Entradas
Fuente: Hora Cero
HORA CERO.- El presidente de la República Martín Torrijos, sancionó, este martes, la Ley por medio de la cual se aprueba el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 (CTM), adoptado el 23 de febrero del 2006 en el marco de la 94ª Reunión Marítima de la Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
"Es motivo de mucha satisfacción haber firmado este convenio y haberlo logrado de la forma en que se ha hecho, después de años de esfuerzo, de reconocer que, a pesar del potencial que tiene el país siendo una bandera importante en el comercio marítimo mundial, también teníamos pendiente el tema de los derechos de las personas que trabajan en el mar", destacó el mandatario.
Torrijos agregó que con la sanción de esta Ley no sólo cumple con la palabra empeñada por su gobierno para lograr mayores oportunidades para los panameños, sino que también se siembra la semilla para lograr un mayor crecimiento con equidad para el país.
El convenio que regulará las condiciones laborales de aproximadamente 1.2 millones de marinos en el mundo, tiene como objetivo principal mejorar las condiciones laborales de estos trabajadores, al recoger en un instrumento único y coherente todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales sobre trabajo marítimo y otros principios fundamentales del trabajo.
La ratificación del CTM promueve el liderazgo de Panamá en la industria marítima mundial, reforzando la capacidad del personal encargado, asegurando condiciones decentes de trabajo para la gente del mar, así como también reforzando la capacidad de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y de otras instituciones de la República que tienen responsabilidad en esta materia.
La sanción de esta Ley contó con la presencia en Panamá de Jean Maninat, director de la oficina regional de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Además participaron el director de la AMP, Fernando Solórzano, el ministro y viceministro de Trabajo, Edwin Salamín y Felipe Cano respectivamente; el ministro de la Presidencia, Rafael Mezquita, así como representantes de los trabajadores y de empresas marítimas.
miércoles, 7 de enero de 2009
El puerto detectó deficiencias en un 10% de los barcos inspeccionados en 2008
Fuente: El Coemrcio Digital
Siete de los 77 barcos sometidos el pasado año a inspección en El Musel conforme a lo previsto en el Memorando de París quedaron detenidos hasta que solucionaron las deficiencias detectadas, lo que supone cerca del 10%. Se da la circunstancia de que en el puerto de Avilés se practicaron un total de 85 evaluaciones y ningún buque tuvo que dejar de navegar temporalmente.
Las inspecciones MOU tienen el objetivo de eliminar flota subestándar y garantizar unas buenas condiciones de navegación, tanto en lo que se refiere a seguridad como a evitar los vertidos contaminantes. Los estados firmantes del acuerdo, entre los que se encuentran la mayoría de la Europa Occidental y de Norteamérica, se comprometen a inspeccionar, al menos, el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos, si bien esa cifra está sometida a revisión al alza.
El cómputo, en cualquier caso, se realiza en cada país, no en cada puerto. Quiere decirse que el porcentaje puede ser mayor en un puerto que en otro y, en la mayoría de los casos, el volumen de actividad depende de la dotación humana de cada capitanía marítima, que son los organismos de los que dependen las inspecciones.
En el caso de Gijón, el número de inspecciones ha sido decreciente durante el último lustro. En 2004 fueron inspeccionados 119 barcos, con un resultado de tres detenidos. Un año más tarde se pasó a 99 exámenes, que depararon siete retenciones. En 2006, con 93 evaluaciones, el número de buques detenidos se elevó hasta 10. Las visitas a los barcos para comprobar su estado y equipamiento en materia de seguridad continuaron disminuyendo en 2007, con 87 casos y 8 anulaciones temporales del permiso de navegación hasta que fueron solucionadas las deficiencias consideradas graves. Por último, como queda dicho, el pasado año fueron inspeccionados en El Musel 77 barcos, de los que 7 tuvieron que corregir irregularidades antes de poder zarpar.
Tres de los siete barcos detenidos, el 'Pac Star', el IVS Merlot y el 'Haoning Glory', navegan con bandera panameña. Al último de ellos le fueron detectadas a su llegada a El Musel nada menos que 20 anomalías que provocan detención, subsanadas en siete días de amarre.
Entre los siete barcos retenidos sumaron 39 días de paro forzoso. La detención más corta la protagonizó el 'IVS Merlot', que en un solo día resolvió las 12 anomalías graves que le fueron detectadas, mientras que el 'Dong A Rhea', de pabellón de la República de Korea, tardó 9 días en solucionar otros tantos defectos que le impedían navegar en las condiciones exigidas en el MOU.
Antítesis
La evolución decreciente del número de inspecciones que se produjo en El Musel tuvo su antítesis en Avilés, si bien la estadística avilesina no fue de aumento constante. En cualquier caso, la Capitanía Marítima de Avilés pasó de efectuar 53 exámenes, en 2004, a los 85 del pasado año.
También el historial de ambos puertos es distinto en lo que a detenciones se refiere. Hace un lustro, El Musel practicó 119 inspecciones con 3 detenciones, mientras que el puerto avilesino, con 53 análisis, paró 5 buques.
Desde entonces, los expertos gijoneses detectaron siempre más causas de detención que sus compañeros de Avilés.
Siete de los 77 barcos sometidos el pasado año a inspección en El Musel conforme a lo previsto en el Memorando de París quedaron detenidos hasta que solucionaron las deficiencias detectadas, lo que supone cerca del 10%. Se da la circunstancia de que en el puerto de Avilés se practicaron un total de 85 evaluaciones y ningún buque tuvo que dejar de navegar temporalmente.
Las inspecciones MOU tienen el objetivo de eliminar flota subestándar y garantizar unas buenas condiciones de navegación, tanto en lo que se refiere a seguridad como a evitar los vertidos contaminantes. Los estados firmantes del acuerdo, entre los que se encuentran la mayoría de la Europa Occidental y de Norteamérica, se comprometen a inspeccionar, al menos, el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos, si bien esa cifra está sometida a revisión al alza.
El cómputo, en cualquier caso, se realiza en cada país, no en cada puerto. Quiere decirse que el porcentaje puede ser mayor en un puerto que en otro y, en la mayoría de los casos, el volumen de actividad depende de la dotación humana de cada capitanía marítima, que son los organismos de los que dependen las inspecciones.
En el caso de Gijón, el número de inspecciones ha sido decreciente durante el último lustro. En 2004 fueron inspeccionados 119 barcos, con un resultado de tres detenidos. Un año más tarde se pasó a 99 exámenes, que depararon siete retenciones. En 2006, con 93 evaluaciones, el número de buques detenidos se elevó hasta 10. Las visitas a los barcos para comprobar su estado y equipamiento en materia de seguridad continuaron disminuyendo en 2007, con 87 casos y 8 anulaciones temporales del permiso de navegación hasta que fueron solucionadas las deficiencias consideradas graves. Por último, como queda dicho, el pasado año fueron inspeccionados en El Musel 77 barcos, de los que 7 tuvieron que corregir irregularidades antes de poder zarpar.
Tres de los siete barcos detenidos, el 'Pac Star', el IVS Merlot y el 'Haoning Glory', navegan con bandera panameña. Al último de ellos le fueron detectadas a su llegada a El Musel nada menos que 20 anomalías que provocan detención, subsanadas en siete días de amarre.
Entre los siete barcos retenidos sumaron 39 días de paro forzoso. La detención más corta la protagonizó el 'IVS Merlot', que en un solo día resolvió las 12 anomalías graves que le fueron detectadas, mientras que el 'Dong A Rhea', de pabellón de la República de Korea, tardó 9 días en solucionar otros tantos defectos que le impedían navegar en las condiciones exigidas en el MOU.
Antítesis
La evolución decreciente del número de inspecciones que se produjo en El Musel tuvo su antítesis en Avilés, si bien la estadística avilesina no fue de aumento constante. En cualquier caso, la Capitanía Marítima de Avilés pasó de efectuar 53 exámenes, en 2004, a los 85 del pasado año.
También el historial de ambos puertos es distinto en lo que a detenciones se refiere. Hace un lustro, El Musel practicó 119 inspecciones con 3 detenciones, mientras que el puerto avilesino, con 53 análisis, paró 5 buques.
Desde entonces, los expertos gijoneses detectaron siempre más causas de detención que sus compañeros de Avilés.
Transporte acuático deberá tener seguro
Roberto Morales A.
nacionales@laprensa.com.ni
La Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), a partir del 20 de enero exigirá a toda embarcación de pasajeros, la adquisición de un seguro para proteger a los usuarios que navegan en los barcos por las diferentes rutas.
Manuel Mora, director general de Transporte Acuático, manifestó que esta disposición ministerial será de obligatorio cumplimiento y debe ser acatada por todos los empresarios que tienen una embarcación que preste el servicio de transporte para pasajeros.
“Éste será un seguro de responsabilidad para proteger a los pasajeros y lo que transporten; ya sea equipaje o carga. En el año 2007 realizamos una consultoría sobre seguridad marítima, desarrollada por expertos chilenos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes señalaron que la mayor debilidad en este sector era la falta seguros que garantizaran a los usuarios una protección en caso de que ocurriera un accidente”, explicó.
Mora dijo que las leyes y normativas de navegación nacionales e internacionales, obligan a las entidades reguladoras a establecer medidas de amplia seguridad, y Nicaragua no cumplía esta disposición.
“La resolución ministerial estará lista el 20 de enero. A partir de esa fecha las empresas aseguradoras deberán ofrecer contratos a los dueños de embarcaciones nacionales para adquirir un seguro. Antes las aseguradoras no consideraban al transporte acuático como un mercado rentable, pero ahora ambas partes deberán negociar”, indicó.
nacionales@laprensa.com.ni
La Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), a partir del 20 de enero exigirá a toda embarcación de pasajeros, la adquisición de un seguro para proteger a los usuarios que navegan en los barcos por las diferentes rutas.
Manuel Mora, director general de Transporte Acuático, manifestó que esta disposición ministerial será de obligatorio cumplimiento y debe ser acatada por todos los empresarios que tienen una embarcación que preste el servicio de transporte para pasajeros.
“Éste será un seguro de responsabilidad para proteger a los pasajeros y lo que transporten; ya sea equipaje o carga. En el año 2007 realizamos una consultoría sobre seguridad marítima, desarrollada por expertos chilenos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes señalaron que la mayor debilidad en este sector era la falta seguros que garantizaran a los usuarios una protección en caso de que ocurriera un accidente”, explicó.
Mora dijo que las leyes y normativas de navegación nacionales e internacionales, obligan a las entidades reguladoras a establecer medidas de amplia seguridad, y Nicaragua no cumplía esta disposición.
“La resolución ministerial estará lista el 20 de enero. A partir de esa fecha las empresas aseguradoras deberán ofrecer contratos a los dueños de embarcaciones nacionales para adquirir un seguro. Antes las aseguradoras no consideraban al transporte acuático como un mercado rentable, pero ahora ambas partes deberán negociar”, indicó.
La Fiscalía aún no desvela si va a acusar a López Sors
Fuente: La Voz de Galicia
La Abogacía del Estado ya ha mostrado su estrategia ante el final de la instrucción del caso Prestige con una argumentada defensa de la gestión del accidente, pero la Fiscalía aún no ha desvelado si finalmente acusará al ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, de cara a la apertura del juicio oral.
En un escrito presentado hace unos días en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión, el fiscal encargado del caso, Álvaro García Ortiz, asume que la jueza da por terminada la instrucción judicial, pero considera prematuro definir su estrategia procesal hasta que la jueza no dicte el auto de incoación de procedimiento abreviado, lo que en realidad supondría la transición para la apertura del juicio oral.
En cualquier caso, en la providencia de la jueza no se exige claramente que las partes muestren sus cartas procesales. Simplemente se reclamaba una opinión sobre el procedimiento a seguir una vez que el grueso de la instrucción penal ya ha terminado. En este punto, la Abogacía del Estado aprovechó para pedir el sobreseimiento de los cargos contra su defendido, pero la Fiscalía no considera que sea oportuno fijar sus acusaciones hasta que la jueza defina las imputaciones en el auto antes referido.
La Fiscalía, no obstante, considera que aún hay varios flecos judiciales que gestionar antes de cerrar definitivamente la instrucción. Uno de estos asuntos es la finalización de la pericial económica que, aunque forma parte de la vertiente civil del procedimiento, es considerada crucial por el ministerio público. Varios peritos contables están ultimando la valoración de daños y es posible que su trabajo termine en unas semanas.
Embargo en Grecia
El otro asunto que el fiscal considera que hay que zanjar es mucho más complejo. Consiste en saber qué sucedió realmente con la orden de embargo decretada en mayo del 2005 sobre los bienes y dinero en metálico de la armadora del Prestige , Universe Maritime, con sede en Atenas.
Grecia nunca ejecutó el embargo de 87,7 millones contra la empresa, pero en realidad tampoco hubo constancia oficial de la negativa de la Justicia griega a ejecutar la orden de la jueza española, en aquel tiempo una sustituta.
En realidad, solo hubo una comunicación no oficial por parte de los organismos europeos de cooperación jurídica, que informaron de que los griegos se negaban a colaborar con un auto que no era estrictamente penal, sino que pretendía asegurar las indemnizaciones del proceso civil del caso Prestige .
La Fiscalía considera ahora que es crucial obtener de la Justicia griega un documento en el que claramente argumenten su negativa a trabar el embargo. Este procedimiento podría llevarse a cabo mediante una comisión rogatoria que podría retrasar el final de la instrucción varios meses.
En cualquier caso, ambos son trámites judiciales que no afectan al sentido general de la instrucción penal, que la jueza ya ha dado por finalizada mediante una providencia emitida hace un mes.
En un escrito presentado hace unos días en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión, el fiscal encargado del caso, Álvaro García Ortiz, asume que la jueza da por terminada la instrucción judicial, pero considera prematuro definir su estrategia procesal hasta que la jueza no dicte el auto de incoación de procedimiento abreviado, lo que en realidad supondría la transición para la apertura del juicio oral.
En cualquier caso, en la providencia de la jueza no se exige claramente que las partes muestren sus cartas procesales. Simplemente se reclamaba una opinión sobre el procedimiento a seguir una vez que el grueso de la instrucción penal ya ha terminado. En este punto, la Abogacía del Estado aprovechó para pedir el sobreseimiento de los cargos contra su defendido, pero la Fiscalía no considera que sea oportuno fijar sus acusaciones hasta que la jueza defina las imputaciones en el auto antes referido.
La Fiscalía, no obstante, considera que aún hay varios flecos judiciales que gestionar antes de cerrar definitivamente la instrucción. Uno de estos asuntos es la finalización de la pericial económica que, aunque forma parte de la vertiente civil del procedimiento, es considerada crucial por el ministerio público. Varios peritos contables están ultimando la valoración de daños y es posible que su trabajo termine en unas semanas.
Embargo en Grecia
El otro asunto que el fiscal considera que hay que zanjar es mucho más complejo. Consiste en saber qué sucedió realmente con la orden de embargo decretada en mayo del 2005 sobre los bienes y dinero en metálico de la armadora del Prestige , Universe Maritime, con sede en Atenas.
Grecia nunca ejecutó el embargo de 87,7 millones contra la empresa, pero en realidad tampoco hubo constancia oficial de la negativa de la Justicia griega a ejecutar la orden de la jueza española, en aquel tiempo una sustituta.
En realidad, solo hubo una comunicación no oficial por parte de los organismos europeos de cooperación jurídica, que informaron de que los griegos se negaban a colaborar con un auto que no era estrictamente penal, sino que pretendía asegurar las indemnizaciones del proceso civil del caso Prestige .
La Fiscalía considera ahora que es crucial obtener de la Justicia griega un documento en el que claramente argumenten su negativa a trabar el embargo. Este procedimiento podría llevarse a cabo mediante una comisión rogatoria que podría retrasar el final de la instrucción varios meses.
En cualquier caso, ambos son trámites judiciales que no afectan al sentido general de la instrucción penal, que la jueza ya ha dado por finalizada mediante una providencia emitida hace un mes.
El siglo del regreso al mar
Fuente: Nuestromar
Cuestión de estado: Por sus riquezas energéticas y alimentarias, y por ser un espacio común, los océanos vuelven a la escena internacional como fuente de negocios... y de inseguridad.
Poco han durado las expectativas generadas en la posguerra fría acerca de los llamados "dividendos de la paz". En 15 años, las potencias han vuelto a las relaciones básicas que dominan el escenario internacional: la competencia por más mercados, la ocupación de espacios y la obtención de mayores niveles de seguridad, por lo que desarrollan capacidades autónomas a los efectos de ser considerados socios en materia de cooperación internacional. Todos los campos del quehacer nacional están involucrados en esta dinámica, pero es en el plano naval en el que se ve con mayor fuerza.
En primer lugar, la evolución de las tecnologías de exploración y extracción incrementaron las posibilidades de explotación de recursos energéticos y minerales de la plataforma continental. Segundo, es el medio de comunicación óptimo para el comercio internacional: se están incrementando las flotas y las capacidades de los portacontenedores, al obligar a los puertos a adaptarse a esta realidad.
Tercero, el mar es uno de los tres "espacios comunes" que representa la última frontera de expansión económica y de seguridad, que los explota quien tiene los medios.
De su correcta y sustentable explotación depende la obtención de riquezas para los Estados que tienen frontera marítima. Es una usina de negocios para quienes se posicionen en él. Las potencias centrales han comenzado un proceso de cerramiento cooperativo de los mares para alcanzar un dominio y conocimiento que permita saber qué se transporta, qué existe, quiénes utilizan y con qué finalidad el espacio naval. Bajo esta lupa es que hay que comprender la restauración de la IV flota estadounidense en el Mar del Caribe.
Así como las potencias ocupan el mar, también lo hacen las amenazas transnacionales. El narcotráfico comenzó. Ahora los terroristas atacan plataformas petrolíferas, buques tanques y cruceros, la mayoría en el Cuerno de Africa. Como efecto secundario, los costos y los seguros se han incrementado.
El Atlántico Sur es una fuente de recursos económicos vitales para el Cono Sur -incluida Gran Bretaña- donde existen reservas de petróleo, minerales y de pesca. Para Brasil el mar es su "Amazonia azul", por lo que incrementa su presencia naval y da protección a los emprendimientos energéticos y alimenticios que lleva a cabo. Sus astilleros están reforzando la flota comercial, de exploración y militar para responder a los desafíos de los próximos años.
Gran Bretaña declaró su intención de extender el reclamo de plataforma continental desde Malvinas a 350 millas al Este, reservándose los derechos de explotación económica y manteniendo una guarnición militar para proteger sus intereses en el mar. Si el siglo XXI es un regreso al mar, nuestros vecinos ya están desarrollando los medios para ocuparlo. Es de esperar que la Argentina avance en el mismo camino.
Por Juan Battaleme
Para LA NACION
El autor es profesor investigador del Instituto de Ciencias Jurídicas y Sociales de la UADE
Cuestión de estado: Por sus riquezas energéticas y alimentarias, y por ser un espacio común, los océanos vuelven a la escena internacional como fuente de negocios... y de inseguridad.
Poco han durado las expectativas generadas en la posguerra fría acerca de los llamados "dividendos de la paz". En 15 años, las potencias han vuelto a las relaciones básicas que dominan el escenario internacional: la competencia por más mercados, la ocupación de espacios y la obtención de mayores niveles de seguridad, por lo que desarrollan capacidades autónomas a los efectos de ser considerados socios en materia de cooperación internacional. Todos los campos del quehacer nacional están involucrados en esta dinámica, pero es en el plano naval en el que se ve con mayor fuerza.
En primer lugar, la evolución de las tecnologías de exploración y extracción incrementaron las posibilidades de explotación de recursos energéticos y minerales de la plataforma continental. Segundo, es el medio de comunicación óptimo para el comercio internacional: se están incrementando las flotas y las capacidades de los portacontenedores, al obligar a los puertos a adaptarse a esta realidad.
Tercero, el mar es uno de los tres "espacios comunes" que representa la última frontera de expansión económica y de seguridad, que los explota quien tiene los medios.
De su correcta y sustentable explotación depende la obtención de riquezas para los Estados que tienen frontera marítima. Es una usina de negocios para quienes se posicionen en él. Las potencias centrales han comenzado un proceso de cerramiento cooperativo de los mares para alcanzar un dominio y conocimiento que permita saber qué se transporta, qué existe, quiénes utilizan y con qué finalidad el espacio naval. Bajo esta lupa es que hay que comprender la restauración de la IV flota estadounidense en el Mar del Caribe.
Así como las potencias ocupan el mar, también lo hacen las amenazas transnacionales. El narcotráfico comenzó. Ahora los terroristas atacan plataformas petrolíferas, buques tanques y cruceros, la mayoría en el Cuerno de Africa. Como efecto secundario, los costos y los seguros se han incrementado.
El Atlántico Sur es una fuente de recursos económicos vitales para el Cono Sur -incluida Gran Bretaña- donde existen reservas de petróleo, minerales y de pesca. Para Brasil el mar es su "Amazonia azul", por lo que incrementa su presencia naval y da protección a los emprendimientos energéticos y alimenticios que lleva a cabo. Sus astilleros están reforzando la flota comercial, de exploración y militar para responder a los desafíos de los próximos años.
Gran Bretaña declaró su intención de extender el reclamo de plataforma continental desde Malvinas a 350 millas al Este, reservándose los derechos de explotación económica y manteniendo una guarnición militar para proteger sus intereses en el mar. Si el siglo XXI es un regreso al mar, nuestros vecinos ya están desarrollando los medios para ocuparlo. Es de esperar que la Argentina avance en el mismo camino.
Por Juan Battaleme
Para LA NACION
El autor es profesor investigador del Instituto de Ciencias Jurídicas y Sociales de la UADE
Desmontada la infamia del Prestige
Fuente: El Diario Exterior
Han pasado ya más de 6 años de la tragedia ecológica que supuso el carguero Prestige para Galicia y para España. En aquel momento sirvió para que la oposición, que se encontraba sin mensaje alguno y alejada en las encuestas del Partido Popular, cogiera oxígeno y sobre todo, iniciara la constante que caracterizó al periodo 2002-2004: tomar la calle.
A falta de un discurso con el que captar a la ciudadanía, socialistas de toda España y nacionalistas gallegos unieron sus fuerzas con la única finalidad de machacar al entonces Presidente del gobierno español José María Aznar. El todovalismo se instaló en determinados sectores de la población española, especialmente, entre aquellos que decían y dicen, sin rubor alguno, ser representantes de la cultura.
Políticos e "intelectuales" de izquierda no escatimaron esfuerzos. Pidieron dimisiones; presentaron mociones de censura; generaron malestar en nombre de la transparencia y de la ecología…todo ello con la única finalidad de derribar al PP.
Conocido el informe de la Abogacía del Estado, por higiene democrático, todos ellos deberían ofrecer explicaciones o incluso, disculpas. No lo harán, pues como hemos sostenido desde estas líneas, la palabra autocrítica no está en su vocabulario. Además, muchos de ellos han recogido los frutos de su fomento, nada desinteresado, de la crispación social generada en aquél entonces.
Transcurrida media docena de años, el contexto político es diametralmente distinto: gobierno socialista en España y coalición entre BNG y socialismo en Galicia. También ha cambiado nuestra situación económica ya que del auge de entonces, se ha pasado a la crisis actual, cuyo último dato es que la suspensión de pagos en 2008 es el triple con respecto a 2007, sin olvidar que el paro va en aumento.
Sin duda alguna deben de ser momentos felices para José María Aznar, bestia negra del progresismo sectario que no dudará en manipular sus opiniones acerca de Obama con el objetivo de desviar la atención y generar un debate tan falso como artificial. José Blanco ya ha hecho las veces de abanderado. Hay cosas que nunca cambian.
Han pasado ya más de 6 años de la tragedia ecológica que supuso el carguero Prestige para Galicia y para España. En aquel momento sirvió para que la oposición, que se encontraba sin mensaje alguno y alejada en las encuestas del Partido Popular, cogiera oxígeno y sobre todo, iniciara la constante que caracterizó al periodo 2002-2004: tomar la calle.
A falta de un discurso con el que captar a la ciudadanía, socialistas de toda España y nacionalistas gallegos unieron sus fuerzas con la única finalidad de machacar al entonces Presidente del gobierno español José María Aznar. El todovalismo se instaló en determinados sectores de la población española, especialmente, entre aquellos que decían y dicen, sin rubor alguno, ser representantes de la cultura.
Políticos e "intelectuales" de izquierda no escatimaron esfuerzos. Pidieron dimisiones; presentaron mociones de censura; generaron malestar en nombre de la transparencia y de la ecología…todo ello con la única finalidad de derribar al PP.
Conocido el informe de la Abogacía del Estado, por higiene democrático, todos ellos deberían ofrecer explicaciones o incluso, disculpas. No lo harán, pues como hemos sostenido desde estas líneas, la palabra autocrítica no está en su vocabulario. Además, muchos de ellos han recogido los frutos de su fomento, nada desinteresado, de la crispación social generada en aquél entonces.
Transcurrida media docena de años, el contexto político es diametralmente distinto: gobierno socialista en España y coalición entre BNG y socialismo en Galicia. También ha cambiado nuestra situación económica ya que del auge de entonces, se ha pasado a la crisis actual, cuyo último dato es que la suspensión de pagos en 2008 es el triple con respecto a 2007, sin olvidar que el paro va en aumento.
Sin duda alguna deben de ser momentos felices para José María Aznar, bestia negra del progresismo sectario que no dudará en manipular sus opiniones acerca de Obama con el objetivo de desviar la atención y generar un debate tan falso como artificial. José Blanco ya ha hecho las veces de abanderado. Hay cosas que nunca cambian.
martes, 6 de enero de 2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Oportunistas corruptos en las APIS () te recomienda este artículo de T21:
Mensaje:
Los puertos deben de cumplir su misión con expertos en la materia, están muy desacreditados por los oportunistas corruptos. Lejos de tener confianza en las APIS las tratamos de evitar a toda costa, por la falta de seriedad que en ellas se practica.
Fecha de la Noticia: 6/1/2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Fuente: T21
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, DF, 6 de enero, 2009.- Desde el primer día de este año, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está a cargo de Othón Pérez Martínez, en lugar de Leonardo Lazo Margain, quien dejó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante después de casi 11 años. Othón Pérez Martínez proviene del Banco del Ahorro Nacional y Servicio Financieros (Bansefi), donde fungió como director de planeación y su experiencia data tanto del sector público como del privado, aunque ésta será la primera ocasión que ocupe un cargo relacionado con el ámbito portuario, no le son ajenas las áreas de proyectos y planeación estratégica. Pérez Martínez es ingeniero Industrial por la Universidad Iberoamericana y desempeñó varios puestos en el Servicio de Administración Tributaria (SAT). Antes permaneció ocho años en distintas direcciones y gerencias del grupo de telecomunicaciones Avantel. Entre sus responsabilidades está la alineación de los planes de desarrollo de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), así como de las licitaciones para infraestructura y servicios portuarios.
Copyright 2007 T21
se autoriza su reprodución citando la fuente
Mensaje:
Los puertos deben de cumplir su misión con expertos en la materia, están muy desacreditados por los oportunistas corruptos. Lejos de tener confianza en las APIS las tratamos de evitar a toda costa, por la falta de seriedad que en ellas se practica.
Fecha de la Noticia: 6/1/2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Fuente: T21
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, DF, 6 de enero, 2009.- Desde el primer día de este año, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está a cargo de Othón Pérez Martínez, en lugar de Leonardo Lazo Margain, quien dejó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante después de casi 11 años. Othón Pérez Martínez proviene del Banco del Ahorro Nacional y Servicio Financieros (Bansefi), donde fungió como director de planeación y su experiencia data tanto del sector público como del privado, aunque ésta será la primera ocasión que ocupe un cargo relacionado con el ámbito portuario, no le son ajenas las áreas de proyectos y planeación estratégica. Pérez Martínez es ingeniero Industrial por la Universidad Iberoamericana y desempeñó varios puestos en el Servicio de Administración Tributaria (SAT). Antes permaneció ocho años en distintas direcciones y gerencias del grupo de telecomunicaciones Avantel. Entre sus responsabilidades está la alineación de los planes de desarrollo de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), así como de las licitaciones para infraestructura y servicios portuarios.
Copyright 2007 T21
se autoriza su reprodución citando la fuente
¿A buen puerto?
CAPITANES
Fuente: REFORMA
¿A buen puerto?
Quien de plano pidió a los Reyes Magos encontrar a un director de "aguante", es Alejandro Chacón, actual Coordinador de Puertos y Marina Mercante.
Resulta que en la tercera semana de diciembre, Pablo Medina Zamora decidió renunciar a la Dirección General de Puertos.
Pero entre pasillos de la dependencia se asegura que uno de los motivos de esta salida es la "incompatibilidad" entre el coordinador y Medina Zamora, quien estuvo al frente de las APIs de Ensenada y Altamira y también pasó por Cemex.
Dicen que Medina Zamora no aguantó la rigidez que se maneja en la coordinación, donde el titular vigila cada paso de sus directores.
Pero otras versiones señalan que era tal el desarreglo que había en el área que sólo metiendo disciplina en serio es como se va a poner nuevamente orden en el sector.
Fuente: REFORMA
¿A buen puerto?
Quien de plano pidió a los Reyes Magos encontrar a un director de "aguante", es Alejandro Chacón, actual Coordinador de Puertos y Marina Mercante.
Resulta que en la tercera semana de diciembre, Pablo Medina Zamora decidió renunciar a la Dirección General de Puertos.
Pero entre pasillos de la dependencia se asegura que uno de los motivos de esta salida es la "incompatibilidad" entre el coordinador y Medina Zamora, quien estuvo al frente de las APIs de Ensenada y Altamira y también pasó por Cemex.
Dicen que Medina Zamora no aguantó la rigidez que se maneja en la coordinación, donde el titular vigila cada paso de sus directores.
Pero otras versiones señalan que era tal el desarreglo que había en el área que sólo metiendo disciplina en serio es como se va a poner nuevamente orden en el sector.
Doce mil se sumaron al paro pesquero
Fuente: Tribuna Campeche
No, al alza al diesel marino; les es lesivo
● Están inactivos pescadores, permisionarios
● Están inactivos pescadores, permisionarios
y trabajadores de altura y ribera
● Cuatro agrupaciones repudian aumentos aprobados por el Presidente Calderón
● Piden mediación del gobernador; acusan desatención de Benjamín Azar García
El paro nacional de embarcaciones —denominado “Cero pesca 2009”— contra el aumento al precio del diesel marino, involucra a más de 12 mil personas entre pescadores, permisionarios y obreros del sector de altura y ribera de la entidad, afirmaron dirigentes de cuatro organizaciones, y exhortaron al gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez a sumarse y exigir al Gobierno Federal que frene el incremento al combustible.
Cerca de 200 pescadores de altura y de ribera y obreros del sector se reunieron en el muelle pesquero de Lerma para manifestar su inconformidad contra el aumento.
Fueron encabezados por los presidentes de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca), Laureano Cevallos Fuentes; de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas del Puerto de Campeche, Javier Fernando Gil Chi; del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, José Luis Escalante Morales, y del grupo Resurgimiento Obreros de Campeche y de Servicios Marinos, Alvaro Uc Estrella.
Repudiaron el aumento de cinco a siete pesos el litro de diesel marino, pues impide la rentabilidad de la pesca. Por ello decidieron mantener paralizadas más de cuatro mil embarcaciones ribereñas y 105 barcos de altura, lo que deja sin empleo a más de 12 mil personas.
El dirigente de la Canainpesca, Cevallos Fuentes, manifestó que el plantón en el muelle de Lerma respalda el llamado del líder nacional, Rafael Ruiz Moreno, para oponerse al aumento del combustible.
Reiteró su llamado al gobernador Hurtado Valdez y al secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, de que se unan al movimiento; confió en que el mandatario sea el interlocutor ante el Presidente panista Felipe de Jesúa Calderón Hinojosa, y ante el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, para encontrar solución.
Recordó que este problema ya se había advertido a la Sagarpa, pero su delegado en la entidad, Benjamín Azar García, quien no conoce nada de lo que significa el sector, nunca respondió a los señalamientos del sector pesquero, lo que motivó que se unieran al paro nacional.
Advirtió que continuarán paralizadas de manera indefinida las embarcaciones de altura y de ribera, así como varaderos, astilleros, obreros y calafateadores, entre otros, hasta solucionar el problema.
Cevallos Fuentes se quejó de las millonarias pérdidas, tanto de altura como de ribera, aunque los barcos camaroneros ya tenían el problema de la baja captura, que pasó de 100 a 70 kilos por noche, y el precio se desplomó de 120 a 90 pesos kilo.
El dirigente del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, Escalante Morales, respaldó el paro nacional, ya que la gasolina es tan cara como el diesel, lo que hace menos rentable la actividad, por lo que paralizaron cuatro mil embarcaciones, cuyos tripulantes “viven de puro milagro, ya que no tienen ingresos económicos, y tienen que buscar el sustento familiar por otras partes”.
Los líderes pesqueros advirtieron que mañana empezarán movimientos más fuertes en el sector pesquero, para buscar el acercamiento con autoridades estatales y federales que los lleven a una solución.
● Cuatro agrupaciones repudian aumentos aprobados por el Presidente Calderón
● Piden mediación del gobernador; acusan desatención de Benjamín Azar García
El paro nacional de embarcaciones —denominado “Cero pesca 2009”— contra el aumento al precio del diesel marino, involucra a más de 12 mil personas entre pescadores, permisionarios y obreros del sector de altura y ribera de la entidad, afirmaron dirigentes de cuatro organizaciones, y exhortaron al gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez a sumarse y exigir al Gobierno Federal que frene el incremento al combustible.
Cerca de 200 pescadores de altura y de ribera y obreros del sector se reunieron en el muelle pesquero de Lerma para manifestar su inconformidad contra el aumento.
Fueron encabezados por los presidentes de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca), Laureano Cevallos Fuentes; de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas del Puerto de Campeche, Javier Fernando Gil Chi; del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, José Luis Escalante Morales, y del grupo Resurgimiento Obreros de Campeche y de Servicios Marinos, Alvaro Uc Estrella.
Repudiaron el aumento de cinco a siete pesos el litro de diesel marino, pues impide la rentabilidad de la pesca. Por ello decidieron mantener paralizadas más de cuatro mil embarcaciones ribereñas y 105 barcos de altura, lo que deja sin empleo a más de 12 mil personas.
El dirigente de la Canainpesca, Cevallos Fuentes, manifestó que el plantón en el muelle de Lerma respalda el llamado del líder nacional, Rafael Ruiz Moreno, para oponerse al aumento del combustible.
Reiteró su llamado al gobernador Hurtado Valdez y al secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, de que se unan al movimiento; confió en que el mandatario sea el interlocutor ante el Presidente panista Felipe de Jesúa Calderón Hinojosa, y ante el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, para encontrar solución.
Recordó que este problema ya se había advertido a la Sagarpa, pero su delegado en la entidad, Benjamín Azar García, quien no conoce nada de lo que significa el sector, nunca respondió a los señalamientos del sector pesquero, lo que motivó que se unieran al paro nacional.
Advirtió que continuarán paralizadas de manera indefinida las embarcaciones de altura y de ribera, así como varaderos, astilleros, obreros y calafateadores, entre otros, hasta solucionar el problema.
Cevallos Fuentes se quejó de las millonarias pérdidas, tanto de altura como de ribera, aunque los barcos camaroneros ya tenían el problema de la baja captura, que pasó de 100 a 70 kilos por noche, y el precio se desplomó de 120 a 90 pesos kilo.
El dirigente del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, Escalante Morales, respaldó el paro nacional, ya que la gasolina es tan cara como el diesel, lo que hace menos rentable la actividad, por lo que paralizaron cuatro mil embarcaciones, cuyos tripulantes “viven de puro milagro, ya que no tienen ingresos económicos, y tienen que buscar el sustento familiar por otras partes”.
Los líderes pesqueros advirtieron que mañana empezarán movimientos más fuertes en el sector pesquero, para buscar el acercamiento con autoridades estatales y federales que los lleven a una solución.
Crisis impactará severamente obra pública en el puerto
Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ
CD. LAZARO CARDENAS, MICH.- Con la reducción de las partidas federales para el año que comienza, la obra pública impulsada por el ayuntamiento se verá afectada considerablemente en términos globales, en unos veintitantos millones de pesos, consideró el alcalde de este puerto, Mariano Ortega Sánchez.
«No quisiéramos que, en particular, la obra pública se viera afectada, pero es evidente que el costo de los materiales ha subido y lo que antes podíamos hacer con 5 millones de pesos hoy lo tendríamos que hacer con siete», apuntó.
El edil porteño dijo que el año pasado les llegaron poco más de 5 millones de pesos de participaciones federales y que para este año se las bajaron a 3 y fracción: « De hecho, los últimos dos meses ya tuvimos problemas, digo económicos, porque nosotros nos programamos, y de pronto nos llegan así, no te dicen».
«Nosotros pensamos, continuó explicando Mariano, que al bajar el precio del crudo, porque se supone que los recursos que nos mandaban correspondían a bonos del excedente petrolero, pues ellos (la Federación) nos bajaron las participaciones».
Dijo que el presupuesto de egresos aprobado por el Congreso del Estado para el municipio tiene que respetarse: «Yo creo que el gobierno del estado lo va a respetar, porque vamos a ir también con un programa de austeridad, que aunque ustedes me escucharon que hay que comprar los camiones de la basura, que tendrán un costo de alrededor de 15 millones de pesos, tenemos que darle continuidad a rubros como el de la basura, porque podremos dejar de hacer otra cosa, menos la limpieza de la ciudad».
Destacó que a pesar de los problemas por los cuales habrá de pasar, el incremento presupuestado en rubros como el deporte y la cultura habrán de respetarse, «porque a mí me interesa meterle mucho a estas dos cuestiones».
En cuanto a las participaciones estatales, el presidente municipal dijo que en el último acercamiento que sostuvo con el gobernador de la entidad, el maestro Leonel Godoy Rangel, en la reunión de presidentes municipales de la Sierra-Costa, «la indicación fue de que nos ajustáramos el cinturón todos, porque iban a venir situaciones difíciles, que él ya las estaba previendo y que teníamos que entrarle todos».
LA NOMINA
El presidente municipal dijo que para ponerse a tono con los planes de austeridad el ayuntamiento tendrá que buscar los mecanismos adecuados para bajar la nómina o el costo de la misma: «Ya lo estamos viendo con el tesorero municipal. No hemos podido reducir la nómina, porque ustedes vieron cómo estaba el municipio, en su conjunto; así que lo que tuvimos que hacer era reforzar, inclusive, que nos encontramos con una situación verdadera de problemas serios».
«Nada más recuerden ustedes cómo estaban las calles», hizo memoria el edil, «en qué condiciones estaban los vehículos, los camiones de la basura; y hablo mucho de la basura porque eso me preocupa».
Por último, Ortega Sánchez reveló que en el segundo mes del año hará «pequeños ajustes» a su gabinete, pero no dijo en qué áreas ni en cuántas.
OBRAS PARA 2009
Mariano Ortega expresó que aunque la situación es difícil algunas de las obras proyectadas desde el inicio de su administración será la planta potabilizadora de aguas residuales, «que cuesta una lana, alrededor de 60 millones de pesos, reactivarlas, repararlas. Eso lo estamos viendo con el gobierno del estado y el federal».
«En especial hay dos plantas de tratamiento que yo he estado pugnando por hacer», continuó el mandatario local, «porque los proyectos los convengamos con el gobierno federal y estatal. Estas en La Mira y por el rumbo del 82º Batallón, que serían obras importantes para este año, lo cual nos ayudaría a sanear parte de las aguas negras que se están arrojando al estero del Caimán».
«Pero hay que obtener recursos», acotó Ortega, «por eso vamos a seguir con el rigor en el cobro a los usuarios morosos del Capalac, porque también hay que ver que se necesita el dinero; pero donde veamos que está difícil, pues implementaremos un programa para aligerar la carga de los que menos tienen en este sentido».
CASO ARCELOR MITTAL
Con relación al asunto con la Acerera Arcelor Mittal, Mariano Ortega dijo que insistirán en el cobro de la obligación tributaria que la empresa tiene para con el ayuntamiento de Lázaro Cárdenas, consistente en el pago de prediales y de traslado de dominio: «Ellos siempre han argumentado que no les corresponde pagar el impuesto por el traslado de dominio; pero para nosotros se dio y, bueno, tenemos que seguir luchando para que este tipo de empresas paguen impuestos. Y si es necesario ir a los tribunales irémos hasta allá, para que nos aclaren todo al respecto. Incluso, tenemos una reunión con representantes de la empresa para el próximo miércoles. Lo mismo verémos con lo del Derecho de Alumbrado Público (DAP)».
RELACION CON LA APILAC
El presidente municipal dijo que en el caso del trato con la Administración Portuaria Integral (Apilac) la cuestión es totalmente diferente: «Nosotros tenemos una relación muy excelente con la Api, recordemos que el ayuntamiento es parte del consejo de administración de la misma, y es claro que ellos han venido participando con nosotros, por ejemplo en casos como el del malecón, además de que la relación puerto-ciudad va viento en popa, incluso están participando haciéndonos proyectos».
Librado GODOY SANCHEZ
CD. LAZARO CARDENAS, MICH.- Con la reducción de las partidas federales para el año que comienza, la obra pública impulsada por el ayuntamiento se verá afectada considerablemente en términos globales, en unos veintitantos millones de pesos, consideró el alcalde de este puerto, Mariano Ortega Sánchez.
«No quisiéramos que, en particular, la obra pública se viera afectada, pero es evidente que el costo de los materiales ha subido y lo que antes podíamos hacer con 5 millones de pesos hoy lo tendríamos que hacer con siete», apuntó.
El edil porteño dijo que el año pasado les llegaron poco más de 5 millones de pesos de participaciones federales y que para este año se las bajaron a 3 y fracción: « De hecho, los últimos dos meses ya tuvimos problemas, digo económicos, porque nosotros nos programamos, y de pronto nos llegan así, no te dicen».
«Nosotros pensamos, continuó explicando Mariano, que al bajar el precio del crudo, porque se supone que los recursos que nos mandaban correspondían a bonos del excedente petrolero, pues ellos (la Federación) nos bajaron las participaciones».
Dijo que el presupuesto de egresos aprobado por el Congreso del Estado para el municipio tiene que respetarse: «Yo creo que el gobierno del estado lo va a respetar, porque vamos a ir también con un programa de austeridad, que aunque ustedes me escucharon que hay que comprar los camiones de la basura, que tendrán un costo de alrededor de 15 millones de pesos, tenemos que darle continuidad a rubros como el de la basura, porque podremos dejar de hacer otra cosa, menos la limpieza de la ciudad».
Destacó que a pesar de los problemas por los cuales habrá de pasar, el incremento presupuestado en rubros como el deporte y la cultura habrán de respetarse, «porque a mí me interesa meterle mucho a estas dos cuestiones».
En cuanto a las participaciones estatales, el presidente municipal dijo que en el último acercamiento que sostuvo con el gobernador de la entidad, el maestro Leonel Godoy Rangel, en la reunión de presidentes municipales de la Sierra-Costa, «la indicación fue de que nos ajustáramos el cinturón todos, porque iban a venir situaciones difíciles, que él ya las estaba previendo y que teníamos que entrarle todos».
LA NOMINA
El presidente municipal dijo que para ponerse a tono con los planes de austeridad el ayuntamiento tendrá que buscar los mecanismos adecuados para bajar la nómina o el costo de la misma: «Ya lo estamos viendo con el tesorero municipal. No hemos podido reducir la nómina, porque ustedes vieron cómo estaba el municipio, en su conjunto; así que lo que tuvimos que hacer era reforzar, inclusive, que nos encontramos con una situación verdadera de problemas serios».
«Nada más recuerden ustedes cómo estaban las calles», hizo memoria el edil, «en qué condiciones estaban los vehículos, los camiones de la basura; y hablo mucho de la basura porque eso me preocupa».
Por último, Ortega Sánchez reveló que en el segundo mes del año hará «pequeños ajustes» a su gabinete, pero no dijo en qué áreas ni en cuántas.
OBRAS PARA 2009
Mariano Ortega expresó que aunque la situación es difícil algunas de las obras proyectadas desde el inicio de su administración será la planta potabilizadora de aguas residuales, «que cuesta una lana, alrededor de 60 millones de pesos, reactivarlas, repararlas. Eso lo estamos viendo con el gobierno del estado y el federal».
«En especial hay dos plantas de tratamiento que yo he estado pugnando por hacer», continuó el mandatario local, «porque los proyectos los convengamos con el gobierno federal y estatal. Estas en La Mira y por el rumbo del 82º Batallón, que serían obras importantes para este año, lo cual nos ayudaría a sanear parte de las aguas negras que se están arrojando al estero del Caimán».
«Pero hay que obtener recursos», acotó Ortega, «por eso vamos a seguir con el rigor en el cobro a los usuarios morosos del Capalac, porque también hay que ver que se necesita el dinero; pero donde veamos que está difícil, pues implementaremos un programa para aligerar la carga de los que menos tienen en este sentido».
CASO ARCELOR MITTAL
Con relación al asunto con la Acerera Arcelor Mittal, Mariano Ortega dijo que insistirán en el cobro de la obligación tributaria que la empresa tiene para con el ayuntamiento de Lázaro Cárdenas, consistente en el pago de prediales y de traslado de dominio: «Ellos siempre han argumentado que no les corresponde pagar el impuesto por el traslado de dominio; pero para nosotros se dio y, bueno, tenemos que seguir luchando para que este tipo de empresas paguen impuestos. Y si es necesario ir a los tribunales irémos hasta allá, para que nos aclaren todo al respecto. Incluso, tenemos una reunión con representantes de la empresa para el próximo miércoles. Lo mismo verémos con lo del Derecho de Alumbrado Público (DAP)».
RELACION CON LA APILAC
El presidente municipal dijo que en el caso del trato con la Administración Portuaria Integral (Apilac) la cuestión es totalmente diferente: «Nosotros tenemos una relación muy excelente con la Api, recordemos que el ayuntamiento es parte del consejo de administración de la misma, y es claro que ellos han venido participando con nosotros, por ejemplo en casos como el del malecón, además de que la relación puerto-ciudad va viento en popa, incluso están participando haciéndonos proyectos».
Al mando de un «petrolero muerto»
Fuente: La Voz de Galicia
Apostolos Mangouras cumplirá en febrero 73 años y de su mala salud de hierro depende que haya un juicio en Galicia por la catástrofe del Prestige , ese petrolero que en su única declaración en el juzgado de Corcubión definió como un «barco muerto», al estar escorado, condenado a hundirse y sin máquina. De momento, la Abogacía del Estado considera que debe seguir imputado en la causa, al hacer suyas las hipótesis del peritaje encargado al ingeniero naval Martín Criado. En este informe se responsabiliza al capitán de hacerse a la mar «en la situación de carga, época del año y ruta de navegación, siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del buque». Le recrimina, entre otras cosas, que no solicitara refugio en la ría de Ares ante el fuerte temporal que ya anunciaban los partes meteorológicos. Este peritaje considera, además, que el capitán «tuvo gran implicación en el posterior hundimiento» por su decisión de lastrar los tanques de babor, lo que aumentó las tensiones en la fatigada estructura del petrolero.
Bien es verdad que la actitud del marino ha sido defendida en el otro informe pericial elaborado por un capitán de la Marina Mercante. Mangouras, desde su detención el 15 de noviembre del 2002, ha sido defendido a capa y espada por sus compañeros, e incluso una delegación de eurodiputados -algunos incluso confesaron haber llorado por su situación- acudieron a visitarle a Barcelona cuando todavía no podía salir de España tras pagar una fianza de 3 millones de euros. El sentir general era que el marino servía de cabeza de turco , a pesar de ser griego hasta la médula.
Bien es verdad que la actitud del marino ha sido defendida en el otro informe pericial elaborado por un capitán de la Marina Mercante. Mangouras, desde su detención el 15 de noviembre del 2002, ha sido defendido a capa y espada por sus compañeros, e incluso una delegación de eurodiputados -algunos incluso confesaron haber llorado por su situación- acudieron a visitarle a Barcelona cuando todavía no podía salir de España tras pagar una fianza de 3 millones de euros. El sentir general era que el marino servía de cabeza de turco , a pesar de ser griego hasta la médula.
La visión de los servicios jurídicos del Estado es muy distinta a la de aquellos eurodiputados y la atribuyen «a aquel estado de opinión que quiso ver en las autoridades del Estado español los principales causantes de la catástrofe». Consideran que el capitán y sus subordinados actuaron de forma «obstructiva» con la Administración española, como lo demuestra un vídeo en el que el capitán no responde a las llamadas de los servicios de salvamento. Le acusan de un mantenimiento deficiente de los elementos de seguridad clave del petrolero y de retrasar la maniobra de remolque cuando aún era posible acometerla a la luz del día, «dejando el buque a la deriva durante un gran número de horas». Cuando se necesitaron manos para hacer efectivo el enganche, el capitán desapareció de la proa del Prestige y renunció a colaborar. «Tal vez estuviera calculando la hora exacta en la que el buque se empotraría contra las rocas», ironizan los abogados en su informe.
Esta actitud obstruccionista de los tres miembros de la tripulación también se manifestó cuando el inspector Serafín Regueiro les ordenó poner en marcha las máquinas. «La desobediencia, la obstrucción y el sabotaje son palmarios», concluyen. De momento, Mangouras es el único de los tres imputados de la tripulación que está siendo controlado periódicamente por la Justicia de su país.
08 DE ENERO SE CELEBRA DÍA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Fuente: Agencia Press
Agencia Press - La ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional 28583, fue publicada en el diario Oficial el Peruano el 20 de Julio del 2005, misma que lamentablemente margina la inversion extranjera en la REACTIVACION DE LA FLOTA, continuando arrastrando errores del pasado que coadyuvaron a su liquidación en 1991 con la dación del DS 644 que elimino la reserva de carga y no se dio una Ley que favorezca la inversion en Marina Mercante para que compita en las mismas o mejores condiciones que las Marinas Mercantes que operan y lideran los paises de bandera de conveniencia o nula tributacion.
En el año 2008 se trato de modificar la Ley 28583, incidiendo en los mismos errores, siendo manejada a favor de intereses externos, la que es observada por el Ejecutivo en Julio del 2008; concecuencia por la que nuetro pais increiblemente en este grave proceso de RECESION, deja de percibir 2,000’000 de USD.
Solo por concepto del fletes del comercio exterior y continua postrado en el avance maritimo sin poder regular los fletes, puertos atrazados, constiyuyendo una vergüenza en este siglo celebrar con tanta pompa la instalación de 02 gruas pórticos en el Callao, mismas que debieron de instalarse hace 36 años; la pérdida de conocimiento del manejo comercial maritimo, la postracion del desarrollo como recuperacion de los puertos menores mismos que incentivarán el transporte de cabotaje que coadyuvará en la disminución del costo de fletes en aproximadamente 25% y la falta de competencia en la industria de la construccion y reparacion naval.
Por estas y otras razones es que solicitamos a las autoridades a apostar por la RECUPERACION DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE y que nuestro pais vuelva a liderar con una flota moderna y que no se vueva a celebrar el 8 de Enero un día de la Marina Mercante sin flota.
Agencia Press - La ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional 28583, fue publicada en el diario Oficial el Peruano el 20 de Julio del 2005, misma que lamentablemente margina la inversion extranjera en la REACTIVACION DE LA FLOTA, continuando arrastrando errores del pasado que coadyuvaron a su liquidación en 1991 con la dación del DS 644 que elimino la reserva de carga y no se dio una Ley que favorezca la inversion en Marina Mercante para que compita en las mismas o mejores condiciones que las Marinas Mercantes que operan y lideran los paises de bandera de conveniencia o nula tributacion.
En el año 2008 se trato de modificar la Ley 28583, incidiendo en los mismos errores, siendo manejada a favor de intereses externos, la que es observada por el Ejecutivo en Julio del 2008; concecuencia por la que nuetro pais increiblemente en este grave proceso de RECESION, deja de percibir 2,000’000 de USD.
Solo por concepto del fletes del comercio exterior y continua postrado en el avance maritimo sin poder regular los fletes, puertos atrazados, constiyuyendo una vergüenza en este siglo celebrar con tanta pompa la instalación de 02 gruas pórticos en el Callao, mismas que debieron de instalarse hace 36 años; la pérdida de conocimiento del manejo comercial maritimo, la postracion del desarrollo como recuperacion de los puertos menores mismos que incentivarán el transporte de cabotaje que coadyuvará en la disminución del costo de fletes en aproximadamente 25% y la falta de competencia en la industria de la construccion y reparacion naval.
Por estas y otras razones es que solicitamos a las autoridades a apostar por la RECUPERACION DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE y que nuestro pais vuelva a liderar con una flota moderna y que no se vueva a celebrar el 8 de Enero un día de la Marina Mercante sin flota.
Guatemala: Inguat cobrará US$10 a pasajeros de cruceros a partir del 15 de enero
Fuente: Periodico Digital
El director del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), Roberto Robles, anunció ayer que a partir del 15 de enero se cobrarán de nuevo el impuesto de salida a viajeros que visiten el país en viajes a cruceros.
La tasa es de US$10 dólares para quienes salgan del país por vía marítima, y está establecida en el decreto 44-2000 del Congreso; Robles señaló que en el primer año del Gobierno pasado hubo un acuerdo de dirección en el que se exoneraba los cruceros de este pago, por lo que las actuales autoridades ya formularon una derogatoria.
La publicación del acuerdo derogatorio estaba prevista para ayer, pero se atrasó debido a inconformidades en algunos sectores de la industria turística.
Walder Véliz, representante de la gremial de tour operadores de Izabal, indicó que algunas compañías de cruceros ya les comunicaron que al estar vigente el tributo, dejarán de visitar puertos guatemaltecos, y ello perjudicaría la actividad comercial en el departamento.
El cobro se aplica sólo a los viajeros que hayan abandonado la terminal portuaria. Según Véliz, un 60 por ciento de los turistas abandonan el puerto y contribuyen con la economía local, pero con la medida este porcentaje disminuirá.
Los empresarios del turismo en Izabal revisan las alternativas legales para dar marcha atrás al cobro. Véliz informó que también visitarán la Comisión de Turismo del Congreso para evitar el gravamen.
Robles expresó que el impuesto es bastante bajo en relación con los precios de los viajes en crucero, por lo que no cree que la actividad turística se vea afectada.
Maruja Acevedo, directora ejecutiva de la Cámara de la Industria, expresó que esperarán a conocer el marco jurídico de la suspensión del cobro y de su derogatoria, pero adelantó que estos impuestos afectan a la competitividad del país como destino.
Fuente: ElPeriódico.
El director del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), Roberto Robles, anunció ayer que a partir del 15 de enero se cobrarán de nuevo el impuesto de salida a viajeros que visiten el país en viajes a cruceros.
La tasa es de US$10 dólares para quienes salgan del país por vía marítima, y está establecida en el decreto 44-2000 del Congreso; Robles señaló que en el primer año del Gobierno pasado hubo un acuerdo de dirección en el que se exoneraba los cruceros de este pago, por lo que las actuales autoridades ya formularon una derogatoria.
La publicación del acuerdo derogatorio estaba prevista para ayer, pero se atrasó debido a inconformidades en algunos sectores de la industria turística.
Walder Véliz, representante de la gremial de tour operadores de Izabal, indicó que algunas compañías de cruceros ya les comunicaron que al estar vigente el tributo, dejarán de visitar puertos guatemaltecos, y ello perjudicaría la actividad comercial en el departamento.
El cobro se aplica sólo a los viajeros que hayan abandonado la terminal portuaria. Según Véliz, un 60 por ciento de los turistas abandonan el puerto y contribuyen con la economía local, pero con la medida este porcentaje disminuirá.
Los empresarios del turismo en Izabal revisan las alternativas legales para dar marcha atrás al cobro. Véliz informó que también visitarán la Comisión de Turismo del Congreso para evitar el gravamen.
Robles expresó que el impuesto es bastante bajo en relación con los precios de los viajes en crucero, por lo que no cree que la actividad turística se vea afectada.
Maruja Acevedo, directora ejecutiva de la Cámara de la Industria, expresó que esperarán a conocer el marco jurídico de la suspensión del cobro y de su derogatoria, pero adelantó que estos impuestos afectan a la competitividad del país como destino.
Fuente: ElPeriódico.
Marinas: entrega de riquezas por una miseria
Fuente: Diario Extra
Guillermo Quirós Alvarez (*)
Desde hace varios años se viene denunciando por los medios de prensa la entrega descarada de nuestra zona costera a manos de la poderosa empresa foránea, que con su gran capital compra voluntades, tierras y ahora islas en nuestro país. Si analizan a fondo la situación, advierten que obedece a un plan bien trazado que acompaña el Poder Ejecutivo, el cual mediante dudosos decretos y leyes, que bien denuncia la Contraloría en su último informe (mayo 2008), orquesta la mayor escalada de acciones en contra de los intereses de nuestro pueblo.
¿Sabía Ud. que la zona costera de Costa Rica es un recurso natural que tiene un valor aproximado de dos mil billones de colones (¢2.000,000.000,000.000)? ¡Ese es el tamaño del botín que quieren escamotearnos si los dejamos!
La última moda en esta escalada de agresiones son las marinas. Mediante una ley hecha a la medida de los desarrollistas, pretenden enlazar una disminución drástica de las condiciones establecidas para los estudios de impacto ambiental con las normas del TLC. Así, una vez aprobada en primera instancia la marina, el país no podrá echar marcha atrás si los estudios técnicos lo indican, pues en los tribunales ad hoc que establece el TLC nos obligarán a indemnizarlos por las inversiones hechas y por las utilidades dejadas de percibir en los próximos cien años. ¡Menuda herencia para nuestros exiguos fondos estatales!
Monstruo en el Caribe. Un buen ejemplo de lo afirmado lo constituye el proyecto Isla Moín, el cual ya cuenta con aprobación del INVU, la SETENA/MINAET y del ICT (La República, 15 set. 2008), quienes les permiten adueñarse de 35 hectáreas para construir una guápil de marinas en el Caribe Central para 650 yates; por encima inclusive de atribuciones exclusivas de la Asamblea Legislativa (art. 42, ley 6043). Con una inversión inicial de $500 millones, solo aguarda la nueva ley para iniciar obras en el Tercer Monstruo de la navegación marítima internacional (The Tico Times, junio 2007).
Y por irónico que parezca, se construirá sobre una isla, que bien define nuestro ordenamiento jurídico como zona pública (art.9, 10 de Ley 6043), terrenos reservados para el exclusivo disfrute del pueblo. Es un lugar donde no se permite levantar ningún tipo de construcción, razón por lo cual se desalojan y derriban los ranchos de los pescadores en la islas del Golfo de Nicoya, en Costa de Pájaros y en Chomes; pero que dependiendo del color del billete se vuelve la tortilla.
Pero además de la total falta de derecho, el proyecto se ubica en medio de un humedal costero, inicio de la red interconectada de los Canales de Tortuguero, el cual a través de convenios internacionales y de leyes propias, nuestro país se ha comprometido formalmente a respetar -o al menos en otros gobiernos-.
Proyecto insostenible. Esta es una marina donde circulan centenares de yates, algunos hasta de 275 pies de largo (www.islamoin.com), que alejan para siempre de la costa Caribe a tortugas y delfines, debido al ruido de sus motores y a la competencia por un mismo espacio vital. Una marina es una actividad industrial donde se cambian aceites de máquinas, se raspan cascos y se tiran aguas de sentina y la carga de sanitarios en los yates, largamente guardados. Tal actividad va acompañada por hoteles de lujo y 250 condominios, de tal forma que unas 7.000 personas y sus desechos habitarán el humedal. ¿Dónde evacuarán estas miles de toneladas cada año? ¿Las echarán en las comunidades de Portete, Cieneguita o Buenos Aires, tal como hicieron con los liberianos los del Golfo de “Cacagayo”? Conociendo nuestras leyes y autoridades, terminarán también en los Canales del Tortuguero, asfixiando al manatí y al gaspar, a la vieja y al róbalo. ¿Es este el modelo de desarrollo costero que desea nuestro pueblo?
Para el desarrollo de Limón se ha propuesto un desarrollo portuario con visión de futuro, que empleará a miles de personas en una actividad económica digna. No vale la pena entregar por una miseria y a un proyecto insostenible ambientalmente enormes riquezas naturales, al desarrollismo que acabará con la vida silvestre y contaminará por siempre aquella bella franja costera, tal como lo han hecho ya en Asia.
¡Alerta! Está de por medio el patrimonio de un digno pueblo que, estoy seguro, con hidalguía sabrá defender sus derechos y los de futuras generaciones.
*Oceanógrafo (oceano@racsa.co.cr).
Desde hace varios años se viene denunciando por los medios de prensa la entrega descarada de nuestra zona costera a manos de la poderosa empresa foránea, que con su gran capital compra voluntades, tierras y ahora islas en nuestro país. Si analizan a fondo la situación, advierten que obedece a un plan bien trazado que acompaña el Poder Ejecutivo, el cual mediante dudosos decretos y leyes, que bien denuncia la Contraloría en su último informe (mayo 2008), orquesta la mayor escalada de acciones en contra de los intereses de nuestro pueblo.
¿Sabía Ud. que la zona costera de Costa Rica es un recurso natural que tiene un valor aproximado de dos mil billones de colones (¢2.000,000.000,000.000)? ¡Ese es el tamaño del botín que quieren escamotearnos si los dejamos!
La última moda en esta escalada de agresiones son las marinas. Mediante una ley hecha a la medida de los desarrollistas, pretenden enlazar una disminución drástica de las condiciones establecidas para los estudios de impacto ambiental con las normas del TLC. Así, una vez aprobada en primera instancia la marina, el país no podrá echar marcha atrás si los estudios técnicos lo indican, pues en los tribunales ad hoc que establece el TLC nos obligarán a indemnizarlos por las inversiones hechas y por las utilidades dejadas de percibir en los próximos cien años. ¡Menuda herencia para nuestros exiguos fondos estatales!
Monstruo en el Caribe. Un buen ejemplo de lo afirmado lo constituye el proyecto Isla Moín, el cual ya cuenta con aprobación del INVU, la SETENA/MINAET y del ICT (La República, 15 set. 2008), quienes les permiten adueñarse de 35 hectáreas para construir una guápil de marinas en el Caribe Central para 650 yates; por encima inclusive de atribuciones exclusivas de la Asamblea Legislativa (art. 42, ley 6043). Con una inversión inicial de $500 millones, solo aguarda la nueva ley para iniciar obras en el Tercer Monstruo de la navegación marítima internacional (The Tico Times, junio 2007).
Y por irónico que parezca, se construirá sobre una isla, que bien define nuestro ordenamiento jurídico como zona pública (art.9, 10 de Ley 6043), terrenos reservados para el exclusivo disfrute del pueblo. Es un lugar donde no se permite levantar ningún tipo de construcción, razón por lo cual se desalojan y derriban los ranchos de los pescadores en la islas del Golfo de Nicoya, en Costa de Pájaros y en Chomes; pero que dependiendo del color del billete se vuelve la tortilla.
Pero además de la total falta de derecho, el proyecto se ubica en medio de un humedal costero, inicio de la red interconectada de los Canales de Tortuguero, el cual a través de convenios internacionales y de leyes propias, nuestro país se ha comprometido formalmente a respetar -o al menos en otros gobiernos-.
Proyecto insostenible. Esta es una marina donde circulan centenares de yates, algunos hasta de 275 pies de largo (www.islamoin.com), que alejan para siempre de la costa Caribe a tortugas y delfines, debido al ruido de sus motores y a la competencia por un mismo espacio vital. Una marina es una actividad industrial donde se cambian aceites de máquinas, se raspan cascos y se tiran aguas de sentina y la carga de sanitarios en los yates, largamente guardados. Tal actividad va acompañada por hoteles de lujo y 250 condominios, de tal forma que unas 7.000 personas y sus desechos habitarán el humedal. ¿Dónde evacuarán estas miles de toneladas cada año? ¿Las echarán en las comunidades de Portete, Cieneguita o Buenos Aires, tal como hicieron con los liberianos los del Golfo de “Cacagayo”? Conociendo nuestras leyes y autoridades, terminarán también en los Canales del Tortuguero, asfixiando al manatí y al gaspar, a la vieja y al róbalo. ¿Es este el modelo de desarrollo costero que desea nuestro pueblo?
Para el desarrollo de Limón se ha propuesto un desarrollo portuario con visión de futuro, que empleará a miles de personas en una actividad económica digna. No vale la pena entregar por una miseria y a un proyecto insostenible ambientalmente enormes riquezas naturales, al desarrollismo que acabará con la vida silvestre y contaminará por siempre aquella bella franja costera, tal como lo han hecho ya en Asia.
¡Alerta! Está de por medio el patrimonio de un digno pueblo que, estoy seguro, con hidalguía sabrá defender sus derechos y los de futuras generaciones.
*Oceanógrafo (oceano@racsa.co.cr).
Gobierno español prepara reforma a la Ley de Pesca
Fuente: Nuestromar
El Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino de España prepara una modificación de la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado con la que se pretende reflejar los cambios en materia de política pesquera registrados en dicho país desde la publicación de la norma, hace ahora ocho años.
Según informó La Opinión Coruña, la reforma legal está en manos de la Secretaría General del Mar, que depende del ministerio, y trabaja actualmente en la elaboración de un borrador de los artículos que precisan ser modificados. El documento será remitido a los representantes del sector pesquero para que estos lo estudien y aporten sus ideas al respecto.
El ministerio prevé que la reforma se produzca a finales de este año 2009, una vez superados los trámites parlamentarios correspondientes.
PESCA AL DIA – CHILE
El Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino de España prepara una modificación de la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado con la que se pretende reflejar los cambios en materia de política pesquera registrados en dicho país desde la publicación de la norma, hace ahora ocho años.
Según informó La Opinión Coruña, la reforma legal está en manos de la Secretaría General del Mar, que depende del ministerio, y trabaja actualmente en la elaboración de un borrador de los artículos que precisan ser modificados. El documento será remitido a los representantes del sector pesquero para que estos lo estudien y aporten sus ideas al respecto.
El ministerio prevé que la reforma se produzca a finales de este año 2009, una vez superados los trámites parlamentarios correspondientes.
PESCA AL DIA – CHILE
El barco de 2008
Fuente: Malaga Hoy
COMO ya viene siendo tradicional en esta primera columna del año, hoy les hablaré del barco que, bajo mi punto de vista, ha sido el más destacado en el Puerto de nuestra ciudad en el transcurso del recién finalizado 2008.
Y aunque nos han visitado muchos y muy interesantes buques -podíamos destacar al oceanográfico español Sarmiento de Gamboa, al buque de crucero Independence of the Seas, al portacontenedores Maersk Algol, o al barco de cagas especiales Fairload, sin olvidar tampoco al afamado destructor norteamericano Cole-, el galardón del barco más significativo de 2008, sin duda alguna y por méritos propios, debería corresponder al buque de crucero Athena.
Independientemente de su muy dilatada historia (es el superviviente de la mayor colisión de buques de pasaje ocurrida hasta la fecha en el mundo), este barco construido en 1948 que nos ha visitado con cuatro nombres diferentes durante este pasado año realizó en el Puerto de nuestra ciudad unas serie de actividades muy significativas.
Tras su llegada el día 14 de marzo luciendo nueva bandera y nuevo puerto de registro (Málaga fue la primera ciudad que vio al Athena con bandera italiana), este buque inauguró las pernoctas en el atraque sur del muelle levante. Además de esto, el Athena realizó siete cruceros redondos, con salidas y llegadas en Málaga, algo que sirvió para estrenar todo el operativo turístico de nuestra joven estación marítima.
Pero si todo esto pareciera poco, les diré que durante cinco días y atracado en el muelle número 2, este buque fue usado como sede para una serie de actos culturales y empresariales.
Razones éstas más que suficientes para considerar al Athena como el barco de 2008, ¿no les parece?
COMO ya viene siendo tradicional en esta primera columna del año, hoy les hablaré del barco que, bajo mi punto de vista, ha sido el más destacado en el Puerto de nuestra ciudad en el transcurso del recién finalizado 2008.
Y aunque nos han visitado muchos y muy interesantes buques -podíamos destacar al oceanográfico español Sarmiento de Gamboa, al buque de crucero Independence of the Seas, al portacontenedores Maersk Algol, o al barco de cagas especiales Fairload, sin olvidar tampoco al afamado destructor norteamericano Cole-, el galardón del barco más significativo de 2008, sin duda alguna y por méritos propios, debería corresponder al buque de crucero Athena.
Independientemente de su muy dilatada historia (es el superviviente de la mayor colisión de buques de pasaje ocurrida hasta la fecha en el mundo), este barco construido en 1948 que nos ha visitado con cuatro nombres diferentes durante este pasado año realizó en el Puerto de nuestra ciudad unas serie de actividades muy significativas.
Tras su llegada el día 14 de marzo luciendo nueva bandera y nuevo puerto de registro (Málaga fue la primera ciudad que vio al Athena con bandera italiana), este buque inauguró las pernoctas en el atraque sur del muelle levante. Además de esto, el Athena realizó siete cruceros redondos, con salidas y llegadas en Málaga, algo que sirvió para estrenar todo el operativo turístico de nuestra joven estación marítima.
Pero si todo esto pareciera poco, les diré que durante cinco días y atracado en el muelle número 2, este buque fue usado como sede para una serie de actos culturales y empresariales.
Razones éstas más que suficientes para considerar al Athena como el barco de 2008, ¿no les parece?
Barcos de Hong Kong, Macao y Taiwan pueden pedir escolta naval de la parte continental de China
BEIJING, 6 ene (Xinhua) -- Los barcos de Hong Kong, Macao y Taiwan pueden solicitar los servicios de escolta de la flota naval de la parte continental de China en las aguas de Somalia, según manifestó hoy martes el Ministerio de Relaciones Exteriores de China.
Fuente: Xinhuanet
Hong Kong, Macao y Taiwan son parte de China. El gobierno central dedica una gran importancia a la seguridad de los ciudadanos fuera de la parte continental, por lo que la flotilla de escolta en las aguas de Somalia también protegerá a los barcos procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwan, indicó el portavoz de dicho ministerio, Qin Gang.
Las fuerzas navales de China ha enviado a dos destructores y un buque de suministro al Golfo de Adén para participar en la patrulla multinacional en las aguas donde los piratas amenazan el tranporte marítimo internacional.
El Ministerio de Transportes chino comenzó a aceptar las solicitudes de escolta de barcos chinos a partir del 6 de enero y 15 barcos de mercancías ya han solicitado la escolta del 6 al 10 de enero.
Fuente: Xinhuanet
Hong Kong, Macao y Taiwan son parte de China. El gobierno central dedica una gran importancia a la seguridad de los ciudadanos fuera de la parte continental, por lo que la flotilla de escolta en las aguas de Somalia también protegerá a los barcos procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwan, indicó el portavoz de dicho ministerio, Qin Gang.
Las fuerzas navales de China ha enviado a dos destructores y un buque de suministro al Golfo de Adén para participar en la patrulla multinacional en las aguas donde los piratas amenazan el tranporte marítimo internacional.
El Ministerio de Transportes chino comenzó a aceptar las solicitudes de escolta de barcos chinos a partir del 6 de enero y 15 barcos de mercancías ya han solicitado la escolta del 6 al 10 de enero.
Si no es empleado mío, no me hago cargo
En una demanda por daños y perjuicios, la Cámara Civil falló en contra de los familiares de un hombre que murió en su lugar de trabajo. La victima trabajaba de forma tercerizada, argumento que utilizaron los jueces para deslindar de responsabilidades a la empresa demandada. FALLO COMPLETO
Fallo completo
Fallo completo
Fuente: Diario Judicial
La Cámara Civil rechazó la demanda iniciada por los familiares de una mujer que murió en su lugar de trabajo ya que trabajaba de manera tercerizada. Así lo decidieron los magistrados Mabel De los Santos, Carlos Raúl Ponce y Elisa M. Díaz de Vivar.
En los autos “Zarate Elba Ramona c/ Zarate Port S.A. s/ Daños y Perjuicios”, el juez preopinante entendió que “la apelante no ha podido rebatir los argumentos de la sentenciante y en virtud de lo expresado, si mi parecer fuere compartido por mis distinguidos colegas, propicio que se confirme la sentencia en cuanto rechaza la demanda”.
La causa se había iniciado tras la muerte de un trabajador portuario que desempeñaba tareas “de estiba a bordo del buque de bandera holandesa “Unicostas”. Mientras realizaba dichas tareas se resbaló mientras estaba parado en uno de los caños que cargaba en la bodega y se golpeó muy fuerte.
En la demanda se “invocó la causal objetiva prevista por el art. 1113 del Código Civil, en referencia al riesgo de la cosa los caños recubiertos de una sustancia grasosa de donde debía surgir la obligación del dueño o guardián de reparar los daños que sufridos”
En contrapartida, la empresa demandada negó los hechos por que “Zárate Port SA., (…) no poseía personal propio para las tareas de estiba, sino que tal labor la "tercerizaba" con otras empresas y en el caso particular de Aquino, se desempeñaba dentro de la órbita de la Cooperativa de Trabajo El Futuro Ltda., que integraba y la que a su vez, aseguraba a sus trabajadores en la compañía Penn Corp. Seguro de Vida”.
En primera instancia, se rechazó la demanda, por lo que se recurrió al recurso de apelación. En la Cámara, los jueces argumentaron que “ante la falta de respaldo probatorio para demostrar la relación laboral entre las partes, la apelante recurrió a un enfoque jurídico que no fue desarrollado al momento de la demanda” ya que “fue recién en la expresión de agravios que se enfatizó sobre el carácter de guardián de la cosa buque/caños por parte de Zarate Port SA”
Además los jueces hicieron hincapié en el rol de la victima en el accidente “Aquino miembro de la Cooperativa dedicada a tales tareas lamentablemente fallecido , lo cierto es que ello no puede excluir el análisis del papel causal de la mercadería y de las circunstancias de negligencia, imprudencia o impericia de la víctima” dijeron.
Y continuaron con su argumentación en la que destacaron que la demandante “al momento de interponer la demanda, había percibido indemnización por parte de "Penn Corp. Compañía de Seguros de Vida SA", quien aseguraba mediante el sistema de pólizas individuales a los empleados de "Coop. El Futuro Ltda."
Por lo que para los magistrados en tanto se reclamaba por el artículo 113 del Código Civil “es necesario demostrar: la existencia del daño, el carácter riesgoso de la cosa, lo que supone su concreta individualización y objetivación de su riesgo o vicio, la incidencia de la potencialidad dañosa en el perjuicio efectivamente sufrido y que es el responsable reviste el carácter de "dueño o guardián" de aquélla”
Al no poder ser esto demostrado por la demandante, y en tanta que “efectivamente esa cooperativa proveía estibadores de su plantel a requerimiento de empresas, asumiendo la dirección y la ejecución de las correspondientes tareas, procurando el cumplimiento de las normas de seguridad e higiene del trabajo”; se confirmó la sentencia de primera instancia rechazando la demanda.
La Cámara Civil rechazó la demanda iniciada por los familiares de una mujer que murió en su lugar de trabajo ya que trabajaba de manera tercerizada. Así lo decidieron los magistrados Mabel De los Santos, Carlos Raúl Ponce y Elisa M. Díaz de Vivar.
En los autos “Zarate Elba Ramona c/ Zarate Port S.A. s/ Daños y Perjuicios”, el juez preopinante entendió que “la apelante no ha podido rebatir los argumentos de la sentenciante y en virtud de lo expresado, si mi parecer fuere compartido por mis distinguidos colegas, propicio que se confirme la sentencia en cuanto rechaza la demanda”.
La causa se había iniciado tras la muerte de un trabajador portuario que desempeñaba tareas “de estiba a bordo del buque de bandera holandesa “Unicostas”. Mientras realizaba dichas tareas se resbaló mientras estaba parado en uno de los caños que cargaba en la bodega y se golpeó muy fuerte.
En la demanda se “invocó la causal objetiva prevista por el art. 1113 del Código Civil, en referencia al riesgo de la cosa los caños recubiertos de una sustancia grasosa de donde debía surgir la obligación del dueño o guardián de reparar los daños que sufridos”
En contrapartida, la empresa demandada negó los hechos por que “Zárate Port SA., (…) no poseía personal propio para las tareas de estiba, sino que tal labor la "tercerizaba" con otras empresas y en el caso particular de Aquino, se desempeñaba dentro de la órbita de la Cooperativa de Trabajo El Futuro Ltda., que integraba y la que a su vez, aseguraba a sus trabajadores en la compañía Penn Corp. Seguro de Vida”.
En primera instancia, se rechazó la demanda, por lo que se recurrió al recurso de apelación. En la Cámara, los jueces argumentaron que “ante la falta de respaldo probatorio para demostrar la relación laboral entre las partes, la apelante recurrió a un enfoque jurídico que no fue desarrollado al momento de la demanda” ya que “fue recién en la expresión de agravios que se enfatizó sobre el carácter de guardián de la cosa buque/caños por parte de Zarate Port SA”
Además los jueces hicieron hincapié en el rol de la victima en el accidente “Aquino miembro de la Cooperativa dedicada a tales tareas lamentablemente fallecido , lo cierto es que ello no puede excluir el análisis del papel causal de la mercadería y de las circunstancias de negligencia, imprudencia o impericia de la víctima” dijeron.
Y continuaron con su argumentación en la que destacaron que la demandante “al momento de interponer la demanda, había percibido indemnización por parte de "Penn Corp. Compañía de Seguros de Vida SA", quien aseguraba mediante el sistema de pólizas individuales a los empleados de "Coop. El Futuro Ltda."
Por lo que para los magistrados en tanto se reclamaba por el artículo 113 del Código Civil “es necesario demostrar: la existencia del daño, el carácter riesgoso de la cosa, lo que supone su concreta individualización y objetivación de su riesgo o vicio, la incidencia de la potencialidad dañosa en el perjuicio efectivamente sufrido y que es el responsable reviste el carácter de "dueño o guardián" de aquélla”
Al no poder ser esto demostrado por la demandante, y en tanta que “efectivamente esa cooperativa proveía estibadores de su plantel a requerimiento de empresas, asumiendo la dirección y la ejecución de las correspondientes tareas, procurando el cumplimiento de las normas de seguridad e higiene del trabajo”; se confirmó la sentencia de primera instancia rechazando la demanda.
lunes, 5 de enero de 2009
NECESITAN CON URGENCIA MARINOS Y OFICIALES
From: info@mundoanuncio.com
Email del anunciante: dagustinifranco@gmail.com
Ubicación del anuncio: Panamá
Categoría del anuncio: otros
Te recomendamos que guardes este mail, por si deseas hacer contactos futuros.
________________________________________
Creemos que tambén te pueden interesar los siguientes anuncios:
SE NECESITAN CON URGENCIA MARINOS Y OFICIALES
Oferta de empleo
COMPAÑIA NAVIERA EN COSTA RICA URGE CONTRATAR LOS SERVICIOS DE: 1 A/C Engenieer, 2nd. Engenieer,...
Email del anunciante: dagustinifranco@gmail.com
Ubicación del anuncio: Panamá
Categoría del anuncio: otros
Te recomendamos que guardes este mail, por si deseas hacer contactos futuros.
________________________________________
Creemos que tambén te pueden interesar los siguientes anuncios:
SE NECESITAN CON URGENCIA MARINOS Y OFICIALES
Oferta de empleo
COMPAÑIA NAVIERA EN COSTA RICA URGE CONTRATAR LOS SERVICIOS DE: 1 A/C Engenieer, 2nd. Engenieer,...
" BUEN VIAJE" Panchito Guerra
From: Julio César González Valderrama
Subject: " BUEN VIAJE" Panchito Guerra
Buen día.
fallecio el IMN Francisco Guerra "COLEGUITA" Hermano del IMN Jaime Guerra.
SALIDA A LA MAR
ETD 30 DIC 08
D. O. S
CHIQUILIN
Subject: " BUEN VIAJE" Panchito Guerra
Buen día.
fallecio el IMN Francisco Guerra "COLEGUITA" Hermano del IMN Jaime Guerra.
SALIDA A LA MAR
ETD 30 DIC 08
D. O. S
CHIQUILIN
Se acuerdan de aquellos hombres de mar...HABACUC MARTINEZ FLORES
Subject: Q.E.P.D.
ESTIMADOS AMIGOS ME ACABAN DE INFORMAR VIA TELEFONICA SU HIJA, QUE EL ING. M.N. JEFE DE MAQUINAS HABACUC MARTINEZ FLORES, FALLECIO EL DIA DE HOY Y MANANA LUNES SERA CREMADO EN LA FUNERARIA '' LA PAZ '' LES INFORMO PORQUE UDS.SON LOS ENCARGADOS DEL OBITUARIO NAUTICO, SLDS.
ESTIMADOS AMIGOS ME ACABAN DE INFORMAR VIA TELEFONICA SU HIJA, QUE EL ING. M.N. JEFE DE MAQUINAS HABACUC MARTINEZ FLORES, FALLECIO EL DIA DE HOY Y MANANA LUNES SERA CREMADO EN LA FUNERARIA '' LA PAZ '' LES INFORMO PORQUE UDS.SON LOS ENCARGADOS DEL OBITUARIO NAUTICO, SLDS.
2008: UN AÑO MÁS EN EL OLVIDO PARA LA MARINA MERCANTE NACIONAL
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 2 de enero de 2009
2008: UN AÑO MÁS EN EL OLVIDO
PARA LA MARINA MERCANTE NACIONAL
• Se vislumbra un 2009 muy difícil para miles de trabajadores de mar
• Cerca de un 90 por ciento de sus contratos son de protección, principalmente en la Sonda de Campeche
• Piden al senador Sebastian Calderón Centeno apoye a “descongelar” la Ley de Fomento y Desarrollo de este sector
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina, denunció que 2008 fue pésimo para la marina mercante mexicana, debido a que prevalecen malísimas condiciones laborales en este sector, ya que los derechos sindicales son inválidos en cerca de un 90 por ciento de los contratos que son de protección; principalmente en la Sonda de Campeche, donde persiste una exagerada explotación hacia el trabajador de mar mexicano.
A su vez, el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM) aseguró que en este sector se continúa laborando sin el entrenamiento necesario para estar en alta mar, pues de los 28 mil obreros, el 60 por ciento carece de esa capacitación, y lo preocupante es que se trata de más de la mitad de ellos, alertó.
Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, y Vicepresidente de la Alianza y del FUMM, manifestó que las condiciones en que se desenvuelven los trabajadores de las empresas subcontratadas por Petróleos Mexicanos (PEMEX) son pésimas, sin capacitación, lo que puede generar mayor incidencia de accidentes, principalmente en lesiones que se presentan en las manos y piernas, precisamente por falta de entrenamiento y capacitación.
Indicó que el problema se acentúa porque todas las empresas contratistas tienen en forma irregular a sus empleados; es decir, sin Seguro Social ni otra prestación que garantice la atención médica tras un accidente, por lo cual la mayoría que pueda sufrir una amputación queda en el desamparo.
Ante esta situación, demandó tanto a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como a la del Trabajo y Previsión Social (STyPS), dejar a un lado el exceso burocratismo y hacer algo para remediar estas irregularidades.
Por otra parte, hizo un llamado urgente al senador Sebastian Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores para que se “descongele” la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ya que esta iniciativa de ley que sería detonante en la generación de empleos en este sector, se pasó el 2008 “durmiendo el sueño de los justos”.
Lamentó que el año que terminó haya sido de olvido para la marina mercante mexicana, por parte de las autoridades gubernamentales, principalmente por la SCT, que no acaba de entender que el futuro del país está en sus litorales y mares, subrayó.
“Es tiempo de que las autoridades federales volteen sus ojos al mar y reactiven de una vez por todas a la marina mercante nacional. Se los pedimos por el bien de México”, concluyó.
==00==
Protestan por obras de Pemex
Fuente: El Informador
Acusan a Pemex de quitarles el trabajo
SALINAS DEL MARQUÉS, Oax.- El reclamo de los pescadores ribereños de esta pequeña localidad del Sureste de Oaxaca en contra de Petróleos Mexicanos (Pemex) es unánime y lapidario: “¡Basta de restricciones!”, pintaron sobre el costado de una lancha.
Con dicha embarcación boca abajo sobre la tierra, unos 300 pescadores bloquearon durante tres meses los trabajos que Pemex realiza para reconstruir una escollera dañada por las marejadas en junio del año pasado.
“Cerramos el paso a la obra en protesta porque Pemex no nos permite pescar en la zona donde antes capturaban nuestros abuelos y padres”, dijo el representante de la Unión de Ribereños Dedicados a la Pesca, Joel Gallegos.
La prohibición de Pemex se estableció en 1993 por razones de seguridad, debido a que frente a las playas están ubicadas tres boyas donde los enormes buques petroleros realizan sus maniobras de carga.
“Nosotros no sabemos hacer otra cosa más que pescar. ¿Por qué Pemex nos quita el alimento y no nos da nada a cambio? ¡Por eso, cansados de tantos atropellos, cerramos el paso y pedimos una indemnización!”, añadió Gallegos.
La restricción a la zona de pesca, una línea de cinco kilómetros desde Peña León hasta Punta Conejo, fue avalada por la Organización Marítima Internacional (OMI) y se recrudeció después de los ataques terroristas a las torres gemelas de Estados Unidos.
“Nosotros no somos terroristas, somos pescadores que tienen necesidad de llevar los alimentos a la casa y por eso, a pesar de la prohibición, pescamos a escondidas, aunque los marinos nos avientan agua y nos apuntan con sus armas”, explicó el líder.
Los 300 pescadores que sobreviven con la captura de escamas como huachinango, sierra, cocinero y pargo, demandaron a Pemex el pago de dos millones y medio de pesos para cada uno de ellos, a fin de dejar de pescar frente a las playas de esta localidad.
En la última reunión del 29 de octubre, una comisión del ayuntamiento propuso que Pemex cubra la deuda social con los pescadores mediante una indemnización en efectivo y con proyectos productivos.
Sin embargo, Pemex aún no responde y fue emplazada para que el 7 de enero resuelva. Si la empresa mantiene su negativa, “vamos a radicalizar nuestras protestas”, señalan los pescadores.
La obra ejecutada por la empresa Construcciones y Servicios Integrales Sigma, tiene un costo de 196 millones de pesos.
Acusan a Pemex de quitarles el trabajo
SALINAS DEL MARQUÉS, Oax.- El reclamo de los pescadores ribereños de esta pequeña localidad del Sureste de Oaxaca en contra de Petróleos Mexicanos (Pemex) es unánime y lapidario: “¡Basta de restricciones!”, pintaron sobre el costado de una lancha.
Con dicha embarcación boca abajo sobre la tierra, unos 300 pescadores bloquearon durante tres meses los trabajos que Pemex realiza para reconstruir una escollera dañada por las marejadas en junio del año pasado.
“Cerramos el paso a la obra en protesta porque Pemex no nos permite pescar en la zona donde antes capturaban nuestros abuelos y padres”, dijo el representante de la Unión de Ribereños Dedicados a la Pesca, Joel Gallegos.
La prohibición de Pemex se estableció en 1993 por razones de seguridad, debido a que frente a las playas están ubicadas tres boyas donde los enormes buques petroleros realizan sus maniobras de carga.
“Nosotros no sabemos hacer otra cosa más que pescar. ¿Por qué Pemex nos quita el alimento y no nos da nada a cambio? ¡Por eso, cansados de tantos atropellos, cerramos el paso y pedimos una indemnización!”, añadió Gallegos.
La restricción a la zona de pesca, una línea de cinco kilómetros desde Peña León hasta Punta Conejo, fue avalada por la Organización Marítima Internacional (OMI) y se recrudeció después de los ataques terroristas a las torres gemelas de Estados Unidos.
“Nosotros no somos terroristas, somos pescadores que tienen necesidad de llevar los alimentos a la casa y por eso, a pesar de la prohibición, pescamos a escondidas, aunque los marinos nos avientan agua y nos apuntan con sus armas”, explicó el líder.
Los 300 pescadores que sobreviven con la captura de escamas como huachinango, sierra, cocinero y pargo, demandaron a Pemex el pago de dos millones y medio de pesos para cada uno de ellos, a fin de dejar de pescar frente a las playas de esta localidad.
En la última reunión del 29 de octubre, una comisión del ayuntamiento propuso que Pemex cubra la deuda social con los pescadores mediante una indemnización en efectivo y con proyectos productivos.
Sin embargo, Pemex aún no responde y fue emplazada para que el 7 de enero resuelva. Si la empresa mantiene su negativa, “vamos a radicalizar nuestras protestas”, señalan los pescadores.
La obra ejecutada por la empresa Construcciones y Servicios Integrales Sigma, tiene un costo de 196 millones de pesos.
Cierra el año Puerto de Altura de Progreso, Yucatán, entre contrastes
Fuente: SDP
Mérida, 4 Ene (Notimex).- El Puerto de Altura de Progreso cerró 2008 con un saldo de contrastes en sus operaciones turísticas y comerciales, informó el titular de la Administración Portuaria Integral (API) de ese sitio, Mario Cuen Aranda.
En entrevista, explicó que el año que terminó reportó un incremento de 93 por ciento en el arribo de cruceros, pero en términos de importación de granos y exportación de ropa hubo una disminución de 60 por ciento.
Explicó que la crisis económica de Estados Unidos se reflejó desde septiembre de 2008, cuando empezó la disminución de exportación de contenedores hacia ese país.
De 80 mil contenedores de ropa maquilada en Yucatán, tan sólo en septiembre disminuyó en seis mil menos que en 2007, lo que afectó los ingresos de los industriales yucatecos, precisó.
"Esto ha afectado a las maquiladoras y de paso a los empresarios que adquieren de Estados Unidos todo lo relativo a los granos para alimentar animales, ya que en ese rubro disminuyó la importación en mil 500 toneladas", sostuvo.
En ambos casos, los ingresos que no se generaron en el puerto fueron de alrededor de tres mil millones de pesos, además hubo necesidad de recortar personal al disminuir las exportaciones e importaciones de granos.
Reconoció que las maquiladoras son el principal cliente de puerto de altura, luego le siguen los importadores de granos y más adelante los cruceros turísticos.
"Pero en definitiva la maquila genera más divisas en sus exportaciones y mueve más empleos, tanto directos como indirectos", subrayó.
Otro sector seriamente afectado por la crisis económica norteamericana son los exportadores de materiales de construcción que han visto afectadas sus ventas en 40 por ciento.
"Para este 2009, tenemos que buscar nuevos mercados de exportación de productos yucatecos como Asia, Sudamérica, Centroamérica y El Caribe, para no depender exclusivamente del mercado estadunidense", sostuvo.
Mérida, 4 Ene (Notimex).- El Puerto de Altura de Progreso cerró 2008 con un saldo de contrastes en sus operaciones turísticas y comerciales, informó el titular de la Administración Portuaria Integral (API) de ese sitio, Mario Cuen Aranda.
En entrevista, explicó que el año que terminó reportó un incremento de 93 por ciento en el arribo de cruceros, pero en términos de importación de granos y exportación de ropa hubo una disminución de 60 por ciento.
Explicó que la crisis económica de Estados Unidos se reflejó desde septiembre de 2008, cuando empezó la disminución de exportación de contenedores hacia ese país.
De 80 mil contenedores de ropa maquilada en Yucatán, tan sólo en septiembre disminuyó en seis mil menos que en 2007, lo que afectó los ingresos de los industriales yucatecos, precisó.
"Esto ha afectado a las maquiladoras y de paso a los empresarios que adquieren de Estados Unidos todo lo relativo a los granos para alimentar animales, ya que en ese rubro disminuyó la importación en mil 500 toneladas", sostuvo.
En ambos casos, los ingresos que no se generaron en el puerto fueron de alrededor de tres mil millones de pesos, además hubo necesidad de recortar personal al disminuir las exportaciones e importaciones de granos.
Reconoció que las maquiladoras son el principal cliente de puerto de altura, luego le siguen los importadores de granos y más adelante los cruceros turísticos.
"Pero en definitiva la maquila genera más divisas en sus exportaciones y mueve más empleos, tanto directos como indirectos", subrayó.
Otro sector seriamente afectado por la crisis económica norteamericana son los exportadores de materiales de construcción que han visto afectadas sus ventas en 40 por ciento.
"Para este 2009, tenemos que buscar nuevos mercados de exportación de productos yucatecos como Asia, Sudamérica, Centroamérica y El Caribe, para no depender exclusivamente del mercado estadunidense", sostuvo.
ACUSAN MARINOS FALTA DE CAPACITACION
Fuente: Reforma
MEXICO, Enero. 2.- La falta de capacitación del 60 por ciento de los trabajadores de plataformas y maquinaria marina pone en riesgo su seguridad, advirtió el Frente Unido de Marinos Mercantes.
De los 28 mil obreros que laboran en el sector, cerca de 17 mil no tienen conocimientos sólidos de su trabajo ni las medidas de seguridad que deben aplicarse en sus labores.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó en un comunicado que la subcontratación de empresas por parte de Petróleos Mexicanos (Pemex) pone en peligro su integridad al no enseñarles el oficio adecuadamente.
"Las condiciones en que se desenvuelven los trabajadores de las empresas subcontratadas por Petróleos Mexicanos son pésimas, sin capacitación, lo que puede generar mayor incidencia de accidentes, principalmente en lesiones que se presentan en las manos y piernas, precisamente por falta de entrenamiento y capacitación", acusó el dirigente.
Los contratos laborales en el sector han sido de protección en los últimos años, denunció, lo que ha provocado que no se respeten los derechos de los trabajadores y se les explote laboralmente.
"El problema se acentúa porque todas las empresas contratistas tienen en forma irregular a sus empleados; es decir, sin seguro social ni otra prestación que garantice la atención médica tras un accidente, por lo cual la mayoría que pueda sufrir una amputación queda en el desamparo", manifestó Pacheco.
El líder hizo un llamado a la Secretaría del Trabajo a remediar esas irregularidades y eliminar el burocratismo; asimismo, exhortó al Senado a descongelar la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ya que sería detonante para la creación de empleos en el sector.
MEXICO, Enero. 2.- La falta de capacitación del 60 por ciento de los trabajadores de plataformas y maquinaria marina pone en riesgo su seguridad, advirtió el Frente Unido de Marinos Mercantes.
De los 28 mil obreros que laboran en el sector, cerca de 17 mil no tienen conocimientos sólidos de su trabajo ni las medidas de seguridad que deben aplicarse en sus labores.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó en un comunicado que la subcontratación de empresas por parte de Petróleos Mexicanos (Pemex) pone en peligro su integridad al no enseñarles el oficio adecuadamente.
"Las condiciones en que se desenvuelven los trabajadores de las empresas subcontratadas por Petróleos Mexicanos son pésimas, sin capacitación, lo que puede generar mayor incidencia de accidentes, principalmente en lesiones que se presentan en las manos y piernas, precisamente por falta de entrenamiento y capacitación", acusó el dirigente.
Los contratos laborales en el sector han sido de protección en los últimos años, denunció, lo que ha provocado que no se respeten los derechos de los trabajadores y se les explote laboralmente.
"El problema se acentúa porque todas las empresas contratistas tienen en forma irregular a sus empleados; es decir, sin seguro social ni otra prestación que garantice la atención médica tras un accidente, por lo cual la mayoría que pueda sufrir una amputación queda en el desamparo", manifestó Pacheco.
El líder hizo un llamado a la Secretaría del Trabajo a remediar esas irregularidades y eliminar el burocratismo; asimismo, exhortó al Senado a descongelar la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ya que sería detonante para la creación de empleos en el sector.
Avanza Ampliación de la Zona Portuaria de Veracruz
Fuente: Webpicking
Veracruz) La Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) adquirió los derechos de vía para avanzar con el proyecto de la línea ferroviaria que unirá de manera directa el recinto portuario con el parque logístico de Santa Fe, justo hasta el punto donde actualmente confluyen los sistemas operados por Ferrosur y Kansas City Southern de México.
En entrevista, el Director General de APIVER, Juan Ignacio Fernández Carbajal, explicó que con la adquisición de dichos predios se liberan los derechos de vía para el avance de este proyecto de transporte multimodal que se espera estará operando a finales del año 2009.
Hemos erogado hasta el momento alrededor de 90 millones de pesos en lo que se refiere a la adquisición de los predios para la liberación de los derechos de vía para tender la línea del ferrocarril del corredor logístico México- Veracruz- Coatzacoalcos, detalló.
Precisó que la nueva vía tendrá una longitud de 18.5 kilómetros. Por otro lado informó que la proyección es que el Puerto de Veracruz cierre el año con un movimiento de carga de alrededor de 18 millones de toneladas cifra similar a la del año pasado.
Pese a la ligera reducción en rubros de la carga como los automóviles y los graneles agrícolas, puntualizó que hay otras cargas que han crecido sobre todo en el área de exportación como la azúcar que este año se habrán exportado alrededor de 120.000 toneladas.
Fuente: APIVER
Veracruz) La Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) adquirió los derechos de vía para avanzar con el proyecto de la línea ferroviaria que unirá de manera directa el recinto portuario con el parque logístico de Santa Fe, justo hasta el punto donde actualmente confluyen los sistemas operados por Ferrosur y Kansas City Southern de México.
En entrevista, el Director General de APIVER, Juan Ignacio Fernández Carbajal, explicó que con la adquisición de dichos predios se liberan los derechos de vía para el avance de este proyecto de transporte multimodal que se espera estará operando a finales del año 2009.
Hemos erogado hasta el momento alrededor de 90 millones de pesos en lo que se refiere a la adquisición de los predios para la liberación de los derechos de vía para tender la línea del ferrocarril del corredor logístico México- Veracruz- Coatzacoalcos, detalló.
Precisó que la nueva vía tendrá una longitud de 18.5 kilómetros. Por otro lado informó que la proyección es que el Puerto de Veracruz cierre el año con un movimiento de carga de alrededor de 18 millones de toneladas cifra similar a la del año pasado.
Pese a la ligera reducción en rubros de la carga como los automóviles y los graneles agrícolas, puntualizó que hay otras cargas que han crecido sobre todo en el área de exportación como la azúcar que este año se habrán exportado alrededor de 120.000 toneladas.
Fuente: APIVER
Desplome de movimiento carguero
Fuente: La Opinión de Michoacán
Editorial
Se ha dicho que se han hecho inversiones multichorromillonarias integrales en el recinto portuario de Lázaro Cárdenas con la finalidad de incrementar la capacidad de recepción, movilización, desplazamiento, almacenaje, etc., del puerto michoacano y que, por tales razones, se conservará y hasta incrementará en uno o dos dígitos, el porcentaje anual de recepción, almacenaje, movilización, desplazamiento de la administración portuaria, pero de acuerdo con la Coordinación Nacional de Puertos y Marina Mercante, en un entorno de desaceleración económica la carga de mercancías en toneladas registrada entre enero y diciembre del año pasado cayó 2.7% respecto al mismo periodo del año 2007.
En esos once meses del año pasado, en los puertos nacionales se manejaron 244 millones 564 mil 667 toneladas de siete tipos de carga: general, suelta, contenerizada, granel, agrícola, mineral, petróleos y derivados y otros fluídos. Particularmente el recinto portuario de Salina Cruz, Oax., perdió 51.7% y el de Ciudad del Carmen, 92.5%.
La carga granel agrícola -semillas sueltas- y la de petróleo y derivados disminuyeron 15.4% y 10.2%, respectivamente, en tanto que la carga general en contenedores y la de granel mineral crecieron 14.7% y 8.9%, respectivamente cada una.
El puerto de Salina Cruz, Oax., transportó 91 mil 221 toneladas de carga, en tanto que Ciudad del Carmen, 13 mil 674 toneladas. En el caso de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Acapulco, la carga aumentó 8.8%, 13.1% y 37.7% respectivamente, con 17.9 millones de toneladas; 16.1 millones de toneladas y 78 mil toneladas en cada uno de los recintos señalados.
En otro segmento, el de los cruceros, en los puertos del país, esta actividad registró caída de 9% en el arribo de cruceros, al pasar de 2 mil 848 embarcaciones a 2 mil 591, a diciembre del pasado 2008. En pasajeros, la baja fue 5%, pasando de 5.9 millones de pasajeros a 5.7 millones, sin embargo, el número de pasajeros por crucero se incrementó un 4.4%, al pasar de 2 mil 57 a 2 mil 147 pasajeros por crucero, que si bien en nuestro puerto las cantidades son insignificantes por carecer de infraestructura de servicios turísticos, en ese futuro que todos deseamos, y con la anunciada autopista de la Costa, todo será diferente.
Sin embargo, pudiera ser que algo esté ocurriendo en el recinto portuario, bien sea en sus obras de reequipamiento, administración, ampliación de aduanas, patios, almacenaje o en la llamada logística porque el movimiento de carga de la API ha bajado: en ese pasado que algunos desean olvidar el Puerto de Lázaro Cárdenas fue durante varios años el primer puerto del Pacífico en movimiento total de carga, fuera del tipo que fuera y ahora fue desplazado no únicamente por Manzanillo, sino también por Acapulco.
Editorial
Se ha dicho que se han hecho inversiones multichorromillonarias integrales en el recinto portuario de Lázaro Cárdenas con la finalidad de incrementar la capacidad de recepción, movilización, desplazamiento, almacenaje, etc., del puerto michoacano y que, por tales razones, se conservará y hasta incrementará en uno o dos dígitos, el porcentaje anual de recepción, almacenaje, movilización, desplazamiento de la administración portuaria, pero de acuerdo con la Coordinación Nacional de Puertos y Marina Mercante, en un entorno de desaceleración económica la carga de mercancías en toneladas registrada entre enero y diciembre del año pasado cayó 2.7% respecto al mismo periodo del año 2007.
En esos once meses del año pasado, en los puertos nacionales se manejaron 244 millones 564 mil 667 toneladas de siete tipos de carga: general, suelta, contenerizada, granel, agrícola, mineral, petróleos y derivados y otros fluídos. Particularmente el recinto portuario de Salina Cruz, Oax., perdió 51.7% y el de Ciudad del Carmen, 92.5%.
La carga granel agrícola -semillas sueltas- y la de petróleo y derivados disminuyeron 15.4% y 10.2%, respectivamente, en tanto que la carga general en contenedores y la de granel mineral crecieron 14.7% y 8.9%, respectivamente cada una.
El puerto de Salina Cruz, Oax., transportó 91 mil 221 toneladas de carga, en tanto que Ciudad del Carmen, 13 mil 674 toneladas. En el caso de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Acapulco, la carga aumentó 8.8%, 13.1% y 37.7% respectivamente, con 17.9 millones de toneladas; 16.1 millones de toneladas y 78 mil toneladas en cada uno de los recintos señalados.
En otro segmento, el de los cruceros, en los puertos del país, esta actividad registró caída de 9% en el arribo de cruceros, al pasar de 2 mil 848 embarcaciones a 2 mil 591, a diciembre del pasado 2008. En pasajeros, la baja fue 5%, pasando de 5.9 millones de pasajeros a 5.7 millones, sin embargo, el número de pasajeros por crucero se incrementó un 4.4%, al pasar de 2 mil 57 a 2 mil 147 pasajeros por crucero, que si bien en nuestro puerto las cantidades son insignificantes por carecer de infraestructura de servicios turísticos, en ese futuro que todos deseamos, y con la anunciada autopista de la Costa, todo será diferente.
Sin embargo, pudiera ser que algo esté ocurriendo en el recinto portuario, bien sea en sus obras de reequipamiento, administración, ampliación de aduanas, patios, almacenaje o en la llamada logística porque el movimiento de carga de la API ha bajado: en ese pasado que algunos desean olvidar el Puerto de Lázaro Cárdenas fue durante varios años el primer puerto del Pacífico en movimiento total de carga, fuera del tipo que fuera y ahora fue desplazado no únicamente por Manzanillo, sino también por Acapulco.
Denuncian malinchismo en la industria naval
Contratan a extranjeras para fletes, acusa Antonio Rodríguez Fritz
Fuente: Iván Peralta/Corresponsal/Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- El Secretario Regional de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, Antonio Rodríguez Fritz, informó que México deja de percibir un monto superior a los 11 mil millones de dólares al año por la contratación de empresas navieras extranjeras en el área de cabotaje.
Dijo que mientras Brasil y Chile, naciones que tienen un menor movimiento marítimo buscaron proteger la industria nacional, en nuestro país pareciera que el gobierno federal está empeñado en hacerla desaparecer.
Rodríguez Fritz indicó que las autoridades no tienen interés en defender la industria nacional, situación que se refleja en las condiciones paupérrimas de los trabajadores en los contratos colectivos de pseudosindicatos y empresas corruptas que negocian con empresas en forma ventajosa.
"El panorama es poco alentador para México en la industria naval", lo peor del caso es que el desplazamiento de la flota nacional es desplazada por compañías con bandera de conveniencia extranjeras y los recursos económicos no se quedan aquí.
El Secretario Regional para el Continente del ITF, detalló que por ejemplo, Argentina y Chile con un volumen de comercio menor al de México, por la vía marítima defendieron su industria y le va mejor, cosa que nosotros no hemos podido hacer.
Rodríguez Fritz manifestó que el dinero por la contratación de compañías extranjeras puede ser mayor a los 11 mil millones de dólares al año en los fletes, dado que México es exportador de crudo e importador de gasolina y de refinados.
Señaló que ésta es la política de los últimos gobiernos, aniquilar a la industria en vez de protegerla junto con sus trabajadores que viven inseguridad laboral como son los que se desempeñan en la Sonda de Campeche, cuyas condiciones es de todos conocidos en los accidentes que han sufrido sin que nadie se haga responsable de ellos y de sus familias.
Fuente: Iván Peralta/Corresponsal/Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- El Secretario Regional de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, Antonio Rodríguez Fritz, informó que México deja de percibir un monto superior a los 11 mil millones de dólares al año por la contratación de empresas navieras extranjeras en el área de cabotaje.
Dijo que mientras Brasil y Chile, naciones que tienen un menor movimiento marítimo buscaron proteger la industria nacional, en nuestro país pareciera que el gobierno federal está empeñado en hacerla desaparecer.
Rodríguez Fritz indicó que las autoridades no tienen interés en defender la industria nacional, situación que se refleja en las condiciones paupérrimas de los trabajadores en los contratos colectivos de pseudosindicatos y empresas corruptas que negocian con empresas en forma ventajosa.
"El panorama es poco alentador para México en la industria naval", lo peor del caso es que el desplazamiento de la flota nacional es desplazada por compañías con bandera de conveniencia extranjeras y los recursos económicos no se quedan aquí.
El Secretario Regional para el Continente del ITF, detalló que por ejemplo, Argentina y Chile con un volumen de comercio menor al de México, por la vía marítima defendieron su industria y le va mejor, cosa que nosotros no hemos podido hacer.
Rodríguez Fritz manifestó que el dinero por la contratación de compañías extranjeras puede ser mayor a los 11 mil millones de dólares al año en los fletes, dado que México es exportador de crudo e importador de gasolina y de refinados.
Señaló que ésta es la política de los últimos gobiernos, aniquilar a la industria en vez de protegerla junto con sus trabajadores que viven inseguridad laboral como son los que se desempeñan en la Sonda de Campeche, cuyas condiciones es de todos conocidos en los accidentes que han sufrido sin que nadie se haga responsable de ellos y de sus familias.
DP World plantea crear fondo de fideicomiso para asumir pasivos pensionarios de Enapu
Fuente: Andina
Lima, ene. 04 (ANDINA).- La empresa DP World, concesionario del Muelle Sur del puerto del Callao, planteó crear un fondo de fideicomiso con sus propios recursos para asumir el pago total de los pasivos pensionarios no financiados que tiene la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), como parte de su propuesta de iniciativa para la concesión del Muelle Norte del primer puerto del país.
DP World ha estimado que dichos pasivos suman 200 millones de dólares en base a un valor actuarial al 31 de diciembre del 2008.
Indicó que si se acepta la propuesta presentada por DP World Amber (DPWA), subsidiaria de DP World, para adjudicarse en concesión el Muelle Norte, entonces el concesionario contribuirá al fideicomiso por un período de 14 años hasta que se cancele por completo el pasivo pensionario no financiado de Enapu en el puerto del Callao.
“Este compromiso resolvería el financiamiento de tales pensiones, aliviando de esta carga a Enapu y al gobierno de Perú”, dice la propuesta remitida a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Asimismo, ofrece a Enapu que tenga una participación en el directorio del eventual concesionario del Muelle Norte con derecho a voto, sin derecho a veto, con la finalidad de brindar visibilidad e importancia a la empresa estatal portuaria.
El planteamiento de concesión para la modernización y operación del Muelle Norte del Callao hecho por DP World comprende un plazo de 30 años.
DPWA presentó en diciembre del 2008 a la APN su Proyecto de Modernización del Muelle Norte, que tiene previsto desarrollar mediante un plan de tres fases con un costo aproximado de 1,300 millones de dólares.
Para ello, DPWA constituirá una empresa que será el concesionario y mantendrá la propiedad mayoritaria (no menos del 51 por ciento) durante los cinco años posteriores a la culminación de la primera fase del proyecto.
Después de ese tiempo toda transferencia del 51 por ciento o más de la participación estará sujeta a una aprobación previa del concedente que es el Estado peruano.
DP World también propuso, en caso de adjudicarse la concesión, ofrecer empleo (en términos y condiciones similares) a una proporción importante de los trabajadores de Enapu con base en el Callao y que se encuentren en ejercicio a la fecha.
“Los únicos trabajadores que no estarían comprendidos en este compromiso son los que pertenecen al grupo de altos ejecutivos de Enapu ya que DP World entiende que ellos tendrán un papel continuo en la administración de los puertos regionales de menor envergadura”, sostuvo la empresa.
Finalmente, indicó que el proyecto de modernización del Muelle Norte permitirá que se generen oportunidades de empleo de mayor calidad para los trabajadores y habrá una demanda significativa de ingenieros, técnicos y operadores capacitados.
Por ello, el eventual concesionario brindará una amplia capacitación a los trabajadores que sean transferidos desde Enapu y los costos serán asumidos con inversión privada, mientras que los beneficiarios seguirán recibiendo su remuneración normal durante el proceso de capacitación.
Lima, ene. 04 (ANDINA).- La empresa DP World, concesionario del Muelle Sur del puerto del Callao, planteó crear un fondo de fideicomiso con sus propios recursos para asumir el pago total de los pasivos pensionarios no financiados que tiene la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), como parte de su propuesta de iniciativa para la concesión del Muelle Norte del primer puerto del país.
DP World ha estimado que dichos pasivos suman 200 millones de dólares en base a un valor actuarial al 31 de diciembre del 2008.
Indicó que si se acepta la propuesta presentada por DP World Amber (DPWA), subsidiaria de DP World, para adjudicarse en concesión el Muelle Norte, entonces el concesionario contribuirá al fideicomiso por un período de 14 años hasta que se cancele por completo el pasivo pensionario no financiado de Enapu en el puerto del Callao.
“Este compromiso resolvería el financiamiento de tales pensiones, aliviando de esta carga a Enapu y al gobierno de Perú”, dice la propuesta remitida a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Asimismo, ofrece a Enapu que tenga una participación en el directorio del eventual concesionario del Muelle Norte con derecho a voto, sin derecho a veto, con la finalidad de brindar visibilidad e importancia a la empresa estatal portuaria.
El planteamiento de concesión para la modernización y operación del Muelle Norte del Callao hecho por DP World comprende un plazo de 30 años.
DPWA presentó en diciembre del 2008 a la APN su Proyecto de Modernización del Muelle Norte, que tiene previsto desarrollar mediante un plan de tres fases con un costo aproximado de 1,300 millones de dólares.
Para ello, DPWA constituirá una empresa que será el concesionario y mantendrá la propiedad mayoritaria (no menos del 51 por ciento) durante los cinco años posteriores a la culminación de la primera fase del proyecto.
Después de ese tiempo toda transferencia del 51 por ciento o más de la participación estará sujeta a una aprobación previa del concedente que es el Estado peruano.
DP World también propuso, en caso de adjudicarse la concesión, ofrecer empleo (en términos y condiciones similares) a una proporción importante de los trabajadores de Enapu con base en el Callao y que se encuentren en ejercicio a la fecha.
“Los únicos trabajadores que no estarían comprendidos en este compromiso son los que pertenecen al grupo de altos ejecutivos de Enapu ya que DP World entiende que ellos tendrán un papel continuo en la administración de los puertos regionales de menor envergadura”, sostuvo la empresa.
Finalmente, indicó que el proyecto de modernización del Muelle Norte permitirá que se generen oportunidades de empleo de mayor calidad para los trabajadores y habrá una demanda significativa de ingenieros, técnicos y operadores capacitados.
Por ello, el eventual concesionario brindará una amplia capacitación a los trabajadores que sean transferidos desde Enapu y los costos serán asumidos con inversión privada, mientras que los beneficiarios seguirán recibiendo su remuneración normal durante el proceso de capacitación.
Herrera se comprometió a promover la formación de marinos en Panamá
Fuente: Hora Cero
Por Carlos Anel Cordero
HORA CERO.- La candidata presidencial por el gobernante Partido Revolucionario Democrático (PRD), Balbina Herrera Araúz, se comprometió a promover la profesión de marino entre los jóvenes y a buscar los medios para que una vez culminen sus estudios sean colocados en los barcos de la flota mercante panameña que es la más grande del mundo.
Profesionales aglutinados en diversas asociaciones acordaron presentar una propuesta a la candidata presidencial del, para incluir que en el programa de Gobierno que será presentado al país a inicio del mes de enero.
Los representantes de la Asociación Panameña de Oficiales de Marina, el Sindicato de Ingenieros del Canal y el Sindicato de Remolcadores y Barcazas de Panamá, expusieron a la líder del PRD su preocupación por la falta de protección laboral y oportunidades de trabajo para los marinos, a pesar que Panamá abandera a más de 8 mil naves.
Herrera destacó también, la necesidad de establecer la forma en que los recursos del Estado brinden el apoyo para los jóvenes interesados en estudiar esta profesión, pues la actividad marítima en Panamá genera muchos recursos y muchas plazas de empleo.
Expresó su intención de otorgar becas universitarias a cambio de que los estudiantes hagan trabajo social en sectores que lo necesiten. Además que los préstamos del IFARHU sean otorgados a un interés del 2% y en caso que el estudiante tenga calificaciones destacadas, este préstamo se convierta en beca.
Además expresaron su preocupación por lo oneroso que resulta para las personas de escasos recursos estudiar esta carrera en la Universidad Marítima.
"Para mí la educación es el principal tema, por lo que hay que definir hacía dónde hay que ir", reiteró Balbina, quien destacó que en este tema se fundamenta la solución de los problemas que aquejan al país.
Sobre la preocupación de los marinos en torno a la aplicación de normas internacionales, Balbina sostuvo se deben dictar normas a nivel nacional para adecuar y compaginarlas con estos tratados, a fin de que los marinos panameños no sean afectados.
La candidata del PRD solicitó a los representantes de estos gremios que elaboren su propuesta para incluirla en el programa de gobierno que será presentado en enero al país, con la certeza de que atenderá sus demandas porque no piensa llegar a la Presidencia para fallar.
Por Carlos Anel Cordero
HORA CERO.- La candidata presidencial por el gobernante Partido Revolucionario Democrático (PRD), Balbina Herrera Araúz, se comprometió a promover la profesión de marino entre los jóvenes y a buscar los medios para que una vez culminen sus estudios sean colocados en los barcos de la flota mercante panameña que es la más grande del mundo.
Profesionales aglutinados en diversas asociaciones acordaron presentar una propuesta a la candidata presidencial del, para incluir que en el programa de Gobierno que será presentado al país a inicio del mes de enero.
Los representantes de la Asociación Panameña de Oficiales de Marina, el Sindicato de Ingenieros del Canal y el Sindicato de Remolcadores y Barcazas de Panamá, expusieron a la líder del PRD su preocupación por la falta de protección laboral y oportunidades de trabajo para los marinos, a pesar que Panamá abandera a más de 8 mil naves.
Herrera destacó también, la necesidad de establecer la forma en que los recursos del Estado brinden el apoyo para los jóvenes interesados en estudiar esta profesión, pues la actividad marítima en Panamá genera muchos recursos y muchas plazas de empleo.
Expresó su intención de otorgar becas universitarias a cambio de que los estudiantes hagan trabajo social en sectores que lo necesiten. Además que los préstamos del IFARHU sean otorgados a un interés del 2% y en caso que el estudiante tenga calificaciones destacadas, este préstamo se convierta en beca.
Además expresaron su preocupación por lo oneroso que resulta para las personas de escasos recursos estudiar esta carrera en la Universidad Marítima.
"Para mí la educación es el principal tema, por lo que hay que definir hacía dónde hay que ir", reiteró Balbina, quien destacó que en este tema se fundamenta la solución de los problemas que aquejan al país.
Sobre la preocupación de los marinos en torno a la aplicación de normas internacionales, Balbina sostuvo se deben dictar normas a nivel nacional para adecuar y compaginarlas con estos tratados, a fin de que los marinos panameños no sean afectados.
La candidata del PRD solicitó a los representantes de estos gremios que elaboren su propuesta para incluirla en el programa de gobierno que será presentado en enero al país, con la certeza de que atenderá sus demandas porque no piensa llegar a la Presidencia para fallar.
Argentina un país en serio
Fuente: Pesca y Puertos
SOLICITADA
Argentina un país en serio
Sra. Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, le pedimos su intervención
-Argentina un país en serio-
Sra. Presidenta, en el preciso momento que Ud. se encuentra abocada al estudio e instalación de políticas que preserven la estabilidad laboral y el mantenimiento de las empresas, para poder enfrentar los colapsos de la crisis mundial, y donde ya se aplicaron medidas concordantes a este plan de defensa de los intereses de todo el Pueblo Argentino, como ser la derogación de la tablita Machinea por el impuesto a las ganancias y que posteriormente amplió al aguinaldo; el Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Capitán Marcos Castro, sin previa notificación el día 13/12/08 lanza un conflicto abusivo que paralizó a las empresas navieras que transportan hidrocarburos durante 8 días, constituyendo pérdidas millonarias y riesgos de desabastecimiento que agravan la situación energética del país.
Los argumentos del reclamo se basan en que a sus asociados esta modificación impositiva no les “arregla nada”, fundamento que luego de varias horas ante la presencia del Ministerio de Trabajo quedó superado por una exhortación ministerial.
Pero a las 24 hs. retomó la aplicación de medidas de fuerza en forma unilateral e inconsulta con los demás gremios del sector, tomando acciones sobre distintos buques, invocando razones prefabricadas al sólo efecto de justificar su accionar. Es procedente aclarar públicamente que no renunciamos al reclamo de los derechos, en la defensa de los intereses de nuestros representados pero estamos en contra de esta metodología aplicada por dicha organización, por ello es que nos oponemos.
Evidentemente, estamos frente a lo que consideramos un accionar desestabilizador e inorgánico, que solamente persigue imponer intereses personales para convertirse en el referente de sectores que responden a intereses espurios. El compañero Secretario General Hugo Moyano implementó todas las gestiones para obtener la eliminación del impuesto al trabajo, lo cual le fue agradecido públicamente a la Presidenta de la Nación, con la firma de la mayoría de las organizaciones gremiales del sector, mientras otros, mantienen al país y a los trabajadores en vilo.
Por todo ello, Compañera Presidenta reactualizamos nuestro compromiso de apoyarla para sacar al país adelante y le solicitamos que intervenga personalmente a fin de evitar que grupos minúsculos de personas que responden a intereses antinacionales; desalienten la inversión, nos dejen al borde del desabastecimiento de combustible en el país, provocando pérdidas de puestos de trabajo, aparición de buques extranjeros, -donde no se pagan impuestos a las ganancias y tampoco existen tripulantes argentinos-; con su repercusión en las fuentes laborales del sector, en la industria naval y naval partista.
No permitiremos que le pongan palos en la rueda, para detener su avance en el modelo encarado y que sin ninguna duda forma parte del Proyecto Nacional que sigue siendo la causa de nuestra lucha.
Firmantes:
Jorge Frías, Secretario Gremial de la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca.
Ariel Delgado, Presidente de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante.
Enrique Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electricionistas Navales.
Horacio Dominguez, Presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.
Cayo Ayala, Secretario General Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina.
Juan Carlos Pucci, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
Hernán Gábito, Secretario General del Centro de Jefes y Oficiales Navales de Radio Comunicaciones.
Armando Pascual Alessi, Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina.
Juan Domingo Novero, Secretario General del Sindicato Marítimo de Pescadores.
Enrique Omar Suárez, Secretario General del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos.
Argentina un país en serio
Sra. Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, le pedimos su intervención
-Argentina un país en serio-
Sra. Presidenta, en el preciso momento que Ud. se encuentra abocada al estudio e instalación de políticas que preserven la estabilidad laboral y el mantenimiento de las empresas, para poder enfrentar los colapsos de la crisis mundial, y donde ya se aplicaron medidas concordantes a este plan de defensa de los intereses de todo el Pueblo Argentino, como ser la derogación de la tablita Machinea por el impuesto a las ganancias y que posteriormente amplió al aguinaldo; el Presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Capitán Marcos Castro, sin previa notificación el día 13/12/08 lanza un conflicto abusivo que paralizó a las empresas navieras que transportan hidrocarburos durante 8 días, constituyendo pérdidas millonarias y riesgos de desabastecimiento que agravan la situación energética del país.
Los argumentos del reclamo se basan en que a sus asociados esta modificación impositiva no les “arregla nada”, fundamento que luego de varias horas ante la presencia del Ministerio de Trabajo quedó superado por una exhortación ministerial.
Pero a las 24 hs. retomó la aplicación de medidas de fuerza en forma unilateral e inconsulta con los demás gremios del sector, tomando acciones sobre distintos buques, invocando razones prefabricadas al sólo efecto de justificar su accionar. Es procedente aclarar públicamente que no renunciamos al reclamo de los derechos, en la defensa de los intereses de nuestros representados pero estamos en contra de esta metodología aplicada por dicha organización, por ello es que nos oponemos.
Evidentemente, estamos frente a lo que consideramos un accionar desestabilizador e inorgánico, que solamente persigue imponer intereses personales para convertirse en el referente de sectores que responden a intereses espurios. El compañero Secretario General Hugo Moyano implementó todas las gestiones para obtener la eliminación del impuesto al trabajo, lo cual le fue agradecido públicamente a la Presidenta de la Nación, con la firma de la mayoría de las organizaciones gremiales del sector, mientras otros, mantienen al país y a los trabajadores en vilo.
Por todo ello, Compañera Presidenta reactualizamos nuestro compromiso de apoyarla para sacar al país adelante y le solicitamos que intervenga personalmente a fin de evitar que grupos minúsculos de personas que responden a intereses antinacionales; desalienten la inversión, nos dejen al borde del desabastecimiento de combustible en el país, provocando pérdidas de puestos de trabajo, aparición de buques extranjeros, -donde no se pagan impuestos a las ganancias y tampoco existen tripulantes argentinos-; con su repercusión en las fuentes laborales del sector, en la industria naval y naval partista.
No permitiremos que le pongan palos en la rueda, para detener su avance en el modelo encarado y que sin ninguna duda forma parte del Proyecto Nacional que sigue siendo la causa de nuestra lucha.
Firmantes:
Jorge Frías, Secretario Gremial de la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca.
Ariel Delgado, Presidente de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante.
Enrique Venturini, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electricionistas Navales.
Horacio Dominguez, Presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.
Cayo Ayala, Secretario General Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina.
Juan Carlos Pucci, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
Hernán Gábito, Secretario General del Centro de Jefes y Oficiales Navales de Radio Comunicaciones.
Armando Pascual Alessi, Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina.
Juan Domingo Novero, Secretario General del Sindicato Marítimo de Pescadores.
Enrique Omar Suárez, Secretario General del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos.
Rafael Correa amenazó expulsar a la empresa HPH
Fuente: El Mercurio
QUITO, (AFP).- El presidente Rafael Correa amenazó ayer a la empresa china Hutchison Puerto Holdings (HPH), expulsarla del país, acusándola de incumplir con la inversión a la que se comprometió, para ser concesionada el área de carga del puerto de Manta.
"Allí hay problemas; fue una concesión que se hizo antes de nuestro gobierno el año 2006. La empresa concesionaria no está cumpliendo el cronograma de inversiones, así que ya le saque tarjeta amarilla", afirmó Correa en su informe semanal de labores.
"Si no cumplen las cláusulas establecidas en la concesión del puerto de Manta, sencillamente tendrán que irse del país", dijo.
"Con este gobierno no se juega, olvídense de la 'Banana República a la cual estaban acostumbrados a tratar, haciendo lo que les daba la gana", subrayó.
“Cuando hay un puerto concesionado el inversionista debe poner todo y cobrar las tarifas correspondientes, a fin de obtener rendimiento financiero, de esta forma el Estado no tiene por qué colcoar dinero”, cuestionó.
"Saben que no bromeamos en eso", remarcó el mandatario, que en setiembre ordenó la incautación de bienes y la expulsión de la brasileña Odebrecht, por incumplimiento del contrato en la construcción de una central hidroeléctrica San Francisco, que derivó en que Brasil mantenga en consultas a su embajador ante Ecuador.
HPH ganó en 2006 la concesión del puerto de Manta, ofreciendo invertir unos 523 millones de dólares durante 30 años, y construir un muelle de aguas profundas para aumentar el flujo de carga de 43.000 contenedores a 2,2 millones por año, con lo que competirá con puertos como los de Sao Paulo y Panamá.
De esta forma esta terminal marítima se convertirá en una de las más importantes en el continente, pues cuenta también con excelente aeropuerto y carreras de primer orden.
El Jefe de Estado amenazó retirar la publicidad del Gobierno de los medios de comunicación, tras rechazar las críticas efectuadas por un periódico nacional por los 17 millones de dólares que ha gastado su administración.
"Cuando se trata de platita si se quedan calladitos los medios de comunicación”, e insistió en ejercer el derecho a informar.
“Díganme qué canal de televisión, periódico o radio, quiere que saque la publicidad del Gobierno para inmediatamente hacerlo”, precisó.
Respecto a la queja de los municipios, en el sentido que el Gobierno iba a apoderarse de los recursos que por ley les corresponde, el presidente aclaró que las cuentas no serán tocadas, sino ordenadas.
“Lo que estamos haciendo es una cuenta única como dice la Constitución, concentrada en el Banco Central donde todo el dinero esté en un fondo común”.
SANTA ELENA.- La ruta del Spondylus será de hormigón armado, extendiéndose desde Posorja (Guayas) hasta San Lorenzo (Esmeraldas) en una extensión de 700 kilómetros, con ciclovías y arborización y será uno de los tres atractivos turísticos, que tendrá el país hacia el futuro.
Los otros atractivos estrella que serán promocionados por el Gobierno son: el ferrocarril y la ruta del Kapak Ñan (El camino del Inca).
Añadió que se implementarán programas de capacitación, para que los habitantes que de las comunidades que están a lo largo de la vía, se dediquen al turismo con una preparación adecuada, que incluye el aprendizaje de idiomas.
Además recomendó a los alcaldes de los tres cantones de la provincia de Santa Elena, “ponerse las pilas” y evitar la serie de abusos y problemas que hay alrededor de la carretera. (CHR)
QUITO, (AFP).- El presidente Rafael Correa amenazó ayer a la empresa china Hutchison Puerto Holdings (HPH), expulsarla del país, acusándola de incumplir con la inversión a la que se comprometió, para ser concesionada el área de carga del puerto de Manta.
"Allí hay problemas; fue una concesión que se hizo antes de nuestro gobierno el año 2006. La empresa concesionaria no está cumpliendo el cronograma de inversiones, así que ya le saque tarjeta amarilla", afirmó Correa en su informe semanal de labores.
"Si no cumplen las cláusulas establecidas en la concesión del puerto de Manta, sencillamente tendrán que irse del país", dijo.
"Con este gobierno no se juega, olvídense de la 'Banana República a la cual estaban acostumbrados a tratar, haciendo lo que les daba la gana", subrayó.
“Cuando hay un puerto concesionado el inversionista debe poner todo y cobrar las tarifas correspondientes, a fin de obtener rendimiento financiero, de esta forma el Estado no tiene por qué colcoar dinero”, cuestionó.
"Saben que no bromeamos en eso", remarcó el mandatario, que en setiembre ordenó la incautación de bienes y la expulsión de la brasileña Odebrecht, por incumplimiento del contrato en la construcción de una central hidroeléctrica San Francisco, que derivó en que Brasil mantenga en consultas a su embajador ante Ecuador.
HPH ganó en 2006 la concesión del puerto de Manta, ofreciendo invertir unos 523 millones de dólares durante 30 años, y construir un muelle de aguas profundas para aumentar el flujo de carga de 43.000 contenedores a 2,2 millones por año, con lo que competirá con puertos como los de Sao Paulo y Panamá.
De esta forma esta terminal marítima se convertirá en una de las más importantes en el continente, pues cuenta también con excelente aeropuerto y carreras de primer orden.
El Jefe de Estado amenazó retirar la publicidad del Gobierno de los medios de comunicación, tras rechazar las críticas efectuadas por un periódico nacional por los 17 millones de dólares que ha gastado su administración.
"Cuando se trata de platita si se quedan calladitos los medios de comunicación”, e insistió en ejercer el derecho a informar.
“Díganme qué canal de televisión, periódico o radio, quiere que saque la publicidad del Gobierno para inmediatamente hacerlo”, precisó.
Respecto a la queja de los municipios, en el sentido que el Gobierno iba a apoderarse de los recursos que por ley les corresponde, el presidente aclaró que las cuentas no serán tocadas, sino ordenadas.
“Lo que estamos haciendo es una cuenta única como dice la Constitución, concentrada en el Banco Central donde todo el dinero esté en un fondo común”.
SANTA ELENA.- La ruta del Spondylus será de hormigón armado, extendiéndose desde Posorja (Guayas) hasta San Lorenzo (Esmeraldas) en una extensión de 700 kilómetros, con ciclovías y arborización y será uno de los tres atractivos turísticos, que tendrá el país hacia el futuro.
Los otros atractivos estrella que serán promocionados por el Gobierno son: el ferrocarril y la ruta del Kapak Ñan (El camino del Inca).
Añadió que se implementarán programas de capacitación, para que los habitantes que de las comunidades que están a lo largo de la vía, se dediquen al turismo con una preparación adecuada, que incluye el aprendizaje de idiomas.
Además recomendó a los alcaldes de los tres cantones de la provincia de Santa Elena, “ponerse las pilas” y evitar la serie de abusos y problemas que hay alrededor de la carretera. (CHR)
CSAV propondrá otro aumento de capital por unos US$130 millones
La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) propondrá un aumento de capital por unos US$130 millones de dólares o el monto que fije una próxima junta de accionistas, tras no lograr la cifra prevista de suscripción en una emisión de acciones anterior.
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una carta al ente regulador local que el 30 de enero se realizará una junta de accionistas, ocasión en la que además se propondrá dejar sin efecto o mantener el aumento de capital acordado el 25 de abril, que ascendía a US$200 millones de dólares.
Pero debido a la crisis financiera global y el impacto en los mercados bursátiles, CSAV sólo recaudó en el anterior aumento de capital un equivalente a unos 54 millones de dólares.
A principios de año, los títulos de la naviera alcanzaron un valor apróximado de 800 pesos por acción, muy por encima de los 415 pesos en que cerraron el martes.
Bajo este escenario, CSAV propuso un nuevo aumento de capital de 130 millones de dólares, que deberá ser suscrito y pagado en un plazo de hasta 3 años.
Al tercer trimestre, la naviera chilena reportó una ganancia de 17 millones de dólares, un 72 por ciento menos que a septiembre del año pasado.
Fuente: Invertia
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una carta al ente regulador local que el 30 de enero se realizará una junta de accionistas, ocasión en la que además se propondrá dejar sin efecto o mantener el aumento de capital acordado el 25 de abril, que ascendía a US$200 millones de dólares.
Pero debido a la crisis financiera global y el impacto en los mercados bursátiles, CSAV sólo recaudó en el anterior aumento de capital un equivalente a unos 54 millones de dólares.
A principios de año, los títulos de la naviera alcanzaron un valor apróximado de 800 pesos por acción, muy por encima de los 415 pesos en que cerraron el martes.
Bajo este escenario, CSAV propuso un nuevo aumento de capital de 130 millones de dólares, que deberá ser suscrito y pagado en un plazo de hasta 3 años.
Al tercer trimestre, la naviera chilena reportó una ganancia de 17 millones de dólares, un 72 por ciento menos que a septiembre del año pasado.
Fuente: Invertia
Astillero Río Santiago construye dos nuevos buques petroleros
Fuente: Infocielo
El Astillero Río Santiago, que hizo entrega hoy a la empresa nacional Trans Ona de una embarcación remolcadora, construirá dos nuevos buques petroleros para esa compañía.
La empresa naviera provincial finalizó además la construcción de cuatro buques graneleros para un armador alemán, y tiene en proceso de fabricación dos buques cisterna de gran porte para la petrolera venezolana PDVSA, con la posibilidad de fabricar en el curso de 2009 dos más.
En tanto, la empresa Trans Ona, que se dedica al remolque de embarcaciones y al transporte de cargas líquidas, encargó esta vez la construcción de un buque petrolero de 16.500 toneladas de porte bruto, con opción a la realización de otro similar, y ya había solicitado al astillero la fabricación de una embarcación remolcadora que fue entregada hoy.
El Astillero Río Santiago, que hizo entrega hoy a la empresa nacional Trans Ona de una embarcación remolcadora, construirá dos nuevos buques petroleros para esa compañía.
La empresa naviera provincial finalizó además la construcción de cuatro buques graneleros para un armador alemán, y tiene en proceso de fabricación dos buques cisterna de gran porte para la petrolera venezolana PDVSA, con la posibilidad de fabricar en el curso de 2009 dos más.
En tanto, la empresa Trans Ona, que se dedica al remolque de embarcaciones y al transporte de cargas líquidas, encargó esta vez la construcción de un buque petrolero de 16.500 toneladas de porte bruto, con opción a la realización de otro similar, y ya había solicitado al astillero la fabricación de una embarcación remolcadora que fue entregada hoy.
Científicos piden cautela ante captura de CO2 en océanos
Fuente: El Universo
Para algunos empresarios, los helados mares entre Australia y la Antártida podrían generar dinero si se manipula a la naturaleza para que absorba el dióxido de carbono, a fin de vender más tarde los créditos de los gases por millones de dólares.
Pero algunos científicos y muchas naciones consideran que el concepto de usar la naturaleza para limpiar el exceso de dióxido de carbono de la humanidad, con el objetivo de combatir el calentamiento global, está cargado de riesgos e incertidumbre.
Un analista de un destacado organismo australiano de investigaciones insta a la prudencia y dice que hacen falta más estudios antes de que se permitan emprendimientos comerciales que fertilicen los océanos a gran escala y a lo largo de muchos años para capturar dióxido de carbono.
"No creo que la comunidad científica se haya detenido a hacer siquiera una lista de las cosas que necesitamos verificar antes de sentirnos cómodos en cuanto a que esta sea una tarea de bajo riesgo", dijo uno de los autores del informe australiano, Tom Trull.
"Nunca diseñamos programas de medición para considerar los cambios y riesgos ecológicos", sostuvo Trull, líder de Control Oceánico del programa de Dióxido de Carbono del Centro Cooperativo de Investigaciones del Clima y los Ecosistemas Antárticos (ACE CRC, por su sigla en inglés).
Los científicos dicen que rociar la superficie del océano con cantidades pequeñas de hierro o arrojar nutrientes por miles de kilómetros cuadrados promueve el florecimiento del diminuto fitoplancton, que absorbe el dióxido de carbono en las plantas marinas.
Cuando el fitoplancton muere se amontona en las profundidades del océano, junto con el carbono atrapado dentro de sus células, donde supuestamente quedaría almacenado durante décadas o siglos en los sedimentos del suelo oceánico.
Las firmas que están considerando esta pileta de carbono natural esperan comercializarlo para producir créditos de carbono, a fin de ayudar a las industrias a compensar sus emisiones.
El problema es que nadie sabe exactamente cuánto carbono puede ser capturado y almacenado de este modo, durante cuánto tiempo, o los riesgos para los ecosistemas oceánicos.
Algunos científicos temen que tales esquemas puedan cambiar la composición de las especies en los océanos, incrementar la acidez o causar el agotamiento del oxígeno en algunas zonas, provocando incluso la liberación de otro poderoso gas de efecto invernadero, el óxido nitroso.
FLORECIMIENTO
La fertilización del océano podría generar cambios en la estructura de la biodiversidad y los ecosistemas marinos, y podría tener otros efectos no deseados", afirma el ACE CRC en cuanto al análisis de ciencia y política de fertilización oceánica, que pronto será divulgado públicamente.
"Aunque los experimentos controlados de fertilización con hierro arrojaron un incremento en el crecimiento del fitoplancton y una reducción temporal del c02 atmosférico, no queda claro si esto podría aumentar la transferencia de gas a las profundidades oceánicas a largo plazo", indicó el ACE CRC.
También dice que se espera que el potencial de los impactos negativos aumente con la escala y la duración de la fertilización. Hay dudas de que se puedan detectar los efectos perjudiciales a tiempo.
"Es muy importante reconocer que si suben los efectos nocivos con la escala y la duración de la fertilización, la detección de estos efectos acumulativos podría no ser posible hasta que el daño ya esté hecho", dice John Cullen, profesor de oceanografía de la Universidad de Dalhousie en Nova Scotia, Canadá.
"Es extremadamente importante considerar los riesgos ecológicos de este tipo de actividades", señaló Cullen.
Los océanos absorben grandes cantidades de dióxido de carbono liberado por la naturaleza o por el uso de combustibles fósiles y la deforestación y el Océano del Sur tiene el papel más importante de todos.
No obstante, gran parte del Océano del Sur está falto de hierro y los experimentos han demostrado que incluso pequeñas cantidades del nutriente provocan un florecimiento del fitoplancton que podría durar al menos dos meses.
Compañías como Climos de California y Ocean Nourishment Corp de Australia están planeando experimentos a pequeña escala para probar sus proyectos de captura y embargo de carbono oceánico.
Ocean Nourishment usa amoníaco y urea, transportado por medio de una cañería marina a una región deficiente en nitrógeno, para fomentar el crecimiento del fitoplancton y las reservas de peces. Climos usa hierro y planea experimentos en el Océano del Sur para el 2010.
"La fertilización con hierro no es ninguna bala de plata para el cambio climático, lo que recalca la gravedad del problema que tenemos, y la urgencia de la reducción inmediata de emisiones a nivel mundial", declaró a Reuters el fundador y director ejecutivo de Climos, Dan Whaley.
Sin embargo, afirmó que era prematuro juzgar a la fertilización con hierro como peligrosa.
"El fitoplancton es la forma que tiene la naturaleza de capturar el dióxido de carbono en las profundidades oceánicas, donde se encuentra casi el 90 por ciento del carbono de la tierra", aseveró.
"Además, casi todo lo que liberemos en el aire en algún momento irá a lo profundo del océano. La única pregunta es cuánto tiempo toma", explicó.
Pero muchas naciones conservan la cautela. Los Estados firmantes de dos tratados sobre vertido de deshechos en el mar aprobaron una resolución no vinculante en octubre que exigía que las operaciones de fertilización oceánica sólo estuviesen permitidas para investigaciones.
Las partes de la Convención y el Protocolo de Londres, que pertenece a la Organización Marítima Internacional, firmaron una resolución instando a los Estados miembros a tener "mayor cautela" para evaluar las propuestas de investigación y garantizar la protección de la vida marina.
Para algunos empresarios, los helados mares entre Australia y la Antártida podrían generar dinero si se manipula a la naturaleza para que absorba el dióxido de carbono, a fin de vender más tarde los créditos de los gases por millones de dólares.
Pero algunos científicos y muchas naciones consideran que el concepto de usar la naturaleza para limpiar el exceso de dióxido de carbono de la humanidad, con el objetivo de combatir el calentamiento global, está cargado de riesgos e incertidumbre.
Un analista de un destacado organismo australiano de investigaciones insta a la prudencia y dice que hacen falta más estudios antes de que se permitan emprendimientos comerciales que fertilicen los océanos a gran escala y a lo largo de muchos años para capturar dióxido de carbono.
"No creo que la comunidad científica se haya detenido a hacer siquiera una lista de las cosas que necesitamos verificar antes de sentirnos cómodos en cuanto a que esta sea una tarea de bajo riesgo", dijo uno de los autores del informe australiano, Tom Trull.
"Nunca diseñamos programas de medición para considerar los cambios y riesgos ecológicos", sostuvo Trull, líder de Control Oceánico del programa de Dióxido de Carbono del Centro Cooperativo de Investigaciones del Clima y los Ecosistemas Antárticos (ACE CRC, por su sigla en inglés).
Los científicos dicen que rociar la superficie del océano con cantidades pequeñas de hierro o arrojar nutrientes por miles de kilómetros cuadrados promueve el florecimiento del diminuto fitoplancton, que absorbe el dióxido de carbono en las plantas marinas.
Cuando el fitoplancton muere se amontona en las profundidades del océano, junto con el carbono atrapado dentro de sus células, donde supuestamente quedaría almacenado durante décadas o siglos en los sedimentos del suelo oceánico.
Las firmas que están considerando esta pileta de carbono natural esperan comercializarlo para producir créditos de carbono, a fin de ayudar a las industrias a compensar sus emisiones.
El problema es que nadie sabe exactamente cuánto carbono puede ser capturado y almacenado de este modo, durante cuánto tiempo, o los riesgos para los ecosistemas oceánicos.
Algunos científicos temen que tales esquemas puedan cambiar la composición de las especies en los océanos, incrementar la acidez o causar el agotamiento del oxígeno en algunas zonas, provocando incluso la liberación de otro poderoso gas de efecto invernadero, el óxido nitroso.
FLORECIMIENTO
La fertilización del océano podría generar cambios en la estructura de la biodiversidad y los ecosistemas marinos, y podría tener otros efectos no deseados", afirma el ACE CRC en cuanto al análisis de ciencia y política de fertilización oceánica, que pronto será divulgado públicamente.
"Aunque los experimentos controlados de fertilización con hierro arrojaron un incremento en el crecimiento del fitoplancton y una reducción temporal del c02 atmosférico, no queda claro si esto podría aumentar la transferencia de gas a las profundidades oceánicas a largo plazo", indicó el ACE CRC.
También dice que se espera que el potencial de los impactos negativos aumente con la escala y la duración de la fertilización. Hay dudas de que se puedan detectar los efectos perjudiciales a tiempo.
"Es muy importante reconocer que si suben los efectos nocivos con la escala y la duración de la fertilización, la detección de estos efectos acumulativos podría no ser posible hasta que el daño ya esté hecho", dice John Cullen, profesor de oceanografía de la Universidad de Dalhousie en Nova Scotia, Canadá.
"Es extremadamente importante considerar los riesgos ecológicos de este tipo de actividades", señaló Cullen.
Los océanos absorben grandes cantidades de dióxido de carbono liberado por la naturaleza o por el uso de combustibles fósiles y la deforestación y el Océano del Sur tiene el papel más importante de todos.
No obstante, gran parte del Océano del Sur está falto de hierro y los experimentos han demostrado que incluso pequeñas cantidades del nutriente provocan un florecimiento del fitoplancton que podría durar al menos dos meses.
Compañías como Climos de California y Ocean Nourishment Corp de Australia están planeando experimentos a pequeña escala para probar sus proyectos de captura y embargo de carbono oceánico.
Ocean Nourishment usa amoníaco y urea, transportado por medio de una cañería marina a una región deficiente en nitrógeno, para fomentar el crecimiento del fitoplancton y las reservas de peces. Climos usa hierro y planea experimentos en el Océano del Sur para el 2010.
"La fertilización con hierro no es ninguna bala de plata para el cambio climático, lo que recalca la gravedad del problema que tenemos, y la urgencia de la reducción inmediata de emisiones a nivel mundial", declaró a Reuters el fundador y director ejecutivo de Climos, Dan Whaley.
Sin embargo, afirmó que era prematuro juzgar a la fertilización con hierro como peligrosa.
"El fitoplancton es la forma que tiene la naturaleza de capturar el dióxido de carbono en las profundidades oceánicas, donde se encuentra casi el 90 por ciento del carbono de la tierra", aseveró.
"Además, casi todo lo que liberemos en el aire en algún momento irá a lo profundo del océano. La única pregunta es cuánto tiempo toma", explicó.
Pero muchas naciones conservan la cautela. Los Estados firmantes de dos tratados sobre vertido de deshechos en el mar aprobaron una resolución no vinculante en octubre que exigía que las operaciones de fertilización oceánica sólo estuviesen permitidas para investigaciones.
Las partes de la Convención y el Protocolo de Londres, que pertenece a la Organización Marítima Internacional, firmaron una resolución instando a los Estados miembros a tener "mayor cautela" para evaluar las propuestas de investigación y garantizar la protección de la vida marina.
La bahía negra de Algeciras
Fuente: El País
La Bahía de Algeciras (Cádiz) ha vivido en jaque durante 2008, año en el que se ha producido el mayor número de incidentes marinos y vertidos contaminantes. Más de una decena de veces tuvieron que ser activados los servicios de limpieza para retirar las manchas de fuel que alcanzaron el litoral. El intenso tráfico marítimo es la principal causa. Se han multiplicado las operaciones de avituallamiento y bunkering (carga de combustible), que importan un enorme riesgo, sobre todo si se realizan de forma ilegal, como se ha denunciado en aguas próximas a Gibraltar.
A esto hay que sumar la escasez de inspectores de la Capitanía Marítima que impide revisar, como marca la normativa comunitaria, cada uno de los buques que fondean en la bahía. Una situación que se agrava en aguas gestionadas por Gibraltar, donde a la falta de control se une la reticencia a recibir ayuda de Salvamento Marítimo español. Los ecologistas reivindican como solución una autoridad marítima única.
El primer suceso grave fue el naufragio del carguero panameño New Flame, tras colisionar en agosto de 2007 con el petrolero danés de doble casco Torm Gertrud, que no sufrió daños. El New Flame, con 42.000 toneladas de chatarra y 750 de combustible en sus bodegas quedó encallado a media milla de Punta Europa, en Gibraltar. El 6 de febrero de 2008, un fuerte temporal de viento y lluvia provocó un vertido de fuel. Durante varios días, los equipos de limpieza recogieron más de 100 toneladas de arena contaminada de las playas de El Rinconcillo y Getares, en Algeciras.
El encallamiento del New Flame generó numerosas críticas de los grupos ecologistas, que aún mantienen sus dudas sobre los daños que haya podido causar la chatarra depositada en el fondo marino tras el hundimiento del barco.
Muy cerca de donde aún yacen 10.000 toneladas de la chatarra que transportaba el New Flame, se encuentran la proa y parte de la popa del Fedra. El 10 de octubre, la fuerza del temporal arrastró a este carguero de bandera liberiana y lo hizo colisionar contra los acantilados de Punta Europa. El mismo día, el buque Tawe, quedó varado en la Punta de San García y sufrió una grieta en el casco. El barco fue remolcado hasta los astilleros de Cernaval en San Roque (Cádiz) donde aún se encuentra a la espera de ser reparado.
Los daños sufridos por ambos barcos, volvieron a provocar vertidos de fuel ligero procedentes de los tanques de combustible. El Fedra llevaba en sus tanques 35.000 toneladas de fuel y el Tawe manchó unos 500 metros de zona rocosa perteneciente al Parque Natural del Estrecho, alcanzando además, parte de la playa de Los Lances en Tarifa.
Los vertidos -una gran mancha de fuel que se desplazaba desde la bahía de Algeciras hasta el estrecho de Gibraltar- obligaron a los pescadores y armadores de Ceuta, La Línea, Tarifa y Algeciras a amarrar sus barcos a puerto durante tres días. El sector pesquero, el más perjudicado siempre en este tipo de incidentes, reclamará unos 600.000 euros a las empresas armadoras de ambos barcos por daños y perjuicios.
Además de estos vertidos, los más conocidos, la Bahía de Algeciras ha sufrido otros incidentes. El fuel ligero inundó el pasado 14 de diciembre, más de un kilómetro de la playa de La Concha en Algeciras, la playa de Poniente y Puerto Chico de La Línea, parte de la costa de Gibraltar y la playa de Guadarranque en San Roque. El Ayuntamiento de San Roque acusa del vertido al Ropax 1, un buque de carga de vehículos de bandera británica. Este barco, tras quedar a la deriva, golpeó supuestamente a la monoboya de la refinería de Cepsa de San Roque. Tres semanas después del incidente, aún se siguen retirando galletas de fuel de 20 centímetros de espesor.
Los ecologistas de Verdemar acusan a la refinería de Cepsa de haber dejado escapar aguas residuales oleosas al arroyo de La Napoleona en San Roque. Verdemar insiste en que municipios costeros, como Los Barrios o Algeciras, volvieron a verter sus aguas sin depurar a una Bahía, que a pesar de todo, dicen científicos y entendidos en fondos marinos, cuenta con una buena salud.
A esto hay que sumar la escasez de inspectores de la Capitanía Marítima que impide revisar, como marca la normativa comunitaria, cada uno de los buques que fondean en la bahía. Una situación que se agrava en aguas gestionadas por Gibraltar, donde a la falta de control se une la reticencia a recibir ayuda de Salvamento Marítimo español. Los ecologistas reivindican como solución una autoridad marítima única.
El primer suceso grave fue el naufragio del carguero panameño New Flame, tras colisionar en agosto de 2007 con el petrolero danés de doble casco Torm Gertrud, que no sufrió daños. El New Flame, con 42.000 toneladas de chatarra y 750 de combustible en sus bodegas quedó encallado a media milla de Punta Europa, en Gibraltar. El 6 de febrero de 2008, un fuerte temporal de viento y lluvia provocó un vertido de fuel. Durante varios días, los equipos de limpieza recogieron más de 100 toneladas de arena contaminada de las playas de El Rinconcillo y Getares, en Algeciras.
El encallamiento del New Flame generó numerosas críticas de los grupos ecologistas, que aún mantienen sus dudas sobre los daños que haya podido causar la chatarra depositada en el fondo marino tras el hundimiento del barco.
Muy cerca de donde aún yacen 10.000 toneladas de la chatarra que transportaba el New Flame, se encuentran la proa y parte de la popa del Fedra. El 10 de octubre, la fuerza del temporal arrastró a este carguero de bandera liberiana y lo hizo colisionar contra los acantilados de Punta Europa. El mismo día, el buque Tawe, quedó varado en la Punta de San García y sufrió una grieta en el casco. El barco fue remolcado hasta los astilleros de Cernaval en San Roque (Cádiz) donde aún se encuentra a la espera de ser reparado.
Los daños sufridos por ambos barcos, volvieron a provocar vertidos de fuel ligero procedentes de los tanques de combustible. El Fedra llevaba en sus tanques 35.000 toneladas de fuel y el Tawe manchó unos 500 metros de zona rocosa perteneciente al Parque Natural del Estrecho, alcanzando además, parte de la playa de Los Lances en Tarifa.
Los vertidos -una gran mancha de fuel que se desplazaba desde la bahía de Algeciras hasta el estrecho de Gibraltar- obligaron a los pescadores y armadores de Ceuta, La Línea, Tarifa y Algeciras a amarrar sus barcos a puerto durante tres días. El sector pesquero, el más perjudicado siempre en este tipo de incidentes, reclamará unos 600.000 euros a las empresas armadoras de ambos barcos por daños y perjuicios.
Además de estos vertidos, los más conocidos, la Bahía de Algeciras ha sufrido otros incidentes. El fuel ligero inundó el pasado 14 de diciembre, más de un kilómetro de la playa de La Concha en Algeciras, la playa de Poniente y Puerto Chico de La Línea, parte de la costa de Gibraltar y la playa de Guadarranque en San Roque. El Ayuntamiento de San Roque acusa del vertido al Ropax 1, un buque de carga de vehículos de bandera británica. Este barco, tras quedar a la deriva, golpeó supuestamente a la monoboya de la refinería de Cepsa de San Roque. Tres semanas después del incidente, aún se siguen retirando galletas de fuel de 20 centímetros de espesor.
Los ecologistas de Verdemar acusan a la refinería de Cepsa de haber dejado escapar aguas residuales oleosas al arroyo de La Napoleona en San Roque. Verdemar insiste en que municipios costeros, como Los Barrios o Algeciras, volvieron a verter sus aguas sin depurar a una Bahía, que a pesar de todo, dicen científicos y entendidos en fondos marinos, cuenta con una buena salud.
Sistema de posicionamiento global chino Osa Mayor estará listo antes del año 2020
Fuente: China Org
El responsable del Centro de Administración del Uso del Posicionamiento y Navegación Global Satelital (sigla en inglés GPS) Osa Mayor de China anunció recientemente que el desarrollo de la segunda generación del sistema GPS Osa Mayor ya entró en el período de asalto al baluarte, para ello se lanzarán en 2009 varios satélites. Se prevé que la construcción del sistema terminará en el año 2020.
Expertos y estudiosos en materia de posicionamiento y navegación satelital, así como representantes de ministerios, comisiones estatales, departamentos gubernamentales locales, fábricas de manufactura de equipos, corporaciones encargados del servicio, y usuarios resumieron los logros del empleo del GPS Osa Mayor en la navegación y las experiencias de administración y discutieron de manera profunda la divulgación, el uso y el desarrollo industrial del GPS Osa Mayor. Todos sostuvieron ‘unánimemente’ que el sistema Osa Mayor, que integra las funciones de posicionamiento satelital, remisión de mensajes cortos y la alta precisión de dar el tiempo, no solamente ha resuelto el problema de “¿dónde estoy yo?” y la pregunta de “¿dónde estás tú?”, sino que también materializa la transmisión rápida de informaciones entre “yo” y “tú”. Esta función peculiar del sistema Oso Mayor constituye una inovadora ventaja.
También se informó que en los cinco años de funcionamiento, el sistema de posicionamiento y navegación satelital Osa Mayor ha ofrecido 250 millones de servicios con una tasa de confiabilidad del 99,98%. El sistema ha sido empleado con éxito en los terrenos de obras hidráulicas, electricidad hidráulica, pesquería marítima, transporte y comunicaciones, pronósticos meteorológicos, topografía geodésica, reducción y rescate de calamidades y seguridad pública, promoviendo el desarrollo de los sectores correspondientes de electrónica, telecomunicación, manufactura mecánica, geoinformática y el sector de servicio informático. Mas sobre todo, el sistema probó su eficiencia en la lucha de rescate luego del terremoto de Wenchuan: el sistema de posicionamiento y navegación Osa Mayor pasó exitosamente la prueba y mostró su poder en la garantía de los movimientos de las unidades de rescate.
El responsable del Centro de Administración del Uso del Posicionamiento y Navegación Global Satelital (sigla en inglés GPS) Osa Mayor de China anunció recientemente que el desarrollo de la segunda generación del sistema GPS Osa Mayor ya entró en el período de asalto al baluarte, para ello se lanzarán en 2009 varios satélites. Se prevé que la construcción del sistema terminará en el año 2020.
Expertos y estudiosos en materia de posicionamiento y navegación satelital, así como representantes de ministerios, comisiones estatales, departamentos gubernamentales locales, fábricas de manufactura de equipos, corporaciones encargados del servicio, y usuarios resumieron los logros del empleo del GPS Osa Mayor en la navegación y las experiencias de administración y discutieron de manera profunda la divulgación, el uso y el desarrollo industrial del GPS Osa Mayor. Todos sostuvieron ‘unánimemente’ que el sistema Osa Mayor, que integra las funciones de posicionamiento satelital, remisión de mensajes cortos y la alta precisión de dar el tiempo, no solamente ha resuelto el problema de “¿dónde estoy yo?” y la pregunta de “¿dónde estás tú?”, sino que también materializa la transmisión rápida de informaciones entre “yo” y “tú”. Esta función peculiar del sistema Oso Mayor constituye una inovadora ventaja.
También se informó que en los cinco años de funcionamiento, el sistema de posicionamiento y navegación satelital Osa Mayor ha ofrecido 250 millones de servicios con una tasa de confiabilidad del 99,98%. El sistema ha sido empleado con éxito en los terrenos de obras hidráulicas, electricidad hidráulica, pesquería marítima, transporte y comunicaciones, pronósticos meteorológicos, topografía geodésica, reducción y rescate de calamidades y seguridad pública, promoviendo el desarrollo de los sectores correspondientes de electrónica, telecomunicación, manufactura mecánica, geoinformática y el sector de servicio informático. Mas sobre todo, el sistema probó su eficiencia en la lucha de rescate luego del terremoto de Wenchuan: el sistema de posicionamiento y navegación Osa Mayor pasó exitosamente la prueba y mostró su poder en la garantía de los movimientos de las unidades de rescate.
El barco que pesque de forma ilegal puede perder su licencia en la UE
Fuente: El Comercio Digital
La Unión Europea no lo ha conseguido. Las diferentes iniciativas puestas en marcha en los últimos ejercicios para erradicar de las aguas comunitarias la pesca ilegal no han dado los frutos esperados. Por ello, la Comisión Europea pretende tomar cartas en el asunto y elaborar un nuevo reglamento, que hará el número 28, en un nuevo e innovador intento de paralizar estas prácticas.
Lo que se está estudiando es aplicar las medidas que en los últimos años han dado buenos resultados en las carreteras europeas a los caladeros pesqueros de la unión y es que las autoridades comunitarias están convencidas de que no hay nada como atacar a lo que más duele, en este caso la posible pérdida de la licencia para pescar no sólo para el barco, sino también para el capitán del buque que haya cometido esta fraudulenta práctica.
Se quiere implantar un sistema de penalización por puntos, que pretende paliar la actual falta de controles eficientes por parte de los responsables de la Unión Europea. Además, la falta de una cultura de cumplimiento de las normas en las aguas comunitarias -al igual que ocurría en las carreteras- hace que se quiera implantar con medidas intimidatorias.
Carné por puntos
La similitud con el carné de conducir por puntos es más que notoria. No hay más que ver que se pretende que se parta de 12 puntos, tanto para el barco como para el patrón de la embarcación. La infracción más grave supondría la pérdida de seis puntos, con lo que dos sanciones de este tipo obligaría a amarrar el buque, puesto que perdería su licencia, al igual que el capitán, siempre y cuando fuera el mismo que cometió las dos ilegalidades.
Otra medida a aplicar sería la suspensión parcial o total de las ayudas comunitarias que perciba el pesquero afectado.
Según datos de las autoridades comunitarias, aunque el número de barcos pesqueros con que cuentan los países de la Unión Europea ha descendido de manera más que notable, no ha ocurrido lo mismo con la capacidad real de estos buques, que se ha incrementado. A pesar de ello, las capturas han descendido más de un 30% en los últimos ejercicios. Además, la mayoría de los caladeros comunitarios están sobreexplotados.
Cambio normativo
Esta no es, sino, la última de las novedades legales que se han venido aplicando al sector pesquero, pero es que no todas vienen dadas desde la Comisión Europea, sino que también el propio Gobierno español ha instaurado numerosas normas que han hecho que la Ley de Pesca Marítima se haya quedado obsoleta en tan sólo ocho años. Es por ello por lo que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino prepara una modificación de esta ley para adecuarla a los tiempos. El borrador de los artículos que serán modificados está siendo elaborado por la Secretaría General del Mar y se espera que en su confección colaboren los representantes del sector, que podrán aportar sus sugerencias.
Una vez consensuados los textos será necesario remitirlos a las Cortes, para llevar a cabo los diferentes trámites parlamentarios, tanto en el Congreso de los Diputados como en el Senado, con lo que a finales de año se podría tener culminada la reforma de la ley.
La Unión Europea no lo ha conseguido. Las diferentes iniciativas puestas en marcha en los últimos ejercicios para erradicar de las aguas comunitarias la pesca ilegal no han dado los frutos esperados. Por ello, la Comisión Europea pretende tomar cartas en el asunto y elaborar un nuevo reglamento, que hará el número 28, en un nuevo e innovador intento de paralizar estas prácticas.
Lo que se está estudiando es aplicar las medidas que en los últimos años han dado buenos resultados en las carreteras europeas a los caladeros pesqueros de la unión y es que las autoridades comunitarias están convencidas de que no hay nada como atacar a lo que más duele, en este caso la posible pérdida de la licencia para pescar no sólo para el barco, sino también para el capitán del buque que haya cometido esta fraudulenta práctica.
Se quiere implantar un sistema de penalización por puntos, que pretende paliar la actual falta de controles eficientes por parte de los responsables de la Unión Europea. Además, la falta de una cultura de cumplimiento de las normas en las aguas comunitarias -al igual que ocurría en las carreteras- hace que se quiera implantar con medidas intimidatorias.
Carné por puntos
La similitud con el carné de conducir por puntos es más que notoria. No hay más que ver que se pretende que se parta de 12 puntos, tanto para el barco como para el patrón de la embarcación. La infracción más grave supondría la pérdida de seis puntos, con lo que dos sanciones de este tipo obligaría a amarrar el buque, puesto que perdería su licencia, al igual que el capitán, siempre y cuando fuera el mismo que cometió las dos ilegalidades.
Otra medida a aplicar sería la suspensión parcial o total de las ayudas comunitarias que perciba el pesquero afectado.
Según datos de las autoridades comunitarias, aunque el número de barcos pesqueros con que cuentan los países de la Unión Europea ha descendido de manera más que notable, no ha ocurrido lo mismo con la capacidad real de estos buques, que se ha incrementado. A pesar de ello, las capturas han descendido más de un 30% en los últimos ejercicios. Además, la mayoría de los caladeros comunitarios están sobreexplotados.
Cambio normativo
Esta no es, sino, la última de las novedades legales que se han venido aplicando al sector pesquero, pero es que no todas vienen dadas desde la Comisión Europea, sino que también el propio Gobierno español ha instaurado numerosas normas que han hecho que la Ley de Pesca Marítima se haya quedado obsoleta en tan sólo ocho años. Es por ello por lo que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino prepara una modificación de esta ley para adecuarla a los tiempos. El borrador de los artículos que serán modificados está siendo elaborado por la Secretaría General del Mar y se espera que en su confección colaboren los representantes del sector, que podrán aportar sus sugerencias.
Una vez consensuados los textos será necesario remitirlos a las Cortes, para llevar a cabo los diferentes trámites parlamentarios, tanto en el Congreso de los Diputados como en el Senado, con lo que a finales de año se podría tener culminada la reforma de la ley.
Asi fue 2008
Fuente: Veintepies
Los puertos chinos, cada vez más gigantes
Los puertos chinos movieron en 2007 un total de 112,7 millones de TEUs y 6.400 millones de toneladas. China es el país con el mayor número de puertos que superaron durante ese ejercicio los 100 millones de toneladas. Así, estos puertos pasaron de 12 a 14 enclaves con respecto a 2006.
Veinte nuevos buques para Cosco
La naviera Cosco Container Line encarga una nueva serie de veinte nuevos buques de 4.250 TEUs de capacidad cada uno. La compañía suscribió un contrato con los astilleros Yangzijiang Shipbuilding que contempla la construcción de un total de dieciséis naves, con opción para cuatro barcos más
OOCL aumenta su tráfico
La flota de la naviera Orient Overseas Container Lines (OOCL) transportó en 2007 un total de 4,6 millones de TEUs, un 18,2% más que el volumen movido el año anterior.
Los puertos chinos, cada vez más gigantes
Los puertos chinos movieron en 2007 un total de 112,7 millones de TEUs y 6.400 millones de toneladas. China es el país con el mayor número de puertos que superaron durante ese ejercicio los 100 millones de toneladas. Así, estos puertos pasaron de 12 a 14 enclaves con respecto a 2006.
Veinte nuevos buques para Cosco
La naviera Cosco Container Line encarga una nueva serie de veinte nuevos buques de 4.250 TEUs de capacidad cada uno. La compañía suscribió un contrato con los astilleros Yangzijiang Shipbuilding que contempla la construcción de un total de dieciséis naves, con opción para cuatro barcos más
OOCL aumenta su tráfico
La flota de la naviera Orient Overseas Container Lines (OOCL) transportó en 2007 un total de 4,6 millones de TEUs, un 18,2% más que el volumen movido el año anterior.
Encuentro sobre desarrollo sustentable de costas marítimas
Fuente: Nuestromar
Se realizará en Miramar el 9 de enero próximo.
El 9 de enero próximo se realizará un encuentro sobre “el desarrollo sustentable de la costa marítima” en el hotel casino de Miramar.
Durante el desarrollo del mismo el Dr. Luis Capurro, oceanógrafo argentino de fama internacional dictará una clase magistral sobre “Avances en legislación costera caso México”.
Esta actividad es promovida por la diputada nacional Adela Segarra, quien es presidenta de la comisión de amistad con México de la Cámara de Diputados de la Nación.
En dicho encuentro se plantearán la necesidad y los principales criterios que debe reunir un marco normativo costero, en sistemas políticos federales como el de Argentina y México, como así también avanzar en la cooperación entre ambos países para homogeneizar marcos legales consensuados.
El objetivo de la actividad es “promover el desarrollo sustentable de la costa marítima, teniendo en cuenta los distintos usos que se le brinda, tales como el turismo, la minería, la pesca, otorgándole un sistema de protección integral que tenga en cuenta los diferentes actores involucrados y los roles que cumplen los gobiernos municipales, provinciales y nacionales”.
La presentación estará a cargo de la Diputada Segarra quien estará acompañada por el Diputado Provincial Tomás Hogan, por el intendente de Gral. Alvarado Patricio Hogan y por la concejal marplatense Viviana Roca.
Asistirán, además, autoridades nacionales de la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Hídricos, de la Dirección Oceanográfica, y Prefectura naval, funcionarios de la subsecretaria de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, funcionarios de diversos municipios marítimos bonaerenses, representantes del instituto de costas de la Universidad de Buenos Aires y diversas asociaciones y fundaciones referidas al tema ambiental y costero.
El encuentro comenzará a las 11 Hs. En el mismo las autoridades del municipio de General Alvarado brindarán un homenaje al Dr. Capurro por sus invalorables aportes a las ciencias del mar y por su trayectoria y la defensa del mar y las costas.
Se realizará en Miramar el 9 de enero próximo.
El 9 de enero próximo se realizará un encuentro sobre “el desarrollo sustentable de la costa marítima” en el hotel casino de Miramar.
Durante el desarrollo del mismo el Dr. Luis Capurro, oceanógrafo argentino de fama internacional dictará una clase magistral sobre “Avances en legislación costera caso México”.
Esta actividad es promovida por la diputada nacional Adela Segarra, quien es presidenta de la comisión de amistad con México de la Cámara de Diputados de la Nación.
En dicho encuentro se plantearán la necesidad y los principales criterios que debe reunir un marco normativo costero, en sistemas políticos federales como el de Argentina y México, como así también avanzar en la cooperación entre ambos países para homogeneizar marcos legales consensuados.
El objetivo de la actividad es “promover el desarrollo sustentable de la costa marítima, teniendo en cuenta los distintos usos que se le brinda, tales como el turismo, la minería, la pesca, otorgándole un sistema de protección integral que tenga en cuenta los diferentes actores involucrados y los roles que cumplen los gobiernos municipales, provinciales y nacionales”.
La presentación estará a cargo de la Diputada Segarra quien estará acompañada por el Diputado Provincial Tomás Hogan, por el intendente de Gral. Alvarado Patricio Hogan y por la concejal marplatense Viviana Roca.
Asistirán, además, autoridades nacionales de la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Hídricos, de la Dirección Oceanográfica, y Prefectura naval, funcionarios de la subsecretaria de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, funcionarios de diversos municipios marítimos bonaerenses, representantes del instituto de costas de la Universidad de Buenos Aires y diversas asociaciones y fundaciones referidas al tema ambiental y costero.
El encuentro comenzará a las 11 Hs. En el mismo las autoridades del municipio de General Alvarado brindarán un homenaje al Dr. Capurro por sus invalorables aportes a las ciencias del mar y por su trayectoria y la defensa del mar y las costas.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
