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Fuente: Prensa
Marianela Palacios Ramsbott
marianelap@prensa.com
El negocio del suministro de alimentos y víveres a barcos, mejor conocido en el mundo marítimo como avituallamiento de buques (ship chandling), todavía está en pañales en Panamá.
Esa es una de las conclusiones que se desprende del estudio que Maritime & Logistic Consulting Group (M&L) hizo para el Ministerio de Desarrollo Agropecuario (Mida), con el propósito de sentar las bases para desarrollar esta actividad económica en el país, mejorar la oferta de estos servicios que hay en la plaza local y, más específicamente, abrir oportunidades de negocios para que los productores de hortalizas y frutas de Tierras Altas de Chiriquí puedan establecer relaciones directas y alianzas exitosas con los “avitualladores”.
En la actualidad, según el estudio, la mayoría de las empresas que suministran víveres a barcos que transitan por el Canal o atracan en los puertos panameños atiende buques de carga, especialmente contenedores y graneleros, pero muy pocas tienen experiencia con cruceros.
“En muy raras ocasiones, los cruceros son avituallados en Panamá. Solo avituallan aquí en caso de necesidad. Y, de acuerdo con las empresas de avituallamiento encuestadas, el suplir este mercado es una actividad no bien conocida por ellos”, destacaron los consultores de M&L.
Existen al menos 10 empresas en el país dedicadas al abastecimiento de barcos: Mercansa, Mishal, Millenium, NYF Panamá, Bryteside Tech, Chindo Internacional, Mec Store, Internacional Tagaropulos, Nauticaltech International y Stward Agency. Pero solo las seis últimas son miembros de la Cámara Marítima de Panamá y están catalogadas por este gremio como “suplidor naviero marítimo”.
El presidente de la Asociación de Ship Chandlers de Panamá Vikash Deepak reconoció que -a pesar de la estratégica posición geográfica del país, sus 2 mil 988 kilómetros de costa y el Canal- este negocio ha sido poco explotado por los panameños.
Deepak recomienda al Gobierno invertir en infraestructuras para resolver los problemas logísticos del sector y para poder sacar provecho a la extraordinaria oportunidad que representa el inicio de operaciones del Home Port de Colón, que a partir de diciembre será un nuevo puerto de origen de cruceros para el Caribe.
“Estas empresas no cuentan con muelles especializados para avituallamiento, mucho menos con equipo especializado para atender estas necesidades. Ni existe un centro de distribución de productos hortofrutículas con capacidad de refrigeración, cercano a los sitios de embarque”, destacó Maritime & Logistic.
De acuerdo con los especialistas consultados, un solo pedido de cruceros puede equivaler a la producción hortícola total de Tierras Altas correspondiente a cuatro o cinco meses.
Y no todas las hortalizas y frutas que suelen demandar los buques pueden conseguirse en Panamá. En ese grupo destacan la fuca, amargo, hoja de menta, mandarinas, mora azul, zarzamora, lechuga romana, roja y Boston, romero, albaca, hoja de coy, yupa, pac choy, bok choy, cebolla morada y coliflor.
“Aunque, de hecho, muchos de estos productos se siembran y cosechan en diferentes regiones del país, a los avitualladores les resulta muy difícil obtenerlos porque no se siembran para una comercialización masiva”, dice el estudio.
Para cumplir con los volúmenes y altos estándares de calidad y variedad que exigen los cruceros a sus proveedores de alimentos y bebidas, los productores nacionales también necesitan asistencia técnica y capacitación en la cosecha, manejo, refrigeración y distribución de sus productos.
“De ser requerido un espacio adicional para las cosechas hortofrutícolas, los productores encuestados manifiestan que podrían hacerlo”, se lee en el estudio. Pero “la necesidad de inversión en invernaderos sería un requisito para lograr este propósito”.
Los cruceros son sumamente exigentes y requieren no solo la más alta calidad y sistemas de trazabilidad del producto, sino excelentes presentaciones, empaques y etiquetados, frescura en todos los productos y confiabilidad en la entrega. En esta materia, también queda mucho por hacer aún.
viernes, 11 de julio de 2008
Impulsan puertos graneleros en Panamá
Fuente: Mundo Marítimo
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Los puertos del mundo abordan la cuestión de la emisión de gases
Fuente: Nuestromar
Autoridades portuarias del todas partes del mundo se reunieron en Rótterdam el miércoles, para discutir un plan de reducción de emisiones de dióxido de carbono, provenientes de la actividad de los alrededor de 100.000 buques que navegan las aguas del globo.
Funcionarios de más de 50 puertos de 35 países, comenzaron - junto a científicos, legisladores y hombres de negocios-, un encuentro de tres días en la sede del mayor puerto de Europa, para discutir sobre las herramientas regulatorias y tecnológicas que permitan reducir sus contribuciones al calentamiento global.
Claro que el establecimiento de objetivos comunes mensurables parece estar muy lejos todavía de alcanzarse, si se tiene en cuenta las grandes diferencias mostradas entre los oradores a la hora de definir cuestiones básicas. Por ejemplo, la cuantificación de la contribución actual de la industria del transporte marítimo a la emisión global de gases de efecto invernadero, fue motivo de estimaciones diversas según los distintos expositores, que van desde el 1.4% hasta el 4.5% del total.
Los delegados coincidieron no obstante, que el sector naviero crecería a pasos agigantados, y que se hace necesario encontrar alternativas, en un llamado a salvar el planeta.
“El clima está cambiando a cada minuto, aún mientras nosotros estamos aquí sentados”, explicó Ogunlade Davidson, vicepresidente del Panel Intergubernamental de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. “Los seres humanos debemos resolver este problema, porque nosotros lo creamos. El ambiente marino tiene que asumir su propia responsabilidad, como todos nosotros”.
Davidson dijo a los presentes que las innovaciones tecnológicas, incluido el uso de la hidrodinámica en las hélices, podría reducir las emisiones de CO2 en hasta un 30% en los barcos nuevos, y un 20% en los más viejos. Las reducciones de velocidad y el buen mantenimiento de las flotas también pueden hacer su aporte. Las reducciones potenciales de emisiones de CO2 para la flota mundial, se estiman en un 17.6% para el 2010, y un 28.8% para el 2020, “pero esto no será suficiente para compensar el crecimiento proyectado de la flota”, afirmó.
Por su parte, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos, sostuvo ante los delegados que su organización estaba trabajando duramente para establecer objetivos de reducción de emisión de gases para el sector naviero.
Pero esto nunca funcionaría, si se excluyera de la obligación a los países en desarrollo, advirtió el funcionario, dado que el mundo desarrollado sólo responde por el 25% de la flota mercante mundial.
“A mi juicio, si la reducción de emisiones de CO2 provenientes de los buques constituye un beneficio para el ambiente como un todo, su obligación debe extenderse globalmente a todos los buques de la flota mundial, sin distinción de banderas”, concluyó.
Autoridades portuarias del todas partes del mundo se reunieron en Rótterdam el miércoles, para discutir un plan de reducción de emisiones de dióxido de carbono, provenientes de la actividad de los alrededor de 100.000 buques que navegan las aguas del globo.
Funcionarios de más de 50 puertos de 35 países, comenzaron - junto a científicos, legisladores y hombres de negocios-, un encuentro de tres días en la sede del mayor puerto de Europa, para discutir sobre las herramientas regulatorias y tecnológicas que permitan reducir sus contribuciones al calentamiento global.
Claro que el establecimiento de objetivos comunes mensurables parece estar muy lejos todavía de alcanzarse, si se tiene en cuenta las grandes diferencias mostradas entre los oradores a la hora de definir cuestiones básicas. Por ejemplo, la cuantificación de la contribución actual de la industria del transporte marítimo a la emisión global de gases de efecto invernadero, fue motivo de estimaciones diversas según los distintos expositores, que van desde el 1.4% hasta el 4.5% del total.
Los delegados coincidieron no obstante, que el sector naviero crecería a pasos agigantados, y que se hace necesario encontrar alternativas, en un llamado a salvar el planeta.
“El clima está cambiando a cada minuto, aún mientras nosotros estamos aquí sentados”, explicó Ogunlade Davidson, vicepresidente del Panel Intergubernamental de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. “Los seres humanos debemos resolver este problema, porque nosotros lo creamos. El ambiente marino tiene que asumir su propia responsabilidad, como todos nosotros”.
Davidson dijo a los presentes que las innovaciones tecnológicas, incluido el uso de la hidrodinámica en las hélices, podría reducir las emisiones de CO2 en hasta un 30% en los barcos nuevos, y un 20% en los más viejos. Las reducciones de velocidad y el buen mantenimiento de las flotas también pueden hacer su aporte. Las reducciones potenciales de emisiones de CO2 para la flota mundial, se estiman en un 17.6% para el 2010, y un 28.8% para el 2020, “pero esto no será suficiente para compensar el crecimiento proyectado de la flota”, afirmó.
Por su parte, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos, sostuvo ante los delegados que su organización estaba trabajando duramente para establecer objetivos de reducción de emisión de gases para el sector naviero.
Pero esto nunca funcionaría, si se excluyera de la obligación a los países en desarrollo, advirtió el funcionario, dado que el mundo desarrollado sólo responde por el 25% de la flota mercante mundial.
“A mi juicio, si la reducción de emisiones de CO2 provenientes de los buques constituye un beneficio para el ambiente como un todo, su obligación debe extenderse globalmente a todos los buques de la flota mundial, sin distinción de banderas”, concluyó.
jueves, 10 de julio de 2008
Los Colegios de Marinos y la ética
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
Solicitan a la SCT desechar reglamento
Fuente: Excelsior
J.J. Guadarrama
Integrantes de la industria de puertos y comercio marítimo esperan que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) deseche por completo el anteproyecto del Reglamento General de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que consideran que algunos de sus artículos resultan inconstitucionales, violatorios de tratados y acuerdos internacionales.
Incluso, dijeron, se rebasa a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo cual propiciaría desabasto para empresas como Petróleos Mexicanos (Pemex) y barreras para las aseguradoras.
Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos (SNPP) y Jorge Fuentes, asesor jurídico de esa misma organización, destacaron que si bien en materia de pilotaje hay avances, también se generaron comentarios en el sentido de que esta actividad no es necesaria en barcos petroleros.
Cabe destacar que la Comisión Federal de Mejora Regularoria (Comefer) ya emitió un dictamen total no final, donde las autoridades buscaron aglutinar todos los ordenamientos secundarios en un solo reglamento general, pero no permitirá el impulso de la marina mercante.
Ramírez indicó que el pilotaje es un servicio de interés público y su finalidad central es la seguridad. Por ello, dijo que el sector espera que las autoridades tomen en cuenta la necesidad de varios reglamentos específicos y no uno solo de carácter general, además el anteproyecto en proceso había presentado violaciones a la Constitución.
En el análisis Pemex observó que “el anteproyecto del Reglamento limita a dos años a los navieros mexicanos en el libre ejercicio de su actividad comercial. Modificando la situación del mercado, la competencia y la libre concurrencia. Para el caso particular de Pemex Petroquímica, esa situación generaría desabasto de amoniaco”.
Y es que de acuerdo con el reglamento ya no se podrían obtener permisos temporales de navegación para embarcaciones extranjeras después de dos años, en el que tendrían la obligación de abanderarse como mexicanas.
En sus comentarios la parestatal destacó: “Al no poder obtener la renovación del permiso de navegación después de dos años, para la misma embarcación o para una con características similares, Pemex Petroquímica se vería imposibilitado para realizar la distribución de producto en las zonas que únicamente se puede llevar a través de la vía marítima”.
En un extenso documento de comentarios, la petrolera nacional observa diversos artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
El artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandara mexicanas, no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM.
En este sentido los comentarios de Pemex se enfocaron al hecho de que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques, “dura de 20 a 25 años o incluso más”; por lo que se estarían contraviniendo acuerdos internacionales.
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) comentó en su momento que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Así, integrantes de esta rama industrial esperan correcciones de fondo e incluso se deseche el anteproyecto.
J.J. Guadarrama
Integrantes de la industria de puertos y comercio marítimo esperan que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) deseche por completo el anteproyecto del Reglamento General de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que consideran que algunos de sus artículos resultan inconstitucionales, violatorios de tratados y acuerdos internacionales.
Incluso, dijeron, se rebasa a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo cual propiciaría desabasto para empresas como Petróleos Mexicanos (Pemex) y barreras para las aseguradoras.
Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos (SNPP) y Jorge Fuentes, asesor jurídico de esa misma organización, destacaron que si bien en materia de pilotaje hay avances, también se generaron comentarios en el sentido de que esta actividad no es necesaria en barcos petroleros.
Cabe destacar que la Comisión Federal de Mejora Regularoria (Comefer) ya emitió un dictamen total no final, donde las autoridades buscaron aglutinar todos los ordenamientos secundarios en un solo reglamento general, pero no permitirá el impulso de la marina mercante.
Ramírez indicó que el pilotaje es un servicio de interés público y su finalidad central es la seguridad. Por ello, dijo que el sector espera que las autoridades tomen en cuenta la necesidad de varios reglamentos específicos y no uno solo de carácter general, además el anteproyecto en proceso había presentado violaciones a la Constitución.
En el análisis Pemex observó que “el anteproyecto del Reglamento limita a dos años a los navieros mexicanos en el libre ejercicio de su actividad comercial. Modificando la situación del mercado, la competencia y la libre concurrencia. Para el caso particular de Pemex Petroquímica, esa situación generaría desabasto de amoniaco”.
Y es que de acuerdo con el reglamento ya no se podrían obtener permisos temporales de navegación para embarcaciones extranjeras después de dos años, en el que tendrían la obligación de abanderarse como mexicanas.
En sus comentarios la parestatal destacó: “Al no poder obtener la renovación del permiso de navegación después de dos años, para la misma embarcación o para una con características similares, Pemex Petroquímica se vería imposibilitado para realizar la distribución de producto en las zonas que únicamente se puede llevar a través de la vía marítima”.
En un extenso documento de comentarios, la petrolera nacional observa diversos artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
El artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandara mexicanas, no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM.
En este sentido los comentarios de Pemex se enfocaron al hecho de que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques, “dura de 20 a 25 años o incluso más”; por lo que se estarían contraviniendo acuerdos internacionales.
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) comentó en su momento que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Así, integrantes de esta rama industrial esperan correcciones de fondo e incluso se deseche el anteproyecto.
Exportó Pemex más de 33 millones de barriles de Cayo Arcas en junio
Fuente: Informador
Petróleos Mexicanos (Pemex), mediante su punto de embarque de Cayo Arcas en la Sonda de Campeche, exportó en junio pasado 33 millones 203 mil 730 barriles de petróleo crudo tipo Maya.
Ciudad del Carmen.- En un comunicado, la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de la paraestatal refirió que esa transacción generó divisas al país por un valor de tres mil 629 millones 946 mil 73 dólares.
Explicó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos, los Países Bajos, España y Aruba.
Detalló que durante el mes pasado, los días en que se despacharon más buques tanque fueron el 6 y 9 de junio, con cinco envíos en 24 horas, respectivamente
Petróleos Mexicanos (Pemex), mediante su punto de embarque de Cayo Arcas en la Sonda de Campeche, exportó en junio pasado 33 millones 203 mil 730 barriles de petróleo crudo tipo Maya.
Ciudad del Carmen.- En un comunicado, la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de la paraestatal refirió que esa transacción generó divisas al país por un valor de tres mil 629 millones 946 mil 73 dólares.
Explicó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos, los Países Bajos, España y Aruba.
Detalló que durante el mes pasado, los días en que se despacharon más buques tanque fueron el 6 y 9 de junio, con cinco envíos en 24 horas, respectivamente
TMM ampliará flota
Fuente: Excelsior
Sherice Sánchez
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deudaGrupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Sherice Sánchez
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deudaGrupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Reunión API con Navieros
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Directivos de la Administración Portuaria Integral de Ensenada participan en una reunión en la ciudad de México con la Asociación Mexicana de Agentes Navieros.
De acuerdo a información proporcionada por la vocera de la API Glenda Galarza, los directivos llevarán a esta reunión los proyectos actuales que tiene tanto API como sus concesionarios, en mejoras al recinto y la rada portuaria para mejorar sus servicios.
Entre esto destacan el próximo dragado del puerto que dará mas profundidad a muelles y dársena de ciaboga con lo que permitirá el acceso de embarcaciones de mayor capacidad.
Asimismo la inversión que realiza actualmente Ensenada International Container para ampliar, tanto los muelles duplicando su longitud, para poder recibir y operar la carga y descarga de dos embarcaciones a un tiempo.
Asimismo la ampliación en la capacidad de los patios de almacenamiento también en la terminal operada por Hutchinson.
Otra de las obras que tienen trascendencia es la construcción de un nuevo sistema de aduanas interior que dará mas agilidad en la operación de camiones y mercancías.
Por Elizabeth Vargas
Directivos de la Administración Portuaria Integral de Ensenada participan en una reunión en la ciudad de México con la Asociación Mexicana de Agentes Navieros.
De acuerdo a información proporcionada por la vocera de la API Glenda Galarza, los directivos llevarán a esta reunión los proyectos actuales que tiene tanto API como sus concesionarios, en mejoras al recinto y la rada portuaria para mejorar sus servicios.
Entre esto destacan el próximo dragado del puerto que dará mas profundidad a muelles y dársena de ciaboga con lo que permitirá el acceso de embarcaciones de mayor capacidad.
Asimismo la inversión que realiza actualmente Ensenada International Container para ampliar, tanto los muelles duplicando su longitud, para poder recibir y operar la carga y descarga de dos embarcaciones a un tiempo.
Asimismo la ampliación en la capacidad de los patios de almacenamiento también en la terminal operada por Hutchinson.
Otra de las obras que tienen trascendencia es la construcción de un nuevo sistema de aduanas interior que dará mas agilidad en la operación de camiones y mercancías.
Renunciará director del puerto de Veracruz
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Luego de que hace unas semanas se le inició una investigación por haber otorgado contratos de obra portuaria bajo serias irregularidades, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, manifestó su decisión de dejar el cargo el próximo martes 15 de julio, lo que fue aceptado por autoridades federales.
En la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se recibió la determinación, con el argumento de "razones personales".
Incluso, desde el pasado lunes el todavía director del Puerto de Veracruz se reunió con su equipo de colaboradores más cercano para darles a conocer su decisión, ante situaciones relacionadas con la política de puertos de la SCT.
Así, el coordinador de Puertos, Alejandro Chacón, aceptó la dimisión, aunque aún no se define si el mismo 15 de julio será designado el nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) en Veracruz.
De esta forma continúa el proceso de reestructura que inició la SCT en su división de puertos, con el objetivo de depurar una plantilla directiva que había concentrado diversos intereses en los puertos y el sector marítimo.
Se ha corrido la versión de que la Dirección del Puerto podría ser ocupada por el exalcalde de Boca del Río, José Ramón Gutiérrez de Velasco, o por el empresario Juan Ignacio Fernández, ligado a Grupo Femsa.
Ciudad de México.- Luego de que hace unas semanas se le inició una investigación por haber otorgado contratos de obra portuaria bajo serias irregularidades, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, manifestó su decisión de dejar el cargo el próximo martes 15 de julio, lo que fue aceptado por autoridades federales.
En la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se recibió la determinación, con el argumento de "razones personales".
Incluso, desde el pasado lunes el todavía director del Puerto de Veracruz se reunió con su equipo de colaboradores más cercano para darles a conocer su decisión, ante situaciones relacionadas con la política de puertos de la SCT.
Así, el coordinador de Puertos, Alejandro Chacón, aceptó la dimisión, aunque aún no se define si el mismo 15 de julio será designado el nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) en Veracruz.
De esta forma continúa el proceso de reestructura que inició la SCT en su división de puertos, con el objetivo de depurar una plantilla directiva que había concentrado diversos intereses en los puertos y el sector marítimo.
Se ha corrido la versión de que la Dirección del Puerto podría ser ocupada por el exalcalde de Boca del Río, José Ramón Gutiérrez de Velasco, o por el empresario Juan Ignacio Fernández, ligado a Grupo Femsa.
Incluirá Visión Cruceros en su Ruta a Puerto Progreso
Comenzará a operar el 21 de marzo de 2009 con un nuevo barco de recreo
Fuente: El Financiero
Mérida, 9 de julio.- La compañía Vision Cruceros incluirá entre sus rutas al puerto de Progreso, en su travesía por el Caribe Latino, que empezará a operar el 21 de marzo de 2009 con un nuevo barco de recreo, denominado nVision Starn.
De acuerdo con la línea naviera el nuevo crucero se incorporación a su flota destinado exclusivamente para cubrir el Caribe.
El nVision Starn, indicó la compañía, es de nueva generación, con una capacidad para 696 pasajeros, con varios tipos de camarotes y diferentes instalaciones comunes, entre las que destacan sus salas de fiestas, zonas de Cabaret y show Lounge y un casino.
También contará con una zona deportiva y de recreo, con piscina, jacuzzi, solarium, spa, gimnasio y pista de jogging. Además de otras instalaciones como biblioteca, sala de Internet, centro infantil y centros de tratamiento de belleza.
El pasajero puede elegir entre varios restaurantes y buffet, conplatos tanto de cocina internacional como caribeña
La ruta incluye La Habana, Puerto Progreso, Cozumel, Gran Caimán e Isla de la Juventud.y como novedad, realizará un recorrido semanal bajo el nombre Tesoros de México y Cuba..
En los próximos días, Visión Cruceros presentará el programa oficial del nVision Starn, con las tarifas para todo el año, ya que se prevé este barco ofrezca precios globales que incluirán todos los servicios a través de las agencias de viajes.
La compañía actualmente opera con el Vision Athena desde el puerto de Barcelona con tres itinerarios: Tesoros de Grecia, Encanto Mediterráneo y Fascinación Mediterránea, con escalas en los principales puertos de Italia, Francia, Malta, Túnez y las Islas Griegas. (Con información de Finsat/Yoisi Moguel/GCE)
Fuente: El Financiero
Mérida, 9 de julio.- La compañía Vision Cruceros incluirá entre sus rutas al puerto de Progreso, en su travesía por el Caribe Latino, que empezará a operar el 21 de marzo de 2009 con un nuevo barco de recreo, denominado nVision Starn.
De acuerdo con la línea naviera el nuevo crucero se incorporación a su flota destinado exclusivamente para cubrir el Caribe.
El nVision Starn, indicó la compañía, es de nueva generación, con una capacidad para 696 pasajeros, con varios tipos de camarotes y diferentes instalaciones comunes, entre las que destacan sus salas de fiestas, zonas de Cabaret y show Lounge y un casino.
También contará con una zona deportiva y de recreo, con piscina, jacuzzi, solarium, spa, gimnasio y pista de jogging. Además de otras instalaciones como biblioteca, sala de Internet, centro infantil y centros de tratamiento de belleza.
El pasajero puede elegir entre varios restaurantes y buffet, conplatos tanto de cocina internacional como caribeña
La ruta incluye La Habana, Puerto Progreso, Cozumel, Gran Caimán e Isla de la Juventud.y como novedad, realizará un recorrido semanal bajo el nombre Tesoros de México y Cuba..
En los próximos días, Visión Cruceros presentará el programa oficial del nVision Starn, con las tarifas para todo el año, ya que se prevé este barco ofrezca precios globales que incluirán todos los servicios a través de las agencias de viajes.
La compañía actualmente opera con el Vision Athena desde el puerto de Barcelona con tres itinerarios: Tesoros de Grecia, Encanto Mediterráneo y Fascinación Mediterránea, con escalas en los principales puertos de Italia, Francia, Malta, Túnez y las Islas Griegas. (Con información de Finsat/Yoisi Moguel/GCE)
DP World se convierte en el primer operador en incorporarse a la C-TPAT
Fuente: Veintepies
La compañía DP World se ha convertido en el primer operador portuario internacional en ser aceptado por la Guardia Costera estadounidense como miembro de su iniciativa de seguridad “Customs-Trade Partnership against Terrorism” (C-TPAT).
Desde DP World, explicaron que esta certificación es producto de su compromiso con los estándares de seguridad internacional de la certificación ISO28000, que la compañía ha obtenido y cuyos requisitos aplican en su red de instalaciones, compuesta por 44 terminales portuarias.
El director ejecutivo de DP World, Mohammed Sharaf, explicó que “estamos orgullosos de formar parte de la iniciativa C-TPAT y de haber obtenido esa certificación para todas nuestras terminales. Es un nuevo reconocimiento a nuestro compromiso por mantener y gestionar unos elevados estándares de seguridad en los procesos desarrollados en nuestras terminales”.
A su vez, el portavoz de la compañía naviera comentó que “este tipo de iniciativas se integran en un nuestros esfuerzos internacionales por garantizar una cadena global de suministro segura”. Sharaf destacó que desde la compañía valoran de forma significativa la seguridad de las operaciones y destacó que formar parte de la iniciativa C-TPAT repercutirá en beneficio de sus clientes ya que sus contenedores tendrá prioridad en los procesos aduaneros.
El programa también favorece el intercambio de información entre sus miembros, lo que contribuye a favorecer a fluidez en los intercambios comerciales de mercancías, explicó.
CSI
DP World también participa en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) del gobierno estadounidense, por el que efectivos del departamento de aduanas de este país trabajan desde 14 de las terminales que gestiona la compañía para inspeccionar los contenedores con destino a ese país.
DP World también es una compañía pionera en la cooperación entre el sector público y privado para el desarrollo de nuevas tecnologías para inspeccionar y localizar contenedores, gracias a su participación en el programa piloto 'Secure Freight Iniciative' del gobierno estadounidense”, indicaron desde el operador portuario.
Por el momento, este programa -que busca identificar de forma más efectiva materiales nucleares y radioactivos ocultos en los contenedores- está siendo probado en las terminales que DP World gestiona en Southampton (Reino Unido) y Karachi (Pakistán).
La compañía DP World se ha convertido en el primer operador portuario internacional en ser aceptado por la Guardia Costera estadounidense como miembro de su iniciativa de seguridad “Customs-Trade Partnership against Terrorism” (C-TPAT).
Desde DP World, explicaron que esta certificación es producto de su compromiso con los estándares de seguridad internacional de la certificación ISO28000, que la compañía ha obtenido y cuyos requisitos aplican en su red de instalaciones, compuesta por 44 terminales portuarias.
El director ejecutivo de DP World, Mohammed Sharaf, explicó que “estamos orgullosos de formar parte de la iniciativa C-TPAT y de haber obtenido esa certificación para todas nuestras terminales. Es un nuevo reconocimiento a nuestro compromiso por mantener y gestionar unos elevados estándares de seguridad en los procesos desarrollados en nuestras terminales”.
A su vez, el portavoz de la compañía naviera comentó que “este tipo de iniciativas se integran en un nuestros esfuerzos internacionales por garantizar una cadena global de suministro segura”. Sharaf destacó que desde la compañía valoran de forma significativa la seguridad de las operaciones y destacó que formar parte de la iniciativa C-TPAT repercutirá en beneficio de sus clientes ya que sus contenedores tendrá prioridad en los procesos aduaneros.
El programa también favorece el intercambio de información entre sus miembros, lo que contribuye a favorecer a fluidez en los intercambios comerciales de mercancías, explicó.
CSI
DP World también participa en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) del gobierno estadounidense, por el que efectivos del departamento de aduanas de este país trabajan desde 14 de las terminales que gestiona la compañía para inspeccionar los contenedores con destino a ese país.
DP World también es una compañía pionera en la cooperación entre el sector público y privado para el desarrollo de nuevas tecnologías para inspeccionar y localizar contenedores, gracias a su participación en el programa piloto 'Secure Freight Iniciative' del gobierno estadounidense”, indicaron desde el operador portuario.
Por el momento, este programa -que busca identificar de forma más efectiva materiales nucleares y radioactivos ocultos en los contenedores- está siendo probado en las terminales que DP World gestiona en Southampton (Reino Unido) y Karachi (Pakistán).
Brasil abrió la licitación internacional para la construcción de buques petroleros
Fuente: Diario Norte
Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasilera Petrobras, abrió una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas, informó un cable de la agencia Efe.
Se trata de la segunda fase del “Programa de Modernización y Expansión de la Flota” que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares estadounidenses.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo “Suezmax” de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para “bunker” (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileros. Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasilero, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de u$s 290 millones en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros. Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de u$s 10.000 millones por año y, de ese monto, menos del 4% queda en manos de empresas brasileras de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasilera, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera, informó Efe
Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasilera Petrobras, abrió una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas, informó un cable de la agencia Efe.
Se trata de la segunda fase del “Programa de Modernización y Expansión de la Flota” que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares estadounidenses.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo “Suezmax” de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para “bunker” (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileros. Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasilero, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de u$s 290 millones en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros. Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de u$s 10.000 millones por año y, de ese monto, menos del 4% queda en manos de empresas brasileras de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasilera, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera, informó Efe
Naviera árabe ordena construcción de nueve grandes portacontenedores
Fuente: Nuestromar
La naviera United Arab Shipping Company (UASC) odenó a los astilleros coreanos Samsung Heavy Industries, la construcción de nueve buques portacontenedores de 13.1000 TEUs, valuados en u$s 1.500 millones.
De acuerdo con una declaración de la empresa armadora, el contrato implica la construcción de los mayores buques portacontenedores ordenado hasta el momento.
Sheikh Ali Al Thani, presidente de UASC expresó la satisfacción de su empresa por haber escogido a Samsung Heavy Industries para la construcción de estos grandes portacontenedores.
“Samsung Heavy Industries fue elegida de entre una larga lista de astilleros de gran reputación y capacidad, y el contrato recientemente firmado es el producto de largas y complejas negociaciones entre las dos compañías”.
El primero de los nueve barcos será entregado a UASC en octubre de 2010, y el último, durante el último trimestre de 2011.
La naviera opera en la actualidad una flota de 41 portacontenedores. Durante el corriente año recibirá tres nuevos barcos, previendo la incorporación de otros diez, durante el 2009.
Cando UASC reciba el últimos de los buques ahora contratados a Samsung, su flota tendrá 60 modernos portacontenedores, con una capacidad total de 270.000 TEUs.
La empresa naviera fue establecida en 1976, conjuntamente por los seis estados principales del Golfo de Arabia, Bahrain, Iraq, Kuwait, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. La sede está emplazada en Kuwait. Es una de las mayores transportadoras oceánicas de cargas secas hacia el Oriente Medio.
La naviera United Arab Shipping Company (UASC) odenó a los astilleros coreanos Samsung Heavy Industries, la construcción de nueve buques portacontenedores de 13.1000 TEUs, valuados en u$s 1.500 millones.
De acuerdo con una declaración de la empresa armadora, el contrato implica la construcción de los mayores buques portacontenedores ordenado hasta el momento.
Sheikh Ali Al Thani, presidente de UASC expresó la satisfacción de su empresa por haber escogido a Samsung Heavy Industries para la construcción de estos grandes portacontenedores.
“Samsung Heavy Industries fue elegida de entre una larga lista de astilleros de gran reputación y capacidad, y el contrato recientemente firmado es el producto de largas y complejas negociaciones entre las dos compañías”.
El primero de los nueve barcos será entregado a UASC en octubre de 2010, y el último, durante el último trimestre de 2011.
La naviera opera en la actualidad una flota de 41 portacontenedores. Durante el corriente año recibirá tres nuevos barcos, previendo la incorporación de otros diez, durante el 2009.
Cando UASC reciba el últimos de los buques ahora contratados a Samsung, su flota tendrá 60 modernos portacontenedores, con una capacidad total de 270.000 TEUs.
La empresa naviera fue establecida en 1976, conjuntamente por los seis estados principales del Golfo de Arabia, Bahrain, Iraq, Kuwait, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. La sede está emplazada en Kuwait. Es una de las mayores transportadoras oceánicas de cargas secas hacia el Oriente Medio.
El mejor buque polivalente de Europa hace escala en Castellón
Fuente: Las Provincias
El buque polivalente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, con el que el Ministerio de Fomento desarrolla la campaña de recogida de residuos en el mar, llegó ayer a Castellón para realizar una escala de tres días.
El subdelegado del Gobierno en Castellón, Antonio Lorenzo, aseguró que la puesta en marcha de este buque, que comenzó a operar el 10 de abril de 2007, "forma parte de la apuesta por la seguridad marítima", ya que es el mejor buque polivalente de Europa destinado al salvamento y lucha contra la contaminación marina.
El Clara Campoamor se une a los otros tres barcos polivalentes que se encuentran en servicio en aguas españolas (el Don Inda, el Luz de Mar y el Miguel de Cervantes). Estos buques forman parte de los efectivos previstos en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, mediante el cual Salvamento Marítimo cuenta, por vez primera, con una flota de buques anticontaminación propios.
Entre las características principales del buque destacan sus 80 metros de eslora, 228 toneladas de tiro a punto fijo y cuatro motores propulsores que desarrollan una potencia máxima de 16.000 Kw. Todo ello, garantiza la rapidez de llegada al lugar de la emergencia y la capacidad de remolque de buques de gran tonelaje. La embarcación incorpora los mejores sistemas de recogida de productos contaminantes, pues dispone de equipos de recogida de residuos de hidrocarburos por medio de brazos flotantes, barreras y skimmers (bombas succionadoras de hidrocarburos en la mar), así como aplicación de dispersantes.
También están dotados de una importante capacidad de almacenamiento de residuos -1.750 metros cúbicos-.
Asimismo, tiene cámara de visión nocturna (FLIR) y un sistema de Posicionamiento Dinámico que le permite, mediante propulsores controlados por un sistema central, mantener la posición GPS del buque con independencia de las condiciones meteorológicas.
El buque polivalente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, con el que el Ministerio de Fomento desarrolla la campaña de recogida de residuos en el mar, llegó ayer a Castellón para realizar una escala de tres días.
El subdelegado del Gobierno en Castellón, Antonio Lorenzo, aseguró que la puesta en marcha de este buque, que comenzó a operar el 10 de abril de 2007, "forma parte de la apuesta por la seguridad marítima", ya que es el mejor buque polivalente de Europa destinado al salvamento y lucha contra la contaminación marina.
El Clara Campoamor se une a los otros tres barcos polivalentes que se encuentran en servicio en aguas españolas (el Don Inda, el Luz de Mar y el Miguel de Cervantes). Estos buques forman parte de los efectivos previstos en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, mediante el cual Salvamento Marítimo cuenta, por vez primera, con una flota de buques anticontaminación propios.
Entre las características principales del buque destacan sus 80 metros de eslora, 228 toneladas de tiro a punto fijo y cuatro motores propulsores que desarrollan una potencia máxima de 16.000 Kw. Todo ello, garantiza la rapidez de llegada al lugar de la emergencia y la capacidad de remolque de buques de gran tonelaje. La embarcación incorpora los mejores sistemas de recogida de productos contaminantes, pues dispone de equipos de recogida de residuos de hidrocarburos por medio de brazos flotantes, barreras y skimmers (bombas succionadoras de hidrocarburos en la mar), así como aplicación de dispersantes.
También están dotados de una importante capacidad de almacenamiento de residuos -1.750 metros cúbicos-.
Asimismo, tiene cámara de visión nocturna (FLIR) y un sistema de Posicionamiento Dinámico que le permite, mediante propulsores controlados por un sistema central, mantener la posición GPS del buque con independencia de las condiciones meteorológicas.
Analizan cómo reactivar el astillero del puerto de Comodoro Rivadavia
Fuente: Infoglaciar
Distintas fuentes del ámbito portuario han coincidido en destacar en las últimas semanas la necesidad de reactivar el astillero ubicado en el recinto portuario, mencionándose que habría algunas gestiones de análisis y estudio sobre el modo de recuperar la inversión, que en su momento tuvo financiamiento parcial de la provincia, para poner nuevamente en marcha un proyecto que surgió como un gran potencial para la reparación de buques e incluso con posibilidades de construcción de embarcaciones.
En ese plano, desde el Sindicato Argentino de Obreros Navales su delegado en Comodoro Rivadavia, Italo Carrizo fue uno de los que hizo foco en el tema, al detallar que "en su mejor momento llegó a haber 80 compañeros trabajando y hoy podría albergar muchos más puestos de trabajo".
El emprendimiento es de la década del 90 y tuvo financiamiento a través del Banco Chubut, institución desde cuyo directorio también se confirmó en las últimas horas que "algo se está evaluando para ver cómo se puede potenciar ese emprendimiento, que sin dudas es muy importante".
Meses atrás, el actual diputado nacional Mario Pais también se mostró interesado por la temática, en una reunión en la que abordó el tema junto a referentes del puerto que conforman el consejo asesor. También trascendió que desde la Administración se está trabajando fuertemente en el tema, si bien en todos los casos se pidió prudencia y nadie quiere anticipar por ahora cuáles serían los mecanismos de solución.
Carrizo precisó oportunamente que "hay conversaciones con el gobierno para ver si podemos reflotar el astillero, porque podría crear más de 250 puestos de trabajo; sabemos que cuenta con tecnología y maquinaria de punta. Creemos que puede haber una participación del sector público y privado para reactivarlo", indicó.
Sobre los motivos de la situación actual, el dirigente evaluó que "esto se ha debido a lo que pasa con la industria naval en general, porque en el país no hay una política de reparación y construcciones de buques; esto fue una inversión muy importante que hizo la provincia y que hoy está parada, cuando en el litoral marítimo hay más de cien buques que podrían demandar servicios de reparación y mantenimiento. En Puerto Deseado los turnos se están dando para dentro de cuatro meses y Caleta Paula está por construir un dique seco, pero nosotros tenemos esta inversión que ya fue realizada y que podría ser puesta en marcha para crear trabajo en el puerto".
El tema también fue evaluado en el marco de la intersindical conformada en el puerto local, con el propósito de generar propuestas y proyectos para incrementar la actividad laboral en el puerto comodorense.
Por ello también los otros gremios apoyan la iniciativa impulsada por el SAON, en procura de aprovechar las instalaciones existentes para ofrecer en el puerto un servicio que es altamente demando por embarcaciones pesqueras.
Años atrás también se mencionó la posibilidad de introducir cambios a la ley de pesca para que, mediante la exigencia de renovación de flota en aras de priorizar los estándares de seguridad en el mar, se impulsara una política que promocionara la construcción de nuevas embarcaciones, algo para lo que las instalaciones del puerto podrían calificar desde el punto de vista técnico.
Distintas fuentes del ámbito portuario han coincidido en destacar en las últimas semanas la necesidad de reactivar el astillero ubicado en el recinto portuario, mencionándose que habría algunas gestiones de análisis y estudio sobre el modo de recuperar la inversión, que en su momento tuvo financiamiento parcial de la provincia, para poner nuevamente en marcha un proyecto que surgió como un gran potencial para la reparación de buques e incluso con posibilidades de construcción de embarcaciones.
En ese plano, desde el Sindicato Argentino de Obreros Navales su delegado en Comodoro Rivadavia, Italo Carrizo fue uno de los que hizo foco en el tema, al detallar que "en su mejor momento llegó a haber 80 compañeros trabajando y hoy podría albergar muchos más puestos de trabajo".
El emprendimiento es de la década del 90 y tuvo financiamiento a través del Banco Chubut, institución desde cuyo directorio también se confirmó en las últimas horas que "algo se está evaluando para ver cómo se puede potenciar ese emprendimiento, que sin dudas es muy importante".
Meses atrás, el actual diputado nacional Mario Pais también se mostró interesado por la temática, en una reunión en la que abordó el tema junto a referentes del puerto que conforman el consejo asesor. También trascendió que desde la Administración se está trabajando fuertemente en el tema, si bien en todos los casos se pidió prudencia y nadie quiere anticipar por ahora cuáles serían los mecanismos de solución.
Carrizo precisó oportunamente que "hay conversaciones con el gobierno para ver si podemos reflotar el astillero, porque podría crear más de 250 puestos de trabajo; sabemos que cuenta con tecnología y maquinaria de punta. Creemos que puede haber una participación del sector público y privado para reactivarlo", indicó.
Sobre los motivos de la situación actual, el dirigente evaluó que "esto se ha debido a lo que pasa con la industria naval en general, porque en el país no hay una política de reparación y construcciones de buques; esto fue una inversión muy importante que hizo la provincia y que hoy está parada, cuando en el litoral marítimo hay más de cien buques que podrían demandar servicios de reparación y mantenimiento. En Puerto Deseado los turnos se están dando para dentro de cuatro meses y Caleta Paula está por construir un dique seco, pero nosotros tenemos esta inversión que ya fue realizada y que podría ser puesta en marcha para crear trabajo en el puerto".
El tema también fue evaluado en el marco de la intersindical conformada en el puerto local, con el propósito de generar propuestas y proyectos para incrementar la actividad laboral en el puerto comodorense.
Por ello también los otros gremios apoyan la iniciativa impulsada por el SAON, en procura de aprovechar las instalaciones existentes para ofrecer en el puerto un servicio que es altamente demando por embarcaciones pesqueras.
Años atrás también se mencionó la posibilidad de introducir cambios a la ley de pesca para que, mediante la exigencia de renovación de flota en aras de priorizar los estándares de seguridad en el mar, se impulsara una política que promocionara la construcción de nuevas embarcaciones, algo para lo que las instalaciones del puerto podrían calificar desde el punto de vista técnico.
La importancia de trabajar juntos
Por Jim Stavridis
Fuente: LA NACION
El autor de la nota, almirante de la Armada de los Estados Unidos, se refiere aquí a la decisión del gobierno de su país de reactivar la IV Flota, proyecto que causó malestar en el gobierno argentino.
El 24 de abril pasado, la armada de los Estados Unidos anunció el restablecimiento del cuartel de la Cuarta Flota, en reconocimiento de la excelente cooperación, amistad y mutuo interés en las Américas entre nuestra armada y las armadas de toda la región.
No hay naves permanentemente asignadas en la Cuarta Flota, ni hay intención alguna de asignar naves permanentemente en la región.
El cuartel de la Cuarta Flota no tendrá ninguna fuerza militar desplazable permanente y ciertamente no tendrá algún buque portaavión asignado. La plana mayor, comandada por un contraalmirante, experimentará un aumento de 40 plazas con respecto a su nivel normal de 80 miembros, todos asignados en la base de Mayport, Florida.
En resumen, este cuartel con su plana funcionará más efectivamente en el ejercicio de operaciones y actividades que promuevan y refuercen el establecimiento de estructuras, el desarrollo de las capacidades de cada una de las naciones aliadas y el mejoramiento de la cooperación marítima.
Nuestro compartido hogar -las Américas- tiene importantes operaciones marítimas que podemos alcanzar juntos.
Estas incluyen la asistencia humanitaria (tal como la gira del buque hospital Comfort, que realizó 400.000 intervenciones médicas en toda la región), el apoyo a las operaciones de paz, la asistencia en las situaciones de desastres y las operaciones de auxilio, en las operaciones antinarcóticas y en las operaciones de cooperación regional y de entrenamiento interoperacional.
* * *
La seguridad marítima es de suma importancia en un hemisferio de más de 30 países, con más de 400 millones de habitantes y 15,6 millones de millas cuadradas de agua (unos 24,9 millones de kilómetros cuadrados).
Es de igual importancia para los Estados Unidos de América y para todos nuestros países aliados en la región que continuemos trabajando juntos.
Fuente: LA NACION
El autor de la nota, almirante de la Armada de los Estados Unidos, se refiere aquí a la decisión del gobierno de su país de reactivar la IV Flota, proyecto que causó malestar en el gobierno argentino.
El 24 de abril pasado, la armada de los Estados Unidos anunció el restablecimiento del cuartel de la Cuarta Flota, en reconocimiento de la excelente cooperación, amistad y mutuo interés en las Américas entre nuestra armada y las armadas de toda la región.
No hay naves permanentemente asignadas en la Cuarta Flota, ni hay intención alguna de asignar naves permanentemente en la región.
El cuartel de la Cuarta Flota no tendrá ninguna fuerza militar desplazable permanente y ciertamente no tendrá algún buque portaavión asignado. La plana mayor, comandada por un contraalmirante, experimentará un aumento de 40 plazas con respecto a su nivel normal de 80 miembros, todos asignados en la base de Mayport, Florida.
En resumen, este cuartel con su plana funcionará más efectivamente en el ejercicio de operaciones y actividades que promuevan y refuercen el establecimiento de estructuras, el desarrollo de las capacidades de cada una de las naciones aliadas y el mejoramiento de la cooperación marítima.
Nuestro compartido hogar -las Américas- tiene importantes operaciones marítimas que podemos alcanzar juntos.
Estas incluyen la asistencia humanitaria (tal como la gira del buque hospital Comfort, que realizó 400.000 intervenciones médicas en toda la región), el apoyo a las operaciones de paz, la asistencia en las situaciones de desastres y las operaciones de auxilio, en las operaciones antinarcóticas y en las operaciones de cooperación regional y de entrenamiento interoperacional.
* * *
La seguridad marítima es de suma importancia en un hemisferio de más de 30 países, con más de 400 millones de habitantes y 15,6 millones de millas cuadradas de agua (unos 24,9 millones de kilómetros cuadrados).
Es de igual importancia para los Estados Unidos de América y para todos nuestros países aliados en la región que continuemos trabajando juntos.
miércoles, 9 de julio de 2008
Traen al hermano del dueño de FEMSA!
Mal augurio para los puertos.....Sera el inicio de la privatización de las API'S?....Como siempre primero se entregaria a Mexicanos, los quiebran y terminan en manos de extranjeros....
Fuente: Notiver
José Ignacio Fernández Carvajal, ligado al poderoso grupo FEMSA, tomará posesión como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver),
* Pasa lista con Fidel el nuevo director de APIVER; vino con el coordinador general de Puertos y Marina Mercante
José Ignacio Fernández Carvajal, ligado al poderoso grupo FEMSA, tomará posesión como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), en sustitución de Jorge González Olivieri, el próximo 15 de los corrientes, según se dio a conocer en forma oficial en la capital del Estado, tras una reunión del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez con el gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán.
Fernández Carvajal, es hermano de José Antonio, presidente y director general del Grupo FEMSA, que opera con Coca Cola FEMSA, segundo más grande embotellador de Coca Cola en el mundo y el más grande en América Latina, comercializando uno de cada 10 productos de Coca Cola vendidos globalmente, desplazando 2.1 billones de cajas unidad cada año.
Así como de FEMSA Cerveza, una de las cerveceras más grande del mundo y con operaciones en México y Brasil. Produce, comercializa, y distribuye marcas ampliamente reconocidas como Tecate, Dos Equis, Carta Blanca, Sol y Tecate Light.
Y de FEMSA Comercio que opera Oxxo, la cadena de tiendas de conveniencia más grande Latinoamérica. Oxxo inaugura un promedio de 700 nuevas tiendas cada año.
Jorge González Olivieri, permaneció como director de APIVER por cinco años, donde incluso hace 15 días los integrantes del Consejo de Administración lo habían ratificado.
El hoy ex director de APIVER había tomado la dirección general del puerto de Veracruz el 14 de noviembre del año 2003; durante su gestión se consolidó el proceso de reconversión de la infraestructura actual del puerto de Veracruz.
Asimismo, iniciaron las obras de ampliación del puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara y la comercialización de los terrenos de la Zona de Actividades Logísticas, entre otros exitosos resultados para esta entidad.
Fuente: Notiver
José Ignacio Fernández Carvajal, ligado al poderoso grupo FEMSA, tomará posesión como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver),
* Pasa lista con Fidel el nuevo director de APIVER; vino con el coordinador general de Puertos y Marina Mercante
José Ignacio Fernández Carvajal, ligado al poderoso grupo FEMSA, tomará posesión como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), en sustitución de Jorge González Olivieri, el próximo 15 de los corrientes, según se dio a conocer en forma oficial en la capital del Estado, tras una reunión del coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez con el gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán.
Fernández Carvajal, es hermano de José Antonio, presidente y director general del Grupo FEMSA, que opera con Coca Cola FEMSA, segundo más grande embotellador de Coca Cola en el mundo y el más grande en América Latina, comercializando uno de cada 10 productos de Coca Cola vendidos globalmente, desplazando 2.1 billones de cajas unidad cada año.
Así como de FEMSA Cerveza, una de las cerveceras más grande del mundo y con operaciones en México y Brasil. Produce, comercializa, y distribuye marcas ampliamente reconocidas como Tecate, Dos Equis, Carta Blanca, Sol y Tecate Light.
Y de FEMSA Comercio que opera Oxxo, la cadena de tiendas de conveniencia más grande Latinoamérica. Oxxo inaugura un promedio de 700 nuevas tiendas cada año.
Jorge González Olivieri, permaneció como director de APIVER por cinco años, donde incluso hace 15 días los integrantes del Consejo de Administración lo habían ratificado.
El hoy ex director de APIVER había tomado la dirección general del puerto de Veracruz el 14 de noviembre del año 2003; durante su gestión se consolidó el proceso de reconversión de la infraestructura actual del puerto de Veracruz.
Asimismo, iniciaron las obras de ampliación del puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara y la comercialización de los terrenos de la Zona de Actividades Logísticas, entre otros exitosos resultados para esta entidad.
Pemex firmo siete contratos con Oceanografía
Cuanto tiempo se pasaran denunciando la corrupción y sin hacer nada las autoridades?....
Representaron más de 86 millones de dólares que deberán pagarse en la actual administración.
Fuente: Vanguardia
Por: La Jornada
En los últimos días del gobierno de Vicente Fox, Petróleos Mexicanos (Pemex) firmó siete contratos por 86 millones 256 mil 440.16 dólares con Oceanografía, empresa para la que los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún actuaban como gestores, y que está asociada con una trasnacional naviera.
Los convenios tendrán que ser pagados por la actual administración, pues obligan a la paraestatal a rentar a esa empresa lanchas rápidas y dos barcos procesadores entre 2008 y 2009, explicó el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
El legislador de Convergencia informó que esos contratos forman parte de una estrategia del foxismo para desmantelar la marina mercante, al utilizar empresas con socios en el extranjero para eludir la Constitución y la Ley de Obra Pública.
“Un estudio de la comisión reveló que muchas empresas mexicanas actúan como intermediarias de las extranjeras, como Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana y Naviera Mexicana del Sureste, vinculadas con Oceanografía, que a su vez tiene como socia a Otto Candies LLC”, señaló.
En la documentación que el diputado de Convergencia recibió de Pemex Exploración y Producción (PEP) –que realizó las negociaciones con Oceanografía– resalta el hecho de que tres días antes de que Fox dejara la Presidencia de la República, la Gerencia de Administración y Finanzas de esa subsidiaria de Pemex otorgó cuatro contratos a la firma representada por los Bribiesca, por 4 millones 91 mil 962.56 dólares cada uno.
Son los contratos 428216931, 428216933, 428216935 y el 428216937, del 28 de noviembre de 2006, cuyo objeto es el “fletamento por tiempo de lanchas rápidas (ocho), para el transporte de personal, materiales y equipo ligero en el Golfo de México”.
La renta de las lanchas está contratada para concretarse a partir de 2008, por lo que Pemex tendrá que pagar, en conjunto, 16 millones 372 mil 762.56 millones de dólares a Oceanografía.
Del Río Virgen afirmó que por la mediación de los Bribiesca Sahagún, gracias a la influencia que alcanzó Marta Sahagún Jiménez en toda la administración pública federal, la Gerencia de Administración y Finanzas de la paraestatal cedió otros dos contratos, de 26 millones 193 mil 523.20 dólares cada uno a la naviera por el “servicio de transporte, acondicionamiento y recuperación de fluidos durante la perforación, terminación y reparación con apoyo de un barco procesador, paquete III”.
Los documentos de PEP revelan que suscribió los contratos 428216902 y 428216904, del 30 de octubre de 2006; el mismo día, la subsidiaria firmó otro, con número 428216907, con el mismo objeto, pero con un costo de 17 millones 496 mil 631.20 dólares.
En entrevista, Del Río afirmó que el gobierno de Fox “desmanteló la marina mercante, que en 2000 contaba con una flota de 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto, pero al final del sexenio sólo operaban 89 embarcaciones que transportaban 783 mil 305 toneladas. Fueron sustituidas por navieras fantasma”.
Banderas prestadas
El mecanismo, explicó, es el siguiente: las empresas mexicanas recurren a barcos arrendados con banderas de países como Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, república ubicada en el Pacífico sur, y así evaden el pago de 1.8 por ciento del valor del activo que obliga el utilizar una bandera mexicana.
“Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera nacional que una arrendada, cuyo costo es de 60 mil dólares al año. Con este tipo de prácticas no se generan divisas ni fuentes de empleo, porque las navieras montan una oficina con una sola persona para atender teléfonos y sus movimientos financieros los manejan en bancos de Suiza o islas Caimán”, afirmó.
Además, refirió que estos membretes ya son investigados por Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como por Petróleos Mexicanos. Se simula –dijo– que son empresas mexicanas, pero en realidad se trata de intermediarias de las extranjeras, lo cual eleva considerablemente los costos del servicio y propicia la corrupción entre los funcionarios que autorizan los contratos.
Refirió que si bien el desmantelamiento de la marina mercante se acentuó en el gobierno de Carlos Salinas, en el sexenio foxista se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones. “El 82 por ciento de esos contratos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos, se realiza significativamente por extranjeros, y es una de las conclusiones del estudio de la Comisión de Marina”, expuso.
Representaron más de 86 millones de dólares que deberán pagarse en la actual administración.
Fuente: Vanguardia
Por: La Jornada
En los últimos días del gobierno de Vicente Fox, Petróleos Mexicanos (Pemex) firmó siete contratos por 86 millones 256 mil 440.16 dólares con Oceanografía, empresa para la que los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún actuaban como gestores, y que está asociada con una trasnacional naviera.
Los convenios tendrán que ser pagados por la actual administración, pues obligan a la paraestatal a rentar a esa empresa lanchas rápidas y dos barcos procesadores entre 2008 y 2009, explicó el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
El legislador de Convergencia informó que esos contratos forman parte de una estrategia del foxismo para desmantelar la marina mercante, al utilizar empresas con socios en el extranjero para eludir la Constitución y la Ley de Obra Pública.
“Un estudio de la comisión reveló que muchas empresas mexicanas actúan como intermediarias de las extranjeras, como Naviera del Pacífico, Arrendadora Ocean Mexicana y Naviera Mexicana del Sureste, vinculadas con Oceanografía, que a su vez tiene como socia a Otto Candies LLC”, señaló.
En la documentación que el diputado de Convergencia recibió de Pemex Exploración y Producción (PEP) –que realizó las negociaciones con Oceanografía– resalta el hecho de que tres días antes de que Fox dejara la Presidencia de la República, la Gerencia de Administración y Finanzas de esa subsidiaria de Pemex otorgó cuatro contratos a la firma representada por los Bribiesca, por 4 millones 91 mil 962.56 dólares cada uno.
Son los contratos 428216931, 428216933, 428216935 y el 428216937, del 28 de noviembre de 2006, cuyo objeto es el “fletamento por tiempo de lanchas rápidas (ocho), para el transporte de personal, materiales y equipo ligero en el Golfo de México”.
La renta de las lanchas está contratada para concretarse a partir de 2008, por lo que Pemex tendrá que pagar, en conjunto, 16 millones 372 mil 762.56 millones de dólares a Oceanografía.
Del Río Virgen afirmó que por la mediación de los Bribiesca Sahagún, gracias a la influencia que alcanzó Marta Sahagún Jiménez en toda la administración pública federal, la Gerencia de Administración y Finanzas de la paraestatal cedió otros dos contratos, de 26 millones 193 mil 523.20 dólares cada uno a la naviera por el “servicio de transporte, acondicionamiento y recuperación de fluidos durante la perforación, terminación y reparación con apoyo de un barco procesador, paquete III”.
Los documentos de PEP revelan que suscribió los contratos 428216902 y 428216904, del 30 de octubre de 2006; el mismo día, la subsidiaria firmó otro, con número 428216907, con el mismo objeto, pero con un costo de 17 millones 496 mil 631.20 dólares.
En entrevista, Del Río afirmó que el gobierno de Fox “desmanteló la marina mercante, que en 2000 contaba con una flota de 109 barcos que manejaban un millón 100 mil toneladas de registro bruto, pero al final del sexenio sólo operaban 89 embarcaciones que transportaban 783 mil 305 toneladas. Fueron sustituidas por navieras fantasma”.
Banderas prestadas
El mecanismo, explicó, es el siguiente: las empresas mexicanas recurren a barcos arrendados con banderas de países como Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, república ubicada en el Pacífico sur, y así evaden el pago de 1.8 por ciento del valor del activo que obliga el utilizar una bandera mexicana.
“Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera nacional que una arrendada, cuyo costo es de 60 mil dólares al año. Con este tipo de prácticas no se generan divisas ni fuentes de empleo, porque las navieras montan una oficina con una sola persona para atender teléfonos y sus movimientos financieros los manejan en bancos de Suiza o islas Caimán”, afirmó.
Además, refirió que estos membretes ya son investigados por Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como por Petróleos Mexicanos. Se simula –dijo– que son empresas mexicanas, pero en realidad se trata de intermediarias de las extranjeras, lo cual eleva considerablemente los costos del servicio y propicia la corrupción entre los funcionarios que autorizan los contratos.
Refirió que si bien el desmantelamiento de la marina mercante se acentuó en el gobierno de Carlos Salinas, en el sexenio foxista se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones. “El 82 por ciento de esos contratos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado constitucionalmente a los mexicanos, se realiza significativamente por extranjeros, y es una de las conclusiones del estudio de la Comisión de Marina”, expuso.
Sonatrach compra un nuevo buque para distribuir gas en el Mediterráneo
Fuente: Invertia
Argel, 9 jul (EFECOM).- La empresa estatal argelina Sonatrach ha adquirido un nuevo buque metanero, con una capacidad de 75.000 metros cúbicos en cuatro depósitos, que destinará fundamentalmente a distribuir gas en la cuenca mediterránea, anunció hoy la compañía.
Sonatrach recibió ayer el nuevo metanero, bautizado "Cheikh Bouamama", en los astilleros navales de la compañía "Universel Shipbuilding Corporation" en Japón.
El buque, realizado por una joint venture (sociedad de riesgo compartido) argelina-japonesa, ha sido financiado a partes iguales por Sonatrach (25 por ciento), su filial Hyproc Shipping Corporation (25 por ciento), y dos socios japoneses Itochu Corporation (25 por ciento) y Mitsui OSK Lines (25 por ciento), aunque no se ha informado del coste del proyecto.
La compañía argelina, que tiene la concesión del metanero durante 20 años, destacó que la adquisición "reforzará más la capacidad de transporte", así como su "estrategia de aumentar las ventas de gas natural licuado (GNL) en los mercados del área mediterránea". EFECOM sk/nca/vnz
Argel, 9 jul (EFECOM).- La empresa estatal argelina Sonatrach ha adquirido un nuevo buque metanero, con una capacidad de 75.000 metros cúbicos en cuatro depósitos, que destinará fundamentalmente a distribuir gas en la cuenca mediterránea, anunció hoy la compañía.
Sonatrach recibió ayer el nuevo metanero, bautizado "Cheikh Bouamama", en los astilleros navales de la compañía "Universel Shipbuilding Corporation" en Japón.
El buque, realizado por una joint venture (sociedad de riesgo compartido) argelina-japonesa, ha sido financiado a partes iguales por Sonatrach (25 por ciento), su filial Hyproc Shipping Corporation (25 por ciento), y dos socios japoneses Itochu Corporation (25 por ciento) y Mitsui OSK Lines (25 por ciento), aunque no se ha informado del coste del proyecto.
La compañía argelina, que tiene la concesión del metanero durante 20 años, destacó que la adquisición "reforzará más la capacidad de transporte", así como su "estrategia de aumentar las ventas de gas natural licuado (GNL) en los mercados del área mediterránea". EFECOM sk/nca/vnz
Declaran desierta licitación para dragado de Dos Bocas
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Notimex
Villahermosa, Tabasco
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, informó que la licitación para el dragado de la terminal marítima fue declarada desierta.
Refirió que las empresas incrementaron en 20 por ciento las propuestas económicas para realizar el trabajo.
Indicó que originalmente la cotización "base" del proyecto fue de 42 millones de pesos, presupuestado por la API, pero las dos empresas participantes en el concurso, una nacional y otra tabasqueña, presentaron propuestas por 50 millones de pesos.
Explicó que las empresas constructoras argumentaron que el aumento en el presupuesto se debe a los incrementos en los materiales de construcción registrados, como resultado de los precios internacionales del petróleo.
Sin embargo, expuso que el procedimiento será repuesto y relanzado a nivel nacional, para que a más tardar el 20 de julio se dé el fallo y se cumpla con los tiempos de ejecución de las obras.
Destacó que el objetivo es que el puerto esté listo para recibir a los cruceros, a partir de febrero de 2009.
Aseguró que "estamos todavía en fecha, porque tenemos 120 días estipulados para el desarrollo de la obra, a mediados de agosto deben empezar, para terminar a finales de diciembre".
Por último, De la Garza Licón dijo que con las obras de dragado se pretende que el puerto pase de una profundidad de nueve a 10.50 metros, por lo que incluso estará abierto a otro tipo de embarcaciones.
Por: Notimex
Villahermosa, Tabasco
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, informó que la licitación para el dragado de la terminal marítima fue declarada desierta.
Refirió que las empresas incrementaron en 20 por ciento las propuestas económicas para realizar el trabajo.
Indicó que originalmente la cotización "base" del proyecto fue de 42 millones de pesos, presupuestado por la API, pero las dos empresas participantes en el concurso, una nacional y otra tabasqueña, presentaron propuestas por 50 millones de pesos.
Explicó que las empresas constructoras argumentaron que el aumento en el presupuesto se debe a los incrementos en los materiales de construcción registrados, como resultado de los precios internacionales del petróleo.
Sin embargo, expuso que el procedimiento será repuesto y relanzado a nivel nacional, para que a más tardar el 20 de julio se dé el fallo y se cumpla con los tiempos de ejecución de las obras.
Destacó que el objetivo es que el puerto esté listo para recibir a los cruceros, a partir de febrero de 2009.
Aseguró que "estamos todavía en fecha, porque tenemos 120 días estipulados para el desarrollo de la obra, a mediados de agosto deben empezar, para terminar a finales de diciembre".
Por último, De la Garza Licón dijo que con las obras de dragado se pretende que el puerto pase de una profundidad de nueve a 10.50 metros, por lo que incluso estará abierto a otro tipo de embarcaciones.
Cosco obtiene beneficios netos de 79 millones de euros en primer semestre
Fuente: Finanzas
Shanghai, 9 jul (EFE).- La Compañía de Buques Oceánicos de China (Cosco, en inglés), la mayor naviera del gigante asiático, obtuvo unos beneficios netos de 853,05 millones de yuanes (79 millones de euros, 124 millones de dólares) en la primera mitad del año, informó hoy la agencia estatal Xinhua.
Los ingresos de la compañía subieron un 41 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior, hasta los 3.460 millones de yuanes (322 millones de euros, 504 millones de dólares).
Cosco, que salió a bolsa en Shanghai en junio del 2006, tuvo una ganancia media de 1,3 yuanes por acción entre enero y junio (0,12 euros, 0,19 dólares), un 140 por ciento más que en los primeros seis meses del año pasado.
Cosco es la mayor naviera china, cuenta con 90 buques que operan en Asia, América, Europa y África, y está especializada en transporte de mercancías súper-pesadas, mercancías con requerimientos especiales de carga y descarga y materiales sin empaquetar en buques graneleros.
Shanghai, 9 jul (EFE).- La Compañía de Buques Oceánicos de China (Cosco, en inglés), la mayor naviera del gigante asiático, obtuvo unos beneficios netos de 853,05 millones de yuanes (79 millones de euros, 124 millones de dólares) en la primera mitad del año, informó hoy la agencia estatal Xinhua.
Los ingresos de la compañía subieron un 41 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior, hasta los 3.460 millones de yuanes (322 millones de euros, 504 millones de dólares).
Cosco, que salió a bolsa en Shanghai en junio del 2006, tuvo una ganancia media de 1,3 yuanes por acción entre enero y junio (0,12 euros, 0,19 dólares), un 140 por ciento más que en los primeros seis meses del año pasado.
Cosco es la mayor naviera china, cuenta con 90 buques que operan en Asia, América, Europa y África, y está especializada en transporte de mercancías súper-pesadas, mercancías con requerimientos especiales de carga y descarga y materiales sin empaquetar en buques graneleros.
Lázaro Cárdenas se consolida como la aduana más moderna del país, dice secretario de Economía
Realiza operaciones de reconocimiento y revisión de mercancías antes de que ingresen al país
Cuenta con inspección sanitaria, unidades de mejoramiento ambiental y sistemas informáticos, señala
Fuente: El Financiero
Morelia, 8 de julio.- El secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Eloy Vargas Arreola, informó que el puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con la aduna más moderna del país, y ésta realiza operaciones de reconocimiento y revisión de mercancías antes de que ingresen al país, y enfatizó que el citado puerto se ha transformado en el más dinámico del pacífico mexicano.
En este mismo sentido, el funcionario estatal agregó que la aduana cuenta con inspección sanitaria, revisión única de mercancías y unidades de mejoramiento ambiental (UMA).
Enseguida, Vargas Arreola hizo ver que en el puerto se cuenta con innovación tecnológica con sistemas informáticos en los que se trabaja en forma coordinada con la Administración Portuaria Integral, los recintos fiscalizados y usuarios.
También existe circuito cerrado de televisión, con tecnología de punta de más de 110 cámaras que abarcan cada rincón del puerto, y permiten el monitoreo simultaneo tanto de autoridades como de usuarios, dijo.
El secretario de desarrollo económico de Michoacán resaltó que se tiene contemplado atender exclusivamente ferrocarriles en el recinto fiscalizado, ya que el 70% de las operaciones utilizan este medio de transporte.
Para ello, dijo el secretario, se ha adaptado el despacho aduanero a esta figura, además de poner en operación un total de cuatro equipos de rayos gamma e igual número de equipos detectores de radiaciones.
Eloy Vargas subrayó que en el último lustro el puerto de Lázaro Cárdenas se ha transformado en el más dinámico del pacífico mexicano, convirtiéndose en un detonante económico no sólo para Michoacán sino también para el país.
En entrevista, el funcionario recordó que el puerto michoacano ocupa ya el primer lugar en el movimiento vehicular del pacífico, con un crecimiento de más del 250% del 2005 al 2007.
Tras remarcar que el gobierno que encabeza Leonel Godoy ha logrado que cada vez más inversionistas vuelvan los ojos a tierras michoacanas, principalmente a la región costera, Eloy Vargas sostuvo que en el puerto de Lázaro Cárdenas se cuenta con terminales especializadas de automóviles. (Con información de Arturo Estrada Chávez/Finsat/RCG)
Cuenta con inspección sanitaria, unidades de mejoramiento ambiental y sistemas informáticos, señala
Fuente: El Financiero
Morelia, 8 de julio.- El secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Eloy Vargas Arreola, informó que el puerto de Lázaro Cárdenas cuenta con la aduna más moderna del país, y ésta realiza operaciones de reconocimiento y revisión de mercancías antes de que ingresen al país, y enfatizó que el citado puerto se ha transformado en el más dinámico del pacífico mexicano.
En este mismo sentido, el funcionario estatal agregó que la aduana cuenta con inspección sanitaria, revisión única de mercancías y unidades de mejoramiento ambiental (UMA).
Enseguida, Vargas Arreola hizo ver que en el puerto se cuenta con innovación tecnológica con sistemas informáticos en los que se trabaja en forma coordinada con la Administración Portuaria Integral, los recintos fiscalizados y usuarios.
También existe circuito cerrado de televisión, con tecnología de punta de más de 110 cámaras que abarcan cada rincón del puerto, y permiten el monitoreo simultaneo tanto de autoridades como de usuarios, dijo.
El secretario de desarrollo económico de Michoacán resaltó que se tiene contemplado atender exclusivamente ferrocarriles en el recinto fiscalizado, ya que el 70% de las operaciones utilizan este medio de transporte.
Para ello, dijo el secretario, se ha adaptado el despacho aduanero a esta figura, además de poner en operación un total de cuatro equipos de rayos gamma e igual número de equipos detectores de radiaciones.
Eloy Vargas subrayó que en el último lustro el puerto de Lázaro Cárdenas se ha transformado en el más dinámico del pacífico mexicano, convirtiéndose en un detonante económico no sólo para Michoacán sino también para el país.
En entrevista, el funcionario recordó que el puerto michoacano ocupa ya el primer lugar en el movimiento vehicular del pacífico, con un crecimiento de más del 250% del 2005 al 2007.
Tras remarcar que el gobierno que encabeza Leonel Godoy ha logrado que cada vez más inversionistas vuelvan los ojos a tierras michoacanas, principalmente a la región costera, Eloy Vargas sostuvo que en el puerto de Lázaro Cárdenas se cuenta con terminales especializadas de automóviles. (Con información de Arturo Estrada Chávez/Finsat/RCG)
PANAMÁ, SEDE DE CURSO AUDITORES DE ORGANIZACIÓN MARÍTIMA PARA AMÉRICA LATINA
Fuente: Telediario
Panamá, (EFE).- Representantes de 15 países de América Latina participan desde hoy en la capital panameña en el segundo curso regional para formación de auditores de la Organización Marítima Internacional (OMI), auspiciado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El curso, que se extenderá hasta el 11 de julio próximo, tiene como objeto proporcionar las herramientas necesarias para la formación de auditores tanto externos como internos, según el Esquema de Estado Miembro OMI Voluntario (OMI MSAS).
La actividad, realizada por la OMI cada dos años, servirá como preparativo para el audito voluntario solicitado por Panamá, que se efectuará a finales de este 2008, el cual medirá el cumplimiento de este país de los convenios internacionales.
Panamá está suscrita al Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW), y al Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.
El consultor de la OMI, Sergio Alda, destacó el nivel de responsabilidad del Gobierno panameño al solicitar el audito voluntariamente, ya que ello mejorará y garantizará los servicios que ofrece como principal país de abanderamiento de naves.
Resaltó el hecho de que Panamá se caracteriza por su participación activa en organismos multilaterales, para atender temas sobre responsabilidad del sector marítimo, el control de la contaminación y las crecientes iniciativas para las regulaciones del Protocolo de Kioto y otras regulaciones complementarias en donde se refuerza la capacidad como Estado Rector y Estado de Abanderamiento.
Al culminar el curso los participantes se convertirán en auditores certificados por la OMI, capaces de verificar el nivel de cumplimiento e implementación de los instrumentos obligatorios de la misma y su desempeño como estado de abanderamiento, estado rector de puerto y estado ribereño.
Los países presentes en la actividad son: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Nicaragua, República Dominicana, Uruguay, Venezuela y Panamá. EFE
Panamá, (EFE).- Representantes de 15 países de América Latina participan desde hoy en la capital panameña en el segundo curso regional para formación de auditores de la Organización Marítima Internacional (OMI), auspiciado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El curso, que se extenderá hasta el 11 de julio próximo, tiene como objeto proporcionar las herramientas necesarias para la formación de auditores tanto externos como internos, según el Esquema de Estado Miembro OMI Voluntario (OMI MSAS).
La actividad, realizada por la OMI cada dos años, servirá como preparativo para el audito voluntario solicitado por Panamá, que se efectuará a finales de este 2008, el cual medirá el cumplimiento de este país de los convenios internacionales.
Panamá está suscrita al Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW), y al Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.
El consultor de la OMI, Sergio Alda, destacó el nivel de responsabilidad del Gobierno panameño al solicitar el audito voluntariamente, ya que ello mejorará y garantizará los servicios que ofrece como principal país de abanderamiento de naves.
Resaltó el hecho de que Panamá se caracteriza por su participación activa en organismos multilaterales, para atender temas sobre responsabilidad del sector marítimo, el control de la contaminación y las crecientes iniciativas para las regulaciones del Protocolo de Kioto y otras regulaciones complementarias en donde se refuerza la capacidad como Estado Rector y Estado de Abanderamiento.
Al culminar el curso los participantes se convertirán en auditores certificados por la OMI, capaces de verificar el nivel de cumplimiento e implementación de los instrumentos obligatorios de la misma y su desempeño como estado de abanderamiento, estado rector de puerto y estado ribereño.
Los países presentes en la actividad son: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Nicaragua, República Dominicana, Uruguay, Venezuela y Panamá. EFE
La banda ancha llega al sector marítimo
Fuente: La Nación
Ahora las empresas argentinas y de la región podrán tener Internet y servicios de voz por IP en cualquier lugar del mundo en donde se encuentren sus barcos o plataformas marítimas. La argentina Tesacom volvió a aliarse con la mayor empresa de satélites del mundo, Inmarsat, y los fabricantes de tecnología Stratos y Thrane, para lanzar el servicio conocido como FeetBoradband en América latina.
La novedad, que ya está disponible en otros continentes, "es una clara apuesta a la región, que naturalmente por su geografía necesita las comunicaciones satelitales para lugares remotos", según lo evaluó Michael Butler, presidente mundial de Inmarsat, que visitó el país para participar del lanzamiento. "Inmarsat invirtió casi 2000 millones de dólares en el desarrollo de la tecnología que permite a las empresas tener cobertura mundial. Ya estábamos en tierra y en aire y ahora cubriremos la parte marítima. En agosto, lanzaremos nuestro cuarto satélite y lograremos mejorar los precios y los servicios", dijo el ejecutivo.
Para Inmarsat, que opera en un mercado de US$ 2000 millones, los servicios de banda ancha móvil en la región representan el 5% de sus ingresos, que ascendieron a 600 millones el año pasado. "El porcentaje es bajo, pero América latina es la zona que más está creciendo" por el desarrollo de empresas mineras, hidrocarburíferas y aéreas, que demandan los servicios, dijo Butler. "Además, en la región está abriéndose la regulación en comunicaciones satelitales y eso atrae a las compañías."
Celular a bordo
José Sánchez Elía, CEO de Tesacom, anticipó que el portafolio completo de servicios de banda ancha móvil satelital sumará US$ 2 millones a su facturación anual, proyectada para este año en 20 millones. Sánchez Elía explicó que el servicio "estaba disponible en una versión anterior, que no proveía directamente la red IP por la cual circulan los datos". "El sistema actual es red IP pura y acelera de 128 a 512 kilobytes la velocidad de transmisión de los datos, del servicio anterior. Los precios son más bajos: 13,5 dólares el megabyte y 1,5 el minuto de voz. Estos números son similares a los servicios terrestre y aeronáutico", señaló.
La empresa no tiene competidores en el país o la región y también mantiene alianzas con otras firmas de satélites, como Iridium. Sánchez Elía destacó que "la oferta satelital aún no llega al consumidor residencial, pero en la medida en que se sigan desarrollando productos logrará dar el salto". En esa línea, anticipó: "Los sistemas satelitales que vendemos a las aerolíneas y hoy están relacionadas con el control de vuelos próximamente significarán acceso al servicio celular para los pasajeros". A su turno, el presidente de Inmarsat destacó que "Ryanair lo instalará en 20 aviones y Air France ya está haciendo pruebas. Sin duda, todas las aerolíneas marcharán hacia ese camino".
Ahora las empresas argentinas y de la región podrán tener Internet y servicios de voz por IP en cualquier lugar del mundo en donde se encuentren sus barcos o plataformas marítimas. La argentina Tesacom volvió a aliarse con la mayor empresa de satélites del mundo, Inmarsat, y los fabricantes de tecnología Stratos y Thrane, para lanzar el servicio conocido como FeetBoradband en América latina.
La novedad, que ya está disponible en otros continentes, "es una clara apuesta a la región, que naturalmente por su geografía necesita las comunicaciones satelitales para lugares remotos", según lo evaluó Michael Butler, presidente mundial de Inmarsat, que visitó el país para participar del lanzamiento. "Inmarsat invirtió casi 2000 millones de dólares en el desarrollo de la tecnología que permite a las empresas tener cobertura mundial. Ya estábamos en tierra y en aire y ahora cubriremos la parte marítima. En agosto, lanzaremos nuestro cuarto satélite y lograremos mejorar los precios y los servicios", dijo el ejecutivo.
Para Inmarsat, que opera en un mercado de US$ 2000 millones, los servicios de banda ancha móvil en la región representan el 5% de sus ingresos, que ascendieron a 600 millones el año pasado. "El porcentaje es bajo, pero América latina es la zona que más está creciendo" por el desarrollo de empresas mineras, hidrocarburíferas y aéreas, que demandan los servicios, dijo Butler. "Además, en la región está abriéndose la regulación en comunicaciones satelitales y eso atrae a las compañías."
Celular a bordo
José Sánchez Elía, CEO de Tesacom, anticipó que el portafolio completo de servicios de banda ancha móvil satelital sumará US$ 2 millones a su facturación anual, proyectada para este año en 20 millones. Sánchez Elía explicó que el servicio "estaba disponible en una versión anterior, que no proveía directamente la red IP por la cual circulan los datos". "El sistema actual es red IP pura y acelera de 128 a 512 kilobytes la velocidad de transmisión de los datos, del servicio anterior. Los precios son más bajos: 13,5 dólares el megabyte y 1,5 el minuto de voz. Estos números son similares a los servicios terrestre y aeronáutico", señaló.
La empresa no tiene competidores en el país o la región y también mantiene alianzas con otras firmas de satélites, como Iridium. Sánchez Elía destacó que "la oferta satelital aún no llega al consumidor residencial, pero en la medida en que se sigan desarrollando productos logrará dar el salto". En esa línea, anticipó: "Los sistemas satelitales que vendemos a las aerolíneas y hoy están relacionadas con el control de vuelos próximamente significarán acceso al servicio celular para los pasajeros". A su turno, el presidente de Inmarsat destacó que "Ryanair lo instalará en 20 aviones y Air France ya está haciendo pruebas. Sin duda, todas las aerolíneas marcharán hacia ese camino".
Rescatan barco de suministros que quedó varado en alta mar
ANTHONY RANGEL
Fuente: EL UNIVERSAL
La Guaira.- A las 5:30pm de ayer fueron rescatadas sanas y salvas las seis personas cuya embarcación desapareció la tarde del sábado mientras cubría la ruta Los Roques-Maiquetía.
La información la confirmó una fuente del Comando de Guardacostas de la Armada venezolana, organismo encargado de ejecutar las labores de búsqueda y de la embarcación matrícula AMMT-2352, de nombre "Adelante", a la que le perdieron el rastro el sábado, cuando se encontraba a 5,5 kilómetros de la costa litoralense.
Lanchas patrulleras y helicópteros realizaron una búsqueda por el trazado que describieron a las autoridades unos testigos que dijeron que la embarcación había sido vista cerca de las aguas de Caraballeda.
Según fuentes de los Bomberos Marinos de Vargas, quienes colaboraron, junto con el Servicio de Búsqueda y Salvamento-SAR Maiquetía, en las labores de rescate, la lancha había zarpado del archipiélago de Los Roques, adonde había ido a suministrar alimentos.
Añadió la fuente que cuando la "Adelante" se encontraba en alta mar, presentó fallas mecánicas que la obligaron a quedarse varados a la deriva. Otra lancha, que también cubría esa ruta y que avistó a la embarcación accidentada, la remolcó durante varias horas hasta Maiquetía, pero faltándole alrededor de unas 10 millas de llegar a puerto seguro, abortó -por razones aún no conocidas- la labor.
La fuente del Comando de Guardacostas que anunció ayer al final de la tarde que la nave, de 23 pies de largo, había sido rescatada; puntualizó también que el hallazgo se hizo a 13 millas náuticas de Puerto Maya, poblado ubicado al extremo este del litoral central, a donde sólo se llega por vía marítima.
Como parte de las labores de búsqueda, la dirección nacional de Protección Civil ordenó a las dependencias de ese organismo en los estados Aragua, Carabobo y Falcón, sumarse a las labores de búsqueda, pues existía la posibilidad de que la lancha, si en efecto se había quedado varada en alta mar, podría ser arrastrada por las corrientes marinas hacia esas costas cercanas a las del estado Vargas.
Fuente: EL UNIVERSAL
La Guaira.- A las 5:30pm de ayer fueron rescatadas sanas y salvas las seis personas cuya embarcación desapareció la tarde del sábado mientras cubría la ruta Los Roques-Maiquetía.
La información la confirmó una fuente del Comando de Guardacostas de la Armada venezolana, organismo encargado de ejecutar las labores de búsqueda y de la embarcación matrícula AMMT-2352, de nombre "Adelante", a la que le perdieron el rastro el sábado, cuando se encontraba a 5,5 kilómetros de la costa litoralense.
Lanchas patrulleras y helicópteros realizaron una búsqueda por el trazado que describieron a las autoridades unos testigos que dijeron que la embarcación había sido vista cerca de las aguas de Caraballeda.
Según fuentes de los Bomberos Marinos de Vargas, quienes colaboraron, junto con el Servicio de Búsqueda y Salvamento-SAR Maiquetía, en las labores de rescate, la lancha había zarpado del archipiélago de Los Roques, adonde había ido a suministrar alimentos.
Añadió la fuente que cuando la "Adelante" se encontraba en alta mar, presentó fallas mecánicas que la obligaron a quedarse varados a la deriva. Otra lancha, que también cubría esa ruta y que avistó a la embarcación accidentada, la remolcó durante varias horas hasta Maiquetía, pero faltándole alrededor de unas 10 millas de llegar a puerto seguro, abortó -por razones aún no conocidas- la labor.
La fuente del Comando de Guardacostas que anunció ayer al final de la tarde que la nave, de 23 pies de largo, había sido rescatada; puntualizó también que el hallazgo se hizo a 13 millas náuticas de Puerto Maya, poblado ubicado al extremo este del litoral central, a donde sólo se llega por vía marítima.
Como parte de las labores de búsqueda, la dirección nacional de Protección Civil ordenó a las dependencias de ese organismo en los estados Aragua, Carabobo y Falcón, sumarse a las labores de búsqueda, pues existía la posibilidad de que la lancha, si en efecto se había quedado varada en alta mar, podría ser arrastrada por las corrientes marinas hacia esas costas cercanas a las del estado Vargas.
Invierte Chet Morrison 21 mdd en Alvarado
Fuente: Marcha
El empresario norteamericano anuncia la construcción de un dique flotante y más infraestructura marítima portuaria que permitirá reparar embarcaciones nacionales y extranjeras de gran calado; afirma que en Veracruz ha encontrado mejor calidad e integridad en mano de obra veracruzana, y destaca las facilidades brindadas por FHB para desarrollo de su empresa en este puerto
Alvarado, Ver.– La compañía Chet Morrison Contractors, líder mundial en producción de servicios de energía, invertirá 21 millones de dólares en la construcción de un dique flotante y en el mejoramiento de su infraestructura marítimo portuaria, generando más de 400 empleos directos adicionales a los 390 que actualmente mantiene en este puerto.
El presidente de la compañía, señor Chet Morrison, presentó el programa de inversión para el Astillero de Alvarado al gobernador Fidel Herrera Beltrán, quien le entregó una Medalla al Mérito como reconocimiento a su gran interés en la generación de empleos y el desarrollo de los habitantes de Alvarado.
Tras agradecer la distinción, el empresario norteamericano agradeció el apoyo del Mandatario estatal para la instalación de esta industria en tierras veracruzanas, donde aseguró que ha encontrado la mejor calidad e integridad en mano de obra entre obreros veracruzanos.
Chet Morrison reconoció el deseo del Gobernador Fidel Herrera Beltrán por la instalación de empresas que creen fuentes de empleo y mejoren la calidad de vida de los habitantes de Alvarado y la región, lo cual se ve reflejado en el crecimiento de su número de empleados, que en el 2002 apenas llegaba a 25 y ahora suman 390.
Cabe destacar que CMC cuenta con programas de apoyo a la comunidad, como el de capacitación en pailería y soldadura a 42 jóvenes de entre 20 y 25 años de edad, todos nativos de este municipio; y como el programa Anspac (Asociación Nacional pro Superación Personal A.C.), enfocado al desarrollo integral de la mujer, en el que participan 40 esposas de empleados de la compañía.
También el señor Chet Morrison detalló al Mandatario estatal el plan de inversión de la compañía que dirige, que incluye la construcción de un dique flotante de 7 mil 800 toneladas métricas, el cual tiene un avance del 35 por ciento, y para el cual se destinarán 15 millones de dólares; así como el desarrollo de la infraestructura marítima portuaria necesaria para el óptimo funcionamiento del dique, el cual tendrá un inversión de 6 millones de dólares.
Indicó el empresario norteamericano que este tipo de industria repercute generalmente en una relación de uno a siete, lo cual quiere decir que por cada fuente de trabajo directa hay una derrama indirecta de servicios como restaurantes, hoteles, transporte, y materiales, entre otros.
Además, explicó que con la construcción del dique flotante, la compañía podrá ofrecer servicios de reparaciones navales a embarcaciones de gran envergadura, no sólo nacionales sino internacionales, lo cual atraería divisas extranjeras a nuestro estado y a esta región.
Algunas de las actividades y servicios que desarrolla Chet Morrison Contractors son reparaciones navales, almacenamiento de materiales y equipo pesado, apoyo y servicios para la industria petrolera con la construcción de plataformas, entre otros.
Los servicios de esta empresa son ofrecidos a través de las instalaciones que tiene en el puerto norteamericano de Houston, Texas; Trinidad y Tobago, en el Caribe, y este puerto de Alvarado.
El empresario norteamericano anuncia la construcción de un dique flotante y más infraestructura marítima portuaria que permitirá reparar embarcaciones nacionales y extranjeras de gran calado; afirma que en Veracruz ha encontrado mejor calidad e integridad en mano de obra veracruzana, y destaca las facilidades brindadas por FHB para desarrollo de su empresa en este puerto
Alvarado, Ver.– La compañía Chet Morrison Contractors, líder mundial en producción de servicios de energía, invertirá 21 millones de dólares en la construcción de un dique flotante y en el mejoramiento de su infraestructura marítimo portuaria, generando más de 400 empleos directos adicionales a los 390 que actualmente mantiene en este puerto.
El presidente de la compañía, señor Chet Morrison, presentó el programa de inversión para el Astillero de Alvarado al gobernador Fidel Herrera Beltrán, quien le entregó una Medalla al Mérito como reconocimiento a su gran interés en la generación de empleos y el desarrollo de los habitantes de Alvarado.
Tras agradecer la distinción, el empresario norteamericano agradeció el apoyo del Mandatario estatal para la instalación de esta industria en tierras veracruzanas, donde aseguró que ha encontrado la mejor calidad e integridad en mano de obra entre obreros veracruzanos.
Chet Morrison reconoció el deseo del Gobernador Fidel Herrera Beltrán por la instalación de empresas que creen fuentes de empleo y mejoren la calidad de vida de los habitantes de Alvarado y la región, lo cual se ve reflejado en el crecimiento de su número de empleados, que en el 2002 apenas llegaba a 25 y ahora suman 390.
Cabe destacar que CMC cuenta con programas de apoyo a la comunidad, como el de capacitación en pailería y soldadura a 42 jóvenes de entre 20 y 25 años de edad, todos nativos de este municipio; y como el programa Anspac (Asociación Nacional pro Superación Personal A.C.), enfocado al desarrollo integral de la mujer, en el que participan 40 esposas de empleados de la compañía.
También el señor Chet Morrison detalló al Mandatario estatal el plan de inversión de la compañía que dirige, que incluye la construcción de un dique flotante de 7 mil 800 toneladas métricas, el cual tiene un avance del 35 por ciento, y para el cual se destinarán 15 millones de dólares; así como el desarrollo de la infraestructura marítima portuaria necesaria para el óptimo funcionamiento del dique, el cual tendrá un inversión de 6 millones de dólares.
Indicó el empresario norteamericano que este tipo de industria repercute generalmente en una relación de uno a siete, lo cual quiere decir que por cada fuente de trabajo directa hay una derrama indirecta de servicios como restaurantes, hoteles, transporte, y materiales, entre otros.
Además, explicó que con la construcción del dique flotante, la compañía podrá ofrecer servicios de reparaciones navales a embarcaciones de gran envergadura, no sólo nacionales sino internacionales, lo cual atraería divisas extranjeras a nuestro estado y a esta región.
Algunas de las actividades y servicios que desarrolla Chet Morrison Contractors son reparaciones navales, almacenamiento de materiales y equipo pesado, apoyo y servicios para la industria petrolera con la construcción de plataformas, entre otros.
Los servicios de esta empresa son ofrecidos a través de las instalaciones que tiene en el puerto norteamericano de Houston, Texas; Trinidad y Tobago, en el Caribe, y este puerto de Alvarado.
martes, 8 de julio de 2008
Debió incluirse en reforma energética a Marina Mercante: Peyrot
Fuente: WRadio
Veracruz, julio 07, 2008.- El secretario de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Marco Antonio Peyrot, consideró que la Marina Mercante debió incluirse en el debate de la reforma energética, para tratar lo relacionado al almacenamiento y distribución de combustibles.
Explicó que el Frente Unido de Marinos solicitó al Senado de la República incluir a los trabajadores de la marina en el debate sobre la reforma energética, ya que el transporte marítimo de combustibles genera sólo beneficios y empleos al extranjero.
Detalló que Petróleos Mexicanos (Pemex) es el principal generador de empleos y divisas en el sector del transporte e hidrocarburos en buque-tanques, no obstante, en el transporte marítimo se pierden divisas anualmente por 30 mil millones de dólares.
"En particular, nosotros somos exportadores netos de petróleos, los buque-tanques deberían ser propiedad de México para que esas divisas se quedaran en el país, sin embargo, no es así", agregó.
Dijo que la fuga de divisas son de fletes y seguros, recursos económicos que se van a todas las áreas del sector marítimo, como: comercio, petróleo, cabotaje y diferentes servicios de la industria petrolera.
Resaltó que no contar con buques de bandera mexicana afecta a la Marina Mercante, tomando en cuenta que hay tres escuelas náuticas a nivel nacional, de las cuales anualmente 150 alumnos salen graduados y no cuentan con empleo.
Comentó que si se reservara el 50 por ciento de la carga que se exporta para buques mexicanos, se debería tener cerca de 10 buques para tráfico de altura y 40 abanderados, los cuales no hay.
Con información de Notimex
Veracruz, julio 07, 2008.- El secretario de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Marco Antonio Peyrot, consideró que la Marina Mercante debió incluirse en el debate de la reforma energética, para tratar lo relacionado al almacenamiento y distribución de combustibles.
Explicó que el Frente Unido de Marinos solicitó al Senado de la República incluir a los trabajadores de la marina en el debate sobre la reforma energética, ya que el transporte marítimo de combustibles genera sólo beneficios y empleos al extranjero.
Detalló que Petróleos Mexicanos (Pemex) es el principal generador de empleos y divisas en el sector del transporte e hidrocarburos en buque-tanques, no obstante, en el transporte marítimo se pierden divisas anualmente por 30 mil millones de dólares.
"En particular, nosotros somos exportadores netos de petróleos, los buque-tanques deberían ser propiedad de México para que esas divisas se quedaran en el país, sin embargo, no es así", agregó.
Dijo que la fuga de divisas son de fletes y seguros, recursos económicos que se van a todas las áreas del sector marítimo, como: comercio, petróleo, cabotaje y diferentes servicios de la industria petrolera.
Resaltó que no contar con buques de bandera mexicana afecta a la Marina Mercante, tomando en cuenta que hay tres escuelas náuticas a nivel nacional, de las cuales anualmente 150 alumnos salen graduados y no cuentan con empleo.
Comentó que si se reservara el 50 por ciento de la carga que se exporta para buques mexicanos, se debería tener cerca de 10 buques para tráfico de altura y 40 abanderados, los cuales no hay.
Con información de Notimex
Se va Olivieri, ya se sabía!
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada por José Ignacio Fernández Carvajal.
El acuerdo del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, había permanecido en secreto hasta el medio día de este lunes cuando el propio Jorge González Olivieri lo hizo oficial ante el personal de la APIVER.
La decisión tomada por el titular del Consejo de Administración de la APIVER es sorpresiva si se toma en cuenta que hace menos de 15 días los miembros del Consejo habían ratificado a Jorge González Olivieri, en el cargo de director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De trato déspota, Jorge González Olivieri tuvo muchos problemas con funcionarios de la APIVER cuando asumió la titularidad del organismo el 14 de noviembre del año 2003, sin embargo, en los últimos años hizo crecer la productividad de la terminal portuaria y hasta convenció a los veracruzanos que el Puerto debe crecer hacia la Bahía de Vergara.
En un comunicado difundido por APIVER se habla de una gestión exitosa de Jorge González Olivieri, pues además de elevar los índices de eficiencia y productividad en la terminal portuaria, inició los trabajos de ampliación del Puerto de Veracruz hacia la Bahía de Vergara.
González Olivieri estaba tan entusiasmado en su cargo que para tratar de remediar la brutal deforestación provocada por APIVER en el Puerto de Veracruz, con las obras de infraestructura, hasta acompañaba a niños a sembrar arbolitos.
Extraoficialmente se supo que Jorge González Olivieri será relevado por José Ignacio Fernández Carvajal, un recomendado del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luís Téllez.
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada por José Ignacio Fernández Carvajal.
El acuerdo del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, había permanecido en secreto hasta el medio día de este lunes cuando el propio Jorge González Olivieri lo hizo oficial ante el personal de la APIVER.
La decisión tomada por el titular del Consejo de Administración de la APIVER es sorpresiva si se toma en cuenta que hace menos de 15 días los miembros del Consejo habían ratificado a Jorge González Olivieri, en el cargo de director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De trato déspota, Jorge González Olivieri tuvo muchos problemas con funcionarios de la APIVER cuando asumió la titularidad del organismo el 14 de noviembre del año 2003, sin embargo, en los últimos años hizo crecer la productividad de la terminal portuaria y hasta convenció a los veracruzanos que el Puerto debe crecer hacia la Bahía de Vergara.
En un comunicado difundido por APIVER se habla de una gestión exitosa de Jorge González Olivieri, pues además de elevar los índices de eficiencia y productividad en la terminal portuaria, inició los trabajos de ampliación del Puerto de Veracruz hacia la Bahía de Vergara.
González Olivieri estaba tan entusiasmado en su cargo que para tratar de remediar la brutal deforestación provocada por APIVER en el Puerto de Veracruz, con las obras de infraestructura, hasta acompañaba a niños a sembrar arbolitos.
Extraoficialmente se supo que Jorge González Olivieri será relevado por José Ignacio Fernández Carvajal, un recomendado del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luís Téllez.
Afectan impuestos a empresas navieras
Fuente: elgolfo.info/ Adrián Sandoval
Miles de empleos se pierden en nuestro país por culpa de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que aplica demasiados impuestos a las empresas navieras del país, que prefieren emplear mano de obra extranjera y bandera de conveniencia, a portar la insignia nacional.
El diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, Marco Antonio Peirot, señaló que de manera directa se queda sin contratar un promedio de 600 marinos al año en el país.
Asimismo, externó, dejan de captarse más de 30 mil millones de pesos por el movimiento de carga de nuestro país hacia el extranjero que se realiza con embarcaciones que tienen bandera de conveniencia.
El legislador federal expresó que con la marina mercante ocurre lo mismo que con Petróleos Mexicanos, pues la mayoría de los recursos se los queda Hacienda.
Apuntó que es preferible tener menores ingresos de muchas fuentes que exprimir a una o dos, como sucede con Pemex y la marina mercante nacional.
El legislador indicó que mientras no haya buques mexicanos, seguirá la fuga de divisas hacia el extranjero.
En entrevista previa a la reunión que sostuvo con integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., el diputado federal afirmó que se fugan más de 30 mil millones de dólares al año, entre fletes y seguros que se van al exterior.
Las fugas se dan en todas las áreas del sector marítimo: comercio, petróleo, granos, cabotaje, servicios de diferentes soportes a la industria petrolera como abastecedores, remolcadores, chalanes y beneficia a cualquier empresa que tenga esos buques, y debido a que no hay ninguna empresa en México que haga tráfico de altura todas esas divisas se van al extranjero.
Esto significa un retroceso para el país, aseveró, pues cada año egresan 150 estudiantes de las escuelas naúticas del país que no tendrán empleos en barcos mexicanos.
El país actualmente requiere de por lo menos cincuenta buques mexicanos que a la fecha no existen.
Por otro lado, el legislador panista dijo desconocer el estudio que realizó la Comisión de Marina que revela que las Administraciones Portuarias Integrales (API) entregan contratos sin licitación en puertos del país.
Miles de empleos se pierden en nuestro país por culpa de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que aplica demasiados impuestos a las empresas navieras del país, que prefieren emplear mano de obra extranjera y bandera de conveniencia, a portar la insignia nacional.
El diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, Marco Antonio Peirot, señaló que de manera directa se queda sin contratar un promedio de 600 marinos al año en el país.
Asimismo, externó, dejan de captarse más de 30 mil millones de pesos por el movimiento de carga de nuestro país hacia el extranjero que se realiza con embarcaciones que tienen bandera de conveniencia.
El legislador federal expresó que con la marina mercante ocurre lo mismo que con Petróleos Mexicanos, pues la mayoría de los recursos se los queda Hacienda.
Apuntó que es preferible tener menores ingresos de muchas fuentes que exprimir a una o dos, como sucede con Pemex y la marina mercante nacional.
El legislador indicó que mientras no haya buques mexicanos, seguirá la fuga de divisas hacia el extranjero.
En entrevista previa a la reunión que sostuvo con integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., el diputado federal afirmó que se fugan más de 30 mil millones de dólares al año, entre fletes y seguros que se van al exterior.
Las fugas se dan en todas las áreas del sector marítimo: comercio, petróleo, granos, cabotaje, servicios de diferentes soportes a la industria petrolera como abastecedores, remolcadores, chalanes y beneficia a cualquier empresa que tenga esos buques, y debido a que no hay ninguna empresa en México que haga tráfico de altura todas esas divisas se van al extranjero.
Esto significa un retroceso para el país, aseveró, pues cada año egresan 150 estudiantes de las escuelas naúticas del país que no tendrán empleos en barcos mexicanos.
El país actualmente requiere de por lo menos cincuenta buques mexicanos que a la fecha no existen.
Por otro lado, el legislador panista dijo desconocer el estudio que realizó la Comisión de Marina que revela que las Administraciones Portuarias Integrales (API) entregan contratos sin licitación en puertos del país.
Infraestructura portuaria: ¿tarea del gobierno o inversión privada?
La CPC critica a la Epa porque, a su juicio, no ha sido capaz de generar un proyecto integral de renovación en los puertos. - El seremi de Obras Públicas destaca la oportunidad que tienen los privados de invertir en una apuesta que ayude a mejorar los servicios y a mejorar la rentabilidad.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
Se inclumplieron procedimientos en caso de buque con contaminantes en Barahona
Fuente: Clave Digital
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
Lázaro Cárdenas va por autopista en el mar
Fuente: El Semanario
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
Muchos barcos para poco atún
Fuente: Público
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
Brasil abre licitación internacional para construcción de buques petroleros
Fuente: Invertia
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Seminario de Transporte Marítimo para periodistas
Fuente: Veintepies
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
Pacific Shiping invierte US$ 200 millones en expansión de su flota
Fuente: Nuestromar
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Javier Polanco, designado nuevo presidente y consejero delegado de Dragados SPL
Fuente: Veintepies
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Impulsan terminales graneleras
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
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