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Fuente: Pueblo en Línea
Por Xin Dingding (China Daily)
Pekín, 05/04/2012 (El Pueblo en Línea) -Mientras que el mercado mundial del transporte marítimo se hunde, los dueños de embarcaciones han reducido sus gastos en materia de seguridad, lo que ha resultado en un creciente número de accidentes en los últimos meses, dijeron autoridades del sector.
A partir del 16 de abril, la Administración de Seguridad Marítima lanzará una campaña de tres meses para mejorar la seguridad a través de controles en los números de tripulantes y las calificaciones de todas las embarcaciones nacionales de carga y pasajeros con pesajes de 5.000 toneladas o menos.
Huang He, subdirector de la dependencia, dijo que la campaña responde a un número inusualmente alto de accidentes en las aguas costeras o en alta mar, desde febrero de este año.
Dos de los accidentes sucedieron en un periodo de tres días, entre el 16 y el 18 de febrero, cerca de Shantou, provincia de Guangdong, y Quanzhou, provincia de Fujian. Ocho personas murieron y cinco permanecen desaparecidas.
“Nuestras investigaciones encontraron que ambos barcos carecían del número mínimo de tripulantes y algunos de los marineros no estaban calificados para realizar sus tareas”, dijo Huang.
La situación no se limita a unos casos individuales, afirmó, y añadió que parece ser un problema muy difundido.
Un funcionario del gobierno dijo que algunos dueños de embarcaciones pequeñas han despedido a marineros y como resultado, los barcos no cuentan con el número mínimo de tripulantes. Otros han reemplazado a los marineros más experimentados, que significaban un mayor costo, por marineros novatos, más baratos, pero sin experiencia suficiente.
Algunos expertos del sector consideran que los dueños de embarcaciones están tratando de abaratar los costos para sobrevivir en las condiciones actuales de dificultad, debido a que el mercado del transporte marítimo se encuentra peor que en el 2008, cuando se produjo la crisis financiera internacional.
El año pasado la industria naviera experimentó un año difícil. Más de dos tercios de las compañías navieras del mundo reportaron pérdidas.
Y las cosas van empeorando. Este año, el índice Balctic Dry, un índice de tarifas de transporte de mercancías a granel, como carbón, mineral de hierro y granos, se redujo a un nivel incluso más bajo que en 2008.
He Jianzhong, portavoz del Ministerio de Transporte, dijo la semana pasada que el sector del transporte marítimo experimentó una breve recuperación y envió una señal equivocada en el 2009. Los pedidos de fabricación aumentaron, así como la capacidad de transporte. Al mismo tiempo, los precios de los combustibles continuaron subiendo.
“Los costos de combustibles han aumentado a una tasa del 20% durante tres años consecutivos. Los salarios de los marineros y los costos de administración también están aumentando. Sólo la tasa de transporte de mercancías continúa en baja”, dijo Luo Rong, subdirector general de la compañía Shanghai Zhenhua Shipping.
La compañía de transporte, con una flota de 22 embarcaciones, puede sobrevivir, pero bajo una gran presión.
“Cuidadosamente hacemos planes y reducimos la velocidad de navegación de los barcos, para reducir el consumo de combustible y controlar los gastos”, dijo.
Analistas prevén que el aumento del precio del combustible podría llevar a la quiebra a un número de compañías navieras pequeñas”, dijo Li Cunyin, subsecretario general de la Asociación china de Dueños de Embarcaciones.
Una fuente de la industria dijo que el gobierno debe adoptar políticas fiscales favorables para ayudar a las compañías navieras a pasar la turbulencia actual del mercado.
“Toda la industria no ve señales de recuperación. La industria está más desesperada que en 2009. Si la situación continúa por dos años más, algunas compañías irán a la quiebra.
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miércoles, 25 de abril de 2012
miércoles, 23 de febrero de 2011
SCT: CORRUPCIÓN EN MEXICALI, EN…
Fuente: Veracruzanos info
ÍNDICE POLÍTICO
FRANCISCO RODRÍGUEZ
Circula por la red electrónica un viejo artículo (2003, en Free Inquiry) del doctor Lawrence Britt, reconocido politólogo estadounidense, acerca del fascismo en el Siglo XXI y sus características actuales. El artículo es producto de su estudio a los regímenes fascistas de Hitler (Alemania), Mussolini (Italia),Franco (España), Suharto (Indonesia) y Pinochet (Chile). Encontró, así, que estos tienen 14 puntos en común:
1) Nacionalismo poderoso y permanente. 2) Disgusto por el reconocimiento de los Derechos Humanos. 3) Identificación de los enemigos o chivos expiatorios como una causa unificada. 4) Supremacía de lo militar. 5) Sexismo rampante. 6) Control de los medios de comunicación. 7) Obsesión con la Seguridad Nacional. La religión y el gobierno están entremezclados. 9) El poder de las corporaciones es protegido. 10) El poder laboral es suprimido. 11) Desprecio por los intelectuales y las artes. 12) Obsesión con el crimen y el castigo. 13) Rampante amiguismo y corrupción, y 14) Elecciones fraudulentas.
¿Encuentra usted alguna coincidencia con lo que vivimos hoy en México?
Mientras lo medita, deje usted que me detenga en el punto 13 de la Tabla de Britt: el amiguismo y la corrupción que, como nunca antes, se han sublimado en estos diez últimos trágicos años.
Un caso entre miles, el del amigote y compadre del gobernador de Baja California, José Guadalupe Osuna Millán, a quien el PAN confió la titularidad del Centro SCT con sede en Mexicali: Ramón Enrique Luque Félix.
Originario de Sinaloa, como el mandatario estatal –ambos viven en la misma residencia–, Luque Félix ha hecho de los negocios privados al amparo del poder público un muy redituable modus vivendi. Es de una voracidad tan desmedida, que el compadre y protector le ha tenido que pedir que no sea tan obvio, tan descarado.
Luque Félix fue nombrado para ese encargo en agosto de 2008. Pero aún antes de tomar posesión, ya estaba en los business, tal y como lo han denunciado la Asociación de Transportistas Independientes de Tijuana y el propio jefe de departamento de Autotransporte de la SCT en aquella ciudad fronteriza, Ramón Madrigal.
Antes de ser oficialmente nombrado, Luque Félix ya firmaba permisos de importación de tráilers y cajas para los mismos. ¿Sabe usted de a cómo no? Pues de a 500 dólares por cada firma.
Denuncias tras denuncias que nunca fueron atendidas por el “leal” Juan Molinar Horcasitas, defenestrado ya de la SCT y, como César Nava, Max Cortazar –quien hoy se dice perseguido de Felipe Calderón y hasta teme por su vida–, arrinconado en el cuarto de los trebejos del CEN del PAN. Denuncias que, se espera, ahora sí sean escuchadas por el secretario del ramo en turno Dionisio Pérez-Jácome Jr.
Porque el de Luque Félix es un verdadero nido de corrupción. Vea usted: De él dependen la subdirectora de Transportes, Sandra Berenice Ávila Peñuelas: el jefe de departamento de Autotransporte Federal en Mexicali –y compadre de Luque– Mario Acosta Núñez –quien antes de su ingreso a la SCT se dedicaba a la importación de vehículos a la franja fronteriza por medio de un amparo que le permitía no pagar los impuesto de importación, facturaba además con documentos de su hermano, sin pagar el valor los importes reales de las facturas.
Corrupción en cadena, porque Mario Acosta Núñez llevó consigo a Jorge Chávez, como jefe del Centro de Pesaje del Autotransporte que se encuentra en la carretera Mexicali – San Luis Rio Colorado, Sonora en donde son extorsionados un gran número de camioneros, situación que también ha sido denunciada por diversos transportistas. Sólo de este negocito, Luque y su pandilla –se calcula– obtienen ingresos por 50 mil dólares mensuales.
Es usted transportista en el área y le corresponde realizar el trámite de revisión mecánica de sus vehículos. No se preocupe, Luque, Acosta Núñez, todos ellos le cobran la módica suma de 100 billetes verdes, para que la apruebe sin siquiera presentar el vehículo… lo que horroriza a los vecinos de EU que, entre otras cosas, por tal se niegan a dar cumplimiento a las cláusulas del TLC que, en teoría, permiten que cargueros mexicanos ingresen a su territorio.
Se habla mucho de las extorsiones de “Los Zetas”… Pero las de los “Pes” –-los panistas– son todavía mayores, ¿no cree usted?
Índice Flamígero: Lo cierto es que en la SCT traen un verdadero desmadre. Alejandro Chacón, quien cobra a los contribuyentes por fingir, perdón, fungir que es coordinador general de Puertos y Marina Mercante, hace anuncios –como el del 23 de enero inmediato anterior– de inversiones multimillonarias en proyectos carreteros. No sería extraño, por tal, que el director general de Carreteras saliera pronto a decir que las inversiones públicas para una nueva terminal en el Puerto Lázaro Cárdenas no afectarán la rentabilidad de Hutchinson, la empresa asiática que hoy maneja esa importante terminal. Desmadre, sí, en un área estratégica.
www.indicepolitico.com / pacorodriguez@journalist.com
ÍNDICE POLÍTICO
FRANCISCO RODRÍGUEZ
Circula por la red electrónica un viejo artículo (2003, en Free Inquiry) del doctor Lawrence Britt, reconocido politólogo estadounidense, acerca del fascismo en el Siglo XXI y sus características actuales. El artículo es producto de su estudio a los regímenes fascistas de Hitler (Alemania), Mussolini (Italia),Franco (España), Suharto (Indonesia) y Pinochet (Chile). Encontró, así, que estos tienen 14 puntos en común:
1) Nacionalismo poderoso y permanente. 2) Disgusto por el reconocimiento de los Derechos Humanos. 3) Identificación de los enemigos o chivos expiatorios como una causa unificada. 4) Supremacía de lo militar. 5) Sexismo rampante. 6) Control de los medios de comunicación. 7) Obsesión con la Seguridad Nacional. La religión y el gobierno están entremezclados. 9) El poder de las corporaciones es protegido. 10) El poder laboral es suprimido. 11) Desprecio por los intelectuales y las artes. 12) Obsesión con el crimen y el castigo. 13) Rampante amiguismo y corrupción, y 14) Elecciones fraudulentas.
¿Encuentra usted alguna coincidencia con lo que vivimos hoy en México?
Mientras lo medita, deje usted que me detenga en el punto 13 de la Tabla de Britt: el amiguismo y la corrupción que, como nunca antes, se han sublimado en estos diez últimos trágicos años.
Un caso entre miles, el del amigote y compadre del gobernador de Baja California, José Guadalupe Osuna Millán, a quien el PAN confió la titularidad del Centro SCT con sede en Mexicali: Ramón Enrique Luque Félix.
Originario de Sinaloa, como el mandatario estatal –ambos viven en la misma residencia–, Luque Félix ha hecho de los negocios privados al amparo del poder público un muy redituable modus vivendi. Es de una voracidad tan desmedida, que el compadre y protector le ha tenido que pedir que no sea tan obvio, tan descarado.
Luque Félix fue nombrado para ese encargo en agosto de 2008. Pero aún antes de tomar posesión, ya estaba en los business, tal y como lo han denunciado la Asociación de Transportistas Independientes de Tijuana y el propio jefe de departamento de Autotransporte de la SCT en aquella ciudad fronteriza, Ramón Madrigal.
Antes de ser oficialmente nombrado, Luque Félix ya firmaba permisos de importación de tráilers y cajas para los mismos. ¿Sabe usted de a cómo no? Pues de a 500 dólares por cada firma.
Denuncias tras denuncias que nunca fueron atendidas por el “leal” Juan Molinar Horcasitas, defenestrado ya de la SCT y, como César Nava, Max Cortazar –quien hoy se dice perseguido de Felipe Calderón y hasta teme por su vida–, arrinconado en el cuarto de los trebejos del CEN del PAN. Denuncias que, se espera, ahora sí sean escuchadas por el secretario del ramo en turno Dionisio Pérez-Jácome Jr.
Porque el de Luque Félix es un verdadero nido de corrupción. Vea usted: De él dependen la subdirectora de Transportes, Sandra Berenice Ávila Peñuelas: el jefe de departamento de Autotransporte Federal en Mexicali –y compadre de Luque– Mario Acosta Núñez –quien antes de su ingreso a la SCT se dedicaba a la importación de vehículos a la franja fronteriza por medio de un amparo que le permitía no pagar los impuesto de importación, facturaba además con documentos de su hermano, sin pagar el valor los importes reales de las facturas.
Corrupción en cadena, porque Mario Acosta Núñez llevó consigo a Jorge Chávez, como jefe del Centro de Pesaje del Autotransporte que se encuentra en la carretera Mexicali – San Luis Rio Colorado, Sonora en donde son extorsionados un gran número de camioneros, situación que también ha sido denunciada por diversos transportistas. Sólo de este negocito, Luque y su pandilla –se calcula– obtienen ingresos por 50 mil dólares mensuales.
Es usted transportista en el área y le corresponde realizar el trámite de revisión mecánica de sus vehículos. No se preocupe, Luque, Acosta Núñez, todos ellos le cobran la módica suma de 100 billetes verdes, para que la apruebe sin siquiera presentar el vehículo… lo que horroriza a los vecinos de EU que, entre otras cosas, por tal se niegan a dar cumplimiento a las cláusulas del TLC que, en teoría, permiten que cargueros mexicanos ingresen a su territorio.
Se habla mucho de las extorsiones de “Los Zetas”… Pero las de los “Pes” –-los panistas– son todavía mayores, ¿no cree usted?
Índice Flamígero: Lo cierto es que en la SCT traen un verdadero desmadre. Alejandro Chacón, quien cobra a los contribuyentes por fingir, perdón, fungir que es coordinador general de Puertos y Marina Mercante, hace anuncios –como el del 23 de enero inmediato anterior– de inversiones multimillonarias en proyectos carreteros. No sería extraño, por tal, que el director general de Carreteras saliera pronto a decir que las inversiones públicas para una nueva terminal en el Puerto Lázaro Cárdenas no afectarán la rentabilidad de Hutchinson, la empresa asiática que hoy maneja esa importante terminal. Desmadre, sí, en un área estratégica.
www.indicepolitico.com / pacorodriguez@journalist.com
Marine insurance for shipping firms set to rise this year
Source: Channelnewasia
SINGAPORE : Marine insurance for shipping companies has increased significantly over the last year and it looks set to rise even higher this year.
Analysts said that a typical bulk carrier valued at US$50 million will now have to pay an estimated additional premium of US$50,000 a month.
This is partly due to rising piracy risks and political unrest in the region.
But analysts said the higher shipping costs would only be passed on to consumers and this would further add to their inflation woes.
Analysts said the outlook for the shipping industry looks rough this year.
Marine insurers are charging shipowners, such as Rickmers Maritime, higher insurance premiums and this will raise shipping rates.
Analysts said this is due to rising piracy risks globally.
Thomas Preben Hansen, CEO of Rickmers Trust Management, said: "There is no doubt, (with) additional war-risk premiums, which (are) put in place in the piracy-prone areas, the typical container carrier is faced with up to 30,000 to 40,000 dollars additional premiums (when) going through the piracy area."
Analysts added that with the political uncertainty in Korea and unrest in the Middle East, the insurance premiums for ships will rise even higher this year.
Teddy Tsai, deputy head of research at DnB Nor Bank, said: "Cargo cover will be influenced by higher events around the world. Last year, we saw things like the Korean missile test and things like that; some of these things can continue this year."
Shipping analysts added that Egypt's popular Suez Canal of the Red Sea is now considered a "higher risk area" by marine insurers.
As the majority of trade from Asia to Europe passes through the Suez Canal daily, most Asian shippers will have to incur these higher insurance premiums.
A spokesperson for General Insurance Association of Singapore (GIA) said that there are two main types of marine insurance - cargo and hull insurance.
GIA added that piracy and hijacking risks would have a greater impact on hull than cargo insurance, and in general, ship owners have to bear the higher insurance costs.
This is particularly so when the piracy involves the kidnapping of the captain and crew members for ransom.
However, shipping experts said that as shipping companies struggle to keep afloat and watch their bottomlines, they are unloading the bulk of these higher costs to their customers instead.
Mr Hansen said: "Whether there is an increase in fuel cost or insurance cost, or charter rates, ultimately it will be priced in the freight rate and passed on the consumer. So our carriers, our customers are paying these additional premiums, for the trade on most of our ships."
As a whole, however, analysts pointed out that overall insurance costs for shipping companies are still relatively low at less than 5 per cent.
Shipping analysts said that shipowners are passing the bulk of these increased costs to the shipliner companies, by charging them higher freight rates. These higher costs will eventually be absorbed by the average consumer on the street.
SINGAPORE : Marine insurance for shipping companies has increased significantly over the last year and it looks set to rise even higher this year.
Analysts said that a typical bulk carrier valued at US$50 million will now have to pay an estimated additional premium of US$50,000 a month.
This is partly due to rising piracy risks and political unrest in the region.
But analysts said the higher shipping costs would only be passed on to consumers and this would further add to their inflation woes.
Analysts said the outlook for the shipping industry looks rough this year.
Marine insurers are charging shipowners, such as Rickmers Maritime, higher insurance premiums and this will raise shipping rates.
Analysts said this is due to rising piracy risks globally.
Thomas Preben Hansen, CEO of Rickmers Trust Management, said: "There is no doubt, (with) additional war-risk premiums, which (are) put in place in the piracy-prone areas, the typical container carrier is faced with up to 30,000 to 40,000 dollars additional premiums (when) going through the piracy area."
Analysts added that with the political uncertainty in Korea and unrest in the Middle East, the insurance premiums for ships will rise even higher this year.
Teddy Tsai, deputy head of research at DnB Nor Bank, said: "Cargo cover will be influenced by higher events around the world. Last year, we saw things like the Korean missile test and things like that; some of these things can continue this year."
Shipping analysts added that Egypt's popular Suez Canal of the Red Sea is now considered a "higher risk area" by marine insurers.
As the majority of trade from Asia to Europe passes through the Suez Canal daily, most Asian shippers will have to incur these higher insurance premiums.
A spokesperson for General Insurance Association of Singapore (GIA) said that there are two main types of marine insurance - cargo and hull insurance.
GIA added that piracy and hijacking risks would have a greater impact on hull than cargo insurance, and in general, ship owners have to bear the higher insurance costs.
This is particularly so when the piracy involves the kidnapping of the captain and crew members for ransom.
However, shipping experts said that as shipping companies struggle to keep afloat and watch their bottomlines, they are unloading the bulk of these higher costs to their customers instead.
Mr Hansen said: "Whether there is an increase in fuel cost or insurance cost, or charter rates, ultimately it will be priced in the freight rate and passed on the consumer. So our carriers, our customers are paying these additional premiums, for the trade on most of our ships."
As a whole, however, analysts pointed out that overall insurance costs for shipping companies are still relatively low at less than 5 per cent.
Shipping analysts said that shipowners are passing the bulk of these increased costs to the shipliner companies, by charging them higher freight rates. These higher costs will eventually be absorbed by the average consumer on the street.
lunes, 20 de diciembre de 2010
El comercio marítimo cayó el 4,5% en 2009 y se situó en nivel inferior a 2007
Fuente: Larioja
Ginebra, 20 dic (EFE).- El transporte marítimo internacional se redujo el año pasado el 4,5 por ciento y se situó por debajo de sus niveles de 2007, informó hoy la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Según el Estudio del Transporte Marítimo 2010, el año pasado se transportaron en barco 7.840 millones de toneladas de mercancías, mientras que en 2008 esta cifra llegó a 8.170 millones de toneladas.
No obstante, "hay señales de que el comercio marítimo está en recuperación", de acuerdo con el informe, aunque matizó que "llevará tiempo" a la industria la vuelta a los niveles de otros años.
Uno de esos síntomas positivos aparece en el transporte de materias primas secas como hierro, carbón, grano, aluminio o fosfatos, que representa cerca de una cuarta parte del comercio marítimo y que creció el 1,4 por ciento en 2009.
A principios de 2010, la capacidad de la flota alcanzó los 1.276 millones de toneladas de peso muerto, lo que supuso un aumento de 84 millones de toneladas respecto a la registrada un año antes.
Alrededor del 80 por ciento del comercio internacional se transporta por vía marítima y una cifra mucho mayor en los países en desarrollo. EFE
Según el Estudio del Transporte Marítimo 2010, el año pasado se transportaron en barco 7.840 millones de toneladas de mercancías, mientras que en 2008 esta cifra llegó a 8.170 millones de toneladas.
No obstante, "hay señales de que el comercio marítimo está en recuperación", de acuerdo con el informe, aunque matizó que "llevará tiempo" a la industria la vuelta a los niveles de otros años.
Uno de esos síntomas positivos aparece en el transporte de materias primas secas como hierro, carbón, grano, aluminio o fosfatos, que representa cerca de una cuarta parte del comercio marítimo y que creció el 1,4 por ciento en 2009.
A principios de 2010, la capacidad de la flota alcanzó los 1.276 millones de toneladas de peso muerto, lo que supuso un aumento de 84 millones de toneladas respecto a la registrada un año antes.
Alrededor del 80 por ciento del comercio internacional se transporta por vía marítima y una cifra mucho mayor en los países en desarrollo. EFE
miércoles, 20 de octubre de 2010
Roundtable: Shipping & Maritime
Source: Who's who legal
The International Who’s Who of Shipping & Maritime Lawyers has brought together four of the leading practitioners in the world to discuss legal trends, client-firm relationships and the effects of the global recession on their practice.
Participants
Rhys Cliftn
Hill Dickinson LLP
England
Frazer Hunt
Piper Alderman
Australia
John Kimball
Blank Rome LLP
USA
Helen Noble
Matheson Ormsby Prentice
Ireland
Who’s Who Legal: Have the recent worldwide economic difficulties affected the shipping industry? Which areas remain particularly busy?
Frazer Hunt: Like all industry sectors, the crisis has led to corporate insolvencies, with companies ceasing trading or restructuring, particularly in sectors involving importers and exporters. Relatively speaking, however, Australia has remained largely untouched by the economic crisis and continues to import goods at similar or greater levels than before commencement of the downturn. Vehicle carriers and container ships were the worst affected by the GFC, but are picking up again. Charter party negotiation and disputes have remained steady, albeit that freight rates and hire have fluctuated in certain areas.
John Kimball: The crisis affected all sectors of the shipping industry; the liner business and dry bulk may have been the hardest hit. The good news is that only a small number of ship-owning companies did not survive the crisis and, at least in the United States, we had only a few bankruptcies of companies in the shipping industry.
Helen Noble: The global economic crisis has had a significant impact on the shipping industry in Ireland. The volume of throughput at our ports for 2009 decreased significantly, by 22 per cent. There was less demand for imported goods due to lack of consumer confidence. The crisis has also been a challenge for Irish exporters; whilst the decline in exports has not been as sharp as the decline in imports, various sectors of the industry have been hit substantially. Bulk volumes fell to levels experienced in 1995, and the lo-lo and ro-ro markets are back to 2003 and 2005 volumes. Break bulk cargo volumes also fell dramatically, due mainly to a fall in the construction industry. There are, however, some signs of recovery in the sector for the fourth quarter of 2009 and the first quarter of 2010.
Rhys Clift: The economic crisis will have had widespread effects. The substantial ordering and delivery of new buildings will probably continue to have an impact, possibly serious. In the UK – indeed, in the West at large – there is much reporting of domestic debt reduction, the paying-off of credit card debts and cutting back of discretionary spending. One assumes that this would have led to, and may still ground, a significant reduction in demand for the transport of consumer goods from the Far East – whether East to the USA’s West coast or West to Europe, presumably impacting the container trade. More recently there has been a surge – or a resurge – in prices of commodities such as minerals and ores. One assumes this should benefit dry bulk shipping, although would this be counterbalanced by the availability of new tonnage?
Who’s Who Legal: How has this changed the nature and amount of work for shipping and maritime lawyers?
John Kimball: Transactional work has been affected due to a credit crunch and diminished access to capital markets. We have seen an increase in charter party disputes. A change in the law concerning Rule B cases affected a number of maritime law firms.
Helen Noble: The recession in Ireland has given rise to an increase in general insolvency work for the firm as a whole: transactional work, specifically, has been affected. We saw a rapid decline in new shipping business establishing in Ireland. We have, however, seen an increase in shipping and transport-related disputes and increased interest in pursuing protective measures, such as ship arrest.
Frazer Hunt: Apart from an increase in general corporate and insolvency work for the firm, we have noticed a marked increase in ship arrests and freight forwarders (NVOCCS) exercising liens over cargoes in an effort to obtain advantage over other creditors. Routine cargo and liability work remains steady.
Rhys Clift: When money is tight, people fight. The economic crisis has resulted in the usual shift; transactional activity is down and disputes are broadly up, whether on contracts for the carriage of goods, policies of insurance or the purchase and construction of ships. If the figures were readily to hand, I would guess that we would see a strong correlation between periods of depressed economic activity on the one hand and a surge in litigation or arbitration on the other; for example now as in the 1930s, during the OPEC crisis and during the Far East problems of 1998.
Who’s Who Legal: How has the relationship changed between client and law firm? Have there been developments in the role counsel play, billing rates or other areas?
Frazer Hunt: The relationship between our firm and the transport and trade clients has remained consistent, with a modest increase in fees this financial year which were largely frozen last year. Some firms have experienced slower paying of bills and staff movements have picked up recently, due to the perceived upturn.
Helen Noble: The biggest impact of the economic crisis on the relationship between client and law firm is in the area of fees. Clients have consistently been looking for reduced fee arrangements or alternative billing arrangements and as a firm we have had to adapt accordingly.
John Kimball: We have seen more requests for, and interest in, alternative billing arrangements than ever before. To be successful in this difficult economic climate, law firms and clients need to work closely together to create fee arrangements which serve both of their needs. We have definitely seen more pressure on billing rates and have made adjustments in our staffing and hiring requirements as a result.
Rhys Clift: The law is not isolated from the general economy. In times of financial difficulty clients look to all outgoings, including fees. Alternative charging methods attract attention. However the focus is not exclusively on price or rate, but rather on value for money. There is a realisation that an apparently costly individual, team or firm, judged by an hourly rate alone, may be excellent value for money. They may be able to produce high-quality results quickly and efficiently, resulting not only in an overall saving on fees but a significantly better overall financial outcome.
At a time when it is necessary to control costs, E-Disclosure poses a threat to the economic management of litigation and arbitration and imposes significant burden on clients in compliance - quite apart from the new risks created by the ease of creating, storing and sending messages, and informality creeping into business exchanges. Lawyers and clients need to co-operate closely to manage the difficulties of E-Disclosure
Who’s Who Legal: What new trends are you seeing in your own jurisdiction, either in terms of domestic regulation, the related legal market or in the industry itself?
Helen Noble: The most significant development in Ireland is the much-publicised establishment of the National Asset Management Agency (NAMA), established by the Department of Finance in 2009 with a view to restoring stability to the Irish banking system. NAMA will purchase land and development loans as well as associated commercial loans with a nominal value of approximately €80 billion from the relevant financial institutions, for an estimated purchase price of €54 million, for the purposes of freeing up the institution’s capital from long-term loans. NAMA will then seek to maximise the value of, and recover, the loans.
It is recognised that Ireland’s recovery from recession will be export-led, and therefore focus is on how to drive up export volumes by development of the transport network and port infrastructure.
Frazer Hunt: Australia is reforming personal property securities, due to perceived limitations for the use of personal property as security, as a result of complexities and gaps in the arrangements for registering security interests. The Commonwealth government is in the process of establishing a national system for the registration of personal property securities which will be implemented by Commonwealth legislation. It is anticipated that some of the reforms will overlap with the Admiralty Jurisdiction of the Australian Courts.
John Kimball: The Deepwater Horizon disaster has led to potentially very significant legislative changes in the United States, which may affect not only the legal regime governing drilling rigs and oil spills but the regulatory regime for shipping in the US generally. We have also seen significant activity with increased sanctions against Iran and certain Al Qaeda persons believed to be involved in piracy in Somalia. It has been a period of very considerable legislative and regulatory activity. For ship-owners and their insurers, these developments only underline the continued need to be actively involved with US government officials in helping to develop new laws and regulations. It is very important for shipping groups to have as much input as possible.
Rhys Clift: We are seeing the impact here of US laws in relation to piracy (efforts to restrict payment of ransom) and sanctions, particularly against Iran. Insurers doing business in England are alert to regulation abroad – especially that emanating from the USA, given the importance of the USA as a market and the extent of US involvement in the capitalisation of insurance and reinsurance. There has been similar regulatory change in the EU. As for shipping, hardly a day goes by when the subject of climate change does not feature in the specialist press; progressive and radical regulatory change seems inevitable. Energy sources, transportation, use and effect on the environment; these are, along with security of supply and the availability of clean water, the issues of this generation. As to the legal market, ADR continues to grow, albeit not as quickly as some might have predicted following the major reforms to civil justice in 1999. ADR, and mediation in particular, has become a fact of life in commercial litigation. It is now regarded as an integral part of litigation by some of the most senior judiciary (rather than some external alternative); but is making progress more slowly where disputes are subject to arbitration (much-used in maritime matters). The implementation of the EU Mediation Directive in 2011 (for cross-border disputes) will give added impetus to the spread of knowledge and use of ADR within the EU and beyond, hand in glove with the need to manage the cost of resolving disputes.
The International Who’s Who of Shipping & Maritime Lawyers has brought together four of the leading practitioners in the world to discuss legal trends, client-firm relationships and the effects of the global recession on their practice.
Participants
Rhys Cliftn
Hill Dickinson LLP
England
Frazer Hunt
Piper Alderman
Australia
John Kimball
Blank Rome LLP
USA
Helen Noble
Matheson Ormsby Prentice
Ireland
Who’s Who Legal: Have the recent worldwide economic difficulties affected the shipping industry? Which areas remain particularly busy?
Frazer Hunt: Like all industry sectors, the crisis has led to corporate insolvencies, with companies ceasing trading or restructuring, particularly in sectors involving importers and exporters. Relatively speaking, however, Australia has remained largely untouched by the economic crisis and continues to import goods at similar or greater levels than before commencement of the downturn. Vehicle carriers and container ships were the worst affected by the GFC, but are picking up again. Charter party negotiation and disputes have remained steady, albeit that freight rates and hire have fluctuated in certain areas.
John Kimball: The crisis affected all sectors of the shipping industry; the liner business and dry bulk may have been the hardest hit. The good news is that only a small number of ship-owning companies did not survive the crisis and, at least in the United States, we had only a few bankruptcies of companies in the shipping industry.
Helen Noble: The global economic crisis has had a significant impact on the shipping industry in Ireland. The volume of throughput at our ports for 2009 decreased significantly, by 22 per cent. There was less demand for imported goods due to lack of consumer confidence. The crisis has also been a challenge for Irish exporters; whilst the decline in exports has not been as sharp as the decline in imports, various sectors of the industry have been hit substantially. Bulk volumes fell to levels experienced in 1995, and the lo-lo and ro-ro markets are back to 2003 and 2005 volumes. Break bulk cargo volumes also fell dramatically, due mainly to a fall in the construction industry. There are, however, some signs of recovery in the sector for the fourth quarter of 2009 and the first quarter of 2010.
Rhys Clift: The economic crisis will have had widespread effects. The substantial ordering and delivery of new buildings will probably continue to have an impact, possibly serious. In the UK – indeed, in the West at large – there is much reporting of domestic debt reduction, the paying-off of credit card debts and cutting back of discretionary spending. One assumes that this would have led to, and may still ground, a significant reduction in demand for the transport of consumer goods from the Far East – whether East to the USA’s West coast or West to Europe, presumably impacting the container trade. More recently there has been a surge – or a resurge – in prices of commodities such as minerals and ores. One assumes this should benefit dry bulk shipping, although would this be counterbalanced by the availability of new tonnage?
Who’s Who Legal: How has this changed the nature and amount of work for shipping and maritime lawyers?
John Kimball: Transactional work has been affected due to a credit crunch and diminished access to capital markets. We have seen an increase in charter party disputes. A change in the law concerning Rule B cases affected a number of maritime law firms.
Helen Noble: The recession in Ireland has given rise to an increase in general insolvency work for the firm as a whole: transactional work, specifically, has been affected. We saw a rapid decline in new shipping business establishing in Ireland. We have, however, seen an increase in shipping and transport-related disputes and increased interest in pursuing protective measures, such as ship arrest.
Frazer Hunt: Apart from an increase in general corporate and insolvency work for the firm, we have noticed a marked increase in ship arrests and freight forwarders (NVOCCS) exercising liens over cargoes in an effort to obtain advantage over other creditors. Routine cargo and liability work remains steady.
Rhys Clift: When money is tight, people fight. The economic crisis has resulted in the usual shift; transactional activity is down and disputes are broadly up, whether on contracts for the carriage of goods, policies of insurance or the purchase and construction of ships. If the figures were readily to hand, I would guess that we would see a strong correlation between periods of depressed economic activity on the one hand and a surge in litigation or arbitration on the other; for example now as in the 1930s, during the OPEC crisis and during the Far East problems of 1998.
Who’s Who Legal: How has the relationship changed between client and law firm? Have there been developments in the role counsel play, billing rates or other areas?
Frazer Hunt: The relationship between our firm and the transport and trade clients has remained consistent, with a modest increase in fees this financial year which were largely frozen last year. Some firms have experienced slower paying of bills and staff movements have picked up recently, due to the perceived upturn.
Helen Noble: The biggest impact of the economic crisis on the relationship between client and law firm is in the area of fees. Clients have consistently been looking for reduced fee arrangements or alternative billing arrangements and as a firm we have had to adapt accordingly.
John Kimball: We have seen more requests for, and interest in, alternative billing arrangements than ever before. To be successful in this difficult economic climate, law firms and clients need to work closely together to create fee arrangements which serve both of their needs. We have definitely seen more pressure on billing rates and have made adjustments in our staffing and hiring requirements as a result.
Rhys Clift: The law is not isolated from the general economy. In times of financial difficulty clients look to all outgoings, including fees. Alternative charging methods attract attention. However the focus is not exclusively on price or rate, but rather on value for money. There is a realisation that an apparently costly individual, team or firm, judged by an hourly rate alone, may be excellent value for money. They may be able to produce high-quality results quickly and efficiently, resulting not only in an overall saving on fees but a significantly better overall financial outcome.
At a time when it is necessary to control costs, E-Disclosure poses a threat to the economic management of litigation and arbitration and imposes significant burden on clients in compliance - quite apart from the new risks created by the ease of creating, storing and sending messages, and informality creeping into business exchanges. Lawyers and clients need to co-operate closely to manage the difficulties of E-Disclosure
Who’s Who Legal: What new trends are you seeing in your own jurisdiction, either in terms of domestic regulation, the related legal market or in the industry itself?
Helen Noble: The most significant development in Ireland is the much-publicised establishment of the National Asset Management Agency (NAMA), established by the Department of Finance in 2009 with a view to restoring stability to the Irish banking system. NAMA will purchase land and development loans as well as associated commercial loans with a nominal value of approximately €80 billion from the relevant financial institutions, for an estimated purchase price of €54 million, for the purposes of freeing up the institution’s capital from long-term loans. NAMA will then seek to maximise the value of, and recover, the loans.
It is recognised that Ireland’s recovery from recession will be export-led, and therefore focus is on how to drive up export volumes by development of the transport network and port infrastructure.
Frazer Hunt: Australia is reforming personal property securities, due to perceived limitations for the use of personal property as security, as a result of complexities and gaps in the arrangements for registering security interests. The Commonwealth government is in the process of establishing a national system for the registration of personal property securities which will be implemented by Commonwealth legislation. It is anticipated that some of the reforms will overlap with the Admiralty Jurisdiction of the Australian Courts.
John Kimball: The Deepwater Horizon disaster has led to potentially very significant legislative changes in the United States, which may affect not only the legal regime governing drilling rigs and oil spills but the regulatory regime for shipping in the US generally. We have also seen significant activity with increased sanctions against Iran and certain Al Qaeda persons believed to be involved in piracy in Somalia. It has been a period of very considerable legislative and regulatory activity. For ship-owners and their insurers, these developments only underline the continued need to be actively involved with US government officials in helping to develop new laws and regulations. It is very important for shipping groups to have as much input as possible.
Rhys Clift: We are seeing the impact here of US laws in relation to piracy (efforts to restrict payment of ransom) and sanctions, particularly against Iran. Insurers doing business in England are alert to regulation abroad – especially that emanating from the USA, given the importance of the USA as a market and the extent of US involvement in the capitalisation of insurance and reinsurance. There has been similar regulatory change in the EU. As for shipping, hardly a day goes by when the subject of climate change does not feature in the specialist press; progressive and radical regulatory change seems inevitable. Energy sources, transportation, use and effect on the environment; these are, along with security of supply and the availability of clean water, the issues of this generation. As to the legal market, ADR continues to grow, albeit not as quickly as some might have predicted following the major reforms to civil justice in 1999. ADR, and mediation in particular, has become a fact of life in commercial litigation. It is now regarded as an integral part of litigation by some of the most senior judiciary (rather than some external alternative); but is making progress more slowly where disputes are subject to arbitration (much-used in maritime matters). The implementation of the EU Mediation Directive in 2011 (for cross-border disputes) will give added impetus to the spread of knowledge and use of ADR within the EU and beyond, hand in glove with the need to manage the cost of resolving disputes.
jueves, 14 de octubre de 2010
Crean Consejo para combatir rezago en el transporte
Fuente: SDP
Ante el rezago que existe en las diferentes industrias del sector transporte, organismos del ramo constituyeron el Consejo Mexicano del Transporte (CMET) con la finalidad de disenar una plataforma que sirva al gobierno federal para la toma de decisiones.
Durante la presentacion del Consejo, el presidente de la Canacar, Juan Carlos Munoz, menciono que fue necesario constituirlo porque ``se estan haciendo muchas cosas mal, se estan tomando decisiones y solo se nos dice cuando ya sucedio''.
``Tenemos que luchar contra la competitividad que tienen otros paises, tenemos rezagos en cualquier tipo de infraestructura y en nuestros equipos de transportes porque no podemos alcanzar los estandares de calidad mundial por las mismas dificultades que el pais genera, esto nos llevo a crear el Consejo''.
En representacion del sector aereo, el presidente de la Camara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Juan Rodriguez Castaneda, dijo que en los proximos dias analizaran con el gobierno la elaboracion de una politica aeronautica que incluya precios de combustible y la degradacion de la aviacion mexicana.
En el sector de transporte maritimo, el titular de la Camara Mexicana de la Industria del Transporte Maritimo (Cameitram), Luis Manuel Ocejo, dijo que los temas a analizar seran el cabotaje y una nueva marina mercante.
En tanto, el presidente de la Asociacion Mexicana de Mensajeria y Paqueteria (AMMPAC), Jose Francisco Ramirez, comento que la problematica en este sector se encuentra en la elaboracion de un reglamento para la industria.
En cuestion de ferrocarriles se buscara aumentar la velocidad de los trenes y la construccion de libramientos para aumentar la seguridad tanto de los trabajadores como de la mercancia, dijo el representante de la Asociacion Mexicana de Ferrocarriles (AMF), Isaac Frankin.
Durante la presentacion del Consejo, el presidente de la Canacar, Juan Carlos Munoz, menciono que fue necesario constituirlo porque ``se estan haciendo muchas cosas mal, se estan tomando decisiones y solo se nos dice cuando ya sucedio''.
``Tenemos que luchar contra la competitividad que tienen otros paises, tenemos rezagos en cualquier tipo de infraestructura y en nuestros equipos de transportes porque no podemos alcanzar los estandares de calidad mundial por las mismas dificultades que el pais genera, esto nos llevo a crear el Consejo''.
En representacion del sector aereo, el presidente de la Camara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Juan Rodriguez Castaneda, dijo que en los proximos dias analizaran con el gobierno la elaboracion de una politica aeronautica que incluya precios de combustible y la degradacion de la aviacion mexicana.
En el sector de transporte maritimo, el titular de la Camara Mexicana de la Industria del Transporte Maritimo (Cameitram), Luis Manuel Ocejo, dijo que los temas a analizar seran el cabotaje y una nueva marina mercante.
En tanto, el presidente de la Asociacion Mexicana de Mensajeria y Paqueteria (AMMPAC), Jose Francisco Ramirez, comento que la problematica en este sector se encuentra en la elaboracion de un reglamento para la industria.
En cuestion de ferrocarriles se buscara aumentar la velocidad de los trenes y la construccion de libramientos para aumentar la seguridad tanto de los trabajadores como de la mercancia, dijo el representante de la Asociacion Mexicana de Ferrocarriles (AMF), Isaac Frankin.
El transporte marítimo: Indicador de la crisis económica
Fuente: Nuestromar
Teniendo en cuenta que el 90% de las mercancías en el mundo se mueven vía marítima, sin duda el tráfico marítimo es un buen indicador para medir el estado de la actual crisis económica. Para ellos tenemos básicamente dos parámetros a medir.
El primero el Baltic Dry Index, que refleja la evolución de los precios de flete de carga a granel seca es decir carbón, minerales, azúcar, granos etc…
a principios de 2008 antes de entrar la economía mundial en recesión rozó los 12.000 puntos.
En Diciembre de 2008, el índice había colapsado, derrumbándose hasta llegar al nivel de los 660 puntos, para ir remontando progresivamente hasta llegar a los 4.500 puntos a finales de 2009.
A partir de entonces, el descenso ha sido continuado, y a principios de octubre está en los 2.478 puntos, creo yo que una clara señal de que aún no hemos salido de la recesión.
Otro indicador interesante, es el tiempo medio o velocidad de navegación de los buques mercantes.
En el infográfico podéis ver como ha evolucionado este parámetro entre 2008 y 2010. Cómo podéis observar la velocidad media de toda la flota mercante mundial se ha ido ralentizado progresivamente.
En los cargueros de contenedores la velocidad media se ha reducido un 20%.
¿Por qué reducen los barcos su velocidad?
Pues entre otras razones porque es uno de los métodos que tienen los armadores de reducir la oferta, a menor velocidad menos barcos disponibles, y así intentar incrementar los precios de flete.
Creo que es bueno de vez en cuando fijarnos en algún indicador muy ligado a la económica real para saber cómo están las cosas.
A veces la bolsa, el precio de los bonos, o del petróleo nos puede despistar un poco.
Gurus Hucky
LA VANGUARDIA – BARCELONA
Teniendo en cuenta que el 90% de las mercancías en el mundo se mueven vía marítima, sin duda el tráfico marítimo es un buen indicador para medir el estado de la actual crisis económica. Para ellos tenemos básicamente dos parámetros a medir.
El primero el Baltic Dry Index, que refleja la evolución de los precios de flete de carga a granel seca es decir carbón, minerales, azúcar, granos etc…
a principios de 2008 antes de entrar la economía mundial en recesión rozó los 12.000 puntos.
En Diciembre de 2008, el índice había colapsado, derrumbándose hasta llegar al nivel de los 660 puntos, para ir remontando progresivamente hasta llegar a los 4.500 puntos a finales de 2009.
A partir de entonces, el descenso ha sido continuado, y a principios de octubre está en los 2.478 puntos, creo yo que una clara señal de que aún no hemos salido de la recesión.
Otro indicador interesante, es el tiempo medio o velocidad de navegación de los buques mercantes.
En el infográfico podéis ver como ha evolucionado este parámetro entre 2008 y 2010. Cómo podéis observar la velocidad media de toda la flota mercante mundial se ha ido ralentizado progresivamente.
En los cargueros de contenedores la velocidad media se ha reducido un 20%.
¿Por qué reducen los barcos su velocidad?
Pues entre otras razones porque es uno de los métodos que tienen los armadores de reducir la oferta, a menor velocidad menos barcos disponibles, y así intentar incrementar los precios de flete.
Creo que es bueno de vez en cuando fijarnos en algún indicador muy ligado a la económica real para saber cómo están las cosas.
A veces la bolsa, el precio de los bonos, o del petróleo nos puede despistar un poco.
Gurus Hucky
LA VANGUARDIA – BARCELONA
lunes, 8 de marzo de 2010
Desplazan navieras a empresas del autotransporte de carga
*Ofrecen precios más bajos haciéndoles competencia desleal
Fuente: Infoveracruz
Esperanza Morales
Veracruz, Ver.- Empresarios de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Veracruz se quejaron de la competencia desleal que les hacen las compañías navieras.
Las empresas con banderas de conveniencia desplazan al sector dedicado a la transportación de carga contenerizada quitándoles clientes, denunció el delegado de la CANACAR, Marcos Julián Muñoz Sandoval.
Los socios de la organización, se han visto afectados en un 30 por ciento por la contratación que hacen los importadores y exportadores para el manejo de los productos.
“Las navieras venden en paquete todo, tanto el transporte por la vía marítima como el terrestre dando mejores precios que nosotros, desconocemos sí están pagando impuestos en México porque traen banderas de distintos países y se rigen por las reglas de su nación de origen”.
Ante la crisis que hay, los clientes buscan quien les ofrezca mejores costos y en este aspecto nos ha pegado muchísimo las navieras chinas, dijo el directivo de la cámara empresarial del autotransporte de carga.
Nosotros así no podemos competir, traen diesel subsidiado y para ellos no aplica la “Norma de Pesos y Medidas” de que somos objeto nosotros por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al transitar en las carreteras.
Sí no nos apegamos a esta normatividad, nos aplican fuertes sanciones, situación que las empresas extranjeras que están acaparando el mercado nacional no enfrentan.
Agregó que es difícil que haya una regulación porque el gobierno no puede hacer mucho porque hay una libre competencia y se apegan a los lineamientos del país en el que están registradas.
Fuente: Infoveracruz
Esperanza Morales
Veracruz, Ver.- Empresarios de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Veracruz se quejaron de la competencia desleal que les hacen las compañías navieras.
Las empresas con banderas de conveniencia desplazan al sector dedicado a la transportación de carga contenerizada quitándoles clientes, denunció el delegado de la CANACAR, Marcos Julián Muñoz Sandoval.
Los socios de la organización, se han visto afectados en un 30 por ciento por la contratación que hacen los importadores y exportadores para el manejo de los productos.
“Las navieras venden en paquete todo, tanto el transporte por la vía marítima como el terrestre dando mejores precios que nosotros, desconocemos sí están pagando impuestos en México porque traen banderas de distintos países y se rigen por las reglas de su nación de origen”.
Ante la crisis que hay, los clientes buscan quien les ofrezca mejores costos y en este aspecto nos ha pegado muchísimo las navieras chinas, dijo el directivo de la cámara empresarial del autotransporte de carga.
Nosotros así no podemos competir, traen diesel subsidiado y para ellos no aplica la “Norma de Pesos y Medidas” de que somos objeto nosotros por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al transitar en las carreteras.
Sí no nos apegamos a esta normatividad, nos aplican fuertes sanciones, situación que las empresas extranjeras que están acaparando el mercado nacional no enfrentan.
Agregó que es difícil que haya una regulación porque el gobierno no puede hacer mucho porque hay una libre competencia y se apegan a los lineamientos del país en el que están registradas.
martes, 19 de enero de 2010
Proyecciones de la industria marítima tras la crisis mundial
Fuente: Mundo Marítimo
El peor momento de la industria marítima tras la crisis económica mundial parece estar quedando atrás, por lo menos así lo reconoce la Cepal en el último informe elaborado por su Unidad de Servicios de Infraestructura (USI), donde señala que desde el tercer trimestre de 2009 se observa un proceso gradual de recuperación del sector que se espera mantener durante este año.
Sin embargo, el documento, que analiza los efectos que ha provocado esta crisis a través de la revisión del comportamiento experimentado por algunos indicadores del transporte marítimo durante el último tiempo, advierte que esta recuperación será incompleta mientras el aumento de flota no sea compensado con un mayor ritmo de comercio y, por lo tanto, de mayor demanda de transporte.
Las claras señales de sobre tonelaje y exceso de oferta, la fuerte caída de los fletes, el aumento de buques amarrados sin trabajo, la gran cantidad de astilleros plenos de órdenes en progreso y de proyectos portuarios para expansión de capacidad bajo severa revisión, son algunas de las consecuencias generadas por esta crisis, que alcanzó extensión global desde principios del año pasado como continuidad del proceso iniciado a mediados del 2008.
Junto con afirmar que las estimaciones para finales de octubre del año pasado indicaban que la flota ociosa llegaría a casi el 11% de la flota total, sumando una capacidad de 1.4 millones de Teus, lo que representa casi cinco veces más que lo anotado en el mismo período del 2008, cuando este tipo de flota se situaba en 286 mil Teus, el informe dice que tomando en cuenta las órdenes de construcción naval vigentes y bajo el supuesto de que no existiera scrapping, la evolución esperada hasta el año 2011, tanto para la flota portacontenedores como para la granelera y la tanker, demuestra que existe un riesgo de exceso de oferta en estos tres tipos de transporte.
La brusca baja de los fletes y de las tarifas de arriendo de buques también golpearon a la industria el año pasado, de hecho, se vislumbra que estas magnitudes de caída de los precios del transporte marítimo indican la existencia de un problema más grande que llama a la preocupación más allá de la crisis.
Pese a la leve recuperación que han experimentado en los últimos meses, los precios de los fletes se mantendrán bajos hasta que el comercio se recupere lo suficiente como para absorber el exceso de capacidad de los buques, aunque en un nivel superior al del momento más extremo de la crisis, asegura el estudio de la Cepal.
No obstante, al margen de los resultados desfavorables que ha ocasionado la recesión económica, en el mediano plazo también podría producir una serie de efectos positivos en la industria marítima, como el hecho de que las empresas de transporte se verán forzadas no sólo a corregir sus tarifas de flete, sino también, a mejorar la calidad del servicio y la diferenciación, entre otras cosas, aunque también podría generarse una guerra de precios, lo que traería consecuencias aún más negativas para el sector.
Al mismo tiempo, existe la posibilidad de que se agudice la consolidación de servicios de ultramar por la vía de fusiones y adquisiciones entre compañías; se acelerará la eliminación de tonelaje más antiguo; se seguirán haciendo intentos por renegociar o cancelar los contratos de construcción de buques; se intensificará la aplicación de la modalidad “slow-steaming”, lo que llevará a que sea más suave la evolución del exceso de capacidad; y descenderá la utilización de la capacidad de los terminales hasta niveles normales.
Por último, el informe agrega que esta crisis ha puesto en evidencia que es necesario potenciar la industria del transporte marítimo, evitando las conductas que la ponen en riesgo, y revisar sus comportamientos en la toma de decisiones de inversión para la expansión de flotas, con el fin de asegurar un desarrollo estable de este sector a futuro.
Por MundoMaritimo
El peor momento de la industria marítima tras la crisis económica mundial parece estar quedando atrás, por lo menos así lo reconoce la Cepal en el último informe elaborado por su Unidad de Servicios de Infraestructura (USI), donde señala que desde el tercer trimestre de 2009 se observa un proceso gradual de recuperación del sector que se espera mantener durante este año.
Sin embargo, el documento, que analiza los efectos que ha provocado esta crisis a través de la revisión del comportamiento experimentado por algunos indicadores del transporte marítimo durante el último tiempo, advierte que esta recuperación será incompleta mientras el aumento de flota no sea compensado con un mayor ritmo de comercio y, por lo tanto, de mayor demanda de transporte.
Las claras señales de sobre tonelaje y exceso de oferta, la fuerte caída de los fletes, el aumento de buques amarrados sin trabajo, la gran cantidad de astilleros plenos de órdenes en progreso y de proyectos portuarios para expansión de capacidad bajo severa revisión, son algunas de las consecuencias generadas por esta crisis, que alcanzó extensión global desde principios del año pasado como continuidad del proceso iniciado a mediados del 2008.
Junto con afirmar que las estimaciones para finales de octubre del año pasado indicaban que la flota ociosa llegaría a casi el 11% de la flota total, sumando una capacidad de 1.4 millones de Teus, lo que representa casi cinco veces más que lo anotado en el mismo período del 2008, cuando este tipo de flota se situaba en 286 mil Teus, el informe dice que tomando en cuenta las órdenes de construcción naval vigentes y bajo el supuesto de que no existiera scrapping, la evolución esperada hasta el año 2011, tanto para la flota portacontenedores como para la granelera y la tanker, demuestra que existe un riesgo de exceso de oferta en estos tres tipos de transporte.
La brusca baja de los fletes y de las tarifas de arriendo de buques también golpearon a la industria el año pasado, de hecho, se vislumbra que estas magnitudes de caída de los precios del transporte marítimo indican la existencia de un problema más grande que llama a la preocupación más allá de la crisis.
Pese a la leve recuperación que han experimentado en los últimos meses, los precios de los fletes se mantendrán bajos hasta que el comercio se recupere lo suficiente como para absorber el exceso de capacidad de los buques, aunque en un nivel superior al del momento más extremo de la crisis, asegura el estudio de la Cepal.
No obstante, al margen de los resultados desfavorables que ha ocasionado la recesión económica, en el mediano plazo también podría producir una serie de efectos positivos en la industria marítima, como el hecho de que las empresas de transporte se verán forzadas no sólo a corregir sus tarifas de flete, sino también, a mejorar la calidad del servicio y la diferenciación, entre otras cosas, aunque también podría generarse una guerra de precios, lo que traería consecuencias aún más negativas para el sector.
Al mismo tiempo, existe la posibilidad de que se agudice la consolidación de servicios de ultramar por la vía de fusiones y adquisiciones entre compañías; se acelerará la eliminación de tonelaje más antiguo; se seguirán haciendo intentos por renegociar o cancelar los contratos de construcción de buques; se intensificará la aplicación de la modalidad “slow-steaming”, lo que llevará a que sea más suave la evolución del exceso de capacidad; y descenderá la utilización de la capacidad de los terminales hasta niveles normales.
Por último, el informe agrega que esta crisis ha puesto en evidencia que es necesario potenciar la industria del transporte marítimo, evitando las conductas que la ponen en riesgo, y revisar sus comportamientos en la toma de decisiones de inversión para la expansión de flotas, con el fin de asegurar un desarrollo estable de este sector a futuro.
Por MundoMaritimo
miércoles, 16 de diciembre de 2009
Hundido, comercio marítimo mundial
Fuente: El Economista
El comercio marítimo internacional cayó 10.9% en los primeros 10 meses del año, en comparación con el mismo periodo del 2008, producto de la recesión económica mundial, ya que sólo se movilizaron 198 millones 941,313 toneladas de carga, confirma la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
En este lapso, el rubro más afectado fue la carga general suelta, la cual tuvo un desplome de 25.5%, al transportarse 12 millones 866,239 toneladas, contra las 17 millones 278,991 de un año antes.
Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias del grupo TMM, comentó que la crisis mundial obligó a que los países industrializados detuvieran sus importaciones, los que rompió con el ciclo comercial.
“Al haber menos demanda por parte de grandes naciones como Estados Unidos, provocó que se rompiera con el ciclo importación-exportación, principalmente en el comercio que se realiza por barco”, sostuvo.
El representante de la principal compañía de transporte del país destacó que en agosto y septiembre han visto una ligera mejoría en el movimiento de carga, y las expectativas son que para finales del año se cierre con una pérdida de 10 por ciento.
“Aunque hemos visto una recuperación, no será suficiente para compensar la caída. En nuestras comparaciones mensuales entre noviembre y diciembre contra los mismos meses del 2008 veremos una recuperación, ya que los últimos dos meses del año pasado fueron muy malos, pues la crisis apenas empezaba y la desconfianza era mucha, por eso en estos meses estimamos estar muy por encima de lo reportado en el 2008”, destacó.
La baja en México
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), entre enero y octubre se manejaron 19 millones 36,717 de carga general contenerizada, lo que se tradujo en una pérdida de 13.4 por ciento.
El intercambio de minerales fue otro rubro que se vio afectado, ya que en el periodo analizado se transportaron 44 millones 653,500 toneladas a granel de diversos minerales, cuando un año antes se lograron 54 millones 805,700 toneladas, lo que representó un desplome de 18.5 por ciento.
En el tráfico de contenedores se operaron 2 millones 333,892 TEUs (contenedores de 20 pies cúbicos), cantidad 16.2% inferior al movimiento registrado en el periodo enero-octubre del 2008.
rmartinezeleconomista.com.mx
El comercio marítimo internacional cayó 10.9% en los primeros 10 meses del año, en comparación con el mismo periodo del 2008, producto de la recesión económica mundial, ya que sólo se movilizaron 198 millones 941,313 toneladas de carga, confirma la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
En este lapso, el rubro más afectado fue la carga general suelta, la cual tuvo un desplome de 25.5%, al transportarse 12 millones 866,239 toneladas, contra las 17 millones 278,991 de un año antes.
Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias del grupo TMM, comentó que la crisis mundial obligó a que los países industrializados detuvieran sus importaciones, los que rompió con el ciclo comercial.
“Al haber menos demanda por parte de grandes naciones como Estados Unidos, provocó que se rompiera con el ciclo importación-exportación, principalmente en el comercio que se realiza por barco”, sostuvo.
El representante de la principal compañía de transporte del país destacó que en agosto y septiembre han visto una ligera mejoría en el movimiento de carga, y las expectativas son que para finales del año se cierre con una pérdida de 10 por ciento.
“Aunque hemos visto una recuperación, no será suficiente para compensar la caída. En nuestras comparaciones mensuales entre noviembre y diciembre contra los mismos meses del 2008 veremos una recuperación, ya que los últimos dos meses del año pasado fueron muy malos, pues la crisis apenas empezaba y la desconfianza era mucha, por eso en estos meses estimamos estar muy por encima de lo reportado en el 2008”, destacó.
La baja en México
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), entre enero y octubre se manejaron 19 millones 36,717 de carga general contenerizada, lo que se tradujo en una pérdida de 13.4 por ciento.
El intercambio de minerales fue otro rubro que se vio afectado, ya que en el periodo analizado se transportaron 44 millones 653,500 toneladas a granel de diversos minerales, cuando un año antes se lograron 54 millones 805,700 toneladas, lo que representó un desplome de 18.5 por ciento.
En el tráfico de contenedores se operaron 2 millones 333,892 TEUs (contenedores de 20 pies cúbicos), cantidad 16.2% inferior al movimiento registrado en el periodo enero-octubre del 2008.
rmartinezeleconomista.com.mx
lunes, 14 de diciembre de 2009
El 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima
Fuente: LNE
El 80 por ciento del comercio internacional ya se realiza por vía marítima, cifra que es incluso mayor en muchos países desarrollados. Es uno de los datos del Estudio de Transporte Marítimo de Unctad, la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo.
La crisis pasa factura a los movimientos portuarios, aunque, pese a la situación económica, el transporte marítimo internacional creció en 2008 un 3,6 por ciento. Hay, sin embargo, una fuerte preocupación debido al importante aumento de la flota, más de un 6 por ciento, como consecuencia de los encargos hechos a los astilleros en los años de bonanza.
Asturias está en posición de poder ofrecer servicios a ese tráfico marítimo internacional con sus dos puertos de titularidad estatal. Y lo estará aún más cuando concluya la ampliación de El Musel, donde se habilitarán tres nuevas terminales con calados que van de los 20 a los 25 metros.
El 80 por ciento del comercio internacional ya se realiza por vía marítima, cifra que es incluso mayor en muchos países desarrollados. Es uno de los datos del Estudio de Transporte Marítimo de Unctad, la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo.
La crisis pasa factura a los movimientos portuarios, aunque, pese a la situación económica, el transporte marítimo internacional creció en 2008 un 3,6 por ciento. Hay, sin embargo, una fuerte preocupación debido al importante aumento de la flota, más de un 6 por ciento, como consecuencia de los encargos hechos a los astilleros en los años de bonanza.
Asturias está en posición de poder ofrecer servicios a ese tráfico marítimo internacional con sus dos puertos de titularidad estatal. Y lo estará aún más cuando concluya la ampliación de El Musel, donde se habilitarán tres nuevas terminales con calados que van de los 20 a los 25 metros.
martes, 8 de diciembre de 2009
Shipping hit by overcapacity, low productivity - UN
Source: Forbes
Reuters
* Falling freight rates add to overcapacity woes
GENEVA, Dec 8 (Reuters) - The world shipping industry is struggling with overcapacity and falling productivity in the face of the economic downturn and shrinking world trade, a U.N. agency said on Tuesday.
"As the world's shipping capacity continues to increase even during the economic downturn, the industry finds itself confronted with a surge of oversupply and tumbling charter and freight rates," the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) said.
At the same time ship operators are having to deal with an upsurge in piracy, particularly off the Somali coast and in the Gulf of Aden, and with efforts to reduce carbon emissions from ships, it said in its Review of Maritime Transport 2009.
With scrap metal prices at relatively low levels, vessel owners prefer to hold on to their ships rather than laying them off, despite overcapacity, UNCTAD said.
UNCTAD said growth in international trade slowed to 3.6 percent in 2008 from 4.5 percent in 2007, to an estimated 8.17 billion tonnes of goods loaded, with dry cargo accounting for two thirds of that.
UNCTAD cited a forecast by shipping broker Fearnleys that world seaborne trade would contract by 1.4 percent this year then grow 2.0 percent in 2010, while Clarkson Research Services expects dry cargo volumes to fall by 4.4 percent this year.
Overcapacity is leading to falling productivity.
In 2008 the average deadweight tonne of cargo-carrying capacity transported one tonne of cargo over 29,300 nautical miles in 2008, or 194 km per day, UNCTAD said.
This is expected to fall below 28,000 tonne-miles in 2009.
"The fundamental reason for the decline in average productivity in recent years is the oversupply of tonnage available, which contrasts with the reduced growth in world seaborne trade," UNCTAD said.
The surplus tonnage of oil tankers, dry bulk carriers and general cargo ships rose to 25.9 million deadweight tonnes, or 2.9 percent of the total world merchant fleet in April this yea?????
Reuters
* Falling freight rates add to overcapacity woes
GENEVA, Dec 8 (Reuters) - The world shipping industry is struggling with overcapacity and falling productivity in the face of the economic downturn and shrinking world trade, a U.N. agency said on Tuesday.
"As the world's shipping capacity continues to increase even during the economic downturn, the industry finds itself confronted with a surge of oversupply and tumbling charter and freight rates," the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) said.
At the same time ship operators are having to deal with an upsurge in piracy, particularly off the Somali coast and in the Gulf of Aden, and with efforts to reduce carbon emissions from ships, it said in its Review of Maritime Transport 2009.
With scrap metal prices at relatively low levels, vessel owners prefer to hold on to their ships rather than laying them off, despite overcapacity, UNCTAD said.
UNCTAD said growth in international trade slowed to 3.6 percent in 2008 from 4.5 percent in 2007, to an estimated 8.17 billion tonnes of goods loaded, with dry cargo accounting for two thirds of that.
UNCTAD cited a forecast by shipping broker Fearnleys that world seaborne trade would contract by 1.4 percent this year then grow 2.0 percent in 2010, while Clarkson Research Services expects dry cargo volumes to fall by 4.4 percent this year.
Overcapacity is leading to falling productivity.
In 2008 the average deadweight tonne of cargo-carrying capacity transported one tonne of cargo over 29,300 nautical miles in 2008, or 194 km per day, UNCTAD said.
This is expected to fall below 28,000 tonne-miles in 2009.
"The fundamental reason for the decline in average productivity in recent years is the oversupply of tonnage available, which contrasts with the reduced growth in world seaborne trade," UNCTAD said.
The surplus tonnage of oil tankers, dry bulk carriers and general cargo ships rose to 25.9 million deadweight tonnes, or 2.9 percent of the total world merchant fleet in April this yea?????
sábado, 5 de diciembre de 2009
Costo en fletes ahoga economías latinoamericanas
Fuente: Nuestromar
Latinoamérica en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes.
Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Un artículo de Julio Marenco en www.laprensagrafica.com, reseña que: "El avance de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala que los costos de transporte de las exportaciones desde América Latina a los principales mercados mundiales son demasiado elevados y eso reduce la competitividad de la región frente a otras, especialmente China, el sureste asiático y la Unión Europea (UE).
Como ejemplo, el estudio del BID indica que el costo de exportar desde Centroamérica hacia Estados Unidos es para la mayoría de los países mayor que el de China, ubicado a una distancia muchísimo mayor.
VISIÓN MARÍTIMA
Latinoamérica en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes.
Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Un artículo de Julio Marenco en www.laprensagrafica.com, reseña que: "El avance de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala que los costos de transporte de las exportaciones desde América Latina a los principales mercados mundiales son demasiado elevados y eso reduce la competitividad de la región frente a otras, especialmente China, el sureste asiático y la Unión Europea (UE).
Como ejemplo, el estudio del BID indica que el costo de exportar desde Centroamérica hacia Estados Unidos es para la mayoría de los países mayor que el de China, ubicado a una distancia muchísimo mayor.
VISIÓN MARÍTIMA
martes, 1 de diciembre de 2009
El transporte multimodal
Fuente: Veintepies
El llamado transporte multimodal constituye una modalidad de transporte en progresivo auge caracterizada porque se ejecuta utilizando varios modos de transporte de forma sucesiva, ya sea por uno o varios porteadores, pero en virtud de un único contrato.
La mercancía es transportada una o varias veces, entre medios de transporte de distinta naturaleza, habitualmente en contendores u otros elementos de unitarizacion análogos y normalmente bajo la responsabilidad del operador de transporte multimodal (OTM) por el transporte total.
El transporte multimodal tiene la virtualidad de constituir la modalidad con mayor potencial de desarrollo en el ámbito del transporte internacional tanto desde un punto de vista económico como normativo.
El transporte multimodal destaca por encima de todo por su complejidad, consecuencia de sus múltiples facetas y dimensiones (técnicas, económicas, logística, jurídica, contractual, administrativa, internacional..) sin olvidar la diversidad de intereses (cargadores, porteadores, públicos, privados…) concurrentes, lo que ha llevado al fracaso de diversos intentos de regulación internacional y a un amplio tratamiento de su problemática por parte de la mejor doctrina científica nacional y extranjera.
Hoy no existe convenio internacional alguno, ni norma especifica alguna nacional (salvo la Ley de Contrato de transporte terrestre que todavía no esta en vigor) que venga a regular de forma clara este tipo de contrato de transporte. ¿Cuál será la responsabilidad del que asume el transporte multimodal?
En lo que se refiere al límite monetario de responsabilidad concierne , la coordinación de la relación jurídica multimodal con los regimenes modales se consigue con el establecimiento de un doble limite en función de que el transporte multimodal comprenda una fase marítima o no, lo que resulta congruente con la facultad que se reserva el operador para utilizar los medios y rutas que estime convenientes. De esta manera la responsabilidad está limitada a una cantidad que no exceda el equivalente a 666,67 derechos especiales de giro (DEG) por bulto o unidad, o 2 DEG por kilo de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose aquella que resulte más elevada, lo que significa acomodarse a las Reglas de Las Haya-Visby para el transporte marítimo. Pero si el transporte multimodal no incluye una fase marítima el limite será de 8,33 DEG idéntico al del porteador terrestre según el Convenio de Ginebra de 1956 sobre transporte internacional de mercancías por carretera (CMR).
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
El llamado transporte multimodal constituye una modalidad de transporte en progresivo auge caracterizada porque se ejecuta utilizando varios modos de transporte de forma sucesiva, ya sea por uno o varios porteadores, pero en virtud de un único contrato.
La mercancía es transportada una o varias veces, entre medios de transporte de distinta naturaleza, habitualmente en contendores u otros elementos de unitarizacion análogos y normalmente bajo la responsabilidad del operador de transporte multimodal (OTM) por el transporte total.
El transporte multimodal tiene la virtualidad de constituir la modalidad con mayor potencial de desarrollo en el ámbito del transporte internacional tanto desde un punto de vista económico como normativo.
El transporte multimodal destaca por encima de todo por su complejidad, consecuencia de sus múltiples facetas y dimensiones (técnicas, económicas, logística, jurídica, contractual, administrativa, internacional..) sin olvidar la diversidad de intereses (cargadores, porteadores, públicos, privados…) concurrentes, lo que ha llevado al fracaso de diversos intentos de regulación internacional y a un amplio tratamiento de su problemática por parte de la mejor doctrina científica nacional y extranjera.
Hoy no existe convenio internacional alguno, ni norma especifica alguna nacional (salvo la Ley de Contrato de transporte terrestre que todavía no esta en vigor) que venga a regular de forma clara este tipo de contrato de transporte. ¿Cuál será la responsabilidad del que asume el transporte multimodal?
En lo que se refiere al límite monetario de responsabilidad concierne , la coordinación de la relación jurídica multimodal con los regimenes modales se consigue con el establecimiento de un doble limite en función de que el transporte multimodal comprenda una fase marítima o no, lo que resulta congruente con la facultad que se reserva el operador para utilizar los medios y rutas que estime convenientes. De esta manera la responsabilidad está limitada a una cantidad que no exceda el equivalente a 666,67 derechos especiales de giro (DEG) por bulto o unidad, o 2 DEG por kilo de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose aquella que resulte más elevada, lo que significa acomodarse a las Reglas de Las Haya-Visby para el transporte marítimo. Pero si el transporte multimodal no incluye una fase marítima el limite será de 8,33 DEG idéntico al del porteador terrestre según el Convenio de Ginebra de 1956 sobre transporte internacional de mercancías por carretera (CMR).
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
domingo, 11 de octubre de 2009
Poll: Shipping industry recovery still long way off
Source: PortWorld
Bunkerworld poll has revealed that many remain pessimistic about prospects for the shipping industry over the next few years.
Despite increasing reports in recent weeks that the global economy is in recovery, 40% of the poll’s respondents believe that the shipping industry has not even reached the market bottom.
Answering the poll’s question of when the shipping industry might return to its glory days pre-2008 in terms of freight volumes and new orders, this 40% of respondents did not expect a recovery until between 2012 and end-2015.
42% said that the shipping industry would need four years to recover from last year’s downturn with a revival between 2011 and 2012.
Analysts have said that the main pressure on shipping at present is an oversupply of tonnage in relation to significantly weakened trade demands, a situation that could get worse over the next few years due to newbuilding deliveries.
Echoing this view is Nils Smedegaard Andersen, CEO of leading shipping group A.P. Moller-Maersk, who just last week said that the supply and demand imbalance in shipping will persist for years, weighing on earnings.
Ship brokers tell Bunkerworld that the shipping industry should not be surprised that it will take at least a few years before ship operators are able to stay consistently in the black.
These brokers highlighted that many yards around the world have not secured a single order for months already. Newbuilds will not be commissioned on the scale and intensity seen pre-2008 until either tonnage demand spikes dramatically enough to employ all the ships ordered during the ‘boom times’, or cancellations are made on a massive level in response to weakened demand.
Either way, it is going to take at least four years before owners have even the slightest confidence to go on a spending spree at the yards, a Singapore-based broker told Bunkerworld.
Several industry leaders have in fact said the current crisis clearly demonstrates shipping companies’ appetite for ordering much more than the markets might require.
According to Dr Helmut Sohmen, chairman of BW Group, "some now look at the global economic problems as the cause of the shipping crisis, but the truth is that even without a global crisis we were building more ships than we were likely to need."
In a speech to the maritime industry this year, Dr Sohmen said that good times in shipping rarely last as long as the bad times.
"The reason is simple," he said. "Tonnage supply will always outrun demand as ships can be built even faster."
Dr Sohmen also pointed out that shipping is an integral part of global economic activity.
12% of the Bunkerworld poll respondents think that the industry will recover to its pre-2008 glory days by the end of 2010 as the global economy is already in recovery.
A Singapore-based executive for a major container shipping liner however, told Bunkerworld that "these respondents have been overly optimistic since most of these ‘crisis is over’ claims are being made on slivers of data covering only small segments of the entire economy whose positive implications for shipping are either non-existent or overblown".
"Why should shipping companies start popping champagne just because Chinese manufacturing data has gone up on a single month?" he added. "Yes maybe bulk carrier owners can start thinking that the bottom has passed, but shipping must look at the entire global economic landscape to have a good understanding of how freight rates will perform in the medium to long term."
Meanwhile, another highlight of Dr Sohmen’s speech was his advocacy for massive cancellations, a stance that has been echoed by several industry leaders. This could shrink the order-book to what is really required in the markets, as opposed to the overcapacity seen at present.
"Perhaps this is why 4% of your poll’s respondents said that the industry will never return to its glory days pre-2008," one ship broker told Bunkerworld.
"That’s quite a serious claim, but not an impossible scenario, if the industry actually learns from this crisis and decides that prudency and conservative ordering should be the new way of running their businesses," he said.
These Bunkerworld poll findings are not new to the industry, as other polls have also indicated that shipping industry does not believe the downturn is about to end.
63% of those questioned in a recent one by the international legal practice Norton Rose Group expected widespread bank enforcement of troubled shipping loans.
"Notwithstanding improvements in certain sectors, the prevailing view seems to be that business will get worse before it gets better for the shipping industry," said a statement from Norton Rose.
Ultimately, according to Dr Sohmen, "being capital-intensive, shipping is critically dependent on the health of the financial system and the availability of credit."
Bunkerworld poll has revealed that many remain pessimistic about prospects for the shipping industry over the next few years.
Despite increasing reports in recent weeks that the global economy is in recovery, 40% of the poll’s respondents believe that the shipping industry has not even reached the market bottom.
Answering the poll’s question of when the shipping industry might return to its glory days pre-2008 in terms of freight volumes and new orders, this 40% of respondents did not expect a recovery until between 2012 and end-2015.
42% said that the shipping industry would need four years to recover from last year’s downturn with a revival between 2011 and 2012.
Analysts have said that the main pressure on shipping at present is an oversupply of tonnage in relation to significantly weakened trade demands, a situation that could get worse over the next few years due to newbuilding deliveries.
Echoing this view is Nils Smedegaard Andersen, CEO of leading shipping group A.P. Moller-Maersk, who just last week said that the supply and demand imbalance in shipping will persist for years, weighing on earnings.
Ship brokers tell Bunkerworld that the shipping industry should not be surprised that it will take at least a few years before ship operators are able to stay consistently in the black.
These brokers highlighted that many yards around the world have not secured a single order for months already. Newbuilds will not be commissioned on the scale and intensity seen pre-2008 until either tonnage demand spikes dramatically enough to employ all the ships ordered during the ‘boom times’, or cancellations are made on a massive level in response to weakened demand.
Either way, it is going to take at least four years before owners have even the slightest confidence to go on a spending spree at the yards, a Singapore-based broker told Bunkerworld.
Several industry leaders have in fact said the current crisis clearly demonstrates shipping companies’ appetite for ordering much more than the markets might require.
According to Dr Helmut Sohmen, chairman of BW Group, "some now look at the global economic problems as the cause of the shipping crisis, but the truth is that even without a global crisis we were building more ships than we were likely to need."
In a speech to the maritime industry this year, Dr Sohmen said that good times in shipping rarely last as long as the bad times.
"The reason is simple," he said. "Tonnage supply will always outrun demand as ships can be built even faster."
Dr Sohmen also pointed out that shipping is an integral part of global economic activity.
12% of the Bunkerworld poll respondents think that the industry will recover to its pre-2008 glory days by the end of 2010 as the global economy is already in recovery.
A Singapore-based executive for a major container shipping liner however, told Bunkerworld that "these respondents have been overly optimistic since most of these ‘crisis is over’ claims are being made on slivers of data covering only small segments of the entire economy whose positive implications for shipping are either non-existent or overblown".
"Why should shipping companies start popping champagne just because Chinese manufacturing data has gone up on a single month?" he added. "Yes maybe bulk carrier owners can start thinking that the bottom has passed, but shipping must look at the entire global economic landscape to have a good understanding of how freight rates will perform in the medium to long term."
Meanwhile, another highlight of Dr Sohmen’s speech was his advocacy for massive cancellations, a stance that has been echoed by several industry leaders. This could shrink the order-book to what is really required in the markets, as opposed to the overcapacity seen at present.
"Perhaps this is why 4% of your poll’s respondents said that the industry will never return to its glory days pre-2008," one ship broker told Bunkerworld.
"That’s quite a serious claim, but not an impossible scenario, if the industry actually learns from this crisis and decides that prudency and conservative ordering should be the new way of running their businesses," he said.
These Bunkerworld poll findings are not new to the industry, as other polls have also indicated that shipping industry does not believe the downturn is about to end.
63% of those questioned in a recent one by the international legal practice Norton Rose Group expected widespread bank enforcement of troubled shipping loans.
"Notwithstanding improvements in certain sectors, the prevailing view seems to be that business will get worse before it gets better for the shipping industry," said a statement from Norton Rose.
Ultimately, according to Dr Sohmen, "being capital-intensive, shipping is critically dependent on the health of the financial system and the availability of credit."
jueves, 1 de octubre de 2009
Shipping industry faces crisis
Source: IOL
By Craig McKune and Mercury Reporter
South Africa's maritime industry is "slipping through our hands", leading the country toward an economic crisis, the head of the SA Maritime Safety Authority (Samsa) has warned.
In comments that have strong significance for Durban, as the country's premier port, Samsa chief executive Tsietsi Mokhele said that "heavy" legislation made it uncompetitive for companies to own South African-registered ships.
This meant the country was losing out on business and job-creation opportunities. Also, the only vessel trading under the South African flag - the 29-year-old Safmarine Oranje - would be decommissioned next year. This meant there would be no ships available to train maritime students, deepening the sector's skills crisis.
Mokhele was speaking to members of the transport and maritime industry and maritime school pupils at a World Maritime Day celebration in Cape Town, on Friday.
It was widely believed the South African maritime industry should support about 300 ships, but legislation meant the sector could not compete internationally, he said.
It was expensive for ships to be registered in South Africa; there was no formal policy around developing skills to support a growing shipping industry; and shipping companies were low on the list to be paid off by bankrupt clients. Legislation around these issues would be tabled in Parliament later this year, Mokhele said.
While maritime schools produced 120 university graduates a year, the country would need more than 10 times that number to support 300 ships, yet the decommissioning of the Oranje meant schooling would only dwindle.
According to Mokhele, the South African economy was heavily reliant on seaborne trade.
Ninety-eight percent of our trade is seaborne, and 50 percent of the country's GDP comes from trade. It is irresponsible for our leadership to not tackle that issue. We are letting our maritime industry slip through our hands."
Offshore support
The Mercury's Durban shipping writer, Terry Hutson, said last night that part of the problem was the absence of a legal and banking structure facilitating local ship ownership in South Africa. Local banks generally do not extend facilities for the purchase of ships - it is far easier for ship owners to borrow offshore.
A number of ship owners had also registered their vessels offshore, for political reasons during sanctions, but had not been properly encouraged to return.
Durban had suffered a major downgrading in naval presence. Only a single small naval patrol vessel operates in Africa's busiest port since the naval base was downgraded to a small naval station a few years ago.
It was significant that, whereas the local industry received little government recognition, the small country of Panama would be officially opening a maritime agency in Durban next month.
Panama, which encouraged maritime industry, had the world's largest ship registry.
Hutson said it was inaccurate to say the decommissioning of the Safmarine Oranje meant there would be no ships available to train maritime students.
The Durban-based Grindrod's Unicorn shipping line and several foreign lines took on local cadets, he said.
Meanwhile, a shipping industry source said Samsa itself had created difficulties in the industry.
A few years back, being out of touch with sector conditions, it had - with good intentions - recruited and trained cadets, while paying them at more than double the average industry pay rate. This had been a pointless exercise.
The acting director-general for transport, George Mahlalela, also called for further investment in the maritime sector.
Speaking at the Cape Town event, Mahlalela said: "We are reaching a level where the capacity we have is no longer enough to grow this sector."
The government should create a maritime environment that provided "sheltered employment" for graduates, Mahlalela said.
By Craig McKune and Mercury Reporter
South Africa's maritime industry is "slipping through our hands", leading the country toward an economic crisis, the head of the SA Maritime Safety Authority (Samsa) has warned.
In comments that have strong significance for Durban, as the country's premier port, Samsa chief executive Tsietsi Mokhele said that "heavy" legislation made it uncompetitive for companies to own South African-registered ships.
This meant the country was losing out on business and job-creation opportunities. Also, the only vessel trading under the South African flag - the 29-year-old Safmarine Oranje - would be decommissioned next year. This meant there would be no ships available to train maritime students, deepening the sector's skills crisis.
Mokhele was speaking to members of the transport and maritime industry and maritime school pupils at a World Maritime Day celebration in Cape Town, on Friday.
It was widely believed the South African maritime industry should support about 300 ships, but legislation meant the sector could not compete internationally, he said.
It was expensive for ships to be registered in South Africa; there was no formal policy around developing skills to support a growing shipping industry; and shipping companies were low on the list to be paid off by bankrupt clients. Legislation around these issues would be tabled in Parliament later this year, Mokhele said.
While maritime schools produced 120 university graduates a year, the country would need more than 10 times that number to support 300 ships, yet the decommissioning of the Oranje meant schooling would only dwindle.
According to Mokhele, the South African economy was heavily reliant on seaborne trade.
Ninety-eight percent of our trade is seaborne, and 50 percent of the country's GDP comes from trade. It is irresponsible for our leadership to not tackle that issue. We are letting our maritime industry slip through our hands."
Offshore support
The Mercury's Durban shipping writer, Terry Hutson, said last night that part of the problem was the absence of a legal and banking structure facilitating local ship ownership in South Africa. Local banks generally do not extend facilities for the purchase of ships - it is far easier for ship owners to borrow offshore.
A number of ship owners had also registered their vessels offshore, for political reasons during sanctions, but had not been properly encouraged to return.
Durban had suffered a major downgrading in naval presence. Only a single small naval patrol vessel operates in Africa's busiest port since the naval base was downgraded to a small naval station a few years ago.
It was significant that, whereas the local industry received little government recognition, the small country of Panama would be officially opening a maritime agency in Durban next month.
Panama, which encouraged maritime industry, had the world's largest ship registry.
Hutson said it was inaccurate to say the decommissioning of the Safmarine Oranje meant there would be no ships available to train maritime students.
The Durban-based Grindrod's Unicorn shipping line and several foreign lines took on local cadets, he said.
Meanwhile, a shipping industry source said Samsa itself had created difficulties in the industry.
A few years back, being out of touch with sector conditions, it had - with good intentions - recruited and trained cadets, while paying them at more than double the average industry pay rate. This had been a pointless exercise.
The acting director-general for transport, George Mahlalela, also called for further investment in the maritime sector.
Speaking at the Cape Town event, Mahlalela said: "We are reaching a level where the capacity we have is no longer enough to grow this sector."
The government should create a maritime environment that provided "sheltered employment" for graduates, Mahlalela said.
lunes, 14 de septiembre de 2009
''El Transporte Marítimo de Carga a Granel''
Fuente: Mundo Marítimo
Con el fin de dar a conocer la importancia que tiene el transporte de carga a granel para la industria marítima, la empresa especializada en la capacitación a este sector, Future Events, impartirá como parte de su plan de estudios programado para este año el curso “Transporte Marítimo a Granel” durante este mes en la ciudad de Santiago.
El curso, que espera contar con una alta convocatoria integrada por diversos profesionales relacionados con el transporte de carga a granel, entregará una completa visión sobre el significativo rol que tiene actualmente esta actividad para el desarrollo del comercio exterior, considerando que el 50% del tonelaje total que se moviliza en el mundo corresponde a este tipo de carga y que nuestro país exporta grandes volúmenes de estos productos, especialmente concentrados de cobre.
En este contexto, esta oportunidad de capacitación busca que los asistentes puedan comprender los procedimientos para manejar los diferentes tipos de contratos de transporte asociados a este rubro; las características de las cargas, naves y terminales, además de los distintos riesgos, responsabilidades legales y restricciones relacionados con esta actividad.
Acorde a estos objetivos, el programa del curso abordará materias de gran relevancia para el sector, ya que en la oportunidad se expondrán los principales elementos de los distintos tipos de carga a granel; las regulaciones de seguridad que intervienen en el transporte de este tipo de carga; las características de las naves y terminales graneleros chilenos; junto con dar a conocer cálculos de calados de zarpe y arribo, cálculos de esfuerzos en un buque granelero, la forma de operar una nave de este tipo y las principales cláusulas de contrato que debe conocer un operador, entre varios otros temas.
Los contenidos que contempla este curso serán analizados por el Director de Future Events, Luis Poggi, quien posee una destacada formación y una amplia experiencia en esta área. Al mismo tiempo, pretende satisfacer las necesidades de conocimiento de los profesionales y técnicos del sector marítimo nacional en este tema, entregándoles las herramientas necesarias para desenvolverse exitosamente en sus respectivos ámbitos laborales.
Esta interesante actividad, que se suma a las variadas alternativas de especialización que está ofreciendo Future Events durante este año, cuenta con acreditación Sence y se dictará tanto de manera presencial, como a través de la novedosa plataforma e learning de la empresa por medio de videoconferencias el próximo 24 de septiembre desde las 18:00 hasta las 22:00 horas.
Por MundoMaritimo
Con el fin de dar a conocer la importancia que tiene el transporte de carga a granel para la industria marítima, la empresa especializada en la capacitación a este sector, Future Events, impartirá como parte de su plan de estudios programado para este año el curso “Transporte Marítimo a Granel” durante este mes en la ciudad de Santiago.
El curso, que espera contar con una alta convocatoria integrada por diversos profesionales relacionados con el transporte de carga a granel, entregará una completa visión sobre el significativo rol que tiene actualmente esta actividad para el desarrollo del comercio exterior, considerando que el 50% del tonelaje total que se moviliza en el mundo corresponde a este tipo de carga y que nuestro país exporta grandes volúmenes de estos productos, especialmente concentrados de cobre.
En este contexto, esta oportunidad de capacitación busca que los asistentes puedan comprender los procedimientos para manejar los diferentes tipos de contratos de transporte asociados a este rubro; las características de las cargas, naves y terminales, además de los distintos riesgos, responsabilidades legales y restricciones relacionados con esta actividad.
Acorde a estos objetivos, el programa del curso abordará materias de gran relevancia para el sector, ya que en la oportunidad se expondrán los principales elementos de los distintos tipos de carga a granel; las regulaciones de seguridad que intervienen en el transporte de este tipo de carga; las características de las naves y terminales graneleros chilenos; junto con dar a conocer cálculos de calados de zarpe y arribo, cálculos de esfuerzos en un buque granelero, la forma de operar una nave de este tipo y las principales cláusulas de contrato que debe conocer un operador, entre varios otros temas.
Los contenidos que contempla este curso serán analizados por el Director de Future Events, Luis Poggi, quien posee una destacada formación y una amplia experiencia en esta área. Al mismo tiempo, pretende satisfacer las necesidades de conocimiento de los profesionales y técnicos del sector marítimo nacional en este tema, entregándoles las herramientas necesarias para desenvolverse exitosamente en sus respectivos ámbitos laborales.
Esta interesante actividad, que se suma a las variadas alternativas de especialización que está ofreciendo Future Events durante este año, cuenta con acreditación Sence y se dictará tanto de manera presencial, como a través de la novedosa plataforma e learning de la empresa por medio de videoconferencias el próximo 24 de septiembre desde las 18:00 hasta las 22:00 horas.
Por MundoMaritimo
jueves, 10 de septiembre de 2009
Transporte Internacional: Las Reglas de Rotterdam están listas para su firma.
Fuente: Portafolio
Finalmente, después de arduas jornadas de trabajo que iniciaron en 2002 bajo el impulso de UNCITRAL, la Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado lo que finalmente se ha conocido como las Reglas de Rotterdam. El nombre oficial de las mencionadas reglas es el de “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo” y se encuentran disponibles para su firma a partir del próximo 23 de septiembre de 2009.
Según su propio texto, las Reglas de Rotterdam entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año a partir de la fecha en que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aprobación, adhesión o aceptación. No obstante en la mayor parte de los Estados soberanos, la simple firma no es suficiente, y se requieren la aplicación de procedimientos internos tales como el consentimiento del Congreso y la firma del Presidente para que se convierta en ley aplicable.
Las Reglas de Rotterdam tienen la intención de proveer una mayor uniformidad al marco legal dentro del cual se rigen los contratos de transporte y logística en el comercio internacional. Es destacable que las Reglas de Rotterdam no solo se ocupen de cubrir únicamente los trayectos port to port sino que tienen una aplicación en los contratos House to House. Esta amplitud en su aplicación es plenamente ajustada a las necesidades actuales del comercio y la logística internacional, que cada día busca soluciones integrales para sus distintas operaciones.
Dentro de los trascendentales cambios introducidos por las Reglas de Rotterdam se debe destacar la eliminación de la culpa náutica dentro de las exoneraciones de responsabilidad que podía alegar el porteador. Igualmente existe un incremento a los límites de responsabilidad por pérdida o daño a las mercancías transportadas, estableciendo 875 DEG (Derechos Especiales de Giro) por bulto o unidad de carga o 3 DEG por kilo, si esta última cantidad es mayor.
De otro lado es importante señalar que las Reglas de Rotterdam incorporan nuevos lineamientos relativos a la responsabilidad por retrasos en la entrega, obligaciones a los cargadores y estibadores, tiempos para establecer reclamaciones e iniciar acciones legales, la responsabilidad en la entrega, temas probatorios, entre otros, que vale la pena analizar con mayor detalle en un artículo posterior. Al mismo tiempo existen temas que permanecen inalterados, tales como avería gruesa y transporte de pasajeros.
Es importante tener en cuenta que por disposición propia del Convenio, las Reglas de Rotterdam excluyen su aplicación en contratos de fletamento y en contratos para la utilización de espacios a bordo de un buque.
Como en su momento lo señaló Vince De Orchis – consejero del Departamento de Estado de Estados Unidos - en su conferencia organizada por la Dirección General Marítima de Colombia, “esperamos que las interpretaciones de los jueces a las Reglas de Rotterdam se adecuen a las necesidades del comercio internacional, dando un equilibrado tratamiento a las obligaciones de transportadores y usuarios.”.
Con el fin de modernizar el confuso y anticuado régimen del libro V del Código de Comercio, vale la pena que el Estado colombiano incorpore las Reglas de Rotterdam dentro de su legislación. De esta manera los jueces y autoridades nacionales tendrían mejores herramientas para emitir sus decisiones, logrando uniformidad en las interpretaciones de orden judicial y administrativo en los temas de transporte y logística.
Para poder leer el texto completo de las Reglas de Rotterdam se sugiere visitar la siguiente página en Internet:
http://www.uncitral.org/pdf/spanish/workinggroups/wg_3/CTCRotterdamRulesS.pdf
Finalmente, después de arduas jornadas de trabajo que iniciaron en 2002 bajo el impulso de UNCITRAL, la Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado lo que finalmente se ha conocido como las Reglas de Rotterdam. El nombre oficial de las mencionadas reglas es el de “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo” y se encuentran disponibles para su firma a partir del próximo 23 de septiembre de 2009.
Según su propio texto, las Reglas de Rotterdam entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año a partir de la fecha en que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aprobación, adhesión o aceptación. No obstante en la mayor parte de los Estados soberanos, la simple firma no es suficiente, y se requieren la aplicación de procedimientos internos tales como el consentimiento del Congreso y la firma del Presidente para que se convierta en ley aplicable.
Las Reglas de Rotterdam tienen la intención de proveer una mayor uniformidad al marco legal dentro del cual se rigen los contratos de transporte y logística en el comercio internacional. Es destacable que las Reglas de Rotterdam no solo se ocupen de cubrir únicamente los trayectos port to port sino que tienen una aplicación en los contratos House to House. Esta amplitud en su aplicación es plenamente ajustada a las necesidades actuales del comercio y la logística internacional, que cada día busca soluciones integrales para sus distintas operaciones.
Dentro de los trascendentales cambios introducidos por las Reglas de Rotterdam se debe destacar la eliminación de la culpa náutica dentro de las exoneraciones de responsabilidad que podía alegar el porteador. Igualmente existe un incremento a los límites de responsabilidad por pérdida o daño a las mercancías transportadas, estableciendo 875 DEG (Derechos Especiales de Giro) por bulto o unidad de carga o 3 DEG por kilo, si esta última cantidad es mayor.
De otro lado es importante señalar que las Reglas de Rotterdam incorporan nuevos lineamientos relativos a la responsabilidad por retrasos en la entrega, obligaciones a los cargadores y estibadores, tiempos para establecer reclamaciones e iniciar acciones legales, la responsabilidad en la entrega, temas probatorios, entre otros, que vale la pena analizar con mayor detalle en un artículo posterior. Al mismo tiempo existen temas que permanecen inalterados, tales como avería gruesa y transporte de pasajeros.
Es importante tener en cuenta que por disposición propia del Convenio, las Reglas de Rotterdam excluyen su aplicación en contratos de fletamento y en contratos para la utilización de espacios a bordo de un buque.
Como en su momento lo señaló Vince De Orchis – consejero del Departamento de Estado de Estados Unidos - en su conferencia organizada por la Dirección General Marítima de Colombia, “esperamos que las interpretaciones de los jueces a las Reglas de Rotterdam se adecuen a las necesidades del comercio internacional, dando un equilibrado tratamiento a las obligaciones de transportadores y usuarios.”.
Con el fin de modernizar el confuso y anticuado régimen del libro V del Código de Comercio, vale la pena que el Estado colombiano incorpore las Reglas de Rotterdam dentro de su legislación. De esta manera los jueces y autoridades nacionales tendrían mejores herramientas para emitir sus decisiones, logrando uniformidad en las interpretaciones de orden judicial y administrativo en los temas de transporte y logística.
Para poder leer el texto completo de las Reglas de Rotterdam se sugiere visitar la siguiente página en Internet:
http://www.uncitral.org/pdf/spanish/workinggroups/wg_3/CTCRotterdamRulesS.pdf
martes, 25 de agosto de 2009
Signing ceremony set for Rotterdam rules
Source: Logistics Management
NITL (The National Industrial Transportation League) -- Logistics Management,
A signing ceremony and accompanying symposium on a new convention prescribing ocean cargo liability rules will take place September 20-23, 2009 in Rotterdam, Netherlands. Titled after the signing venue, the Rotterdam Rules received final approval in the United Nations General Assembly last December (Notice, December 12).
In May the League approved adoption of a special resolution which formally supports the new convention. This support also includes urging the United States government to ratify the new convention (which embodies the Rules) and to seek charges consistent with the Rules in domestic U.S. law known as the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) (Notice, May 8).
For over 10 years the League has strongly supported maritime cargo liability reforms reflective of modern shipping practices through work with the: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); the Comité Maritime International (CMI); the League's 2001 Memorandum of Agreement with the World Shipping Council; and most recently as a private industry advisor to the United Nations Committee on International Trade Law's Working Group #III.
The League will be in attendance and listed as part of the United States delegation which will be attending the September event.
For complete information on the signing ceremony and symposium go to: http://www.rotterdamrules2009.com.
NITL (The National Industrial Transportation League) -- Logistics Management,
A signing ceremony and accompanying symposium on a new convention prescribing ocean cargo liability rules will take place September 20-23, 2009 in Rotterdam, Netherlands. Titled after the signing venue, the Rotterdam Rules received final approval in the United Nations General Assembly last December (Notice, December 12).
In May the League approved adoption of a special resolution which formally supports the new convention. This support also includes urging the United States government to ratify the new convention (which embodies the Rules) and to seek charges consistent with the Rules in domestic U.S. law known as the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) (Notice, May 8).
For over 10 years the League has strongly supported maritime cargo liability reforms reflective of modern shipping practices through work with the: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); the Comité Maritime International (CMI); the League's 2001 Memorandum of Agreement with the World Shipping Council; and most recently as a private industry advisor to the United Nations Committee on International Trade Law's Working Group #III.
The League will be in attendance and listed as part of the United States delegation which will be attending the September event.
For complete information on the signing ceremony and symposium go to: http://www.rotterdamrules2009.com.
lunes, 10 de agosto de 2009
Perspectivas de la Industria Logística en Tiempos de Crisis
Fuente: Mundo Marítimo
La industria logística no ha estado ajena al gran impacto que ha provocado la crisis financiera global en casi todos los ámbitos económicos del país. Durante el último tiempo este sector más allá de someterse a restricciones de financiamiento ha sufrido una importante baja en la demanda de servicios, especialmente en el área del transporte.
De hecho, el transporte marítimo-que moviliza la mayor cantidad de carga de importación y exportación del país-ha visto disminuir significativamente sus volúmenes de embarques totales, e incluso el transporte de carga Full Container Load (FCL) ha experimentado una reducción en beneficio de la Carga Consolidada (LCL).
Esta situación ha sido similar en el caso del transporte aéreo, que también ha sufrido un descenso en el volumen de sus embarques. El difícil momento económico actual sumado a los efectos que ha producido el virus ISA en las exportaciones aéreas de salmón han hecho que las proyecciones para esta industria durante el 2009 no sean favorables. Se estima que este tipo de envíos bajarán al menos entre un 20% y 25% mientras que las importaciones podrían caer entre un 10% y 15% en comparación al 2008.
Frente a este escenario adverso, las perspectivas de crecimiento del mercado logístico reflejan la contracción que ha experimentado esta actividad a lo largo del año. Según el Presidente de Alog Chile A.G., Neil Taylor, “las proyecciones para este año son bastante heterogéneas según el rubro. Hay algunos como el de la minería en el cual no se perciben efectos importantes por la crisis y existen otros que se han visto fuertemente afectados, como el de los salmones y el retail”.
Nuevos Desafíos
El ejecutivo señala que a aún cuando estos distintos actores tendrán impactos muy diferentes a raíz de la crisis se prevé en promedio una baja en torno a un 10% en el sector. Sin embargo, comenta que este periodo les ha planteado nuevos desafíos, como fortalecer las áreas comerciales, redoblar esfuerzos en eficiencia y productividad, y mejorar los servicios para que las empresas logísticas puedan tercerizar sus operaciones y, de esa forma, bajar sus costos.
“El mercado logístico en este periodo de crisis tenderá a consolidarse, pero al mismo tiempo, a atomizarse. Sólo las empresas que están bien proyectadas y que cuentan con una infraestructura adecuada podrán pasar esta etapa tan compleja y salir fortalecidas de ella brindando más y mejores servicios a sus clientes”, acota Taylor.
A su juicio, la estandarización y trazabilidad son temas actuales que deben estar presentes en el desarrollo del negocio logístico, así como también, la profesionalización de los trabajadores, ejecutivos y directores a cargo de proyectos, con el fin de que estén en línea con los principales avances que se producen en la industria.
Sin duda, “la creciente competitividad y la globalización del comercio exigen a las empresas respuestas eficientes, procesos bien planificados y estrategias que permitan sobrevivir y crecer en un mundo en continuo cambio. No basta con hacer las cosas bien, es necesario ser excelentes, de ahí la importancia que ha cobrado la Gestión Empresarial, Logística, y Gestión de la Cadena de Suministro, decisiva para lograr transacciones comerciales eficientes”, sostiene el ejecutivo.
En este sentido, agrega que hoy en día juega un papel fundamental el cliente, quien con sus exigencias y preferencias define el éxito o fracaso de todo el engranaje empresarial. Además, destaca que actualmente debido a la importancia que ha cobrado la calidad en los productos, se requiere un desempeño óptimo de la logística y de la cadena de suministro.
Tramitación Electrónica: Una tarea pendiente
Para el Presidente de Alog Chile A.G. una de las principales innovaciones pendientes en el ámbito logístico nacional es la implementación de la Tramitación Electrónica en lo que se refiere a Aduanas, que contribuye a agilizar los procesos de importación y exportación de mercaderías realizados por vía marítima, terrestre o aérea.
Según el ejecutivo, es fundamental sacar adelante esta tecnología para que nuestro país cuente con un sistema marítimo aduanero a nivel electrónico y se posicione a la altura de otros países de la región que ya lo han adoptado:
“Estamos a la espera de la puesta en marcha formal de esta tecnología para el transporte marítimo. Sin embargo, a pesar de múltiples esfuerzos hechos hasta el día de hoy, aún no es posible tener este sistema funcionando en las importaciones a nivel nacional, lo cual sin lugar a dudas posicionaría a nuestro país en un lugar privilegiado para el desarrollo del comercio internacional”.
Sobre Alog Chile A.G.
Respecto al papel que juega Alog Chile A.G.-agrupación que actualmente reúne al 85% de las empresas que componen el mercado logístico chileno-en el desarrollo y reactivación del sector, Neil Taylor comenta que algunas de las mayores preocupaciones del rubro en este sentido son la recuperación del comercio internacional, las nuevas inversiones extranjeras y la intervención del gobierno en las distintas políticas que atañen a la industria.
Junto con esto, se han planteado el objetivo de fomentar la profesionalización del gremio a través de numerosas actividades de capacitación dirigidas a impulsar el desarrollo profesional al interior de las empresas que forman parte de la comunidad logística nacional. Así como también, continuar con su importante labor de representar los intereses de sus asociados y del país en materias de comercio internacional a través de reuniones de trabajo con diversas instituciones que inciden en este tema.
El ejecutivo explica que actualmente existen cerca de 35 operadores logísticos en Chile, quienes ofrecen servicios de almacenaje y distribución a nivel nacional, y más de 900 empresas relacionadas a este sector, entre los que se cuentan embarcadores y actores inmobiliarios, entre otros. Si bien agrega que la crisis los ha afectado, también reconoce que los ha impulsado a encontrar las estrategias adecuadas para sobrellevar de mejor manera este complejo momento económico, con el fin de continuar haciéndose un espacio en el competitivo mercado logístico internacional.
De hecho, el transporte marítimo-que moviliza la mayor cantidad de carga de importación y exportación del país-ha visto disminuir significativamente sus volúmenes de embarques totales, e incluso el transporte de carga Full Container Load (FCL) ha experimentado una reducción en beneficio de la Carga Consolidada (LCL).
Esta situación ha sido similar en el caso del transporte aéreo, que también ha sufrido un descenso en el volumen de sus embarques. El difícil momento económico actual sumado a los efectos que ha producido el virus ISA en las exportaciones aéreas de salmón han hecho que las proyecciones para esta industria durante el 2009 no sean favorables. Se estima que este tipo de envíos bajarán al menos entre un 20% y 25% mientras que las importaciones podrían caer entre un 10% y 15% en comparación al 2008.
Frente a este escenario adverso, las perspectivas de crecimiento del mercado logístico reflejan la contracción que ha experimentado esta actividad a lo largo del año. Según el Presidente de Alog Chile A.G., Neil Taylor, “las proyecciones para este año son bastante heterogéneas según el rubro. Hay algunos como el de la minería en el cual no se perciben efectos importantes por la crisis y existen otros que se han visto fuertemente afectados, como el de los salmones y el retail”.
Nuevos Desafíos
El ejecutivo señala que a aún cuando estos distintos actores tendrán impactos muy diferentes a raíz de la crisis se prevé en promedio una baja en torno a un 10% en el sector. Sin embargo, comenta que este periodo les ha planteado nuevos desafíos, como fortalecer las áreas comerciales, redoblar esfuerzos en eficiencia y productividad, y mejorar los servicios para que las empresas logísticas puedan tercerizar sus operaciones y, de esa forma, bajar sus costos.
“El mercado logístico en este periodo de crisis tenderá a consolidarse, pero al mismo tiempo, a atomizarse. Sólo las empresas que están bien proyectadas y que cuentan con una infraestructura adecuada podrán pasar esta etapa tan compleja y salir fortalecidas de ella brindando más y mejores servicios a sus clientes”, acota Taylor.
A su juicio, la estandarización y trazabilidad son temas actuales que deben estar presentes en el desarrollo del negocio logístico, así como también, la profesionalización de los trabajadores, ejecutivos y directores a cargo de proyectos, con el fin de que estén en línea con los principales avances que se producen en la industria.
Sin duda, “la creciente competitividad y la globalización del comercio exigen a las empresas respuestas eficientes, procesos bien planificados y estrategias que permitan sobrevivir y crecer en un mundo en continuo cambio. No basta con hacer las cosas bien, es necesario ser excelentes, de ahí la importancia que ha cobrado la Gestión Empresarial, Logística, y Gestión de la Cadena de Suministro, decisiva para lograr transacciones comerciales eficientes”, sostiene el ejecutivo.
En este sentido, agrega que hoy en día juega un papel fundamental el cliente, quien con sus exigencias y preferencias define el éxito o fracaso de todo el engranaje empresarial. Además, destaca que actualmente debido a la importancia que ha cobrado la calidad en los productos, se requiere un desempeño óptimo de la logística y de la cadena de suministro.
Tramitación Electrónica: Una tarea pendiente
Para el Presidente de Alog Chile A.G. una de las principales innovaciones pendientes en el ámbito logístico nacional es la implementación de la Tramitación Electrónica en lo que se refiere a Aduanas, que contribuye a agilizar los procesos de importación y exportación de mercaderías realizados por vía marítima, terrestre o aérea.
Según el ejecutivo, es fundamental sacar adelante esta tecnología para que nuestro país cuente con un sistema marítimo aduanero a nivel electrónico y se posicione a la altura de otros países de la región que ya lo han adoptado:
“Estamos a la espera de la puesta en marcha formal de esta tecnología para el transporte marítimo. Sin embargo, a pesar de múltiples esfuerzos hechos hasta el día de hoy, aún no es posible tener este sistema funcionando en las importaciones a nivel nacional, lo cual sin lugar a dudas posicionaría a nuestro país en un lugar privilegiado para el desarrollo del comercio internacional”.
Sobre Alog Chile A.G.
Respecto al papel que juega Alog Chile A.G.-agrupación que actualmente reúne al 85% de las empresas que componen el mercado logístico chileno-en el desarrollo y reactivación del sector, Neil Taylor comenta que algunas de las mayores preocupaciones del rubro en este sentido son la recuperación del comercio internacional, las nuevas inversiones extranjeras y la intervención del gobierno en las distintas políticas que atañen a la industria.
Junto con esto, se han planteado el objetivo de fomentar la profesionalización del gremio a través de numerosas actividades de capacitación dirigidas a impulsar el desarrollo profesional al interior de las empresas que forman parte de la comunidad logística nacional. Así como también, continuar con su importante labor de representar los intereses de sus asociados y del país en materias de comercio internacional a través de reuniones de trabajo con diversas instituciones que inciden en este tema.
El ejecutivo explica que actualmente existen cerca de 35 operadores logísticos en Chile, quienes ofrecen servicios de almacenaje y distribución a nivel nacional, y más de 900 empresas relacionadas a este sector, entre los que se cuentan embarcadores y actores inmobiliarios, entre otros. Si bien agrega que la crisis los ha afectado, también reconoce que los ha impulsado a encontrar las estrategias adecuadas para sobrellevar de mejor manera este complejo momento económico, con el fin de continuar haciéndose un espacio en el competitivo mercado logístico internacional.
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