rescate médico en alta mar. Se trataba de un marino filipino que presentaba un cuadro respiratorio agudo y alucinaciones.

El problema fue radiado al Centro de Control de la Prefectura Naval del Puerto de Punta del Este desde el buque de bandera panameña "Sunny Glory", que solicitaba una consulta radio médica. El médico del Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate en el Mar (SAR) recomendó la inmediata evacuación del tripulante luego de recibir los detalles de su estado. Ello motivó que zarpara el buque ROU 01 de la Armada, que se dirigió al encuentro del buque mercante.

El marino fue desembarcado a un bote auxiliar, a bordo del cual se le proporcionaron primeros auxilios y oxígeno. Una vez en la fragata naval el tripulante fue llevado a Punta del Este y desde el puerto llevado en una unidad de emergencia móvil al Sanatorio Mautone.

El tripulante fue identificado como Dennys L. Ty (35), de nacionalidad filipina, que se desempeñaba como segundo oficial de a bordo en el "Sunny Glory", que navegaba desde Rosario (Argentina) al puerto de Santos (Brasil).

El caso fue informado a la Justicia, que dispuso la revisión del marino por parte de un médico forense y el registro de los datos del capitán de la nave, tras lo cual se permitió al buque mercante continuar con su travesía.

El desarrollo del país pasa por sus puertos

Fuente: Informe Uruguay

Errática política portuaria del gobierno

por Laura Martínez

El puerto de Montevideo necesita una segunda terminal de contenedores desde hace quince años. Intensas discusiones se generaron en torno al tema. Recientemente la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que apunta a solucionar el problema. El Ing. Eduardo Álvarez Massa, ex Presidente de la Administración Nacional de Puertos, dijo no saber por qué debió seguirse ése trámite, cuando en realidad la administración puede llamar directamente a licitación.

Los grandes avances en materia portuaria en el Uruguay tienen como punto de inflexión las políticas desarrolladas por el último gobierno nacionalista.

Se requiere decisión y voluntad política para impulsar el desarrollo de una actividad vital para la economía del país.

“El gobierno vuelve a equivocarse mandando un proyecto de ley que continuamente
modifica y que impidió literalmente que el Partido Nacional pudiera darle el voto. Estamos de acuerdo con que haya una nueva terminal y también con que la ley defina los términos en los cuáles será. Pero las marchas y contramarchas del gobierno, producto de sus contradicciones internas, hizo que al final no pudiéramos votar prácticamente nada, salvo lo programático”, dijo el senador Carlos Moreira.

"Actualmente el puerto montevideano cuenta con una sola terminal especializada de contenedores: Terminal Cuenca del Plata, pero según dijeron voceros oficiales de la empresa Montecón (uno de los actuales operadores del puerto capitalino) a la prensa, el proyecto así como estaba estipulado no iba a ser muy atractivo para los oferentes por su escasa competitividad”.

La opinión de Montecón es atendible en tanto es el único operador portuario que podría participar de la subasta pública que se fija, en principio, para que se realice durante los primeros tres meses de la próxima administración nacional.

El Estado uruguayo, la concesionaria de origen belga Katoen Natie y su subsidiaria Nelsury, no están facultados legalmente para pujar en la subasta ni para tener participación accionaria en la nueva área operadora del Puerto de Montevideo.

Ahora están haciendo algo en los accesos del norte, pero “tiene que haber mucho más para mejorar la operatividad, la eficiencia, y bajar los costos (llamados externalidades) que se generan por no poder operar rápidamente en esos lugares. “Otra cosa que el gobierno puede mejorar es el dragado”, dijo el Ing. Álvarez Massa.

El Ing. agregó que también es necesario mejorar las condiciones adentro del puerto, porque hay congestión, lo que genera pérdida de eficiencia, costos y sobre costos.
“Los camiones cuando vienen con un contenedor al puerto no van y lo descargan en diez minutos. Se pasan horas dando vueltas porque no pueden pasar por acá, no pueden pasar por allá. Con los barcos pasa lo mismo”.

Ante la pregunta qué puede hacer el gobierno, Álvarez Massa respondió sin dudar: “Jerarquizar el puerto libre, que haya más infraestructura”.

Según explicó, la ley determina que el puerto de Montevideo es libre, lo que significa que puede ingresar una mercadería sin importarla al país; como si fuera un puerto franco.
De esa forma en el puerto se puede recibir la mercadería, fraccionarla, reetiquetarla, envasarla, etc., procedimientos que sirven mucho en mercaderías a granel y a nivel de mercaderías en tránsito.

“Ese puerto libre es el único que hay en toda la costa Atlántica y transforma al puerto en algo muy parecido a una zona franca. Eso es un motivo de una gran operación de mercaderías para desconsolidar y consolidar contenedores. Abrirlo, sacar todo lo que está adentro, clasificarlo y pasarlo para otro contenedor. A partir de ahí uno sale para un destino dado, otro para otro destino, etc."

"Es una rotación de operaciones logísticas que permite el desarrollo de actividades muy importantes en inversión, en operación y en mano de obra ocupada. Un tema muy relevante de competitividad que está contenido en la ley de puertos", explicó.

La ley de puertos de 1992 generó política portuaria

La Administración Nacional de Puertos se creó en 1901 y el puerto de Montevideo se construyó en 1909. La primera ley, elaborada en 1916, le asignaba al Estado “un carácter muy paternalista y burocrático” ya desde su artículo 1º, el cual determinaba que “toda operación portuaria debía ser realizada por la ANP”.


Esa ley determinó que los diferentes gobiernos fueran haciendo “cada vez más estatal y más burocrática la ANP”. Pero la decadencia fue tal, que 75 años después, en 1992, se promulgó la nueva ley de puertos.


“Entre los años 90 a 95 se aplicó un cambio en la política portuaria, que en mi opinión es una planificación estratégica bien aplicada; que generó política portuaria. Es el hito principal que ha habido en lo últimos 17 años con el tema del puerto”, dice el Ing. Álvarez Massa.


Según el ex Presidente de la ANP, esa nueva política portuaria trata de salir de esa declinación que venía teniendo la Administración de Puertos.


“El Puerto de Montevideo era considerado puerto sucio hasta el año 1992 en que bajo el gobierno del Partido Nacional se aprueba la ley de puertos que transforma absolutamente el puerto de Montevideo y lo convierte en uno de los puertos más importantes de la región”, dice el senador Carlos Moreira.


La ley 16.246, que se promulgó el 8 de abril de 1992, dice claramente que las operaciones portuarias son factor de desarrollo del país, y que los puertos deberán funcionar las 24 horas del día los 365 días del año, con lo cual da continuidad de servicios. “Sin decretar la esencialidad, porque no es necesario”.


“Se trabaja todos los días las 24 horas del día. Esto habla claramente de una filosofía y una política que no puede ser interrumpida, como sí lo pueden ser otros servicios”, dice Álvarez Massa, aunque reconoce que “últimamente (esa norma) no se ha cumplido tanto”. Ha habido alguna interrupción por diversas razones. El 19 de mayo, por ejemplo, la aduana paró y se suspendió la operación portuaria. Pueden interrumpirse las operaciones por cualquier cosa, por el transporte, por el transporte de carga, etc., pero “de acuerdo con la ley esto no podría ser”, explica.


La ley también establece como política portuaria la libre concurrencia y la libre competencia de los operadores, agrega Álvarez Massa. Y explica que mediante esa norma se pretende que los servicios portuarios sean realizados por operadores privados.
Eso no significa que se prohíba al sector público la participación, pero sí implica que no todas las operaciones portuarias sean realizadas por la administración, como era antes de 1992.


“Es otro factor fundamental de la ley de puertos de 1992, que introduce al sector privado”. Según el técnico, hay cantidad de artículos que disponen cómo los operadores privados pueden realizar operaciones e inclusive inversiones, en equipamiento, en terminales (como las concesiones de terminales). De esa manera se han podido concesionar la terminal de contenedores, casi todos los depósitos y muchas otras áreas.


El Sistema de Puertos Operativos fue elaborado por la administración también a partir de la ley de 1992.


“Pertenecer al sistema implica que son puertos comerciales operativos, que en realidad son rentables, autosustentables. No dependen de un sistema subvencionado de otra manera; se eliminaron todo tipo de subsidios”, dice Álvarez Massa.


Los puertos que integran el sistema son: Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze y Montevideo, y en mayor o menor medida todos ellos han tenido un desarrollo importante. El puerto de Nueva Palmira, ha tenido ha tenido un desarrollo, exponencial. De no trabajar nada antes de 1990, pasó a ser un puerto muy importante de millones de toneladas por año.


En Nueva Palmira no hay viviendas para alquilar, toda la gente está trabajando, no hay desocupación en la zona; se ha generado un gran desarrollo a nivel económico y de satisfacción de la población.


“No digo que compita con Montevideo, pero se acerca bastante. No tiene contenedores pero sí mueve muchísimos cereales”, explica el Ing.


Y agrega que Fray Bentos funcionó muy bien, pero cuando se instaló M´Bopicuá le sacó un poco de carga. Ocurrió lo mismo cuando se instaló Botnia como puerto. “Pero de todas maneras sigue siendo un puerto muy importante; inclusive hubo un proyecto de alargamiento de los muelles del puerto de Fray Bentos”, dice.


En el caso de Colonia tiene un gran movimiento, ya no de carga sino de pasajeros, pero ha “superado enormemente las expectativas” y se está construyendo una nueva terminal.


Juan Lacaze se caracteriza por operar un ferry (un barco al cual se meten los camiones enteros, con o sin los tractores), que lleva 64 camiones de carga.


Todos los días carga acá y descarga al otro día en La Plata, Buenos Aires, y vuelve para repetir la misma operación. “Eso le ha dado un movimiento muy grande al puerto de Juan Lacaze y a toda la zona cercana”.


“Los puertos siempre son factores de desarrollo”, afirma.

Puerto de Montevideo y puerto de Buenos Aires ¿complementarios?

El puerto de Montevideo, “con libre concurrencia y libre competencia de los operadores ha tenido un desarrollo exponencial de contenedores”, dice Álvarez Massa.


Los primeros se empiezan a manejar en 1986, con una grúa especial para contenedores. Desde ese momento hasta 1992, ha tenido un crecimiento enorme y desde ahí hasta ahora, un crecimiento exponencial.


“Si en 1986 manejaba 30000 contenedores por año y en el 90, 50000 contenedores por año, en el 2008 se deben haber manejado casi 400.000 contenedores. Es un crecimiento exponencial que lo expresan en Teus, una medida que dice que el contenedor de 20 pies es la unidad y el de 40 pies el doble”.


“Ahí entra el otro factor, geopolítico, las rutas viales, las carreteras, las rutas ferroviarias que no están. Las rutas hidroviarias del Río Uruguay y la muy conocida hidrovía Uruguay – Paraná."

"Nueva Palmira desemboca en el Paraná, el Paraná se va hacia el norte y luego se divide con el Paraguay y tenemos el Paraguay norte y el Paraná norte."


"·Esas rutas que son norte – sur desembocan en Nueva Palmira, que se transforma en complementaria de Montevideo. El puerto de Montevideo recibe cargas de la hidrovía Uruguay – Paraná, del sistema hidrográfico del Río Uruguay".


"Esos sistemas hidrográficos están transportando toda la carga de Mesopotamia argentina. Ya no es el río, sino que son las orillas de los ríos penetrando una cantidad de cientos de kilómetros hacia adentro. Entonces toda la Mesopotamia argentina a lo largo de los ríos Paraná y Paraguay, también las cargas de Paraguay y las de Bolivia."


"Todo eso viene a desembocar acá. Eso justifica la relación geopolítica y geográfica del puerto de Montevideo. Todas esas cargas pasan por ahí hacia Montevideo y de Montevideo hacia el exterior”.


En el marco de la influencia geopolítica y geográfica también se encuentra el puerto de Buenos Aires. Es más grande que Montevideo y mueve mucho más carga porque tiene una zona de influencia muy grande; “está en el mismo hinderland (…) Se llama así a la zona geográfica de influencia económica”, aclara.


Montevideo tiene al puerto de Buenos Aires dentro de su hinderland económico, también lo está el sur de Brasil. En cambio, Fray Bentos, Nueva Palmira y demás son complementarios.


Según Álvarez Massa, Buenos Aires tiene prácticamente lo mismo, pero ocurre que la ciudad de Buenos Aires tiene 20 millones de habitantes, entonces hay mucha carga, a diferencia de nosotros que somos 1 millón y medio. Por eso Buenos Aires es un gran centro importador y exportador.


“Nosotros somos muy pequeños, pero somos más eficientes y estamos mejor ubicados. Entonces podemos traer carga para Buenos Aires y la Mesopotamia y también a la inversa, que salga por Montevideo."


"Mi visión, que no es muy compartida, es que Buenos Aires y Montevideo son complementarias, se ayudan y transportan cargas para una y para otra, donde prevalece la eficiencia. El que sea más eficiente es el más barato y transporta más”, dice.


Y explica, que nosotros tenemos una ventaja geográfica primero, porque estamos en el borde del Atlántico, en cambio para seguir a Buenos Aires hay que meterse en los canales.
Montevideo tiene en algunos lados 11 metros y medio de calado, que es lo que el barco ocupa. Buenos Aires tiene menor calado, por eso nosotros podemos recibir barcos más grandes y “la marina mercante internacional juega en el sentido de los barcos más grandes.
Acaba de llegar un barco de 6000 contenedores; por supuesto no va con carga completa a la terminal de contenedores del puerto de Montevideo."


"Ya han venido de 4000, o sea que tenemos, con herramientas como el dragado, una influencia muy grande para captar cargas internacionales."


"Esa es la política que se inició drásticamente en los noventa, desburocratizando la empresa, aumentando la eficiencia y los servicios, permitiendo ingresar al sector privado, que entró en julio de 1992 y hasta ahora sigue creciendo. Eso es política portuaria”, enfatiza

Barcos y puertos se ven afectados

Fuente: El País

La crisis mundial sigue golpeando en todos los sectores de la actividad comercial e industrial pero nos parece que donde más se siente, es en la industria naviera, de por sí tan compleja y abarcativa, porque incluye el consumo de los combustibles, astilleros, seguros, sectores comerciales, aspectos sociales como las tripulaciones y trabajadores colaterales, estibas, los puertos, la industria de las grúas, fabricación de contenedores, los servicios de mantenimiento y vaya uno saber hasta donde sus efecto se hacen sentir en este panorama marítima y de los barcos. Están los inversionistas que aconsejan apretar el cinturón y otros que, desafiando la realidad, dicen este es el momento de comprar cuando las cosas no valen nada y comprometerse en agrandar sus propias infrestructuras. Es el caso de algunas industrias que se están modernizando para nuevos tiempos, o terminales de contenedores que se agrandan y esto se aplica también a Terminales de Contenedores en todo el mundo que se están agrandando y modernizando.

Frecuentemente estamos recibiendo noticias de todo el mundo, sobre actividad de los cruceros para esta y próxima temporada y de los barcos portacontenedores y si no fuéramos optimistas por naturaleza, creeríamos en las peores cosas. Días pasados dimos noticias de la caída de operaciones en los principales puertos chinos, disminuye el movimiento de cargas y contenedores en puertos chilenos, mexicanos y de Estados Unidos, y en todo el mundo incluido Hong Kong se muestran cifras negativas. Hablando de la industria de los cruceros de turismo, la Royal Caribbean y Norwegian Cruise Line anunciaron para esta próxima temporada una reducción del número de escalas en Valparaíso de un 30%. Pero se anuncia que para el próximo período turístico la baja será del 40%. Es posible que en esto haya incidido el sorpresivo y abrupto incremento de los costos a barcos y viajeros que se aplica a cruceros y viajeros que ya representan una carga insostenible.

La caída del movimiento de contenedores en Montevideo es muy fuerte y va más allá de lo afirmado por las fuentes oficiales. En el puerto de Antofagasta la caída es del 11%.

Denuncian que pescadores indonesios son maltratados

Fuente: Nuestromar

El sindicato de trabajadores del mar (SUTNMA) denunció en el Parlamento que tres tripulantes indonesios de un buque pesquero uruguayo permanecen en situación infrahumana y sin ningún tipo de garantías laborales.

El dirigente del SUTNMA Osmar Viera dijo que la empresa viola la Constitución y los derechos de los trabajadores. Expresó que la situación es “aberrante” y explicó que el tema fue presentado al ministerio de Relaciones Exteriores. Informó que la embajada Indonesia en Buenos Aires trasmitió por carta su preocupación al gobierno uruguayo, y le pidió que intervenga.

El gremio afirma que la situación se esta produciendo en el buque pesquero Mar Pez, de bandera uruguaya. Según explicó Viera a UruguayalDia.com, se le acusa al buque de “tráfico ilegal de personas”, “evasión al Estado” “violación del Constitución (Artículo 75), “Violación de la Ley 10449 (Consejos de Salarios)” y Violación de la Ley 18.250 (Ley de Migración)

Agregó que “queremos que se actúe en consecuencia ya que hemos realizado los trámites y denuncias correspondientes a cada autoridad nacional con anterioridad, obteniendo un claro desinterés a dar soluciones a esta tres personas, que reiteradamente hemos planteado, su situación es desesperante”.

Fuente: Uruguay al D