Las ventajas de verificar los buques

Fuente: La Nación

La clasificación o verificación técnica obligatoria de elementos técnicos de juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacionales o internacionales debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la autoridad naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la autoridad naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medio ambiente.

Las sociedades de clasificación pueden asistir a la autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones.

Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la autoridad naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc., para un archivo más veraz y completo.

Debe revertirse el concepto que la sociedades clasificadoras están en "la vereda de enfrente" e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las autoridades navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.

Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese país desde hace tiempo.

La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.

El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.

Menos riesgos

Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.

La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados en el país, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados aquí.

Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el país. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o capitanes de ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.

Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional, ley ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la autoridad naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoría de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.

Con este sistema la autoridad naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se aseguraría que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.

La Prefectura Naval Argentina es la autoridad local legalmente facultada para el dictado de normas relativas a la seguridad de la navegación como la que se propone, con los evidentes beneficios esbozados.

La sana prevención e imitación de lo que funciona bien en otras partes del mundo ayuda a crecer y no deberíamos dejar pasar la oportunidad para avanzar en este sentido.

Por Mario J. Carrillo

Presidente del Bureau Argentino de Clasificación

El CO2 puede ser un buen negocio

AQUI ESTA EL DETALLE DEL NEGOCIO, INCREMENTAR LA INDUSTRIA DEL CALENTAMIENTO GLOBAL..............

Fuente: El País

La captura y almacenamiento de dióxido de carbono están llamando a convertirse en un nuevo sector económico. Su éxito dependerá en gran medida de los acuerdos que se alcancen en Copenhague.

Copenhague no sólo interesa a los partidarios de frenar el cambio climático. También el mundo empresarial tiene su atención puesta en lo que está pasando estos días, en especial las grandes multinacionales de infraestructuras y equipos eléctricos, que esperan los resultados de la cumbre como agua de mayo. La prosperidad de un nuevo sector de actividad, la captura y almacenamiento de CO2 (CO2 Capture and Storage, o CCS) depende mucho de que los países allí reunidos decidan una fuerte reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

De momento, y pese al carácter algo experimental de Kioto y a las dudas sobre la profundidad de los compromisos en Copenhague, la verdad es que el emergente sector no ha estado, que digamos, parado. El apoyo financiero de gobiernos, organismos e instituciones internacionales y la implicación de las propias compañías eléctricas, que han avanzado con proyectos de demostración en la captura de CO2, le ha dado fuelle. Según el Global Carbon Capture and Storage Institute hay en marcha unos 213 proyectos, de los que 55 están en fase de lanzamiento y construcción y otros siete funcionando.

Todo indica que el nuevo sector, que empezó a producir los primeros equipos en 2005 o 2006, tiene el futuro despejado. Su mercado principal son las centrales eléctricas por carbón en funcionamiento, que tendrán que cerrarse a menos que se reconviertan a las nuevas tecnologías de captura, pero también las que se construyan en el futuro, a las que ofrece, con sus tecnologías CCS, una reducción de emisiones de CO2 del 90%. Pese a que se espera que el mercado abarque también las centrales de ciclo combinado, refinerías, cementeras o papeleras, "de momento", señala Javier Alonso, de CENIT CO2, "nos centraremos en las centrales térmicas, que emiten, cada una, un millón de toneladas de CO2 al año. Claro que, con el tiempo, según suban las exigencias, las demás tendrán también que capturar CO2".

Un dato decisivo es que las nuevas tecnologías CCS permitirán el uso de una fuente de energía como el carbón, que hace años se consideraba finiquitada, precisamente por su carácter contaminante. Santiago Sabugal, presidente de la Plataforma Tecnológica del CO2 (PECO2), cree que "estas tecnologías de quema limpia del carbón permitirán relanzar este combustible a partir de 2015". La garantía de que las distintas tecnologías utilizadas en la captura del CO2 van a funcionar ha cambiado ya las perspectivas del carbón en todo el mundo. China, Estados Unidos y muchos países europeos aprovecharán sus enormes reservas.

Ello explica, en parte, la decisión del Gobierno español de asegurar la continuidad del sector español del carbón, una decisión que fue criticada pero que puede ser más verde de lo que muchos creen. "Debemos cuidar el carbón ya que es el único combustible fósil que tenemos en España, un país con una dependencia energética del exterior superior al 80%", dice Sabugal, quien cita como ejemplo el caso de Alemania, "que ha prorrogado las ayudas al carbón hasta 2018".

La prueba de este relanzamiento -debido a las tecnologías de captura del CO2- es que se están planificando nuevas centrales termoeléctricas de carbón. Estas centrales, señala Alonso, "sólo deberán ser autorizadas bajo la condición de incorporar plantas de captura". Esto proporcionará un nicho de actividad específico al sector, aun cuando la reducción de emisiones en Copenhague no sea tan profunda como se desea. El Estado de Queensland, en Australia, acaba de anunciar que ninguna nueva central de carbón será homologada si no ha sido validada como compatible con la tecnología CCS.

Dicho esto, es evidente que el crecimiento del sector será mucho más rápido si hay consenso en Copenhague a favor de una fuerte reducción de emisiones, ya que los precios de los derechos de emisión -en dólares por tonelada- dependen estrechamente de los objetivos de reducción: cuanto más elevados sean, más caro será el precio de los derechos de emisión, que deben ser adquiridos por industrias emisoras de CO2 como las centrales eléctricas de carbón. Si el precio por comprar derechos de emisión es muy bajo, a las eléctricas les resultará más barato adquirir esos derechos que invertir en una costosa planta de captura.

De momento, los derechos de emisión están baratos, tanto que no compensaría la construcción de plantas de captura de CO2 a los propietarios de las centrales eléctricas. La tonelada, que estaba sobre los 30 dólares en junio de 2008, se sitúa ahora en torno a los 15, explica Agustín Delgado, director de Innovación de Iberdrola. "A este precio, a menos que se cuenten con ayudas estatales para construir una planta de captura, es mejor pagar los derechos en el mercado", dice Delgado.

Todo ello explica que el sector esté con el corazón en un puño ante la cumbre. Se trata básicamente de las mismas empresas que ahora participan en el diseño, construcción y gestión de grandes centrales e instalaciones eléctricas -de carbón, fuel, ciclo combinado o nucleares-, desde los grandes constructores de talla mundial a los instaladores, fabricantes de componentes, ingenierías o proveedores de equipos. Entre ellos destacan nombres como Alstom, General Electric, Siemens o ABB.

Alstom se apunta como la líder. "Fuimos de los primeros en apostar por el sector, ya en 2004", asegura Philippe Paelink, director de CO2 de Alstom, "y ahora tenemos seis plantas piloto en Europa y Estados Unidos. Hay otras empresas trabajando en el sector, pero apenas tienen plantas". Además, Alstom se ha venido armando para competir mediante la compra de empresas que le aportan tecnologías específicas, como fue el caso de la división de ingeniería de Lummus Global, un suministrador de tecnologías para la industria de procesamiento de hidrocarbonos, o mediante alianzas como la firmada con Schlumberger, especialista en la extracción de combustibles y minerales.

Pero las demás empresas también se mueven. La lista de acuerdos y proyectos empieza a ser larga. Ahí están la alianza de General Electric con BP para construir plantas de captura en EE UU y el desembarco en este país de ABB con el mismo objetivo. El CO2 de la planta de captura operada por ABB en Oklahoma es vendido a la industria de alimentación, después de purificado y licuado.

En España, el Gobierno analizó este viernes el anteproyecto de Ley de almacenamiento geológico de dióxido de carbono. Las primeras iniciativas para crear un sector de captura y almacenamiento, iniciadas en 2006, aún están en fase embrionaria: la PTECO2, promovida por empresas, centros de investigación y universidades con el respaldo de diversos ministerios, tiene como propósito incentivar a las empresas españolas a investigar, diseñar y exportar sus propias tecnologías. Entre las empresas no energéticas que participan en la plataforma están Dragados Industrial, Aries, Duro Felguera, Samca, Masa, Inerco, Técnicas Reunidas o Inabensa. "Tratamos de desarrollar una serie de proyectos con tecnologías españolas, que luego puedan ser utilizados por nuestras empresas, aquí y en el exterior", apunta Sabugal.

Otro paso fue la fundación del Consorcio Estratégico Nacional en Investigación Técnica del CO2 (CENIT CO2), también en 2006 y con objetivos muy similares a los de la PTECO2. Financiado en parte por el CDTI (47,5%), el consorcio está liderado por Endesa con la colaboración de Unión Fenosa y la participación de 12 socios industriales y 16 organismos de investigación.

De momento, España cuenta ya con dos proyectos en marcha, uno de ellos en El Bierzo (León), promovido por la Fundación pública Ciudad de la Energía (CIUDEN) con la colaboración de Endesa. La Comisión Europea anunció el jueves que financiará el proyecto con 180 millones de euros. Se prevé que esta planta de captura y almacenamiento, junto a la central térmica de carbón de Compostilla, de Endesa, se inaugure la próxima primavera. A las ayudas comunitarias se sumarán entre 280 y 450 millones en derechos de emisión. La otra iniciativa es de Elcogas: una planta piloto de captura de CO2 y producción de hidrógeno en su central de ciclo combinado de Puertollano, que empezará a operar en 2010.

Estos desarrollos son decisivos. Las eléctricas españolas empiezan a interesarse por la captura de CO2. Dada la presencia internacional de Iberdrola, Endesa o Unión Fenosa, ello podría suponer una oportunidad de negocio para las firmas españolas de ingeniería, componentes o equipos. Pero, de momento, las empresas que están participando en estos programas son escasas, pequeñas y actúan en segmentos muy parciales del proceso de captura. España no posee ahora mismo ninguna empresa como Alstom o ABB, capaz de integrar todas estas tecnologías y vender esas plantas llave en mano.

Delgado, de Iberdrola, atribuye en parte el menor dinamismo del sector en España a que "si bien aquí hay ayudas para I+D, no los hay en la misma medida que en el Reino Unido para montar plantas experimentales". Estas instalaciones son muy caras. Una planta como la de Iberdrola en Escocia cuesta por encima de los mil millones de euros. De hecho, la construcción y puesta en marcha de la planta de El Bierzo -72 millones de euros- ha sido contratada con dos empresas no españolas: Foster Wheler Energía y Praxair. Estas insuficiencias explican que Iberdrola haya contratado la construcción de su planta de captura y almacenamiento de CO2, que está desarrollando a través de su filial Scottish Power en su central térmica de Longannet, la tercera más grande de Europa, con una empresa no española, Ackermann. Los objetivos de Iberdrola en Escocia son ambiciosos. Scottish Power ha sido preseleccionada por el Gobierno británico (entre nueve candidatos, reducidos a tres) para operar una planta de captura y almacenamiento de CO2 a escala comercial en el Reino Unido a partir de 2014. La eléctrica ha establecido, además, en el Reino Unido su centro global de excelencia para las tecnologías de captura y almacenamiento de CO2. "En Escocia confluyen características interesantes, como una fuerte industria de crudo y gas, y la exploración de petróleo en el Mar del Norte, los que nos facilita el tema del almacenamiento y el transporte", explica Delgado. "Hay empresas habituadas a trabajar en el mar, a transportar fluidos del mar a tierra".

Pero no todas las tecnologías se limitan a la captura del CO2. Otros dos ejes de negocio serán el transporte y el almacenamiento del dióxido de carbono. El problema es que si bien las tecnologías de captura empiezan a estar maduras, las de almacenamiento -en el que participarán empresas constructoras, ingenierías, firmas de equipamientos, de estudios geológicos y hasta mineras y petroleras- presentan desafíos sin resolver. Las condiciones para almacenar el CO2 (en tierra o en el mar) están aún en discusión. En España, Hunosa está estudiando la posibilidad de almacenar CO2 en algunas de sus minas abandonadas, una opción que es cuestionada por algunos académicos, entre ellos Stuart Haszeldine, de la Universidad de Edimburgo, quien considera que las formaciones rocosas de arenisca bajo el lecho marino son la única alternativa para almacenar el carbono. Delgado también lo piensa: "Los yacimientos terrestres son limitados. Sólo pueden guardar una pequeña parte del CO2 producido".

Por eso Iberdrola se ha decantado por el mar. La eléctrica acaba de firmar, a través de Scottish Power, un acuerdo con Shell para almacenar el CO2 en el fondo marino. La elección no es casual. Las petroleras son expertas en trabajar offshore y además disponen de yacimientos de crudo ya explotados en donde almacenar el dióxido de carbono. También ABB está estudiando fórmulas para almacenar CO2 en el mar, en su caso en el Pacífico. BP, sin embargo, va a almacenar cerca de un millón de toneladas de CO2 al año en sus campos petrolíferos de Argelia. Alonso, de CENIT CO2 advierte que, en efecto, el tema del almacenamiento "puede ser un tapón para el desarrollo del sector, si no lo resolvemos. Y, de momento, no sabemos qué va a pasar. España es un país cuyo subsuelo no ha sido muy explorado".

Luego está, por último, el tema del transporte, otro nicho que se augura rentable. En España se desconoce qué modelo de negocio se utilizará para gestionar lo que los expertos han bautizado ya como ceoductos, tuberías por las que se desplazará el CO2 licuado desde las plantas de captura a los almacenamientos. Algunos creen que al tratarse de una actividad muy similar a la del transporte de gas o gasolina, podría ser encomendada a los transportadores actuales. En el Reino Unido, National Greed, la empresa líder de transporte de gas y otras energías, está muy interesada en el tema del transporte y de hecho está colaborando ya con Iberdrola. Otra opción, apunta Sabugal, "sería la creación de una empresa nacional de transporte, regulada por el Estado, como ocurre ahora con el gas o el crudo".

Todo está, pues, a punto para que se estrene un nuevo sector. Cuándo cogerá velocidad es lo que no se sabe. Aun cuando se cree que pueda empezar a moverse a partir de 2015, nadie se arriesga a hacer vaticinios precisos. Quedan muchos imponderables, entre ellos el grado de compromiso sobre reducciones que se alcance en Copenhague.

Los expertos creen que los altos niveles contaminantes de algunas industrias y centrales suscitan el rechazo de sectores cada vez más amplios de las poblaciones de Europa o Estados Unidos. La captura de CO2 supone también una forma de aprovechar los enormes yacimientos de carbón aún por explotar (sobre todo fuera de Europa) y, además, el nuevo sector cuenta con el apoyo de la Agencia Internacional de la Energía y de la Comisión Europea, deseosa de posicionar su emergente industria de captura, transporte y almacenamiento de OCO2 en todo el mundo. "Europa cree que podrá ser líder en estas tecnologías, de ahí que Bruselas presione en esa dirección", apunta Alonso, de CENIT CO2. El ambiente tiende más al optimismo que al pesimismo. "Creo que entre los compromisos que se tomen en Copenhague, el fin de la crisis y la recuperación de la demanda eléctrica, habrá un aumento del precio de la tonelada de CO2, y ello asegurará el futuro del sector", asegura Delgado, de Iberdrola.

San Francisco Bar Pilots Support Cal Maritime

Source: Marinelink

The San Francisco Bar Pilots Association (SFBPA) is renewing and strengthening its long-standing support for The California Maritime Academy through a combination of scholarships and support for enhanced recruitment efforts totaling over $75,000 over the next five years.

SFBPA President, Capt. Peter McIsaac said his organization has formalized a five-year commitment to the Academy to underwrite four annually-renewable $2,500 scholarships for cadets pursuing a Bachelor’s degree and licensure as a qualified deck officer. The organization also made a five-year commitment to assist Cal Maritime’s Center for Excellence and Learning in its efforts to recruit educationally and economically disadvantaged students.

“A majority of our pilots are graduates of the California Maritime Academy and we appreciate the Academy’s contribution and service to the maritime industry,” said Captain Peter McIsaac, President of the San Francisco Bar Pilots. “The Academy’s curriculum and training help prepare students for a lifetime at the helm, on the bridge and at sea. We are proud to do our part and support the Academy’s mission in creating the next generation of global mariners.”

Cal Maritime President William B. Eisenhardt expressed his deep thanks to the Pilots for their ongoing support of the Academy, one of seven U.S. maritime academies and the only one on the West Coast. “Our ties to the piloting profession are long and deep along the Pacific Rim,” he noted. “Nearly one-third of all the pilots currently guiding ships in and out of ports from southern California to Seattle, Alaska and Hawaii, are Cal Maritime graduates. For the San Francisco Bar Pilots organization, it’s almost two-thirds. Many of today’s pilots were able to complete their educations only because of the scholarship help they got when they were in school.”

“They understand how important and valuable it is to have assistance like this which allows students to concentrate on their studies and not worry how they will pay for them. The piloting profession is critical to the economy of California and the nation, as over half of all the international trade goods moving in and out of the country transit West Coast ports. The pilot’s skills and knowledge of local ports and harbors are vital to the safe passage of these vessels and their cargoes. We are pleased to see our ties with SFBPA extended and strengthened through their generous support and commitment to the school and to our students.”

Maersk Tankers moves ahead on CO2 transport project

Source: Marinelog

Maersk Tankers is making progress with its plans to ship CO2 in tankers to offshore storage sites.

Finnish utilities Fortum and Teollisuuden Voima (TVO) are cooperating with Maersk Oil and Maersk Tankers to develop a joint Carbon Capture and Storage (CCS) project.

Their plan would see carbon captured at Finland's coal fired Meri-Pori transported by Maersk Tankers' vessels for geological storage. Maersk Oil's role is to investigate the possibility of providing final CO2 storage in the depleting oil and gas fields of the Danish North Sea, as well as the potential use of CO2 for Enhanced Oil Recovery (EOR).

The aim is to capture, transport and store in excess of 1.2 million tonnes CO2 per year. Fortum and TVO have previously selected Siemens Energy as the CO2-capture technology partner for the project.

The project will seek qualification for funding from the European Union's CCS Demonstration Program. The selection for this funding is expected to take place in 2011 and the final investment decision in 2011-2012. The project aims to be in operation by 2015.

"CCS has the potential to become one of the key solutions in climate change mitigation", says Tapio Kuula President and CEO of Fortum.

. Maersk's solid experience with sea transport and oil production in the North Sea, combined with the power plant expertise of Fortum, TVO and Siemens, make the project a very strong candidate for demonstrating CCS technology

"Shipping CO2 in tanker vessels is a cost efficient and flexible way to get CO2 from power plants to offshore storage sites, which makes it a suitable solution for large CO2 emission sources such as coal-fired power plants, especially in the emerging phase of CCS," says S&0ring;ren Skou, CEO of Maersk Tankers and member of the A.P. Moller Ð Maersk Group's Executive Board.

The coal-fired power plant at Pori on the west coast of Finland has an installed capacity of 565 MW. The CCS demonstration is planned to process approximately 50 percent of the plant's flue gas and to capture 90 percent of the CO2 it contains with Siemens' proprietary post-combustion capture technology. Therefore it reduces CO2 emissions in excess of 1.2 million tonnes annually. Meri-Pori's CCS demonstration is among the largest post-combustion capture projects yet announced in Europe and the first to combine shipping, cross border transportation between two EU countries and enhanced oil recovery options.

Maersk Tankers already has the blueprints to build tanker vessels to transport CO2 from emission sources to storage sites. The vessels will be semi-pressurized and semi-refrigerated, keeping the CO2 liquid.

Plan de Trabajo de Comisión de Marina para la LXI Legislatura

H. CONGRESO DE LA UNIÓN
CÁMARA DE SENADORES

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009 – 2012
LXI LEGISLATURA

SENADO DE LA REPÚBLICA LXI LEGISLATURA COMISIÓN DE MARINA

PLAN DE TRABAJO 2009‐2012

COMISIÓN DE MARINA
PLAN DE TRABAJO 2009-2012

PRESENTACIÓN:

Desde su instalación, la Comisión de Marina se ha impuesto como principal objetivo coadyuvar a mejorar el sector marítimo nacional; tanto a la marina mercante, como a la marina Armada de México, y contribuir al desarrollo del país, poniendo especial atención en aquellos asuntos que impactan de forma significativa a este importante sector.

Inicia la nueva legislatura y creemos que es un buen momento para hacer un recuento de lo realizado y replantear las estrategias para alcanzar los objetivos que nos propusimos al inicio. Desarrollaremos una agenda que se alimentará con las propuestas de los integrantes de la Comisión y con los temas de coyuntura que resultan de interés para el sector. Nos trazamos nuevos objetivos, que se suman a los ya planteados, que por diversas circunstancias, ya sea de índole político, económico o social no se consiguieron, pero sin perder en ningún momento nuestro principal interés: la Patria.

En tal virtud, hoy presentamos el Plan de Trabajo 2009 – 2012, en el que se expone el marco jurídico, la visión, misión, objetivos y líneas de acción que orientarán el desarrollo de los trabajos legislativos de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores para la LXI Legislatura, de acuerdo con las facultades y la competencia que la Ley Orgánica y el Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso de la Unión le otorgan.

LA COMISIÓN DE MARINA


I.- CONSIDERACIONES GENERALES

Se considera un país marítimo a aquel que desarrolla intensamente sus actividades marítimas comerciales, no precisamente a aquel que por su ubicación geográfica sus costas limitan con los océanos. Nuestro país goza de una posición geográfica privilegiada, sin embargo, aún no ha aprovechado el valor estratégico de la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el mar territorial y las aguas interiores de la nación, cuyas áreas los bienes y valores nacionales se constituyen en vitales para el desarrollo del país y donde la necesidad de tener un marco jurídico se impone para su adecuada explotación.

Entre las actividades económicas de mayor significación que transcurren en el escenario marítimo, y por ende las de mayor impacto en la vida nacional están, el transporte marítimo, el turismo, la explotación petrolera y pesquería, mismas que se convierten en objetivos principales para la Comisión.

Por cuanto hace al transporte marítimo, es el medio que permite trasladar el volumen más grande de mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio.

México tiene puertos de altura, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos del extranjero. Se encuentran tanto en el Océano Pacífico como en el Atlántico. Los barcos grandes y pesados pueden cargar y descargar sus mercancías, por ejemplo los buques-tanque utilizados para transportar petróleo crudo desde los pozos mexicanos hacia otros países.

Otro tipo de puertos son los de cabotaje, que sirven para barcos pequeños o medianos que navegan cerca de la costa, entre puertos, terminales o marinas dentro del territorio mexicano.

Sin embargo, el promedio de desarrollo de la marina mercante nacional durante un periodo de 10 años es el de 9.3%, lo que es muy limitado si tomamos en cuenta que en el mismo periodo la marina mercante mundial creció en un 37.5% y nuestra marina mercante apenas representa el 0.2% del tonelaje de registro bruto mundial existente y que llegó en 1981 a 420,800,000 toneladas de registro bruto.

No podemos pasar por alto la reciente reforma al sector energético, que permite la exploración petrolera en aguas profundas, por ende, se hace necesario el reordenamiento de la marina mercante para captar las divisas fuertes que hoy en día salen a través del pago de fletes marítimos a pabellones extranjeros, dinero que se podría invertir en el desarrollo económico del país.

Esto hace necesario desarrollar una política marítima nacional que contemple a mediano y largo plazo el desarrollo de la marina mercante incluyendo la petrolera, de investigación, de pesca, de dragado, de recreo, etc. para poder conformar un verdadero poder marítimo nacional que sea tan vigoroso que disuada a los potenciales transgresores y defienda así mismo el patrimonio oceánico de México.

En ese contexto, los integrantes de la Comisión de Marina consideramos necesario que el transporte marítimo adquiera un papel relevante en el desarrollo del país; esto es, aprovechar en mayor medida el transporte marítimo, aceptar el reto y sacar efectivo provecho de las riquezas de los litorales y nuestras zonas marinas mexicanas, brindando protección a las actividades marítimas estratégicas.

II.- VISIÓN

Promover e impulsar el marco normativo legal idóneo en el diseño e implementación de las políticas públicas, que atiendan de manera coherente e integral las diversas aristas del sector marítimo de México, para consolidarlo como pilar del desarrollo económico del país.

III. MISIÓN

Ser la instancia legislativa del Senado de la República perfilada responsablemente en la búsqueda de soluciones y mejoras en pro de la actividad marítima, para lo cual dictaminaremos, impulsaremos y propondremos las iniciativas y puntos de acuerdo que permitan modernizar el marco legal de la actividad marítima, a fin de promover cada vez más su crecimiento en miras de lograr un mayor y mejor desarrollo en beneficio de todos y cada uno de los mexicanos.

IV. OBJETIVO GENERAL.

Impulsar reformas y adiciones al marco jurídico nacional de manera pronta, completa e imparcial que fortalezca el cumplimiento de las atribuciones, facultades y responsabilidades del Estado para garantizar el desarrollo del sector marítimo nacional; tanto de la marina mercante, como de la Armada de México, y consolidar al sector como base de integración de todas las poblaciones aisladas al desarrollo nacional, como el motor del crecimiento industrial y empresarial y como un generador de oportunidades y beneficios para los mexicanos, reafirmando nuestro compromiso con todos y con cada uno de los mexicanos y mexicanas y con nuestras instituciones para trabajar siempre a favor de nuestra patria.

V.- TEMAS PRINCIPALES

Promover las reformas necesarias que favorezcan en las siguientes materias:

-- La construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes, además de llevar a cabo el reordenamiento costero y la regulación de las actividades económicas que se realizan en los litorales nacionales, aprovechando mejor las ventajas comparativas del transporte marítimo.

 Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales.

 Desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo.

 Mejorar las condiciones laborales del personal de la Armada de México, que es la autoridad que de acuerdo con lo establecido en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal realiza las actividades de vigilancia en los mares, por lo tanto en esa zona donde aumentará el tráfico marítimo y la necesidad de contar con mayor seguridad protección a las instalaciones estratégicas.

 Promover la educación náutica como parte medular en el impulso y desarrollo de la Marina Mercante.

 Coadyuvar en la protección de los recursos marítimos naturales.

 Apoyar la actividad pesquera.

 En el ámbito de nuestra competencia, dar apoyo a la actividad turística costera.

 Promover un transporte marítimo nacional eficiente, para impulsar nuestro comercio exterior.

VI.- ACCIONES

Las líneas de acción que seguirá la Comisión de Marina del Senado de la República para la LXI Legislatura del H. Congreso de la Unión, son en primer lugar las concedidas por la ley, conforme a lo dispuesto por el artículo 86, numeral 1, de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, asimismo se realizarán actividades de carácter extra legislativo que
fundamentalmente se pueden reseñar en las siguientes:

 Estudiar, analizar y realizar los trabajos necesarios para presentar los dictámenes, las opiniones y demás asuntos que la Mesa Directiva del Senado turne a la Comisión.

 Analizar y, en su caso reformar, adicionar, derogar o crear el marco jurídico, para que se logre un desarrollo integral de la marina mercante y de la Armada de México.

 Mantener una estrecha comunicación con los principales actores del sector marítimo, a manera de que se puedan conocer sus inquietudes y necesidades, con el objetivo de priorizar las tareas legislativas de apoyo a este sector.

Establecer vínculos con las autoridades portuarias, autoridades federales y estatales de la Administración Pública relacionadas con la materia.

 Implementar un programa de comunicación permanente con dependencias federales y organismos públicos relacionados con la marina mercante y la Armada de México.

 Incrementar la participación de la Comisión de Marina del Senado de la República en foros, convenciones, relacionados con el ámbito marítimo.

Celebrar reuniones periódicas con asociaciones, uniones, colegios y sindicatos de marinos, capitanes, pilotos, armadores, transportistas marítimos, universidades, bufetes especializados, con el fin de conocer las propuestas que formulen a esta Comisión para promover el desarrollo marítimo nacional.

 Llevar a cabo reuniones con la Cámara Baja con el objeto de ver la necesidad de que se le otorguen recursos suficientes a la Marina Mercante Nacional para su desarrollo y a la educación náutica.

 Mediante reformas al Sector Marítimo nacional propiciar y apoyar la participación de los mexicanos, de empresas mexicanas que creen empleos para mexicanos.

 Dar preferencia a los propietarios o navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, esto es, procurar dar prioridad a las empresas del sector marítimo nacional a fin de que se les permita a los navieros mexicanos participar en los procedimientos de licitación para obtener los contratos para el traslado de equipos y personal hacia las aguas profundas

 Llevar a cabo la construcción y contratación de embarcaciones del sector marítimo de nuestro país, en astilleros mexicanos con trabajadores mexicanos.

 Realizar acercamientos con la Secretaría de Marina – Armada de México con el objeto de que la citada Institución coadyuve con sus recursos materiales y humanos en la educación náutica para dar continuidad a la excelencia educativa en este sector, así como generar convenios de colaboración que fomenten la investigación marítima.

 Buscar acercamiento con universidades para promover cursos y diplomados en materia de derecho marítimo.

 Llevar a cabo visitas a las regiones, zonas y sectores navales de la Armada de México, a fin de conocer la situación actual que prevalece en la Institución Armada.

Atentamente

COMISIÓN DE MARINA
SECRETARÍA TÉCNICA:

Lic. Hermelindo Orbe Solís
Secretario Técnico

Cap. Nav. C.G. DEM. Víctor Manuel García Macedo
Asesor Técnico Naval

Lic. Ramiro Garduño Romero
Asesor

Reforma 10, Piso 30, Of 1, Col. Tabacalera, 06030 México, D.F.
Tel. 53 45 33 87 Fax 53 45 30 00 ext 5261
marina@senado.gob.mx

Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Aun somos RADIOTELEGRAFISTAS , Siempre lo hemos hecho y lo seguiremos haciendo, comunicando a la gente.

Por que fuimos muy especiales, el barco y el puerto Siempre los teniamos comunicacados, con los mensajes de trabajo, los meteorológicos y los mensajes familiares.

Pra salvaguardar el barco, tripulacion y carga nunca fuimos arrogantes, vanidosos o engreidos, desgraciadamente siempre nos trataron como cualquier persona pero siempre demostramos cabalidad al realizar nuestro trabajo.

Ahora, unas cuantas personas se empeñan en desaparecernos del mapa de borrarnos completamente, pero no saben que aun seguimos teniendo alma de comunicador y a pesar de todo, seguiremos haciendo lo que nos gusta,- comunicando al que nos lo solicite.

Este correo y la nota del " TITANIC" es algo que algunos o todos desconociamos y sabemos que tan importante fue nuestro trabajo y lo seguira siendo.

Sigamos sosteniendo el estandarte que nos caracterizo siempre.

El dia que desaparezca el RADIOTELEGRAFISTA en nuestra tumba debera de escribirse.

AQUI DESCANZA LA UNICA PERSONA QUE SE COMUNICO CON TODO EL MUNDO.

Sean feliz hoy, mañana y siempre.
Cuidense donde quiera que se encuentren.


F E L I Z N A V I D A D

Asociación en Comunicaciones MarítimasTerrenas y Satelitales de México. A. C.Radiotelegrafistas de Veracruz

La radio del Titanic
por Francisco José Dávila Dorta

La emisora de radio del Titanic recibió en enero de 1912 el indicativo oficial de MCU, pero unos días después se comprobó que MCU era un indicativo ya asignado al buque YALE de los EE.UU. por lo que fué cambiado a MGY. Los indicativos entonces comenzaban por la letra de la emisora de radio que se montaría a bordo. M=Marconi (T=Telefunken). La segunda letra era para el país del barco: G=Inglaterra, F=Francia etc.
2 de abril de 1912
Se sube a bordo del Titanic la emisora Marconi. Consistía en un doble transmisor y un doble receptor todo instalado como un equipo único.

El transmisor principal era una estacion de telegrafía a rotor multichipas capaz de entregar 5 KW en antena. El segundo transmisor era para emergencias. Funcionaba a batería y con un inductor de 25 cm de diámetro (10") podía dar 1.5 KW.
El receptor principal era un moderno Marconi a detección magnética y escucha por auriculares. El receptor de reserva era un modelo más antiguo con detección por cohesor de Branly y registro en cinta de papel.
La antena fue diseñada por Marconi: Una antena vertical en "T" de 1/4 de onda con carga superior, para una frecuencia de 700 KHz que mediante un acoplador inductivo podía trabajar desde 500 KHz (Frecuencia para contactos barco-tierra y CQD/SOS desde 1908.

En su realización práctica el bajante de la antena, en vez de conectarse en el centro del tramo horizontal se conectó a 1/3 de su longitud, en dirección a la proa, por lo que la antena funcionaba también como una Windom para 580 KHz y en todo caso, con el inductor de acoplamiento, de forma óptima en la frecuencia de 500 KHz citada.)
El día 2 por la mañana, el Titanic, desde Belfast, se hace a la mar para hacer sus pruebas de navegación. Los telegrafistas Phillips y Bride se dedican a dejar instalada la estación de radio en la denominada "Sala Marconi Sin Hilos" (Marconi Wireless Room) y por la tarde se hacen contactos locales, a baja potencia, para iniciar los ajustes de la antena, transmisores y receptores. Las pruebas de mar son tan satisfactorias que sin volver a Belfast el barco toma rumbo a Southampton.
El dia 3 por la mañana se terminan los ajustes de la estación y al llegar la tarde se hace una prueba a plena potencia. "V V V CQ DE MGY". (Transmisión de prueba, llamada general del buque Titanic).
A esta primera llamada contesta la Estación Radiotelegráfica de Tenerife. La distancia alcanzada era de 2000 millas náuticas (unos 3700 Km.).
Se hizo otra llamada y contestó Port Said (3000 millas, unos 5.500 Km). Eso confirma a los radiotelegrafistas que la estación de radio del Titanic está a punto y pueden comenzar la travesía del Atlántico, puesto que podrán estar comunicados con radios costeras a un lado u otro del mismo.
Lo importante aquí es que el primer comunicado del Titanic fué con la estación costera "Tenerife Radio" y por tanto esta estación fué la estación madrina del buque.
Curiosidades
Es poco conocido el tema de la frecuencia en que se hicieron los comunicados del Titanic. He investigado el tema y todo apunta a que se trabajó exclusivamente la frecuencia de 500 KHz. Veremos por qué.

El día 12 por la noche se estropea la estación de radio. Una avería en los circuitos electricos inutiliza TODA la estación. Eso obliga a Phillips y Bride a tratar de localizar la avería el resto de la noche del día 12, todo el día 13 y la mañana del domingo, dia 14, hasta pasado el mediodía (13:40), en que consiguen repararla.
Tienen todavía que pasar unos 200 mensajes esa tarde (en total, cuando sucedió el choque con el Iceberg, el Titanic había enviado 250 telegramas de sus pasajeros). La frecuencia para trabajar barco-costa y mensajes de socorro era, desde 1908, la de 500 KHz.
40 minutos antes del choque con el Iceberg, el Titanic, que está comunicando con Cabo Race, es interferido por unas fuertes señales. El buque Californian está "charlando" desenfadadamente con el buque alemán "Frankfurt" y le comenta: "Te digo, viejo, que estamos parados por el hielo".
Es simplemente un comentario. No da su posición geográfica ni de que se trata de un aviso. En aquella época dos compañías se disputaban el uso de la radio en buques. De un lado Marconi y del otro Telefunken. Estaba mal visto por las empresas que los operadores de una compañía pasasen tráficos a la otra. Esto, y el ser interferido fuertemente, hace que que el Titanic replique: "Corten y suban frecuencia. Estoy ocupado con Cabo Race".
Esta frase indica que el Titanic usaba, correctamente, la parte baja de la frecuencia (500 KHz) para su contacto con las radios costeras, y al ser interferido les manda "subir" (ir a la zona de los 700 KHz) para que usen la frecuencia de comunicaciones barco-barco.
El operador del Californian apagó su estación, pero el del Frankfurt, novato y terriblemente malo (dicho por el propio superviviente Bride) continuó en la frecuencia. Phillips comenta a Cabo Race: "Perdona, repite. Te estaban machacando".
Cuando choca con el Iceberg y emite los CQD y posteriormente los SOS, 40 minutos después del accidente, el barco Frankfurt continúa machaconamente preguntando "¿que pasa?" (¡no se enteraba!) por lo que el ya casi hundido Titanic le dice "Es usted un imbécil. Manténgase alejado. No intervenga".
Tenerife Radio
La Estacion Radiotelegráfica de Tenerife, donde se recibió el primer mensaje del Titanic, fue instalada en Santa Cruz de Tenerife, en un lugar situado junto al mar. Consistía en 4 torres de 75 metros de altura, (que dieron nombre al barrio, hoy conocido como "Barrio de Cuatro Torres").

El montaje de la estación se inició el 14 de mayo de 1909 instalando la primera torre; el 12 de octubre de 1909 se instaló la última. Los trabajos de instalación de los aparatos de radiotelegrafía se prolongaron durante todo el año de 1910 y el 2 de junio de 1911 la estación de radio queda definitivamente conectada con el Centro de Telégrafos de la capital.
Posteriormente, en los años 30, la Estación Radiocostera de Tenerife, "Tenerife Radio", se ubica en Geneto, La Laguna, en los terrenos aún conocidos por "Finca de Telegrafos", antiguo "campo del Telégrafo".
La estación se hallaba situada a unos 200 metros de mi casa, por lo que la conocí perfectamente. Tenía unas emisoras Marconi y la antena era una de tipo rómbico apuntando desde Canarias hacía España.

Esa estación trabajaba en 500 KHz y muchas veces la oí en mi receptor musiquero porque sus potentes señales se colaban directamente por las frecuencias intermedias de los receptores y se escuchaban en toda la banda, sea cual fuera la frecuencia sintonizada.
Su sonido me recordaba al del arco eléctrico de los aparatos de soldadura: bzzz bzzz bzzz bzzzzzzzzzzz (con una "z" un pozo "zumbona", igual al sonido que tiene en el idioma Esperanto.)
La frecuencia de trabajo de la antena es fácil de calcular para un radioaficionado, el cual, conociendo la frecuencia, calcula fácilmente la longitud que debe tener la antena.
Utilizando la misma fórmula, pero en sentido inverso, midiendo la antena, se obtienen las frecuencias que he citado anteriormente. 710 KHz para una antena Marconi en "T" tal cual fue diseñada en los planos originales y unos 580 KHz en su realización práctica (según fotografías que he podido consultar).

En todo caso esta frecuencia, con el uso del acoplador inductivo, bajaba hasta los también citados 500 KHz que era la frecuencia oficiosa y después de 1912 ya fue legalizada internacionalmente.... aunque habrían de pasar muchos años después para acostumbrar a los operadores a ser disciplinados en su uso, porque siguieron -un poco por inercia- usando CQD en vez de SOS y utilizando en conversaciones la frecuencia de socorro etc. Pero eso ya es otra historia.

Curiosidades...

En esta foto, tomada de la película "Titanic", de James Cameron, se observa como, para la película, el director se basó totalmente en la foto del cuarto de radio del Olympic (arriba).

Por alguna razón se omitió uno de los relojes de la pared y una rejilla de aireación, y se añadió un letrero para mostrar, orgulloso, la potencia de 1.5 Kw de la emisora del Titanic (que en realidad era de 5 Kw).

Hay que perdonar a Cameron por la elección de la lámpara, que en vez de ser una tulipa en forma de "gorro chino" (típica de la época y barata de hacer) fue cambiada por otra de diseño moderno.

Por cierto: no se ve el típico agujerito para darle cuerda al reloj...
¿Alguien sabe si lo cambiaron por un reloj de cuarzo?

Trámites, cruz de los cruceros

Fuente: Excelsior
Fernando Franco

México requiere de una mayor simplificación administrativa para incentivar el arribo de cruceros turísticos al país, demandó Miguel Casanueva, director de Puertos y Agencias Navieras de Grupo TMM.

Y es que, dijo, a pesar de que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) eliminó una serie de medidas regulatorias para agilizar el arribo de buques a puertos nacionales, aún existe “una excesiva tramitología”.

En entrevista con Excélsior, el ejecutivo dijo que la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), la cual presidió hasta el año pasado, negocia con el gobierno federal la creación de un esquema con una menor regulación administrativa.

Subrayó que lo ideal sería manejar toda la documentación de manera electrónica y crear la figura que se encargara de todo el proceso.

“Tendremos que entrar en un circulo virtuoso donde exista comunicación entre autoridades. Va a ser difícil que haya un representante de todos, pero creo que sí puede haber comunicación y que la documentación se distribuya electrónicamente”, dijo.

Confió en que al terminar la administración de Felipe Calderón se concreten acuerdos al respecto, al menos, dijo, que “todo se deje de manejar en papeles”.

Mediante una circular con fecha del 13 de octubre, Marco Antonio Vinaza, director de Marina Mercante, dio a conocer que la dependencia a su cargo eliminó seis de los 15 procesos que la capitanía de puertos solicitaba al agente naviero.

Es así que la SCT ya no solicita la lista de pasajeros, de embarco y desembarco de viajeros, de provisiones, la declaratoria de efectos y mercancías de tripulantes, la carta mandato de agenciamiento y el diario de navegación.

La razón, dijo Casanueva, es porque la documentación la exige también el Instituto Nacional de Migración (INM), la Secretaría de Salud y la autoridad aduanera, además de que existen algunos requisitos que no son necesarios.

“La simplificación nos ayudó a todos, tanto a las 99 empresas que acoge la Amanac como al gobierno, ya que redujo costos de administración”, agregó.

Explicó que si bien la “excesiva tramitología” no es un inhibidor para el arribo de cruceros, de concretarse un acuerdo al respecto se incentivaría el ingreso de más navieras.

Piden reactivar marina mercante

Fuente: La República

Luis Negreiros, congresista aprista, instó al Ejecutivo a promulgar la ley que reactive la Marina Mercante Nacional (MMN) ya que esta beneficiará al país con un mercado de más de US$ 2,500 millones en fletes y crearía cinco mil puestos de trabajo.

El parlamentario precisó que, de aprobarse la norma, el plazo para importar buques sería mayor y exoneraría del Impuesto a la Venta al 80% de las utilidades que produzcan las embarcaciones, para así reinvertirlo en la adquisición de buques de bandera peruana.

Novela portuaria…

Fuente: El Diario
Melvyn O. Herrera C. melvynherrerac@hotmail.com

Novela portuaria…
Poco me he referido a lo actual de nuestra emblemática institución portuaria, debido a que para meter el pico en tan culebrero asunto, debo al menos estar muy bien empapado -lo que no ocurre- del contrato que con bombos, platillos y pitadas de buques, Autoridad Portuaria de Manta suscribió con la subsidiaria de Hutchison en este país, la ahora inefable TIDE; aparte, que estar hurgando información de ese entorno, no está en la agenda de este contador de historias; por ello, escribo desde la óptica del común ciudadano que soy, enterado por la prensa y por la reveladora siguiente experiencia que ahora hago pública, condimentando esta ya verdadera novela portuaria:

Fueron al menos cuatro horas las que departimos, tras un par de copas de vino tinto escanciadas en el almuerzo que, en mis funciones gerenciales de ZOFRAMA, le brindé al experto naviero mexicano, muy alto ejecutivo internacional de Hutchison; en ese ínterin surgió una confianza que lo hizo revelarme su diagnóstico del hacer portuario ecuatoriano: entendí que los ecuatorianos somos unos manirrotos, al desperdiciar más de 300 millones de dólares anuales por fletes caros, usando en el gran volumen del comercio internacional un puerto difícil y costoso en su operación, como es el ubicado en el estero Salado y que incomprensiblemente mal sirve al Ecuador desde ese lugar; esto, a pesar del país tener un puerto natural tan expedito, futurístico y de bajo costo operativo como es el de Manta, al que, junto a su ampliación modular, solo le faltan dos modernas vías que lo unan hacia los dos orígenes y destinos de la mayoría de la carga marítima; estas vías se amortizarían en solo un par de años con la baja de los fletes, ya que construirlas no supera los 600 millones; además, se desperdicia otro rubro: la carga de megabuques, que con bajísimos fletes acoderarían en Manta, para transferirla a otros puertos nacionales e internacionales en naves menores; también al interior del continente; todo esto sería un gran negocio para el Ecuador.

Como latino bien enterado que es, me manifestó que para materializar lo anterior y consecuente éxito de Hutchison, se necesitaba un ingrediente básico que intentarían lograr: decisión política gubernamental; por lo visto, no lo consiguieron en el tiempo que estuvieron a cargo del puerto ¡y por eso mejor se fueron!, ¡así de sencilla es la cosa!, a pesar de que desde los más altos niveles nos abruman con ofrecimientos que no se materializarán.

Como lo relatado fue al inicio mismo de esta saga, revelo la visión de este personaje, abocados como estamos hoy a finiquitar la papa caliente legal, o novelesco intríngulis portuario, con que a los manabitas nos entretienen todos quienes de esto se benefician, aquí mismo y en las alturas y golfuras, donde yacen los poderes de mi Eeecuadooor del aaalmaaa. Punto.

Año negro para el sector portuario

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. Durante el 2009, la recesión económica mundial impactó de lleno en los puertos panameños.

Según cifras aportadas por la la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) el trasbordo de carga medida en contenedores dismininuyó este año un 4%.

El panorama podría empeorar cuando se tengan las cifras definitivas del 2009.

Sin precisar números, el administrador de la AMP, Roberto Linares apunta que “es probable que este número aumente al cierre de este año. En los puertos privados, se han reducido las labores de estiba y desestiba por la reducción de atraques”.

Linares explica que “el cambio de rutas por parte de las navieras y la disminución en sus flotas” son algunos de los indicadores que evidencian la actual crisis.

REACTIVACIÓN EN EL 2010

Para el analista del sector portuario, Franklin Castrellón, en base a la información de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se visualiza una leve reactivación de la economía mundial en 2010 y, en consecuencia, del comercio internacional.

Castrellón explica que este comportamiento del comercio traerá una mejoría en la actividad portuaria —igual que en el Canal de Panamá— en comparación con el año actual.

A su juicio los niveles de reactivación del comercio internacional dependerán en buena medida de la demanda en los principales centros de consumo (Estados Unidos y Canadá, Asia, Europa y los grandes países de América Latina).

Ambos especialistas coinciden en que la reactivación económica que se ha presentado en los últimos meses alrededor del mundo beneficiará al sector portuario local.

INVERSIONES

Para Romel Troetsch, jefe de Mercadeo y Servicio al Cliente de Panama Ports Company el 2009 ha sido el año más difícil en la industria marítima y portuaria de los últimos 20 años a nivel mundial.

Troetsch explica que durante este tiempo Panama Ports ha continuado con su plan de inversiones en los dos puertos donde operan (Balboa y Critóbal). En el primero de ellos han desarrollado la expansión de las facilidades para la operación de barcos portacontendores.

En el segundo, este año se han desarrollado nuevas facilidades para la operación de barcos portacontendores, “creando así más fuentes de trabajo en las ciudades de Panamá y Colón, tanto en la industria de la construcción como cuando se inicie la operación de estas nuevas facilidades portuarias”.

Las cifras de contenedores que maneja la AMP se basan en los movimientos registrados en los puertos de Bocas Fruit Co. (Almirante), Colon Container Terminal, Colon Port Terminal, Manzanillo International, Balboa y Cristóbal PTP Rambala.

Mientras tanto, la industria portuaria maneja una frase que repite como mantra “nada puede ser peor que el año 2009”.

LAS CIFRAS

Durante el año 2007 en el país se llegaron a mover 2 millones 375 mil 8 contenedores.

Esta cifra aumentó 15% en el 2008 cuando se registraron operaciones de 2 millones 732 mil 262 contenedores.

Para este año, hasta octubre, según la última estadística que posee la AMP se han manejado 2 millones 93 mil 514 contenedores.

China to face shipyard glut

Source: Taiwan News

China, the world's second-biggest shipbuilding nation, will face a capacity glut from 2011 after yards work through existing orders and shipping lines slow new orders, according to a government official.
Insufficient demand will be a "major problem" for as long as three more years, Zhu Hongren, the Ministry of Industry and Information Technology's chief engineer, said today at a conference in Shanghai.

Global shipbuilding capacity will rise to 200 million deadweight tons annually in the next few years, while demand will struggle to reach the 156 million tons it averaged over the past six years, Zhu said.

El 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima

Fuente: LNE

El 80 por ciento del comercio internacional ya se realiza por vía marítima, cifra que es incluso mayor en muchos países desarrollados. Es uno de los datos del Estudio de Transporte Marítimo de Unctad, la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo.

La crisis pasa factura a los movimientos portuarios, aunque, pese a la situación económica, el transporte marítimo internacional creció en 2008 un 3,6 por ciento. Hay, sin embargo, una fuerte preocupación debido al importante aumento de la flota, más de un 6 por ciento, como consecuencia de los encargos hechos a los astilleros en los años de bonanza.

Asturias está en posición de poder ofrecer servicios a ese tráfico marítimo internacional con sus dos puertos de titularidad estatal. Y lo estará aún más cuando concluya la ampliación de El Musel, donde se habilitarán tres nuevas terminales con calados que van de los 20 a los 25 metros.

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NUEVO LIDERAZGO EN REGIMIENTO DE CADETES DE LA UMIP

Panamá, 11 diciembre de 2009. El más importante grupo del Cuerpo de Cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), el Regimental Staff –Regimiento de Cadetes-, tiene un nuevo líder que por el periodo académico 2010 será el responsable de llevar por buen sendero la conducta y disciplina que implementa la Escuela de Liderazgo a todos los estudiantes de esta casa de estudios superiores.

El Regimental Staff es un grupo elite de 25 cadetes graduandos, que por sus dotes de liderazgo y logros académicos son elegidos a través de una selección que conlleva la votación de todo el Cuerpo de Cadetes y la evaluación de docentes y administrativos. Al formar parte de este grupo, los cadetes asumen cargos de autoridad, responsabilidad y liderazgo ante sus demás compañeros.

El cambio de mando se hizo a través de la Ceremonia de Investidura, nombre que recibe el cambio de mando del Regimiento de Cadetes -Cadet Regimental Staff.

El traspaso de mando tuvo lugar durante un acto protocolar organizado por la Escuela de Liderazgo y realizado en el auditorio de la UMIP, en el que participaron, invitados especiales, directivos de la UMIP, familiares y todos los cadetes.

Ahora el Regimental Staff estará comandado por el cadete Lorenzo Purcell, quien asume en cargo de Brigadier General del Cuerpo de Cadetes -Regimental Commander of the Corp of Cadets- en reemplazo del cadete Benjamín Roger.

Por su parte, el cadete Gustavo Murillo se desempeñará en la posición de Regimental Executive Officer y los cadetes Jaredia Espino y Everardo Vargas asumirán los cargos Regimental Adjutant.

Los cargos de Executives Cadets Officer, quedaron distribuidos de la siguiente forma: Health & Sport, responsable Gham Arguelles; Local & Internacional Affairs, Susan Thompson; Recreation Activities, Katherine Rodríguez; Student Welfare, Andrei Pino; Social Responsability, Gardener Amed; Leadersship, Jonathan Camargo y Joel Baena; y Cadet Store, Manuel Castillo.

Como Compañy Comanders fueron designados los siguientes cadetes: Armando Menacho –Alpha-, García Hernán – Bravo-, Jorge Betancourt –Charlie-, Yiselis Boza –Delta-, Erika Aguilar –Echo-, Nidia Batista -Foxtrot-, Rejanne Riqueleme -Golf, Boris Sanjur –Band- y Nestali Aguilar, Honor Guard.

El rector de la UMIP, Doctor Luis Ramón Fábrega, dio la bienvenida a los cadetes del Regimental Staff entrante y enalteció los valores que debe poner de manifiesto todo líder dispuesto a la titánica tarea de dirigir, con su equipo de trabajo, los destinos del Regimental Staff, no sin antes recordarles que “no se puede ser líder sin disciplina, sin honor, sin responsabilidad.

También agradeció a los cadetes del saliente Regimental Staff por ardua labor realizada y los logros aportados, tras recordar a todo que la industria marítima tiene amplias posibilidades de empleo que se deben aprovechar, y ello depende de la actuación y desempeño de cada cadete en el camino por demostrar lo aprendido y dejar en alto el nombre del país.

El Regimental Staff es coordinado por la Escuela de Liderazgo, la cual a su vez es dirigida por el capitán Justo Reyes, quien durante su intervención, elogio el trabajo y responsabilidad del saliente y auguró un excelente ejecutar al grupo entrante.

El Regimental Staff, es parte indispensable en la cadena mando y disciplina de la UMIP, por que crea balance entre la formación académica y los valores que la institución intenta inculcar en los cadetes.

Este grupo de cadetes tendrá entre sus responsabilidades el aportar competencias a todos los miembros del Cuerpo de Cadetes de la UMIP con la intención de que cada estudiante que lleve el uniforme llene las expectativas en cuanto al compromiso, honradez, disciplina y formación que se espera de ellos.

La Escuela de Liderazgo, o Leadership School es un ente fundamental para la UMIP, desde una óptica académica, organizativa y administrativa. Se rige por un Sistema de Liderazgo, o Leadership System que establece y marca las pautas a seguir en todo lo referente a la promoción de valores y el desarrollo de competencias humanas y profesionales que garanticen una capacitación de excelencia, no solamente en las competencias académicas, sino en las competencias genéricas y específicas que requiere desarrollar un líder de la industria marítima internacional.

Es formadora de líderes con un sólido sistema de valores y las competencias profesionales necesarias para desenvolverse exitosamente en las Industrias Marítimas, Portuarias y de Recursos Marinos de Panamá y el mundo.

Pifias hacen inaplicable la Ley de Navegación y Comercio Marítimo

Fuente: La Cronica de Hoy
Blanca Estela Botello Nacional

La senadora pevemista Ludivina Menchaca aseguró que debido a errores de redacción no es posible aplicar debidamente la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, quedando sin sanción los prestadores de servicios náuticos que operan de manera irregular y quienes de manera ilegal desmantelan embarcaciones.

Indicó que desde que se promulgó la ley, hace tres años, no se han corregido pifias detectadas en el artículo 328, referente a la aplicación de multas.

Es así que dicho artículo, en lugar de sancionar a los prestadores de servicios náuticos que operan de manera irregular con base en el artículo 42 de la misma ley, lo hace en el 41, que se refiere a permisos a navieras extranjeras para operación y explotación de embarcaciones extranjeras.

Respecto al desmantelamiento de embarcaciones, Menchaca señala que en este caso, en lugar de remitir al artículo 90, envía al 89, relativo a la declaración de embarcaciones abandonadas a favor del Estado.

Tales errores, refiere la senadora, han provocado que la ley resulte inaplicable y "atan de manos a la Capitanía de Puerto para actuar en contra de aquellos prestadores de servicios náuticos que operan de forma irregular, aprovechado esta laguna en la legislación para brindar servicios que no cumplen con los estándares de calidad y ponen en un constante peligro a los usuarios".

Quejas. Los prestadores de servicios náuticos, acreditados con permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, han presentando quejas, "pero a causa de este error, la actividad informal no puede ser sancionada".

Destacó que para enmendar los errores nunca existió una fe de erratas, y no han sido modificados desde el 1 de junio de 2006, cuando fue publicado en el Diario Oficial de la Federación.

"Es por ello, y con el afán de aclarar lo establecido por nuestra normatividad vigente, creo que como legisladores tenemos obligación de subsanar los errores que se encuentren en las diferentes leyes que se aplican en nuestro país", expresó.

Enfatizó que el trabajo legislativo no es únicamente la creación de nuevas leyes, sino también enmendar los errores cometidos y que muchas veces imposibilitan la aplicación de las normas por parte de la autoridad.

Inversiones en Manzanillo

Fuente: Ecos de la Costa

Una porción importante de las serias dificultades que Mario Anguiano, gobernador, ha tenido en el inicio de su mandato se debe a la aguda crisis recesiva económica nacional, -tan pésimamente prevista y enfrentada por el presidente Felipe Calderón y por Ignacio Peralta Sánchez, aquí en nuestra entidad, cuando se desempeñaba como mediocre secretario de la Sefome-, crisis que se ha expresado de un modo considerable en la región centro-occidente del país, cuando nada más en la ciudad de Manzanillo existen seis mil jóvenes que ni asisten a la escuela ni tienen trabajo, y mucho menos seguro de desempleo; de tal modo que basándonos en la información estadística vertida por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, el tráfico de contenedores también conocidos como TEU, alcanzó en lo que va del año un movimiento en los principales puertos mexicanos, de dos millones 333 mil, 892, cantidad 16 por ciento menor que en el 2008 y en el mismo lapso de referencia, cuando fueron movilizados dos millones, 786 mil contenedores.
Mientras que el puerto de Manzanillo, aunque fue el que más TEUs transportó, 903 mil en este 2009, sufrió sin embargo una caída de 25 por ciento en los últimos 11 meses, sin dejar de lado que con mucho, es nuestro puerto, controlado y administrado por el gobierno federal, el motor de la economía colimota. Por contraste, el recinto portuario de Lázaro Cárdenas fue el único de los puertos nacionales que tuvo un crecimiento en rangos de 17 por ciento, al saltar de 401 mil contenedores a 470 mil TEUs, entre enero y octubre del año que fenece.
Por otro lado, los puertos de Mazatlán, Lázaro Cárdenas y Manzanillo sufrieron un descenso de 64.5, 50.4 y 35 por ciento, respectivamente, en el movimiento de vehículos y automotores, dato que agrega un indicio más al impacto pernicioso de la crisis recesiva, a nivel regional.
Es en este ambiente, que Mario Anguiano, gobernador, el alcalde porteño, Nabor Ochoa, y Julián Dip, administrador de la API, anunciaron el previo fin de semana inversiones en obras de infraestructura por 101 millones de pesos, al replantear el presupuesto previamente asignado equivalente a 197 mdp.
Al respecto, Anguiano Moreno reconoció que obras inicialmente consensuadas como la carretera Manzanillo-Jalipa, así como la construcción de las importantes calles denominadas, Algodón, Nutrias y Tapeixtles, quedarán para mejores ocasiones.
En compensación, el edil Ochoa López aclaró que con los 101 mdp publicitados, se modernizarán con cemento hidráulico 13 kilómetros del boulevard Miguel de la Madrid, se construirán drenes pluviales en la avenida Elías Zamora, y se harán otras obras urgentes, como el nuevo rastro municipal, el remozamiento de la zona que da acceso a la playa de Miramar, o la remodelación del centro de la ciudad del área de la laguna del Túnel que incluye zonas recreativas y embarcaderos, de las unidades deportivas porteñas, la reparación de varias calles laterales a la Unidad padre Hidalgo, más la construcción del nuevo panteón de Santiago, la planta de tratamiento de agua residual, la terminación de la avenida Lázaro Cárdenas-las Brisas, el asilo de ancianos, más 15 mdp para el siguiente relleno sanitario, la central de Emergencias, entre otras obras.
Sin embargo, para el 8 del mes, el empresario Jorge Benítez, socio del ex edil Virgilio Mendoza, cuestionó que con el cambio de planes y asignación de proyectos en el parque industrial Tapeixtles y la vialidad interna a Jalipa, se retrasará en 10 años el desarrollo del área empresarial implantada en la zona de Fondeport, pues según él, los 101 mdp referidos se invertirán en obras electoreras y de relumbrón.
Voces enteradas porteñas, comentan en corto, que Benítez compró terrenos en Jalipa, con los que pretende especular vendiéndolos a 4 mil pesos por metro cuadrado, de ahí su ira.
A la par, el proyecto de Teleférico de Manzanillo se está yendo a Puerto Vallarta, ante la incomprensible indiferencia de autoridades municipales.

Inicia operaciones andén de transferencia en el Puerto de Ensenada

Fuente: Webpicking

Con el fin de diversificar la oferta de servicios de valor agregado a la carga, el Puerto de Ensenada puso en marcha la habilitación de un andén de transferencias en el Recinto Fiscalizado No. 78, Administrado por la API Ensenada. Con esto, se busca mejorar la logística interna en la liberación de la carga, representando una reducción en los costos de operación para usuarios y clientes, al evitar pagos por almacenaje y demoras en la realización de servicios programados.

Dicha operación, consiste en el traslado de carga suelta o contenerizada entre los recintos de la terminal de usos múltiples y el de API o viceversa, en un área de 1,200m², y 8 posiciones para unidades de autotransporte; en donde se podrán realizar servicios a la carga como: Inspección ocular, clasificación de mercancías, etiquetado y código de barras, desconsolidación a servicio público federal, llenado-vaciado, entarimado - desentarimado, entre otros; con un horario de operación de Lunes a Viernes de 8:00 a.m. a 9:00 p.m. y los Sábados de 9:00 a.m. a 2:00 p.m.

Con este nuevo servicio al interior del recinto portuario, agentes aduanales y consignatarios de la carga, podrán contar con una alternativa para realizar la liberación de sus mercancías en menor tiempo, a través de maniobristas autorizados por API.

Algunas de las cargas de importación que se pueden manejar en el andén son: misceláneos, juguetes, ropa, electrodomésticos, componentes electrónicos, entre otros. Mientras que en exportación son: granel mineral y agrícola y carga general como lamina y varilla por mencionar algunos.

Para conocer más sobre los servicios, tarifas y funcionamiento del andén, consulte con su agente aduanal o bien, contacte las oficinas del Recinto Fiscalizado de API en los teléfonos (646) 175-03-23 y (646) 175-03-33 o al correo electrónico: jdoperaciones@puertoensenada.com.mx.


11/12/09 Fuente: Administración Portuaria Integral de Ensenada

Buque cañonero será museo en LC

Fuente: Arnulfo Mora Orozco / Quadratín

Tras permanecer tres años bajo resguardo en el muelle de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, el presidente del patronato del Campus universitario solicitó a la Capitanía del Puerto el buque cañonero Cuitláhuac, con el fin de que se coloque en el recinto del malecón donde será utilizado como museo flotante sobre el Río Balsas.
Benjamín Rodríguez, expuso que será un atractivo más de la cabecera municipal, pero estará en funciones hasta el próximo año, aun permanece anclado en el muelle del recinto portuario, pero desde el inicio de su gestión ha pugnado por la donación del buque.
A un costado del buque cañonero Cuitláhuac se ubicará la Plaza del Malecón, aún en construcción que incluye un parque temático donde los visitantes podrán apreciar la historia del municipio, del buque y de los principales atractivos del estado.
Rodríguez destacó que los prestadores de servicios turísticos apoyaron los proyectos para darle más atractivos a la cabecera municipal para atraer a más visitantes con el museo flotante, la Plaza del Malecón y la base naval con vista el puerto y el puente albatros.
Benjamín Rodríguez, detalló que anteriormente no se tenía presencia del turismo en la cabecera sólo las épocas vacacionales con el atractivo de las playas; pero con estas obras se espera que se pueda ampliar la estadía de los visitantes a más días y que el malecón sea una visita obligada, como algunos lugares, explicó que existe un museo o una escultura y los visitantes saben que no se pueden ir de ese lugar sin ir a ese sitio, ”y eso queremos que se haga en el municipio como actualmente es en Boca del Río, en el estado de Veracruz”.
Destacó el presidente del campus universitario Benjamín Rodríguez, que el pasado sábado 28 del mes pasado, hizo entrega oficial del proyecto al gobernador del estado, Leonel Godoy Rangel, el cual fue aprobado y turnado a la Secretaría de Desarrollo Económico para que le dé seguimiento, y por conducto de CEDELAC, que representa Rafael Melgoza Radillo, se este informado al Ejecutivo del estado los avances que se tiene en relación a este proyecto.

Puerto de Altamira tendrá un presupuesto menor en el 2010

Este año fue de 630 millones y el próximo año será de alrededor de 500 millones de pesos.

Fuente: Juanita del Àngel/EnLìneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-En el 2009 el prepuesto de inversión fue de 630 millones de pesos en el puerto de Altamira, el cual para el 2010 se estima será del orden de 500 millones de pesos, ya que debido a la difícil situación que impera en el país ha caído la venta de terrenos a las industrias, que representa el 30 por ciento de los ingresos propios.

Alejandro Gochicoa, director de la Administración Integral de Altamira, dijo que el techo financiero para el próximo año va a ser ligeramente menor al de este año, porque se pronostican menos ingresos.

“Este año en lo que se refiere a inversiones teníamos presupuestado 680 y estamos cerrando en 630 y el año que entra vamos a andar en el orden de 500 millones de pesos”, expresò.

El funcionario informó que es en ese rubro en el que les está pegando más y por ello lo resentirán el próximo año, en el que tendràn que implementar estrategias para poder salir adelante.

"Ustedes saben que nosotros somos una dependencia que nos movemos con ingresos propios que se generan de la actividad portuaria e inmobiliaria, de la venta de los terrenos de las industrias o a empresas y esa parte del negocio que es el sector inmobiliario en la venta de los terrenos ha caído mucho en el 2009, prácticamente no tuvimos operaciones y traemos para el 2010 solo un par de operaciones y ese es uno de los sectores de negocios que aportaba aproximadamente el 30 por ciento de los ingresos de la entidad que se han caído en su totalidad”, concluyò.

Buque 'Cuahtémoc' inicia recorrido de 212 días

Fuente:El Universal

MÉXICO, D.F. El buque escuela velero "Cuauhtémoc", de la Armada de México, zarpó este viernes de su puerto ubicado en Acapulco, Guerrero, para iniciar el crucero de instrucción "Bicentenario 2010", que contempla un recorrido de cerca de 18 mil 700 millas náuticas (32 mil 632 kilómetros) por los mares de Centro y Sudamérica, durante 212 días.

El periplo finalizará en el puerto de Veracruz el 23 de junio de 2010, tras visitar puertos de Panamá, Colombia, Brasil, Argentina, Uruguay, Chile, Perú, Ecuador, República Dominicana,

También participará en competencias que se llevarán a cabo en Brasil, Argentina y Chile, informó la Secretaría de Marina.

A su regreso al puerto de Veracruz participará en la "Regata Bicentenario 2010" que se llevará a cabo del 23 al 28 de junio próximo, en el marco de las celebraciones del Bicentenario de la Independencia de México.

A bordo del "Cuauhtémoc" viajan 65 Guardiamarinas egresados de la Heroica Escuela Naval, quienes realizarán diversas prácticas marineras inherentes a la profesión naval.

También se integraron a este crucero tres Pilotines de la Marina Mercante, así como dos oficiales extranjeros, uno de Costa Rica y otro de Guatemala.

Entre las principales características, el navío tiene una eslora (largo) de 90.5 metros, manga (ancho)de 12 metros, calado máximo 5.4 metros, desplazamiento de mil 800 toneladas, capacidad de alojamiento para Oficiales y tripulación de 186 elementos, así como 90 Guardiamarinas y autonomía por víveres 45 días.

Hasta la fecha ha realizado 29 cruceros de instrucción, preparando Capitanes, Oficiales, Clases y Marinería./JGM

Preocupa desempeño laboral de marineros extranjeros

Fuente: Espectador

El incendio registrado este viernes en el Puerto de Montevideo, que afectó a dos barcos pesqueros -uno surcoreano y otro chino-, reavivó la polémica por el desempeño laboral en Uruguay de marinos de nacionalidades extranjeras. Dos semanas atrás, dos barcos surcoreanos se incendiaron en la terminal portuaria y uno de ellos se hundió por la magnitud de los daños.

El capitán del Puerto de Montevideo, Guillermo Laurido, se reunió el lunes de la semana pasada con el embajador de Corea del Sur para expresarle su preocupación por el cumplimiento de las normas de seguridad y por al adiestramiento de los marinos mercantes surcoreanos.

La Justicia penal tiene a su disposición a 50 marinos de nacionalidad surcoreana, vietnamitas, chinos y filipinos. El juez penal de 11º turno, Roberto Timbal, analiza el origen del incendio que desde la 1.30 horas que se desató en el muelle 11 del Puerto de Montevideo.

El fuego comenzó en la cubierta de uno de los barcos, donde se registró una explosión en sala de calderas. Los buques están registrados con los números 32 y 201.

Según se informó este viernes desde Relaciones Públicas de Bomberos, del barco 32 se rescató a un hombre que fue atendido por personal médico y traslado al Hospital Maciel.

Una vez apagadas las llamas, remolcadores de la Administración Nacional de Puertos trasladaron las embarcaciones hasta el ante puerto para realizar las tareas de enfriamiento.

El capitán del Puerto de Montevideo, Guillermo Laurido, explicó a El Espectador que el barco surcoreano fue consumido por completo por las llamas. Se evitó, no obstante, su hundimiento, como sí ocurrió dos semanas atrás cuando dos buques surcoreanos se incendiaron y uno de ellos se hundió.

Bomberos del cuartelillo del Puerto Metropolitano, del Cuartel Centenario, personal de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y de la Armada participaron del operativo.

Son varios los incendios que han ocurrido este año en el Puerto de Montevideo. Según el jefe de Relaciones Públicas de la Armada, Anselmo Borges, en este período se produce un mayor número de incidentes debido a que hay muchos barcos atracados en los muelles.

“Normalmente en esta época del año si se va para atrás en las estadísticas son más o menos en el mismo periodo se recibe en el puerto muchos buques para reparar, buques que hacen recambio de personal, buques que hacen recambio de personal porque son de otos países y vienen acá justamente a hacer el recambio de personal, a reparar –porque en este momento hay veda de calamar en el sur- y vienen a reparar, a reprovisionar víveres, combustibles”, estableció Borges.

Hay preocupación en las autoridades portuarias por el incumplimiento de algunas normas de seguridad y por la idoneidad del personal extranjero que opera en la terminal capitalina.

Laurido explicó a El Espectador que a partir de enero se reforzarán algunas normas de seguridad, se pedirán seguros más estrictos y se limitará la cantidad de buques que pueden operar en las terminales y los puertos cuando están atracados.

“En unos lugares 24 barcos y en otros lugares seis buques más Eso fuimos asesorados por el práctico asesor del Puerto de Montevideo. Estos problema, a no ser el buque Esperanza que es un caso muy particular- no se nos dan en los muelles cuando el barco está operando o descargando. Estos buques permanecen en lo que llamamos estadía prolongadas, son buques que están por meses porque baja la zafra entonces estas son pescas zafrales y los costos internacionales del combustible no les permite hacer lo que hacían antes, hacían su última pesca y se iban para su país de origen a pasar los cuatro o cinco meses de reparaciones para volver. Desde hace muchos años eso no sucede”, estableció Laurido.

Laurido se entrevistó el lunes de la semana pasada con el embajador de Corea del Sur al que le trasmitió su preocupación por la idoneidad de los marinos y por la utilización de los seguros más exigentes.

“Yo soy docente de la escuela técnica marítima, yo soy marino mercante no sólo capitán de puerto. Estoy al tanto y como marino mercante es mi preocupación por la calidad de la instrucción de los marinos mercantes. Hay convenios internacionales que Uruguay es signatario. Yo he visto y visitado barcos mercantes con tripulaciones coreanas y cumplen con todas normas internacionales. En cambio, me da la impresión a mí, soy yo el que estoy juzgando y asumo la responsabilidad, que las tripulaciones de pesqueros aparentemente por la experiencia que estamos teniendo no tienen la idoneidad o llegado los casos críticos no manifiestan tener la idoneidad que deberían tener como se le exige a todos los otros marinos”, indicó Laurido.

DGS not empowerred to grant recognition to maritime institues

Source: Chennai Online

The Madras High Court has held that Director General of Shipping (DGS) was not empowered to grant recognition to maritime institutions/colleges, approve courses and permit additional intake among other things.
'The DGS is not a creature of any statute specifically empowered to do so. Therefore the contention that the DGS is a regulatory body for the entire maritime education can not be countenanced', Justice S Manikumar held and quashed notices of April 22 and May 29 by the DGS restricting powers of the Indian Maritime University(IMU), here, and constituting a monitoring and implementation committee (MIC).
'This court is of the view that the impugned notices which are in the form of executive instructions purported to be issued in exercise of statutory provisions of Merchant Shipping (MS) Act can not over-ride the statutory provisions of the IMU Act', the Judge said.
He said institutions like the All India Council for Technical Education and Medical Council of India created under respective enactments were specifically empowered to grant recognition to maritime institutes/colleges, approve courses etc and allowed the writ petitions to quash the notices.
The petitioners--Maritime Institutes Association and International Maritime Academy-- contended that DGS was a subordinate officer under the Union Secretary (Shipping) whereas the Vice Chancellor of IMU was an independent authority and therefore the DGS can not usurp the IMU's powers. - Agencies

UC-Norwegian firm tieup seen to boost marine education

Source: Global Nation

A partnership between foreigners and a local university is expected to enhance Cebu's maritime education program.

The University of Cebu Lapu-Lapu and Mandaue (UCLM) and the Det Norske Veritas (DNV) SeaSkill Program signed on Thursday a Memorandum of Agreement (MOA) to ensure that the university's maritime education program follows the rules and standards set by the international maritime industry.

According to its website, Det Norske Veritas is a knowledge-based organization that “helps the maritime industry manage risk in all phases of a ship’s life through ship classification, statutory certification, fuel testing and a range of technical, business risk and competency-related services.”

Its primarily roles are to set standards, verify compliance with set standards and document.

Candice Gotianuy, chancellor of the University of Cebu, said “DNV is the largest classification board in the maritime industry.”

The DNV SeaSkill Program is set to improve UC's maritime program by “benchmarking it against the best training practices in the field” and by identifying what the program needs and incorporate that into the program.

For the Norwegian Training Center Manila and NSA (Norwegian Shipowners Association) Philippines Cadet project, UC’s move to partner with DNV to enhance its maritime program shows its commitment to ensuring the “competence and quality” of maritime education and training.

Another highlight of the event yesterday was the inauguration of the UCLM-NSA Marine Engineering Machine Shop and Global Maritime Distress Signal System.

The Norwegian Maritime Organization Foundation of the Philippines under its NSA Philippines Cadet Project has been in an active partnership with the University of Cebu since 1993.

According to a statement from the University of Cebu, the project is meant to enhance the quality of maritime education in the Philippines and to create a pool of future seafarers under the NSA Training Program. It will promote competence among Filipino cadets as future maritime officers for NSA or Norwegian controlled fleets and to prove that Filipinos can become highly competitive seafarers in the international maritime market.

The Norwegian donation paves the way for new computer-operated facilities that are estimated to cost not less than P25 million.

Gotianuy said she believes the equipment will guarantee a better life for cadets and their families.

The equipment allocated will “exceed the requirements of maritime education and shall provide training that can translate fundamental knowledge to practical application, skills development and comeptence.”

Dr. Tore Forsmo, chairman of NSA, said that Filipinos play a vital role in the maritime industry.

Because of the organization's trust in Filipino' skills, they will not stop in delivering quality training. The NSA is set to sponsor 250 scholars in UCLM by next year.

A scholar would enjoy free tuition and textbooks, school supplies, free board and lodging, computer-based training, shipboard trips, and 10 to 12 months shipboard training aboard “international-plying”

The NSA vessels while receiving a monthly allowance of $450.

CINEC: Catering to global maritime and industrial market

Source: Sunday Times

Colombo International Nautical and Engineering College (CINEC), is the largest Maritime Education & Training Facility registered to operate under the board of investment (BOI), approved by the Directorate of Merchant Shipping of the Ministry of Ports and Aviation of the Democratic Socialist Republic of Sri Lanka.
Popularly known as Cinec Maritime Campus, located in the picturesque IT-Park, at Millennium Drive, Malabe, CINEC was the first Education and Training Institution in Sri Lanka to be certified to BS EN ISO 9002: 1994 Quality Management Standards, established and maintained since 1996.

Three Generations of Quality Management.
The organization was showered and fed with three generations of quality management - ISO9002:1994 - ISO 9001:2000 -and ISO 9001:2008 - a culture that is incomparable to the strongest competitor if there is one. Our total commitment to quality education and training was recognised as a recipient of the prestigious National Quality Award (NQA), for being the best service organisation in Sri Lanka in 1999.

CINEC was adjudged the best Education and Training facility, in the island, and bestowed with the prestigious National Quality Award, for the second five year term in succession, in the year 2004.
Customers, Ship Owners, Ship Crew Managers and Employers of our alumni have always been supportive of our quest for excellence in Maritime Education and Training. CINEC offers an unparalleled learning experience to students and continue to be a reliable corporate partner for quality human resources.

Having established in 1990, 20years of continual improvement and development of CINEC is the result of the absolute commitment, dedication and untiring efforts of our faculty. Without them our intention of becoming one of the best Maritime training facilities in the world would have been a distant dream. Top management at CINEC firmly believes that talents and dedication of both our academic and non-academic staff are the foundation for our growth and success.

CINEC Maritime Campus comprises four Faculties.
Faculty of Maritime Sciences
Faculty of Marine Engineering
Faculty of Commercial Sciences
Faculty of Engineering Sciences

Cinec Maritime Campus offers education and training programmes from Ratings and Cadets right up to Chief Engineer, and Master Mariners (Ship's Command), Electrical, Electronic, and Control Engineering, Maritime Electronics, and Radio Communication, BSc degree programmes in International Transportations Management and Logistics, BSc in Maritime sciences, BSc in Marine Engineering Sciences, Diploma and Certificate courses in Logistics and Transportation, Safety and Survival Training, Bachelor of Engineering Degree Programmes in Electrical and Mechatronic Engineering, Electronics and Micro-engineering, Telecommunications, Computer Systems Engineering, Electronics, and Communications. International Computer Driving Licence (ICDL) Asia Pacific, Computer aided learning for school teachers and the University of Cambridge Diploma Programmes, Maritime English, and communication skills, diving emergencies, working in buddy systems, underwater welding and cutting technology, and horizontal vertical and overhead welding techniques.

Simulators
State-of-the-art Bridge Simulator upgraded to Transas Navi- Trainer Professional 4000 with high quality photo textured visualization, improved to 270 degree vision. Engine Room Simulator upgraded to full mission Transas ERS 4000.

Liquid Cargo Handling Simulator with ARI Multimodal 2004 Advanced. The Bridge simulator, the full mission Engine simulator, GMDSS Radio Communication simulator, and the Liquid cargo handling simulators provide seamless, integrated and more realistic education and training capabilities.
Our Officer Cadet Trainees are taught Meditation, Swimming, Yoga, 5S Concepts, and Ballroom and Latin American Dancing, adding value to training to produce a Distinctive Brand "CINEC CADETS".
CINEC is probably the only Maritime Educational Institution / facility in the world to be accredited to ISO 9001:2000 Quality Management System Standard, being upgraded to ISO 9001:2008 version; ISO 14001:2004 Environmental Management System Standard, OHSAS 18001:2007 Occupational Health and Safety Management system; and DNV Standard for Maritime Academies and 5S Concepts.

CINEC is probably the only such institution in the world to be concurrently certificated to FOUR Internationally recognised management systems.
In order to preserve improved quality standards, and maintain exceptional delivery capabilities, our faculty comprises of professionally qualified, highly experienced specialised staff.

The TOP Management at CINEC believes in developing a corporate culture within a framework of professional ethics. From inception CINEC has given priority to the quality of training programmes, to ensure customer satisfaction. With a team of well-informed Quality Improvement Steering Group (QISG), it has never been a difficult task to be ahead of significant developments in the field of Maritime and Industrial world.

Moulded by four Management Systems, we believe that we provide a culture and an environment rich with quality, health and safety, for the benefit of the students and the staff.

Our Vision
"To demonstrate the ability to develop worthy and productive men and women by facilitating quality education and training leading to gainful employment"
The introduction of state-of-the-art simulators and other modern and sophisticated training equipment in the curriculum provides trainees, both local and foreign, the necessary exposure in a conducive environment to build confidence to be competent in their respective fields of operation on board modern ships.

The relationship between CINEC and its customers is fostered on trust and loyalty arising out of our reputation of being able to offer quality education and training which results in customers' delight.
CINEC is considered to be superior, as we cater to the ever-growing needs and demands of the global maritime and industrial market, with the realization of organizational strategic challenges, which leaves the strongest competitor oblivious.

CINEC IS AN ACCIDENT FREE,
HAZADOUS CHEMICAL FREE,
ENVIRONMENTALLY FRIENDLY,
WHEEL CHAIR FRIENDLY,
LIQUOR AND SMOKING FREE
OUTSTANDING SUPERIOR EDUCATIONAL INSTITUTION MANAGED TO HIGHEST QUALITY STANDARDS.

Ranjana T.De S.G.Punchihewa.
Management Representative since 1998 Dean of Faculty of Marine ECinec Maritime Campus.