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Armador y cargador. Nuevas normas más claras y precisas, darán más prestigio a Uruguay
Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ
Numerosos actores portuarios, marítimos, industriales locales y armadores internacionales se pronuncian a favor de que Uruguay adhiera a las Reglas de Rotterdam para reforzar su posición jurídica en el campo de la actividad logística.
El transporte internacional acuático se ha estado rigiendo por normas jurídicas y reglamentaciones que de alguna manera han pretendido ofrecer a las partes involucradas, dentro de una multitud de intereses comerciales contrapuestos, un manejo apropiado, equilibrado, preciso y lo más justo posible para resolver las incidencias que suelen enfrentar los actores participantes, aunque siempre se dijo que había excesivas cláusulas en diversidad de reglas con demasiada verbosidad que, al paso de los años habían quedado atrás. Pero la mayoría de los países habían aceptado y suscrito desde el pasado estos instrumentos conocidas por las reglas de Hamburgo, las de La Haya y las de La Haya-Visby, de las que lamentablemente Uruguay ha prescindido. Y los hechos han demostrado que esto no ha sido una actitud acertada, porque en situaciones de confrontación, las partes, han debido manejarse con nuestro viejo Código de Comercio, recurriendo a cierta racionalidad jurídica producto de experiencias locales, a veces con acierto y otras no tanto y, en todo caso, en un marco de incertidumbres permanente.
OPINIONES. "Mas aún -dice Jimmy Rigby al ser entrevistado- Uruguay, para el transportista internacional, es una plaza anómala, una ínsula aséptica en materia de reglas de transporte marítimo internacional, pero riesgosa. Y es peligrosa porque el armador está expuesto a que se le hagan reclamos 20 años más tarde, cuando la norma internacional dice que el plazo de reclamo tiene un límite de 2 años. Como Uruguay no adhirió al régimen internacional, maneja su jurisprudencia sobre la base de los códigos locales cuyo instrumento principal es el Código de Comercio, pero en el concierto internacional esto podría considerarse arbitrario. Nosotros consideramos que Uruguay debe modificar esta política para jerarquizarse, optando por adherir a las reglamentaciones internacionales".
Jimmy Rigby, es el gerente general de Hamburg-Sud Uruguay de manera que representa el punto de vista de los armadores.
ROTTERDAM. Frente a la inminente consideración y aprobación de las Reglas de Rotterdam, proyecto de Naciones Unidas que reunirá a los países del mundo el próximo 23 de septiembre para su ratificación, Jimmy Rigby hizo las siguientes puntualizaciones:" La principal diferencia de las normas de Hamburgo acreditadas en 1924, y las de La Haya-Visby en 1968, es que los actores intervinientes a través de reiteradas convenciones las han venido modernizado, simplificado y actualizando con el transporte actual, o sea con el multimodalismo. Y ahora bajo las Reglas de Rotterdam se agrega la parte terrestre que antes no se incluía. Para ser mas claro, en un embarque de los llamados "house to house" donde la línea marítima asume la responsabilidad del transporte marítimo y el terrestre emitiendo un Conocimiento Multimodal, todo ese trayecto va a estar tutelado por la limitación de la responsabilidad, bajo las Reglas de Rotterdam apena se firmen el próximo 23 de septiembre. Pero también quiero decir que en la estructuración de las Reglas de Rotterdam se han empleado textos menos verbosos, más precisos y concisos que dan mayor transparencia a los efectos de una mejor interpretación para las partes involucradas.
Una vez que Uruguay suscriba las Reglas de Rotterdam, si decide hacerlo, por supuesto, la limitación de la responsabilidad del armador quedará normalizada bajo aquel instrumento y no por convenios locales de transporte".
La amenaza para el carrier -agrega nuestro entrevistado- es que frente al hecho que Uruguay no ha ratificado esas Convenciones Internacionales, cualquier diferencia que surja entre el Transportista y el Dueño de la Carga, su arbitrio se verá sometido al régimen jurídico local que difiere fundamentalmente de lo internacional. Estamos hablando del transporte internacional y no del transporte nacional".
PRECINTO. En otra parte de la entrevista Jimmy Rigby sostiene que independientemente de los Convenios Internacionales, incluidas las Reglas de Rotterdam, habría que jerarquizar jurídicamente en el Transporte Contenerizado, la importancia del Precinto. "Es decir si un armador entrega a un consignatario uruguayo, un contenedor no violado, sano, con el Precinto intacto, y previamente documentado, de plano el armador debería quedar libre de cualquier reclamo". Aclara nuestro entrevistado que el armador no participa en el llenado del contenedor en la fábrica, sólo se limita a entregarlo vacío al embarcador y lo recibe lleno en la puerta de su Terminal Operadora. "En el conocimiento de embarque hay una cláusula bien clara e inocente que dice: "…said to contain …" dice contener… las siguientes mercaderías declarado por el embarcador. Por consiguiente el armador no controla lo que dice el embarcador. Y en el caso del contenedor la única garantía y seguridad de inviolabilidad que tiene el armador es el Precinto.
Y aquí tenemos que hablar de las Reglas de Rotterdam que por haberse ampliado al transporte terrestre, incluye también a todos los contratistas de la línea marítima y a ellos se extiende también las limitaciones de responsabilidad que marcan el Convenio de Rotterdam.
Logística y Reglas van juntas
Para finalizar, Jimmy Rigby conceptúa que, en momentos que Uruguay está estudiando seriamente la incorporación legal de la Logística como un mecanismo de Política de Estado, no parece inteligente darle la espalda a los convenios internacionales del transporte.
Los transportistas internacionales se sienten inseguros en la plaza uruguaya porque están abiertos a que les realicen cualquier tipo de reclamos durante el absurdo plazo de 20 años, que a todas luces va contra toda reglamentación internacional. Más aún, estamos informados que algunos transportistas han pensado aplicar algún tipo de recargo a las cargas que van a Uruguay ante las Incertidumbres (riesgos) que ofrece la legislación uruguaya por no haber ratificado los convenios internacionales. Entonces, en vista que se está por promulgar a través de las Naciones Unidas un nuevo Código de Transporte que regula la limitación de la responsabilidad de los transportistas y cuando se pretende construir en Montevideo un polo logístico de negocios, es de rigor que Uruguay se incorpore a dichas Reglas creando así un ámbito de seguridad que atraerá insumos de los transportistas".
Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ
Numerosos actores portuarios, marítimos, industriales locales y armadores internacionales se pronuncian a favor de que Uruguay adhiera a las Reglas de Rotterdam para reforzar su posición jurídica en el campo de la actividad logística.
El transporte internacional acuático se ha estado rigiendo por normas jurídicas y reglamentaciones que de alguna manera han pretendido ofrecer a las partes involucradas, dentro de una multitud de intereses comerciales contrapuestos, un manejo apropiado, equilibrado, preciso y lo más justo posible para resolver las incidencias que suelen enfrentar los actores participantes, aunque siempre se dijo que había excesivas cláusulas en diversidad de reglas con demasiada verbosidad que, al paso de los años habían quedado atrás. Pero la mayoría de los países habían aceptado y suscrito desde el pasado estos instrumentos conocidas por las reglas de Hamburgo, las de La Haya y las de La Haya-Visby, de las que lamentablemente Uruguay ha prescindido. Y los hechos han demostrado que esto no ha sido una actitud acertada, porque en situaciones de confrontación, las partes, han debido manejarse con nuestro viejo Código de Comercio, recurriendo a cierta racionalidad jurídica producto de experiencias locales, a veces con acierto y otras no tanto y, en todo caso, en un marco de incertidumbres permanente.
OPINIONES. "Mas aún -dice Jimmy Rigby al ser entrevistado- Uruguay, para el transportista internacional, es una plaza anómala, una ínsula aséptica en materia de reglas de transporte marítimo internacional, pero riesgosa. Y es peligrosa porque el armador está expuesto a que se le hagan reclamos 20 años más tarde, cuando la norma internacional dice que el plazo de reclamo tiene un límite de 2 años. Como Uruguay no adhirió al régimen internacional, maneja su jurisprudencia sobre la base de los códigos locales cuyo instrumento principal es el Código de Comercio, pero en el concierto internacional esto podría considerarse arbitrario. Nosotros consideramos que Uruguay debe modificar esta política para jerarquizarse, optando por adherir a las reglamentaciones internacionales".
Jimmy Rigby, es el gerente general de Hamburg-Sud Uruguay de manera que representa el punto de vista de los armadores.
ROTTERDAM. Frente a la inminente consideración y aprobación de las Reglas de Rotterdam, proyecto de Naciones Unidas que reunirá a los países del mundo el próximo 23 de septiembre para su ratificación, Jimmy Rigby hizo las siguientes puntualizaciones:" La principal diferencia de las normas de Hamburgo acreditadas en 1924, y las de La Haya-Visby en 1968, es que los actores intervinientes a través de reiteradas convenciones las han venido modernizado, simplificado y actualizando con el transporte actual, o sea con el multimodalismo. Y ahora bajo las Reglas de Rotterdam se agrega la parte terrestre que antes no se incluía. Para ser mas claro, en un embarque de los llamados "house to house" donde la línea marítima asume la responsabilidad del transporte marítimo y el terrestre emitiendo un Conocimiento Multimodal, todo ese trayecto va a estar tutelado por la limitación de la responsabilidad, bajo las Reglas de Rotterdam apena se firmen el próximo 23 de septiembre. Pero también quiero decir que en la estructuración de las Reglas de Rotterdam se han empleado textos menos verbosos, más precisos y concisos que dan mayor transparencia a los efectos de una mejor interpretación para las partes involucradas.
Una vez que Uruguay suscriba las Reglas de Rotterdam, si decide hacerlo, por supuesto, la limitación de la responsabilidad del armador quedará normalizada bajo aquel instrumento y no por convenios locales de transporte".
La amenaza para el carrier -agrega nuestro entrevistado- es que frente al hecho que Uruguay no ha ratificado esas Convenciones Internacionales, cualquier diferencia que surja entre el Transportista y el Dueño de la Carga, su arbitrio se verá sometido al régimen jurídico local que difiere fundamentalmente de lo internacional. Estamos hablando del transporte internacional y no del transporte nacional".
PRECINTO. En otra parte de la entrevista Jimmy Rigby sostiene que independientemente de los Convenios Internacionales, incluidas las Reglas de Rotterdam, habría que jerarquizar jurídicamente en el Transporte Contenerizado, la importancia del Precinto. "Es decir si un armador entrega a un consignatario uruguayo, un contenedor no violado, sano, con el Precinto intacto, y previamente documentado, de plano el armador debería quedar libre de cualquier reclamo". Aclara nuestro entrevistado que el armador no participa en el llenado del contenedor en la fábrica, sólo se limita a entregarlo vacío al embarcador y lo recibe lleno en la puerta de su Terminal Operadora. "En el conocimiento de embarque hay una cláusula bien clara e inocente que dice: "…said to contain …" dice contener… las siguientes mercaderías declarado por el embarcador. Por consiguiente el armador no controla lo que dice el embarcador. Y en el caso del contenedor la única garantía y seguridad de inviolabilidad que tiene el armador es el Precinto.
Y aquí tenemos que hablar de las Reglas de Rotterdam que por haberse ampliado al transporte terrestre, incluye también a todos los contratistas de la línea marítima y a ellos se extiende también las limitaciones de responsabilidad que marcan el Convenio de Rotterdam.
Logística y Reglas van juntas
Para finalizar, Jimmy Rigby conceptúa que, en momentos que Uruguay está estudiando seriamente la incorporación legal de la Logística como un mecanismo de Política de Estado, no parece inteligente darle la espalda a los convenios internacionales del transporte.
Los transportistas internacionales se sienten inseguros en la plaza uruguaya porque están abiertos a que les realicen cualquier tipo de reclamos durante el absurdo plazo de 20 años, que a todas luces va contra toda reglamentación internacional. Más aún, estamos informados que algunos transportistas han pensado aplicar algún tipo de recargo a las cargas que van a Uruguay ante las Incertidumbres (riesgos) que ofrece la legislación uruguaya por no haber ratificado los convenios internacionales. Entonces, en vista que se está por promulgar a través de las Naciones Unidas un nuevo Código de Transporte que regula la limitación de la responsabilidad de los transportistas y cuando se pretende construir en Montevideo un polo logístico de negocios, es de rigor que Uruguay se incorpore a dichas Reglas creando así un ámbito de seguridad que atraerá insumos de los transportistas".
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