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De: GUILLERMO PARRA AVELLO
A LOS MUY ESTIMADOS COMPAÑEROS MARINOS: JUSTO Y NECESARIO ES EL RESPETO A LA CRITICA, Y SOBRE TODO CUANDO ESTA ES POSITIVA, PUES ELLA SE CONVIERTE EN CENSURA.
LOABLE Y MUY RESPETABLE LA POSICION LA DE UN DIRECTOR GENERAL ADJUNTO, PUES SI BIEN ES CIERTO HAYA QUIEN PUEDA DECIR QUE NO ESTA RECONOCIDA EN EL ORGANIGRAMA OFICIAL DE LA FEDERACION, PARA NOSOTROS Y AL MENOS EN NUESTRO CASO, LA DE DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DE LA DGMM, QUE HOY EN DIA ESTA OCUPADA POR UN COMPAÑERO MARINO, Y ANTE QUIEN DEBEMOS RESPETO, SOLIDARIDAD, PERO SOBRE TODO EL APOYO MAS FIRME, YA QUE ES A LO MAS QUE PODEMOS ASPIRAR EN NUESTRO MEDIO.
DESCONOZCO QUIEN SEA EL NUEVO DIRECTOR GENERAL, PERO ESTOS VIENEN O VAN Y SIEMPRE NOS PREGUNTAMOS, PORQUE NO UN MARINO? PUES HAY MUCHOS CON EL PERFIL QUE BIEN PUDIERAN EJERCERLO. PERO, PORQUE NO RECONOCER LA REALIDAD O ES QUE NO QUEREMOS VERLA? EL SISTEMA MEXICANO, POR NO DECIR EL QUE EL PARTIDAZO (PRI), NOS EDUCO A QUE LOS PRINCIPALES CARGOS PUBLICOS SON PARA LOS "CUATES, LOS AMIGOS, LOS RECOMENDADOS O SIMPLEMENTE AQUELLOS DEL EQUIPO" Y EN ESTE CASO, EL ACTUAL EN LA SCT NO ES LA EXCEPCION.
HAY OCASIONES EN QUE NOS CRITICAMOS NOSOTROS NOSOTROS MISMOS, PERO TAL PARECE QUE LOS MARINOS TENEMOS MIEDO A PARTICIPAR MAS ABIERTAMENTE, Y COMO EJEMPLO ME PONGO YO, QUIEN NO OBSTANTE TENER 27 AÑOS DE MILITAR EN EL PARTIDO GOBERNANTE, DE HABER SIDO DIREGENTE (LOCAL Y ESTATAL), DE CONOCER AL PRESIDENTE ACTUAL DESDE QUE ERA DIRIGENTE JUVENIL SRIO GRAL, PRESIDENTE, CANDIDATO INTERNO, Y CANDIDATO EXTERNO, NUNCA ME ACERQUE AL GOBIERNO DESPUES DE AQUEL TORMENTOSO MES DE JULIO, Y NO OBSTANTE HABER SIDO INCLUSO PROMOTOR DE "AMIGOS DE FOX" EN EL 2000, JAMAS ME ACERQUE. PORQUE? PORQUE HA PODIDO MAS EL INTERES PERSONAL DE SEGUIR EN MI TRABAJO COMO PILOTO DE PUERTO, QUE HACERLO A UN LADO PARA UN BUSCAR UN BIENESTAR PARA LA COMUNIDAD MARITIMA.
POR ESO, EL MENSAJE ES QUE SI EL MARINO QUE ACTUALMENTE OCUPA LA DIRECCION GRAL ADJUNTO EN DGMM, ES QUIEN ESTA, NO PODEMOS JUZGAR UNA POSICION TAN DIFICIL, PUES TAL PARECE QUE A QUIENES HAN PUESTO AHI, HA SIDO PARA "CONTROLAR A LOS MARINOS A CON UN MARINO, PARA LOS MISMOS MARINOS LO CRITIQUEN" Y MAS QUE EJERCER UNA FUNCION ADMINISTRATIVA, ES MAS BIEN MAS POLITICA DE "ALTAS ESFERAS"
DESCONOZCO QUIEN SEA EL ACTUAL DGMM, PUES AL MENOS EL ANTERIOR Y AL COORDINADOR (COMPAÑEROS DE PARTIDO) ME DABAN LA OPORTUNIDAD DE ACCESO DIRECTO,
RAZON DE ELLO, ES QUE LA INVITACION DE QUE AQUELLOS MARINOS SOBRE TODO LOS MAS JOVENES, INTENTEN INCURSIONAR EN EL SISTEMA, EN LA POLITICA, LLEGAR NO ES FACIL ES CIERTO, PERO ES MAS DIFICIL SI NO SE PARTICIPA ACTIVIAMENTE. HAY MUCHOS COMPAÑEROS QUE LES GUSTA, PERO QUE TAL PARECE QUE SE COHIBEN, ESTO ES DEJAR A UN LADO, EL TEMOR, EL MIEDO, EL QUE DIRAN, EL INTERES PERSONAL. NUEVAMENTE Y AUNQUE SEA UNA FALTA DE RESPETO, EN LO PERSONAL HE TENIDO QUE SOPORTAR LAS CRITICAS Y LAS BURLAS POR MILITAR EN MI PARTIDO, AUN CUANDO DESDE QUE ESTE NO ERA CASI NADA, E INCLUSO HASTA HOY EN DIA CUANDO SE LE CRITICA A MAS NO PODER.
POR ELLO LA RAZON DE TODO LO ANTERIOR, ES CERRAR FILAS, EL ENEMIGO A VENCER NO ES EL DE ADENTRO, ES EL MOUNSTRO DE LAS MIL CABEZAS, EL DE UN SISTEMA QUE AUN NO PODEMOS DEJAR ATRAS. APOYEMOS A LOS MARINOS, SOBRE TODO AQUELLOS QUE HAN LLEGADO EN UN MEDIO U EN OTRO. PERO SOBRE TODO APOYEMOS A LOS QUE DESEAN INCURSIONAR Y CON ELLO, QUIZA ALGUN DIA PODRAMOS (AUNQUE YA NO LO VEAMOS ALGUNOS) VER EL LOGRO QUE TANTO HEMOS ANHELADO, UNA SUBSECRETARIA (O LLAMESE COORDINACION)............................ CON UN MARINO MERCANTE.
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSS
martes, 10 de junio de 2008
Mar de Fondo
Muy ilustres amigos, como dijo una de las más brillantes mentes del continente americano en el año 1691, nuestra ilustre Sor Juana Inés de la Cruz a su critica Sor Filotea “ni mi voluntad, ni mi poca salud, ni mi justo temor han suspendido tantos días mi respuesta, ¿Qué mucho si, al primer paso, encontraba para tropezar mi torpe pluma dos imposibles? El primero (y para mí el más riguroso) es saber responder a vuestra doctísima, discretísima, santísima y amorosísima carta. Y si veo que preguntado el Ángel de las Escuelas, Santo Tomás, de su silencio con Alberto Magno, su maestro, respondió que callaba porque nada sabía decir digno de Alberto, con cuánta mayor razón callaría, no como el Santo, de humildad, sino que en la realidad es no saber algo digno de vos. El segundo imposible es saber agradeceros tan excesivo como no esperado favor, de dar a las prensas mis borrones: merced tan sin medida que aun se le pasara por alto a la esperanza más ambiciosa y al deseo más fantástico; y que ni aun como ente de razón pudiera caber en mis pensamientos; y en fin, de tal magnitud que no sólo no se puede estrechar a lo limitado de las voces, pero excede a la capacidad del agradecimiento, tanto por grande como por no esperado, que es lo que dijo Quintiliano: Minorem spei, maiorem benefacti gloriam pereunt. Y tal que enmudecen al beneficiado.”
“Cuando la felizmente estéril para ser milagrosamente fecunda, madre del Bautista vio en su casa tan desproporcionada visita como la Madre del Verbo, se le entorpeció el entendimiento y se le suspendió el discurso; y así, en vez de agradecimientos, prorrumpió en dudas y preguntas: ¿Et unde hoc mihi? ¿De dónde a mí viene tal cosa? Lo mismo sucedió a Saúl cuando se vio electo y ungido rey de Israel: Numquid non filius Iemini ego sum de minima tribu Israel, et cognatio mea novissima inter omnes de tribu Beniamin? Quare igitur locutus es mihi sermonem istum”
Asimismo digo yo, ¿de dónde, venerables señores, de dónde a mí tanto favor?, de mi padre aprendí mi vocación por el mar y por el servicio publico, por lo que después de ejercer en el mar por nueve años la profesión de marino mercante decidí ingresar al servicio publico federal, insistí cuatro años antes y por fin en 1999 logre el nombramiento mas modesto que existe para los mandos medios adscritos a la DGMM, y como Ustedes saben ya desde entonces escribía sobre nuestra vocación por el mar mis sencillas opiniones en grupos similares a este que comparto con Ustedes.
En poco tiempo me di cuenta que el mar madura y sazona muy pronto a sus marinos y los prepara para las mas duras pruebas que puede tener el ejercicio de la autoridad marítima a bordo de nuestras embarcaciones, pero no nos regala fácilmente la tolerancia y paciencia que requiere el ejercicio de la autoridad marítima en tierra, por lo que en mayo del año 2000 ingrese a la facultad de derecho de la Universidad de Tijuana campus Ensenada con horario mixto (vespertino y nocturno) hasta terminar mi segunda carrera en el año 2004.
Aprecio haber entendido la diferencia entre las normas morales de conducta y las normas jurídicas que conducta de los seres humanos, haber aprendido que la autoridad no solo debe respetar las garantías individuales de los gobernados sino incluso alentarlas, que el juicio de amparo es una institución falible pero indispensable para equilibrar el poder del Estado ante sus ciudadanos, y que a pesar de sus imperfecciones, es preferible ajustarnos al imperio de la Ley que al dominio de la subjetividad, la demagogia y la anarquía extremista .
Por muchos años he continuado ejerciendo una fracción de poder público como parte de nuestra entrañable DGMM, y por muchos años, casi diez, he expresado mis sencillas opiniones en grupos similares a este que comparto con Ustedes como uno mas de nosotros los pobres marinos, sin que por ello nuestros órganos internos de control o mis superiores lo hayan tomado como impropio o indebido.
Por el contrario, de 1999 hasta la fecha he recibido el reconocimiento, apoyo y confianza de quienes en su momento han tenido la facultad de calificar mi desempeño, el año pasado recibí la mención presidencial por desempeño destacado durante los años en que ocupe el cargo de Capitán de Puerto en Isla del Carmen y después de ocupar provisionalmente el cargo, hace dos meses que fui contratado en forma indefinida como Director General Adjunto de Marina Mercante.
Con tal responsabilidad y por indicaciones de la superioridad hemos buscado y logrado concretar acuerdos que por pertenecer al ámbito de responsabilidad de los profesionales del mar, mismos que no contaron con la participación de sectores con aparente actividad política y laboral, quienes han reaccionado virulentamente con descalificaciones en contra del suscrito al punto de involucrar a mi padre y sus particulares opiniones en estos asuntos.
Mi padre de 75 años de edad pertenece a una extraordinaria generación de marinos mercantes, sin embargo muchas de sus respetables opiniones sobre las actuales circunstancias de nuestra vocación resultan muy distintas a las mías y lamento que sus “amistades” las usen o permitan que las usen en forma tan poco elegante.
Profundamente convencido de que los principios postulados por la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, “Honor et Scientia” son principios que universalmente compartimos quienes hemos vinculado nuestro proyecto de vida al mar, les invito a todos ustedes amigos y extraños a que privilegiemos estas normas de conducta en nuestra diaria actividad ya que son las que distinguen nuestra profesión como una de las mas honorables que existe.
Una conducta poco honorable conduce a un destino poco honorable, amigos nuestros, el fin no justifica los medios pues la forma es fondo, de nada sirve un objetivo noble si lo alcanzamos indignamente, aspiremos a que cuando el mar reciba nuestros restos tampoco diga ¿Et unde hoc mihi? y nos escupa con asco hacia la playa.
Fraternal y Sinceramente
francisco riveros
“Cuando la felizmente estéril para ser milagrosamente fecunda, madre del Bautista vio en su casa tan desproporcionada visita como la Madre del Verbo, se le entorpeció el entendimiento y se le suspendió el discurso; y así, en vez de agradecimientos, prorrumpió en dudas y preguntas: ¿Et unde hoc mihi? ¿De dónde a mí viene tal cosa? Lo mismo sucedió a Saúl cuando se vio electo y ungido rey de Israel: Numquid non filius Iemini ego sum de minima tribu Israel, et cognatio mea novissima inter omnes de tribu Beniamin? Quare igitur locutus es mihi sermonem istum”
Asimismo digo yo, ¿de dónde, venerables señores, de dónde a mí tanto favor?, de mi padre aprendí mi vocación por el mar y por el servicio publico, por lo que después de ejercer en el mar por nueve años la profesión de marino mercante decidí ingresar al servicio publico federal, insistí cuatro años antes y por fin en 1999 logre el nombramiento mas modesto que existe para los mandos medios adscritos a la DGMM, y como Ustedes saben ya desde entonces escribía sobre nuestra vocación por el mar mis sencillas opiniones en grupos similares a este que comparto con Ustedes.
En poco tiempo me di cuenta que el mar madura y sazona muy pronto a sus marinos y los prepara para las mas duras pruebas que puede tener el ejercicio de la autoridad marítima a bordo de nuestras embarcaciones, pero no nos regala fácilmente la tolerancia y paciencia que requiere el ejercicio de la autoridad marítima en tierra, por lo que en mayo del año 2000 ingrese a la facultad de derecho de la Universidad de Tijuana campus Ensenada con horario mixto (vespertino y nocturno) hasta terminar mi segunda carrera en el año 2004.
Aprecio haber entendido la diferencia entre las normas morales de conducta y las normas jurídicas que conducta de los seres humanos, haber aprendido que la autoridad no solo debe respetar las garantías individuales de los gobernados sino incluso alentarlas, que el juicio de amparo es una institución falible pero indispensable para equilibrar el poder del Estado ante sus ciudadanos, y que a pesar de sus imperfecciones, es preferible ajustarnos al imperio de la Ley que al dominio de la subjetividad, la demagogia y la anarquía extremista .
Por muchos años he continuado ejerciendo una fracción de poder público como parte de nuestra entrañable DGMM, y por muchos años, casi diez, he expresado mis sencillas opiniones en grupos similares a este que comparto con Ustedes como uno mas de nosotros los pobres marinos, sin que por ello nuestros órganos internos de control o mis superiores lo hayan tomado como impropio o indebido.
Por el contrario, de 1999 hasta la fecha he recibido el reconocimiento, apoyo y confianza de quienes en su momento han tenido la facultad de calificar mi desempeño, el año pasado recibí la mención presidencial por desempeño destacado durante los años en que ocupe el cargo de Capitán de Puerto en Isla del Carmen y después de ocupar provisionalmente el cargo, hace dos meses que fui contratado en forma indefinida como Director General Adjunto de Marina Mercante.
Con tal responsabilidad y por indicaciones de la superioridad hemos buscado y logrado concretar acuerdos que por pertenecer al ámbito de responsabilidad de los profesionales del mar, mismos que no contaron con la participación de sectores con aparente actividad política y laboral, quienes han reaccionado virulentamente con descalificaciones en contra del suscrito al punto de involucrar a mi padre y sus particulares opiniones en estos asuntos.
Mi padre de 75 años de edad pertenece a una extraordinaria generación de marinos mercantes, sin embargo muchas de sus respetables opiniones sobre las actuales circunstancias de nuestra vocación resultan muy distintas a las mías y lamento que sus “amistades” las usen o permitan que las usen en forma tan poco elegante.
Profundamente convencido de que los principios postulados por la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, “Honor et Scientia” son principios que universalmente compartimos quienes hemos vinculado nuestro proyecto de vida al mar, les invito a todos ustedes amigos y extraños a que privilegiemos estas normas de conducta en nuestra diaria actividad ya que son las que distinguen nuestra profesión como una de las mas honorables que existe.
Una conducta poco honorable conduce a un destino poco honorable, amigos nuestros, el fin no justifica los medios pues la forma es fondo, de nada sirve un objetivo noble si lo alcanzamos indignamente, aspiremos a que cuando el mar reciba nuestros restos tampoco diga ¿Et unde hoc mihi? y nos escupa con asco hacia la playa.
Fraternal y Sinceramente
francisco riveros
En secreto
Lo que no se menciona en esta noticia es que la Dirección General de Marina Mercante reservo por cinco años el reporte de la investigación realizado por la Capitania de Puerto.... Y presumian que ya lo habian terminado....
Fuente: Por Esto!
Mantiene Pemex informes de accidente
Ya los tiene en su poder desde febrero, revela reporte ambiental /Rompe “voto de silencio” y se auto-exonera / Adelanta que no hubo afectaciones a la población costera / Sin embargo, afirma que pagó 16 millones a pescadores de Tabasco y Campeche
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 8 de junio.- Desde el 15 de febrero de 2008, Petróleos Mexicanos cuenta con un informe parcial/preliminar del análisis de causa raíz del accidente entre las plataformas Usumacinta y Kab-101 y las acciones correctivas para que no se repita, pero lo mantiene en secreto.
También, la empresa paraestatal petrolera debió recibir el cuatro de junio pasado, el reporte final elaborado por el Battelle Memorial Institute, institución norteamericana especializada en evaluaciones de impacto ambiental y que en otras ocasiones, ha sido contratada por Pemex para auto-exonerarse de perjuicios causados al medio ambiente marino de la Sonda de Campeche. Por lo pronto, en la primera información que proporciona Pemex desde diciembre del 2007, cuando se auto-impuso un “voto de silencio” sobre la mayor tragedia humana y ecológica registrada costa afuera, con saldo de 22 muertos y un daño ambiental incuantificable, concluye que “la población de las costas de Tabasco y Campeche no sufrió afectaciones”.
Sin embargo, la compañía petrolera mexicana admite que “pagó del orden de 16
millones de pesos al sector pesquero” por los daños causados por el derrame y quema de al menos 4.6 millones de litros de petróleo crudo y 378 millones de pies cúbicos de gas natural.
Esta cantidad no cuadra con los 20.5 millones de pesos repartidos entre socios de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera y Acuícola (Canainpesca) de Campeche y Ciudad del Carmen, y pescadores ribereños del municipio del Carmen, a principios de año, como un adelanto del resarcimiento de las afectaciones causadas por el accidente.
En un apartado denominado “Caso de estudio. Colisión entre plataformas Usumacinta y Kab-101”, el informe ambiental insiste en culpar a “las malas condiciones meteorológicas” del choque entre las plataformas petroleras en el campo Kab.
“La plataforma de perforación marina autoelevable Usumacinta, propiedad de la compañía Perforadora Central, S.A. de C.V., después de haberse posicionado sobre la plataforma aligerada tipo Sea Pony Kab-101, se encontraba realizando trabajos de interconexión de los equipos, para posteriormente proceder a la perforación del pozo Kab-103”, detalla.
“La mañana del 23 de octubre de 2007, las malas condiciones meteorológicas resultantes del frente frío número cuatro (vientos de 130 kilómetros por hora y olas de seis a ocho metros), provocaron movimientos oscilatorios en la Usumacinta, que ocasionaron que el cantiliver de la plataforma (estructura retráctil sobre la cual se localiza la torre de perforación), golpeara la parte superior del árbol de válvulas del pozo, provocando la fuga de aceite y gas, al fracturarse las conexiones superficiales de control de dicho pozo y una posible falla de su válvula subsuperficial”, agrega.
Afirma que “ante la presencia de una fuga de gas descontrolada, se procedió a la activación del plan de emergencia, evacuándose la plataforma mediante los dos botes salvavidas”.
“Sin embargo, debido a las condiciones meteorológicas y a problemas durante el rescate, los botes salvavidas sufrieron daños severos, provocando el fallecimiento de seis trabajadores de Pemex y el de 16 trabajadores de compañías contratistas”, precisa.
Nada de las otras investigaciones
En el Informe de Desarrollo Sustentable 2007, Petróleos Mexicanos sólo hace referencia a la investigación realizada por el Battelle Memorial Institute y no menciona los estudios realizados por la instancia civil investigadora, encabezada por el Premio Nóbel de Química, Mario Molina Enríquez.
Tampoco cita las instancias federales investigadoras, como las secretarías de Trabajo y Previsión Social y de Comunicaciones y Transportes (SCT), y las procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (Profepa), dependencia que también indicó que tiene listo el dictamen del procedimiento administrativo iniciado por la contingencia ambiental, pero se ha negado a darlo a conocer.
En el reporte ambiental, la paraestatal señala que “encomendó al Batelle Memorial Institute la realización de un Análisis de Causa Raíz de este accidente, e identificar las acciones correctivas necesarias para evitar su recurrencia”.
“Dicho análisis se encuentra en proceso, habiéndose recibido un reporte parcial/preliminar el 15 de febrero de 2008, cuya fecha de terminación será el 4 de junio de 2008”, abunda.
Actualmente, puntualiza, “se tienen cuatro líneas de investigación: a) Factores que contribuyeron al movimiento de la Usumacinta; b) Acciones tomadas para proteger la plataforma y al personal expuesto; c) Origen de la fuga y sus implicaciones y d) Desempeño del personal y equipo durante el abandono de la plataforma Usumacinta y labores de rescate”.
Las cifras oficiales del derrame
En el documento, disponible en Internet, Pemex asegura que “como resultado de este accidente, el volumen de hidrocarburo derramado y venteado, mientras no se presentó incendio, fue de 16 mil 500 barriles de petróleo crudo ligero y de 27 millones de pies cúbicos de gas natural”.
“En cuanto al impacto ambiental por la combustión de gas en los momentos en que estuvo incendiado el pozo, se estimó en 76 toneladas de óxidos de azufre y de cuatro mil 260 toneladas de bióxido de carbono”, detalla.
Finalmente, menciona que “la población de las localidades próximas a las costas de Tabasco y Campeche, no sufrió afectaciones como resultado de este accidente”, pero dice que “Pemex pagó del orden de 16 millones de pesos al sector pesquero”.
(Daniel Sánchez)
Fuente: Por Esto!
Mantiene Pemex informes de accidente
Ya los tiene en su poder desde febrero, revela reporte ambiental /Rompe “voto de silencio” y se auto-exonera / Adelanta que no hubo afectaciones a la población costera / Sin embargo, afirma que pagó 16 millones a pescadores de Tabasco y Campeche
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 8 de junio.- Desde el 15 de febrero de 2008, Petróleos Mexicanos cuenta con un informe parcial/preliminar del análisis de causa raíz del accidente entre las plataformas Usumacinta y Kab-101 y las acciones correctivas para que no se repita, pero lo mantiene en secreto.
También, la empresa paraestatal petrolera debió recibir el cuatro de junio pasado, el reporte final elaborado por el Battelle Memorial Institute, institución norteamericana especializada en evaluaciones de impacto ambiental y que en otras ocasiones, ha sido contratada por Pemex para auto-exonerarse de perjuicios causados al medio ambiente marino de la Sonda de Campeche. Por lo pronto, en la primera información que proporciona Pemex desde diciembre del 2007, cuando se auto-impuso un “voto de silencio” sobre la mayor tragedia humana y ecológica registrada costa afuera, con saldo de 22 muertos y un daño ambiental incuantificable, concluye que “la población de las costas de Tabasco y Campeche no sufrió afectaciones”.
Sin embargo, la compañía petrolera mexicana admite que “pagó del orden de 16
millones de pesos al sector pesquero” por los daños causados por el derrame y quema de al menos 4.6 millones de litros de petróleo crudo y 378 millones de pies cúbicos de gas natural.
Esta cantidad no cuadra con los 20.5 millones de pesos repartidos entre socios de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera y Acuícola (Canainpesca) de Campeche y Ciudad del Carmen, y pescadores ribereños del municipio del Carmen, a principios de año, como un adelanto del resarcimiento de las afectaciones causadas por el accidente.
En un apartado denominado “Caso de estudio. Colisión entre plataformas Usumacinta y Kab-101”, el informe ambiental insiste en culpar a “las malas condiciones meteorológicas” del choque entre las plataformas petroleras en el campo Kab.
“La plataforma de perforación marina autoelevable Usumacinta, propiedad de la compañía Perforadora Central, S.A. de C.V., después de haberse posicionado sobre la plataforma aligerada tipo Sea Pony Kab-101, se encontraba realizando trabajos de interconexión de los equipos, para posteriormente proceder a la perforación del pozo Kab-103”, detalla.
“La mañana del 23 de octubre de 2007, las malas condiciones meteorológicas resultantes del frente frío número cuatro (vientos de 130 kilómetros por hora y olas de seis a ocho metros), provocaron movimientos oscilatorios en la Usumacinta, que ocasionaron que el cantiliver de la plataforma (estructura retráctil sobre la cual se localiza la torre de perforación), golpeara la parte superior del árbol de válvulas del pozo, provocando la fuga de aceite y gas, al fracturarse las conexiones superficiales de control de dicho pozo y una posible falla de su válvula subsuperficial”, agrega.
Afirma que “ante la presencia de una fuga de gas descontrolada, se procedió a la activación del plan de emergencia, evacuándose la plataforma mediante los dos botes salvavidas”.
“Sin embargo, debido a las condiciones meteorológicas y a problemas durante el rescate, los botes salvavidas sufrieron daños severos, provocando el fallecimiento de seis trabajadores de Pemex y el de 16 trabajadores de compañías contratistas”, precisa.
Nada de las otras investigaciones
En el Informe de Desarrollo Sustentable 2007, Petróleos Mexicanos sólo hace referencia a la investigación realizada por el Battelle Memorial Institute y no menciona los estudios realizados por la instancia civil investigadora, encabezada por el Premio Nóbel de Química, Mario Molina Enríquez.
Tampoco cita las instancias federales investigadoras, como las secretarías de Trabajo y Previsión Social y de Comunicaciones y Transportes (SCT), y las procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (Profepa), dependencia que también indicó que tiene listo el dictamen del procedimiento administrativo iniciado por la contingencia ambiental, pero se ha negado a darlo a conocer.
En el reporte ambiental, la paraestatal señala que “encomendó al Batelle Memorial Institute la realización de un Análisis de Causa Raíz de este accidente, e identificar las acciones correctivas necesarias para evitar su recurrencia”.
“Dicho análisis se encuentra en proceso, habiéndose recibido un reporte parcial/preliminar el 15 de febrero de 2008, cuya fecha de terminación será el 4 de junio de 2008”, abunda.
Actualmente, puntualiza, “se tienen cuatro líneas de investigación: a) Factores que contribuyeron al movimiento de la Usumacinta; b) Acciones tomadas para proteger la plataforma y al personal expuesto; c) Origen de la fuga y sus implicaciones y d) Desempeño del personal y equipo durante el abandono de la plataforma Usumacinta y labores de rescate”.
Las cifras oficiales del derrame
En el documento, disponible en Internet, Pemex asegura que “como resultado de este accidente, el volumen de hidrocarburo derramado y venteado, mientras no se presentó incendio, fue de 16 mil 500 barriles de petróleo crudo ligero y de 27 millones de pies cúbicos de gas natural”.
“En cuanto al impacto ambiental por la combustión de gas en los momentos en que estuvo incendiado el pozo, se estimó en 76 toneladas de óxidos de azufre y de cuatro mil 260 toneladas de bióxido de carbono”, detalla.
Finalmente, menciona que “la población de las localidades próximas a las costas de Tabasco y Campeche, no sufrió afectaciones como resultado de este accidente”, pero dice que “Pemex pagó del orden de 16 millones de pesos al sector pesquero”.
(Daniel Sánchez)
Harían aquí “Casa para el Marino”: SO
Fuente: Tribuna Campeche
En breve será creado un comité local que se hará cargo de los trámites para la construcción Casa del Marino, que harían de Carmen el quinto puerto en contar con un inmueble de este tipo, en el que se ofrecería a la gente de mar desde transporte hasta hospedaje, alimentación y comunicaciones.
Eugenio Soler Osuna, director del Centro de Educación Náutica, informó que en pasados días mantuvo una reunión con representantes del Sindicato de Maquinistas Navales de la República Mexicana, y del señor Tom Holmer —originario de Londres—, del Fondo de Trabajadores Marinos de la Federación Internacional, quienes dieron a conocer las intenciones de crear un espacio de este tipo, aquí.
En la reunión se informó que se deberá de integrar un comité local, y aseguró que la obra es necesario dada la gran cantidad de personas que vienen a trabajar a bordo de plataformas y embarcaciones aquí, y que requieren de atención adecuada para suplir las incomodidades de estar fuera de casa.
Los visitantes regresarán en tres semanas para supervisar al comité, en que estarán incluidos el Gobierno y la Capitanía de Puerto, así como el sector religioso y empresarial.
“El proyecto es a corto tiempo pero con las mejores intenciones de ofrecer las facilidades para el bienestar de marinos que después de estar 14, 28 o más días a bordo quieren comunicarse con sus familiares y tener un lugar para descansar mientras que pueden regresar a su hogar”.
Esta casa en Carmen se sumaría a las dos que existen en Veracruz, una en Mazatlán y otra en Manzanillo. Próximamente se espera crear una en Cozumel para atender a los tripulantes de cruceros, y otra en Progreso, Yucatán.
En breve será creado un comité local que se hará cargo de los trámites para la construcción Casa del Marino, que harían de Carmen el quinto puerto en contar con un inmueble de este tipo, en el que se ofrecería a la gente de mar desde transporte hasta hospedaje, alimentación y comunicaciones.
Eugenio Soler Osuna, director del Centro de Educación Náutica, informó que en pasados días mantuvo una reunión con representantes del Sindicato de Maquinistas Navales de la República Mexicana, y del señor Tom Holmer —originario de Londres—, del Fondo de Trabajadores Marinos de la Federación Internacional, quienes dieron a conocer las intenciones de crear un espacio de este tipo, aquí.
En la reunión se informó que se deberá de integrar un comité local, y aseguró que la obra es necesario dada la gran cantidad de personas que vienen a trabajar a bordo de plataformas y embarcaciones aquí, y que requieren de atención adecuada para suplir las incomodidades de estar fuera de casa.
Los visitantes regresarán en tres semanas para supervisar al comité, en que estarán incluidos el Gobierno y la Capitanía de Puerto, así como el sector religioso y empresarial.
“El proyecto es a corto tiempo pero con las mejores intenciones de ofrecer las facilidades para el bienestar de marinos que después de estar 14, 28 o más días a bordo quieren comunicarse con sus familiares y tener un lugar para descansar mientras que pueden regresar a su hogar”.
Esta casa en Carmen se sumaría a las dos que existen en Veracruz, una en Mazatlán y otra en Manzanillo. Próximamente se espera crear una en Cozumel para atender a los tripulantes de cruceros, y otra en Progreso, Yucatán.
Planteamientos serios y oportunos demanda ahora el sector pesquero
Presidente de la Unión de Pescadores y Trabajadores del Mar, Mario A. Padrón Guzmán.
Fuente: Por Esto!
PROGRESO, Yucatán, 9 de junio.- Planteamientos serios y oportunos son los que demanda en estos momentos el sector pesquero que está siendo golpeado en el eslabón más débil de la estructura, que es el de ribera, y no hay que dejar pasar por alto la pesca de mediana altura, ante la temporada de turbonadas, falta de permisos que aún no se han entregado y las altas en Hacienda.
Estas fueron las palabras del presidente de la Unión de Pescadores y Trabajadores del Mar, Mario Alfonso Padrón Guzmán.
- Este es un problema urgente que no puede esperar más por lo delicado de la situación, pero hay que dejar claro que el problema es de carácter federal, porque al pescador tanto de ribera como al de mediana altura lo tienen tasado con las leyes que tiene la marina mercante.
- En lo que respecta al aspecto jurídico, el hombre de mar, el ribereño y el de mediana altura, no existen, por eso es que surge el problema de los pescadores dedicados a la ribera que no tienen legalmente el sustento, pero ahora se pretende involucrarlo en responsabilidades hacendarias.
- Cuando surgen los problemas de carácter legal como son los llamados permisos, es cuando se detecta que el pescador no tiene respaldo para defender su causa.
- Este problema lo debe de haber detectado la Dirección de Pesca del gobierno del estado aunque el enfoque es de carácter federal porque los pescadores laboran en el mar.
- Pero hay que tener en cuenta que los pescadores de ribera también tienen sus respectivas jerarquías, la primera es la del pescador que emplea su alijo y su remo y se aleja unos 100 a 200 metros de la playa y gana el dinero para su casa.
- Después le sigue el hombre de mar que tiene su lancha, su motorcito fuera de borda, y que cuenta con una a dos redes, que emplea como artes de pesca; después viene el pescador de mediana altura que es la persona que sube al pesquero, que sale a la jornada laboral llevado por el patrón de costa y motorista que son las autoridades de la embarcación. Los demás son trabajadores dentro del mar.
- Cómo enseñarle al pescador la cultura de darse de alta en hacienda, verificar sus papeles de permisos de pesca, emplazamiento de sus naves.
- Desde luego, como lo ha publicado POR ESTO, hay nuevas generaciones de pescadores de ribera que se están incorporando a este trabajo que necesitan sus documentos para estar en la mar.
- En cuanto al problema de sus artículos de seguridad a bordo de sus naves, es necesario formar un fideicomiso para buscar alternativas para que el pescador pueda hacerse de estos recursos, debido a que es necesario para la actividad que realiza, sólo que ahora el bolsillo del pescador anda mal y es muy común que suceda.
- Pero insisto, este problema de los pescadores dedicados a la ribera, necesitan en forma urgente que les lleguen sus permisos, y después se les ofrezca todo el apoyo, porque se está jugando con el recurso del sustento de sus familias y ésto no debe ser permitido.
(Julio Jiménez Mendoza)
Fuente: Por Esto!
PROGRESO, Yucatán, 9 de junio.- Planteamientos serios y oportunos son los que demanda en estos momentos el sector pesquero que está siendo golpeado en el eslabón más débil de la estructura, que es el de ribera, y no hay que dejar pasar por alto la pesca de mediana altura, ante la temporada de turbonadas, falta de permisos que aún no se han entregado y las altas en Hacienda.
Estas fueron las palabras del presidente de la Unión de Pescadores y Trabajadores del Mar, Mario Alfonso Padrón Guzmán.
- Este es un problema urgente que no puede esperar más por lo delicado de la situación, pero hay que dejar claro que el problema es de carácter federal, porque al pescador tanto de ribera como al de mediana altura lo tienen tasado con las leyes que tiene la marina mercante.
- En lo que respecta al aspecto jurídico, el hombre de mar, el ribereño y el de mediana altura, no existen, por eso es que surge el problema de los pescadores dedicados a la ribera que no tienen legalmente el sustento, pero ahora se pretende involucrarlo en responsabilidades hacendarias.
- Cuando surgen los problemas de carácter legal como son los llamados permisos, es cuando se detecta que el pescador no tiene respaldo para defender su causa.
- Este problema lo debe de haber detectado la Dirección de Pesca del gobierno del estado aunque el enfoque es de carácter federal porque los pescadores laboran en el mar.
- Pero hay que tener en cuenta que los pescadores de ribera también tienen sus respectivas jerarquías, la primera es la del pescador que emplea su alijo y su remo y se aleja unos 100 a 200 metros de la playa y gana el dinero para su casa.
- Después le sigue el hombre de mar que tiene su lancha, su motorcito fuera de borda, y que cuenta con una a dos redes, que emplea como artes de pesca; después viene el pescador de mediana altura que es la persona que sube al pesquero, que sale a la jornada laboral llevado por el patrón de costa y motorista que son las autoridades de la embarcación. Los demás son trabajadores dentro del mar.
- Cómo enseñarle al pescador la cultura de darse de alta en hacienda, verificar sus papeles de permisos de pesca, emplazamiento de sus naves.
- Desde luego, como lo ha publicado POR ESTO, hay nuevas generaciones de pescadores de ribera que se están incorporando a este trabajo que necesitan sus documentos para estar en la mar.
- En cuanto al problema de sus artículos de seguridad a bordo de sus naves, es necesario formar un fideicomiso para buscar alternativas para que el pescador pueda hacerse de estos recursos, debido a que es necesario para la actividad que realiza, sólo que ahora el bolsillo del pescador anda mal y es muy común que suceda.
- Pero insisto, este problema de los pescadores dedicados a la ribera, necesitan en forma urgente que les lleguen sus permisos, y después se les ofrezca todo el apoyo, porque se está jugando con el recurso del sustento de sus familias y ésto no debe ser permitido.
(Julio Jiménez Mendoza)
Strategic Marine to build crew boats on spec
Source: Marinelog
Australian shipbuilder Strategic Marine says it is "making the most of the current high demand for offshore vessels" by building eight aluminum crew boats on a speculative basis.
In a move that it expects to boost its revenues by over US$40 million, the company will build six 40 m vessels at its Singapore shipyard, and two 52 m crew boats at its new Mexican yard at Mazatlan.
Western Australian marine services company Samson Maritime has already ordered two of the new 40m crew boats after signing a contract worth US$9.8 million.
The two utility vessels, which will be delivered in May and June next year, have top speeds in excess of 25 knots and will be used by Samson Maritime to service its clients in the Pilbara region.
Strategic Marine Director Ron Anderson said the company had decided to build on spec because with four shipyards up and operating worldwide it had the added capacity to meet buoyant global demand from the offshore market.
"Offshore vessels come third in terms of vessels on order globally, behind tankers and cargo ships, making up about 15 percent of the international shipbuilding industry's business. What's more, crew boat demand far exceeds supply," Mr Anderson said.
"Our Singapore yard has specialized in building crew boats since opening in 2005, having received orders for almost 22 of these types of vessel."
"We have built eight out of nine 40 m offshore utilities on order for repeat Malaysian client Syarikat Borcos Shipping, with the seventh vessel being delivered to Borcos seven weeks ahead of schedule, which is very unusual for the industry," he said.
The Singapore yard is also expected to deliver three 22.1m crew boats to Dutch client SMIT International by the end of this year, as well as four 31m crew boats to Indonesia's Baruna Raya Logistics early next year.
The Mexican yard opened earlier this year after winning a US$13.35 million contract to build two 52 m aluminum crew boats for Blue Marine's Pemex supply contract in the Gulf of Mexico. Work on the two speculative vessels with the same specifications will get under way early next year.
"We have built up the experience and technical skills to undertake continuous production of standard hull forms for various types of vessels," Mr Anderson said.
"The rationale for this approach is shorter lead times for delivery, standard vessel designs that can be serviced economically, and lower overall costs to the purchaser due to the economies of scale we are able to achieve," he said.
Strategic Marine has received orders for around 130 vessels over the last two-and-a-half years, valued at more than US$250 million.
If, as expected, Strategic signs contracts for the remaining six crew boats it will build, its order book is likely to reach close to US$300 million.
Australian shipbuilder Strategic Marine says it is "making the most of the current high demand for offshore vessels" by building eight aluminum crew boats on a speculative basis.
In a move that it expects to boost its revenues by over US$40 million, the company will build six 40 m vessels at its Singapore shipyard, and two 52 m crew boats at its new Mexican yard at Mazatlan.
Western Australian marine services company Samson Maritime has already ordered two of the new 40m crew boats after signing a contract worth US$9.8 million.
The two utility vessels, which will be delivered in May and June next year, have top speeds in excess of 25 knots and will be used by Samson Maritime to service its clients in the Pilbara region.
Strategic Marine Director Ron Anderson said the company had decided to build on spec because with four shipyards up and operating worldwide it had the added capacity to meet buoyant global demand from the offshore market.
"Offshore vessels come third in terms of vessels on order globally, behind tankers and cargo ships, making up about 15 percent of the international shipbuilding industry's business. What's more, crew boat demand far exceeds supply," Mr Anderson said.
"Our Singapore yard has specialized in building crew boats since opening in 2005, having received orders for almost 22 of these types of vessel."
"We have built eight out of nine 40 m offshore utilities on order for repeat Malaysian client Syarikat Borcos Shipping, with the seventh vessel being delivered to Borcos seven weeks ahead of schedule, which is very unusual for the industry," he said.
The Singapore yard is also expected to deliver three 22.1m crew boats to Dutch client SMIT International by the end of this year, as well as four 31m crew boats to Indonesia's Baruna Raya Logistics early next year.
The Mexican yard opened earlier this year after winning a US$13.35 million contract to build two 52 m aluminum crew boats for Blue Marine's Pemex supply contract in the Gulf of Mexico. Work on the two speculative vessels with the same specifications will get under way early next year.
"We have built up the experience and technical skills to undertake continuous production of standard hull forms for various types of vessels," Mr Anderson said.
"The rationale for this approach is shorter lead times for delivery, standard vessel designs that can be serviced economically, and lower overall costs to the purchaser due to the economies of scale we are able to achieve," he said.
Strategic Marine has received orders for around 130 vessels over the last two-and-a-half years, valued at more than US$250 million.
If, as expected, Strategic signs contracts for the remaining six crew boats it will build, its order book is likely to reach close to US$300 million.
Petrobras: Precio del crudo seguirá subiendo
Fuente: Houston Chronicle
Por ADAM SCHRECK
The Associated Press
El presidente de Petróleo Brasileiro SA (Petrobras) dijo el martes que los precios del crudo muy probablemente seguirán en alza por el momento, y añadió que el monopolio brasileño prevé ampliar significativamente su flota de plataformas y otros barcos en los próximos años.
En una reunión organizada en Nueva York por la Cámara de Comercio Brasileño-Norteamericana, el presidente de Petrobras José Sergio Gabrielli dijo que el precio del crudo está siendo impulsado por una fuerte demanda global y una oferta reducida.
Añadió que es improbable que esa situación cambie en los próximos cinco años, y pronosticó que los precios seguirán volátiles.
"No vemos por qué caería el precio del crudo", dijo Gabrielli.
Los precios del petróleo se dispararon a un récord por encima de los 139 dólares por barril a finales de la semana pasada, pero bajaron algo el lunes. El martes, el crudo liviano de bajo contenido sulfuroso para entrega en julio subió 2,26 dólares, hasta 136,61 dólares por barril en la Bolsa Mercantil de Nueva York.
Gabrielli dijo que Petrobras espera arrendar 57 nuevas plataformas capaces de trabajar en aguas de más de 2.000 metros de profundidad entre el año próximo y el 2017.
Aproximadamente la mitad de esos perforadores ya están contratados y se arrendarán otros 28, y se espera que comiencen a trabajar en los próximos cinco años. Gabrielli dijo que la compañía requerirá que esos 28 sean construidos en Brasil.
"Nosotros sabemos que esto va a impactar el sector en todo el mundo", dijo. "Vamos a darle a la industria cinco años para prepararse".
Petrobras planea además arrendar otros 175 barcos, incluyendo 44 cisternas y 122 buques de suministro.
Gabrielli estimó que en estos momentos existen en el mundo menos de 20 plataformas capaces de perforar en aguas muy profundas, y la demanda global por ellos es enorme.
El presidente de Petrobras dijo además que la compañía planea comenzar las pruebas de producción en el campo petrolero marítimo de Tupi en el primer trimestre del año próximo usando un buque cisterna de la firma noruega BW Offshore. Se espera que esa primera ronda de extracción produzca de 20.000 a 30.000 barriles diarios.
Por ADAM SCHRECK
The Associated Press
El presidente de Petróleo Brasileiro SA (Petrobras) dijo el martes que los precios del crudo muy probablemente seguirán en alza por el momento, y añadió que el monopolio brasileño prevé ampliar significativamente su flota de plataformas y otros barcos en los próximos años.
En una reunión organizada en Nueva York por la Cámara de Comercio Brasileño-Norteamericana, el presidente de Petrobras José Sergio Gabrielli dijo que el precio del crudo está siendo impulsado por una fuerte demanda global y una oferta reducida.
Añadió que es improbable que esa situación cambie en los próximos cinco años, y pronosticó que los precios seguirán volátiles.
"No vemos por qué caería el precio del crudo", dijo Gabrielli.
Los precios del petróleo se dispararon a un récord por encima de los 139 dólares por barril a finales de la semana pasada, pero bajaron algo el lunes. El martes, el crudo liviano de bajo contenido sulfuroso para entrega en julio subió 2,26 dólares, hasta 136,61 dólares por barril en la Bolsa Mercantil de Nueva York.
Gabrielli dijo que Petrobras espera arrendar 57 nuevas plataformas capaces de trabajar en aguas de más de 2.000 metros de profundidad entre el año próximo y el 2017.
Aproximadamente la mitad de esos perforadores ya están contratados y se arrendarán otros 28, y se espera que comiencen a trabajar en los próximos cinco años. Gabrielli dijo que la compañía requerirá que esos 28 sean construidos en Brasil.
"Nosotros sabemos que esto va a impactar el sector en todo el mundo", dijo. "Vamos a darle a la industria cinco años para prepararse".
Petrobras planea además arrendar otros 175 barcos, incluyendo 44 cisternas y 122 buques de suministro.
Gabrielli estimó que en estos momentos existen en el mundo menos de 20 plataformas capaces de perforar en aguas muy profundas, y la demanda global por ellos es enorme.
El presidente de Petrobras dijo además que la compañía planea comenzar las pruebas de producción en el campo petrolero marítimo de Tupi en el primer trimestre del año próximo usando un buque cisterna de la firma noruega BW Offshore. Se espera que esa primera ronda de extracción produzca de 20.000 a 30.000 barriles diarios.
Naviera podría dejar de operar
Las autoridades no descartan la posible suspensión
Raimon ROSADO
Fuente: Diario de Quintana Roo
CANCUN, 9 de junio.- Autoridades de la Capitanía de Puerto local informaron que el catamarán Sea Star, que el sábado pasado se hundiera en las inmediaciones del arrecife Chitales frente a las costas de Cancún, llevaba 250 pasajeros, cupo muy superior por encima de los 80 autorizados en un principio, por lo que enviarán un reporte de tal irregularidad a las instancias centrales de la Marina Mercante, quienes inclusive podrían suspender en definitiva las operaciones de la naviera Club Lagoon, propietaria del navío.
Instancias de la Capitanía de Puerto, en su sede de Puerto Juárez, indicaron que la embarcación mencionada, sí ha incurrido en irregularidades al transportar a 215 pasajeros, número por demás superior a los 80 que la instancia portuaria les autorizó al momento de hacerse a la mar. La Capitanía informó que al haber violado las disposiciones dictaminadas, inicialmente se hará una investigación para determinar el por qué se permitió que más del doble de pasajeros viajara a bordo del navío, para de ahí enviar el correspondiente informe a la sede de la Secretaría de Marina, en su área de Marina Mercante, a la Ciudad de México, para deslindar responsabilidades.
Las primeras investigaciones sobre la forma en que se suscitó el hundimiento, se dijo que tres fuertes olas golpearon la embarcación, por lo que comenzó a entrar agua a los cuatro motores de la misma, lo que derivó en que el naviero zozobrara y comenzara a hundirse, arrojando como saldo fatal, una joven de 18 años con paro respiratorio y posterior muerte cerebral. A pesar de que el catamarán contaba con capacidad para transportar a 250 pasajeros, al tener únicamente autorización para llevar a 80, la naviera Club Lagoon, incurrió en una grave irregularidad, la cual podría significar una sanción en la que podría incluso ser clausurada.
A esto se sumaría el daño que el barco causó a aproximadamente 40 metros cuadrados del arrecife Chitales, según refirió el director del parque nacional de la costa occidental de Isla Mujeres- Punta Cancún, Jaime González Cano, cuya instancia a la que representa, estaría interponiendo ma denuncia por tal daño ambiental, ante la sede local de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
Raimon ROSADO
Fuente: Diario de Quintana Roo
CANCUN, 9 de junio.- Autoridades de la Capitanía de Puerto local informaron que el catamarán Sea Star, que el sábado pasado se hundiera en las inmediaciones del arrecife Chitales frente a las costas de Cancún, llevaba 250 pasajeros, cupo muy superior por encima de los 80 autorizados en un principio, por lo que enviarán un reporte de tal irregularidad a las instancias centrales de la Marina Mercante, quienes inclusive podrían suspender en definitiva las operaciones de la naviera Club Lagoon, propietaria del navío.
Instancias de la Capitanía de Puerto, en su sede de Puerto Juárez, indicaron que la embarcación mencionada, sí ha incurrido en irregularidades al transportar a 215 pasajeros, número por demás superior a los 80 que la instancia portuaria les autorizó al momento de hacerse a la mar. La Capitanía informó que al haber violado las disposiciones dictaminadas, inicialmente se hará una investigación para determinar el por qué se permitió que más del doble de pasajeros viajara a bordo del navío, para de ahí enviar el correspondiente informe a la sede de la Secretaría de Marina, en su área de Marina Mercante, a la Ciudad de México, para deslindar responsabilidades.
Las primeras investigaciones sobre la forma en que se suscitó el hundimiento, se dijo que tres fuertes olas golpearon la embarcación, por lo que comenzó a entrar agua a los cuatro motores de la misma, lo que derivó en que el naviero zozobrara y comenzara a hundirse, arrojando como saldo fatal, una joven de 18 años con paro respiratorio y posterior muerte cerebral. A pesar de que el catamarán contaba con capacidad para transportar a 250 pasajeros, al tener únicamente autorización para llevar a 80, la naviera Club Lagoon, incurrió en una grave irregularidad, la cual podría significar una sanción en la que podría incluso ser clausurada.
A esto se sumaría el daño que el barco causó a aproximadamente 40 metros cuadrados del arrecife Chitales, según refirió el director del parque nacional de la costa occidental de Isla Mujeres- Punta Cancún, Jaime González Cano, cuya instancia a la que representa, estaría interponiendo ma denuncia por tal daño ambiental, ante la sede local de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
Empleados del colectivo de prácticos denuncian "coacciones"
Fuente: Huelva Información
Parte del colectivo de prácticos del Puerto de Huelva, que inició ayer una huelga por la falta de acuerdo con la empresa para firmar el convenio, ha denunciado a la dirección de la misma ante la Inspección de Trabajo y ante Capitanía Marítima por "coacciones sufridas". El delegado de personal de la empresa concesionaria de este servicio, Corporación de Prácticos del Puerto, Antonio Bonilla, relató que el pasado domingo la empresa "quitó a los prácticos que estaban de guardia las lanchas que utilizan para meter y sacar los barcos del Puerto y están realizando ellos mismos estos servicios con dos personas que han traído".
Además, aseguró que la dirección "ha impedido a los trabajadores en huelga acceder al puesto de trabajo ni para saber dónde están las lanchas con las que están haciendo el servicio a las espaldas de los trabajadores".
Por su parte, la empresa concesionaria de este servicio aseguró que la huelga convocada por ocho "auxiliares" de la empresa está teniendo un impacto "mínimo". Fuentes de la Corporación indicaron a Europa Press de que "los huelguistas no realizan el servicio de practicaje" sino que los trabajadores en huelga son" auxiliares en el transporte y en recepción de comunicaciones".
Parte del colectivo de prácticos del Puerto de Huelva, que inició ayer una huelga por la falta de acuerdo con la empresa para firmar el convenio, ha denunciado a la dirección de la misma ante la Inspección de Trabajo y ante Capitanía Marítima por "coacciones sufridas". El delegado de personal de la empresa concesionaria de este servicio, Corporación de Prácticos del Puerto, Antonio Bonilla, relató que el pasado domingo la empresa "quitó a los prácticos que estaban de guardia las lanchas que utilizan para meter y sacar los barcos del Puerto y están realizando ellos mismos estos servicios con dos personas que han traído".
Además, aseguró que la dirección "ha impedido a los trabajadores en huelga acceder al puesto de trabajo ni para saber dónde están las lanchas con las que están haciendo el servicio a las espaldas de los trabajadores".
Por su parte, la empresa concesionaria de este servicio aseguró que la huelga convocada por ocho "auxiliares" de la empresa está teniendo un impacto "mínimo". Fuentes de la Corporación indicaron a Europa Press de que "los huelguistas no realizan el servicio de practicaje" sino que los trabajadores en huelga son" auxiliares en el transporte y en recepción de comunicaciones".
El SOS evitó la tragedia
La amplia afluencia de embarcaciones que respondieron a la convocatoria de auxilio al barco averiado de la empresa Marina Club Lagoon, el sábado pasado, coadyuvó “en gran medida” para evitar una tragedia de mayores dimensiones, afirmó Miguel Ismael González Gil, jefe de grupo del Resguardo Marítimo Federal
Roberto Barboza
Fuente:El Universal
PUERTO JUÁREZ, QR.— La amplia afluencia de embarcaciones que respondieron a la convocatoria de auxilio al barco averiado de la empresa Marina Club Lagoon, el sábado pasado, coadyuvó “en gran medida” para evitar una tragedia de mayores dimensiones, afirmó Miguel Ismael González Gil, jefe de grupo del Resguardo Marítimo Federal.
Cuando se recibió el reporte por radio de un prestador de servicios de que se hundía una embarcación con unas 200 personas, “se me vino a le mente escenas como de la película ‘El Titanic’, de James Cameron”, dijo.
El también primer oficial de la Capitanía de Puerto Juárez, sostuvo que influyó además que se generalizara un pánico entre los más de 200 turistas, pues vieron la cercanía de Punta Cancún y no era mar abierto.
También se conjugó que no pasara a mayores el diseño de la embarcación accidentada, pues el modelo conocido como Catamarán, es como si estuviera montada en dos botes, divididos en varios espacios, que lo mantienen en flotación y no se llenan todo de agua al naufragar, sino se mantiene semihundido.
González Gil, subraya que en este caso lo principal fue la cercanía y respuesta de las embarcaciones para auxiliar al barco averiado.
Se desconoce la razón por la que el capitán del Sea Star, Agustín Cituk, no reportara por radio el accidente, sino que fue Lorenzo Pantoja, prestador de servicios de Sólo Buceo, que dio el aviso a la Capitanía de Puerto.
En ese momento se dio la llamada de emergencia y se solicitó el apoyo de toda la comunidad marítima en general que se encontrara navegando en cercanía.
Roberto Barboza
Fuente:El Universal
PUERTO JUÁREZ, QR.— La amplia afluencia de embarcaciones que respondieron a la convocatoria de auxilio al barco averiado de la empresa Marina Club Lagoon, el sábado pasado, coadyuvó “en gran medida” para evitar una tragedia de mayores dimensiones, afirmó Miguel Ismael González Gil, jefe de grupo del Resguardo Marítimo Federal.
Cuando se recibió el reporte por radio de un prestador de servicios de que se hundía una embarcación con unas 200 personas, “se me vino a le mente escenas como de la película ‘El Titanic’, de James Cameron”, dijo.
El también primer oficial de la Capitanía de Puerto Juárez, sostuvo que influyó además que se generalizara un pánico entre los más de 200 turistas, pues vieron la cercanía de Punta Cancún y no era mar abierto.
También se conjugó que no pasara a mayores el diseño de la embarcación accidentada, pues el modelo conocido como Catamarán, es como si estuviera montada en dos botes, divididos en varios espacios, que lo mantienen en flotación y no se llenan todo de agua al naufragar, sino se mantiene semihundido.
González Gil, subraya que en este caso lo principal fue la cercanía y respuesta de las embarcaciones para auxiliar al barco averiado.
Se desconoce la razón por la que el capitán del Sea Star, Agustín Cituk, no reportara por radio el accidente, sino que fue Lorenzo Pantoja, prestador de servicios de Sólo Buceo, que dio el aviso a la Capitanía de Puerto.
En ese momento se dio la llamada de emergencia y se solicitó el apoyo de toda la comunidad marítima en general que se encontrara navegando en cercanía.
España ultima el 'escudo antipiratas'
Fuente: Público
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, anunció ayer en el Congreso que España está ultimando -junto con otros países afectados como Francia, EEUU, Holanda, Dinamarca, Japón o Reino Unido-, el dispositivo contra la piratería en aguas del Océano Índico cercanas a Somalia para evitar que vuelvan a suceder hechos como el secuestro, el pasado 20 de abril, del atunero vasco ‘Playa de Bakio’.
Se tratará de una flota compuesta, en principio, por un buque de mando acompañado por otros tres o cuatro buques más y al menos dos aviones de patrulla marítima, así como elementos de abordaje, aunque todavía podría haber modificaciones. De hecho, la ministra se comprometió a informar al Congreso antes del 25 de junio sobre la composición definitiva del operativo.
Espinosa, que abordó esta cuestión en su primera comparecencia parlamentaria de la legislatura, no quiso sin embargo aventurar cuándo estará listo este ‘escudo’ contra la piratería, si bien reconoció que ya “está muy cerca” el mes de julio, cuando empieza la temporada del atún en el Índico, que se prolonga hasta el mes de octubre. En esta zona faenan habitualmente una veintena de atuneros españoles, tanto en aguas internacionales como en aguas de terceros países como Tanzania o Mozambique.
El dispositivo, que ha podido empezar a organizarse formalmente después de que el Consejo de Seguridad de la ONU emitiera a principios de este mes una resolución permitiendo la entrada de buques de guerra en aguas somalíes para erradicar la piratería, pretende ser un mecanismo de vigilancia y disuasión rotatorio dirigido a los pesqueros, “pero también a cualquier buque que pase por esas zonas y pueda ser objeto de un acto de piratería”.
Como ya avanzó el titular de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, y confirmó hoy Espinosa, España ha solicitado “liderar el inicio de la operación”, cuyo diseño está ultimándose en el marco de “reuniones de perfeccionamiento” entre los países participantes.
En cuanto al ‘Playa de Bakio’, la ministra no pronunció una sola palabra sobre si se pagó o no rescate por el atunero con base en Bermeo (Vizcaya), ni tampoco se lo pidieron los diferentes portavoces parlamentarios. Eso sí, indicó que el rescate del pesquero “se hizo siguiendo tres pilares: acción diplomática, actuación del armador y cooperación internacional, incluidos los servicios de inteligencia”.
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, anunció ayer en el Congreso que España está ultimando -junto con otros países afectados como Francia, EEUU, Holanda, Dinamarca, Japón o Reino Unido-, el dispositivo contra la piratería en aguas del Océano Índico cercanas a Somalia para evitar que vuelvan a suceder hechos como el secuestro, el pasado 20 de abril, del atunero vasco ‘Playa de Bakio’.
Se tratará de una flota compuesta, en principio, por un buque de mando acompañado por otros tres o cuatro buques más y al menos dos aviones de patrulla marítima, así como elementos de abordaje, aunque todavía podría haber modificaciones. De hecho, la ministra se comprometió a informar al Congreso antes del 25 de junio sobre la composición definitiva del operativo.
Espinosa, que abordó esta cuestión en su primera comparecencia parlamentaria de la legislatura, no quiso sin embargo aventurar cuándo estará listo este ‘escudo’ contra la piratería, si bien reconoció que ya “está muy cerca” el mes de julio, cuando empieza la temporada del atún en el Índico, que se prolonga hasta el mes de octubre. En esta zona faenan habitualmente una veintena de atuneros españoles, tanto en aguas internacionales como en aguas de terceros países como Tanzania o Mozambique.
El dispositivo, que ha podido empezar a organizarse formalmente después de que el Consejo de Seguridad de la ONU emitiera a principios de este mes una resolución permitiendo la entrada de buques de guerra en aguas somalíes para erradicar la piratería, pretende ser un mecanismo de vigilancia y disuasión rotatorio dirigido a los pesqueros, “pero también a cualquier buque que pase por esas zonas y pueda ser objeto de un acto de piratería”.
Como ya avanzó el titular de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, y confirmó hoy Espinosa, España ha solicitado “liderar el inicio de la operación”, cuyo diseño está ultimándose en el marco de “reuniones de perfeccionamiento” entre los países participantes.
En cuanto al ‘Playa de Bakio’, la ministra no pronunció una sola palabra sobre si se pagó o no rescate por el atunero con base en Bermeo (Vizcaya), ni tampoco se lo pidieron los diferentes portavoces parlamentarios. Eso sí, indicó que el rescate del pesquero “se hizo siguiendo tres pilares: acción diplomática, actuación del armador y cooperación internacional, incluidos los servicios de inteligencia”.
Crucero de EEUU paga cifra récord al cruzar por Canal de Panamá
Fuente: Reuters
CIUDAD DE PANAMA (Reuters) - El crucero estadounidense Disney Magic pagó la cifra récord de 331,200 dólares por derecho de tránsito en el Canal de Panamá, mientras embarcaciones luchan cada vez por la oportunidad de cruzar la congestionada vía marítima, dijeron el martes autoridades.
El crucero, de 295 metros de largo y propiedad de una subsidiaria de Walt Disney Co, rompió el récord el pasado 16 de mayo, dijo la Autoridad del Canal de Panamá. La embarcación tiene su base en Puerto Cañaveral, en Florida.
Tres barcos con contenedores pagaron recientemente por derecho de tránsito más de 313,000 dólares, el récord previo marcado en octubre del 2007 por el buque de pasajeros Norwegian Pearl, de NCL Corp Ltd, una filial de Star Cruises Ltd .
Compañías de embarcaciones que navegan entre Asia y la costa Este de Estados Unidos están dispuestos a pagar los altos costos para cruzar el Canal, por el que también transitan barcos desde El Caribe hacia el Pacífico.
El Disney Magic ofrece viajes desde Florida hacia Los Angeles y cruzar el Canal de Panamá es uno de los principales atractivos para los turistas.
El número de pasajeros y cruceros que transitaron por el Canal se incrementó un 30 por ciento en los primeros tres meses de este año, en comparación con el mismo periodo del 2007.
(Reporte de Andrew Beatty. Editado por Silene Ramírez)
CIUDAD DE PANAMA (Reuters) - El crucero estadounidense Disney Magic pagó la cifra récord de 331,200 dólares por derecho de tránsito en el Canal de Panamá, mientras embarcaciones luchan cada vez por la oportunidad de cruzar la congestionada vía marítima, dijeron el martes autoridades.
El crucero, de 295 metros de largo y propiedad de una subsidiaria de Walt Disney Co, rompió el récord el pasado 16 de mayo, dijo la Autoridad del Canal de Panamá. La embarcación tiene su base en Puerto Cañaveral, en Florida.
Tres barcos con contenedores pagaron recientemente por derecho de tránsito más de 313,000 dólares, el récord previo marcado en octubre del 2007 por el buque de pasajeros Norwegian Pearl, de NCL Corp Ltd, una filial de Star Cruises Ltd .
Compañías de embarcaciones que navegan entre Asia y la costa Este de Estados Unidos están dispuestos a pagar los altos costos para cruzar el Canal, por el que también transitan barcos desde El Caribe hacia el Pacífico.
El Disney Magic ofrece viajes desde Florida hacia Los Angeles y cruzar el Canal de Panamá es uno de los principales atractivos para los turistas.
El número de pasajeros y cruceros que transitaron por el Canal se incrementó un 30 por ciento en los primeros tres meses de este año, en comparación con el mismo periodo del 2007.
(Reporte de Andrew Beatty. Editado por Silene Ramírez)
Poder Ejecutivo podría observar Ley de Trabajador Portuario de aprobarse en Congreso de la República
Fuente: Andina
Lima, jun. 10 (ANDINA).- La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Mercedes Aráoz, señaló hoy que de aprobarse en el Pleno del Congreso de la República la Ley del Trabajador Portuario, el Poder Ejecutivo podría observarla pues “no va con las formas modernas de desarrollo del servicio logístico”.
Cabe recordar que el pasado 4 de junio la Comisión de Trabajo del Congreso aprobó la restitución del Régimen Legal Especial del Trabajo Portuario, el cual impone la Negociación Colectiva por Rama de Actividad y además afecta la eficiencia en tiempos y los costos de las operaciones de exportación e importación por vía marítima.
Asimismo, al regular el nombramiento del trabajador portuario de estiba, establece que el empleador portuario sólo podrá escoger libremente el diez por ciento de trabajadores, el 90 por ciento de contratos restantes lo hará en forma correlativa al registro del respectivo Terminal portuario.
“Actualmente estamos trabajando en coordinación con los sectores exportadores, actores importantes en el tema, para plantear las observaciones correspondientes”, manifestó la ministra.
En la víspera, los gremios empresariales del comercio exterior del país afirmaron que, de aprobarse la modificación a la Ley del Trabajador Portuario, el puerto del Callao correría el riesgo de no obtener en octubre la marca garantía, la cual garantiza sus altos niveles de calidad y lo diferencia entre sus competidores.
El puerto del Callao espera obtener la marca de garantía en octubre, la cual es otorgada por la Fundación Valencia Port y los usuarios de dicha marca obtienen grandes beneficios al ser integrantes de un proyecto de calidad que permitirá acrecentar la confianza de los clientes.
En ese sentido, Aráoz comentó que su portafolio esta en desacuerdo con la línea de trabajo planteada en la mencionada propuesta, lo cual dependiendo de la última impresión de la propuesta podría ser observada por el Poder Ejecutivo.
Lima, jun. 10 (ANDINA).- La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Mercedes Aráoz, señaló hoy que de aprobarse en el Pleno del Congreso de la República la Ley del Trabajador Portuario, el Poder Ejecutivo podría observarla pues “no va con las formas modernas de desarrollo del servicio logístico”.
Cabe recordar que el pasado 4 de junio la Comisión de Trabajo del Congreso aprobó la restitución del Régimen Legal Especial del Trabajo Portuario, el cual impone la Negociación Colectiva por Rama de Actividad y además afecta la eficiencia en tiempos y los costos de las operaciones de exportación e importación por vía marítima.
Asimismo, al regular el nombramiento del trabajador portuario de estiba, establece que el empleador portuario sólo podrá escoger libremente el diez por ciento de trabajadores, el 90 por ciento de contratos restantes lo hará en forma correlativa al registro del respectivo Terminal portuario.
“Actualmente estamos trabajando en coordinación con los sectores exportadores, actores importantes en el tema, para plantear las observaciones correspondientes”, manifestó la ministra.
En la víspera, los gremios empresariales del comercio exterior del país afirmaron que, de aprobarse la modificación a la Ley del Trabajador Portuario, el puerto del Callao correría el riesgo de no obtener en octubre la marca garantía, la cual garantiza sus altos niveles de calidad y lo diferencia entre sus competidores.
El puerto del Callao espera obtener la marca de garantía en octubre, la cual es otorgada por la Fundación Valencia Port y los usuarios de dicha marca obtienen grandes beneficios al ser integrantes de un proyecto de calidad que permitirá acrecentar la confianza de los clientes.
En ese sentido, Aráoz comentó que su portafolio esta en desacuerdo con la línea de trabajo planteada en la mencionada propuesta, lo cual dependiendo de la última impresión de la propuesta podría ser observada por el Poder Ejecutivo.
lunes, 9 de junio de 2008
Construyen aquí barco para Pemex
Fuente: Noroeste
Con el primer encargo de construir dos barcos para Petróleos Mexicanos, cuando desde hace 30 años no se hacía uno Mazatlán, y cuatro barcos de inversión privada, abre en Mazatlán el astillero Strategic Marine Maritime Solutions.
La empresa nació de una fusión de Servicios Navales e Industriales y Strategic Marine, de capital mazatleco y australiano, respectivamente.
La nueva empresa ofrecerá, además del mantenimiento que hacía Servicios Navales e Industriales, construcción naval.
A la par que se está levantando la nave industrial del astillero, en el Estero de Urías, se están efectuando los trabajos preliminares para la construcción de dos embarcaciones hechas de aluminio para Petróleos Mexicanos.
"Es una inversión de Servicios Navales e Industriales, S.A. en sociedad con Strategic Marine, una empresa australiana, para complementar el mantenimiento naval con la construcción naval", explicó Mario Uribe Preciado, director de la empresa.
Servicios Navales e Industriales es una empresa con más de 28 años de historia en Mazatlán, que ha ido creciendo paulatinamente, y se asoció con una empresa naval que tiene presencia en Singapur, Vietnam y Australia.
Además del financiamiento, que alcanza 1.5 millones de dólares, de los cuales un millón de dólares va para la nave industrial, Strategic Marine proporcionó la tecnología para lograr la construcción de embarcaciones de todo tipo.
"Ellos construyen múltiples tipos de embarcaciones en el sureste asiático, se interesaron en el mercado americano en general, fueron contactados para una licitación de Pemex hace cinco años", indicó el empresario.
En ese tiempo, directivos de Strategic Marine se dieron a la tarea de buscar un lugar donde pudieran establecerse y hacer los barcos en México, mas el concurso fue cancelado y con ello la intención.
Posteriormente, se presentó un nuevo concurso para la construir tres buques transportadores, del cual Strategic Marine ganó la construcción de dos barcos, cada una con un valor estimado en 6 millones de dólares.
Ahora, con un concurso ganado para la paraestatal mexicana y el encargo de hacer cuatro naves para otras empresas extranjeras, Strategic Marine tiene el compromiso de construir seis embarcaciones en un lapso de dos años y medio.
"Ahora tenemos contratados a alrededor de 35 trabajadores y lo que será el pico de la construcción, que estaremos construyendo tres barcos al mismo tiempo, podremos llegar, con todo y subcontratistas, a más de 120 gentes", explicó.
La meta es que el 13 de junio próximo se coloque la quilla de la primera embarcación, lo que significaría el inicio oficial de una nueva etapa en la industria de la construcción naval en Mazatlán.
"Hace más de 30 años que en Mazatlán no se hacían embarcaciones para Pemex, recuerdo que en Astilleros Unidos de Mazatlán se hizo un remolcador, el Pemex 35, que ahora está en Guaymas, además de dos chalanes grandes", recordó Uribe Preciado.
Uno de los aspectos más atractivos de Strategic Marine, dijo, es que siento empresa extranjera está interesada en que el personal, la mano de obra y los insumos para la construcción sean mexicanos.
Salvo las placas de aluminio, que no se hacen en México, sino que se traen de Canadá, el resto de los materiales para la construcción son de origen mexicano.
6
BARCOS CONSTRUIRÁ
NUEVO ASTILLERO
2
BARCOS HARÁN
PARA PEMEX
4
BARCOS SERÁN
PARA PARTICULARES
Con el primer encargo de construir dos barcos para Petróleos Mexicanos, cuando desde hace 30 años no se hacía uno Mazatlán, y cuatro barcos de inversión privada, abre en Mazatlán el astillero Strategic Marine Maritime Solutions.
La empresa nació de una fusión de Servicios Navales e Industriales y Strategic Marine, de capital mazatleco y australiano, respectivamente.
La nueva empresa ofrecerá, además del mantenimiento que hacía Servicios Navales e Industriales, construcción naval.
A la par que se está levantando la nave industrial del astillero, en el Estero de Urías, se están efectuando los trabajos preliminares para la construcción de dos embarcaciones hechas de aluminio para Petróleos Mexicanos.
"Es una inversión de Servicios Navales e Industriales, S.A. en sociedad con Strategic Marine, una empresa australiana, para complementar el mantenimiento naval con la construcción naval", explicó Mario Uribe Preciado, director de la empresa.
Servicios Navales e Industriales es una empresa con más de 28 años de historia en Mazatlán, que ha ido creciendo paulatinamente, y se asoció con una empresa naval que tiene presencia en Singapur, Vietnam y Australia.
Además del financiamiento, que alcanza 1.5 millones de dólares, de los cuales un millón de dólares va para la nave industrial, Strategic Marine proporcionó la tecnología para lograr la construcción de embarcaciones de todo tipo.
"Ellos construyen múltiples tipos de embarcaciones en el sureste asiático, se interesaron en el mercado americano en general, fueron contactados para una licitación de Pemex hace cinco años", indicó el empresario.
En ese tiempo, directivos de Strategic Marine se dieron a la tarea de buscar un lugar donde pudieran establecerse y hacer los barcos en México, mas el concurso fue cancelado y con ello la intención.
Posteriormente, se presentó un nuevo concurso para la construir tres buques transportadores, del cual Strategic Marine ganó la construcción de dos barcos, cada una con un valor estimado en 6 millones de dólares.
Ahora, con un concurso ganado para la paraestatal mexicana y el encargo de hacer cuatro naves para otras empresas extranjeras, Strategic Marine tiene el compromiso de construir seis embarcaciones en un lapso de dos años y medio.
"Ahora tenemos contratados a alrededor de 35 trabajadores y lo que será el pico de la construcción, que estaremos construyendo tres barcos al mismo tiempo, podremos llegar, con todo y subcontratistas, a más de 120 gentes", explicó.
La meta es que el 13 de junio próximo se coloque la quilla de la primera embarcación, lo que significaría el inicio oficial de una nueva etapa en la industria de la construcción naval en Mazatlán.
"Hace más de 30 años que en Mazatlán no se hacían embarcaciones para Pemex, recuerdo que en Astilleros Unidos de Mazatlán se hizo un remolcador, el Pemex 35, que ahora está en Guaymas, además de dos chalanes grandes", recordó Uribe Preciado.
Uno de los aspectos más atractivos de Strategic Marine, dijo, es que siento empresa extranjera está interesada en que el personal, la mano de obra y los insumos para la construcción sean mexicanos.
Salvo las placas de aluminio, que no se hacen en México, sino que se traen de Canadá, el resto de los materiales para la construcción son de origen mexicano.
6
BARCOS CONSTRUIRÁ
NUEVO ASTILLERO
2
BARCOS HARÁN
PARA PEMEX
4
BARCOS SERÁN
PARA PARTICULARES
Capitanes - Nuevos navegantes
Fuente: Reforma
Capitanes
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Nuevos navegantes
Actualice su directorio, porque Alejandro Chacón, quien tiene un par de meses como coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, ha empezado a operar algunos cambios en esa dependencia.
Al parecer el primero en salir fue José Luis Iberri, quien fungió como director de la Administración Portuaria de Manzanillo.
En su lugar se queda Julián Dip, quien es hijo del líder transportista de la Conatram, Elías Dip.
El segundo en su lista es el polémico Tomás Lozano, quien en repetidas ocasiones se metió en líos por acusar a Pemex de no cumplir la Ley.
Al parecer quien lo sustituirá será Adolfo Xavier Zagal Olivares, quien trabaja como director general de planeación en la SCT.
Recuerde que Chacón fungía hasta marzo pasado como coordinador de asesores del Secretario.
Llegó a su nuevo puesto para poner orden, luego de la salida de su antecesor, César Patricio Reyes Roel, que venía desde el sexenio anterior.
Como era de esperarse, Chacón está colocando a gente de su total confianza.
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Capitanes
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Nuevos navegantes
Actualice su directorio, porque Alejandro Chacón, quien tiene un par de meses como coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, ha empezado a operar algunos cambios en esa dependencia.
Al parecer el primero en salir fue José Luis Iberri, quien fungió como director de la Administración Portuaria de Manzanillo.
En su lugar se queda Julián Dip, quien es hijo del líder transportista de la Conatram, Elías Dip.
El segundo en su lista es el polémico Tomás Lozano, quien en repetidas ocasiones se metió en líos por acusar a Pemex de no cumplir la Ley.
Al parecer quien lo sustituirá será Adolfo Xavier Zagal Olivares, quien trabaja como director general de planeación en la SCT.
Recuerde que Chacón fungía hasta marzo pasado como coordinador de asesores del Secretario.
Llegó a su nuevo puesto para poner orden, luego de la salida de su antecesor, César Patricio Reyes Roel, que venía desde el sexenio anterior.
Como era de esperarse, Chacón está colocando a gente de su total confianza.
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Continúa mantenimiento a los muelles del Puerto Pesquero
Fuente: Tribuna Campeche
Continúan los trabajos de mejora de infraestructura en el Puerto Industrial Isla del Carmen, dijo Luis Enrique Pech Jiménez, gerente de la Administración Portuaria Integral (API) en Carmen, tras señalar que en breve se iniciarán los trabajos de análisis a los muelles, y con ello se pueda decidir qué tramos serán reparados este año.
De acuerdo al Ejercicio Fiscal del año 2007, los 16 tramos programados están a punto de ser terminados, y a fin de mejorar la infraestructura portuaria iniciará este mismo mes la evaluación de otros sectores en el puerto, para detectar tramos críticos que se incorporen a la segunda etapa de reparación de los muelles de este Puerto de suma importancia en Campeche, comentó.
Señaló que del presupuesto 2007 se “atacaron” los 16 primeros tramos de reparación de muelles que de acuerdo a un estudios eran los más dañados y representaban un grave peligro para quienes utilizan el puerto, pues varillas y grandes agujeros abundaban por algunas zonas.
En estas acciones se invirtieron cerca de 20 millones de pesos y los trabajos concluirán este mes. De forma paralela al trabajo en muelles se ejecutan obras de repavimentación en la calle 5 Sur y 4 Oriente; trabajos que han bloqueado accesos pero que serán de beneficio para los usuarios del Puerto Pesquero.
Esto es parte del proyecto de reparación multianual que ejecuta la API para mejorar la infraestructura. Aunado a esto ya dieron inicio los trabajos de alumbrado subterráneo en coordinación con la Comisión Federal de Electricidad, los cuales también se compaginan con el centro de monitoreo que ya fue concluido y sólo se han podido instalar dos cámaras que servirán para el sistema de seguridad, expresó.
Continúan los trabajos de mejora de infraestructura en el Puerto Industrial Isla del Carmen, dijo Luis Enrique Pech Jiménez, gerente de la Administración Portuaria Integral (API) en Carmen, tras señalar que en breve se iniciarán los trabajos de análisis a los muelles, y con ello se pueda decidir qué tramos serán reparados este año.
De acuerdo al Ejercicio Fiscal del año 2007, los 16 tramos programados están a punto de ser terminados, y a fin de mejorar la infraestructura portuaria iniciará este mismo mes la evaluación de otros sectores en el puerto, para detectar tramos críticos que se incorporen a la segunda etapa de reparación de los muelles de este Puerto de suma importancia en Campeche, comentó.
Señaló que del presupuesto 2007 se “atacaron” los 16 primeros tramos de reparación de muelles que de acuerdo a un estudios eran los más dañados y representaban un grave peligro para quienes utilizan el puerto, pues varillas y grandes agujeros abundaban por algunas zonas.
En estas acciones se invirtieron cerca de 20 millones de pesos y los trabajos concluirán este mes. De forma paralela al trabajo en muelles se ejecutan obras de repavimentación en la calle 5 Sur y 4 Oriente; trabajos que han bloqueado accesos pero que serán de beneficio para los usuarios del Puerto Pesquero.
Esto es parte del proyecto de reparación multianual que ejecuta la API para mejorar la infraestructura. Aunado a esto ya dieron inicio los trabajos de alumbrado subterráneo en coordinación con la Comisión Federal de Electricidad, los cuales también se compaginan con el centro de monitoreo que ya fue concluido y sólo se han podido instalar dos cámaras que servirán para el sistema de seguridad, expresó.
Reina de la Asociación de Oficiales de la Marina Mercante
Fuente: El Sudcaliforniano
Ana Luisa Contreras V.
La Paz, Baja California Sur.- Dentro del marco conmemorativo del Día de la Marina se llevó a cabo la coronación de la Reina de la Asociación de Oficiales de la Marina Mercante de Baja California Sur.
La gala tuvo lugar en su tradicional cena-baile que realizan anualmente el primer día del presente mes y que en esta ocasión se desarrolló la noche del viernes treinta de mayo.
El lugar se iluminó de belleza y gracia con la presencia de la nueva soberana, Ximena I, quien arribó al lado de su señor padre el ingeniero Olegario Meza Sánchez.
La imposición de la tiara estuvo a cargo del presidente de la organización Arturo García Ochoa y fue el Vicealmirante Joaquín Montero Mortera, Comandante de la Cuarta Zona Naval, a quien pidieron entregar el cetro a la nueva reina.
Enseguida, enmedio de una cerrada ovación Ximena fue llevada hasta el centro de la pista del salón para protagonizar el tradicional vals, dando paso así al baile.
Posteriormente, después de compartir suculenta cena entre charlas y buenos momentos los concurrentes se dispusieron a disfrutar de la música y mostrar sus mejores pasos contando en todo momento con la gentil presencia de su joven embajadora Ximena.
Ana Luisa Contreras V.
La Paz, Baja California Sur.- Dentro del marco conmemorativo del Día de la Marina se llevó a cabo la coronación de la Reina de la Asociación de Oficiales de la Marina Mercante de Baja California Sur.
La gala tuvo lugar en su tradicional cena-baile que realizan anualmente el primer día del presente mes y que en esta ocasión se desarrolló la noche del viernes treinta de mayo.
El lugar se iluminó de belleza y gracia con la presencia de la nueva soberana, Ximena I, quien arribó al lado de su señor padre el ingeniero Olegario Meza Sánchez.
La imposición de la tiara estuvo a cargo del presidente de la organización Arturo García Ochoa y fue el Vicealmirante Joaquín Montero Mortera, Comandante de la Cuarta Zona Naval, a quien pidieron entregar el cetro a la nueva reina.
Enseguida, enmedio de una cerrada ovación Ximena fue llevada hasta el centro de la pista del salón para protagonizar el tradicional vals, dando paso así al baile.
Posteriormente, después de compartir suculenta cena entre charlas y buenos momentos los concurrentes se dispusieron a disfrutar de la música y mostrar sus mejores pasos contando en todo momento con la gentil presencia de su joven embajadora Ximena.
Barcos: con enchufe integrado
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
El puerto de Ensenada deberá empezar a prepararse para un nuevo sistema de atraque de embarcaciones que contempla que al llegar a puerto, los barcos se deberán conectar por medio de un cable de energía a la corriente y apagar sus máquinas.
Carlos Jáuregui González Director de la Administración Portuaria Integral, explicó que aunque algunos puertos como Long Beach ya tienen el sistema y se anuncian como Puertos verdes, este proceso es por ahora una iniciativa ambiental internacional que a muy corto plazo se convertirá en Ley,
Este procedimiento, obligará a los Puertos del mundo a contar con un sistema similares a los de estacionamientos de trailers de recreo donde al llegar al puerto la nave se conectas para no tener las máquinas auxiliares encendidas, ni quemar combustible aunque sea diesel ecológico lo que reduce la contaminación.
La conexión abundó, no son ni siquiera 440 voltios, (uso doméstico 110 v y 220 comercial) dado que se trata de conectar a tierra a una nave, de mas de 300 metros de largo (eslora) con una subestación de alto voltaje 13 mil 500 voltios, el mas alto de uso industrial que podría demandar un buque portacontenedores de 8 mil a 10 mil teus.
En este proceso, México deberá de incursionar por la reciprocidad en las políticas y normas marítimas internacionales, donde muy pronto los puertos condicionarán la recepción de un buque a la conexión de tierra de electricidad.
Esto implica una inversión millonaria en infraestructura, en cableado y en subestaciones.
Por ahora, no existe aun una fecha precisa, pero deberá ser una iniciativa del Puerto de Ensenada para el futuro, que debe de ponerse el marcha y no rezagarse frente a requerimientos internacionales, lo que tendrá un costo.
Al principio, dijo, se esperan resistencias como todas las medidas regulatorias por lo que el proceso deberá ser de aplicación paulatina, donde el liderazgo por México, deberá asumirlo la Dirección General de Marina Mercante en el seno del Marpol de la OMI.
Pero no solo eso, para evitar lo que ocurre con planchas y secadoras de viaje cuando se va a otro país, donde los enchufes son distintos, el mundo deberá estandarizar los sistemas para no requerir adaptadores de corriente.
Al mismo tiempo, los buques de 20 a 30 años de antigüedad deberán también ser adaptados para estos sistemas, mientras los nuevos buques que se construyen deberán de traer listo esta enchufe universal para que el barco se conecte a los puertos donde atraque.
Los puertos de carga de altura (internacionales) como Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas serán los primeros que deberán contar con estas especificaciones.
Por Elizabeth Vargas
El puerto de Ensenada deberá empezar a prepararse para un nuevo sistema de atraque de embarcaciones que contempla que al llegar a puerto, los barcos se deberán conectar por medio de un cable de energía a la corriente y apagar sus máquinas.
Carlos Jáuregui González Director de la Administración Portuaria Integral, explicó que aunque algunos puertos como Long Beach ya tienen el sistema y se anuncian como Puertos verdes, este proceso es por ahora una iniciativa ambiental internacional que a muy corto plazo se convertirá en Ley,
Este procedimiento, obligará a los Puertos del mundo a contar con un sistema similares a los de estacionamientos de trailers de recreo donde al llegar al puerto la nave se conectas para no tener las máquinas auxiliares encendidas, ni quemar combustible aunque sea diesel ecológico lo que reduce la contaminación.
La conexión abundó, no son ni siquiera 440 voltios, (uso doméstico 110 v y 220 comercial) dado que se trata de conectar a tierra a una nave, de mas de 300 metros de largo (eslora) con una subestación de alto voltaje 13 mil 500 voltios, el mas alto de uso industrial que podría demandar un buque portacontenedores de 8 mil a 10 mil teus.
En este proceso, México deberá de incursionar por la reciprocidad en las políticas y normas marítimas internacionales, donde muy pronto los puertos condicionarán la recepción de un buque a la conexión de tierra de electricidad.
Esto implica una inversión millonaria en infraestructura, en cableado y en subestaciones.
Por ahora, no existe aun una fecha precisa, pero deberá ser una iniciativa del Puerto de Ensenada para el futuro, que debe de ponerse el marcha y no rezagarse frente a requerimientos internacionales, lo que tendrá un costo.
Al principio, dijo, se esperan resistencias como todas las medidas regulatorias por lo que el proceso deberá ser de aplicación paulatina, donde el liderazgo por México, deberá asumirlo la Dirección General de Marina Mercante en el seno del Marpol de la OMI.
Pero no solo eso, para evitar lo que ocurre con planchas y secadoras de viaje cuando se va a otro país, donde los enchufes son distintos, el mundo deberá estandarizar los sistemas para no requerir adaptadores de corriente.
Al mismo tiempo, los buques de 20 a 30 años de antigüedad deberán también ser adaptados para estos sistemas, mientras los nuevos buques que se construyen deberán de traer listo esta enchufe universal para que el barco se conecte a los puertos donde atraque.
Los puertos de carga de altura (internacionales) como Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas serán los primeros que deberán contar con estas especificaciones.
"Lo del barco regasificador es mal remiendo y muy caro"
Fuente: Nuestromar
Jorge Lapeña y la emergencia energética.
El consultor especializado afirma que la operación con el "Excelsior" no es transparente, que sólo mitiga la emergencia y que no representa una solución de fondo al gravísimo problema de nuestro país.
Mientras el buque regasificador "Excelsior" cumple 10 días en las aguas del estuario bahiense y se multiplican las protestas y las advertencias sobre su tarea, desde Buenos Aires, Jorge Lapeña asevera que se trata de un recurso al que apela el gobierno porque no fue capaz de planificar y de ejecutar acciones para afrontar la escasez de gas con la suficiente anticipación.
Según este consultor especializado en cuestiones energéticas, la importantísima reserva gasífera, descubierta por la empresa YPF y que la Argentina tenía en la década de 1980, alcanzaba para 30 años, pero se dilapidó de manera irracional por una mala política; hoy, alcanza para sólo siete años.
Y alerta que las penurias actuales se van a intensificar, porque el gas natural es la columna vertebral del sistema energético nacional.
"El buque regasificador en White es un mero paliativo. Un mal remiendo y muy caro", insiste.
Lapeña explica que, cuando un país decide importar gas natural licuado (GNL), en general lo hace con un contrato de largo plazo, negociado con anticipación, con proyectos y estudios de factibilidad debidamente completados y con todas las autorizaciones ambientales requeridas.
"Estas operaciones se realizan contando con instalaciones criogénicas fijas para el almacenamiento; se transporta con grandes buques metaneros (140.000 toneladas o aun mayores) y con un precio del orden de los 9 dólares por millón de BTU. Aquí, tratándose de una solución de emergencia, de pequeña escala (aunque no se lo diga claramente) se hará con un costo mucho mayor".
Ante esta situación, según puntualiza, se acude a barcos de sólo 36 mil toneladas y se habla de cuatro o cinco hasta fin de año, lo que prueba, aseguró, que todo se está haciendo muy a las apuradas.
Poco claro
De paso por Bahía Blanca, en agosto último, Lapeña había anticipado la necesidad de que la Argentina comenzara a reemplazar parcialmente el gas natural, en su matriz energética, por otras formas de energía.
Por entonces, advirtió sobre la necesidad de evaluar la posible importación de GNL como una opción a desarrollar desde diversos productores (Trinidad y Tobago es el más cercano, en nuestra región), para ser regasificado en el país e inyectado en la red de gasoductos.
Al tanto de las inquietudes e incertidumbres de los whitenses, Lapeña cree que el gobierno también fue poco transparente con los alcances de esta operación y que no ha informado debidamente a los interesados directos.
"Las comunidades técnicas, de negocios o de la política, no recibieron las explicaciones sobre cómo es el proyecto y sus implicancias. La falta de comunicación no se limitó sólo a la gente de White o de Bahía Blanca, sino que fue general", indicó.
El tiempo perdido
Al remontarse al principio de esta historia, Lapeña asegura que nuestro problema energético se presentó en 2004.
"Empezamos a ver que la demanda de todos los productos energéticos crecía y que la oferta (nuevas refinerías, gasoductos, yacimientos o centrales eléctricas) no crecía de la misma forma. Fatalmente, como el gobierno no hizo caso a las advertencias, llegamos al punto en que el sistema, hoy, no puede abastecer los requerimientos. Se perdió, por incapacidad o incredulidad, un tiempo precioso".
Todo lo contrario a lo que sucede en Chile, que pondrá en marcha, en 2009, una planta de GNL que pensó con "gran criterio y rigurosidad técnica", cuando la Argentina le empezó a cortar el gas, en 2004.
Lapeña también dice que Brasil proyectó, a largo plazo, almacenamientos e instalaciones de regasificación, con estudios muy completos, que pronto entrarán en operación.
En cambio, concluye que nuestro país enfrenta la emergencia con una medida que tendrá poco impacto en la resolución de un dilema energético que se agiganta.
Estimación
14,40 dólares por millón de BTU (unidad internacional de medida del gas en grandes volúmenes) debe pagar nuestro país por el fluido que llegará en barco, desde Trinidad y Tobago, según los cálculos de especialistas.
Ya está en operaciones
El "Excelsior", nave de 277 metros de largo, 43,40 de ancho y 12,32 de calado (la más grande que haya ingresado al puerto whitense) amarró, el viernes 30 de mayo, en el muelle de la empresa Mega, y ya comenzó a inyectar gas al sistema. Aguarda al "Madrid Spirit", el primer metanero que lo reabastecerá con 138 mil metros cúbicos de GNL.
El protagonista
* Consultor del Banco Interamericano de Desarrollo y de la Comisión de Comunidades Europeas, Jorge Edgardo Lapeña egresó como ingeniero industrial de la Universidad de Buenos Aires, en 1972. Desde 1985, preside el Instituto Argentino de la Energía General Mosconi.
* En su trayecto por el sector público, presidió y dirigió la Comisión Nacional de Energía Atómica (2000-2001), al igual que Yacimientos Petrolíferos Fiscales (1987-1988). Entre 1986 y 1988, fue secretario de Energía de la Nación.
Jorge Lapeña y la emergencia energética.
El consultor especializado afirma que la operación con el "Excelsior" no es transparente, que sólo mitiga la emergencia y que no representa una solución de fondo al gravísimo problema de nuestro país.
Mientras el buque regasificador "Excelsior" cumple 10 días en las aguas del estuario bahiense y se multiplican las protestas y las advertencias sobre su tarea, desde Buenos Aires, Jorge Lapeña asevera que se trata de un recurso al que apela el gobierno porque no fue capaz de planificar y de ejecutar acciones para afrontar la escasez de gas con la suficiente anticipación.
Según este consultor especializado en cuestiones energéticas, la importantísima reserva gasífera, descubierta por la empresa YPF y que la Argentina tenía en la década de 1980, alcanzaba para 30 años, pero se dilapidó de manera irracional por una mala política; hoy, alcanza para sólo siete años.
Y alerta que las penurias actuales se van a intensificar, porque el gas natural es la columna vertebral del sistema energético nacional.
"El buque regasificador en White es un mero paliativo. Un mal remiendo y muy caro", insiste.
Lapeña explica que, cuando un país decide importar gas natural licuado (GNL), en general lo hace con un contrato de largo plazo, negociado con anticipación, con proyectos y estudios de factibilidad debidamente completados y con todas las autorizaciones ambientales requeridas.
"Estas operaciones se realizan contando con instalaciones criogénicas fijas para el almacenamiento; se transporta con grandes buques metaneros (140.000 toneladas o aun mayores) y con un precio del orden de los 9 dólares por millón de BTU. Aquí, tratándose de una solución de emergencia, de pequeña escala (aunque no se lo diga claramente) se hará con un costo mucho mayor".
Ante esta situación, según puntualiza, se acude a barcos de sólo 36 mil toneladas y se habla de cuatro o cinco hasta fin de año, lo que prueba, aseguró, que todo se está haciendo muy a las apuradas.
Poco claro
De paso por Bahía Blanca, en agosto último, Lapeña había anticipado la necesidad de que la Argentina comenzara a reemplazar parcialmente el gas natural, en su matriz energética, por otras formas de energía.
Por entonces, advirtió sobre la necesidad de evaluar la posible importación de GNL como una opción a desarrollar desde diversos productores (Trinidad y Tobago es el más cercano, en nuestra región), para ser regasificado en el país e inyectado en la red de gasoductos.
Al tanto de las inquietudes e incertidumbres de los whitenses, Lapeña cree que el gobierno también fue poco transparente con los alcances de esta operación y que no ha informado debidamente a los interesados directos.
"Las comunidades técnicas, de negocios o de la política, no recibieron las explicaciones sobre cómo es el proyecto y sus implicancias. La falta de comunicación no se limitó sólo a la gente de White o de Bahía Blanca, sino que fue general", indicó.
El tiempo perdido
Al remontarse al principio de esta historia, Lapeña asegura que nuestro problema energético se presentó en 2004.
"Empezamos a ver que la demanda de todos los productos energéticos crecía y que la oferta (nuevas refinerías, gasoductos, yacimientos o centrales eléctricas) no crecía de la misma forma. Fatalmente, como el gobierno no hizo caso a las advertencias, llegamos al punto en que el sistema, hoy, no puede abastecer los requerimientos. Se perdió, por incapacidad o incredulidad, un tiempo precioso".
Todo lo contrario a lo que sucede en Chile, que pondrá en marcha, en 2009, una planta de GNL que pensó con "gran criterio y rigurosidad técnica", cuando la Argentina le empezó a cortar el gas, en 2004.
Lapeña también dice que Brasil proyectó, a largo plazo, almacenamientos e instalaciones de regasificación, con estudios muy completos, que pronto entrarán en operación.
En cambio, concluye que nuestro país enfrenta la emergencia con una medida que tendrá poco impacto en la resolución de un dilema energético que se agiganta.
Estimación
14,40 dólares por millón de BTU (unidad internacional de medida del gas en grandes volúmenes) debe pagar nuestro país por el fluido que llegará en barco, desde Trinidad y Tobago, según los cálculos de especialistas.
Ya está en operaciones
El "Excelsior", nave de 277 metros de largo, 43,40 de ancho y 12,32 de calado (la más grande que haya ingresado al puerto whitense) amarró, el viernes 30 de mayo, en el muelle de la empresa Mega, y ya comenzó a inyectar gas al sistema. Aguarda al "Madrid Spirit", el primer metanero que lo reabastecerá con 138 mil metros cúbicos de GNL.
El protagonista
* Consultor del Banco Interamericano de Desarrollo y de la Comisión de Comunidades Europeas, Jorge Edgardo Lapeña egresó como ingeniero industrial de la Universidad de Buenos Aires, en 1972. Desde 1985, preside el Instituto Argentino de la Energía General Mosconi.
* En su trayecto por el sector público, presidió y dirigió la Comisión Nacional de Energía Atómica (2000-2001), al igual que Yacimientos Petrolíferos Fiscales (1987-1988). Entre 1986 y 1988, fue secretario de Energía de la Nación.
El fallo estructural que hundió al 'Prestige' era conocido desde 1996
Fuente: Cantabria confidencial
Las mejores pruebas de la Abogacía del Estado en su pleito por la catástrofe del petrolero Prestige han permanecido secretas desde mayo de 2003, cuando España presentó una demanda judicial en Nueva York contra ABS (American Bureau of Shipping), la compañía que debió controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque -botado en 1976 y hundido frente a las costas gallegas, con 77.000 toneladas de fuel en su tripa, en noviembre de 2002-. Si habláramos de coches, sería la empresa que, año tras año, le hizo la ITV al Prestige.La Abogacía del Estado ha concentrado en ella la acusación por una razón sencilla: era la única entidad vinculada al desastre que no está cubierta por el convenio antivertidos, que obliga a indemnizaciones tasadas. Por esa vía, España sólo va a cobrar unos 100 millones de dólares. La Abogacía del Estado no dirigió el tiro judicial contra el armador, el naviero o el capitán del Prestige en el proceso penal que se tramita -es un decir, dada su parálisis- en el juzgado de Corcubión (A Coruña).
Ahí no podía arrancar ni un euro por encima de la indemnización automática pactada. No. Disparó sus pruebas secretas contra ABS en Nueva York porque ahí sí podía sacar una indemnización superior a los 1.000 millones de dólares (637 millones de euros). La misma suma que le ha costado al Estado español el siniestro.
Recientemente, la justicia de Nueva York se ha declarado no competente para esclarecer este asunto. La Abogacía General del Estado ha recurrido esa decisión, y las pruebas que maneja han dejado de ser secretas. Lo que sigue es un amplio resumen de la batería de pruebas acumuladas por la Abogacía del Estado en este proceso que se ventila en EE UU.
Las mejores pruebas de la Abogacía del Estado en su pleito por la catástrofe del petrolero Prestige han permanecido secretas desde mayo de 2003, cuando España presentó una demanda judicial en Nueva York contra ABS (American Bureau of Shipping), la compañía que debió controlar con sus inspecciones periódicas el buen estado del buque -botado en 1976 y hundido frente a las costas gallegas, con 77.000 toneladas de fuel en su tripa, en noviembre de 2002-. Si habláramos de coches, sería la empresa que, año tras año, le hizo la ITV al Prestige.La Abogacía del Estado ha concentrado en ella la acusación por una razón sencilla: era la única entidad vinculada al desastre que no está cubierta por el convenio antivertidos, que obliga a indemnizaciones tasadas. Por esa vía, España sólo va a cobrar unos 100 millones de dólares. La Abogacía del Estado no dirigió el tiro judicial contra el armador, el naviero o el capitán del Prestige en el proceso penal que se tramita -es un decir, dada su parálisis- en el juzgado de Corcubión (A Coruña).
Ahí no podía arrancar ni un euro por encima de la indemnización automática pactada. No. Disparó sus pruebas secretas contra ABS en Nueva York porque ahí sí podía sacar una indemnización superior a los 1.000 millones de dólares (637 millones de euros). La misma suma que le ha costado al Estado español el siniestro.
Recientemente, la justicia de Nueva York se ha declarado no competente para esclarecer este asunto. La Abogacía General del Estado ha recurrido esa decisión, y las pruebas que maneja han dejado de ser secretas. Lo que sigue es un amplio resumen de la batería de pruebas acumuladas por la Abogacía del Estado en este proceso que se ventila en EE UU.
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