Relevo de Alejandro Gochicoa Matienzo en API Altamira

Fuente: Milenio

DESDE HACE varios días han acontecido varias cosas difíciles de comprender en la Administración Portuaria Integral de Altamira.

Por una parte, un excelente boletín fechado el 31 de mayo donde se mencionó que se habían logrado captar inversiones superiores a los 16 mil 869 millones de pesos durante el periodo comprendido entre los años 2004 al 2009, cifra que representa un 61 por ciento de lo invertido en todos los Puertos de México y que lo ubica como el de mayor atracción de inversión privada del país.

Por otra parte, conocemos a través de rumores aquí y de publicaciones provenientes de Colima que sencillamente, Alejandro Gochicoa Matienzo ya no dirige API Altamira, y que su lugar lo ocupa Julián Dip Leos, ex director de API Manzanillo.

Ante la prensa de Colima, este funcionario negó tener aspiraciones políticas en San Luis Potosí; incluso aseguraba que no dejaría su anterior cargo. Esto a pesar de que su renuncia se rumoraba desde el 16 de diciembre de 2009.

A esto se añadió la noticia de que, a petición jurídicamente fundada y motivada del fiscal de la Unidad Especializada en Investigación de Delitos Contra la Salud de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada, un juez federal penal especializado en Cateos, Arraigos e Intervenciones de Comunicaciones, concedió la medida cautelar de arraigo por 40 días contra Alfonso David Gutiérrez Aguirre y Jorge Arturo Castañeda Uscanga, por su probable responsabilidad en la comisión de los delitos de delincuencia organizada, contra la salud y lo que resulte. Los mencionados eran empleados de la aduana de Manzanillo.

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En entrevista el viernes 21 de mayo, en el marco de la ceremonia de la firma constitutiva de la Asociación Tamaulipeca de Calidad Portuaria -la cual gestionará la Marca de Garantía del Puerto de Altamira- Alejandro Gochicoa Matienzo señaló que, al término del cuatrimestre, API Altamira cerró con un seis por ciento arriba en comparación con 2008 –porque de 2009 no quieren saber nada-.

El funcionario expresó, sin embargo, con referente al total de carga, se está prácticamente igual que hace dos años, lo cual de alguna forma es bueno. Detalló que se ha crecido en carga general, fluidos, contenedores, pero están retrasados en graneles minerales, de lo cual se perdió el 45% en 2009 y actualmente van 18% abajo del nivel de 2008.

Mencionó que API Altamira está desarrollando un proyecto de exportación de agregados pétreos, y puntualizó que ahora trabajan con un par de empresas apoyándolas en la estructuración, para que puedan firmar los primeros contratos de exportación de grava hacia los Estados Unidos.

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POR LO pronto, hoy al mediodía hay reunión en API Altamira, con personal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el alcalde Héctor Villarreal Martínez, inversionistas y directivos de API; Alfredo González Fernández, secretario de Desarrollo Económico y del Empleo, estará también en la reunión.

El funcionario estatal visitará previamente la Administración Portuaria Integral que dirige Manuel Flores Guerra en Tampico, alrededor de las 9:00 horas. Se espera que a las 14:30 el funcionario estatal atienda a los medios de comunicación en lo que llaman “nudo marino”.

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HABLANDO DE Altamira, hay negociaciones incipientes con la compañía proveniente de Singapur, Keppel, con el fin de construir plataformas petroleras, buques y artefactos navales.

Con presencia en 35 países, Keppel busca expandir sus negocios clave en Marina y Costa Afuera, Propiedad e Infraestructura. Al mismo tiempo que continúan expandiendo su presencia global y penetrar nuevas fronteras, la empresa sigue fiel a sus tres principios corporativos:

Crecimiento sustentable en sus negocios clave, el fortalecimiento de las vidas a través de entrenamiento continuo y desarrollo, y el nutrimiento de las comunidades en los países donde están presentes.

La diversidad en su talento maneja su dinamismo. La sinergia de las diferentes perspectivas, culturas y experiencias de su gente buscan como resultado producir ideas innovadoras y resultados.

Ésta es la doctrina de Keppel, misma que se busca plasmar en el Puerto Industrial de Altamira; el director de Desarrollo Económico, Emmanuel Mora Martínez, es encargado de la negociación que podría cristalizarse en la siguiente administración municipal.

“Debe prevalecer el orden en la Ley de Navegación y Comercio”: GPA

-Se da preferencia a embarcaciones extranjeras en el tráfico de cabotaje

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-El tráfico de cabotaje debe ser aplicado al cien por ciento a mexicanos, lo cual en este país no se atiende, porque se le da preferencia a embarcaciones extranjeras, debe prevalecer el orden de la Ley de Navegación y Comercio, aseveró Guillermo Parra Avello, delegado del Frente Unido de Marinos Mercantes de Tamaulipas.

Lo anterior al preguntarle si es necesaria la modificación a la Ley de Puertos como lo manifestó en días pasados el diputado federal, Javier Gil Ortiz.

“Nosotros lo que siempre hemos expresado en los diversos foros que hemos tenido, como marinos en los diferentes ámbitos llámese organizaciones sindicales, a colegios, agrupaciones, es que lo que queremos que prevalezca es el orden de la Ley de Navegación y Comercio que dice que el tráfico de cabotaje debe ser aplicado cien por ciento por mexicanos y nosotros hemos visto que en este país es que no se le da a este ámbito de ley el orden correspondiente porque el trafico de cabotaje se hace con embarcaciones extranjeras haciendo a un lado lo mexicano”.

Dijo que eso al sector social le afecta, pues en incluso en PEMEX, pese a que poco a poco se está haciendo la flota petrolera, también existen entre 10 y 12 barcos de nacionalidad extranjera con tripulación extranjera, que se dedican al transporte de hidrocarburos entre los puertos mexicanos y que por ley debe ser reservado a mexicanos.
“Definitivamente mientras no exista de parte de la autoridad un orden, que se aplique un orden en el tráfico marítimo de cabotaje que debe ser aplicado y llevado por mexicanos difícilmente nosotros como sector social nos veremos beneficiados”.

Manifestó que no es tanto el que haya facilidades, sino simple y sencillamente que exista un regulatorio normativo por parte de orden fiscal, de la Secretaría de Hacienda, para que los armadores mexicanos puedan entrar en igualdad de circunstancias a competir con armadores extranjeros, ya que en el ámbito del transporte marítimo existen las famosas llamadas banderas de conveniencias que son países y que realmente no tienen un orden fiscal como el que tienen los mexicanos y eso los deja fuera de un marco de competencia.

Obreros realizan paro laboral en Complejo Pajaritos por incumplimiento de salarios

Fuente: Imagen del Golfo

Nuevamente, entre conatos de violencia, más de 350 obreros pararon una obra que construye la empresa CDI, Construcciones, SA de CV en la Terminal Marítima de Pemex, en el Complejo Petroquímico Pajaritos, debido a que desde hace dos semanas no les pagan su salario.
Molestos los obreros apedrearon al representante de la empresa, luego de que dijo: “Durante dos años los ha mantenido (refiriéndose a los empleados)”, además una de las obreras fue agredida por otro trabajador, este lunes por la mañana en las instalaciones petroleras.
El secretario general del Sindicato de Trabajadores de la Construcción en villa Allende, Leonardo Mendoza, encabezó el paro de labores, desde antes de las 07:00 horas, para exigir que la empresa cumpliera con las demandas emitidas en un pliego petitorio el pasado sábado, y en ese manifestación se suscitaron varios conatos de violencia, mismos que fueron detenidos por el propio líder.
Los obreros están inconformes porque en la pasada semana no les pagaron el salario, que es de mil 400 pesos para el ayudante y al oficial 2 mil 200, además de obra mecánica, 3 mil 500 pesos, y en la semana ante pasada sólo les dieron un “abono” de 200 pesos.
Como parte del pliego petitorio, los obreros exigen: pago semanal, reparto de utilidades, agua, transporte y overoles, además de que se les anexó un tabulador de los nuevos de salarios. Pero además, Leonardo Mendoza denunció que la constructora no respeta la categoría de los trabajadores, porque hay soldadores a los que les están pagando como si fuera un ayudante, tal es el caso del señor Leonardo Cordero.

AGRESIÓN ENTRE OBREROS
Había trabajadores que no se querían unir al paro y pretendían entrar a las instalaciones de PEMEX a laborar y eran retenidos por otros obreros, e inclusive un energúmeno “jaloneó” a la empleada, Rosalinda Rosas Palma.
“Yo no tengo la culpa, si no quieren trabajar, con la conducta de ese cuate, lo único que se genera es conflicto, mira cómo se comportan, ese cabrón me jaloneó”, reclamo la joven que con gritos y agresiones otro empleado le impidió entrar a su trabajo, según trascendió, a ella sí le pagaron su semana normal, porque pertenece el área administrativa.
Te pedimos de favor que cooperes, le dijeron los líderes sindicales, quienes también le pidieron una disculpa por las agresiones que se dieron en su contra, y finalmente ella cedió.
“Date cuenta de la necesidad que tengo por entrar allá, a mi no me interesa lo que hagan, pero con esa actitud, no van a lograr nada”, señaló Rosas Palma

APEDREAN A REPRESENTANTE DE LA EMPRESA; NO HA PAGADO PEMEX

Hasta el lugar acudió el gerente de Recursos Humanos de CDI, Construcciones S.A de C.V, Eustaquio Velasco Pacheco, quien ofreció a los obreros que levantaran el paro y su nomina completa se les daría el hoy por la tarde, pero finalmente no llegaron a acuerdos y se presentaron en la Junta Local de Conciliación y Arbitraje, para convenir la solución.
“No es que la empresa no les quiera pagar, todas las compañías estamos supeditadas a PEMEX, y estamos esperando a que nos pague, la que estimaciones que subimos que caigan en el banco, y pagamos a los trabajadores y proveedores, pero no cayó el dinero, y tenemos problemas de pago con PEMEX”, explicó el representante de la constructora en medio de los enardecidos obreros.
“Pero no podemos tener amenazada una empresa en el aspecto de que no trabajo porque no me pagas, y estamos conscientes de que no pudimos pagar pero si ustedes no me ayudan a generar, yo voy a seguir sin cobrar y a todos nos va a cargar”, agregó.
El clima se tornó aún más denso luego de que al gerente de recursos humanos dijo que a los obreros ya los había mantenido la empresa por dos años, como consuelo y a la vez petición de que aguantarán un día más por su pago.
Y esas palabras también molestaron al propio líder de los albañiles, quien le pidió a Velasco Pacheco que midiera sus palabras, ya que el salario que le pagan a los obreros se lo ganan con su trabajo.
Y posteriormente a eso, en dos ocasiones los obreros, escondiendo la mano, le aventaron piedras al gerente de recursos humanos, quien finalmente le puso fecha y hora a solución de las demandas de los obreros.

PAGAN MAÑANA MARTES
Será hasta este martes cuando les paguen a los obreros, y en la Junta de Conciliación y Arbitraje se acordó que no trabajarían los obreros, reactivarán su labor cuando se hayan cumplido con las demandas y les cubran su nómina, esto luego de que en el centro de trabajo no llegaron a acuerdos

Instan a Pemex renovar contratos con empresas marítimas

Fuente: Informador

◦La Comisión Permanente solicitará al titular de Pemex, Juan José Suárez Coppel, que celebre licitaciones
De no liberarse recursos y celebrar las licitaciones, las operaciones en la Sonda de Campeche podrían quedar paralizadas

CIUDAD DE MÉXICO (02/JUN/2010).- La Comisión Permanente solicitará al titular de Pemex, Juan José Suárez Coppel, que libere los recursos a ejercer para efectuar las licitaciones de embarcaciones y renovación de los contratos a celebrar con las empresas dedicadas al transporte marítimo.

Esto, con el fin de no afectar la producción nacional de crudo, la seguridad de las instalaciones marítimas y del personal que en ellas labora, así como las fuentes de empleo en la Sonda de Campeche'.

Según el dictamen aprobado en la sesión de este miércoles si Pemex no libera o retrasa los recursos y celebra las licitaciones, las operaciones portuarias y de costa afuera en la Sonda de Campeche podrían quedar paralizadas por la falta de contratos.

Los navieros mexicanos enfrentan un grave problema pues actualmente hay 29 embarcaciones amarradas a muelles debido a que no se han renovado los contratos y de seguir así, se afirma que al mes de diciembre habrá 57 buque amarrados', se indicó.

El órgano legislativo señaló que ello traerá severos problemas económicos en las plataformas costa afuera en la Sonda de Campeche, además de la pérdida de empleos y el deterioro de las embarcaciones amarradas en los muelles.

Por ello, el titular de Pemex debe analizar la problemática para darle solución lo antes posible, en beneficio de las navieras mexicanas, precisó la máxima instancia del Congreso de la Unión.

Los 540 accidentes de buques mercantes en la UE el año pasado dejaron 52 marinos fallecidos

Fuente: El Comercio Digital

La Agencia Europea de Seguridad Marítima ha elaborado su informe sobre los accidentes sufridos por la flota mercante en la Unión Europea durante el año pasado. Los números hablan de un descenso tanto en el número de accidentes como en el de fallecidos.

En 2009 hubo 540 incidentes en los que se vieron envueltos 626 mercantes. Estos accidentes arrojaron un resultado de 52 marinos fallecidos. Los datos son sensiblemente inferiores a los registrados en 2008, cuando 754 barcos estuvieron afectados en 670 accidentes, con 82 fallecidos. El mismo número de víctimas mortales se contabilizaron en 2007, aunque en 715 accidentes en el que se vieron implicados 762 buques. Las estadísticas de esta agencia europea finalizan en 2006, cuando hubo 76 marinos muertos en los 505 accidentes registrados con 535 mercantes.
Pero la agencia advierte del incremento de accidentes registrado en enero por la recuperación del tráfico marítimo.

Una chatarra abierta a los problemas

Fuente: El Faro

Tres incendios, tráfico de pólvora y mercancía robada y un permanente foco de insalubridad es lo que ha dejado los ochos años de estancia del Globe en Ceuta.

Los barcos abandonados son un problema para cualquier puerto. El propietario, Bjorn Svendsen, lo dejó a su suerte en octubre de 2006 según dijo por “problemas de salud”. El Globe ha sido capaz de aglutinar un riero de sucesos desde entonces y se convirtió en plataforma de trapicheo, refugio y ocio.

‘El Globe, convertido en un refugio para el intercambio de objetos robados titulaba El Faro el 30 de junio de 2007. La ‘banda del Chupete’, conocida así por el nombre de su lider, utilizaba el ballenero abandonado en el Muelle España como sede para los robos que realizaban en el puerto. Un día después, la Autoridad Portuaria ante la presión de la prensa enviaba el barco al muelle 4 de Cañonero Dato, supuestamente una zona restringida. Poco más tarde, se conoce que el barco contiene 25 ó 30 kilos de pólvora que está en manos de los inmigrantes que siguen accediendo al barco. Fue el momento decisivo para que el Puerto agilizase las maniobras legales para poder deshacerse del ballenero pero no implicó una mayor seguridad.

En 2008 continúa siendo lugar de asentamiento y una intervención de la Guardia Civil detiene a una veintena de ilegales, que utilizaban el barco como lanzadera para alcanzar la península mediante su infiltración en los buques de la línea regular. El barco es ya un lugar insano desde hace tiempo. Algunas zonas son utilizadas como retrete , otras como basurero y menores marroquíes primero, y después inmigrantes acumularon colchones y colchonetas para pasar allí la noche.

Tras un primer incendio en 2008, el Globe ha acumulado otros dos desde el 22 de junio de 2009. La libertad con la que se podía acceder al buque sigue siendo la causa. En esa fecha se encuentra a dos menores que utilizaban el barco para, en principio, divertirse. El fuego es achacado a un descuido de los chiquillos. El último fuego se declara hace poco más de tres meses. El 1 de marzo se produce un incendio en el puente del barco. Las causas que lo provocaron son en este caso desconocidas pero sí se sabe que fue provocado. Alguien más entró.

Pero entremedias aún hubo más casos. Las batidas efectuadas por la Guardia Civil en el Globe hicieron disminuir la presencia de ilegales pero aún seguían filtrándose personas al barco. En 2009 un magrebí, conocido por anteriores intervenciones de la Benemérita, alertó de que un compañero había desaparecido tras saltar al mar desde el ballenero en junio del año pasado.

El barco queda escorado e inundado parcialmente después del incendio del 1 de marzo. El casco del barco, que fue botado en los años 50, ya presenta síntomas evidentes de corrosión y una porosidad deje una vía para que el agua entre. Por el puente también entra la lluvia y la Autoridad Portuaria se ve obligada a bombear el buque para disminuir la escora. También corre a su cargo los gastos de descontaminación y de los más de 100.000 euros que debe Svedsen en concepto de atraque poco se sabe.

Tras resolverse los problemas judiciales en Sevilla, el barco es puesto en subasta administrativa sin que nadie se interese por él. El precio es de un euro y aún así nadie quiere el antiguo ballenero. Sólo sirve para vender la chatarra y ni siquiera vale el precio de remolcarlo fuera del puerto. La accidentada historia del Globe acaba al fin cuando una empresa gallega se interesa por el barco. Puede que por una subida de precios en el acero o porque las operaciones se realizan actualmente en el propio puerto, finalmente es rentable. El ballenero saldrá después de nueve años en el puerto despiezado y en contenedores arrastrando todas las historias de su interior.


2001

1. El ballenero recala en el puerto ceutí ese año después de que su propietario decidiera convertirlo en buque de recreo en Panamá, nacionalidad de la bandera de la embarcación, y emplearlo como su residencia habitual en el Muelle de España. El buque fue acondicionado para la navegación marítima por la Autoridad Marítima de Panamá, según afirma Bjorn Svedsen, el dueño del Globe.

OCTUBRE DE 2006

2. El propietario del barco deja el buque a su suerte. Bjorn Svedsen insistió en que partió a Noruega debido a los graves problemas de salud que sufría. Sin embargo, la Autoridad Portuaria insiste en que Svendsen dejó el Globe en el puerto ceutí sin realizar ningún tipo de comunicación, de modo que el Consejo de Administración resolvió declarar el estado de abandono “de acuerdo con las leyes españolas e internacionales”. En marzo de 2007, el Boletín Oficial publicó este aviso.

MAYO DE 2007

3. La banda del Chupete utiliza el barco como punto de intercambio para los objetos que roban en el propio puerto. La Benemérita explica que en ocasiones han podido ver cómo los jóvenes llevaban al barco artículos como neveras y de similar tamaño. Poco después se conoce que había pólvora en el barco y que había sido sustraída por inmigrantes. La Autoridad Portuaria decide el 1 de junio trasladar el barco al muelle Cañonero Dato para evitar las continuas agujeros de seguridad que se producen.

ENERO DE 2008

4. La Guardia Civil realiza una actuación en la que detiene a una veintena de inmigrantes. Utilizaban el barco como escondite para intentar infiltrase en los buques con destino a Algeciras para alcanzar la península

JUNIO DE 2009

5. En un incendio se encuentra a dos menores marroquíes que utilizaban el barco como lugar de ocio. El fuego se achaca a un descuido de los dos jóvenes.

MARZO DE 2010

6. Un nuevo incendio se declara en el puente de mando del barco. Se desconocen cuáles fueron las causas exactas del fuego pero sí que fue provocado. El último suceso empeora rápidamente el estado del Globe que lleva ya varado nueve años en el puerto.

ABRIL DE 2010

7. La Autoridad Portuaria se ve obligada a desalojar agua del barco. El casco presenta ya una porosidad por los años de corrosión y el incendio de marzo ha provocado aperturas en el puente que deja pasar el agua de lluvia. El buque también se encuentra escorado. La Autoridad Portuaria corre con los cargos del desalojo y la posterior descontaminación.

Cargueros recorren duro camino para bajar emisiones C02

Fuente: Terra

Por Megan Goldin y David Fogarty

SINGAPUR (Reuters) - ¿Qué recurso natural es gratuito, no produce emisiones de carbono y ha sido usado para impulsar a los barcos desde tiempos inmemoriales?

La respuesta, por supuesto, es el viento.

Sin embargo, los gráciles veleros que llevaron a Cristóbal Colón y Vasco da Gama a las Américas desaparecieron hace mucho y fueron reemplazados por enormes cargueros de hierro repletos de crudo, minerales y pilas de contenedores para alimentar la voraz economía global.

Estos enormes cargueros, que pueden llegar a tener el largo de tres campos de fútbol, consumen un diésel que produce toneladas de gases como dióxido de carbono y óxido de nitrógeno que calientan el planeta, además de otros contaminantes que son causantes de la lluvia ácida.

El transporte marítimo es responsable por llevar más del 90 por ciento del comercio internacional y produce cerca de un 3 por ciento de las emisiones de carbono generadas por la actividad humana, más que el CO2 producido por Alemania.

Pero reducir estas emisiones implica lidiar con las reglas marítimas, los intereses creados de países como China - que depende del transporte para alimentar su rápido crecimiento económico - y convencer a conservadores propietarios de embarcaciones para que adopten tecnología ecológica.

Irónicamente, una de las tecnologías más prometedoras para reducir el consumo de combustible de los barcos está vinculado al mismo recurso usado hace miles de años, cuando los marinos de la antigüedad se aventuraron por primera vez a través de los mares abordo de desvencijadas embarcaciones: las velas.

El empresario alemán Stephan Wrage se encuentra entre los que están reinventando la vela y su versión del siglo XXI es muy diferente de aquellos barcos que adornaban los mástiles de la Santa María de Colón.

De adolescente, Wrage se dio cuenta de que podía acelerar su bote a vela si le adosaba una cometa deportiva por encima. Dos décadas más tarde, tradujo esa idea a un sistema de barriletes para grandes embarcaciones como los cargueros.

"El viento es invencible porque es gratis y no hace falta transportarlo de modo que uno sólo usa lo que necesita", dijo Wrage, cuya compañía SkySails GmbH & Co. KG fabrica cometas enormes que se asemejan a los trinquetes para barcos.

Las cometas impulsan a los barcos a mayor velocidad que las velas tradicionales, dice Wrage, porque son dinámicas y pueden moverse para capturar vientos de diferentes direcciones.

El sistema, según explicó, puede ahorrar entre 10 y 30 por ciento de combustible en un solo viaje, un significativo ahorro de costos, dado que entre el 60 y el 80 por ciento de los gastos operativos de una embarcación proviene del combustible.

LIBRE COMO EL VIENTO

Sin embargo, convencer a firmas de transporte de adquirir costosas tecnologías ecológicas resulta más fácil en teoría que en la práctica, mientras la industria se recupera de la recesión económica y afronta volátiles precios de combustibles que complican el cálculo de rentabilidad de las inversiones.

Un plan de emisiones de carbono, en el que los barcos serían penalizados por el uso ineficiente del combustible y recompensados por su ahorro, fomentaría inversiones ecológicas en una industria conservadora que ha sido lenta en la adopción de nuevas políticas.

"Si hubiera un esquema de emisiones de carbono en vigencia sería el motor más importante del comercio", dijo Wrage.

"Lo más importante es que tengamos un precio del carbono para que la industria tenga seguridad y conozca lo que está por venir y sepa dónde invertir", agregó.

Pero desarrollar un esquema de carbono para el transporte marítimo es un tema políticamente cargado y muy complejo, ya que la gran mayoría de los cargueros navega bajo banderas de otros países, a fin de evitar más estrictas regulaciones, más impuestos y costos de mano de obra.

Barcos de países como Dinamarca, Gran Bretaña y Alemania están registrados en su mayoría en países del tercer mundo como Panamá, Liberia e incluso Mongolia, los cuales no deben reducir sus emisiones de carbono, según el Protocolo de Kioto.

"Si se considerase a toda la industria del transporte como un país, sería el sexto o séptimo mayor emisor de gases de efecto invernadero", manifestó Philip Roche, un abogado marítimo y comercial de la firma británica Norton Rose.

Está previsto que esas emisiones sigan aumentando a medida que crece el comercio mundial. La Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) estima que las emisiones de gases invernadero del transporte marítimo podrían crecer entre 150 y 250 por ciento para el 2050.

"De modo que estamos hablando de muchas emisiones pero en este momento las emisiones no le pertenecen a nadie en absoluto", afirmó Roche a Reuters.

Bajo el Protocolo de Kioto, apenas unas 40 naciones industrializadas deben cumplir con metas de emisiones en el primer periodo de compromiso del pacto entre el 2008 y el 2012.

Los países del tercer mundo están exentos de metas obligatorias, según documentos que señalan a las naciones ricas como responsables por la mayor parte de los gases invernadero emitidos por la humanidad desde la Revolución Industrial.

Se espera que las naciones más pobres tomen medidas voluntarias bajo una guía de responsabilidades comunes, que también toma en cuenta la necesidad de mantener a sus economías en desarrollo para sacar a millones de la pobreza.

Pero ahora esta pauta es considerada ampliamente como desactualizada, dado el ritmo del crecimiento de las emisiones. China superó a Estados Unidos como el máximo emisor de gases invernadero del mundo e India está en cuarto lugar.

Las naciones del tercer mundo se rehúsan a comprometerse con metas vinculantes en un pacto global sobre cambio climático y durante las negociaciones de Copenhague en diciembre sólo acordaron añadir una lista de medidas voluntarias.

(Editado en español por Marion Giraldo)


Terra/Reuters

Fecha límite para registrar las flotas atuneras mundiales

Fuente: FIS

La Fundación Internacional para la Sustentabilidad de los Productos del Mar (ISSF) anunció que está tomando medidas directas para impulsar la creación de un registro global de barcos autorizados para capturar atún, un proceso que está estancado desde hace unos años.

Una medida de conservación aprobada por el directorio de la ISSF concede a los barcos de un tamaño sujeto al registro de las organizaciones regionales de gestión pesquera (ORGP) un año para obtener una identificación única a través del sistema de numeración de la Organización Marítima Internacional administrado por IHS-Fairplay (un proveedor de información marítima).

La medida insta a las compañías que participan en la ISSF a que se abstengan de llevar a cabo transacciones comerciales con los barcos que no hayan obtenido dicho número para el 31 de mayo de 2011.

“El uso de una simple serie de números puede ayudar a la industria pesquera a dar un importante paso adelante hacia el logro de prácticas más sostenibles y a eliminar el mercado de la pesca ilegal, no denunciada y no regulada (IUU)”, dijo Susan Jackson, presidenta de la ISSF. “Estos identificadores facilitan en un alto grado el inicio por parte de las organizaciones de gestión de caladeros regionales de un registro mundial de embarcaciones atuneras”, agregó.

En la actualidad, todas las ORGP requieren mantener archivos con determinados datos de los barcos, pero los requisitos varían de una a otra. Además, la confusión aumenta por el hecho de que muchos barcos están registrados en más de una ORGP, independientemente del lugar donde pescan.

"En la primera reunión conjunta de las ORGP del atún se dio prioridad a la creación de esta lista exhaustiva, y de eso hace ya tres años -recordó Jackson-. No vemos que haya ninguna razón, técnica o de otro tipo, que impida el logro de este objetivo."

La ISSF ofrece su colaboración a las ORGP y a sus Estados miembros para apoyar sus esfuerzos para crear un registro global de barcos atuneros, ofrecimiento que incluye asistencia financiera.

La Medida de Conservación de la ISSF también insta a las compañías participantes a abstenerse de comerciar con barcos que no estén registrados en una ORGP de la región en la que pescan, aun cuando las regulaciones requieran que el barco deba figurar en la lista.

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Un acto de barbarie en la mar

Fuente: La Opinión

JOSÉ SEGURA CLAVELL, DIPUTADO SOCIALISTA EN EL CONGRESO Millones de seres humanos en el mundo hemos sentido sensaciones irrefrenables de indignación y de impotencia al acceder a los datos vinculados a la actuación de las Fuerzas Armadas israelíes al tomar por la fuerza el control de buques mercantes de banderas de otros países que integrados en una "flotilla humanitaria" y en aguas internacionales se dirigían a un punto del litoral de Gaza en cuyo territorio más de un millón de personas sufren el aislamiento impuesto por Israel.

En la "flotilla" viajaban más de 700 personas de unas cuarenta nacionalidades y de entre los cuales unos ochenta eran ciudadanos comunitarios y a su vez tres españoles. Rápidamente pensamos acerca de otro método para impedir el avance de la "flotilla" y llegamos a la conclusión que resultaba fácil colocar los barcos de la Armada israelí en posiciones físicas que obligasen a parar máquinas a la misma y pedirles el cambio de rumbo. Esto no ha ocurrido sino el salvaje asalto.

No he podido dejar de recordar que desde hace años, el Gobierno de España ha aprobado en Consejo de Ministros un Proyecto de Ley remitido consiguientemente a las Cortes Generales –momentáneamente aparcado– para su pertinente tramitación, bajo cuyo sugestivo título "Proyecto de Ley General de Navegación Marítima" se contienen un número superior a quinientos artículos y múltiples disposiciones adicionales con las que se pretenden incorporar en nuestro ordenamiento jurídico contenidos de convenios internacionales vinculados a la lucha contra la contaminación ambiental o a las facultades de interceptación, inspección y detención de buques. Se pretende ordenar de forma adecuada el régimen jurídico de la navegación según transcurra en aguas interiores, por el mar territorial, por la zona contigua o por la zona económica exclusiva que son, en suma, las zonas españolas contempladas en esta Ley y tras de las cuales se abre naturalmente la alta mar y las aguas internacionales en las que hay que cumplir los mandatos de los acuerdos internacionales.

Ningún Estado puede atribuirse facultades ni derechos para restringir o limitar el histórico principio de circulación de cualquier buque en aguas internacionales ni incluso en la Zona Económica Exclusiva que a afectos de navegación es considerada como Alta Mar.
Algunos analistas afirman que el Estado de Israel ha violado el convenio de Montego Bay sobre Derecho del Mar dado que la "flota humanitaria" se encontraba a 60 millas fuera del mar territorial que se fija en 12 millas y de la zona económica exclusiva que se fija a su vez en 24 millas, es decir se encontraban en mar abierto, en aguas internacionales. Además de ello Israel ha incumplido todas las normativas que impiden realizar actos similares o equivalentes a los de piratería dado que se han asaltado a unos barcos particulares sin ningún mandato legal de Naciones Unidas, se ha retenido una carga carente de valor ofensivo o de interés militar y que era de uso exclusivamente civil o humanitario y lo más grave, espantoso, los barcos han sido asaltados y se han asesinado a nueve personas y heridas a otras muchas, delitos que están recogidos en el Estatuto de la Corte Penal Internacional que por cierto no ha sido suscrito por Israel.

Otros analistas expertos en Derecho marítimo internacional han puesto de manifiesto que el Convenio Internacional para la supresión de Actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima (SUA) –suscrito por Israel y para el que entró en vigor en el mes de Abril del pasado año– se tipifica como delito el apoderarse por la fuerza de un buque o de su control, o el realizar actos de violencia contra las personas embarcadas, por cualquier motivo ya sea privado o público, económico o terrorista. Se han violentado los artículos 6.1 y 6.2 del SUA en los que claramente pueden apoyarse los Estados en los que se encuentren matriculados los barcos de la "flotilla" o los de los pasajeros asesinados.

BP admite que no estaba preparada para enfrentar el derrame de petróleo

Fuente: Ciudadccs

El director general de BP admitió que el grupo petrolero británico, que desde hace un mes y medio lucha contra la marea negra provocada por la explosión de una de sus plataformas en el Golfo de México, no estaba preparado para semejante problema en alta mar.

Aunque consideró que BP tuvo “mucho éxito” al impedir que la marea negra se acercase a las costas, aceptó que “era una crítica totalmente justa” decir que la firma no estaba totalmente preparada para semejante derrame.

“No cabe duda de que no poseíamos los instrumentos que hubiéramos necesitado en nuestra caja de herramientas”, dijo el director general de BP, Tony Hayward, según publicó ayer el Financial Times.

Cuestionado avance

La compañía logró cortar el caño que tiene pérdidas de crudo utilizando una especie de “tijeras gigantes” e intentará ahora colocar un embudo en la pérdida para sacar el fluido hacia barcos en la superficie.

Al mismo tiempo volcó al mar cerca de 4 millones de litros de dispersante para combatir la mancha negra. Muchos especialistas afirman que el dispersante podría afectar la vida marítima.

BP fracasó durante seis semanas en todos los intentos por detener la fuga de crudo, convertida desde ya en la peor en la historia de Estados Unidos, desde que estallara una plataforma el 20 de abril y se hundiera en el fondo marino a 1,5 km de profundidad.

La Casa Blanca informó que el presidente Barack Obama hará hoy su tercer visita a la región del Golfo de México, para inspeccionar las tareas que buscan controlar el gigantesco derrame, mientras que se envió una primera factura por 69 millones de dólares al gigante petrolero por gastos dispensados en lucha contra el derrame.

Zar denuncia a director del Instituto Técnico Marítimo

Fuente: Estrella online

Una nueva denuncia fue interpuesta por el secretario Ejecutivo del Consejo Nacional de Transparencia contra la Corrupción, Fernando Núñez Fábrega, esta vez dirigida a Tomás Aquilino Díaz, actual director de la Escuela del Instituto Técnico Marítimo (ITEMAR) de la Universidad Marítima Internacional de Panamá.

Las acciones contra Díaz tuvieron su génesis en una denuncia ciudadana que fue presentada el pasado 14 de enero de 2010 ante la Secretaría Ejecutiva del Concejo, en la que acusaban al docente por supuestos actos irregulares en perjuicio de estudiantes de ese plantel.

De acuerdo con la investigación llevadas adelante, Díaz posee una empresa de formación marítima de nombre Nautical Traning Center, S.A., que se dedica a la misma actividad (cursos STCW) que realiza la Universidad Marítima Internacional, institución en la que Díaz forma parte de su planta de funcionarios.

La Secretaría ha recabado documentación administrativa de la que se desprende que Díaz indujo a estudiantes de la citada universidad a tomar cursos en su empresa, pese a que ese centro de estudios universitarios brinda ese mismo curso.

“Lo que evidencia un posible abuso de su cargo para obtener beneficios personales, con el subsecuente perjuicio que ello además ocasiona a los ingresos del Estado”, dijo Núñez Fábrega en su denuncia interpuesta ante el Ministerio Público.

Con la comisión de dichos actos, dijo Núñez Fábrega, se produce además una posible lesión patrimonial al Estado.

Panamá fuera de otra lista negra

Fuente: Crítica

El Secretario General del MOU (Memorandum de Entendimiento) de París, Richard W. J. Schiferli, reveló que en el año 2009, de 2,741 naves de la marina mercante panameña inspeccionadas, solamente 162 buques fueron detenidos, lo cual coloca a Panamá fuera de la Lista Negra", señaló el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares Tribaldos.

La Marina Mercante panameña alcanza actualmente más de 8, 835 naves de más de 100 toneladas, representando así el 22% de la flota mercante mundial, con más de 212 millones de toneladas de registro bruto.

Falta mayor control portuario

Fuente: Correo Peru

CHIMBOTE El hallazgo de un cargamento de droga en la barcaza "Camila", que se hundió la semana pasada cuando navegaba por el río Amazonas, es una muestra más de que no existe control alguno en la navegación en nuestro país y que las mafias del narcotráfico se valen de dicha carencia para movilizar su ilícita mercancía no sólo en el ámbito fluvial, sino también en el marítimo.

Ahora nos damos con la sorpresa de que en la fatídica "Camila" no solo dejaron subir a más gente de la que debía ir en una nave de esas características, sino también un paquete de 16 kilos de pasta básica de cocaína camuflada en cajas de naranjas.

Si eso pasa en los ríos, imaginemos entonces lo que sucede en puertos pesqueros como Huarmey, Casma, Chimbote; en Ancash; o Eten, en Lambayeque.

El río Amazonas conduce indefectiblemente a Brasil y Colombia, y es hacia esos destinos donde iba la droga incautada en los restos de la barcaza; pero el Mar de Grau conduce, si miramos al norte, a México y Estados Unidos, que son los principales mercados de la cocaína que se produce en nuestras cuencas cocaleras con el apoyo de remanentes de Sendero Luminoso.

Para nadie es un secreto que hoy la droga, en grandes cantidades, sale del país por vía marítima, aprovechando la misma falta de control portuario que permitió que algunos delincuentes metan droga en la barcaza fluvial "Camila". Entonces, urge que la Marina de Guerra del Perú, a través de Capitanía y Guardacostas, y la Policía Nacional, miren hacia los puertos para frenar el narcotráfico.

El ilícito negocio del narcotráfico, en gran escala, vive de la exportación ilegal de cocaína. Resulta lógico pensar que si se corta la salida de la droga en los puertos marítimos como los que tenemos frente a nosotros, las mafias comiencen a debilitarse al no recibir dinero. ¿Qué esperan las autoridades para vigilar con mayor celo los embarques que se hacen? El Perú es por naturaleza un país rico en navegación marítima, fluvial y lacustre, pero no debemos dejar que esa actividad sea aprovechada por las mafias para hacer de las suyas debido a la falta de control. Los puertos deberían ser una prioridad en la lucha contra el narcotráfico, incluso mayor a la que se da a la producción de droga en las cuencas cocaleras.

Es cierto que el país ha pasado por largas décadas de crisis.

Pero hoy que vamos mejorando, se debería priorizar la lucha contra las drogas con un mayor control en los puertos. Hoy existen incluso sistemas electrónicos a través de scanners, que detectan lo que viaja dentro de contenedores metálicos o dentro de las bodegas de las embarcaciones pesqueras. Es hora de actuar.

APL insta a navieras y exportadores a unirse al Clean Cargo Working Group

Fuente: Veintepies

La naviera APL, propiedad el grupo Neptune Orient Lines (NOL) ha apelado a compañías marítimas y exportadores a contribuir al esfuerzo global de reducción de las emisiones de gases contaminantes y a unirse a la entidad internacional Clean Cargo Working Group.


En una conferencia celebrada en Montreal (Canadá), Kevin Krick, comandante naval y miembro de APL, afirmó que es necesario “continuar con el progreso medioambiental que sólo puede conseguirse a “través del esfuerzo cooperativo”. “Es imperativo que exportadores y compañías navieras sigan trabajando juntos a través del grupo”, indicó.

El Clean Cargo Working Group se compone de una treintena de entidades, entre ellas algunas de las mayores corporaciones comerciales y catorce navieras. Su propósito es medir el impacto medioambiental del comercio global y acelerar los avances en los recortes de emisiones de gases de efecto invernadero y en el control de la contaminación.

En los últimos cuatro años, las navieras afiliadas a ese grupo de trabajo han reducido sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) en más de un 25% con respecto a los niveles precedentes.

“Nuestra visión es que las herramientas y la metodología del grupo de trabajo se conviertan en el estándar de la industria”, apuntó Krick.

APL se incorporó a la entidad en 2005 y, desde entonces, ha adoptado numerosas prácticas de control de emisiones, incluida la reducción de la velocidad de sus servicios y el uso de combustibles bajos en azufre, explicó la compañía.

En 2011 la naviera será la única compañía marítima en adoptar la tecnología “cold-iron” en su terminal del puerto de Oackland (California, EEUU). Ese sistema permite a las naves conectarse a las fuentes terrestres de suministro de energía y detener los motores durante sus escalas en el puerto, reduciendo así las emisiones contaminantes de los barcos.

WCO
Asimismo, el vicepresidente de Seguridad Corporativa de APL, Earl Agron, ha sido elegido miembro de un panel asesor de la Organización Mundial de Aduanas (WCO).

Agron, que cuenta con una experiencia de treinta años en la industria marítima, formará parte del Grupo Consultor del Sector Privado.

El secretario general de la WCO, Kunio Mikuriya, destacó que ese grupo se ha consolidado como un organismo “informado y creíble” y expresó su convenciomiento de que la organización podrá beneficiarse de la “experiencia y el entusiasmo” de Agron. Entre otros, forman parte del grupo asesor ejecutivos de compañías como General Motors y Microsoft. APL es la única naviera representada en el órgano consultor.

“Asegurar las cadenas de suministro al tiempo que se mantiene el flujo de las mercancías es esencial para el crecimiento del tráfico global”, apuntó Agron, quien, además, manifestó su deseo de colaborar con el grupo en “equilibrar esas dos necesidades cruciales”.

La naviera APL dispone de oficinas propias en España.

El sistema ferroviario intermodal es clave para el interior de China
El presidente de APL en el Norte de Asia, Ken Glenn, considera que el sistema ferroviario intermodal de China es la clave para que el interior de China incremente su producción de cara a la exportación. Así lo aseguró en Chingqing (China) en el marco del Western Area International Logistics Channel Forum. Según Glenn, la expansión de los servicios férreos atraerá mayores inversiones en el oeste y el centro de China, dos regiones “codicionadas por sus bajos costes de producción”. “Creemos que, con la expansión de la infraestructura, el nivel de inversión en estas regiones se acelerará y crecerá a un ritmo más rápido que en el resto de China”, afirmó. Tras poner en marcha servicios intermodales de transporte en la India y en Egipto, Glenn destacó que APL está “justificadamente orgullosa” de su “historia de innovación intermodal”. “Creemos que estamos especialmente cualificados para traer esa experiencia a China y buscaremos oportunidades para conectar el interior de China con las regiones de la costa”, manifestó.

Aval internacional al sector marítimo de Panamá

Fuente: Prensa Latina

Panamá, 1 jun (PL) La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) recibió una evaluación satisfactoria por parte de la certificadora internacional Lloyds Register, encargada de verificar el cumplimiento de procesos bajo la norma de calidad ISO 9001-2000.

La firma realizó una auditoria externa a la dirección general de Marina Mercante de la AMP, tras lo cual se emitió el correspondiente aval.

Los expertos de Lloyds analizaron aspectos de la atención al cliente, navegación y seguridad marítima, registro de buques y planificación, entre otros.

Roberto Linares, titular de la entidad estatal, afirmó que los resultados ratifican el compromiso por cumplir con los parámetros internacionales relacionados con los estándares de calidad.

Este paso, añadió, resulta relevante en la condición de Panamá como país líder en el abanderamiento de naves a nivel mundial, con mas de ocho mil 800 buques bajo el pabellón de esta nación.

Asegura la Armada 6 barcos camaroneros

Fuente: Noroeste

Por considerarse vinculados con actividades de narcotráfico vía marítima, seis barcos camaroneros fueron asegurados por elementos de la Armada de México y de la SIEDO en este puerto, en cumplimiento de la Ley Federal de Delincuencia Organizada.

Se trata de los buques Náutico I, Náutico II, El Cadete, El Cadete I, Río San Marcos y Machoman, informó ayer la Secretaría de Marina Armada de México en un comunicado de prensa.

Agregó que esto es resultado de trabajos de inteligencia, en continuidad con investigaciones y ante ordenamiento judicial de la Procuraduría General de la República.

En el operativo que se llevó a cabo en el muelle "JR" del 29 al 31 de mayo del año en curso, fueron ubicados dichos buques.

"De los cuales se tiene información son utilizados para actividades ilícitas y que fueron encontrados sin personal a bordo, en proceso de mantenimiento, sin matrícula y con documentación oficial únicamente el Náutico II", continuó la SEMAR en el comunicado.

Expresó que agentes del Ministerio Público de la Federación adscritos a la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada establecen la situación jurídica de las embarcaciones aseguradas, mismas que fueron trasladadas a las instalaciones de la Cuarta Zona Naval, con sede en este puerto, donde quedarán en custodia de dicho Mando en tanto concluyen las investigaciones.

Personal consultado en el lugar del aseguramiento manifestó que fue entre el sábado y domingo cuando decenas de marinos en unas 10 camionetas y dos camiones llegaron al lugar y de esos muelles se llevaron al menos cuatro embarcaciones.

Dijeron que los buques camaroneros no pertenecen a la congeladora "JR" pues al parecer el o los dueños sólo rentaban el muelle donde fueron asegurados.

En los muelles de la Cuarta Zona Naval, en el Canal de Navegación, ayer se pudieron observar cinco de los barcos camaroneros asegurados.

Ningún mando de la Cuarta Zona Naval, con sede en este puerto, aceptó informar algo al respecto.

El domingo se difundió una versión de que habían sido asegurados los buques camaroneros Sofía e Isabelle, pero ninguno de ellos fue mencionado en el comunicado 128 que emitió ayer la SEMAR.

Por su parte el Capitán de Puerto de Mazatlán, Antonio Burgueño Guardado, manifestó ayer que desconocía sobre aseguramientos de embarcaciones camaroneras en este puerto, pues ninguna institución le había informado algo al respecto.



En custodia

Marinos y personal de la SIEDO aseguraron seis buques camaroneros en este puerto, por presunta vinculación con actividades ilícitas.

Náutico I

Náutico II

El Cadete

El Cadete I

Río San Marcos

Machoman



En fin de semana

El operativo se realizó entre el 29 y el 31 de mayo y las embarcaciones fueron trasladadas a la Cuarta Zona Naval.

El Parlamento galo rubrica el lanzamiento de las autopistas del mar con Gijón y Vigo

Fuente: LNE

J. L. A. / Efe

El Parlamento francés ratificó ayer el acuerdo de lanzamiento y financiación de los dos proyectos de autopista marítima con Gijón y Vigo. Tras su paso por la Cámara baja, los senadores dieron su aprobación al proyecto de ley para el lanzamiento del eje Nantes-Saint Nazaire-Gijón de la autopista del mar, que será explotado por la sociedad italiana Grimaldi y el grupo Louis-Dreyfus. Acordaron, igualmente, que el eje Nantes-Saint Nazaire-Vigo, que en una segunda etapa se prolongará desde Le Havre (noroeste de Francia) hasta Algeciras (sur de España), será explotado por la sociedad Autopista del Mar Atlántica, integrada por la Compañía Marítima Transmediterránea y los puertos concernidos.

El objetivo, según recordó uno de los senadores galos, es canalizar 100.000 camiones al año en los próximo cuatro años. Lo que supone el 1,3 por ciento de camiones que transitan cada año entre Francia y España.

Por otra parte, el Salón Internacional de la Logística (SIL), que se acaba de celebrar en la Fira de Barcelona, tuvo más de 50.000 visitas en su duodécima edición, en la que han tenido un gran protagonismo el Principado y el proyecto de la zona de actividades logísticas e industriales de Asturias (ZALIA).

El Principado recibió el premio del Salón por la ZALIA, considerado como el mejor proyecto logístico nacional.

Sealand, el país que Europa no quiere tener

Fuente: Nuestromar

Sobre una plataforma marítima inglesa construida durante la Segunda Guerra, Paddy Roy Bates y su familia fundaron en 1967 el Principado de Sealand, el país más pequeño del mundo.

Aunque nunca fue reconocido oficialmente, sus reclamos de soberanía, historias y escándalos cuentan con miles de seguidores en Internet. Ahora está en venta, y es una buena oportunidad para conocerlo.

Hacia fines de 1941 Winston Churchill supo que debía montar rápidamente un sistema eficaz y económico para finalizar con los constantes bombardeos de la Luftwaffe al estuario del río Támesis. Y también entendió que la mejor solución a su problema, que venía derrumbando la moral británica, se encontraba en el tablero de dibujo del arquitecto Guy Anson Maunsell.

El proyecto consistía en el emplazamiento de cuatro fortificaciones marítimas, ubicadas a unos 15 kilómetros de la costa, en aguas del mar del Norte.

Cada fuerte tendría una plataforma de hierro, construida sobre dos columnas de cemento de ocho metros de diámetro. Y sobre esas planchas se ubicarían instalaciones para alojamiento, depósitos, radares, sistemas de comunicación y baterías antiaéreas.

Las construcciones fueron bautizadas como "Knock John", "Tongue Sands", "Sunk Head" y "Rough Sands", y en pocas semanas quedó demostrada su efectividad contra los ataques nazis. Por eso, Churchill ordenó la construcción de otros tres fuertes: "Shiverting Sands", "Red Sand" y "Great Nore".

Entre todos derribaron una veintena de aviones, abortaron ataques submarinos y finalmente disuadieron a los alemanes de seguir intentando llegar al cielo de Londres.
Y un buen día de abril de 1945 la guerra en el frente europeo se terminó.

Todas las instalaciones quedaron deshabitados en 1946, y una década más tarde culminaron las tareas de mudanza, dejando a las estructuras completamente abandonadas a su suerte. Había demasiado por reconstruir en las ciudades como para preocuparse por aquellas herrumbres de ultramar.



Sin embargo, el vértigo de los años posteriores a la guerra hizo que nadie reparase en un detalle: seis de los siete fuertes estaban dentro de la jurisdicción británica, pero "Rough Sands" se encontraba en aguas internacionales.

Un detalle menor, que podría pasar fácilmente desapercibido.
O no.

A los 45 años, el ex mayor del ejército Paddy Roy Bates transcurría su vida entre la pesca y la radiofonía. En busca de algún lugar desde el cual transmitir sin pagar impuestos ni rendir cuentas por los contenidos, se topó con aquel detalle limítrofe del "Rough Sands".

Es difícil imaginar qué clase de emoción tuvo en ese instante, pero algo es seguro: sintió que estaba ante la oportunidad de su vida.

Sin pensarlo demasiado, subió a su mujer Joan y su hijo Richard a un helicóptero y llegó a la antigua fortificación en la mañana del 2 de septiembre de 1967.

Los casi 550 metros cuadrados de hierro y cemento, completamente vacíos, confirmaban lo que estaba imaginando. Llamó a sus abogados, recibió respuestas afirmativas, y con la certeza de la protección legal, salió a la cubierta a escribir con pintura blanca siete grandes letras: "Sealand", la tierra del mar.

Acababa de fundar su propia nación.

En pocos días, los Bates resolvieron cuestiones que a otros estados le demandaron décadas de conflictos internos. Decidieron que su "país" sería una monarquía hereditaria, completamente independiente del Reino Unido.

Además establecieron que Paddy Bates sería nombrado como el príncipe "Roy I of Sealand", que pasarían a la categoría de ciudadanos quienes le juraran lealtad, que redactarían una constitución, que emitirían pasaportes, moneda y sellos postales propios, y que tendrían un himno nacional ("E mare libertas").

Los británicos no tardaron demasiado en descubrir la situación, pero empezaron a preocuparse en mayo de 1968, cuando uno de sus barcos fue tiroteado desde la plataforma por invadir, supuestamente, las aguas del principado.

El incidente se resolvió en los tribunales de Londres, pero la sentencia resultó un verdadero cachetazo para la querella: la plataforma marítima y sus habitantes no podían ser juzgados ya que estaban fuera de toda jurisdicción inglesa.

Los seanlandeses interpretaron el fallo como un éxito político: a su criterio, fue el primer reconocimiento de facto de su existencia como Estado soberano.

El principado permaneció en el olvido por casi otra década, hasta que en 1978 se produjo un grave incidente con el empresario alemán Alexander Achenbach, quien pretendió realizar un "golpe de Estado" contra los dominios de Roy I.

Después de un inevitable tiroteo entre los seguidores de Achenbach y súbditos sealandeses, el trono fue recuperado por las fuerzas leales. La mayoría de los invasores fue devuelto al continente, pero quedaba un problema: qué hacer con Achenbach, poseedor de un pasaporte real y, por tanto, acusado de "alta traición a Sealand".

Fue necesaria la intervención diplomática de Berlín, para negociar la liberación de su ciudadano. El escándalo resultó un nuevo impulso para el proyecto de Roy I. Con sus gestiones directas, en Sealand consideran que los alemanes los reconocieron de hecho.

Sealand volvió a ser noticia en 1997, cuando Tensin Reisnik, uno de los indagados por el asesinato del diseñador italiano Gianni Versace, se excusó de declarar, mostrando un pasaporte diplomático del principado. Resultó que el documento era falso, pero estaba tan bien confeccionado que la policía de Miami inició una investigación al respecto.

Pronto se descubrió una compleja red de falsificadores españoles, que había entregado más de 160 mil pasaportes sealandeses, idénticos al detectado en Reisnik.

¿Por qué tanto interés en tener uno? Porque se trataba de una forma útil para moverse por ciertos pasadizos de Europa, facilitar ingresos y salidas desde Medio Oriente y China, gestionar triangulaciones financieras o participar en varias clases de tráfico.

La crisis llegó hasta el trono, y los Bates se vieron obligados a anular todos los pasaportes emitidos desde 1967 a la fecha.

Los últimos años de Sealand transcurrieron por tres ejes: sus intentos por establecerse como un paraíso para el hosting web --facilitando enlaces a páginas de juego, prostitución o piratería de contenidos audiovisuales--, el incendio que averió buena parte de las instalaciones en 2007, y la decisión de la familia real de poner en venta la plataforma, para paliar el rojo de sus cuentas.

La utopía de los Bates, casi desarticulada, trajo un inesperado interés cultural por la vieja plataforma militar.

Circularon insistentes versiones sobre la posibilidad de montar un casino de lujo, además del interés de algunos estudios para realizar una película con la historia del principado.

También se creó un seleccionado de fútbol, creció el coleccionismo de merchandising y las redes sociales como Facebook o Twitter suman miles de seguidores, que alientan la continuación del sueño.

Porque precisamente ese es el punto que despierta la empatía, al margen de los escándalos o irregularidades legales. Paddy Roy Bates logró la fantasía de muchos: tener un país propio. Y encima ubicado delante de las narices de Londres.

Casi podría decirse que Sealand es el último romántico.


Ficha técnica

* NOMBRE OFICIAL: Principality of Sealand
* LEMA: E mare libertas (Libres desde el mar)
* FUNDACION: 2 de septiembre de 1967
* FORMA DE GOBIERNO: Monarquía constitucional
* MAXIMA AUTORIDAD: Prince Michael
* SUPERFICIE HABITABLE: 550 m2
* HABITANTES ESTABLES: 27 (Censo 2002)
* UBICACION: Latitud: 51º32'02.70" Norte
Longitud: 1º17'08.65" Este
* CAPITAL: HM Fort Roughs
* IDIOMA OFICIAL: Inglés
* RELIGION OFICIAL: Anglicanismo
* MONEDA: Dólar de Sealand (= 1 u$s)
* FUENTES DE INGRESO: hosting, bases de datos y turismo
* CODIGO POSTAL: Sealand 1001, IP11 9SZ (UK)
* USO HORARIO: GMT 0 (+ 3hs, respecto de Argentina)
* GENTILICIO: Sealandés/a
* PAGINA WEB: www.sealandgov.org
* CONTACTO: contact@sealandgov.org

Por Mariano Buren

LA NUEVA PROVINCIA

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Empresa en Campeche solicita Capitán de Puerto

Mexico - Campeche - Campeche - Capitan de Puerto
Información de la vacante

CAPITAN DE PUERTO


Marinsa de México solicita para trabajar en cd. del Carmen Campeche (en Tierra) Capitan de Puerto.

Responsabilidades:


1.
Verificar el funcionamiento de la flota de Buques de Marinsa así como la operacion diaria de sus embarcaciones.

2.
Asegurarse que toda la documentacion relativa a la operacion, casas clasificadoras, licencias y calificaciones del personal que se mantenga al día.

3.
Apoyar al Jefe de Mantenimiento a la supervision de la ejecucion de los programas de mantenimiento.

4.
Supervisar el correcto cumplimiento de las politicas y procedimientos asi como de las regulaciones en materia de seguridad, vida en el mar y proteccion al medio ambiente.

5.
Supervisar la aplicacion y el correcto cumplimiento de los presupuestos proyectados para cada embarcación.

6.
Supervisar la modificacion y/o rehabilitacion de las embarcaciones por nuevos contratos.


Requisitos:


• Escolaridad: Capitan de Altura/Capitan de Marina
• Edad: 35 a 50 años
• Conocimientos en Operaciones Costa Afuera
• Conocer los sistemas de Gestion en Materia de Seguridad
• Experiencia como Capitan en Barcos de altura, abastecedores u otros de mas de 500TRB
• Manejo de Personal
• Amplia Disponibilidad de Horario
• Conocimientos Administrativos (Deseables)
• Ingles 100% Indispensable
• Trato con proveedores, clientes.
- Manejo de Office, Project.


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Interesados favor de enviar CV actualizado por correo electronico con atencion a la Lic. Gabriela Gonzalez, favor de especificar la vacante para la que se estan postulando. Solo se tomaran en cuenta los CV que cumplan con el perfil.




Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: CAPP

Datos de la Empresa
• CEMZA
• reclutamientoydesarrollohumano@hotmail.com
• Marinsa
• Av. Adolfo Lopez Mateos nº 179
• Cd. del Carmen, Camp, 24140
• Tel: 01(938)3827181

Fuente: OCC

Conferencia en el Centro de Estudios Superiores Navales

Jueves, 27 de mayo de 2010

El senador Sebastián Calderón Centeno, impartió conferencia en el Centro de Estudios Superiores Navales de la Secretaría de Marina y Armada de México, sobre la marina mercante mexicana y la doble bandera

http://www.pan.senado.gob.mx/detallemedia.php?idcat=04070600&F=2010-05-27&P=2&E=27-12822

Marinos celebrarán su día acompañados de Felipe Calderón

Fuente: Milenio

La Armada de México conmemorará el Día de la Marina, para lo cual ha preparado una serie de actividades que se realizarán en presencia del presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, quién arribará al Puerto de Tampico para unirse a la celebración.

Tampico.- Con motivo de la conmemoración del Día de la Marina, el presidente de la República Mexicana, Felipe Calderón Hinojosa, visitará el Puerto de Tampico el día de mañana 1 de junio.

Durante su estadía en el municipio, el mandatario estará presente en una serie de eventos, iniciando con un desayuno oficial a las 8:25 horas, que se realizará en las instalaciones del Centro de Convenciones y Exposiciones dentro del Salón Laguna.

Posteriormente a las 11:40 horas, Calderón Hinojosa abordará en el ARM Papaloapan A-411, el cual zarpará con destino al Tramo número 5 de la Terminal Marítima de Pemex.

Dentro del barco en las actividades programadas para este día, a las 12: 40 horas, se llevará a cabo la Ceremonia de Evocación a los Marinos caídos, en donde se depositarán ofrendas florales.

Finalmente al filo de las 13:30 horas ante la presencia de presidente Felipe Calderón y demás personalidades, elementos de la Marina realizarán una demostración con distintos ejercicios de maniobras navales, en las inmediaciones de la ciudad. Lo anterior lo informó la Secretaría de Marina mediante un boletín.

Pemex gasta millones en asegurar chatarra

Fuente: El Economista

Además asegura plataformas, maquinaria, muelles flotantes, entre otros.

Petróleos Mexicanos paga seguros por una flota marítima que incumple la normatividad internacional de vida útil, además, al menos 30% de los buquetanques de la paraestatal carecen de doble casco para controlar derrames de hidrocarburos, por lo que se trata de infraestructura que ya representa un riesgo.

De acuerdo con una investigación de El Economista, Pemex dedica anualmente hasta 1,300 millones de dólares en pólizas de seguros en mar y tierra, pero hay infraestructura que ya rebasa la vida útil, sobre todo en barcos que actualmente utiliza para transportar hidrocarburos.

Expertos de Dolphin Maritime Services, Frente de Marinos Mercantes de México y exfuncionarios de Pemex consultados precisan que la paraestatal paga mucho dinero por asegurar infraestructura obsoleta.

“Tiene en operación barcos que rebasan las especificaciones internacionales de antigüedad de hasta 25 años”, asegura Juan Carlos Merodio, representante de la firma Dolphin Maritime Services.

De tal manera que los buquetanques son utilizados para tráfico de cabotaje; es decir, para transportar hidrocarburos o combustibles de puerto en puerto mexicano, porque no pueden ir a puertos extranjeros.

“Es una flota vieja que representa un riesgo”, dijo Merodio. Pemex cuenta en total con 20 buquetanques en operación, de los cuales 14 son arrendados y seis barcos propios que se utilizan para el transporte de petróleo y productos petrolíferos, de acuerdo con información de la paraestatal.

Además de los buquetanques, detalla, se aseguran plataformas de perforación, maquinaria y equipo, sistemas de recolección de gas, muelles flotantes e instalaciones de producción petrolera.

No cumplen con estándares Víctor Martínez, presidente del Frente de Marinos Mercantes de México, consideró que el problema de Pemex es asegura barcos que se quedan cortos en la normatividad internacional y representan un “robo” a la Nación.

Los barcos de Pemex cuentan con pólizas que contrata con las aseguradoras Inbursa, GNP y Quálitas; sin embargo, 90.9% de esos contratos es reasegurado por Kot Insurance Company, filial de Pemex, cuya sede está en Suiza, y forma parte de la red de international bussines corporation que la paraestatal posee en paraísos fiscales.

Incluso, las pólizas de las tres aseguradoras (Inbursa, GNP y Quálitas) están en poder de El Economista y fueron adquiridas a través de la Ley Federal de Transparencia.

mpalma@eleconomista.com.mx

Todo listo para que FCH presida mañana el festejo del Día de la Marina

-En el marco de este día solicitarán un buque tanque para las escuelas náuticas del país

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-Al presidente de la República Mexicana, Felipe Calderón Hinojosa, quien presidirá mañana los eventos con motivo del Día de la Marina, le solicitarán un buque tanque para las escuelas náuticas del país, como se lo han pedido al Senado.

Gustavo Celis, director de la Escuela Náutica Mercante de Tampico, informó que todo está listo para recibir a Calderón Hinojosa con quien tendrán un desayuno y después se procederá a la inauguración de la EXPO MAR 2010 en el Centro de Convenciones de Tampico.

Posteriormente se trasladarán a los muelles de PEMEX para el abanderamiento del buque Independencia de la Armada de México, para después proceder a tirar la ofrenda a los marinos caídos, por lo que en el marco de este día le harán la petición mencionada.

“Lo que estamos representando es al sector de Comunicaciones y Transportes demostrando en el caso de la Educación Náutica lo que son las 3 escuelas náuticas y el centro de capacitación en Ciudad del Carmen, como todas las entidades estamos cumpliendo con el presupuesto que fue asignado y bueno pues ahorita lo que solicitamos al Senado es el buque escuela para las escuelas náuticas”.

Dijo que el buque tanque que tenían ya fue retirado del servicio, por años de antigüedad, por eso están demandando que se les apoye con uno nuevo, que les servirá a los tres escuelas náuticas de México, por lo que confían en que si se los den.

Asimismo mencionó que en las EXPO MAR 2010 es una exposición de todos medios que están involucrados con el medio marítimo, en donde participa la Armada de México, la SCT, Semarnat, PEMEX y Fonatur.

“Por negligencia de Coordinación General de Puertos no bajan recursos para el puerto de Matamoros”: JGO

Fuente: En linea directa

- También falta voluntad política

- Se requieren 600 millones de pesos

Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-La falta de voluntad política y la negligencia de parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante ha impedido que salgan los 600 millones de pesos para la infraestructura que se necesita en el puerto de Matamoros, antes llamado el Mezquital, aseguró el diputado federal, Javier Gil Ortiz.

Ante ello, el legislador señaló que esta es una de las prioridades que tienen y que seguirán insistiendo ante la SCT y la Secretaría de Hacienda para que bajen esos recursos.

“Hemos estado batallando mucho para que salgan los recursos para la infraestructura que necesita el puerto de Matamoros, antes puerto de Mezquital, que es una obra importante que se ha venido impulsando aquí parte del gobierno del estado que tiene toda la justificación”.

Gil Ortiz indicó que Petróleos Mexicanos se ha comunicado con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como la Secretaría de Hacienda para que liberen los recursos, porque a finales de diciembre llega una plataforma que va a empezar en aguas profundas en la colindancia de los Estados Unidos donde ya están explotando los mantos de petróleo y aún no están listos para tener el mencionado puerto habilitado.

“Son aproximadamente 600 millones de pesos en lo que tiene que ver con dragado y escolleras, realmente si pensamos en que habilitaríamos un puerto de altura con ese monto realmente no es onerosos, porque de lo contrario PEMEX va a estar abasteciéndose del puerto de Tampico o Altamira o el de Brownsville, Texas, pero lamentaríamos mucho que esos recursos se fueran a Estados Unidos, hemos visto negligencia por parte de la Coordinación de Puertos””.

Hizo hincapié en que están trabajando en la comisión para hacer un llamado puntual al coordinador de puertos para que apoye ese proyecto viable y autofinanciable, que no sólo tiene la justificación de la paraestatal, pues Tamaulipas es el principal productor de granos en el país y sería una salida económica para la exportación y hay un grupo de regiomontanos que están interesados en que se concesiones una parte de ese puerto.

“La solicitud de registro de inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público se ha metido 8 veces y ha sido regresada por uno y otro factor, en lugar de decir desde el principio que los puntos que faltan son estos, ya inclusive PEMEX tiene un programa para lanzar licitaciones para lo que se tiene que hacer allá, tomando en cuanta que si nos van a ayudar para echar andar este puerto tan importante, no es falta de recursos lo que está pasando aquí es falta de voluntad política”, concluyó.

Quieren que puertos industriales aporten más recursos

Para aterrizar más infraestructura y proyectos, el diputado Javier Gil Ortiz apuntó que se está buscando ante el Congreso reformar las leyes para que los puertos industriales aporten más recursos a municipios.

Fuente: Milenio

Altamira.- El diputado Javier Gil Ortiz apuntó que se está buscando ante el Congreso reformar las leyes para que los puertos industriales aporten un mayor recurso a los municipios para con ello poder aterrizar más infraestructura y proyectos.

Dijo que esta gestión se está llevando a cabo en conjunto con el coordinador de puertos y marina mercante, la cual esperan se resuelva a la brevedad.

Profeta en su tierra

Tarea Política
José Luís Santana Ochoa
Fuente: Ecos de la Costa

Profeta en su tierra

Si no hay cambio de pichada de última hora, en los próximos días tomará posesión como nuevo Director General de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, APIMAN, el colimense Enrique Michel Ruiz, en sustitución del potosino Julián Dip Leos, quien en su desempeño al frente del puerto más importante del Pacífico Mexicano no cumplió las expectativas de la comunidad portuaria, mucho menos de la ciudad que lo alberga y cuyas necesidades nunca han sido consideradas en las decisiones de quienes lo operan y sólo centran su enfoque en la maximización de sus ganancias económicas, tal como lo precisó en su oportunidad con puntería apache el líder estibador porteño, Cecilio Lepe Bautista.

Enrique Michel Ruíz llegaría a su nueva encomienda con la misión institucional de contribuir a armonizar el crecimiento de las instalaciones portuarias con el desarrollo sustentable de la ciudad-puerto, sano equilibrio que debe buscarse a partir del fiel cumplimiento de los compromisos asumidos por la APIMAN de realizar las obras civiles que de alguna manera compensen los impactos negativos en la vida de los manzanillenses causados por la intensa y creciente actividad portuaria, primera condición para que la gente y las autoridades locales confíen en que su política de buena vecina va en serio, y de que sus legítimos intereses de la comunidad porteña serán considerados en las decisiones, planes y proyectos, de la empresa administradora de su puerto.

Con estudios de ingeniería civil, y una larga práctica profesional en este campo, Enrique Michel Ruíz conoce el teje y maneje de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, SCT, dependencia cuya Coordinación General de Puertos y Marina Mercante opera la mayoría de los puertos mexicanos. EMZ fue Jefe del Centro SCT en el estado de Guanajuato, de donde pasó a las oficinas centrales de esta Secretaría en la ciudad de México. Su experiencia como Director General de Obras de la Secretaría de Seguridad Pública del Gobierno Federal, es otro factor considerado para nombrarlo en el nuevo cargo.

Vinculado con el Gobierno Federal y buen conocedor del medio local donde se ha significado también como agroproductor y político, ha sido dos veces candidato a la Gubernatura del Estado, alcalde de Colima y diputado local, Michel Ruíz de seguro será bien recibido por la comunidad portuaria, la sociedad de Manzanillo, el Gobierno del Estado, el municipal porteño y los medios de comunicación locales, sabedores todos de que por primera vez un colimense tendrá la oportunidad de ocupar tan importante cargo, y que merece la misma aceptación y respaldo que han tenido otros venidos de ajenos lares. Tiempo es ya de probar que alguien debe y puede ser profeta en su tierra, y de impedir que los cangrejos de la típica cubeta logren frenarlo.

Para enfrentar el reto de la armonización del desarrollo urbano y el crecimiento de las instalaciones portuarias, es necesario que todos los actores inmiscuidos en esta dinámica comprendan que los beneficios que pueden lograrse mediante el trabajo conjunto son mucho más grandes e importantes que cualquier canonjía personal conseguida a base de chapucear al contrincante político en turno, o a la ciudad que ha soportado hasta ahora con beneficios poco claros las externalidades negativas de la boyante actividad portuaria que tanto aprecia la Federación.

De concretarse la llegada de Enrique Michel Ruiz a la Dirección General de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, los proyectos estratégicos que desde la capital económica de la entidad tiene contemplados el Plan Estatal de Desarrollo 2009-015, tendrán a un mejor aliado para su concreción. Enrique es un funcionario público institucional con quien el alcalde Nabor Ochoa López y el gobernador del Estado, Mario Anguiano Moreno, podrán dialogar en forma franca y directa, y ser partícipes en las decisiones estratégicas de la APIMAN, para bien de Manzanillo, de Colima y de la región de influencia del Puerto.

Descacharrizan el puerto de Frontera

Fuente: Tabasco Hoy

Con el fin de acondicionar los muelles de atraque en esta terminal marítima, la Capitanía de Puertos en conjunto con la Administración Portuaria Integral de Tabasco (APITAB) iniciaron los trabajos para desenterrar los barcos hundidos en el muelle pesquero y así limpiar de chatarra todo este sitio, esto como un preludio en el sentido que este puerto podría convertirse en el centro logístico de la paraestatal Petróleos Mexicanos (PEMEX) para la explotación del nuevo yacimiento denominado Tsimin-1.

Estos trabajos de limpieza de chatarra, fueron encomendadas a un empresa particular, que mediante 'chalanes' y con el apoyo de un buzo, empezaron a sacar toda la estructuras de fierro de barcos hundidos intencionalmente por deterioro que yacen desde hace varios años en el lecho del río, lo que ocasiona trastorno en la navegación de las embarcaciones que diariamente atracan en este muelle pesquero.

Tan solo en el centro de atraque se contabilizan 15 embarcaciones que naufragaron, ya que los dueños no pudieron repararlo y al no contar con apoyos, estos prefirieron que se hundieran, pues mayormente cuesta más repararlo que adquirir una nueva embarcación y en otras ocasiones la Capitanía de Puertos sancionaba a los dueños de las embarcaciones al no proporcionarle los despachos de salida y estos quedaban confiscados por años.

De acuerdo a la Administración Portuaria Integral de Tabasco, que dirige Jorge Berdón Ramos, estos trabajos de limpieza a los muelles, tanto pesquero como fiscal, es como una muestra que este puerto esta poniendo todo de su parte para que sea tomado en cuenta ante el ambicioso proyecto de exploración y explotación del nuevo yacimiento petrolero descubierto frente a este puerto, el cual se denomina Tsimin-1 y que Frontera, pudiera ser el centro logístico y administrativo, por su cercanía a la nueva veta.

Se espera que estos trabajos de limpieza, también se lleven a cabo frente a los mercados “Morelos” y “El Mercadito”, en donde yacen varios chalanes y pequeñas embarcaciones hundidas, así como en la entrada de la barra a esta terminal marítima, donde también se encuentran hundidos 4 barcos, ya que estos zozobraron cuando intentaban entrar a puerto seguro, como consecuencia del mal tiempo, pero las enormes olas provocaron que se hundieran, logrando salvarse solamente los tripulantes.

Diputados del PRI en contra del nuevo director de la Api en Manzanillo

Fuente: Milenio Colima

La presidenta de la Comisión de Gobierno Interno del Congreso del Estado, Itzel Ríos de la Mora, se unió al coro de voces que rechazan la nominación del panista Enrique Michel Ruiz como nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API), en sustitución de José Julián Dip Leos.

En días pasados, y ante la presunción (todavía no existe una comunicación oficial) de que Enrique Michel, ex alcalde y ex diputado local del PAN, se hará responsable de la API, una gran cantidad de actores políticos y empresariales, la mayoría de ellos ligados al PRI, han manifestado su rechazo a tal designación.

De esa manera Itzel Ríos, también coordinadora de la fracción del PRI en la LVI Legislatura, aseguró que “sería ilógico y técnicamente difícil de justificar que, justo en el momento que más movimiento de contenedores registra el puerto de Manzanillo, la API cambie a su director”.

La diputada incluso esgrimió que de confirmarse la entrada de Enrique Michel Ruiz en la administradora portuaria, “será difícil para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitir una explicación que técnicamente convenza a la comunidad portuaria”.

Enseguida puntualizó que en lo que va de este 2010, el puerto de Manzanillo ha logrado su consolidación como el más importante y de mayor crecimiento “no sólo en el Pacífico, sino en todo el país, al movilizar 418 mil contenedores, lo que representa un 34 por ciento más que en el mismo periodo del año 2009”.

Tal afirmación la basa en el informe mensual de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, misma que señala que después de Manzanillo, se ubica el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, que el año pasado movió 216 mil 896 contenedores.

Itzel Ríos manifestó que bajo la actual dirección de la API, Manzanillo supera con más de 200 mil contenedores movilizados a su competidor más cercano; “entonces a ver cómo explican a la comunidad portuaria colimense el motivo para cambiar al director, si el cambio se confirma”.

Luego, la diputada admitió que los nombramientos en las administradoras portuarias corresponden exclusivamente al titular del Poder Ejecutivo, “pero lo deseable es que en todo momento, las entidades paraestatales sean dirigidas por especialistas y no por militantes de partidos políticos”.

Creación del Artículo 32, conferencia interesante

Fuente:Tribuna Campeche

Luego de señalar la necesidad de que las nuevas generaciones conozcan el esfuerzo de los marinos en el desarrollo de México, el capitán Manuel Aceituno Rodríguez, miembro distinguido de la Marina Mercante del país, dijo que la historia nacional muestra en sus páginas el valor y el arrojo de estos personajes en los momentos más difíciles de la nación.

Lo anterior se deduce de la interesante conferencia que fue sustentada en el Auditorio del Museo de la Ciudad “Victoriano Niévez Céspedes” intitulada: Creación del Artículo 32, que forma parte de las actividades organizadas con motivo al Día de la Marina, artículo que cita la obligatoriedad de las embarcaciones con bandera mexicana de transportar a marinos nacionales.El evento contó con la presencia de autoridades civiles, educativas y militares, así como de representantes de los organizadores, entre ellos el Ayuntamiento de Carmen a través de la Dirección de Educación, Cultura y Deporte, Capitanía de Puerto, Colegio de Marinos, Tercera Región Naval, Administración Portuaria Integral, Transportes Marítimos de México, entre otros.

En un repaso histórico que se sustentó con proyecciones de imágenes, el Capitán Aceituno Rodríguez habló de los orígenes de la conformación del citado artículo en donde intervinieron varios personajes, entre ellos Cándido Aguilar, así como de la persistencia e insistencia de su aplicación para el buen desarrollo de la marina en nuestra nación.El conferenciante transportó a los asistentes a aquellos tiempos en que los vapores dominaban el plano de la comunicación marítima del país, destacando algunos que hicieron historia en este ámbito, como el “Tehuantepec”, “Puebla”, “Coahuila”, entre otros, embarcaciones que circundaron no sólo las costas mexicanas sino también buena parte de los puertos extranjeros.

De igual manera habló sobre las causas que obligaron que México tuviera que integrarse a la Segunda Guerra Mundial, principalmente por los ataques que sufrieron varias de sus embarcaciones, entre éstas “El Potrero del Llano” que fue el caso más visible, tema que rubricaron los mismos asistentes. y que a su término permitió algunos positivos comentarios al respecto.

En Manzanillo aumentó la actividad portuaria en más del 30%

Fuente: Milenio Colima

El secretario general de la Unión de Estibadores y Jornaleros de Manzanillo, Cecilio Lepe Bautista, manifestó que la actividad portuaria registró un incremento superior al 30 por ciento de enero a abril, con relación al mismo cuatrimestre del año pasado.

Al respecto, consideró que de continuar la misma tendencia de crecimiento en el puerto de Manzanillo, la actividad portuaria será mejor en 2010 comparativamente con 2009, año en que se registró un decremento en el movimiento de carga.

El dirigente de los estibadores manzanillenses expuso que la actividad portuaria ya se recuperó “y sin lugar a dudas seguirá creciendo”, porque los servicios que se prestan son eficientes y hay una buena conducción de todos los sectores involucrados en este sector.

Consideró que con las obras que se llevan a cabo en la zona norte del puerto, “se va duplicar la capacidad de recepción de buques, contendores y carga”.

“Hay que tener mucho cuidado en que las obras complementarias, como son las vialidades, las vías de comunicación y cada una de las áreas relacionadas con la actividad portuaria, tengan lo suficiente y necesario para que respondan con la eficiencia que se requiere”, expuso.

De acuerdo a la Administración Portuaria Integral (API) en abril se movilizaron 417 mil 986 unidades de contenedores, es decir, 106 mil 247 Teus más que las movilizadas en el mismo mes pero de 2009, periodo en que movieron 311 mil 739 Teus (acrónimo del inglés Twenty foot equivalent unity: unidad equivalente a veinte pies).

Respecto al movimiento de toneladas, en abril de este año se movieron 6 millones 625 mil 415 toneladas y en ese mes de 2009 fue de 5 millones 199 mil 940.

La página web de la API informa se movieron 1 millón 605 mil 585 toneladas en granel de mineral y 161 mil 358 toneladas en granel agrícola, en el periodo en cuestión. El atraco de buques en el mes de abril también registró un incremento, pues en este año arribaron al puerto 504 barcos, mientras que el año pasado atracaron 476.

Acusa Javier Gil a Federación de trabar puerto "El Mezquital"

Fuente: Hoy Tamaulipas

Ciudad Victoria, Tamaulipas.-La creación del proyecto del puerto “El Mezquital” en Matamoros se encuentra detenido, al carecer del respaldo de la coordinación general de Puertos de Marina Mercante, acusó el diputado federal Javier Gil Ortiz.

El presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes en el Congreso de la Unión señaló que se está “batallando mucho” para desarrollar los litorales de la costa de Tamaulipas.

“Lamentablemente el coordinador no ha permitido que se le dé para adelante, urge ya, porque Pemex tiene una fecha programada para la llegada de la primera plataforma a finales de este año”.

Asentó que son 680 millones de pesos que se requieren para el puerto, pero lo justifica plenamente el desarrollo de ese puerto, aclaró.

“Consiste en dragado y la construcción de escolleras, estamos agilizando tramites en la modificación de la ley de Puertos, y muy de cerca con el coordinador para que nos dé a Tamaulipas ese recurso para que se los libere y podamos pensar en tener a fines de este año trabajando en ese puerto”.

Gil Ortiz reveló que uno de los principales temas que estamos trabajando en la Comisión es que las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) tengan más interacción con municipios y estados en donde están asentados los puertos.
“Ahorita se manejan como entes independientes y la creación de las APIs en su espíritu original es el que la descentralización del manejo de los puertos”.

Aplazan explotación petrolera

Fuente: Excelsior

Con las instrucciones de los presidentes Felipe Calderón y Barack Obama, México y Estados Unidos pactaron una moratoria en la explotación petrolera en aguas profundas del Golfo de México, a consecuencia del derrame ocasionado por la plataforma Deepwater Horizon, de la firma British Petroleum.

La moratoria —cuyos términos para determinar su temporalidad y extensión están en negociación— estaba planeada originalmente para la zona llamada Hoyo de Dona o Polígono Occidental.

Sin embargo, la prolongación de la crisis ambiental ocasionada por el derrame petrolero hace prever que la suspensión pueda extenderse hacia el Cinturón Plegado Perdido, donde ya ocho compañías tenían previsto arrancar este año la extracción de crudo pesado, en yacimientos que están en el límite marítimo de ambas naciones y donde los expertos prevén que se aplique el llamado efecto popote, ante la incapacidad técnica de México para explotar esa zona.

El propio presidente Barack Obama concretó el primer paso al comprometerse a revisar los términos de los permisos para explotar los yacimientos en la zona del Cinturón Plegado Perdido, pues el pasado fin de semana ordenó la suspensión de actividades en 33 pozos exploratorios ubicados en el Golfo de México.

El pasado 19 de mayo, en Washington, los presidentes Calderón y Obama analizaron el tema de la explotación petrolera en yacimientos transfronterizos, en el contexto de la crisis ambiental por el derrame ocasionado por la plataforma Deepwater Horizon.

“Ambos presidentes reiteraron su compromiso para garantizar la seguridad energética en América del Norte, así como la explotación segura, eficiente y equitativa de los yacimientos transfronterizos, de conformidad con los más altos estándares ambientales y de seguridad, e instruyeron a sus respectivos gabinetes a tomar medidas consistentes con los resultados de investigaciones clave sobre el derrame petrolero que ocasionó la plataforma de British Petroleum, con el fin de alcanzar dicho compromiso compartido.

“En este sentido, instruyeron a sus Gabinetes a alcanzar una moratoria para la realización de actividades de explotación a lo largo de la frontera marítima en la Región Occidental del Golfo de México. El presidente Obama agradeció al presidente Calderón la asistencia que México ha ofrecido en torno a los esfuerzos en curso para contener el derrame petrolero de la plataforma Deepwater Horizon, propiedad de British Petroleum, en el Golfo de México, de conformidad con el Plan Conjunto de Contingencia entre México y Estados Unidos sobre Contaminación del Medio Ambiente Marino”.

Así lo establece la Declaración Conjunta que los presidentes Felipe Calderón y Barack Obama hicieron pública la misma tarde que hablaron en Washington.

Información proporcionada a Excélsior en las secretarías de Relaciones Exteriores y de Energía, así como en el Senado de la República, establece que el derrame petrolero modificó las condiciones de negociación en beneficio de la posición de México, que buscaba una prórroga de al menos tres años para el Hoyo de Dona, frente la moratoria que vence el 27 de enero de 2011, junto con un acuerdo bilateral para la explotación del Cinturón Plegado Perdido.

Sin embargo, las presiones de las ocho compañías petroleras que ya trabajan en el Golfo de México complicaba el escenario para los mexicanos, tanto en el Hoyo de Dona —donde todavía no hay evidencias de riqueza petrolera— como en el Cinturón Plegado Perdido —donde sí existe reserva petrolera importante en ambos lados de la frontera marítima.

Asegura Armada seis narcobuques en Mazatlán

Fuente: La Cronica de Hoy

Elementos de la Armada de México localizaron seis buques pesqueros en Mazatlán, Sinaloa, que presuntamente eran utilizados por organizaciones criminales para actividades de narcotráfico por vía marítima.

Las embarcaciones fueron encontradas en proceso de mantenimiento, sin personal a bordo, sin matrícula y sin documentación oficial excepto una de ellas, en el muelle "JR" de ese puerto, luego de trabajos de inteligencia.

La Secretaría de Marina Armada de México informó en un comunicado que las investigaciones permitieron obtener información acerca de que los buques están vinculados con el tráfico de drogas, por lo que fueron asegurados en coordinación con la Procuraduría General de la República.

En el operativo, se aseguraron los buques de nombres Náutico I, Náutico II, El Cadete y El Cadete I, Rio San Marcos y Machoman, que quedaron a disposición del Ministerio Público de la Federación adscrito a la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada.

Los barcos pesqueros fueron trasladados a instalaciones de la Cuarta Zona Naval, con sede en Mazatlán, donde quedarán bajo custodia en tanto concluyen las investigaciones y las autoridades establecen su situación jurídica.

U.S., EU Scrutinize Container Shipping Rates

Source: WSJ

By JOHN W. MILLER

BRUSSELS—A U.S. regulator and the European Union's competition watchdog are monitoring the world's top container shipping lines for any evidence of price fixing.

The scrutiny comes as the prices shipping lines charge have continued to rise even as the industry's supply of new ships has continued to increase sharply.

The shipping lines, including industry leader AP-Moeller-Maersk AS, deny they are operating a cartel.

The Federal Maritime Commission in the U.S., where carriers enjoy broad antitrust immunity, has opened a "fact finding" investigation into shipping rates. It is due to submit an interim report on June 15 and a final report on July 31.

The agency's mission is to make sure that collaboration between shipping lines does "not result in unreasonable increases in transportation costs or decreases in transportation services," says FMC commissioner Michael Khouri.

In Europe, regulators are "actively monitoring" the situation, says EU spokeswoman Amelia Torres. She declined to elaborate.

The companies that ship 20-foot or 40-foot cargo containers around the world had their worst year ever in 2009, losing an estimated $20 billion, according to Drewry Shipping Consultants Ltd. As global trade shrank by 10%, shipping lines received hundreds of new ships they had ordered during the economic boom, creating a chasm between supply and demand. For a while, rates collapsed. Analysts predicted that at least one major shipping line would have to go out of business.


That hasn't happened. Instead, shipping lines have adopted a variety of strategies to push rates back up. They have idled ships to reduce capacity and "slow steamed" to save on fuel, spending more days at sea and fewer in port, further reducing supply. Carriers say slow-steaming can cut a company's capacity by as much as 5%.

In the U.S., shipping lines have teamed up to levy voluntary rate surcharges of $400 per container. The lines say the surcharge is appropriate because no one is obligated to impose it.

The average price of moving a 40-foot container from one port across an ocean to another port increased to $2,716 in March, up more than 74% from $1,557 a year earlier. The increase is even more dramatic on some routes. For example, on shipments to Europe, the index rate has more than tripled to $3,880 from $1,071.

"The turnaround has been much swifter than expected," says Philip Damas, who follows the container shipping market for London-based Drewry.

"The mood in the industry is that things are going relatively well, but there are suspicions among importers and exporters that they've colluded," Mr. Damas says.

Shippers—the companies that arrange for space on ships—say they are struggling to find enough space at affordable prices. "We are still concerned about prices," says Nicolette van der Jagt, secretary-general of the European Shippers' Council, a Brussels-based lobbying group.


Richard Owens, a senior executive at delivery company DHL International GmbH, a unit of Deutsche Post AG, recently complained to International Freight Weekly that "we can't make the ships go faster." He said the company hopes that "one of the carriers will break ranks on speed or rates eventually."

The industry says it is doing nothing wrong. Companies have acted separately, and need rate increases to survive, says Jean-Philippe Thenoz, vice president of North America lines for France's CMA-CGM, the world's third-biggest container company by volume. "We're still far from profitability."

The crucial question for regulators will be to determine whether slow-steaming and idling ships are "a shared decision or everybody made the same decision on their own," says Drewry's Mr. Damas.

Mr. Khouri, the U.S. regulator, says that the voluntary surcharges appear to be legal, but that "discussions to agree on capacity restriction" would be a "violation of the Sherman Act."

Established in 1961, the FMC's mission is to oversee the regulatory side of shipping. President Barack Obama set a target of doubling U.S. exports by 2015, turning affordable freight prices into a political priority for his administration, say FMC officials.

Historically, shipping lines have been granted immunity to fix prices, says Mr. Damas. But the European Commission, the EU's executive arm, officially ended a price-fixing exemption for the industry in October 2008. In the U.S., shipping lines have antitrust immunity to set rates and surcharges, but aren't allowed to collude to restrict supply.

"Clearly, following the introduction of the new rules, the commission is looking for a case in the shipping sector to show it means business," says Ian Giles, a London-based lawyer for Norton Rose LLP, which specializes in shipping issues.

EU regulators are keen not to be left behind what the U.S. is doing, and have been discussing the shipping-rate situation with their U.S. counterparts, according to an official at the Federal Maritime Commission.

In February, the European commission launched an investigation into a possible cartel among freight-forwarding companies, which often rent space aboard container ships. DHL International, Panalapina Inc., Kuehne + Nagel AG, DSV AS, United Parcel Service Inc. and Expeditors International of Washington Inc. all confirmed receiving official letters from the EU announcing an investigation.

The European commission frequently follows a cartel investigation with another one in a related industry, say lawyers and officials.

Once launched, cartel investigations can take years, and result in fines if regulators find that companies guilty of collusion. The EU has stepped up its enforcement of cartel laws in recent years, hitting the auto-glass and gas industries with fines over $1 billion. Most recently, it fined memory-chip makers a total of $404.2 million.

Write to John W. Miller at john.miller@dowjones.com

Keeping shipping afloat

Source: Recruiter

The shipping industry needs to up its game if is to attract people with the skills it needs.

That was one of the key messages from a seminar on addressing the global shortage of seafarers, held at the headquarters of the International Maritime Organisation in London (IMO) earlier this month

Efthimios Mitropoulos, secretary general of the IMO, said that the perception of poor treatment of staff, dangerous work - for example, piracy - and a polluting industry was contributing to an expected shortfall in crew needed of 6% by 2015. This included a shortage of 27,000 officers.

Captain Pradeep Chawla, a director of international ship and crew management company Anglo-Eastern Group, said that while the expected shortfall in numbers was an issue, “the bigger problem was a shortage of qualified and motivated staff”.

Capt Chawla said as seafarers’ jobs had become more complex, the skills and knowledge needed by seafarers was far higher than in the past. “There is a huge gap between what employers want to pay a seafarer and what they are expected to do.”

Capt Chawla suggested the industry do the following:

-continuous recruitment of trainees (with the aim of having two per ship)
-long-term commitment to recruiting from the same locations worldwide
-commitment to health & safety and labour practices above the minimum legal requirements
-onshore employment opportunities available after time spent working at sea.

Chawla added that in the internet age employers had to raise their game if they wanted to attract staff. “The word on the net is more powerful than any company brochure,” he said.

IMO Increase Their Control On Oil Tankers And Bulk Freight Carriers

Source: Handy Shipping Guide


WORLDWIDE – The International Maritime Organization (IMO) have announced some details of the new standards they will demand for the construction of oil tankers and bulk cargo carriers over 150 metres in length. The revolutionary move, the first time the IMO have set construction standards for these, or any other vessel types, follows a prolonged period of pressure to tighten new build regulations.

In future newly-constructed vessels of these types will have to comply with structural standards conforming to functional requirements developed and agreed by the IMO's Maritime Safety Committee (MSC). Since the beginning of the century governments and international organizations have expressed the view that the Organization should play a larger role in determining the structural standards to which new ships are built. The philosophy underpinning this move has been that ships should be designed and constructed for a specified design life and that, if properly operated and maintained, they should remain safe and environmentally friendly throughout their service life.

The notion of "goal-based ship construction standards" was introduced in IMO at the 89th session of the Council in November 2002, through a proposal by the Bahamas and Greece, suggesting that the Organization should develop ship construction standards that would permit innovation in design but ensure that ships are constructed in such a manner that, if properly maintained, they remain safe for their entire economic life.The standards would also have to ensure that all parts of a ship can be easily accessed to permit proper inspection and ease of maintenance.

The MSC formally adopted International Goal based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, along with amendments to Chapter II-1 of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), during a meeting this month, making their application mandatory, with an entry into force date of 1st July 2012. Under the regulations, ships should have adequate strength, integrity and stability to minimize the risk of loss of the ship or pollution to the marine environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity.