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Fuente: Correo
Lima -
La llegada del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropulous, contribuiría a la candidatura de nuestro país al Concejo del citado organismo para la protección y seguridad del transporte marítimo internacional, en el periodo 2012 - 2013, según informó la Dirección de Capitanías y Guardacostas - Autoridad Marítima Nacional (DICAPI) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
La OMI es una entidad especializada de la Organización de Naciones Unidas (ONU) y si nuestro país integrara este organismo participaría en la elaboración de las políticas internacionales sobre protección y seguridad marítima y portuaria, en beneficio del comercio exterior y el transporte marítimo mundial.
Por ello, los días 31 de octubre, 1 y 2 de noviembre nuestro país será sede del "V Foro Internacional sobre Protección Marítima y Portuaria, PBIP", evento que contará con la presencia de Mitropulous y se realizará en el Hotel Los Delfines en San Isidro.
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jueves, 27 de octubre de 2011
lunes, 8 de agosto de 2011
Gobierno de Ollanta Humala reflotará marina mercante
Fuente: Aeronoticias
(Aeronoticias).- El flamante presidente Ollanta Humala Tasso anunció hoy que la marina mercante peruana será reflotada por su gobierno por considerar que constituye un factor preponderante en el desarrollo del país y eficaz medio de transporte para la carga a través de los mares del mundo y de nuestro propio litoral.
De igual manera comunicó que el Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) también serán motivo de especial atención teniendo en cuenta que aspira a reforzar estas organizaciones consideradas sumamente estratégicas.
El mandatario formuló estos y otros anuncios durante su primer discurso como Jefe de Estado, con ocasión de jurar su alto cargo en el Congreso Nacional, recinto que contó con la presencia de todos los presidentes de Suramérica y otros dignatarios del mundo entero.
(Aeronoticias).- El flamante presidente Ollanta Humala Tasso anunció hoy que la marina mercante peruana será reflotada por su gobierno por considerar que constituye un factor preponderante en el desarrollo del país y eficaz medio de transporte para la carga a través de los mares del mundo y de nuestro propio litoral.
De igual manera comunicó que el Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) también serán motivo de especial atención teniendo en cuenta que aspira a reforzar estas organizaciones consideradas sumamente estratégicas.
El mandatario formuló estos y otros anuncios durante su primer discurso como Jefe de Estado, con ocasión de jurar su alto cargo en el Congreso Nacional, recinto que contó con la presencia de todos los presidentes de Suramérica y otros dignatarios del mundo entero.
domingo, 17 de abril de 2011
Proponen creación de Universidad de la Marina Mercante
Fuente: Universia
Esta iniciativa es en respuesta a la necesidad de mejorar la reputación del sector marítimo en general, donde se cuente con una formación universitaria que le permita al egresado competir por un empleo con profesionales de diversas universidades europeas y sudamericanas en igual o mejores condiciones que las de ahora. Actualmente el sector marítimo peruano cuenta con la formación de la Escuela Marítima Mercante que aún tiene el perfil militarizado y que requiere ofrecer una sólida formación profesional. Beneficios de una carrera en el sector marítimo: -Buen salario. -Prolongados períodos de licencia. -Posibilidad de ocupar puestos de mayor responsabilidad a una edad temprana. -Acceder a diferentes desafíos que implica la navegación. Postulantes, carreras y docentes: Los postulantes a la futura Universidad de la Marina Mercante sería una población de un millón seiscientos mil jóvenes de edades entre los 16 y 23 años de edad que tienen interés por emprender una carrera Marítima. La universidad daría inicio a sus actividades académicas con las siguientes facultades y carreras profesionales: -Programa de Pre Grado Académico, de Cubierta, Ingeniería, Pesca y Navegación, Construcción Naval, y de Ciencias Básicas. -Programa de Post Grado, Maestría en Administración Marítima, Portuaria y de Pesca. La plana docente estaría conformada por profesionales que cuenten con las calificaciones y la especialización apropiadas, entre ellos profesionales del sector marítimo y ramas conexas que actualmente sean docentes en la Escuela Nacional de Marina Mercante. -------------------------------------------------------------------------------- Fuente: Congreso de la República
lunes, 7 de junio de 2010
Falta mayor control portuario
Fuente: Correo Peru
CHIMBOTE El hallazgo de un cargamento de droga en la barcaza "Camila", que se hundió la semana pasada cuando navegaba por el río Amazonas, es una muestra más de que no existe control alguno en la navegación en nuestro país y que las mafias del narcotráfico se valen de dicha carencia para movilizar su ilícita mercancía no sólo en el ámbito fluvial, sino también en el marítimo.
Ahora nos damos con la sorpresa de que en la fatídica "Camila" no solo dejaron subir a más gente de la que debía ir en una nave de esas características, sino también un paquete de 16 kilos de pasta básica de cocaína camuflada en cajas de naranjas.
Si eso pasa en los ríos, imaginemos entonces lo que sucede en puertos pesqueros como Huarmey, Casma, Chimbote; en Ancash; o Eten, en Lambayeque.
El río Amazonas conduce indefectiblemente a Brasil y Colombia, y es hacia esos destinos donde iba la droga incautada en los restos de la barcaza; pero el Mar de Grau conduce, si miramos al norte, a México y Estados Unidos, que son los principales mercados de la cocaína que se produce en nuestras cuencas cocaleras con el apoyo de remanentes de Sendero Luminoso.
Para nadie es un secreto que hoy la droga, en grandes cantidades, sale del país por vía marítima, aprovechando la misma falta de control portuario que permitió que algunos delincuentes metan droga en la barcaza fluvial "Camila". Entonces, urge que la Marina de Guerra del Perú, a través de Capitanía y Guardacostas, y la Policía Nacional, miren hacia los puertos para frenar el narcotráfico.
El ilícito negocio del narcotráfico, en gran escala, vive de la exportación ilegal de cocaína. Resulta lógico pensar que si se corta la salida de la droga en los puertos marítimos como los que tenemos frente a nosotros, las mafias comiencen a debilitarse al no recibir dinero. ¿Qué esperan las autoridades para vigilar con mayor celo los embarques que se hacen? El Perú es por naturaleza un país rico en navegación marítima, fluvial y lacustre, pero no debemos dejar que esa actividad sea aprovechada por las mafias para hacer de las suyas debido a la falta de control. Los puertos deberían ser una prioridad en la lucha contra el narcotráfico, incluso mayor a la que se da a la producción de droga en las cuencas cocaleras.
Es cierto que el país ha pasado por largas décadas de crisis.
Pero hoy que vamos mejorando, se debería priorizar la lucha contra las drogas con un mayor control en los puertos. Hoy existen incluso sistemas electrónicos a través de scanners, que detectan lo que viaja dentro de contenedores metálicos o dentro de las bodegas de las embarcaciones pesqueras. Es hora de actuar.
Ahora nos damos con la sorpresa de que en la fatídica "Camila" no solo dejaron subir a más gente de la que debía ir en una nave de esas características, sino también un paquete de 16 kilos de pasta básica de cocaína camuflada en cajas de naranjas.
Si eso pasa en los ríos, imaginemos entonces lo que sucede en puertos pesqueros como Huarmey, Casma, Chimbote; en Ancash; o Eten, en Lambayeque.
El río Amazonas conduce indefectiblemente a Brasil y Colombia, y es hacia esos destinos donde iba la droga incautada en los restos de la barcaza; pero el Mar de Grau conduce, si miramos al norte, a México y Estados Unidos, que son los principales mercados de la cocaína que se produce en nuestras cuencas cocaleras con el apoyo de remanentes de Sendero Luminoso.
Para nadie es un secreto que hoy la droga, en grandes cantidades, sale del país por vía marítima, aprovechando la misma falta de control portuario que permitió que algunos delincuentes metan droga en la barcaza fluvial "Camila". Entonces, urge que la Marina de Guerra del Perú, a través de Capitanía y Guardacostas, y la Policía Nacional, miren hacia los puertos para frenar el narcotráfico.
El ilícito negocio del narcotráfico, en gran escala, vive de la exportación ilegal de cocaína. Resulta lógico pensar que si se corta la salida de la droga en los puertos marítimos como los que tenemos frente a nosotros, las mafias comiencen a debilitarse al no recibir dinero. ¿Qué esperan las autoridades para vigilar con mayor celo los embarques que se hacen? El Perú es por naturaleza un país rico en navegación marítima, fluvial y lacustre, pero no debemos dejar que esa actividad sea aprovechada por las mafias para hacer de las suyas debido a la falta de control. Los puertos deberían ser una prioridad en la lucha contra el narcotráfico, incluso mayor a la que se da a la producción de droga en las cuencas cocaleras.
Es cierto que el país ha pasado por largas décadas de crisis.
Pero hoy que vamos mejorando, se debería priorizar la lucha contra las drogas con un mayor control en los puertos. Hoy existen incluso sistemas electrónicos a través de scanners, que detectan lo que viaja dentro de contenedores metálicos o dentro de las bodegas de las embarcaciones pesqueras. Es hora de actuar.
lunes, 17 de mayo de 2010
Estibadores inician huelga en puerto peruano
Fuente: Univisión
LIMA (AP) - La carga y descarga de productos de buques en el puerto limeño de El Callao se detuvo desde la mañana del jueves luego que 1.100 estibadores iniciaron una huelga indefinida en demanda de beneficios laborales.
"Lo que pedimos es que el Congreso apruebe una ley que nos otorga beneficios laborales justos, como son la jubilación anticipada y la negociación colectiva", dijo a periodistas Wilmer Estévez, dirigente del Sindicato de Estibadores.
Añadió que la mejora para los estibadores "no ha sido aprobada en el Parlamento pese a que una iniciativa legislativa tiene meses en ese poder del Estado".
La Asociación de Exportadores de Perú (ADEX) indicó en un comunicado que el paro "perjudica al comercio peruano en 68 millones de dólares diarios tanto en importaciones como en exportaciones".
ADEX precisó que los sectores más afectados fueron "agroindustrias, confecciones, textil, metalmecánica y otros más que no pudieron hacer sus despachos por la medida de fuerza".
La anterior huelga de los estibadores durante ocho días en el 2007 dejó pérdidas por 500 millones de dólares.
El Callao es el principal puerto de Perú por donde se mueve un 70% del total de carga vía marítima.
"Lo que pedimos es que el Congreso apruebe una ley que nos otorga beneficios laborales justos, como son la jubilación anticipada y la negociación colectiva", dijo a periodistas Wilmer Estévez, dirigente del Sindicato de Estibadores.
Añadió que la mejora para los estibadores "no ha sido aprobada en el Parlamento pese a que una iniciativa legislativa tiene meses en ese poder del Estado".
La Asociación de Exportadores de Perú (ADEX) indicó en un comunicado que el paro "perjudica al comercio peruano en 68 millones de dólares diarios tanto en importaciones como en exportaciones".
ADEX precisó que los sectores más afectados fueron "agroindustrias, confecciones, textil, metalmecánica y otros más que no pudieron hacer sus despachos por la medida de fuerza".
La anterior huelga de los estibadores durante ocho días en el 2007 dejó pérdidas por 500 millones de dólares.
El Callao es el principal puerto de Perú por donde se mueve un 70% del total de carga vía marítima.
lunes, 10 de mayo de 2010
Costo de fletes marítimos para importadores se ha elevado hasta en 100% en primer trimestre, señala DHL
Fuente: Andina
Lima, may. 09 (ANDINA). El costo de los fletes marítimos se elevó hasta en 100 por ciento durante el primer trimestre del 2010 para los importadores, señaló el gerente general de la empresa de servicios logísticos DHL Global Forwarding Perú, Ricardo Barrios.
“En el último año los servicios que más subieron para los importadores son los fletes marítimos que, en muchos casos, tuvieron incrementos que fueron de diez y hasta más de 100 por ciento”, manifestó a la agencia Andina.
Estas alzas dependieron de varios factores, generalmente por el alto precio de los combustibles, pero además por la oferta y demanda en el sector.
“Cuando las compañías navieras no tienen mucha demanda por espacios en los barcos, tienden a bajar los precios para competir, pero cuando se recuperan los envíos las cotizaciones también aumentan”, explicó.
Muchas navieras trabajan con márgenes muy reducidos, por ello cuando se incrementa la demanda de fletes tratan de actualizar sus tarifas para poder actualizar sus márgenes, agregó.
Calculó que, por ejemplo, el año pasado un flete de México a Perú subió más de 100 por ciento, mientras que uno procedente de la República Popular China se incrementó entre 80 y 90 por ciento.
“Un contenedor de Nueva York (Estados Unidos) subió 60 por ciento en el 2009, y de Brasil en un 20 por ciento”, manifestó Barrios.
Comentó que en el caso de los exportadores las tarifas de los fletes no subieron tanto como sucedió para los importadores.
“En donde haya mucha más carga que fletes, el costo de éstos se van a elevar, y las navieras priorizan sus mejores negociaciones”, puntualizó.
Asimismo, proyectó que este año subirían los fletes tanto para carga marítima como para carga aérea impulsados por el alza internacional del petróleo.
Finalmente, afirmó que la competencia por el lado marítimo no será tanto por tarifas (a pesar de su incremento) sino por espacios, especialmente desde Asia.
“En el último año los servicios que más subieron para los importadores son los fletes marítimos que, en muchos casos, tuvieron incrementos que fueron de diez y hasta más de 100 por ciento”, manifestó a la agencia Andina.
Estas alzas dependieron de varios factores, generalmente por el alto precio de los combustibles, pero además por la oferta y demanda en el sector.
“Cuando las compañías navieras no tienen mucha demanda por espacios en los barcos, tienden a bajar los precios para competir, pero cuando se recuperan los envíos las cotizaciones también aumentan”, explicó.
Muchas navieras trabajan con márgenes muy reducidos, por ello cuando se incrementa la demanda de fletes tratan de actualizar sus tarifas para poder actualizar sus márgenes, agregó.
Calculó que, por ejemplo, el año pasado un flete de México a Perú subió más de 100 por ciento, mientras que uno procedente de la República Popular China se incrementó entre 80 y 90 por ciento.
“Un contenedor de Nueva York (Estados Unidos) subió 60 por ciento en el 2009, y de Brasil en un 20 por ciento”, manifestó Barrios.
Comentó que en el caso de los exportadores las tarifas de los fletes no subieron tanto como sucedió para los importadores.
“En donde haya mucha más carga que fletes, el costo de éstos se van a elevar, y las navieras priorizan sus mejores negociaciones”, puntualizó.
Asimismo, proyectó que este año subirían los fletes tanto para carga marítima como para carga aérea impulsados por el alza internacional del petróleo.
Finalmente, afirmó que la competencia por el lado marítimo no será tanto por tarifas (a pesar de su incremento) sino por espacios, especialmente desde Asia.
Novedosa consultoría en servicios marítimos brinda Estudio Mendoza
Fuente: Generacción
Los ciudadanos peruanos y de otras nacionalidades que deseen optar por el Ascenso en la Marina Mercante, para Oficiales de Cubierta o Máquina, ofrecido por el Centro de Formación Marítima Isthmus Training Institute, entidad autorizada por la Autoridad Autónoma de Panamá; y el Gobierno de Belice; pueden efectuar dicho trámite por medio de la Consultoría en Asuntos Marítimos Internacionales del Estudio Mendoza Habersperger, Abogados.
Conforme es de conocimiento público, Belice, se encuentra actualmente en la Lista Blanca que incluye a 169 países reconocidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), y brinda esa oportunidad de certificación oficial , con solo la experiencia del personal, que será evaluado por la institución ya mencionada
Según se indicó, adicionalmente se ofrecen servicios para quienes deseen optar por el Certificado Básico de Cursos OMI ( Lucha contra incendio, Supervivencia en el Mar, Primeros Auxilios y Técnica de Supervivencia Personal) , Certificados básicos de los Cursos OMI- Tripulantes que deseen embarcarse en Cruceros, para Buque Tanque, Quimiquero, Petrolero, Gasero ; Operador GMDSS, Arpa, Radar y Bote de Rescate.
Lima, mayo de 2010.
Mayores Informes:
Estudio Mendoza Habersperger, Abogados
Consultoría en Servicios Marítimos Internacionales.
Jr. Rufino Torrico 990 Of. 205- Edificio Fénix-Wilson, Plazuela Elguera, Lima 1, Perú.
Telf. 423-8686; Celular 9811-37340; Nextel: 113*7340
e-mail:mha.consultoria.maritima@gmail.com
www.mendozahabersperger-abogados.com
http://servicios-maritimos.blogspot.com/
Conforme es de conocimiento público, Belice, se encuentra actualmente en la Lista Blanca que incluye a 169 países reconocidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), y brinda esa oportunidad de certificación oficial , con solo la experiencia del personal, que será evaluado por la institución ya mencionada
Según se indicó, adicionalmente se ofrecen servicios para quienes deseen optar por el Certificado Básico de Cursos OMI ( Lucha contra incendio, Supervivencia en el Mar, Primeros Auxilios y Técnica de Supervivencia Personal) , Certificados básicos de los Cursos OMI- Tripulantes que deseen embarcarse en Cruceros, para Buque Tanque, Quimiquero, Petrolero, Gasero ; Operador GMDSS, Arpa, Radar y Bote de Rescate.
Lima, mayo de 2010.
Mayores Informes:
Estudio Mendoza Habersperger, Abogados
Consultoría en Servicios Marítimos Internacionales.
Jr. Rufino Torrico 990 Of. 205- Edificio Fénix-Wilson, Plazuela Elguera, Lima 1, Perú.
Telf. 423-8686; Celular 9811-37340; Nextel: 113*7340
e-mail:mha.consultoria.maritima@gmail.com
www.mendozahabersperger-abogados.com
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lunes, 19 de abril de 2010
Piden al Gobierno mayor claridad sobre el desarrollo de los puertos
Fuente: Con niestro Peru
CCL refiere que para alcanzar los estándares de calidad de infraestructura en la región se debe invertir por lo menos US$ 2.000 millones. Modificaciones al reglamento de la Ley de Puertos atentan contra la estabilidad jurídica del país, el desarrollo del comercio exterior y la competitividad nacional.
El presidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Ing. Peter Anders Moores, solicitó al gobierno mayor claridad sobre la política de desarrollo del sistema portuario nacional, toda vez se ha generado incertidumbre sobre el modelo a seguir para modernizar la infraestructura portuaria del país a raíz de las modificaciones al reglamento de la Ley de Puertos realizadas en los últimos días.
Para el gremio empresarial, el decreto publicado el pasado martes 13 de abril por el Ministerio de Transportes y su modificación el pasado viernes 16 de abril ponen en riesgo la promoción de las inversiones en los puertos, pues fomenta la asociación en participación y deja de lado las concesiones.
De esa manera, se pretende oficializar un cambio de rumbo radical en el desarrollo portuario acordado en la Ley de Puertos, lo cual atenta contra la estabilidad jurídica del país, el desarrollo del comercio exterior y la competitividad nacional.
Con las normas dictadas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está facultado para que mediante resolución ministerial apruebe el procedimiento de selección para la determinación del asociante y la celebración de los contratos de asociación en participación que se realicen en el marco de la Ley del Sistema Portuario Nacional.
Índice de Calidad de Puertos
La Cámara de Comercio de Lima refirió que el actual Índice de Calidad de Infraestructura Portuaria de nuestro país asciende a 2,7, en una evaluación en la que 7 es igual a eficiente. Cabe anotar que dicho índice es elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) en su Reporte de Competitividad Global 2009 – 2010.
Considerando que más del 90% de nuestras exportaciones se realizan por vía marítima, Peter Anders Moores, presidente de la Cámara de Comercio de Lima, demandó acelerar los procesos de concesión de puertos.
Según estimaciones del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la CCL, para alcanzar los estándares de calidad de infraestructura en la región se debe invertir por lo menos US$ 2.000 millones, monto que equivale al 20% de las necesidades de infraestructura de transporte.
El presidente de la CCL recordó que los compromisos de inversión hasta el 2012, por parte del sector privado, en proyectos de infraestructura portuaria, tanto en Lima como en provincias, ascienden a US$ 968 millones, de los cuales US$ 734 millones corresponden al terminal de contenedores Muelle Sur Callao, US$ 228 millones al terminal portuario de Paita y US$ 6 millones al puerto de Matarani (Arequipa).
El titular de la CCL sostuvo que dicha situación confirma la necesidad de acelerar los procesos de concesión sin mayor demora, no solo para sostener el ritmo de crecimiento de la economía, sino para capitalizar los beneficios potenciales de los acuerdos de libre comercio en marcha y de los próximos a implementarse, con la finalidad de alcanzar las metas de un país del primer mundo y favorecer el bienestar de la población.
Callao: atención urgente.
Asimismo, el presidente de la CCL advirtió que en el Puerto del Callao se vienen registrando situaciones de saturación, generando demoras y sobrecostos, toda vez que los barcos están dejando la mercadería en países vecinos y luego la trasladan a nuestro país.
De acuerdo con el Centro de Comercio Exterior (CCEX) de la Cámara de Comercio de Lima, el tráfico de contenedores del Puerto del Callao ha crecido en 190% entre el período 2000-2008, pues pasó de 413 mil TEU en el año 2000 a 1.2 millones de TEU en el 2008.
Sin embargo, el año pasado, a consecuencia de la crisis financiera internacional que tuvo impacto negativo en el comercio exterior, por el Callao se habrían movilizado 1.08 millones de TEU.
No obstante, la CCL señala que con la recuperación del comercio exterior durante este año se podría registrar un tráfico similar al del año 2008, alcanzando los 1.16 millones de TEU.
La CCL estima que la política de apertura de mercados, y la correcta implementación de los acuerdos comerciales (Estados Unidos, Canadá, China y los que aún se están negociando), hacen prever que el tráfico de contenedores (exportaciones e importaciones) del puerto del Callao crecería en más de 14% anual durante 2008-2020.
La CCL advierte que de mantenerse este crecimiento, y de no intensificarse las inversiones en la infraestructura portuaria, para el año 2017 existirían problemas de saturación de la capacidad máxima de operación del Puerto del Callao.
Hub portuario
La CCL señala que a fin de aprovechar la ubicación estratégica en la región y el Puerto del Callao se convierta en el hub de esta zona del Océano Pacífico, se debe trabajar en la mejora de infraestructura, a fin de brindar servicios portuarios de calidad, principalmente de trasbordo portuario.
Cabe anotar que en los últimos años el Callao ha perdido los servicios de transbordo, pues de atender más de 250 mil TEU en 2005 (representando cerca de la tercera parte del total del tráfico del Callao ese año: 887 mil TEU) el año pasado se registró por transbordo cerca de 200 mil TEU (cerca de la quinta parte del tráfico total).
La Cámara de Comercio de Lima llamó la atención sobre la necesidad de ampliar la infraestructura portuaria a fin de posicionar al Callao como un hub regional para el Asia Pacifico.
El puerto del Callao es estratégico para el Perú porque concentra el 85% del volumen exportado e importado. Sin embargo, la CCL considera que el proceso de mejora de la infraestructura portuaria nacional debe enfatizar la descentralización del sistema logístico en aras de incrementar los beneficios de nuestro comercio exterior, para lo cual se hace indispensable apostar por las concesiones.
El presidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Ing. Peter Anders Moores, solicitó al gobierno mayor claridad sobre la política de desarrollo del sistema portuario nacional, toda vez se ha generado incertidumbre sobre el modelo a seguir para modernizar la infraestructura portuaria del país a raíz de las modificaciones al reglamento de la Ley de Puertos realizadas en los últimos días.
Para el gremio empresarial, el decreto publicado el pasado martes 13 de abril por el Ministerio de Transportes y su modificación el pasado viernes 16 de abril ponen en riesgo la promoción de las inversiones en los puertos, pues fomenta la asociación en participación y deja de lado las concesiones.
De esa manera, se pretende oficializar un cambio de rumbo radical en el desarrollo portuario acordado en la Ley de Puertos, lo cual atenta contra la estabilidad jurídica del país, el desarrollo del comercio exterior y la competitividad nacional.
Con las normas dictadas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está facultado para que mediante resolución ministerial apruebe el procedimiento de selección para la determinación del asociante y la celebración de los contratos de asociación en participación que se realicen en el marco de la Ley del Sistema Portuario Nacional.
Índice de Calidad de Puertos
La Cámara de Comercio de Lima refirió que el actual Índice de Calidad de Infraestructura Portuaria de nuestro país asciende a 2,7, en una evaluación en la que 7 es igual a eficiente. Cabe anotar que dicho índice es elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) en su Reporte de Competitividad Global 2009 – 2010.
Considerando que más del 90% de nuestras exportaciones se realizan por vía marítima, Peter Anders Moores, presidente de la Cámara de Comercio de Lima, demandó acelerar los procesos de concesión de puertos.
Según estimaciones del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la CCL, para alcanzar los estándares de calidad de infraestructura en la región se debe invertir por lo menos US$ 2.000 millones, monto que equivale al 20% de las necesidades de infraestructura de transporte.
El presidente de la CCL recordó que los compromisos de inversión hasta el 2012, por parte del sector privado, en proyectos de infraestructura portuaria, tanto en Lima como en provincias, ascienden a US$ 968 millones, de los cuales US$ 734 millones corresponden al terminal de contenedores Muelle Sur Callao, US$ 228 millones al terminal portuario de Paita y US$ 6 millones al puerto de Matarani (Arequipa).
El titular de la CCL sostuvo que dicha situación confirma la necesidad de acelerar los procesos de concesión sin mayor demora, no solo para sostener el ritmo de crecimiento de la economía, sino para capitalizar los beneficios potenciales de los acuerdos de libre comercio en marcha y de los próximos a implementarse, con la finalidad de alcanzar las metas de un país del primer mundo y favorecer el bienestar de la población.
Callao: atención urgente.
Asimismo, el presidente de la CCL advirtió que en el Puerto del Callao se vienen registrando situaciones de saturación, generando demoras y sobrecostos, toda vez que los barcos están dejando la mercadería en países vecinos y luego la trasladan a nuestro país.
De acuerdo con el Centro de Comercio Exterior (CCEX) de la Cámara de Comercio de Lima, el tráfico de contenedores del Puerto del Callao ha crecido en 190% entre el período 2000-2008, pues pasó de 413 mil TEU en el año 2000 a 1.2 millones de TEU en el 2008.
Sin embargo, el año pasado, a consecuencia de la crisis financiera internacional que tuvo impacto negativo en el comercio exterior, por el Callao se habrían movilizado 1.08 millones de TEU.
No obstante, la CCL señala que con la recuperación del comercio exterior durante este año se podría registrar un tráfico similar al del año 2008, alcanzando los 1.16 millones de TEU.
La CCL estima que la política de apertura de mercados, y la correcta implementación de los acuerdos comerciales (Estados Unidos, Canadá, China y los que aún se están negociando), hacen prever que el tráfico de contenedores (exportaciones e importaciones) del puerto del Callao crecería en más de 14% anual durante 2008-2020.
La CCL advierte que de mantenerse este crecimiento, y de no intensificarse las inversiones en la infraestructura portuaria, para el año 2017 existirían problemas de saturación de la capacidad máxima de operación del Puerto del Callao.
Hub portuario
La CCL señala que a fin de aprovechar la ubicación estratégica en la región y el Puerto del Callao se convierta en el hub de esta zona del Océano Pacífico, se debe trabajar en la mejora de infraestructura, a fin de brindar servicios portuarios de calidad, principalmente de trasbordo portuario.
Cabe anotar que en los últimos años el Callao ha perdido los servicios de transbordo, pues de atender más de 250 mil TEU en 2005 (representando cerca de la tercera parte del total del tráfico del Callao ese año: 887 mil TEU) el año pasado se registró por transbordo cerca de 200 mil TEU (cerca de la quinta parte del tráfico total).
La Cámara de Comercio de Lima llamó la atención sobre la necesidad de ampliar la infraestructura portuaria a fin de posicionar al Callao como un hub regional para el Asia Pacifico.
El puerto del Callao es estratégico para el Perú porque concentra el 85% del volumen exportado e importado. Sin embargo, la CCL considera que el proceso de mejora de la infraestructura portuaria nacional debe enfatizar la descentralización del sistema logístico en aras de incrementar los beneficios de nuestro comercio exterior, para lo cual se hace indispensable apostar por las concesiones.
martes, 6 de abril de 2010
Los puertos y las incongruencias del Gobierno
Fuente: Gestión
Lo único que parece estar claro con relación al desarrollo del puerto del Callao es que nada está claro. Y algo muy parecido sucede con el resto de puertos del país, ya que el Estado aún no cuenta con una estrategia integral que esté orientada a convertir al Perú en un competidor mayor del transporte marítimo en la cuenca del Pacífico. Poco importa que el país sea miembro del APEC ni que esté suscribiendo tratados de libre comercio con integrantes clave de ese foro como Estados Unidos, China o Canadá, ni que esté negociando otros.
El primer puerto del país tiene una importancia estratégica y los grandes operadores internacionales así lo entienden, pero el Gobierno todavía tiene problemas en asumir una posición coherente. Por ejemplo, el Plan Portuario Nacional determinó que el Callao sería un puerto de contenedores, pero las empresas mineras –que transportan sus productos en otro tipo de buques– presionaron y consiguieron lo que pedían (permanecer en el terminal).
Cuando DP World presentó su propuesta para desarrollar el muelle norte, el Gobierno esperó más de un año para informar que evaluaría el proyecto de esta empresa. En febrero pasado, otra gigante portuaria, APM Terminals propuso invertir US$ 1,900 millones y al día siguiente el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, declaró que existía una tercera propuesta cuyo nombre recién confirmó la semana pasada. Se trata de International Container Terminal Services, Inc.
En tanto, el presidente Alan García dice que su Gobierno no es partidario de los monopolios, y menos en el Callao, lo que descartaría a DP World ya que es el concesionario del muelle sur. Lo curioso es que ProInversión ha encargado evaluar su propuesta por el muelle norte.
A su vez, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) señala que el Callao debe ser un puerto multipropósito y que la propuesta de APM Terminals es alternativa a la de DP World. Y Enapu no se ha quedado atrás pues propone (¿exige?) ser parte de cualquier propuesta. Con "estrategias" como estas, es difícil imaginarse que el Callao esté a la altura de los retos que en el mediano plazo impondrá el incremento del transporte de mercancías por vía marítima, salvo que la propuesta que dará pronto el Gobierno sobre el muelle norte dé respuesta a todas las interrogantes.
Lo único que parece estar claro con relación al desarrollo del puerto del Callao es que nada está claro. Y algo muy parecido sucede con el resto de puertos del país, ya que el Estado aún no cuenta con una estrategia integral que esté orientada a convertir al Perú en un competidor mayor del transporte marítimo en la cuenca del Pacífico. Poco importa que el país sea miembro del APEC ni que esté suscribiendo tratados de libre comercio con integrantes clave de ese foro como Estados Unidos, China o Canadá, ni que esté negociando otros.
El primer puerto del país tiene una importancia estratégica y los grandes operadores internacionales así lo entienden, pero el Gobierno todavía tiene problemas en asumir una posición coherente. Por ejemplo, el Plan Portuario Nacional determinó que el Callao sería un puerto de contenedores, pero las empresas mineras –que transportan sus productos en otro tipo de buques– presionaron y consiguieron lo que pedían (permanecer en el terminal).
Cuando DP World presentó su propuesta para desarrollar el muelle norte, el Gobierno esperó más de un año para informar que evaluaría el proyecto de esta empresa. En febrero pasado, otra gigante portuaria, APM Terminals propuso invertir US$ 1,900 millones y al día siguiente el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, declaró que existía una tercera propuesta cuyo nombre recién confirmó la semana pasada. Se trata de International Container Terminal Services, Inc.
En tanto, el presidente Alan García dice que su Gobierno no es partidario de los monopolios, y menos en el Callao, lo que descartaría a DP World ya que es el concesionario del muelle sur. Lo curioso es que ProInversión ha encargado evaluar su propuesta por el muelle norte.
A su vez, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) señala que el Callao debe ser un puerto multipropósito y que la propuesta de APM Terminals es alternativa a la de DP World. Y Enapu no se ha quedado atrás pues propone (¿exige?) ser parte de cualquier propuesta. Con "estrategias" como estas, es difícil imaginarse que el Callao esté a la altura de los retos que en el mediano plazo impondrá el incremento del transporte de mercancías por vía marítima, salvo que la propuesta que dará pronto el Gobierno sobre el muelle norte dé respuesta a todas las interrogantes.
martes, 23 de febrero de 2010
Los estudiantes en el Perú se vuelcan a seguir carreras marítimas
Fuente: CPN
Las carreras marítimas son la nueva preferencia de los jóvenes hoy en día, dejando de lado algunas clásicas profesiones como abogado, médico, entre otras.
Así lo confirmaron autoridades de la Universidad Tecnológica del Perú durante la inauguración de su Laboratorio de Simulación de Máquinas Marinas, el primer Simulador Naval del Perú.
La ceremonia fue presidida por el vicepresidente de la República, almirante Luís Giampietri, quien destacó la tendencia por la profesión marítima no sólo en el amplio campo comercial, sino en la defensa nacional.
Las autoridades de la casa de estudios señalaron que estas instalaciones servirían también para reforzar el nivel de quienes se encargan de la seguridad nacional en nuestro mar.
Las carreras marítimas son la nueva preferencia de los jóvenes hoy en día, dejando de lado algunas clásicas profesiones como abogado, médico, entre otras.
Así lo confirmaron autoridades de la Universidad Tecnológica del Perú durante la inauguración de su Laboratorio de Simulación de Máquinas Marinas, el primer Simulador Naval del Perú.
La ceremonia fue presidida por el vicepresidente de la República, almirante Luís Giampietri, quien destacó la tendencia por la profesión marítima no sólo en el amplio campo comercial, sino en la defensa nacional.
Las autoridades de la casa de estudios señalaron que estas instalaciones servirían también para reforzar el nivel de quienes se encargan de la seguridad nacional en nuestro mar.
lunes, 21 de diciembre de 2009
Congreso de la República promulgó Ley que Reactiva Marina Mercante
Fuente: Los Andes
Después de 15 años y ante la perseverancia de muchos sectores de la población, el Congreso de la República promulgó la Ley Nº 29475 que reactiva nuevamente la Marina Mercante Nacional (MMN), cuyo proyecto de insistencia fue sancionado por unanimidad en la sesión plenaria de la semana pasada, tras la sustentación de la congresista nacionalista Susana Vilca, quien fue una de las principales artífices de esta buena nueva. La normatividad del dispositivo se publicó en el diario oficial El Peruano.
La promoción de la MMN no solamente beneficiará al país con el manejo de más de tres mil millones de dólares en fletes, sino también dará oportuna atención a las exportaciones e importaciones con líneas nacionales de barcos, además creará alrededor de cinco mil puestos de trabajo y otros beneficios colaterales como la reactivación de los astilleros del Servicio Industrial de la Marina (SIMA), de la Escuela de la Marina Mercante y otros.
Cabe precisar que la Ley de la Marina Mercante, Ley Nª 28583, del 19 de julio del 2005, no prosperó porque los precios reales de los buques en el mercado mundial se incrementaron entre 200 y 300 por ciento, y ahora han disminuido hasta menos de la mitad, lo que hace recomendable y oportuna la Ley que reactiva la MMN sobre la base del principio de oportunidad, ya que los buques han regresado a sus valores normales.
“Su engranaje legal, de la promulgada norma, amplía los términos para la importación de buques y resuelve el término de tres años que daban como resultado costos irreales. Se exonera del Impuesto General a la Venta (IGV) del 80 por ciento de utilidades que produzcan las embarcaciones y se reinvertirá para la adquisición de buques de bandera nacional y no para beneficio propio”, manifestó la congresista Susana Vilca.
Durante 20 años (1965 y 1985) la MMN llegó a tener más de 70 buques de alto bordo, con una capacidad de carga más de un millón de toneladas, con lo cual llegó a transportar un tercio de las exportaciones e importaciones del país, pero a partir de 1991 la flota de bandera peruana fue abruptamente desprotegida por la legislación al anular la reserva del 50 por ciento de carga de exportación e importación a los buques peruanos.
Entre las principales causas de la desaparición de la MMN está la aplicación de una política neoliberal que dio apertura al exterior y desprotegió nuestra industria naviera, la competencia de buques de "bandera de conveniencia", donde se encuentran registrados países y territorios de baja o nula tributación, es decir no pagan impuesto a la venta.
La flota desapareció en 1993, durante el Gobierno del ex Presidente Alberto Fujimori, motivando un cambio en el cabotaje entre los puertos peruanos, actividad reservada en un 100 por ciento para los buques nacionales en todos los países del mundo. Ahora, después de más de 15 años, se hará nuevamente realidad la operatividad de la Marina Mercante Nacional para el progreso y el desarrollo de la economía del país.
Después de 15 años y ante la perseverancia de muchos sectores de la población, el Congreso de la República promulgó la Ley Nº 29475 que reactiva nuevamente la Marina Mercante Nacional (MMN), cuyo proyecto de insistencia fue sancionado por unanimidad en la sesión plenaria de la semana pasada, tras la sustentación de la congresista nacionalista Susana Vilca, quien fue una de las principales artífices de esta buena nueva. La normatividad del dispositivo se publicó en el diario oficial El Peruano.
La promoción de la MMN no solamente beneficiará al país con el manejo de más de tres mil millones de dólares en fletes, sino también dará oportuna atención a las exportaciones e importaciones con líneas nacionales de barcos, además creará alrededor de cinco mil puestos de trabajo y otros beneficios colaterales como la reactivación de los astilleros del Servicio Industrial de la Marina (SIMA), de la Escuela de la Marina Mercante y otros.
Cabe precisar que la Ley de la Marina Mercante, Ley Nª 28583, del 19 de julio del 2005, no prosperó porque los precios reales de los buques en el mercado mundial se incrementaron entre 200 y 300 por ciento, y ahora han disminuido hasta menos de la mitad, lo que hace recomendable y oportuna la Ley que reactiva la MMN sobre la base del principio de oportunidad, ya que los buques han regresado a sus valores normales.
“Su engranaje legal, de la promulgada norma, amplía los términos para la importación de buques y resuelve el término de tres años que daban como resultado costos irreales. Se exonera del Impuesto General a la Venta (IGV) del 80 por ciento de utilidades que produzcan las embarcaciones y se reinvertirá para la adquisición de buques de bandera nacional y no para beneficio propio”, manifestó la congresista Susana Vilca.
Durante 20 años (1965 y 1985) la MMN llegó a tener más de 70 buques de alto bordo, con una capacidad de carga más de un millón de toneladas, con lo cual llegó a transportar un tercio de las exportaciones e importaciones del país, pero a partir de 1991 la flota de bandera peruana fue abruptamente desprotegida por la legislación al anular la reserva del 50 por ciento de carga de exportación e importación a los buques peruanos.
Entre las principales causas de la desaparición de la MMN está la aplicación de una política neoliberal que dio apertura al exterior y desprotegió nuestra industria naviera, la competencia de buques de "bandera de conveniencia", donde se encuentran registrados países y territorios de baja o nula tributación, es decir no pagan impuesto a la venta.
La flota desapareció en 1993, durante el Gobierno del ex Presidente Alberto Fujimori, motivando un cambio en el cabotaje entre los puertos peruanos, actividad reservada en un 100 por ciento para los buques nacionales en todos los países del mundo. Ahora, después de más de 15 años, se hará nuevamente realidad la operatividad de la Marina Mercante Nacional para el progreso y el desarrollo de la economía del país.
lunes, 14 de diciembre de 2009
Piden reactivar marina mercante
Fuente: La República
Luis Negreiros, congresista aprista, instó al Ejecutivo a promulgar la ley que reactive la Marina Mercante Nacional (MMN) ya que esta beneficiará al país con un mercado de más de US$ 2,500 millones en fletes y crearía cinco mil puestos de trabajo.
El parlamentario precisó que, de aprobarse la norma, el plazo para importar buques sería mayor y exoneraría del Impuesto a la Venta al 80% de las utilidades que produzcan las embarcaciones, para así reinvertirlo en la adquisición de buques de bandera peruana.
Luis Negreiros, congresista aprista, instó al Ejecutivo a promulgar la ley que reactive la Marina Mercante Nacional (MMN) ya que esta beneficiará al país con un mercado de más de US$ 2,500 millones en fletes y crearía cinco mil puestos de trabajo.
El parlamentario precisó que, de aprobarse la norma, el plazo para importar buques sería mayor y exoneraría del Impuesto a la Venta al 80% de las utilidades que produzcan las embarcaciones, para así reinvertirlo en la adquisición de buques de bandera peruana.
miércoles, 21 de octubre de 2009
No hay razón para elevar las tarifas en el puerto
Paita. Ministro Cornejo criticó el “tarifazo”. Sin embargo, cree que hay concertación de precios de las navieras. Dice que ha pedido que Indecopi evalúe este paquetazo.
Fuente: La República
Omar Mariluz.
La posición que sentó el sector empresarial frente al escandaloso “tarifazo” que aplicó Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) en el puerto de Paita causó la rápida reacción del Ejecutivo. Ayer un categórico ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enrique Cornejo, aseguró que no hay ninguna razón para elevar las tarifas en el puerto norteño.
Aún defiende la concesión
Sin embargo, lejos de responsabilizar al nuevo concesionario por el desproporcionado incremento, el ministro prefiere creer que existe una posible concertación de precios entre los actores privados del terminal portuario que, según indicó, se habrían aprovechado de la situación para subir las tarifas.
“El viernes el MTC le ha pedido a Indecopi, es más yo he hablado personalmente con el director de Indecopi, que de oficio actúen para evaluar la presunta concertación de precios entre todos, navieras, agente, todos”, comentó.
Esta acusación fue rechazada por el presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), Ricardo De Guezala, quien asegura que ellos solo han trasladado el recargo que TPE hizo y que el Ejecutivo permitió en las propias bases del contrato.
“Aunque Indecopi ingrese a investigar no podrá concluir en ninguna concertación de precios porque TPE es la que recargó la tarifa y en el propio contrato de concesión le permiten alzas generalizadas en todas las tarifas por el uso de los servicios del puerto”, señaló.
Desde el pasado 7 de octubre, cuando se oficializó el cambio de administración, el nuevo operador cobra US$ 937 por servicios de contenedores y carga en el puerto, precio mucho mayor a los US$ 507 que cobraba la Empresa Nacional de Puertos (Enapu): un alza de 85%.
Busca culpables
Aunque la realidad para el ministro Cornejo es otra. Según explicó, hay empresas privadas que trabajan en el puerto de Paita que se han quedado sin funciones dentro del terminal, porque el nuevo concesionario ha integrado las tareas como operario.
“La verdad del tema es que se están quedando privados sin la tarea que antes realizaban porque el concesionario va a integrar (el proceso) y va a ofrecer seguramente alguna otra tarifa. Ellos son los que están originando el problema y es un asunto entre privados”, explicó.
Datos
Regulación. El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) realizará el miércoles una audiencia pública en Paita para investigar el incremento tarifario que se ha producido en el terminal portuario.
Confrontación. Hoy por la mañana tanto TPE como ASMARPE harán públicas sus posiciones respecto a la estructura tarifaria del puerto de Paita.
Navieras rechazan acusaciones
La Asociación Marítima del Perú (ASMARPE) rechazó las acusación de concertación de precios que hizo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y al igual que el gremio de Agentes Marítimos asegura que se han visto obligados a trasladar los recargos que el nuevo concesionario del puerto de Paita aplicó en las tarifas desde el pasado 7 de octubre, cuando TPE ingresó a administrar la infraestructura portuaria.
El gremio que representa a las empresas navieras peruanas criticó que la concesión en cuestión carezca de mejoras en infraestructura a corto plazo que ameriten el incremento de las tarifas portuarias.
Lo extraño es que la semana pasada TPE había señalado que el servicio integrado que brindarían repercutiría en menores costos tarifarios, con un ahorro de hasta 64% en contenedores de 20’, y 56% en contenedores de 40’.
Fuente: La República
Omar Mariluz.
La posición que sentó el sector empresarial frente al escandaloso “tarifazo” que aplicó Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) en el puerto de Paita causó la rápida reacción del Ejecutivo. Ayer un categórico ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enrique Cornejo, aseguró que no hay ninguna razón para elevar las tarifas en el puerto norteño.
Aún defiende la concesión
Sin embargo, lejos de responsabilizar al nuevo concesionario por el desproporcionado incremento, el ministro prefiere creer que existe una posible concertación de precios entre los actores privados del terminal portuario que, según indicó, se habrían aprovechado de la situación para subir las tarifas.
“El viernes el MTC le ha pedido a Indecopi, es más yo he hablado personalmente con el director de Indecopi, que de oficio actúen para evaluar la presunta concertación de precios entre todos, navieras, agente, todos”, comentó.
Esta acusación fue rechazada por el presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), Ricardo De Guezala, quien asegura que ellos solo han trasladado el recargo que TPE hizo y que el Ejecutivo permitió en las propias bases del contrato.
“Aunque Indecopi ingrese a investigar no podrá concluir en ninguna concertación de precios porque TPE es la que recargó la tarifa y en el propio contrato de concesión le permiten alzas generalizadas en todas las tarifas por el uso de los servicios del puerto”, señaló.
Desde el pasado 7 de octubre, cuando se oficializó el cambio de administración, el nuevo operador cobra US$ 937 por servicios de contenedores y carga en el puerto, precio mucho mayor a los US$ 507 que cobraba la Empresa Nacional de Puertos (Enapu): un alza de 85%.
Busca culpables
Aunque la realidad para el ministro Cornejo es otra. Según explicó, hay empresas privadas que trabajan en el puerto de Paita que se han quedado sin funciones dentro del terminal, porque el nuevo concesionario ha integrado las tareas como operario.
“La verdad del tema es que se están quedando privados sin la tarea que antes realizaban porque el concesionario va a integrar (el proceso) y va a ofrecer seguramente alguna otra tarifa. Ellos son los que están originando el problema y es un asunto entre privados”, explicó.
Datos
Regulación. El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) realizará el miércoles una audiencia pública en Paita para investigar el incremento tarifario que se ha producido en el terminal portuario.
Confrontación. Hoy por la mañana tanto TPE como ASMARPE harán públicas sus posiciones respecto a la estructura tarifaria del puerto de Paita.
Navieras rechazan acusaciones
La Asociación Marítima del Perú (ASMARPE) rechazó las acusación de concertación de precios que hizo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y al igual que el gremio de Agentes Marítimos asegura que se han visto obligados a trasladar los recargos que el nuevo concesionario del puerto de Paita aplicó en las tarifas desde el pasado 7 de octubre, cuando TPE ingresó a administrar la infraestructura portuaria.
El gremio que representa a las empresas navieras peruanas criticó que la concesión en cuestión carezca de mejoras en infraestructura a corto plazo que ameriten el incremento de las tarifas portuarias.
Lo extraño es que la semana pasada TPE había señalado que el servicio integrado que brindarían repercutiría en menores costos tarifarios, con un ahorro de hasta 64% en contenedores de 20’, y 56% en contenedores de 40’.
miércoles, 5 de agosto de 2009
PRESENTAN I LIBRO DE LA “AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL”
Fuente: Press Peru
Lima, (PRESSPERU).- La Dirección General de Capitanías y Guardacostas viene celebrando con una serie de actividades sus 90 años de creación, es así que el día de hoy, 04 de agosto, se llevó a cabo la presentación del primer libro de la “Autoridad Marítima Nacional”, en una ceremonia especial realizada en las instalaciones de dicha Dirección General, la misma que fue presidida por el Director General de Capitanías y Guardacostas, Vicealmirante Carlos Weston Zanelli y contó con la presencia de autoridades del primer puerto y representantes de empresas vinculadas a la Autoridad Marítima.
Cabe destacar que los comentarios del libro estuvieron a cargo del reconocido historiador Héctor López Martínez. Por su parte, el editor de esta importante publicación, Contralmirante (r) Fernando Casaretto Alvarado, agradeció a todas las personas que habían colaborado en la realización de este libro.
Este libro tiene como objetivo principal rescatar los orígenes del ejercicio de la Autoridad Marítima en el ámbito nacional, ha cargo de la Marina de Guerra mediante la DICAPI, difundir las acciones de contribución al desarrollo de la comunidad marítima, fluvial y lacustre que realiza los guardacostas en el ámbito nacional, fortalecer el orgullo y sentido de identificación del personal con la Organización, ser un excelente material de consulta para historiadores, estudiantes y público en general.
Cabe resaltar que el ejercicio de la Autoridad Marítima se remonta a principios del siglo XVII, habiendo sido realizado siempre por marinos. A finales del siglo XVII y durante la república se establecieron varias capitanías de puerto ante la imperiosa necesidad de evitar las constantes pérdidas de embarcaciones, vidas humanas, cargamentos valiosos y con la finalidad de mantener el orden en los puertos.
La primera que se creó fue la Capitanía de Puerto del Callao, mediante Real Orden del 01 de noviembre de 1791, designándose como primer capitán de puerto al Capitán de Fragata Agustín de Mendoza y Arguedas. Posteriormente, durante la república y a mediados del siglo XIX se había organizado un sistema de inspección de capitanías que dio paso a la Sección y luego a la Dirección de Capitanías. Pero es por Decreto Supremo de fecha 5 de agosto de 1919 que se crea la Dirección General de Capitanías y Guardacostas.
Esta Dirección ejerce la Autoridad Marítima, Fluvial y Lacustre, es responsable de normar y velar por la seguridad de la vida humana, la protección del medio ambiente y sus recursos naturales así como reprimir todo acto ilícito; ejerciendo el control y vigilancia de todas las actividades que se realizan en el medio acuático, en cumplimiento de la ley y de los convenios internacionales, contribuyendo de esta manera al desarrollo nacional.
Cabe destacar que los comentarios del libro estuvieron a cargo del reconocido historiador Héctor López Martínez. Por su parte, el editor de esta importante publicación, Contralmirante (r) Fernando Casaretto Alvarado, agradeció a todas las personas que habían colaborado en la realización de este libro.
Este libro tiene como objetivo principal rescatar los orígenes del ejercicio de la Autoridad Marítima en el ámbito nacional, ha cargo de la Marina de Guerra mediante la DICAPI, difundir las acciones de contribución al desarrollo de la comunidad marítima, fluvial y lacustre que realiza los guardacostas en el ámbito nacional, fortalecer el orgullo y sentido de identificación del personal con la Organización, ser un excelente material de consulta para historiadores, estudiantes y público en general.
Cabe resaltar que el ejercicio de la Autoridad Marítima se remonta a principios del siglo XVII, habiendo sido realizado siempre por marinos. A finales del siglo XVII y durante la república se establecieron varias capitanías de puerto ante la imperiosa necesidad de evitar las constantes pérdidas de embarcaciones, vidas humanas, cargamentos valiosos y con la finalidad de mantener el orden en los puertos.
La primera que se creó fue la Capitanía de Puerto del Callao, mediante Real Orden del 01 de noviembre de 1791, designándose como primer capitán de puerto al Capitán de Fragata Agustín de Mendoza y Arguedas. Posteriormente, durante la república y a mediados del siglo XIX se había organizado un sistema de inspección de capitanías que dio paso a la Sección y luego a la Dirección de Capitanías. Pero es por Decreto Supremo de fecha 5 de agosto de 1919 que se crea la Dirección General de Capitanías y Guardacostas.
Esta Dirección ejerce la Autoridad Marítima, Fluvial y Lacustre, es responsable de normar y velar por la seguridad de la vida humana, la protección del medio ambiente y sus recursos naturales así como reprimir todo acto ilícito; ejerciendo el control y vigilancia de todas las actividades que se realizan en el medio acuático, en cumplimiento de la ley y de los convenios internacionales, contribuyendo de esta manera al desarrollo nacional.
lunes, 20 de julio de 2009
¿NOS URGE UN MEGAPUERTO?
Fuente: El Jurado
Mucho se viene comentando, especialmente por parte del Ejecutivo, sobre la necesidad de construir un mega puerto en la Isla San Lorenzo del Callao, gigantesca obra, que según se asegura, inyectaría importantes montos económicos a nuestro país y el Primer Puerto comercial del Callao; sin embargo, todo eso no sería tan cierto, si se toman en cuenta las declaraciones de Cesar Reaño Reaño, Capitán de Travesía de la Marina Mercante del Perú y Presidente del Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre.
Y es que según ha expresado, es una idea muy buena pero este gran puerto se haría para recibir una carga de importación y exportación, de volúmenes apreciables de tal manera, que estamos hablando de una gigantesca construcción que permitiría el arribo de naves procedentes de muchos países, con 22 y 23 metros de calado, con una eslora de 350 a 400 metros y el Callao no está preparado para recibir semejante volumen, considerando que desde Brasil hasta Chile, no movemos ni siquiera 20 millones de contenedores al año
Dijo, que solamente un puerto de Singapur, mueve 25 millones de contenedores anuales, en consecuencia, antes de pensar en construir un mega puerto, se debiera pensar en generar un mega negocio y cómo articular los negocios de todo Sudamérica con expectativas de comercio de importación y exportación a fin que la carga salga y llegue al Puerto del Callao, como motivación principal e importante.
Señaló que un mega puerto resultaría de mucho beneficio pero no en estos momentos, por cuanto no tenemos la capacidad necesaria para consumir como sucede en Singapur que mueve tantos millones de contenedores al año, en consecuencia, lo primero que debe hacerse en vez de soñar despiertos, dijo, sería generar la capacidad de consumo para el mega negocio y no olvidar, que actualmente el Callao, solamente mueve al año un millón doscientos mil contenedores y un mega puerto con esa cantidad, sencillamente no existe en el mundo y un puerto como el que tenemos para esos efectos, no es suficiente, de tal manera que las expectativas de crear una obra de esa magnitud, deben estar sujetas a la creación de un mega negocio.
La propuesta, sostuvo, sería que en vez de construir en la Isla San Lorenzo, ésta sea declarada como una zona industrial de transformación y exportación liberada de impuestos como zona extraterritorial, que permita inversión de capital nacional y extranjero de tal manera, que toda esa gran producción se mueva por nuestro Primer Puerto.
Respecto al mega puerto que se pretende hacer, indicó que sería una gran obra pero a futuro considerando la continuación del Puerto del Callao, tomando en cuenta que solamente el puerto internacional de exportación e importación, debe considerarse desde el Muelle Cinco con proyección hacia el Norte, el mismo que actualmente cuenta con dos Grúas Pórtico cuya capacidad deberá ser aumentada a 10 y posteriormente construir en el rompeolas otro muelle y así sucesivamente.
Se refirió también a que en cuanto se industrialice la Isla San Lorenzo, convirtiéndola en un Aruba o un Curazao totalmente independiente con facilidades de inversión va a multiplicar las exportaciones e importaciones, ya no para que solamente la carga venga a la región sino que ésta invada el mundo con nuestra carga y estaríamos hablando de por lo menos 20 millones de contenedores anuales.
“Una idea jalada de los cabellos, es que se pretenda hacer una obra de esa envergadura en la citada isla con una profundidad de 70 metros, porque estoy en condiciones de asegurar, que no existen ni existirán hasta el fin de los tiempos, buques especializados en carga de contenedores que operen en con esa profundidad, porque actualmente estamos manejando buques experimentales de 15 mil contenedores, que tienen una profundidad máxima de 22 metros de calado y los economista y los que manejan carga marítima a nivel mundial, están considerando reducir el tamaño de los buques porque no es comercial y están volviendo a la idea original de los buques estándar para transportar siete mil contenedores, porque la economía marítima se quedaría” Puntualizó.
Finalmente, manifestó que el tal proyecto habría sido elaborado por gente que desconoce por completo lo que se refiere al movimiento marítimo comercial y no es cierto que dicha obra representará un gran ingreso económico para el país, sino que por el contrario, ocasionará un insulso gasto porque no tenemos la suficiente mercancía de exportación ni de importación.
“Es sumamente necesario señalar que antes de andar se gatea, y los mega puertos primero deben comenzar como grandes puertos comerciales, sobre la base de sus logros y crecimiento, contando para ello con el apoyo del Gobierno Central y del Regional, para la creación de grandes negocios; entonces recién se podrá hablar de mega puerto como el que tienen en mente construir; por lo demás, en estos momentos resulta antitécnico que una base naval esté enquistada en el centro de la ciudad poniendo en peligro constante la seguridad de la ciudadanía”, concluyó.
Y es que según ha expresado, es una idea muy buena pero este gran puerto se haría para recibir una carga de importación y exportación, de volúmenes apreciables de tal manera, que estamos hablando de una gigantesca construcción que permitiría el arribo de naves procedentes de muchos países, con 22 y 23 metros de calado, con una eslora de 350 a 400 metros y el Callao no está preparado para recibir semejante volumen, considerando que desde Brasil hasta Chile, no movemos ni siquiera 20 millones de contenedores al año
Dijo, que solamente un puerto de Singapur, mueve 25 millones de contenedores anuales, en consecuencia, antes de pensar en construir un mega puerto, se debiera pensar en generar un mega negocio y cómo articular los negocios de todo Sudamérica con expectativas de comercio de importación y exportación a fin que la carga salga y llegue al Puerto del Callao, como motivación principal e importante.
Señaló que un mega puerto resultaría de mucho beneficio pero no en estos momentos, por cuanto no tenemos la capacidad necesaria para consumir como sucede en Singapur que mueve tantos millones de contenedores al año, en consecuencia, lo primero que debe hacerse en vez de soñar despiertos, dijo, sería generar la capacidad de consumo para el mega negocio y no olvidar, que actualmente el Callao, solamente mueve al año un millón doscientos mil contenedores y un mega puerto con esa cantidad, sencillamente no existe en el mundo y un puerto como el que tenemos para esos efectos, no es suficiente, de tal manera que las expectativas de crear una obra de esa magnitud, deben estar sujetas a la creación de un mega negocio.
La propuesta, sostuvo, sería que en vez de construir en la Isla San Lorenzo, ésta sea declarada como una zona industrial de transformación y exportación liberada de impuestos como zona extraterritorial, que permita inversión de capital nacional y extranjero de tal manera, que toda esa gran producción se mueva por nuestro Primer Puerto.
Respecto al mega puerto que se pretende hacer, indicó que sería una gran obra pero a futuro considerando la continuación del Puerto del Callao, tomando en cuenta que solamente el puerto internacional de exportación e importación, debe considerarse desde el Muelle Cinco con proyección hacia el Norte, el mismo que actualmente cuenta con dos Grúas Pórtico cuya capacidad deberá ser aumentada a 10 y posteriormente construir en el rompeolas otro muelle y así sucesivamente.
Se refirió también a que en cuanto se industrialice la Isla San Lorenzo, convirtiéndola en un Aruba o un Curazao totalmente independiente con facilidades de inversión va a multiplicar las exportaciones e importaciones, ya no para que solamente la carga venga a la región sino que ésta invada el mundo con nuestra carga y estaríamos hablando de por lo menos 20 millones de contenedores anuales.
“Una idea jalada de los cabellos, es que se pretenda hacer una obra de esa envergadura en la citada isla con una profundidad de 70 metros, porque estoy en condiciones de asegurar, que no existen ni existirán hasta el fin de los tiempos, buques especializados en carga de contenedores que operen en con esa profundidad, porque actualmente estamos manejando buques experimentales de 15 mil contenedores, que tienen una profundidad máxima de 22 metros de calado y los economista y los que manejan carga marítima a nivel mundial, están considerando reducir el tamaño de los buques porque no es comercial y están volviendo a la idea original de los buques estándar para transportar siete mil contenedores, porque la economía marítima se quedaría” Puntualizó.
Finalmente, manifestó que el tal proyecto habría sido elaborado por gente que desconoce por completo lo que se refiere al movimiento marítimo comercial y no es cierto que dicha obra representará un gran ingreso económico para el país, sino que por el contrario, ocasionará un insulso gasto porque no tenemos la suficiente mercancía de exportación ni de importación.
“Es sumamente necesario señalar que antes de andar se gatea, y los mega puertos primero deben comenzar como grandes puertos comerciales, sobre la base de sus logros y crecimiento, contando para ello con el apoyo del Gobierno Central y del Regional, para la creación de grandes negocios; entonces recién se podrá hablar de mega puerto como el que tienen en mente construir; por lo demás, en estos momentos resulta antitécnico que una base naval esté enquistada en el centro de la ciudad poniendo en peligro constante la seguridad de la ciudadanía”, concluyó.
martes, 26 de mayo de 2009
Barcos con grúa propia no ingresan
Diario: La Primera
La Empresa Nacional de Puertos (Enapu) registraría pérdida de cuatro millones de dólares al año de mantener la medida que impide ingresar al Muelle Norte a las líneas navieras cuyos buques tienen grúas propias, afirmó ayer el presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), Juan José Salmón. Esta medida empezó a regir el 17 de abril de este año y establece que los amarraderos A y B del Muelle Norte, donde se instalaron las grúas pórtico de muelle y de patio compradas por Enapu, sean de uso exclusivo para naves sin grúas propias.
Precisó que en el lapso de un mes, desde que está vigente la medida, han arribado 13 naves con grúas propias que no han sido atendidas en dichos amarraderos sino que se han derivado a los amarraderos C y D del Muelle Norte y a los muelles 2 y 11, generando congestión. Además, en estos 30 días los amarraderos A y B del Muelle Norte sólo han sido utilizados 520 horas, pero han permanecido vacíos y sin utilización 426 horas.
Precisó que en el lapso de un mes, desde que está vigente la medida, han arribado 13 naves con grúas propias que no han sido atendidas en dichos amarraderos sino que se han derivado a los amarraderos C y D del Muelle Norte y a los muelles 2 y 11, generando congestión. Además, en estos 30 días los amarraderos A y B del Muelle Norte sólo han sido utilizados 520 horas, pero han permanecido vacíos y sin utilización 426 horas.
jueves, 9 de abril de 2009
Discrepancias por concesión de puerto
Fuente: La República
Proinversión descarta irregularidades en el proceso del puerto de Paita. Manuel Dammert, experto en temas portuarios, responde a entidad y ratifica denuncia que está en la Contraloría.
La denuncia del experto en temas portuarios Manuel Dammert al proceso de concesión del puerto de Paita en Piura generó la inmediata respuesta de la Comisión de la Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) que hizo sentir su incomodidad a través de una carta notarial que hizo llegar a La República el lunes 6, y en la cual niega irregularidades en dicho proceso señalando que las aseveraciones publicadas en la nota del lunes 6 (página 12) no se ajustan a la verdad (ver foto inferior).
Entre los primeros puntos de la carta, ProInversión afirma que la evaluación y calificación de cada uno de los documentos presentados en los sobres 1,2 y 3 del concurso de Proyectos Integrales del Terminal Portuario de Paita se realizó a cabalidad de acuerdo con lo estrictamente establecido en las bases del proceso de selección, a través de un Comité Especial de Evaluación, negando así lo afirmado por Manuel Dammert sobre que solo se calificaron aspectos específicos.
Evaluación en un día
Ante tal argumento, Dammert asegura que no era posible realizar una calificación integral de una propuesta técnica y económica en el escaso tiempo de un día, además, según recordó, ya existían declaraciones emitidas por importantes funcionarios que señalaban que solo calificaron los ítems relevantes.
“Se hará evidente que sustituyeron ilegalmente el procedimiento de calificación al dejar de lado el del Concurso de Proyectos Integrales que exige Evaluación Integral de la oferta, para cambiarlo por otro procedimiento de calificación, solo de ítems, que corresponde al de Licitación con expediente técnico previo”, reiteró Dammert.
Respecto a la denuncia y la deuda pendiente que tiene la empresa Cosmos, integrante del consorcio ganador de la buena pro del puerto (Terminales Portuarios Euroandinos), con Enapu-Paita, la carta de ProInversión asegura que esta no se encuentra sancionada administrativamente con inhabilitación temporal o permanente en el ejercicio de sus derechos para participar en el proceso de selección convocado por el Estado, por lo que está facultada para participar.
Para Dammert, la sola denuncia pendiente de Cosmos ya significa que fue sancionada administrativamente y reclamada judicialmente por Enapu. “En vez de tratar de ocultarla, debió informar sobre la deuda de Cosmos con Enapu-Paita”, dijo.
Contenedores
Además, ProInversión afirma en su carta notarial que el millón doscientos mil TEUs que debe movilizar por año el consorcio ganador como requisito los podrá acreditar sumando la experiencia directa en movimiento de TEUs de hasta dos de sus integrantes, siempre que por lo menos el 60% de la experiencia exigida corresponda al socio estratégico o a sus empresas vinculadas, es decir, un equivalente a 720,000 TEUs.
“En el caso específico del Consorcio ganador de la buena pro, este acreditó experiencia a través de dos de sus integrantes, superando el millón doscientos mil TEUs establecidos en las bases del concurso”, asegura ProInversión.
Esta afirmación fue desvirtuada por Dammert al precisar que la empresa portuguesa Tertir, socio estratégico del consorcio ganador, solo mueve 900,000 TEUs, mientras que Cosmos y Traslei no movilizan contenedores por ser una agencia marítima y una empresa de construcción, respectivamente.
“Ninguna de las dos es operadora de puertos. ¿A quién entonces se refiere ProInversión? ¿Será a Dragados SPL, que está en quiebra y venta de activos, por lo que no puede contabilizar su experiencia? ¿O será directamente el grupo chileno Naviero Portuario Von Appen?”, enfatizó el experto al reiterar que su denuncia ya está en la Contraloría.
Datos
El MTC. El ministro del MTC, Enrique Cornejo, calificó de falsos los argumentos de Dammert y consideró que detrás de ella busca “protagonismo político”. Aseguró que el tema pendiente que Cosmos tiene con Enapu no afecta de manera alguna el proceso de concesión y no afecta la calidad de Cosmos para participar en un consorcio.
Enapu. Mario Arbulú, presidente de Enapu, prefirió no pronunciarse sobre las denuncias al proceso por ser un tema que, dijo, le compete estrictamente a ProInversión. (Edición impresa La República)
La denuncia del experto en temas portuarios Manuel Dammert al proceso de concesión del puerto de Paita en Piura generó la inmediata respuesta de la Comisión de la Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) que hizo sentir su incomodidad a través de una carta notarial que hizo llegar a La República el lunes 6, y en la cual niega irregularidades en dicho proceso señalando que las aseveraciones publicadas en la nota del lunes 6 (página 12) no se ajustan a la verdad (ver foto inferior).
Entre los primeros puntos de la carta, ProInversión afirma que la evaluación y calificación de cada uno de los documentos presentados en los sobres 1,2 y 3 del concurso de Proyectos Integrales del Terminal Portuario de Paita se realizó a cabalidad de acuerdo con lo estrictamente establecido en las bases del proceso de selección, a través de un Comité Especial de Evaluación, negando así lo afirmado por Manuel Dammert sobre que solo se calificaron aspectos específicos.
Evaluación en un día
Ante tal argumento, Dammert asegura que no era posible realizar una calificación integral de una propuesta técnica y económica en el escaso tiempo de un día, además, según recordó, ya existían declaraciones emitidas por importantes funcionarios que señalaban que solo calificaron los ítems relevantes.
“Se hará evidente que sustituyeron ilegalmente el procedimiento de calificación al dejar de lado el del Concurso de Proyectos Integrales que exige Evaluación Integral de la oferta, para cambiarlo por otro procedimiento de calificación, solo de ítems, que corresponde al de Licitación con expediente técnico previo”, reiteró Dammert.
Respecto a la denuncia y la deuda pendiente que tiene la empresa Cosmos, integrante del consorcio ganador de la buena pro del puerto (Terminales Portuarios Euroandinos), con Enapu-Paita, la carta de ProInversión asegura que esta no se encuentra sancionada administrativamente con inhabilitación temporal o permanente en el ejercicio de sus derechos para participar en el proceso de selección convocado por el Estado, por lo que está facultada para participar.
Para Dammert, la sola denuncia pendiente de Cosmos ya significa que fue sancionada administrativamente y reclamada judicialmente por Enapu. “En vez de tratar de ocultarla, debió informar sobre la deuda de Cosmos con Enapu-Paita”, dijo.
Contenedores
Además, ProInversión afirma en su carta notarial que el millón doscientos mil TEUs que debe movilizar por año el consorcio ganador como requisito los podrá acreditar sumando la experiencia directa en movimiento de TEUs de hasta dos de sus integrantes, siempre que por lo menos el 60% de la experiencia exigida corresponda al socio estratégico o a sus empresas vinculadas, es decir, un equivalente a 720,000 TEUs.
“En el caso específico del Consorcio ganador de la buena pro, este acreditó experiencia a través de dos de sus integrantes, superando el millón doscientos mil TEUs establecidos en las bases del concurso”, asegura ProInversión.
Esta afirmación fue desvirtuada por Dammert al precisar que la empresa portuguesa Tertir, socio estratégico del consorcio ganador, solo mueve 900,000 TEUs, mientras que Cosmos y Traslei no movilizan contenedores por ser una agencia marítima y una empresa de construcción, respectivamente.
“Ninguna de las dos es operadora de puertos. ¿A quién entonces se refiere ProInversión? ¿Será a Dragados SPL, que está en quiebra y venta de activos, por lo que no puede contabilizar su experiencia? ¿O será directamente el grupo chileno Naviero Portuario Von Appen?”, enfatizó el experto al reiterar que su denuncia ya está en la Contraloría.
Datos
El MTC. El ministro del MTC, Enrique Cornejo, calificó de falsos los argumentos de Dammert y consideró que detrás de ella busca “protagonismo político”. Aseguró que el tema pendiente que Cosmos tiene con Enapu no afecta de manera alguna el proceso de concesión y no afecta la calidad de Cosmos para participar en un consorcio.
Enapu. Mario Arbulú, presidente de Enapu, prefirió no pronunciarse sobre las denuncias al proceso por ser un tema que, dijo, le compete estrictamente a ProInversión. (Edición impresa La República)
miércoles, 18 de marzo de 2009
jueves, 12 de marzo de 2009
El mar como alternativa
Fuente: El Jurado
El Capital de Travesía MMN, César Reaño Reaño, es un experimentado navegante, Presidente del Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre del Perú y Catedrático de la Escuela de Oficiales de la Marina Mercante del Perú, motivo por el cual nos animamos a entrevistarlo y accedió con toda amabilidad, a fin de dar luces a nuestra juventud y el país, sobre las alternativas que ofrece el mar para la clase trabajadora y estudiantil.
Aquí la entrevista:
¿Que es Bloque Marítimo que usted preside?:
El Capital de Travesía MMN, César Reaño Reaño, es un experimentado navegante, Presidente del Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre del Perú y Catedrático de la Escuela de Oficiales de la Marina Mercante del Perú, motivo por el cual nos animamos a entrevistarlo y accedió con toda amabilidad, a fin de dar luces a nuestra juventud y el país, sobre las alternativas que ofrece el mar para la clase trabajadora y estudiantil.
Aquí la entrevista:
¿Que es Bloque Marítimo que usted preside?:
El Bloque al que nos referimos, es una Asociación Civil, que se preocupa principalmente de la situación de los pescadores artesanales, pescadores industriales, los marinos mercantes y portuarios agremiados, a fin que logren progresar en su trabajo y mejores condiciones de vida, también nos preocupamos porque se respeten las cinco millas destinadas a la pesca artesanal y las 200 millas de nuestro soberanía marítima.
¿Que estragos produjo al seno de su institución, el gobierno que atentó contra la clase trabajadora?
Lamentablemente debemos recordar, que el año 1991 y mediante el Decreto Legislativo N° 644, eliminó definitivamente el transporte de carga de importación y exportación, según su criterio, que debía darse bajo el principio de reciprocidad, y que reciprocidad podía darse si nunca reactivamos la marina mercante y nos quedamos sin ningún barco, esta ley entonces, fue una disposición nociva que nos dejó sin renta hasta el día de hoy.
¿Cuales eran sus ingresos antes de la orden negativa?
Cobrábamos el 34% a la Asociación de Barcos, más el impuesto a las filiales, de tal manera que con la referida medida sacaron del mercado a los peruanos que habían invertido en este negocio, el mismo que al ser erradicado ocasionó una pérdida de dos mil millones de dólares anuales, que significaba el costo de nuestros fletes al comercio exterior dejando solamente un ingreso del 1% y esto debe hacer reflexionar al Presidente Constitucional Dr. Alan García Pérez en este momento de crisis económica mundial, habida cuenta, que dicho monto, sería muy importante para nuestra balanza de pagos. Resultaron perjudicados 10,000 trabajadores, aproximadamente, si se toma en cuenta que cuando hablamos de marina mercante, nos estamos refiriendo a los navegantes, los astilleros y los trabajadores portuarios.
¿Que sugiere usted para reivindicarlos?
Que se reactive el SIMA, y no por que nos pongamos sentimentales sino porque sería de gran ayuda para el país, desde el punto de vista industrial, empresarial y hasta militar, por cuanto, no solamente se abocaría a la construcción de buques mercantes, sino hasta de misileras y otras naves de guerra, tal como lo hizo antes, no hay que olvidar, que el Estado Peruano, había subsidiado con 350 millones de dólares, la construcción de dicha planta, que llegó a construir hasta un barco de 180 metros de largo, entre otras importantes naves.
¿Que construyó el SIMA para el Estado?
Tres misileras y varias embarcaciones guardacostas, entre otras naves, en consecuencia, el enorme subsidio que aportó quedó todo encero porque sencillamente no se motivó esa industria haciéndola comparativa con las de otras países, porque siempre hemos querido “comernos la gallina de los huevos de oro”, antes que los ponga; pienso que se debiera liberar el impuesto a los astilleros. El Precio para los barcos extranjeros, acá lo reducimos considerablemente.
¿Cual es su papel como Catedrático?
Enseño a mis cadetes, toda la experiencia que he ido acumulando durante tantos años de mi trabajo en la mar, tales como los de estiba, transporte multimodales, y los cursos especializados autorizados por la Organización Internacional, como luchar contra los incendios en las naves y sobrevivencia en la mar caso de zozobrar, entre otras materias. Les enseñamos a conservar la serenidad en caso de presentarse algún siniestro o cualquier otro tipo de percance, y como superarlo con éxito defendiendo y conservando.
¿Cualquier persona puede tener acceso a las enseñanzas que ustedes imparten?
La Escuela de Marina Mercante, está abierta parta todos los que deseen o necesiten documentarse sobre los conocimientos de supervivencia en la mar, entre otras necesidades, mediante un exclusivo método de aprendizaje, sumamente distinto al convencional con un curso especial de seguridad máxima portuaria. Los que manejan los puertos y los barcos, deben estar interrelacionados, a fin de evitar el transporte de drogas y lo que es terrorismo, por lo cual, el curso de “responsabilidad social”, que también enseñamos, indica principalmente a tener responsabilidad, eficacia y eficiencia en su labor.
¿Que se requiere para ingresar a la Escuela de Oficiales?
Los conocimientos que exige toda Universidad, y un nivel mínimo de ingles, habida cuenta que la profesión y el idioma van de la mano, por cuanto trabajaran en diferentes países del mundo, donde necesariamente deberán recurrir al idioma ingles, que es casi el oficial en forma internacional.
¿Está detrás de alguna ley?
Efectivamente, nosotros estamos gestionando disposiciones legales en favor de nuestro gremio desde hace mucho tiempo y puedo señalar con satisfacción, que el año 2005 pudimos conseguir la dación de una Ley, la N° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, gracias al apoyo que nos dio el entonces congresista y Presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, Dr. Víctor Edinson Valdez Meléndez, quien juntamente con el Dr. Luis Negreiros Criado; actualmente, y siempre contando con el apoyo del congresista Luis Negreiros Criado, estamos tratando de incorporar algunas modificaciones a dicha Ley, por cuanto la modernidad así lo amerita. Actualmente, existe en el mundo un déficit de 30.000 oficiales y se presume que dentro de dos años, crecerá a 90.000, de tal manera que los armadores del mundo, han puesto sus ojos en nuestro país, deseando contar en su tripulación con oficiales peruanos, por lo excelente de su preparación y disciplina que reciben en su Escuela.
¿Que sugiere para la ampliación de la Costa Verde?
Sería muy conveniente, hacer dos carriles de ida y vuelta, para que salga carga del sur, porque si en estos momentos movemos un millón doscientos mil contenedores, en el Puerto del Callao, de aquí a algunos años, moveremos varios millones y no habrá por donde trasladarlos, en consecuencia, se debe avizorar lo que puede ocurrir dentro de 20 o 50 años y proyectarnos a esas vías de comunicación a fin de evitar que nuestro Primer Puerto pueda colapsar y siga generando riqueza para nuestro pueblo.
¿El mar será alternativa para los jóvenes peruanos?
En este momento, todas las carreras están saturadas y no es difícil ver a nuevos ingenieros, abogados o contadores, entre otros jóvenes profesionales, trabajar por sueldos que fluctúan entre los 800 o mil nuevos soles mensuales. En estos momentos, existe una necesidad de oficiales mercantes en el mundo, en consecuencia hay un mercado amplio en la marina mercante donde un joven Oficial de 20 años de edad, puede empezar ganando fácilmente, 3.000 dólares mensuales y cuando llegue a Capitán, su sueldo será de 8 a 15.000; con la ventaja, que con su profesión conocerá diferentes puntos del mundo, y podrá ampliar sus estudios y traer nuevos conocimientos que mejorara la situación de nuestro país.
¿Cuesta mucho la profesión?
Lo que más cuesta es la voluntad de estudiar, y someterse a una férrea disciplina; el precio es solamente de Cuatrocientos veinte nuevos soles mensuales, dentro de los cuales, estará incluida la alimentación, alojamiento y vestimenta, es un verdadero regalo, que no deben dejarlo pasar jóvenes peruanos.
Agradecemos al Capitán Reaño, por la entrevista que se corto por cuestión de su valioso tiempo, y prometemos que la ampliaremos en cuanto haya lugar, tal como nos lo prometió.
lunes, 23 de febrero de 2009
Intervienen 44 naves pesqueras industriales
Fuente: Correo Peru
En lo que va del año, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas intervino a 44 embarcaciones pesqueras industriales por estar depredando el recurso anchoveta dentro de las cinco millas adyacentes al litoral sur del país, una zona no autorizada por el Ministerio de la Producción.
Las operaciones para combatir estas ilícitas actividades fueron ejecutadas por las capitanías de Mollendo (Arequipa) e Ilo (Moquegua), que mediante las patrulleras Río Ocoña, Barranca y Huanchaco impidieron que las embarcaciones pesqueras continuarán extrayendo la anchoveta.
En Ilo, el personal guardacostas de los puestos de capitanías de Morro Sama y de Vila Vila intervino durante el 12 y 13 de febrero pasado las naves pesqueras industriales Luis Alberto, Caplina 9, CZ5 ,Doña Licha, Cahuide y María Fernanda que operan en la zona reservada para la pesca artesanal.
Por su parte, en el área de influencia del puerto de Mollendo los guardacostas intervinieron a otro importante número de embarcaciones industriales que realizaban faenas de pesca en las zonas de Matarani, Quilca, Camaná, Ocoña, La Planchada, Mejía y Punta de Bombón.
JOSÉ CHINO
En lo que va del año, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas intervino a 44 embarcaciones pesqueras industriales por estar depredando el recurso anchoveta dentro de las cinco millas adyacentes al litoral sur del país, una zona no autorizada por el Ministerio de la Producción.
Las operaciones para combatir estas ilícitas actividades fueron ejecutadas por las capitanías de Mollendo (Arequipa) e Ilo (Moquegua), que mediante las patrulleras Río Ocoña, Barranca y Huanchaco impidieron que las embarcaciones pesqueras continuarán extrayendo la anchoveta.
En Ilo, el personal guardacostas de los puestos de capitanías de Morro Sama y de Vila Vila intervino durante el 12 y 13 de febrero pasado las naves pesqueras industriales Luis Alberto, Caplina 9, CZ5 ,Doña Licha, Cahuide y María Fernanda que operan en la zona reservada para la pesca artesanal.
Por su parte, en el área de influencia del puerto de Mollendo los guardacostas intervinieron a otro importante número de embarcaciones industriales que realizaban faenas de pesca en las zonas de Matarani, Quilca, Camaná, Ocoña, La Planchada, Mejía y Punta de Bombón.
JOSÉ CHINO
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