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Dragados. Los barcos no lo pagarán, sino los fletes y al final lo harán los consumidores
Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ
La planta física portuaria está desbordada, viejos proyectos no ejecutados y otros demorados, transporte horizontal congestionado, actividad de pesqueros internacionales será afectada por la construcción Muelle C, panorama complicado.
El presidente del Centro de Navegación Mario Baubeta acaba de ofrecer en la Liga Marítima una muy ilustrativa y orientadora conferencia en el curso de la cual analizó la problemática portuaria desde el ángulo de la infraestructura destacando algunos puntos como los viejos proyectos, los que no se ejecutaron, los demorados, los proyectados de futuro, las necesidades del puerto para competir en la región, la constante lucha con los puertos vecinos para sostener la legitima aspiración de ser un puerto "hub" y finalmente la inevitable crisis portuaria de futuro (2014/15) por carencia de infraestructura que según Baubeta, está cantada como la del 2008.
No menos complicado es el tema de los dragados que mereció también un agudo análisis de Baubeta, minucioso y esclarecedor, en cuyo tema está latente el peligro de que por errores de estrategia, nos barran del escenario rioplatense. Parece inevitable, según conceptos primitivos, que trasladar costos a los barcos o sea a la carga, nos pondrá en desventaja regionalmente. Porque en definitiva pretender que los dueños de los barcos paguen el dragado es obvio que no lo harán, sino que lo trasladarán al flete y el flete a la carga y esto hace que nos corran del escenario rioplatense porque vamos a ser el puerto más caro de la región. Y esto surge de la ecuación del volumen de contenedores que manejan en Buenos Aires y Montevideo lo que hará que seamos más caros por contenedor que en la vecina orilla. Y eso nos recuerda, según puntualizo Baubeta, que en 2008 la ANP devengó a Rentas Generales 18 millones de dólares de una recaudación total que llegó a los 74 millones de dólares lo que representa un porcentaje del 24% de ingresos que perdieron.
Nosotros vamos a ofrecer una síntesis bien aséptica, sin adjetivos ni esdrújulas, referida a las perspectivas de futuro tal como le aguarda al actual puerto de Montevideo. El esquema entonces de Baubeta sobre la situación del puerto en el 2008 fue el siguiente:
BAUBETA. "Saturación de la planta física, el puerto tiene poco espacio, poca área operativa. Contraste de estándares tecnológicos, grúas de pórtico versus grúas móviles su ventajas y desventajas: las de TCP lo que obliga a Montecon a realizar un enorme esfuerzo competitivo. Transporte horizontal congestionado; hemos visto grandes colas de camiones, un ferrocarril con débil presencia operativa y el terrestre lo calificamos de precario.
Imposibilidad y rechazo de prestar servicios a buques que necesitaban un muelle de atraque para realizar reparaciones. Desde junio del 2008 se convivió con una congestión que fue muy difícil de superar, tuvo que llegar la crisis global para superarla. La nueva Terminal de Contenedores (2006) lleva tres años de discusión, proyecto totalmente politizado. Y esto ocurre cuando hace pocos días recalaron en Montevideo buques portacontenedores de 294 metros de eslora, otro de 286 metros, con calados de diseño de 13,89 y 12,50 metros respectivamente con capacidad para más de 5.500 teus, una tendencia irreversible que no nos debe sorprender porque ya se dijo y se previó en el 2004/05. Hoy nosotros no tenemos certeza de si se logrará construir otro muelle de 600 metros y 20 ha de retro área operativa que es la II Terminal; por el contrario estamos enfrascados en una discusión que lleva más de tres años.
Terminal Pesquera de Capurro es un proyecto a consideración de la ANP desde el año 2002 bajo la presidencia del Ing. Agustín Aguerre. La estimación de la finalización de la obra es, supuestamente, el 2012. El atraso de este proyecto va a afectar seriamente la actividad de los pesqueros internacionales y por ende repercutirá sobre el puerto de Montevideo a partir de la iniciación de las obras del Muelle C, en marzo 2010. Cuando comiencen estas obras, las actividades de los pesqueros será imposible realizarlas en los tradicionales lugares y la pregunta es ¿dónde van a ir los pesqueros y sus actividades?
Como ya lo dijimos, las perspectivas de futuro son: tendencia a la saturación de la planta física, es decir del espacio portuario para operaciones, muelles públicos al techo de su capacidad operativa. Un solo muelle especializado en contenedores a cota de 14 metros, TCP y nueva sobreestructura (las nuevas 4 grúas). Transporte horizontal congestionado. Problemas de ajuste de oferta y demanda, difícil punto de equilibrio. Tendencia a concentrar buques de mayor tamaño como los que están llegando desde hace varias semanas. Afectación de negocio naviero, un único muelle con posibilidad de otorgar ventanas de atraque a los grandes barcos que es TCP. Cuando la actividad comience a crecer, y los grandes barcos vengan con contenedores al tope de su capacidad, la tendencia es a concentrar todo el movimiento en un solo muelle de 14 metros. Y si en el 2013 se llega a un millón de contenedores, el porcentaje de concentración será aun mayor. No hay monopolio pero hay una tendencia al monopolio. Porque existe un solo muelle que puede recibir barcos a 14 metros y un solo muelle con grúas del tipo "gantry crane" de última generación y un solo muelle con ventana asegurada".
Y como todo tiene que ver con todo, en otra parte de su disertación Mario Baubeta concluye y siempre sobre el tema de los dragados: "que para poder financiar las obras de dragado, será necesario que la mayor cantidad de muelles del puerto estén a 14 metros para mantener una ecuación razonable o sea reducirle costos al barco a través de mayor movimiento de contenedores, de lo contrario seremos un puerto caro. Y la ecuación es que cuando en Montevideo se mueven un promedio de 750 teus por barco en Buenos Aires son 2 mil teus. O sea que los costos de ingreso al puerto para el armador son diferentes a los de la vecina orilla, según el volumen operativo".
Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ
La planta física portuaria está desbordada, viejos proyectos no ejecutados y otros demorados, transporte horizontal congestionado, actividad de pesqueros internacionales será afectada por la construcción Muelle C, panorama complicado.
El presidente del Centro de Navegación Mario Baubeta acaba de ofrecer en la Liga Marítima una muy ilustrativa y orientadora conferencia en el curso de la cual analizó la problemática portuaria desde el ángulo de la infraestructura destacando algunos puntos como los viejos proyectos, los que no se ejecutaron, los demorados, los proyectados de futuro, las necesidades del puerto para competir en la región, la constante lucha con los puertos vecinos para sostener la legitima aspiración de ser un puerto "hub" y finalmente la inevitable crisis portuaria de futuro (2014/15) por carencia de infraestructura que según Baubeta, está cantada como la del 2008.
No menos complicado es el tema de los dragados que mereció también un agudo análisis de Baubeta, minucioso y esclarecedor, en cuyo tema está latente el peligro de que por errores de estrategia, nos barran del escenario rioplatense. Parece inevitable, según conceptos primitivos, que trasladar costos a los barcos o sea a la carga, nos pondrá en desventaja regionalmente. Porque en definitiva pretender que los dueños de los barcos paguen el dragado es obvio que no lo harán, sino que lo trasladarán al flete y el flete a la carga y esto hace que nos corran del escenario rioplatense porque vamos a ser el puerto más caro de la región. Y esto surge de la ecuación del volumen de contenedores que manejan en Buenos Aires y Montevideo lo que hará que seamos más caros por contenedor que en la vecina orilla. Y eso nos recuerda, según puntualizo Baubeta, que en 2008 la ANP devengó a Rentas Generales 18 millones de dólares de una recaudación total que llegó a los 74 millones de dólares lo que representa un porcentaje del 24% de ingresos que perdieron.
Nosotros vamos a ofrecer una síntesis bien aséptica, sin adjetivos ni esdrújulas, referida a las perspectivas de futuro tal como le aguarda al actual puerto de Montevideo. El esquema entonces de Baubeta sobre la situación del puerto en el 2008 fue el siguiente:
BAUBETA. "Saturación de la planta física, el puerto tiene poco espacio, poca área operativa. Contraste de estándares tecnológicos, grúas de pórtico versus grúas móviles su ventajas y desventajas: las de TCP lo que obliga a Montecon a realizar un enorme esfuerzo competitivo. Transporte horizontal congestionado; hemos visto grandes colas de camiones, un ferrocarril con débil presencia operativa y el terrestre lo calificamos de precario.
Imposibilidad y rechazo de prestar servicios a buques que necesitaban un muelle de atraque para realizar reparaciones. Desde junio del 2008 se convivió con una congestión que fue muy difícil de superar, tuvo que llegar la crisis global para superarla. La nueva Terminal de Contenedores (2006) lleva tres años de discusión, proyecto totalmente politizado. Y esto ocurre cuando hace pocos días recalaron en Montevideo buques portacontenedores de 294 metros de eslora, otro de 286 metros, con calados de diseño de 13,89 y 12,50 metros respectivamente con capacidad para más de 5.500 teus, una tendencia irreversible que no nos debe sorprender porque ya se dijo y se previó en el 2004/05. Hoy nosotros no tenemos certeza de si se logrará construir otro muelle de 600 metros y 20 ha de retro área operativa que es la II Terminal; por el contrario estamos enfrascados en una discusión que lleva más de tres años.
Terminal Pesquera de Capurro es un proyecto a consideración de la ANP desde el año 2002 bajo la presidencia del Ing. Agustín Aguerre. La estimación de la finalización de la obra es, supuestamente, el 2012. El atraso de este proyecto va a afectar seriamente la actividad de los pesqueros internacionales y por ende repercutirá sobre el puerto de Montevideo a partir de la iniciación de las obras del Muelle C, en marzo 2010. Cuando comiencen estas obras, las actividades de los pesqueros será imposible realizarlas en los tradicionales lugares y la pregunta es ¿dónde van a ir los pesqueros y sus actividades?
Como ya lo dijimos, las perspectivas de futuro son: tendencia a la saturación de la planta física, es decir del espacio portuario para operaciones, muelles públicos al techo de su capacidad operativa. Un solo muelle especializado en contenedores a cota de 14 metros, TCP y nueva sobreestructura (las nuevas 4 grúas). Transporte horizontal congestionado. Problemas de ajuste de oferta y demanda, difícil punto de equilibrio. Tendencia a concentrar buques de mayor tamaño como los que están llegando desde hace varias semanas. Afectación de negocio naviero, un único muelle con posibilidad de otorgar ventanas de atraque a los grandes barcos que es TCP. Cuando la actividad comience a crecer, y los grandes barcos vengan con contenedores al tope de su capacidad, la tendencia es a concentrar todo el movimiento en un solo muelle de 14 metros. Y si en el 2013 se llega a un millón de contenedores, el porcentaje de concentración será aun mayor. No hay monopolio pero hay una tendencia al monopolio. Porque existe un solo muelle que puede recibir barcos a 14 metros y un solo muelle con grúas del tipo "gantry crane" de última generación y un solo muelle con ventana asegurada".
Y como todo tiene que ver con todo, en otra parte de su disertación Mario Baubeta concluye y siempre sobre el tema de los dragados: "que para poder financiar las obras de dragado, será necesario que la mayor cantidad de muelles del puerto estén a 14 metros para mantener una ecuación razonable o sea reducirle costos al barco a través de mayor movimiento de contenedores, de lo contrario seremos un puerto caro. Y la ecuación es que cuando en Montevideo se mueven un promedio de 750 teus por barco en Buenos Aires son 2 mil teus. O sea que los costos de ingreso al puerto para el armador son diferentes a los de la vecina orilla, según el volumen operativo".
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