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Fuente: Prensa Latina
Beijing, 15 oct (PL) El parlamentario chino Hua Jianmin llamó hoy a la
comunidad marítima internacional a fortalecer la confianza, ampliar la
cooperación, mantener un ambiente de justa competitividad y promover el
desarrollo ecológico de ese negocio a través de la innovación
científica.
Al inaugurar cuadragésima conferencia del Comité Marítimo
Internacional (CMI), el vicepresidente de la Asamblea Popular Nacional
de China dijo que su país está dispuesto a realizar esfuerzos conjuntos
con la comunidad internacional para ayudar a la recuperación de la
economía mundial.
El legislador señaló que aunque la economía
mundial se recupera lentamente, el impacto de la crisis financiera
internacional no ha sido eliminado y que el proteccionismo en algunas
naciones limita la vitalidad de las inversiones y el comercio
internacionales.
Hua apuntó que como gran país marítimo, China
avanzará con reformas y apertura, la promoción del mercantilización, las
facilidades de comercio e inversiones, así como la integración
económica regional y mundial.
Auspiciada por la Asociación china
de Legislación Marítima, la 40 conferencia de la CMI se extenderá en
esta capital hasta el viernes próximo y el sábado tendrá una sesión
adicional en Shanghai.
Antes de su discurso inaugural, Hua se entrevistó con Karl-Johan Gombrii, presidente del Comité Marítimo Internacional.
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jueves, 18 de octubre de 2012
miércoles, 23 de febrero de 2011
China y Grecia prometen fortalecer cooperación marítima
Fuente: Peopledaily
China y Grecia se comprometieron el día 23 miércoles a reforzar la cooperación en la construcción de puertos, envío de mercancías y tecnología marítima.
El compromiso se llevó a cabo durante una reunión mantenida entre el viceministro chino Zhang Dejiang y el ministro griego de Asuntos Marítimos, Islas y Pesca, Ioannis Diamantidis.
Zhang dijo que los dos países han cooperado en estos ámbitos por interés mutuo, y añadió que espera que ambas partes fortalezcan los intercambios y profundicen la cooperación en estos terrenos.
Diamantidis dijo que Grecia concede gran importancia a las relaciones con China. El gobierno griego y el sector marítimo quieren cooperar de manera estrecha con la parte china, y consolidar su cooperación en la construcción de puertos y tecnología marítima, subrayó el ministro griego.(Xinhua)
China y Grecia se comprometieron el día 23 miércoles a reforzar la cooperación en la construcción de puertos, envío de mercancías y tecnología marítima.
El compromiso se llevó a cabo durante una reunión mantenida entre el viceministro chino Zhang Dejiang y el ministro griego de Asuntos Marítimos, Islas y Pesca, Ioannis Diamantidis.
Zhang dijo que los dos países han cooperado en estos ámbitos por interés mutuo, y añadió que espera que ambas partes fortalezcan los intercambios y profundicen la cooperación en estos terrenos.
Diamantidis dijo que Grecia concede gran importancia a las relaciones con China. El gobierno griego y el sector marítimo quieren cooperar de manera estrecha con la parte china, y consolidar su cooperación en la construcción de puertos y tecnología marítima, subrayó el ministro griego.(Xinhua)
jueves, 7 de octubre de 2010
China crea un fondo de 5.000 millones USD de apoyo a la marina griega
Fuente: Terra
China "va a crear un fondo de 5.000 millones de dólares" para "apoyar la compra de barcos chinos por parte de los armadores griegos", anunció el sábado el primer ministro chino, Wen Jiabao, en Atenas, durante una conferencia de prensa con su homólogo griego Georges Papandreou.
"China va a crear un fondo para el desarrollo de los armadores griegos de 5.000 millones de dólares. Es una oferta destinada a apoyar la compra de barcos chinos por parte de los armadores griegos", declaró el primer ministro.
Desde su llegada el sábado a mediodía a Atenas, Wen ha firmado dos acuerdos marco para desarrollar la inversión china en Grecia y acelerar los intercambios culturales entre los dos países.
En el ámbito de la marina mercante, sector en el que China y Grecia comparten la supremacía mundial, se han cerrado seis pedidos de barcos por parte de los armadores griegos, que incluyen la construcción de dos cargueros y un petrolero por astilleros chinos.
Por otra parte, China también se comprometió con apoyar a Grecia, muy debilitada por la crisis financiera, en sus futuras emisiones de obligaciones a largo plazo.
Acompañado por una decena de ministros y varios empresarios, Wen permanecerá en Grecia hasta el lunes por la mañana, cuando viajará a Bruselas, antes de desplazarse a Italia y Turquía.
"China va a crear un fondo para el desarrollo de los armadores griegos de 5.000 millones de dólares. Es una oferta destinada a apoyar la compra de barcos chinos por parte de los armadores griegos", declaró el primer ministro.
Desde su llegada el sábado a mediodía a Atenas, Wen ha firmado dos acuerdos marco para desarrollar la inversión china en Grecia y acelerar los intercambios culturales entre los dos países.
En el ámbito de la marina mercante, sector en el que China y Grecia comparten la supremacía mundial, se han cerrado seis pedidos de barcos por parte de los armadores griegos, que incluyen la construcción de dos cargueros y un petrolero por astilleros chinos.
Por otra parte, China también se comprometió con apoyar a Grecia, muy debilitada por la crisis financiera, en sus futuras emisiones de obligaciones a largo plazo.
Acompañado por una decena de ministros y varios empresarios, Wen permanecerá en Grecia hasta el lunes por la mañana, cuando viajará a Bruselas, antes de desplazarse a Italia y Turquía.
Maritime Week to celebrate seafarers
Source: News Gob hk
Maritime Week to celebrate seafarers
Maritime Awareness Week will be held from October 25 to 31 to spotlight the maritime industry and seafarers' contributions, and promote maritime-related careers to young people.
The Marine Department said the week will mark the International Maritime Organisation's Year of the Seafarer and celebrate the 20th anniversary of the Hong Kong Shipping Registry's establishment.
The week will feature a seminar covering the Maritime Labour Convention, China Oil Pollution Regulation and Maritime Security, and another that will present a major research project's findings on ship-sourced pollution. A "Think Maritime Day", "Seafarer's Day", and the Maritime Fair and Government Dockyard Open Day will round out the week's activities, which will close with a community clean-up of Hung Shing Yeh Beach on Lamma Island.
Maritime Week to celebrate seafarers
Maritime Awareness Week will be held from October 25 to 31 to spotlight the maritime industry and seafarers' contributions, and promote maritime-related careers to young people.
The Marine Department said the week will mark the International Maritime Organisation's Year of the Seafarer and celebrate the 20th anniversary of the Hong Kong Shipping Registry's establishment.
The week will feature a seminar covering the Maritime Labour Convention, China Oil Pollution Regulation and Maritime Security, and another that will present a major research project's findings on ship-sourced pollution. A "Think Maritime Day", "Seafarer's Day", and the Maritime Fair and Government Dockyard Open Day will round out the week's activities, which will close with a community clean-up of Hung Shing Yeh Beach on Lamma Island.
jueves, 2 de septiembre de 2010
New US interest in South China Sea
Source: Philstar
The long simmering tension over competing claims for the disputed areas of the South China Sea usually lay dormant each year until the Asian Regional Forum convenes for its annual meeting and the issue suddenly becomes a hot topic, only for it to die down shortly after. This year however is different. First, US Secretary of State Hillary Clinton’s speech in the conference is the clearest statement yet of the US position on the disputed territory. She told a conference of Southeast and East Asian ministers that the US had a “national interest” in seeing the territorial disputes resolved through a “collaborative diplomatic process by all claimants.” She stressed that while the US remained neutral on which country has a stronger claim to the islands, Washington had an interest in free shipping on the South China Sea and would help facilitate multilateral talks on the issue. Admiral Robert Willard, the head of the US Pacific Command, followed the remarks by Secretary Hillary Clinton, a month later in Manila saying that while Washington does not take sides in the disputes but added it will oppose any use “of force or any forms of coercion to stake these claims on the part of any single nation at the expense of the others.”
Second, as if to underscore their seriousness, the US naval carriers US John S. McCain and US George Washington visited Da Nang on August 10 and joint exercise followed soon after. Then weeks later, the US and Korea held joint exercises which also raised concern in Beijing.
In response to the Clinton statement, Chinese Foreign Minister Yang Jiechi accused the Obama administration of meddling in an internal affair and warned that turning the issue into an international or multilateral one would “only make matters worse.” In late July, Chinese naval forces carried out drills in the disputed southern waters. On Aug. 25, China claimed it had used a small, manned submarine to plant the national flag deep beneath the South China Sea.
To remind those of you who may have just come back from the moon after 20 years, the so-called South China Sea dispute is about the competing claims over a territory stretching roughly from Singapore and the Strait of Malacca in the southwest, to the Strait of Taiwan (between Taiwan and China) in the northeast. The area includes more than 400 small islands, rocks, and reefs, with the majority located in the Paracel and Spratly Island chains. Many of these islands are partially submerged islets, rocks, and reefs unsuitable for habitation and are little more than shipping hazards. The total land area of the Spratly Islands is actually less than four square miles. But the islands are important for strategic and political reasons, however, as claims of ownership means the surrounding sea and its resources as well. The sea holds valuable fishing grounds and as yet, largely unexploited oil and natural gas fields.
Six economies claim the islands: the People’s Republic of China, Taiwan, Vietnam, Malaysia, the Philippines, and Brunei. China, Taiwan and Vietnam claim all of the islands in the South China Sea based largely on historical documents. The Philippines, Malaysia and Brunei claim all or parts of the Spratly Islands based largely on their respective Exclusive Economic Zones (EEZ) and continental shelf. According to UNCLOS, an EEZ extends 200 nautical miles from the low-water line on a country’s coast.
China claims all the islands as part of its territory and use them as basis for extending its EEZ thus virtually including all of the South China Sea and with it, the exercise of sovereignty, including the freedom of navigation.
It is generally agreed that enormous deposits of oil and gas lay under but that it was simply not commercially feasible to exploit those resources given other options. But as the competition for remaining deposits of crude oil and natural gas accelerates, this obscure group of reefs and shoals in the South China Sea has become an important and much-contested center of attention. One source has estimated that the oil and gas deposits under the Spratlys total nearly 18 billion tons, as compared to a total of roughly 13 billion tons for Kuwait. There is no indigenous population, but some of these “islands” are garrisoned by Taiwan, Vietnam and the Philippines but China has the biggest presence and has been the most assertive in defending its claim.
In 1988, skirmishes between Vietnamese and Chinese navies ended with China occupying several islands in the Paracels previously under Vietnam. In 1995, the Chinese built a military installation on Mischief Reef which was only 136 miles from Palawan and therefore well within the Philippine EEZ. With its growing economic, political, and military strength; an uncompromising diplomatic stance; and demonstrated aggressiveness in pursuing its objectives, China has become the most dominant player in resolving the dispute, which it prefers to pursue through bilateral means.
The failure to resolve the dispute in the South China Sea has allowed over-fishing and the exploitation of seabed resources, maritime piracy, and rampant environmental degradation to remain unchecked.
The new American interest in the Spratlys dispute must be welcomed by all the claimants even though China has expressed discomfort over it for the moment. The neutral stance of the US on each claimant’s rights is helpful and makes its appeal for a peaceful and rational settlement of the dispute – based on their interest in preserving free and unobstructed passage through the area – more credible. As a rising economic and military power not only in the region but globally (it just became the world’s second largest economy), it must be equally important for China to be perceived as a responsible power for it to be able to effectively exercise the influence commensurate with its status.
The credibility of ASEAN to effectively represent the region’s interest also faces a crucial test here. As a founding member, it is equally incumbent on the Philippines to act jointly in its effort to resolve the dispute if it is to bolster ASEAN and preserve its unity.
Policy on this issue cannot be oversimplified. It requires a complex, sophisticated and sustained approach. Above all, it involves many stakeholders. There are other issues at stake here that involves many other stakeholders – the area is a vital passage for international shipping and a conduit for a third of the world’s maritime trade. Continued anarchy in the area would not be in the long term interest of everyone. Striking a deal bilaterally – even assuming it is fair and equitable – would not resolve this long term concern and would be irresponsible on the part of both parties.
Second, as if to underscore their seriousness, the US naval carriers US John S. McCain and US George Washington visited Da Nang on August 10 and joint exercise followed soon after. Then weeks later, the US and Korea held joint exercises which also raised concern in Beijing.
In response to the Clinton statement, Chinese Foreign Minister Yang Jiechi accused the Obama administration of meddling in an internal affair and warned that turning the issue into an international or multilateral one would “only make matters worse.” In late July, Chinese naval forces carried out drills in the disputed southern waters. On Aug. 25, China claimed it had used a small, manned submarine to plant the national flag deep beneath the South China Sea.
To remind those of you who may have just come back from the moon after 20 years, the so-called South China Sea dispute is about the competing claims over a territory stretching roughly from Singapore and the Strait of Malacca in the southwest, to the Strait of Taiwan (between Taiwan and China) in the northeast. The area includes more than 400 small islands, rocks, and reefs, with the majority located in the Paracel and Spratly Island chains. Many of these islands are partially submerged islets, rocks, and reefs unsuitable for habitation and are little more than shipping hazards. The total land area of the Spratly Islands is actually less than four square miles. But the islands are important for strategic and political reasons, however, as claims of ownership means the surrounding sea and its resources as well. The sea holds valuable fishing grounds and as yet, largely unexploited oil and natural gas fields.
Six economies claim the islands: the People’s Republic of China, Taiwan, Vietnam, Malaysia, the Philippines, and Brunei. China, Taiwan and Vietnam claim all of the islands in the South China Sea based largely on historical documents. The Philippines, Malaysia and Brunei claim all or parts of the Spratly Islands based largely on their respective Exclusive Economic Zones (EEZ) and continental shelf. According to UNCLOS, an EEZ extends 200 nautical miles from the low-water line on a country’s coast.
China claims all the islands as part of its territory and use them as basis for extending its EEZ thus virtually including all of the South China Sea and with it, the exercise of sovereignty, including the freedom of navigation.
It is generally agreed that enormous deposits of oil and gas lay under but that it was simply not commercially feasible to exploit those resources given other options. But as the competition for remaining deposits of crude oil and natural gas accelerates, this obscure group of reefs and shoals in the South China Sea has become an important and much-contested center of attention. One source has estimated that the oil and gas deposits under the Spratlys total nearly 18 billion tons, as compared to a total of roughly 13 billion tons for Kuwait. There is no indigenous population, but some of these “islands” are garrisoned by Taiwan, Vietnam and the Philippines but China has the biggest presence and has been the most assertive in defending its claim.
In 1988, skirmishes between Vietnamese and Chinese navies ended with China occupying several islands in the Paracels previously under Vietnam. In 1995, the Chinese built a military installation on Mischief Reef which was only 136 miles from Palawan and therefore well within the Philippine EEZ. With its growing economic, political, and military strength; an uncompromising diplomatic stance; and demonstrated aggressiveness in pursuing its objectives, China has become the most dominant player in resolving the dispute, which it prefers to pursue through bilateral means.
The failure to resolve the dispute in the South China Sea has allowed over-fishing and the exploitation of seabed resources, maritime piracy, and rampant environmental degradation to remain unchecked.
The new American interest in the Spratlys dispute must be welcomed by all the claimants even though China has expressed discomfort over it for the moment. The neutral stance of the US on each claimant’s rights is helpful and makes its appeal for a peaceful and rational settlement of the dispute – based on their interest in preserving free and unobstructed passage through the area – more credible. As a rising economic and military power not only in the region but globally (it just became the world’s second largest economy), it must be equally important for China to be perceived as a responsible power for it to be able to effectively exercise the influence commensurate with its status.
The credibility of ASEAN to effectively represent the region’s interest also faces a crucial test here. As a founding member, it is equally incumbent on the Philippines to act jointly in its effort to resolve the dispute if it is to bolster ASEAN and preserve its unity.
Policy on this issue cannot be oversimplified. It requires a complex, sophisticated and sustained approach. Above all, it involves many stakeholders. There are other issues at stake here that involves many other stakeholders – the area is a vital passage for international shipping and a conduit for a third of the world’s maritime trade. Continued anarchy in the area would not be in the long term interest of everyone. Striking a deal bilaterally – even assuming it is fair and equitable – would not resolve this long term concern and would be irresponsible on the part of both parties.
Alertan de un nuevo foco de piratería en el Mar de China Meridional
Fuente: ABC
Kuala Lumpur, 2 sep (EFE).- El Centro de Información sobre la Piratería alertó hoy del veloz aumento de los ataques a buques en una de las rutas de navegación del Mar de China Meridional, vital para el comercio entre gran parte de Asia y Occidente.
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
miércoles, 25 de agosto de 2010
Los astilleros chinos enfrentan un freno a la construcción en los próximos tres años
Fuente: Nuestromar
China Shipbuilding Industry Corp (CSIC), el mayor constructor de buques de esa nación, acaba de advertir que los astilleros chinos enfrentarán una gran reducción de actividades en los próximos dos o tres años, bajo el peso de la reciente expansión registrada por el sector en materia de capacidad de construcción.
“Lo peor está por llegar”, sostuvo el subgerente Qian Jianping en una conferencia de prensa convocada para informar sobre los resultados económicos de CSIC en el primer semestre de 2010.
Si bien los analistas han discutido largamente sobre la posibilidad de que la expansión de los astilleros chinos haya resultado demasiado apresurada, esta es la primera vez que un astillero hace pública una preocupación sobre el particular.
China sobrepasó recientemente a Corea del Sur como primer productor mundial de nuevas construcciones, en términos de tonelaje completado. De acuerdo con Clarksons, China entregó 22.7 millones de toneladas de porte bruto durante los primeros seis meses del año, contra sólo 18.3 millones de Corea del Sur. El gobierno chino ha perseguido por largo rato el objetivo de convertirse en el mayor constructor mundial de buques, y la reciente expansión ha sido motorizada por créditos blandos provenientes de bancos estatales destinados a armadores que optaran por construir sus barcos en astilleros chinos.
Un ejemplo en tal sentido, revelado recientemente por Lloyd´s List, es el del crédito otorgado por el Exim Bank de China al gigante petrolero iraní NITC en términos favorables, para la concreción de un proyecto de USD 1.200 millones. El acuerdo contempla la construcción de 12 buques supertanques (VLCC) en dos astilleros chinos, Dalian Shipbuilding Industry y Shanghai Waigaoqiao Shipyard, con fechas de entrega en el año 2013.
La advertencia del Sr Qian se produjo junto con el anuncio de un crecimiento del 18% en los ingresos operativos de CSIC durante el primer semestre, que totalizaron USD 9.290 millones. Por su parte, el valor total de los buques completados en el período se incrementó un 21% respecto del primer semestre del 2009 (Yuan 81.600 millones, versus Yuan 67.400 millones).
Entre enero y junio, CSIC se aseguró contratos de nuevas construcciones por un valor total de alrededor de USD 10.500 millones, un 10.8% más que en el mismo período del año anterior. La cartera de órdenes de construcción actual incluye 61 superpetroleros y 58 graneleros de 180.000 toneladas de porte bruto.
Quian hizo notar que la mayor parte de las órdenes de construcción existentes en astillero chinos, fueron acordadas durante la etapa de explosivo crecimiento de la industria naviera operado entre los años 2007 y 2008. Pero el volumen de nuevas órdenes se ha reducido significativamente desde 2009, afectado – al igual que para los astilleros de todo el mundo-, por el impacto de la crisis económica global. Esta reducción tendrá su mayor impacto sobre los astilleros chinos en dos a tres años, afirmó Qian.
“Así son las cosas, y los constructores de barcos tendrán que aceptarlas”, sostuvo Bao Zhangjin, un analista del Centro estatal chino de Investigaciones sobre Construcción de Buques.
Según la Asociación Nacional de la Industria de Construcción de Buques de China, la cantidad de nuevas construcciones aseguradas por el conjunto de los astilleros del país durante el primer semestre de 2010, cayó un 34.9% en comparación con la del primer semestre de 2009 (23.8 versus 36.6 millones de toneladas de registro bruto).
Bao agregó que los astilleros más pequeños podrían verse forzados a cerrar sus puertas si la situación empeorara, aunque los más grandes –como CSIC- podrían beneficiarse mediante la compra de aquellos más chicos que se vean sumidos en problemas.
“Los astilleros constructores actuaron agresivamente para obtener contratos de largo plazo durante el ciclo de crecimiento del 2008”, sostuvo un agente de Shanghai, “favorecidos por el hecho de que los precios de los buques fueron suficientemente altos como para cubrir las fluctuaciones de los costos de producción”.
El agente agregó: “la situación es diferente ahora que los astilleros se tornaron más prudentes, frente a la alta incertidumbre que plantean los precios del acero y de los buques para los próximos dos a tres años”.
Qian afirmó que CSIC se esforzará por obtener más órdenes de construcción, en un intento por compensar la caída en los márgenes de rentabilidad, aun cuando los precios de los buques declinen. La compañía incrementará también su participación en áreas distintas al transporte marítimo, de modo de mitigar la apremiante situación producida por la disminución de la actividad naviera.
Por Hui Ching-hoo
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
“Lo peor está por llegar”, sostuvo el subgerente Qian Jianping en una conferencia de prensa convocada para informar sobre los resultados económicos de CSIC en el primer semestre de 2010.
Si bien los analistas han discutido largamente sobre la posibilidad de que la expansión de los astilleros chinos haya resultado demasiado apresurada, esta es la primera vez que un astillero hace pública una preocupación sobre el particular.
China sobrepasó recientemente a Corea del Sur como primer productor mundial de nuevas construcciones, en términos de tonelaje completado. De acuerdo con Clarksons, China entregó 22.7 millones de toneladas de porte bruto durante los primeros seis meses del año, contra sólo 18.3 millones de Corea del Sur. El gobierno chino ha perseguido por largo rato el objetivo de convertirse en el mayor constructor mundial de buques, y la reciente expansión ha sido motorizada por créditos blandos provenientes de bancos estatales destinados a armadores que optaran por construir sus barcos en astilleros chinos.
Un ejemplo en tal sentido, revelado recientemente por Lloyd´s List, es el del crédito otorgado por el Exim Bank de China al gigante petrolero iraní NITC en términos favorables, para la concreción de un proyecto de USD 1.200 millones. El acuerdo contempla la construcción de 12 buques supertanques (VLCC) en dos astilleros chinos, Dalian Shipbuilding Industry y Shanghai Waigaoqiao Shipyard, con fechas de entrega en el año 2013.
La advertencia del Sr Qian se produjo junto con el anuncio de un crecimiento del 18% en los ingresos operativos de CSIC durante el primer semestre, que totalizaron USD 9.290 millones. Por su parte, el valor total de los buques completados en el período se incrementó un 21% respecto del primer semestre del 2009 (Yuan 81.600 millones, versus Yuan 67.400 millones).
Entre enero y junio, CSIC se aseguró contratos de nuevas construcciones por un valor total de alrededor de USD 10.500 millones, un 10.8% más que en el mismo período del año anterior. La cartera de órdenes de construcción actual incluye 61 superpetroleros y 58 graneleros de 180.000 toneladas de porte bruto.
Quian hizo notar que la mayor parte de las órdenes de construcción existentes en astillero chinos, fueron acordadas durante la etapa de explosivo crecimiento de la industria naviera operado entre los años 2007 y 2008. Pero el volumen de nuevas órdenes se ha reducido significativamente desde 2009, afectado – al igual que para los astilleros de todo el mundo-, por el impacto de la crisis económica global. Esta reducción tendrá su mayor impacto sobre los astilleros chinos en dos a tres años, afirmó Qian.
“Así son las cosas, y los constructores de barcos tendrán que aceptarlas”, sostuvo Bao Zhangjin, un analista del Centro estatal chino de Investigaciones sobre Construcción de Buques.
Según la Asociación Nacional de la Industria de Construcción de Buques de China, la cantidad de nuevas construcciones aseguradas por el conjunto de los astilleros del país durante el primer semestre de 2010, cayó un 34.9% en comparación con la del primer semestre de 2009 (23.8 versus 36.6 millones de toneladas de registro bruto).
Bao agregó que los astilleros más pequeños podrían verse forzados a cerrar sus puertas si la situación empeorara, aunque los más grandes –como CSIC- podrían beneficiarse mediante la compra de aquellos más chicos que se vean sumidos en problemas.
“Los astilleros constructores actuaron agresivamente para obtener contratos de largo plazo durante el ciclo de crecimiento del 2008”, sostuvo un agente de Shanghai, “favorecidos por el hecho de que los precios de los buques fueron suficientemente altos como para cubrir las fluctuaciones de los costos de producción”.
El agente agregó: “la situación es diferente ahora que los astilleros se tornaron más prudentes, frente a la alta incertidumbre que plantean los precios del acero y de los buques para los próximos dos a tres años”.
Qian afirmó que CSIC se esforzará por obtener más órdenes de construcción, en un intento por compensar la caída en los márgenes de rentabilidad, aun cuando los precios de los buques declinen. La compañía incrementará también su participación en áreas distintas al transporte marítimo, de modo de mitigar la apremiante situación producida por la disminución de la actividad naviera.
Por Hui Ching-hoo
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
Construye China primer buque para perforación de crudo
El país asiático impulsa su actividad manufacturera de equipamiento petrolero mar adentro
Fuente: El Financiero
Pekín, 23 de agosto.- China inició la construcción del primer buque de perforación en aguas profundas, reportó la agencia de noticias Xinhua, impulsando así su actividad manufacturera de equipamiento petrolero mar adentro.
COSCO Shipyard, unidad de la firma naviera china certificada en Singapur Cosco, está a cargo de los trabajos del proyecto, de 500 millones de dólares y que se construye en el puerto de Dalian, reportó la agencia.
La nave será entregada a la noruega DVB Bank, la propietaria, en el tercer trimestre del 2012, dijo el reporte.
En tanto, la primera plataforma de perforación semisumergible de China, que está siendo construida por Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Corp, se espera que sea entregada a CNOOC, el mayor productor de petróleo y gas costa afuera de China, en el cuarto trimestre de este año. (Con información de Reuters/MVC)
Fuente: El Financiero
Pekín, 23 de agosto.- China inició la construcción del primer buque de perforación en aguas profundas, reportó la agencia de noticias Xinhua, impulsando así su actividad manufacturera de equipamiento petrolero mar adentro.
COSCO Shipyard, unidad de la firma naviera china certificada en Singapur Cosco, está a cargo de los trabajos del proyecto, de 500 millones de dólares y que se construye en el puerto de Dalian, reportó la agencia.
La nave será entregada a la noruega DVB Bank, la propietaria, en el tercer trimestre del 2012, dijo el reporte.
En tanto, la primera plataforma de perforación semisumergible de China, que está siendo construida por Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Corp, se espera que sea entregada a CNOOC, el mayor productor de petróleo y gas costa afuera de China, en el cuarto trimestre de este año. (Con información de Reuters/MVC)
viernes, 20 de agosto de 2010
Astillero chino se asegura créditos por USD 7.000 millones para ampliar capacidades de construcción en offshore
Fuente: Nuestrmar
JIANGSU Rongsheng Heavy Industries, el quinto mayor constructor de buques de China en términos de volumen completado, se ha asegurado facilidades crediticias por USD 7.300 millones del Export-Import Bank of China (Exim Bank), para financiar su rama de negocios orientada al offshore.
Según lo acordado, el Exim Bank proveerá una variedad de facilidades crediticias, incluidas garantías de pago, de licitación y de repago, al nuevo astillero de Jiangsu Rongsheng en Nantong, al este de China. El banco también extenderá al astillero un crédito para exportación de unos USD 1.500 millones.
Se trata de la mayor facilidad crediticia recibida hasta el momento por Jiangsu Rongsheng de prestamistas chinos. El grupo procura desarrollar el astillero de Nantong como su principal planta de fabricación offshore.
El año pasado, el presidente de la empresa, Chen Qiang, delineó un plan de inversiones por USD 730 millones en ese sector de negocios.
Hasta el momento, Jiangsu Rongsheng invirtió la mitad de esa suma en un instituto de diseño de buques y una planta de construcción de partes para el offshore, ambas en Nantong. En diciembre último, la empresa se aseguró un crédito por alrededor de USD300 millones de un grupo de bancos liderado por El Banco de Desarrollo de China y el China Citic Bank, para financiar su proyecto offshore en Nantong.
Jiangsu Rongsheng tiene hoy capacidad para la construcción de buques de tendido de tuberías y torres de perforación. La compañía apunta a ampliarlas para incluir productos más sofisticados, tales como buques de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), buques de transporte de GNL y plataformas de perforación, explicó Chen.
Por Hui Ching-hui
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
Según lo acordado, el Exim Bank proveerá una variedad de facilidades crediticias, incluidas garantías de pago, de licitación y de repago, al nuevo astillero de Jiangsu Rongsheng en Nantong, al este de China. El banco también extenderá al astillero un crédito para exportación de unos USD 1.500 millones.
Se trata de la mayor facilidad crediticia recibida hasta el momento por Jiangsu Rongsheng de prestamistas chinos. El grupo procura desarrollar el astillero de Nantong como su principal planta de fabricación offshore.
El año pasado, el presidente de la empresa, Chen Qiang, delineó un plan de inversiones por USD 730 millones en ese sector de negocios.
Hasta el momento, Jiangsu Rongsheng invirtió la mitad de esa suma en un instituto de diseño de buques y una planta de construcción de partes para el offshore, ambas en Nantong. En diciembre último, la empresa se aseguró un crédito por alrededor de USD300 millones de un grupo de bancos liderado por El Banco de Desarrollo de China y el China Citic Bank, para financiar su proyecto offshore en Nantong.
Jiangsu Rongsheng tiene hoy capacidad para la construcción de buques de tendido de tuberías y torres de perforación. La compañía apunta a ampliarlas para incluir productos más sofisticados, tales como buques de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), buques de transporte de GNL y plataformas de perforación, explicó Chen.
Por Hui Ching-hui
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
miércoles, 11 de agosto de 2010
China supera a Corea del Sur en construcción naviera
Fuente: Pueblo en linea
China ha sobrepasado a Corea del Sur en el número de pedidos, el volumen de las naves en construcción y el número de navíos construidos, concediendo así el primer lugar munddial a China, de acuerdo con la institución inglesa Clarkson, citada por el medio sudcoreano Joonggangilbo este lunes.
Corea del Sur superó a Japón en estos aspectos en 2003 y esta es la primera vez que concede el primer lugar a China tras siete años. en 2009, China sobrepasó a Corea del Sur en el número de pedidos y en el número de navíos en construcción. En el primer semestre de 2010, Corea del Sur ha cumplido la construcción de 7,48 millones de CGT, en contraste con los 8,01 millones de CGT completados por China, que ha ocupado el primer lugar en el primer semestre del año..
Las empresas de construcción naviera de Corea del Sur recibieron pedidos de 4,62 millones de CGT (un 38 por ciento), y el volumen de navíos en construcción fue de 49,25 millones de CGT hasta el mes de junio, en contraste con los 5.02 millones de CGT (41,2 por ciento) y 53,31 millones de CGT, registrados en China. Durante el periodo comprendido entre enero y abril, Corea del Sur volvió a llevar a la delantera con respecto a China, pero a partir de mayo comenzó a descender.
La industria de construcción naviera china comenzó a registrar un desarrollo en gran margen debido al apoyo financiero del gobierno en 2009 cuando la criris financiera global azotó el sector a nivel mundial. Desde principios del presente año, las compañías de transporte marítimo chinas han presentado pedidos a las empresas de construcción naviera, promoviendo el desarrollo del sector.
Según comentan fuentes cercanas a la construcción naviera surcoreana, China ha logrado alcanzar la meta en un corto periodo de tiempo, en vez de en 2015 como pronosticó su gobierno. Las empresas surcoreanas comenzaron a recibir más pedidos desde finales de 2009, pero el creciente número de pedidos de las compañias chinas podría ayudar a la construcción naviera a mantener el ímpetu de desarrollo, dicen. (Pueblo en Línea)
Corea del Sur superó a Japón en estos aspectos en 2003 y esta es la primera vez que concede el primer lugar a China tras siete años. en 2009, China sobrepasó a Corea del Sur en el número de pedidos y en el número de navíos en construcción. En el primer semestre de 2010, Corea del Sur ha cumplido la construcción de 7,48 millones de CGT, en contraste con los 8,01 millones de CGT completados por China, que ha ocupado el primer lugar en el primer semestre del año..
Las empresas de construcción naviera de Corea del Sur recibieron pedidos de 4,62 millones de CGT (un 38 por ciento), y el volumen de navíos en construcción fue de 49,25 millones de CGT hasta el mes de junio, en contraste con los 5.02 millones de CGT (41,2 por ciento) y 53,31 millones de CGT, registrados en China. Durante el periodo comprendido entre enero y abril, Corea del Sur volvió a llevar a la delantera con respecto a China, pero a partir de mayo comenzó a descender.
La industria de construcción naviera china comenzó a registrar un desarrollo en gran margen debido al apoyo financiero del gobierno en 2009 cuando la criris financiera global azotó el sector a nivel mundial. Desde principios del presente año, las compañías de transporte marítimo chinas han presentado pedidos a las empresas de construcción naviera, promoviendo el desarrollo del sector.
Según comentan fuentes cercanas a la construcción naviera surcoreana, China ha logrado alcanzar la meta en un corto periodo de tiempo, en vez de en 2015 como pronosticó su gobierno. Las empresas surcoreanas comenzaron a recibir más pedidos desde finales de 2009, pero el creciente número de pedidos de las compañias chinas podría ayudar a la construcción naviera a mantener el ímpetu de desarrollo, dicen. (Pueblo en Línea)
martes, 3 de agosto de 2010
Los beneficios netos de la mayor naviera de China aumentaron un 4%
Fuente: Terra
Pekín, 2 ago (EFE).- Los beneficios netos de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC, siglas en inglés), la mayor naviera del país, aumentaron el 4% en el primer semestre de 2010 para situarse en 184 millones de dólares, informó la agencia oficial Xinhua.
Según CSSC, el aumento de los ingresos procedentes de la construcción naval compensó la bajada de los obtenidos en la reparación de buques.
La CSSC controla 60 empresas de propiedad única y otras compañías por participación en el capital. EFE
Pekín, 2 ago (EFE).- Los beneficios netos de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC, siglas en inglés), la mayor naviera del país, aumentaron el 4% en el primer semestre de 2010 para situarse en 184 millones de dólares, informó la agencia oficial Xinhua.
Según CSSC, el aumento de los ingresos procedentes de la construcción naval compensó la bajada de los obtenidos en la reparación de buques.
La CSSC controla 60 empresas de propiedad única y otras compañías por participación en el capital. EFE
jueves, 22 de julio de 2010
China pugna por evitar que derrame petrolero alcance aguas internacionales
Fuente: Pueblo en linea
Song Shengxia
Más de mil trabajadores luchaban a brazo partido este miércoles para evitar que el derramamiento de petróleo ocurrido el pasado viernes en la costa noreste de Dalian se extienda a aguas internacionales, cinco días después de que el estallido de dos tuberías provocara el vertido de crudo.
Pan Mingwei, una fuente cercana a la operación de limpieza, dijo a Global Times que socorristas y pescadores locales se afanaban ese día por limpiar el área contaminada, valiéndose, en cada caso, de disolvente de combustible y de cubos para la recogida.
“Aunque ha amainado el oleaje, aún puede deteriorarse el tiempo,” dijo
Si bien resulta aún imprecisa la cantidad de petróleo que cayó al mar, la TV Central de China emitió un informe recientemente, según el cual fueron 1.500 las toneladas vertidas. .Aún se investiga la causa del incidente.
Zhong Yu, de Greenpeace China dijo a Global Times el miércoles que “el derramamiento del petróleo, que será difícil de limpiar totalmente, de seguro planteará una amenaza grave a la calidad del agua y a la fauna marina. ”
Zhong, que está en Dalian para determinar los daños ambientales, añadió que “es hora de que el país saque en claro una lección de la tragedia y de que se reconsidere la actual estructura energética orientada al petróleo. ”
Greenpeace China dijo que recogía la información de primera mano sobre el daño verdadero y potencial del derramamiento para el medio ambiente local, la producción marítima y el turismo.
“Aun se desconoce al resposanble de este desastre, pues nadie ha asumido la culpa por las pérdidas económicas a los negocios afectados ”. añadió la representante
Lin Boqiang, director del Centro de Investigaciones sobre Economía Energética de la Universidad de Xiamen, advirtió que “hay crecientes posibilidades de accidentes similares debido al flujo tan alto de petróleo que entra al país para satisfacer la demanda de China. ”
“Es imposible evitar totalmente tales accidentes, pero debemos procurar que sean menos dañinas tales contingencias,” dijo.
Según analistas de la industria, el desastre ha afectado los suministros de combustible al este y sur de China, pero no por ello se pronostican alzas en el precio del petróleo.
La cía. West Pacific Petrochemical de Dalian, uno de los mayores exportadores de petróleo refinado en China, ha visto decaer su producción diaria en 20 por ciento desde el incidente, hasta quedar en 19.000 toneladas al día.
Feng Zhen, analista con oilgas.com, explicó que las provincias costeras, incluidas Jiangsu y Zhejiang, son el mercado principal para el petróleo refinado de Dalian, pero agregó que la reducción en el norte no generará escasez considerable en el sur, pues sus mercados tienen excesos en sus existencias actuales.
Chu Jiewang, analista de Energía C1, afimó que las existencias en los mercados meridionales podrían durar 10 días, lo que constituiría la mejor oportunidad para que esos mercados se libren de sus existencias excesivas.
El incidente sucedió cuando dos tuberías de crudo estallaron en la tarde del viernes en el puerto de Xingang, en el nordeste de Dalian, después de que un tanquero de 300.000 toneladas descargara su petróleo.
La tubería era propiedad de la corp. China National Petroleum, el principal productor de gas y petróleo de Asia en cuanto a volumen.
Golpe devastador al turismo
La mancha de crudo se extendía el miércoles por un área de 430 kilómetros cuadrados en la costa de Dalian, alcanzando las atracciones turísticas, la playa del Guijarro de Oro y la de la isla de Bangchui.
La mitad de la playa del Guijarro de Oro está cubierta de petróleo, del cual se han detectado grandes manchas asimismo en la playa de la isla de Bangchui, según dijo el miércoles la Administración Estatal Oceánica.
Una empleada en la playa del Guijarro de Oro, de apellido Dai, dijo a Global Times que las “operaciones se han afectado seriamente por el derramamiento del petróleo, incidiendo en la reducción de la cifra de viajeros, debido a la contamianción de las playas. ”
“Se están usando absorbentes para recoger el petróleo derramado. La playa se cerrará por dos a tres días a partir de hoy para la limpieza. Mil soldados ayudarán en esa tarea,” explicó Dai.
“Teníamos hasta 100.000 turistas, pero ahora llegan apenas unas decenas,” dijo, agregando que las pérdidas económicas por día alcanzan cientos de miles de yuanes.
“Más de 1.000 turistas viajaban a Dalian a diario en el mismo período del año pasado, pero ahora no más de 100 se dirigen allí,” dijo un empleado de una agencia turística con sede en Beijing.
La venta de los mariscos de Dalian también se ha afectado. Muchos grandes mercados marisqueros de Beijing han dejado de comprar el producto a Dalian, reemplazándolo por otros lugares, como el puerto de Tianjin y la provincia de Shandong. (Pueblo en línea)
Más de mil trabajadores luchaban a brazo partido este miércoles para evitar que el derramamiento de petróleo ocurrido el pasado viernes en la costa noreste de Dalian se extienda a aguas internacionales, cinco días después de que el estallido de dos tuberías provocara el vertido de crudo.
Pan Mingwei, una fuente cercana a la operación de limpieza, dijo a Global Times que socorristas y pescadores locales se afanaban ese día por limpiar el área contaminada, valiéndose, en cada caso, de disolvente de combustible y de cubos para la recogida.
“Aunque ha amainado el oleaje, aún puede deteriorarse el tiempo,” dijo
Si bien resulta aún imprecisa la cantidad de petróleo que cayó al mar, la TV Central de China emitió un informe recientemente, según el cual fueron 1.500 las toneladas vertidas. .Aún se investiga la causa del incidente.
Zhong Yu, de Greenpeace China dijo a Global Times el miércoles que “el derramamiento del petróleo, que será difícil de limpiar totalmente, de seguro planteará una amenaza grave a la calidad del agua y a la fauna marina. ”
Zhong, que está en Dalian para determinar los daños ambientales, añadió que “es hora de que el país saque en claro una lección de la tragedia y de que se reconsidere la actual estructura energética orientada al petróleo. ”
Greenpeace China dijo que recogía la información de primera mano sobre el daño verdadero y potencial del derramamiento para el medio ambiente local, la producción marítima y el turismo.
“Aun se desconoce al resposanble de este desastre, pues nadie ha asumido la culpa por las pérdidas económicas a los negocios afectados ”. añadió la representante
Lin Boqiang, director del Centro de Investigaciones sobre Economía Energética de la Universidad de Xiamen, advirtió que “hay crecientes posibilidades de accidentes similares debido al flujo tan alto de petróleo que entra al país para satisfacer la demanda de China. ”
“Es imposible evitar totalmente tales accidentes, pero debemos procurar que sean menos dañinas tales contingencias,” dijo.
Según analistas de la industria, el desastre ha afectado los suministros de combustible al este y sur de China, pero no por ello se pronostican alzas en el precio del petróleo.
La cía. West Pacific Petrochemical de Dalian, uno de los mayores exportadores de petróleo refinado en China, ha visto decaer su producción diaria en 20 por ciento desde el incidente, hasta quedar en 19.000 toneladas al día.
Feng Zhen, analista con oilgas.com, explicó que las provincias costeras, incluidas Jiangsu y Zhejiang, son el mercado principal para el petróleo refinado de Dalian, pero agregó que la reducción en el norte no generará escasez considerable en el sur, pues sus mercados tienen excesos en sus existencias actuales.
Chu Jiewang, analista de Energía C1, afimó que las existencias en los mercados meridionales podrían durar 10 días, lo que constituiría la mejor oportunidad para que esos mercados se libren de sus existencias excesivas.
El incidente sucedió cuando dos tuberías de crudo estallaron en la tarde del viernes en el puerto de Xingang, en el nordeste de Dalian, después de que un tanquero de 300.000 toneladas descargara su petróleo.
La tubería era propiedad de la corp. China National Petroleum, el principal productor de gas y petróleo de Asia en cuanto a volumen.
Golpe devastador al turismo
La mancha de crudo se extendía el miércoles por un área de 430 kilómetros cuadrados en la costa de Dalian, alcanzando las atracciones turísticas, la playa del Guijarro de Oro y la de la isla de Bangchui.
La mitad de la playa del Guijarro de Oro está cubierta de petróleo, del cual se han detectado grandes manchas asimismo en la playa de la isla de Bangchui, según dijo el miércoles la Administración Estatal Oceánica.
Una empleada en la playa del Guijarro de Oro, de apellido Dai, dijo a Global Times que las “operaciones se han afectado seriamente por el derramamiento del petróleo, incidiendo en la reducción de la cifra de viajeros, debido a la contamianción de las playas. ”
“Se están usando absorbentes para recoger el petróleo derramado. La playa se cerrará por dos a tres días a partir de hoy para la limpieza. Mil soldados ayudarán en esa tarea,” explicó Dai.
“Teníamos hasta 100.000 turistas, pero ahora llegan apenas unas decenas,” dijo, agregando que las pérdidas económicas por día alcanzan cientos de miles de yuanes.
“Más de 1.000 turistas viajaban a Dalian a diario en el mismo período del año pasado, pero ahora no más de 100 se dirigen allí,” dijo un empleado de una agencia turística con sede en Beijing.
La venta de los mariscos de Dalian también se ha afectado. Muchos grandes mercados marisqueros de Beijing han dejado de comprar el producto a Dalian, reemplazándolo por otros lugares, como el puerto de Tianjin y la provincia de Shandong. (Pueblo en línea)
martes, 13 de julio de 2010
Shell Sponsor Chinese Crews For Vessels Of The Future
Source: Handy Shippping Guide
CHINA - Shanghai Maritime University (SMU), a faculty dedicated to producing marine specialists of all levels for the country’s shipping industry, has just signed a Memorandum of Understanding (MOU) with Shell Marine Products who have agreed to supply the University with 80 metric tonnes of lubricants for use in Marine Engineering Department’s new Marine Engine Room Integrated Lab over a five-year period. The donation is understood to be worth $200,000 and the first tranche will be for 50 tonnes in the first year with the balance over the remaining four years.
The Marine Engine Room Integrated Lab will be set up in the University’s new campus in Lingang New City, and is expected to be completed by December 2010. Designed to look like a real engine room of a ship, the Lab will boast all new equipment and be primarily used by students studying for a Marine Engineering degree. Shell Marine Products will work with the Marine Engineering Department to provide technical training for its students through an annual seminar on lubricants.
Koh Chaik-Ming, General Manager, Asia Pacific & Middle East, Shell Marine Products, said:
“Shell Marine Products has been serving international and local marine customers in China for over 20 years and today has delivery operations covering more than 40 ports nationwide. We are delighted to contribute to the marine industry here by sharing our lubricants and technical knowledge with the students of Shanghai Maritime University.”
Professor Jin Yong-Xing, Vice President, Shanghai Maritime University, said:
“Shanghai Maritime University has produced marine specialists of all levels for the country’s shipping industry for many years, and has been recognised as a ‘cradle of international shipping specialists’. We have had a long and fruitful relationship with Shell Marine Products and look forward to working closely with them to make this partnership an ongoing success.”
The Vice President of Shell Marine Products, Isabella Loh commented:
“We strongly support the development of marine professionals in China who we believe will increasingly take their place as leaders of the global marine industry in the future. Shanghai Maritime University is the alma mater of many of the top marine professionals in China, and we are honoured to join the University in this collaborative initiative to support its ongoing efforts to produce marine professionals of the highest calibre.”
Shell Marine Products produce around 100 different types of lubricants formulated to provide optimum protection for shipping ranging from large ocean going tankers and container carriers to small fishing boats, in more than 650 ports in some 49 countries worldwide and operating in the toughest environments. Shanghai Maritime University is a multi-disciplinary university with over 20,000 full time students and has graduated over 50,000 students, who are employed in shipping companies, port enterprises and government institutions.
Photo: The MOU signing ceremony. Left to right: Zhou Shen-Bo, Shi Chao-Jian, Jin Yong-Xing, of Shanghai Maritime University and Isabella Loh, Koh Chaik-Ming, and Harrison Ha from Shell Marine Products
The Marine Engine Room Integrated Lab will be set up in the University’s new campus in Lingang New City, and is expected to be completed by December 2010. Designed to look like a real engine room of a ship, the Lab will boast all new equipment and be primarily used by students studying for a Marine Engineering degree. Shell Marine Products will work with the Marine Engineering Department to provide technical training for its students through an annual seminar on lubricants.
Koh Chaik-Ming, General Manager, Asia Pacific & Middle East, Shell Marine Products, said:
“Shell Marine Products has been serving international and local marine customers in China for over 20 years and today has delivery operations covering more than 40 ports nationwide. We are delighted to contribute to the marine industry here by sharing our lubricants and technical knowledge with the students of Shanghai Maritime University.”
Professor Jin Yong-Xing, Vice President, Shanghai Maritime University, said:
“Shanghai Maritime University has produced marine specialists of all levels for the country’s shipping industry for many years, and has been recognised as a ‘cradle of international shipping specialists’. We have had a long and fruitful relationship with Shell Marine Products and look forward to working closely with them to make this partnership an ongoing success.”
The Vice President of Shell Marine Products, Isabella Loh commented:
“We strongly support the development of marine professionals in China who we believe will increasingly take their place as leaders of the global marine industry in the future. Shanghai Maritime University is the alma mater of many of the top marine professionals in China, and we are honoured to join the University in this collaborative initiative to support its ongoing efforts to produce marine professionals of the highest calibre.”
Shell Marine Products produce around 100 different types of lubricants formulated to provide optimum protection for shipping ranging from large ocean going tankers and container carriers to small fishing boats, in more than 650 ports in some 49 countries worldwide and operating in the toughest environments. Shanghai Maritime University is a multi-disciplinary university with over 20,000 full time students and has graduated over 50,000 students, who are employed in shipping companies, port enterprises and government institutions.
Photo: The MOU signing ceremony. Left to right: Zhou Shen-Bo, Shi Chao-Jian, Jin Yong-Xing, of Shanghai Maritime University and Isabella Loh, Koh Chaik-Ming, and Harrison Ha from Shell Marine Products
lunes, 8 de febrero de 2010
China revela tres maquetas de barcos de transporte de GNL
Fuente: Xinhua
La Corporación Estatal de Construcción Naval de China, el mayor astillero del país asiático, ha presentado el domingo tres maquetas de fabricación propia de barcos que transportan gas natural líquido (GNL).
Los tres cargueros de GNL, con una capacidad de carga de 160.000, 175.000, y 220.000 metros cúbicos, respectivamente, son construidos para satisfacer la creciente demanda de transporte marítimo que ha surgido con la recuperación de la economía mundial, declaró la compañía en una rueda de prensa celebrada hoy.
El barco de transporte de GNL es conocido como un producto de alta tecnología, que cuenta con
un alto valor añadido en la industria de transporte marítimo, ya que el gas natural sólo puede licuarse a menos de 163 grados centígrados bajo cero.
De este modo, China ha pasado a ser uno de los pocos países que manejan la tecnología de manufactura de barcos de transporte de GNL, después de Japón, la República de Corea, y ciertos países europeos.
La compañía comenzó su investigación sobre el diseño y la manufactura de tecnologías de barcos para el transporte de GNL en 1997 y ha entregado cinco embarcaciones de este tipo a finales del pasado mes de diciembre. El primer buque del país asiático en transportar GNL zarpó en diciembre de 2005.
La cuota de la compañía en el mercado global se situó en un 9,1 por ciento en 2009, con lo que se ha convertido en el segundo fabricante de barcos más grande del mundo en cuanto a millones de toneladas de peso muerto (TPM), después de su rival surcoreana Industrias Pesadas Hyundai, según ha explicado el director gerente de la compañía, Tan Zuojun, en declaraciones a Xinhua.(Xinhua)
La Corporación Estatal de Construcción Naval de China, el mayor astillero del país asiático, ha presentado el domingo tres maquetas de fabricación propia de barcos que transportan gas natural líquido (GNL).
Los tres cargueros de GNL, con una capacidad de carga de 160.000, 175.000, y 220.000 metros cúbicos, respectivamente, son construidos para satisfacer la creciente demanda de transporte marítimo que ha surgido con la recuperación de la economía mundial, declaró la compañía en una rueda de prensa celebrada hoy.
El barco de transporte de GNL es conocido como un producto de alta tecnología, que cuenta con
un alto valor añadido en la industria de transporte marítimo, ya que el gas natural sólo puede licuarse a menos de 163 grados centígrados bajo cero.
De este modo, China ha pasado a ser uno de los pocos países que manejan la tecnología de manufactura de barcos de transporte de GNL, después de Japón, la República de Corea, y ciertos países europeos.
La compañía comenzó su investigación sobre el diseño y la manufactura de tecnologías de barcos para el transporte de GNL en 1997 y ha entregado cinco embarcaciones de este tipo a finales del pasado mes de diciembre. El primer buque del país asiático en transportar GNL zarpó en diciembre de 2005.
La cuota de la compañía en el mercado global se situó en un 9,1 por ciento en 2009, con lo que se ha convertido en el segundo fabricante de barcos más grande del mundo en cuanto a millones de toneladas de peso muerto (TPM), después de su rival surcoreana Industrias Pesadas Hyundai, según ha explicado el director gerente de la compañía, Tan Zuojun, en declaraciones a Xinhua.(Xinhua)
miércoles, 27 de enero de 2010
Termina construcción de buque cisterna más grande de China
Fuente: China Org
La construcción del buque cisterna de fabricación nacional más grande de China finalizó en días pasados en la meridional provincia de Guangdong, y su primer viaje comenzaría a finales de este mes.
El gigantesco barco, de 333 metros de largo y 60 metros de ancho, y con el nombre de "Xinpuyang", fue diseñado y construido por la compañía de construcción naval Longxue de Guangzhou y el Instituto de Diseño e Investigación Marítima de China.
La nave fue entregada ayer viernes a su comprador, el Grupo de Transporte Marítimo de China, en el Puerto Nansha de Guangzhou, capital de Guangdong, señaló un portavoz de Longxue.
El buque tiene una velocidad diseñada de 15,7 nudos (30 kilómetros por hora), y una capacidad de carga de 308.000 toneladas de petróleo crudo.
Además, está equipado con un navegador satelital, radar y un sistema de monitoreo de alarmas.
China es el tercer mayor importador de petróleo del mundo, y el 80 por ciento del transporte del recurso adquirido a otros países se hace en naves extranjeras. Fin
La construcción del buque cisterna de fabricación nacional más grande de China finalizó en días pasados en la meridional provincia de Guangdong, y su primer viaje comenzaría a finales de este mes.
El gigantesco barco, de 333 metros de largo y 60 metros de ancho, y con el nombre de "Xinpuyang", fue diseñado y construido por la compañía de construcción naval Longxue de Guangzhou y el Instituto de Diseño e Investigación Marítima de China.
La nave fue entregada ayer viernes a su comprador, el Grupo de Transporte Marítimo de China, en el Puerto Nansha de Guangzhou, capital de Guangdong, señaló un portavoz de Longxue.
El buque tiene una velocidad diseñada de 15,7 nudos (30 kilómetros por hora), y una capacidad de carga de 308.000 toneladas de petróleo crudo.
Además, está equipado con un navegador satelital, radar y un sistema de monitoreo de alarmas.
China es el tercer mayor importador de petróleo del mundo, y el 80 por ciento del transporte del recurso adquirido a otros países se hace en naves extranjeras. Fin
lunes, 14 de diciembre de 2009
China to face shipyard glut
Source: Taiwan News
China, the world's second-biggest shipbuilding nation, will face a capacity glut from 2011 after yards work through existing orders and shipping lines slow new orders, according to a government official.
Insufficient demand will be a "major problem" for as long as three more years, Zhu Hongren, the Ministry of Industry and Information Technology's chief engineer, said today at a conference in Shanghai.
Global shipbuilding capacity will rise to 200 million deadweight tons annually in the next few years, while demand will struggle to reach the 156 million tons it averaged over the past six years, Zhu said.
China, the world's second-biggest shipbuilding nation, will face a capacity glut from 2011 after yards work through existing orders and shipping lines slow new orders, according to a government official.
Insufficient demand will be a "major problem" for as long as three more years, Zhu Hongren, the Ministry of Industry and Information Technology's chief engineer, said today at a conference in Shanghai.
Global shipbuilding capacity will rise to 200 million deadweight tons annually in the next few years, while demand will struggle to reach the 156 million tons it averaged over the past six years, Zhu said.
martes, 8 de diciembre de 2009
China: Foreign secondhand vessel sector in decline
Source: Baird Maritime
One of China’s newest shipping programmes is coming at a cost to sale-and-purchase (S&P) brokers.
The Chinese Ministry of Transport recently allowed domestic shipowners to take on cancelled foreign newbuild contracts and to operate these vessels in coastal trades. The ships are exempt from a 27.5 percent export tax since they would only ply domestic routes; however, S&P businesses said that this could cause a downturn in their sector if the Chinese Government put a halt on importing foreign secondhand vessels.
The S&P sector said that the government created such bail out measures that ensured that local shipyards would be kept in business, but that it came at a cost to them.
One of China’s newest shipping programmes is coming at a cost to sale-and-purchase (S&P) brokers.
The Chinese Ministry of Transport recently allowed domestic shipowners to take on cancelled foreign newbuild contracts and to operate these vessels in coastal trades. The ships are exempt from a 27.5 percent export tax since they would only ply domestic routes; however, S&P businesses said that this could cause a downturn in their sector if the Chinese Government put a halt on importing foreign secondhand vessels.
The S&P sector said that the government created such bail out measures that ensured that local shipyards would be kept in business, but that it came at a cost to them.
lunes, 23 de noviembre de 2009
Sinking Feeling
Source: Alibaba
China's ocean-shipping industry continues to take on water from the financial storm of 2009 as the industry's future remains uncertain
As China's economy sails into calmer seas on its course to recovery, China Ocean-Shipping (Group) Co. (China COSCO) experienced choppier waters with lower performance improvements than anticipated. In its quarterly report released on October 30, 2009, China COSCO said that from January to September its operating revenue totaled 38.6 billion yuan ($5.65 billion), a drop of 59.5 percent compared with the amount of 95 billion yuan ($13.91 billion) during the same period last year.
Kept in the doldrums by the financial crisis, decreases in both freight volumes and cargo fees have contributed to the marked decline in operating revenue, the China COSCO report stated.
Registered in March 2005, China COSCO is the biggest ocean-shipping company in China. In June 2005, China COSCO was listed on the main board of the Hong Kong Exchanges and Clearing Ltd. Two years later, in June 2007, it was listed on the Shanghai Stock Exchange.
China COSCO mainly engages in container and dry bulk shipping. In early 2008, China COSCO had a container fleet of 144 vessels with a total capacity of 435,138 TEUs, ranking sixth in the world in terms of fleet size. It also has a dry bulk fleet of 419 vessels with a total capacity of 32.98 million deadweight tons, the world's largest dry bulk fleet.
The financial crisis has so far seen bigger companies facing bigger problems. China COSCO is no exception. As the captain of the Chinese ocean-shipping industry, China COSCO has had to navigate around larger obstacles than its competitors as it tries to stay afloat.
Stagnant waters
The Baltic Dry Index (BDI), issued daily by the London-based Baltic Exchange, tracks the worldwide international shipping prices of various dry bulk cargoes, reflecting the business climate of the ocean-shipping industry. If the index increases, it reflects that the economies of the world are in shipshape, international trade is prosperous and ocean-shipping companies are accruing profits.
During the months leading up to the financial crisis, the BDI dropped, indicating that international trade had taken a hit. After the financial crisis broke out, the BDI continued to sink rapidly.
According to the figures released by the Baltic Exchange, on May 20, 2008, the index reached 11,793 points, a record high since its introduction in 1985. Half a year later, on December 5, the index dropped by 94 percent to 663 points, the lowest since 1986. The index rebounded after that and recovered its lost ground to 1,316 points on November 6 this year.
Affected by the sharp decline of the BDI since the fourth quarter of last year, China COSCO's forward freight agreement suffered a huge amount of floating losses, the announcement stated. Although the economic returns of the company increased during BDI rebounds this year, the gains have been inadequate to make up for the huge losses.
China COSCO, while taking on the most water as profits sank, has not been the only victim of the financial crisis. Sharp declines in shipping prices and freight volumes, as well as financing difficulties, have placed burdens on the Chinese ocean-shipping industry as a whole.
Statistics from the National Development and Reform Commission showed that since September 2008 the number of small and medium-sized export-oriented Chinese companies closing their operations has been on the rise, leading to a reduction in port handling capacity. As exports dwindled and market demand fell, shipping companies were forced to cut cargo fees.
China COSCO figures also showed that in the five months after the financial crisis broke out, the freights on the three major routes between China and Europe, North America and the Middle East experienced considerable drops. Freights to Europe, the Middle East and North America fell by 30.8 percent, 13.4 percent and 10.5 percent, respectively.
Although ocean-shipping freights have risen in recent months, the increase is limited, with the price standing at a much lower level than that prior to the financial crisis. The China COSCO announcement states that the ocean-shipping industry is currently stuck in windless seas.
Good news won't come soon
When the sub-prime mortgage crisis emerged in 2007, China COSCO established a team to seek solutions to avert the financial dilemma brewing in the United States. Primarily seeking to avoid substantial losses and the risk of capital chain disruption brought about by the bankruptcy of U.S. banks, the team formulated a reliable plan: China COSCO should immediately transfer its debts in U.S. banks back to Chinese banks and then transfer its deposits in foreign banks back to Chinese banks as soon as possible. In the meantime, the company would need to cut unnecessary investment to secure its cash flow.
While trying to maintain normal operations on its existing routes, the company tried to adopt measures to control costs, according to China COSCO. After the financial crisis broke out in 2008, China COSCO attempted to reduce oil consumption and emissions on 17 of its routes. When the transport capacity rose by 14.1 percent, oil consumption fell by 3.9 percent last year. The company also grasped the opportunity to increase its transport capacity on domestic routes, witnessing a rise of 6.2 percent year on year.
However, these measures have been only slightly effective. The difficult situation faced by the ocean-shipping industry has remained unchanged.
The continued slowdown in market demand has been the biggest challenge to container shipping companies, China COSCO stated. The recovery of the economies and trade volumes in Europe and the United States—assisted by the implementation of economic stimulus plans and the decreasing inventory of retailers—will help guide the container shipping market into positive territory.
Since April 2009, the transport capacity of trunk routes and some secondary routes have recovered, with cargo fees rising to some extent. But compared with the same period of previous years, a truly "busy" season has yet to be seen.
China COSCO continued to suffer losses in the third quarter of this year, a year after the onset of the financial crisis, indicating that the ocean-shipping industry is still struggling in the shadow of the crisis. Already, dozens of shipping companies worldwide have ceased shipping operations, unable to ride out the storm. In June, Eastwind Maritime Inc., a U.S. shipping company, declared that it had filed for bankruptcy protection since it was unable to pay back its nearly $1 billion of debts.
Most industry insiders are pessimistic about the future of the ocean-shipping industry. Since container shipping mainly reflects developed countries' consumption demand for finished products, the industry has actually been operating at a low level since 2005. The present situation is much more dire, as demand from the European and U.S. markets continues to shrink and freights remain at low levels, leaving little hope that the industry will make any considerable gains in the near future.
During the current round of economic rebound in China, with a resumed demand for steel products and rising coal consumption brought by increased power generation volume, the dry bulk business has become the most eye-catching sector of the shipping industry. However, the potential withdrawal of economic stimulus packages and the adverse effect of the excessive production capacity in China have left many concerned about how long the upswing in the dry bulk market will last.
China's ocean-shipping industry continues to take on water from the financial storm of 2009 as the industry's future remains uncertain
As China's economy sails into calmer seas on its course to recovery, China Ocean-Shipping (Group) Co. (China COSCO) experienced choppier waters with lower performance improvements than anticipated. In its quarterly report released on October 30, 2009, China COSCO said that from January to September its operating revenue totaled 38.6 billion yuan ($5.65 billion), a drop of 59.5 percent compared with the amount of 95 billion yuan ($13.91 billion) during the same period last year.
Kept in the doldrums by the financial crisis, decreases in both freight volumes and cargo fees have contributed to the marked decline in operating revenue, the China COSCO report stated.
Registered in March 2005, China COSCO is the biggest ocean-shipping company in China. In June 2005, China COSCO was listed on the main board of the Hong Kong Exchanges and Clearing Ltd. Two years later, in June 2007, it was listed on the Shanghai Stock Exchange.
China COSCO mainly engages in container and dry bulk shipping. In early 2008, China COSCO had a container fleet of 144 vessels with a total capacity of 435,138 TEUs, ranking sixth in the world in terms of fleet size. It also has a dry bulk fleet of 419 vessels with a total capacity of 32.98 million deadweight tons, the world's largest dry bulk fleet.
The financial crisis has so far seen bigger companies facing bigger problems. China COSCO is no exception. As the captain of the Chinese ocean-shipping industry, China COSCO has had to navigate around larger obstacles than its competitors as it tries to stay afloat.
Stagnant waters
The Baltic Dry Index (BDI), issued daily by the London-based Baltic Exchange, tracks the worldwide international shipping prices of various dry bulk cargoes, reflecting the business climate of the ocean-shipping industry. If the index increases, it reflects that the economies of the world are in shipshape, international trade is prosperous and ocean-shipping companies are accruing profits.
During the months leading up to the financial crisis, the BDI dropped, indicating that international trade had taken a hit. After the financial crisis broke out, the BDI continued to sink rapidly.
According to the figures released by the Baltic Exchange, on May 20, 2008, the index reached 11,793 points, a record high since its introduction in 1985. Half a year later, on December 5, the index dropped by 94 percent to 663 points, the lowest since 1986. The index rebounded after that and recovered its lost ground to 1,316 points on November 6 this year.
Affected by the sharp decline of the BDI since the fourth quarter of last year, China COSCO's forward freight agreement suffered a huge amount of floating losses, the announcement stated. Although the economic returns of the company increased during BDI rebounds this year, the gains have been inadequate to make up for the huge losses.
China COSCO, while taking on the most water as profits sank, has not been the only victim of the financial crisis. Sharp declines in shipping prices and freight volumes, as well as financing difficulties, have placed burdens on the Chinese ocean-shipping industry as a whole.
Statistics from the National Development and Reform Commission showed that since September 2008 the number of small and medium-sized export-oriented Chinese companies closing their operations has been on the rise, leading to a reduction in port handling capacity. As exports dwindled and market demand fell, shipping companies were forced to cut cargo fees.
China COSCO figures also showed that in the five months after the financial crisis broke out, the freights on the three major routes between China and Europe, North America and the Middle East experienced considerable drops. Freights to Europe, the Middle East and North America fell by 30.8 percent, 13.4 percent and 10.5 percent, respectively.
Although ocean-shipping freights have risen in recent months, the increase is limited, with the price standing at a much lower level than that prior to the financial crisis. The China COSCO announcement states that the ocean-shipping industry is currently stuck in windless seas.
Good news won't come soon
When the sub-prime mortgage crisis emerged in 2007, China COSCO established a team to seek solutions to avert the financial dilemma brewing in the United States. Primarily seeking to avoid substantial losses and the risk of capital chain disruption brought about by the bankruptcy of U.S. banks, the team formulated a reliable plan: China COSCO should immediately transfer its debts in U.S. banks back to Chinese banks and then transfer its deposits in foreign banks back to Chinese banks as soon as possible. In the meantime, the company would need to cut unnecessary investment to secure its cash flow.
While trying to maintain normal operations on its existing routes, the company tried to adopt measures to control costs, according to China COSCO. After the financial crisis broke out in 2008, China COSCO attempted to reduce oil consumption and emissions on 17 of its routes. When the transport capacity rose by 14.1 percent, oil consumption fell by 3.9 percent last year. The company also grasped the opportunity to increase its transport capacity on domestic routes, witnessing a rise of 6.2 percent year on year.
However, these measures have been only slightly effective. The difficult situation faced by the ocean-shipping industry has remained unchanged.
The continued slowdown in market demand has been the biggest challenge to container shipping companies, China COSCO stated. The recovery of the economies and trade volumes in Europe and the United States—assisted by the implementation of economic stimulus plans and the decreasing inventory of retailers—will help guide the container shipping market into positive territory.
Since April 2009, the transport capacity of trunk routes and some secondary routes have recovered, with cargo fees rising to some extent. But compared with the same period of previous years, a truly "busy" season has yet to be seen.
China COSCO continued to suffer losses in the third quarter of this year, a year after the onset of the financial crisis, indicating that the ocean-shipping industry is still struggling in the shadow of the crisis. Already, dozens of shipping companies worldwide have ceased shipping operations, unable to ride out the storm. In June, Eastwind Maritime Inc., a U.S. shipping company, declared that it had filed for bankruptcy protection since it was unable to pay back its nearly $1 billion of debts.
Most industry insiders are pessimistic about the future of the ocean-shipping industry. Since container shipping mainly reflects developed countries' consumption demand for finished products, the industry has actually been operating at a low level since 2005. The present situation is much more dire, as demand from the European and U.S. markets continues to shrink and freights remain at low levels, leaving little hope that the industry will make any considerable gains in the near future.
During the current round of economic rebound in China, with a resumed demand for steel products and rising coal consumption brought by increased power generation volume, the dry bulk business has become the most eye-catching sector of the shipping industry. However, the potential withdrawal of economic stimulus packages and the adverse effect of the excessive production capacity in China have left many concerned about how long the upswing in the dry bulk market will last.
sábado, 21 de noviembre de 2009
Chinese ministry expects container volume decline in 2009
Source: Baird Maritime
China's major seaports are expected to suffer a seven percent decline in container volume this year to 120 million TEU, according to Ministry of Transport estimates.
The prediction comes after the nation's box throughput decreased by 7.8 percent in the first nine months of the year compared with the same period last year (88.97 million TEU).
But the ministry said that China's container throughput at its major ports rose by 0.3 percent in September, representing the first year-on-year increase in 2009.
The ministry also expects a four percent increase for the whole of this year's cargo imports and exports through China's ports, up from a 4.2 percent decrease in the first nine months of 2009.
Tracey Jia
China's major seaports are expected to suffer a seven percent decline in container volume this year to 120 million TEU, according to Ministry of Transport estimates.
The prediction comes after the nation's box throughput decreased by 7.8 percent in the first nine months of the year compared with the same period last year (88.97 million TEU).
But the ministry said that China's container throughput at its major ports rose by 0.3 percent in September, representing the first year-on-year increase in 2009.
The ministry also expects a four percent increase for the whole of this year's cargo imports and exports through China's ports, up from a 4.2 percent decrease in the first nine months of 2009.
Tracey Jia
jueves, 12 de noviembre de 2009
Qingdao acoge el World Shipping (China) Summit 2009
Fuente: Veintepies
La ciudad china de Qingdao acoge entre hoy y mañana el congreso World Shipping (China) Summit 2009 que este año se centrará en “El cambio” como tema principal. “El transporte marítimo ha sufrido durante doce meses terribles de agitación que han visto desaparecer los beneficios y perderse fortunas. Ahora que el mundo parece haber tocado fondo, los economistas miran de nuevo hacia China para que lidere el camino de regreso a la prosperidad”, señalaron desde la organización.
Ejecutivos y analistas de sector se reunirán durante los dos próximos dos días para analizar los pasos que debe dar la industria marítima de ahora en adelante.
El año pasado, el congreso ya apeló a la prudencia en el momento álgido del mercado y su última edición se tituló “Analizando cuidadosamente, reflexionando profundamente”. Según la organización, el sector ahora se enfrente a los tiempos “más difíciles de su historia”. “Pese a que parece que el pánico ha desaparecido y que los mercados de valores han recuperado parte de sus pérdidas, la economía mundial aún parece estar congelada en el verano de 2009”, indicaron desde la conferencia. No obstante, la organización considera que hay “un camino hacia la prosperidad”.
“Sin embargo, no sólo es suficiente ser conscientes de la crisis global. Las compañías deben realizar el análisis apropiado del mercado y adoptar decisiones hábiles, como siempre hacen.
Pero ahora hacerlo en el momento correcto es más crucial que nunca”, indicaron. Para los responsables de la conferencia, anclarse en los procesos y las prácticas anteriores, bien “por miedo o por inercia”, conducirá a “peligros ocultos”. Por otro lado “la presión una crisis” puede
ser un incentivo para la innovación.
La ciudad china de Qingdao acoge entre hoy y mañana el congreso World Shipping (China) Summit 2009 que este año se centrará en “El cambio” como tema principal. “El transporte marítimo ha sufrido durante doce meses terribles de agitación que han visto desaparecer los beneficios y perderse fortunas. Ahora que el mundo parece haber tocado fondo, los economistas miran de nuevo hacia China para que lidere el camino de regreso a la prosperidad”, señalaron desde la organización.
Ejecutivos y analistas de sector se reunirán durante los dos próximos dos días para analizar los pasos que debe dar la industria marítima de ahora en adelante.
El año pasado, el congreso ya apeló a la prudencia en el momento álgido del mercado y su última edición se tituló “Analizando cuidadosamente, reflexionando profundamente”. Según la organización, el sector ahora se enfrente a los tiempos “más difíciles de su historia”. “Pese a que parece que el pánico ha desaparecido y que los mercados de valores han recuperado parte de sus pérdidas, la economía mundial aún parece estar congelada en el verano de 2009”, indicaron desde la conferencia. No obstante, la organización considera que hay “un camino hacia la prosperidad”.
“Sin embargo, no sólo es suficiente ser conscientes de la crisis global. Las compañías deben realizar el análisis apropiado del mercado y adoptar decisiones hábiles, como siempre hacen.
Pero ahora hacerlo en el momento correcto es más crucial que nunca”, indicaron. Para los responsables de la conferencia, anclarse en los procesos y las prácticas anteriores, bien “por miedo o por inercia”, conducirá a “peligros ocultos”. Por otro lado “la presión una crisis” puede
ser un incentivo para la innovación.
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