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Fuente: ABC
J.M.C. / MADRID
La importante actividad económica de Madrid, su localización, su amplia oferta de infraestructuras y servicios logísticos y su condición de nodo en el tránsito de mercancías entre Europa, norte de África y el continente americano ha hecho de la ciudad la sede ideal para el Salón de la Logística y el Transporte.
La feria, que tendrá lugar del 10 al 12 de noviembre, contará con una superficie bruta de exposición de más de 35.000 metros cuadrados donde se mostrará, desde una óptica internacional, las últimas novedades en servicios logísticos y de transporte, como sistemas y tecnologías de gestión, información y comunicación; equipamientos e infraestructuras, inmobiliaria y desarrollos, manutención, envases y embalajes, así como otros productos que contribuyan a la optimización de las diferentes fases de la cadena de suministro.
El Salón de la Logística y el Transporte es una iniciativa conjunta de Planner Reed e Ifema que cuenta con una respuesta importante empresarial, así como con el apoyo de seis empresas, instituciones y asociaciones representativas de diversos segmentos de la logística y el transporte que se han sumado como patrocinadores del proyecto: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Correos, Sepes, Hercesa, Madrid Plataforma Logística (MPL) y Renfe Mercancías.
Valencia versus Madrid
La oportunidad de esta feria en la capital de España y su impacto como centro de negocio para un sector empresarial en total expansión como es la logística, el transporte y las infraestructuras se verá reforzado con la incorporación en su presidencia de Rafael Aznar, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y gran experto en el sector logístico.
Su designación al frente del comité de Logitrans sumará a este proyecto la experiencia de la que es hoy una de las plazas logísticas más importantes del Mediterráneo. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional: la Comunidad de Madrid, con 206.825 millones de euros y la Valenciana con 107.914 millones de euros. De hecho, se estima que en 2015 el puerto podría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Comunidad de Madrid.
Actividades paralelas
Junto al área empresarial, Logitrans reservará 1.000 metros cuadrados para el montaje y exposición de un almacén automatizado. El proyecto, organizado por ICIL, contará con la participación de diversas empresas para la puesta en marcha de todos los componentes del almacén, cuyo mecanismo estará en funcionamiento en tiempo real. Se harán sesiones explicativas y, una vez finalizadas, los responsables de las empresas participantes estarán a disposición de los profesionales asistentes para explicar el funcionamiento y prestaciones de sus productos.
Por su parte, el Centro Español de Logística (CEL) coordinará un área expositiva dedicada a la exhibición de soluciones de última tecnología que contribuyan a la mejora de la productividad en las diferentes operaciones de la cadena logística. La exposición de los productos ocupará una superficie cercana a los 800 metros cuadrados, mientras que se destinarán otros 150 metros para que CEL y las empresas participantes en el área puedan explicar con detenimiento al público profesional el funcionamiento de los productos.
[Durante los tres días de celebración de la feria se desarrollará paralelamente un amplio Programa Profesional que cuenta con la colaboración del Instituto de Empresa (IE Business School), IESE, MPL, y las principales asociaciones profesionales del sector, como son ICIL, CEL y Lógica. Las sesiones y mesas redondas de este programa, encabezadas por la Conferencia Logística Internacional, analizarán la situación actual y las tendencias futuras del sector, con el objetivo principal de compartir experiencias y casos prácticos capaces de generar información de utilidad y valor a las empresas.
El programa del Salón de la Logística y el Transporte de Madrid acogerá la presentación del Dossier Inmologístico 2008 y el Barómetro de la Logística. Éste, a cargo del Centro Internacional de Investigación Logística (CIIL) de IESE, es un análisis anual de la evolución y tendencias del sector.
domingo, 27 de julio de 2008
José Francisco González Viñas: ´El sector naval es uno de los grandes beneficiados por alza del petróleo´
Fuente: La Opinión Coruña
L. PIÑERO. VIGO. Quien conoce al dedillo el mundo de los astilleros y de las navieras es el ingeniero naval y presidente de Hijos de J. Barreras, José Francisco Viñas. Además preside dos organismos claves para el futuro del sector en España: la sociedad Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión) y Uninave (Unión Española de Constructores Navales). Su diagnóstico sobre el sector no puede ser más optimista. Una situación que, según él, se prolongará en el tiempo.
-¿Parece que los astilleros son ajenos a la actual situación económica de crisis?
-Lo cierto es que existe una enorme contradicción entre lo que está sucediendo en el sector naval comparado con la crisis económica que se está detectando a nivel mundial, europeo y español. Mientras que el precio del petróleo debilita las economías de una manera brutal, independientemente de otros parámetros o factores que también contribuyen a esa desaceleración económica, lo cierto es que en el mundo de los astilleros, en todos los de España sin ninguna excepción, estamos trabajando en el mundo del petróleo, haciendo barcos en el segmento offshore. El sector naval vigués ha sido uno de los grandes beneficiarios por el alza de crudo.
-¿Un escenario que era inimaginable hace unos años?
-Hace unos años con el barril a 40 ó 50 dólares no era rentable la explotación de determinados yacimientos de petróleo submarinos. Hoy con el precio del crudo entre 125 y 150 dólares/barril nos encontramos que todos las bolsas se están reprospeccionando son rentables.
-¿Qué impacto tienen estas construcciones offshore en la cartera de pedidos de los astilleros gallegos?
-En conjunto representan un 70% del total de las construcciones. En Barreras supone un 50% porque nosotros seguimos prestándole mucha atención al mundo del ferry de los ro-pax (buques mixtos de pasajeros y carga rodada). Es un sector que ha cogido un impulso enorme por una razón operativa. Antes el 90% de la carga marítima que no se hacia en granel se hacia en containers. Actualmente, la carga rodada esta sustituyendo en gran medida al container. En Europa, el tráfico de mercancías ya se divide al 50% entre containers y carga rodada.
-¿El mundo del ferry también ha registrado importantes cambios?
-Los ferries que construimos tienen una habitabilidad similar a la de los cruceros de lujo. Ya no sólo se dedican a unir la Península con los archipiélagos, sino que las navieras han comenzado a planear rutas más ambiciosas. Es el caso de la Naviera Armas, un gran cliente de Barreras, que ha abierto una línea de ferries que unen Las Palmas de Gran Canaria con Funchal (capital de Madeira), Portimão (Algarve) y de nuevo Las Palmas. También se han abierto líneas con Marruecos, Mauritania, otras nuevas en el Estrecho y entre las islas Baleares. Es, por tanto, un segmento también en pleno auge en el que Barreras tiene mucho que hacer.
-¿La cartera de pedidos seguirá así de boyante en los próximos años?
-Ahora teníamos la oportunidad de firmar contratos ya para 2016, pero los hemos dejado en cartas de compromiso por el incremento del coste de las materias primas en los próximos años. Tenemos acuerdos firmados en los que se establecen que, cuando se hagan los pedidos definitivos, se efectúe una revisión directa para poner a precios actuales tanto lo que es la parte de acero como la propulsora o la habilitación o acomodación del barco que son inversiones muy fuertes, ya que su calidad se corresponde con la de un hotel de cinco estrellas.
-¿El alto precio del acero sí que les ha perjudicado?
-En el último año ha subido porcentualmente más el acero que el petróleo. Este material es fundamental no sólo para el casco del barco, sino para todos los componentes del mismo.
-¿Le sigue interesando comprar un astillero en el exterior?
-En estos momentos apostamos más por buscar un socio industrial chino, indio, vietnamita... Existen dificultades en esos países para que el terreno de las instalaciones pasen a ser propiedad de las empresas. Por ello lo mejor es la colaboración con un socio local. Si nosotros no vamos fuera a hacer algo es porque en Vigo y su entorno no hay capacidad para hacer nada más.
L. PIÑERO. VIGO. Quien conoce al dedillo el mundo de los astilleros y de las navieras es el ingeniero naval y presidente de Hijos de J. Barreras, José Francisco Viñas. Además preside dos organismos claves para el futuro del sector en España: la sociedad Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión) y Uninave (Unión Española de Constructores Navales). Su diagnóstico sobre el sector no puede ser más optimista. Una situación que, según él, se prolongará en el tiempo.
-¿Parece que los astilleros son ajenos a la actual situación económica de crisis?
-Lo cierto es que existe una enorme contradicción entre lo que está sucediendo en el sector naval comparado con la crisis económica que se está detectando a nivel mundial, europeo y español. Mientras que el precio del petróleo debilita las economías de una manera brutal, independientemente de otros parámetros o factores que también contribuyen a esa desaceleración económica, lo cierto es que en el mundo de los astilleros, en todos los de España sin ninguna excepción, estamos trabajando en el mundo del petróleo, haciendo barcos en el segmento offshore. El sector naval vigués ha sido uno de los grandes beneficiarios por el alza de crudo.
-¿Un escenario que era inimaginable hace unos años?
-Hace unos años con el barril a 40 ó 50 dólares no era rentable la explotación de determinados yacimientos de petróleo submarinos. Hoy con el precio del crudo entre 125 y 150 dólares/barril nos encontramos que todos las bolsas se están reprospeccionando son rentables.
-¿Qué impacto tienen estas construcciones offshore en la cartera de pedidos de los astilleros gallegos?
-En conjunto representan un 70% del total de las construcciones. En Barreras supone un 50% porque nosotros seguimos prestándole mucha atención al mundo del ferry de los ro-pax (buques mixtos de pasajeros y carga rodada). Es un sector que ha cogido un impulso enorme por una razón operativa. Antes el 90% de la carga marítima que no se hacia en granel se hacia en containers. Actualmente, la carga rodada esta sustituyendo en gran medida al container. En Europa, el tráfico de mercancías ya se divide al 50% entre containers y carga rodada.
-¿El mundo del ferry también ha registrado importantes cambios?
-Los ferries que construimos tienen una habitabilidad similar a la de los cruceros de lujo. Ya no sólo se dedican a unir la Península con los archipiélagos, sino que las navieras han comenzado a planear rutas más ambiciosas. Es el caso de la Naviera Armas, un gran cliente de Barreras, que ha abierto una línea de ferries que unen Las Palmas de Gran Canaria con Funchal (capital de Madeira), Portimão (Algarve) y de nuevo Las Palmas. También se han abierto líneas con Marruecos, Mauritania, otras nuevas en el Estrecho y entre las islas Baleares. Es, por tanto, un segmento también en pleno auge en el que Barreras tiene mucho que hacer.
-¿La cartera de pedidos seguirá así de boyante en los próximos años?
-Ahora teníamos la oportunidad de firmar contratos ya para 2016, pero los hemos dejado en cartas de compromiso por el incremento del coste de las materias primas en los próximos años. Tenemos acuerdos firmados en los que se establecen que, cuando se hagan los pedidos definitivos, se efectúe una revisión directa para poner a precios actuales tanto lo que es la parte de acero como la propulsora o la habilitación o acomodación del barco que son inversiones muy fuertes, ya que su calidad se corresponde con la de un hotel de cinco estrellas.
-¿El alto precio del acero sí que les ha perjudicado?
-En el último año ha subido porcentualmente más el acero que el petróleo. Este material es fundamental no sólo para el casco del barco, sino para todos los componentes del mismo.
-¿Le sigue interesando comprar un astillero en el exterior?
-En estos momentos apostamos más por buscar un socio industrial chino, indio, vietnamita... Existen dificultades en esos países para que el terreno de las instalaciones pasen a ser propiedad de las empresas. Por ello lo mejor es la colaboración con un socio local. Si nosotros no vamos fuera a hacer algo es porque en Vigo y su entorno no hay capacidad para hacer nada más.
Tribunal egipcio absuelve a propietario del ferry que naufragó en el Mar Rojo
Fuente: Terra
Un tribunal egipcio ha absuelto a cinco acusados, entre ellos el propietario del barco, por el hundimiento del ferry 'Salam 98' en aguas del Mar Rojo en 2006, en el que murieron 1.033 personas, informaron hoy a Efe fuentes de seguridad.
Sin embargo, el juez del caso, Ahmed Annayar, condenó al capitán de otro barco, Salah Gomaa, a seis meses de prisión por no haber acudido al rescate del 'Salam 98' pese a haber recibido los mensajes de alerta.
No obstante, el fiscal general, Abdel Meguid Mahmmoud, anunció que la acusación había apelado ante la sentencia de absolución dictada hoy en favor del dueño del ferry accidentado y de los otros cuatro acusados que quedaron sin cargos.
El transbordador, de bandera panameña, hacía el trayecto entre el puerto saudí de Duba, en la ciudad de Yeda, y la localidad egipcia de Safaga el 3 de febrero de 2006 cuando se declaró un incendio a bordo.
Según los testigos, pasaron varias horas antes de que comenzase la operación de salvamento, en la que pudieron ser rescatados 388 personas.
La mayoría de las víctimas eran expatriados egipcios en Arabia Saudí que regresaban para pasar las vacaciones en su país de origen.
La acusación y los parientes de los fallecidos culpan a Ismail de no haber notificado el incendio a las autoridades hasta nueve horas después de que éste comenzase.
Tanto el dueño del barco como su hijo, Amer Ismail, están en Londres, adonde huyeron tras el incidente, y han sido juzgados en rebeldía.
Los otros tres acusados que han sido absueltos en el juicio son miembros de la tripulación del Salam 98, entre ellos el capitán del ferry, que murió en el suceso.
Familiares de las víctimas se congregaron hoy en torno a la audiencia provincial de Safaga, donde se recibió como una gran sorpresa y decepción la sentencia absolutoria.
La tragedia del Salam 98 es una de las mayores catástrofes en la historia reciente de Egipto.
El Parlamento egipcio designó en 2006 un comité especial para investigar las causas del accidente, y éste responsabilizó al Gobierno por su 'actitud negligente' y al propietario del navío.
'La responsabilidad de la compañía, sus dueños y sus hijos en este delito es segura', afirmó el informe.
El Salam 98 fue lanzado a la mar 'pese a los enormes defectos que afectaban a su navegabilidad y esto indica la existencia de una complicidad maligna entre la compañía y algunos responsables de seguridad marítima', añadió el estudio.
Un tribunal egipcio ha absuelto a cinco acusados, entre ellos el propietario del barco, por el hundimiento del ferry 'Salam 98' en aguas del Mar Rojo en 2006, en el que murieron 1.033 personas, informaron hoy a Efe fuentes de seguridad.
Sin embargo, el juez del caso, Ahmed Annayar, condenó al capitán de otro barco, Salah Gomaa, a seis meses de prisión por no haber acudido al rescate del 'Salam 98' pese a haber recibido los mensajes de alerta.
No obstante, el fiscal general, Abdel Meguid Mahmmoud, anunció que la acusación había apelado ante la sentencia de absolución dictada hoy en favor del dueño del ferry accidentado y de los otros cuatro acusados que quedaron sin cargos.
El transbordador, de bandera panameña, hacía el trayecto entre el puerto saudí de Duba, en la ciudad de Yeda, y la localidad egipcia de Safaga el 3 de febrero de 2006 cuando se declaró un incendio a bordo.
Según los testigos, pasaron varias horas antes de que comenzase la operación de salvamento, en la que pudieron ser rescatados 388 personas.
La mayoría de las víctimas eran expatriados egipcios en Arabia Saudí que regresaban para pasar las vacaciones en su país de origen.
La acusación y los parientes de los fallecidos culpan a Ismail de no haber notificado el incendio a las autoridades hasta nueve horas después de que éste comenzase.
Tanto el dueño del barco como su hijo, Amer Ismail, están en Londres, adonde huyeron tras el incidente, y han sido juzgados en rebeldía.
Los otros tres acusados que han sido absueltos en el juicio son miembros de la tripulación del Salam 98, entre ellos el capitán del ferry, que murió en el suceso.
Familiares de las víctimas se congregaron hoy en torno a la audiencia provincial de Safaga, donde se recibió como una gran sorpresa y decepción la sentencia absolutoria.
La tragedia del Salam 98 es una de las mayores catástrofes en la historia reciente de Egipto.
El Parlamento egipcio designó en 2006 un comité especial para investigar las causas del accidente, y éste responsabilizó al Gobierno por su 'actitud negligente' y al propietario del navío.
'La responsabilidad de la compañía, sus dueños y sus hijos en este delito es segura', afirmó el informe.
El Salam 98 fue lanzado a la mar 'pese a los enormes defectos que afectaban a su navegabilidad y esto indica la existencia de una complicidad maligna entre la compañía y algunos responsables de seguridad marítima', añadió el estudio.
viernes, 25 de julio de 2008
Empresa - Plataforma
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
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Balance General
¿Se acuerda usted del contrato por mil millones de dólares que logró la empresa IPC, filial del grupo R de Ramiro Garza Cantú, para dotar a Petróleos Mexicanos de una plataforma semisumergible de sexta generación para perforar en aguas profundas?
Bien, pues la firma está negociando la posibilidad de un crédito sindicado por 650 millones de dólares en el que participarían como cabezas el banco alemán Weatlb y el español Bilbao Vizcaya Argentaria.
El planteamiento se realizó hace unos días en Nueva York.
El compromiso de Garza Cantú es entregar la colosal plataforma en 2010. Esta, que llevaría el nombre de “Muralla III”, la construye la firma coreana Daewoo Shipbrodring and Marine Engineering.
Se espera que en el préstamo participen al menos media docena de bancos estadounidenses, pese a la reestricción del crédito en ese país.
Garza Cantú, un legendario contratista de Pemex, fue el primero en obtener un contrato de tal magnitud en la empresa paraestatal para plataformas.
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Empresa
Alberto Barranco
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Balance General
¿Se acuerda usted del contrato por mil millones de dólares que logró la empresa IPC, filial del grupo R de Ramiro Garza Cantú, para dotar a Petróleos Mexicanos de una plataforma semisumergible de sexta generación para perforar en aguas profundas?
Bien, pues la firma está negociando la posibilidad de un crédito sindicado por 650 millones de dólares en el que participarían como cabezas el banco alemán Weatlb y el español Bilbao Vizcaya Argentaria.
El planteamiento se realizó hace unos días en Nueva York.
El compromiso de Garza Cantú es entregar la colosal plataforma en 2010. Esta, que llevaría el nombre de “Muralla III”, la construye la firma coreana Daewoo Shipbrodring and Marine Engineering.
Se espera que en el préstamo participen al menos media docena de bancos estadounidenses, pese a la reestricción del crédito en ese país.
Garza Cantú, un legendario contratista de Pemex, fue el primero en obtener un contrato de tal magnitud en la empresa paraestatal para plataformas.
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Tam-Ha 1, primer pozo en agua profunda
Fuente: Tribuna Campeche
Pemex ha perforado ya 281 exploratorios: Terán
El primer día de agosto próximo darán inicio los trabajos de perforación de lo que será el primer pozo de Petróleos Mexicanos (Pemex) en aguas profundas y al cual se denominará “Tam-Ha 1”, según dio a conocer ayer el administrador del Activo Regional de Exploración Marina de Petróleos Mexicanos (Pemex), Manuel Terán García, en visita guiada por la Sala Interactiva que la paraestatal instaló en su local permanente de Playa Norte.
Significó que el pozo tendrá una profundidad estimada en mil 170 metros desde el lecho marino, y también dio a conocer que ya han sido perforados 281 pozos exploratorios obteniéndose éxito en el 55 por ciento de ellos.
Luego de señalar que 11 mil 646 personas prestan sus servicios en las tres áreas de Pemex y de ellas los prioritarios son ingenieros petroleros, Terán García habló de los avances que la paraestatal tiene en materia de exploración, perforación y producción.
De ellos, 5 mil 842 están en mar y 5 mil 804 en tierra. Este grupo lo constituyen, Ingenieros Petroleros; Ingenieros en Mecánica; Ingenieros Civiles, en Diseño y Topografía; especialistas en Ciencias Económicas Administrativas; en Ingeniería Química, Geología, Electrónica, Comunicación, Industria, Eléctrica, Computación y Sistemas Computacionales.
El administrador del Activo Regional de Exploración Marina, estuvo acompañado de Javier Delgado Peña; Martín Anguas Mendoza; José Luis Alvarado Segovia y Lázaro Moreno Lara, todos ellos funcionarios de la paraestatal.
Terán García recordó que en 2009 se cumplirán ya tres décadas de que fue extraída la primera gota de petróleo en la Isla, luego de que en 1971 Gumersindo Cantarell nativo de la Isla carmelita descubrió el primer chapoteadero de crudo en este territorio.
Posteriormente, en 1975 fue explorado el pozo Chac Uc; en 1976 se determinó que las exploraciones arrojaban resultados positivos, y para 1979 se iniciaron los trabajos de más relevancia en la extracción del crudo.
Señaló que actualmente hay 281 pozos explorados que son productivos, de ellos 55 por ciento son exitosos en la región Marina y el 22 por ciento de ello tienen éxito a nivel internacional.
Añadió que el primer pozo de aguas profundas, con aproximadamente un mil 170 metros de fondo, comenzará a ser explorado en agosto de este año, y será denominado “Tam-Ha 1”; mientras que también se tiene el proyecto de explorar el llamado “Tamil 1” con una profundidad de 800 metros.
Luego del recorrido fue visitado el patio de la Sala Interactiva en donde el Gerente de Operaciones de Transportes Aéreos “Pegaso”, José Erosa Zepeda, dijo que esa empresa junto con Pemex y el Ayuntamiento del Carmen hicieron posible la exposición en la zona de un helicóptero BK117 de los que prestan servicios a la paraestatal.
“Es un apoyo a la comunidad para que conozcan los servicios que prestamos, ya que la empresa tiene 25 años sirviéndole a Pemex y en donde hasta los niños se suben a la cabina y tienen la oportunidad de tomarse las fotos del recuerdo”, comentó.
Pemex ha perforado ya 281 exploratorios: Terán
El primer día de agosto próximo darán inicio los trabajos de perforación de lo que será el primer pozo de Petróleos Mexicanos (Pemex) en aguas profundas y al cual se denominará “Tam-Ha 1”, según dio a conocer ayer el administrador del Activo Regional de Exploración Marina de Petróleos Mexicanos (Pemex), Manuel Terán García, en visita guiada por la Sala Interactiva que la paraestatal instaló en su local permanente de Playa Norte.
Significó que el pozo tendrá una profundidad estimada en mil 170 metros desde el lecho marino, y también dio a conocer que ya han sido perforados 281 pozos exploratorios obteniéndose éxito en el 55 por ciento de ellos.
Luego de señalar que 11 mil 646 personas prestan sus servicios en las tres áreas de Pemex y de ellas los prioritarios son ingenieros petroleros, Terán García habló de los avances que la paraestatal tiene en materia de exploración, perforación y producción.
De ellos, 5 mil 842 están en mar y 5 mil 804 en tierra. Este grupo lo constituyen, Ingenieros Petroleros; Ingenieros en Mecánica; Ingenieros Civiles, en Diseño y Topografía; especialistas en Ciencias Económicas Administrativas; en Ingeniería Química, Geología, Electrónica, Comunicación, Industria, Eléctrica, Computación y Sistemas Computacionales.
El administrador del Activo Regional de Exploración Marina, estuvo acompañado de Javier Delgado Peña; Martín Anguas Mendoza; José Luis Alvarado Segovia y Lázaro Moreno Lara, todos ellos funcionarios de la paraestatal.
Terán García recordó que en 2009 se cumplirán ya tres décadas de que fue extraída la primera gota de petróleo en la Isla, luego de que en 1971 Gumersindo Cantarell nativo de la Isla carmelita descubrió el primer chapoteadero de crudo en este territorio.
Posteriormente, en 1975 fue explorado el pozo Chac Uc; en 1976 se determinó que las exploraciones arrojaban resultados positivos, y para 1979 se iniciaron los trabajos de más relevancia en la extracción del crudo.
Señaló que actualmente hay 281 pozos explorados que son productivos, de ellos 55 por ciento son exitosos en la región Marina y el 22 por ciento de ello tienen éxito a nivel internacional.
Añadió que el primer pozo de aguas profundas, con aproximadamente un mil 170 metros de fondo, comenzará a ser explorado en agosto de este año, y será denominado “Tam-Ha 1”; mientras que también se tiene el proyecto de explorar el llamado “Tamil 1” con una profundidad de 800 metros.
Luego del recorrido fue visitado el patio de la Sala Interactiva en donde el Gerente de Operaciones de Transportes Aéreos “Pegaso”, José Erosa Zepeda, dijo que esa empresa junto con Pemex y el Ayuntamiento del Carmen hicieron posible la exposición en la zona de un helicóptero BK117 de los que prestan servicios a la paraestatal.
“Es un apoyo a la comunidad para que conozcan los servicios que prestamos, ya que la empresa tiene 25 años sirviéndole a Pemex y en donde hasta los niños se suben a la cabina y tienen la oportunidad de tomarse las fotos del recuerdo”, comentó.
Aseguran concesiones portuarias
Fuente: Noroeste
Por no haber renovado en tiempo y forma sus concesiones para uso del muelle, las oficinas de la Flota América y de la Flota Unida del Pacífico fueron aseguradas por personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán.
Los dos establecimientos se encuentran sobre la Calle Joel Montes Camarena y sus propietarios no renovaron la concesión ante la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, cuyo personal también estuvo presente durante la actividad.
En el operativo de aseguramiento de instalaciones de los dos negocios de la flota deportiva se tuvo el apoyo de diferentes corporaciones de las fuerzas federales PFP, Marina y AFI, además de Seguridad Pública Municipal.
El operativo fue realizado entre las 10:00 y 11:00 horas de este jueves, sin que los titulares de las concesiones estuvieran presentes, aunque fueron previamente avisados.
De acuerdo a los oficios donde se ordenaba el aseguramiento, los concesionarios tienen un plazo de 10 días, contados a partir de ayer, para presentar los argumentos de defensa para recuperar sus concesiones.
Extraoficialmente se informó que los concesionarios tienen sus tiempos para renovar sus derechos de uso, pero no lo hicieron, posteriormente se les enviaron requerimientos a los que hicieron caso omiso y fue que se procedió a asegurar los bienes.
Los bienes quedaron bajo la guarda de la Capitanía de Puerto en su carácter de interventor especial, por conducto de la API Mazatlán, previo inventario que se formuló en presencia de un notario público.
Aseguramiento
Personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán aseguró ayer las oficinas de dos negocios por no haber renovado sus concesiones para uso del muelle
Flota América
Flota Unida del Pacífico
Por no haber renovado en tiempo y forma sus concesiones para uso del muelle, las oficinas de la Flota América y de la Flota Unida del Pacífico fueron aseguradas por personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán.
Los dos establecimientos se encuentran sobre la Calle Joel Montes Camarena y sus propietarios no renovaron la concesión ante la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, cuyo personal también estuvo presente durante la actividad.
En el operativo de aseguramiento de instalaciones de los dos negocios de la flota deportiva se tuvo el apoyo de diferentes corporaciones de las fuerzas federales PFP, Marina y AFI, además de Seguridad Pública Municipal.
El operativo fue realizado entre las 10:00 y 11:00 horas de este jueves, sin que los titulares de las concesiones estuvieran presentes, aunque fueron previamente avisados.
De acuerdo a los oficios donde se ordenaba el aseguramiento, los concesionarios tienen un plazo de 10 días, contados a partir de ayer, para presentar los argumentos de defensa para recuperar sus concesiones.
Extraoficialmente se informó que los concesionarios tienen sus tiempos para renovar sus derechos de uso, pero no lo hicieron, posteriormente se les enviaron requerimientos a los que hicieron caso omiso y fue que se procedió a asegurar los bienes.
Los bienes quedaron bajo la guarda de la Capitanía de Puerto en su carácter de interventor especial, por conducto de la API Mazatlán, previo inventario que se formuló en presencia de un notario público.
Aseguramiento
Personal jurídico de la Capitanía de Puerto de Mazatlán aseguró ayer las oficinas de dos negocios por no haber renovado sus concesiones para uso del muelle
Flota América
Flota Unida del Pacífico
Ordena EU reapertura del Mississippi
Una embarcación derrama 419 mil galones de petróleo
Dicho acto forzó a las autoridades a cerrar el tránsito
Fuente: El Financiero
Nueva Orleans, 25 de julio.- El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos permitió hoy la reapertura limitada del río Mississippi, dos días después que una embarcación derramó 419 mil galones de combustible en la vía fluvial y forzó a las autoridades a cerrar el tránsito desde aquí hasta el Golfo de México.
En conferencia de prensa, voceros de la dependencia informaron que aunque el tráfico será reabierto de manera total dentro de varios días, este viernes aprobó el paso de cuatro embarcaciones en la zona cerrada.
Agregaron que se establecerán adicionales estaciones de limpieza y que hasta ahora se han removido unos 11 mil galones del combustible derramado por el choque registrado el miércoles entre el tanquero liberiano Tintomara y una barcaza que era remolcada.
Hasta ahora se desconoce cuándo terminará de recogerse el combustible derramado en el río Mississippi. Por su parte, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos anunció que hasta ahora no hay noticias de algún impacto en la fauna de la zona.
El Mississippi es uno de los ríos de mayor tránsito en el país pues conecta el Golfo de México, en el sur, con el medio oeste de la nación. (Con información de Notimex/CFE)
Dicho acto forzó a las autoridades a cerrar el tránsito
Fuente: El Financiero
Nueva Orleans, 25 de julio.- El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos permitió hoy la reapertura limitada del río Mississippi, dos días después que una embarcación derramó 419 mil galones de combustible en la vía fluvial y forzó a las autoridades a cerrar el tránsito desde aquí hasta el Golfo de México.
En conferencia de prensa, voceros de la dependencia informaron que aunque el tráfico será reabierto de manera total dentro de varios días, este viernes aprobó el paso de cuatro embarcaciones en la zona cerrada.
Agregaron que se establecerán adicionales estaciones de limpieza y que hasta ahora se han removido unos 11 mil galones del combustible derramado por el choque registrado el miércoles entre el tanquero liberiano Tintomara y una barcaza que era remolcada.
Hasta ahora se desconoce cuándo terminará de recogerse el combustible derramado en el río Mississippi. Por su parte, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos anunció que hasta ahora no hay noticias de algún impacto en la fauna de la zona.
El Mississippi es uno de los ríos de mayor tránsito en el país pues conecta el Golfo de México, en el sur, con el medio oeste de la nación. (Con información de Notimex/CFE)
Al menos 8 muertos por explosión en astillero griego
Fuente: Univisión
ATENAS (AP) - El número de muertos a consecuencia de una explosión y posterior incendio en un buque que era reparado en un astillero cercano a Atenas se incrementó a ocho el viernes, cuando equipos de rescate recuperaron otros tres cadáveres, dijeron las autoridades. Cuatro personas resultaron lesionadas.
Cientos de trabajadores marcharon hacia el Ministerio de la Marina Mercante, en Pireo, para protestar el viernes por las muertes y la condiciones de seguridad en los astilleros Perama, 20 kilómetros (12 millas) al oeste de Atenas.
La policía antimotines disparó gas lacrimógeno para dispersar a grupos de trabajadores que lanzaron rocas y rompieron una cerca afuera del ministerio.
Los trabajadores convocaron una protesta de tres días en protesta contra uno de los peores accidentes que han ocurrido en Grecia en años recientes.
La explosión del jueves ocurrió durante la reparación del buque tanque de bandera panameña Friendship, dijo el ministerio.
La cartera expresó que había muerto un total de ocho personas y que los equipos de rescate trataban de retirar los últimos tres cadáveres de la nave. Indicó que al menos uno de los muertos era de Filipinas. No hay más trabajadores desaparecidos, agregó.
Dos miembros de la cuadrilla de reparación fueron detenidos bajo sospecha de no cumplir con las normas de seguridad, dijo el ministerio.
En julio, dos trabajadores murieron al reparar un barco en Perama, lo cual causó otra huelga de 24 horas.
ATENAS (AP) - El número de muertos a consecuencia de una explosión y posterior incendio en un buque que era reparado en un astillero cercano a Atenas se incrementó a ocho el viernes, cuando equipos de rescate recuperaron otros tres cadáveres, dijeron las autoridades. Cuatro personas resultaron lesionadas.
Cientos de trabajadores marcharon hacia el Ministerio de la Marina Mercante, en Pireo, para protestar el viernes por las muertes y la condiciones de seguridad en los astilleros Perama, 20 kilómetros (12 millas) al oeste de Atenas.
La policía antimotines disparó gas lacrimógeno para dispersar a grupos de trabajadores que lanzaron rocas y rompieron una cerca afuera del ministerio.
Los trabajadores convocaron una protesta de tres días en protesta contra uno de los peores accidentes que han ocurrido en Grecia en años recientes.
La explosión del jueves ocurrió durante la reparación del buque tanque de bandera panameña Friendship, dijo el ministerio.
La cartera expresó que había muerto un total de ocho personas y que los equipos de rescate trataban de retirar los últimos tres cadáveres de la nave. Indicó que al menos uno de los muertos era de Filipinas. No hay más trabajadores desaparecidos, agregó.
Dos miembros de la cuadrilla de reparación fueron detenidos bajo sospecha de no cumplir con las normas de seguridad, dijo el ministerio.
En julio, dos trabajadores murieron al reparar un barco en Perama, lo cual causó otra huelga de 24 horas.
Uruguay invierte US$40 millones en ampliación de puerto Montevideo
Fuente: Mundo Marítimo
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay anunció que invertirá cerca de US$40 millones en el Puerto de Montevideo. Los recursos provienen de un préstamo acordado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El Puerto de Montevideo, según consigna el diario Ultimas Noticias, convocará a una licitación para la próxima semana. Las obras contemplan ampliar la capacidad operativa en 4,5 hectáreas. Para ello se realizará una extensión de 300 metros de uno de los muelles y tendrá una profundidad de 14 metros, y que permitirá carga y descarga de granos y chip de madera, entre otros.
La apertura de las propuestas se realizará en septiembre, las obras comenzarán a fin de año y deberían estar listas en 2011.
El vicepresidente de la ANP Gastón Silbermann dijo que la obra "va en línea con el fortalecimiento de la capacidad operativa portuaria", informó el medio.
Los trabajos están dentro del Plan Maestro del Puerto de Montevideo, que también incluye la construcción de un nuevo muelle con una extensión de 225 metros y estará destinado como terminal maderero, con un rendimiento de carga estimado de 250 toneladas por hora.
Con los dos muelles funcionando, el puerto tendría una capacidad operativa en carga suelta y graneles de 4.030.000 toneladas y un movimiento de 132 cruceros.
Según precisa Últimas Noticias, el crecimiento de la actividad portuaria hará que se realice un puerto para pesqueros nacionales e internacionales -en la ciudad de Capurro- y también un concurso para la construcción de otra terminal especializada en contenedores. Pese a que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aún no concluye el informe para el presidente Tabaré Vázquez, quien definirá la forma de convocatoria a privados.
Sin embargo, el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, aseguró que en agosto habrá novedades sobre el tema.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay anunció que invertirá cerca de US$40 millones en el Puerto de Montevideo. Los recursos provienen de un préstamo acordado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El Puerto de Montevideo, según consigna el diario Ultimas Noticias, convocará a una licitación para la próxima semana. Las obras contemplan ampliar la capacidad operativa en 4,5 hectáreas. Para ello se realizará una extensión de 300 metros de uno de los muelles y tendrá una profundidad de 14 metros, y que permitirá carga y descarga de granos y chip de madera, entre otros.
La apertura de las propuestas se realizará en septiembre, las obras comenzarán a fin de año y deberían estar listas en 2011.
El vicepresidente de la ANP Gastón Silbermann dijo que la obra "va en línea con el fortalecimiento de la capacidad operativa portuaria", informó el medio.
Los trabajos están dentro del Plan Maestro del Puerto de Montevideo, que también incluye la construcción de un nuevo muelle con una extensión de 225 metros y estará destinado como terminal maderero, con un rendimiento de carga estimado de 250 toneladas por hora.
Con los dos muelles funcionando, el puerto tendría una capacidad operativa en carga suelta y graneles de 4.030.000 toneladas y un movimiento de 132 cruceros.
Según precisa Últimas Noticias, el crecimiento de la actividad portuaria hará que se realice un puerto para pesqueros nacionales e internacionales -en la ciudad de Capurro- y también un concurso para la construcción de otra terminal especializada en contenedores. Pese a que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aún no concluye el informe para el presidente Tabaré Vázquez, quien definirá la forma de convocatoria a privados.
Sin embargo, el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, aseguró que en agosto habrá novedades sobre el tema.
Nuevo sistema de trabajo para la comunidad portuaria de Ensenada
Fuente: Webpicking
A partir de este mes, la comunidad portuaria de Ensenada adopta la metodología Balanced Scorecard para mejorar el desempeño y calidad de las actividades logísticas del puerto.
La comunidad portuaria de Ensenada, conformada por la terminal de contenedores, agentes aduanales, transportistas, líneas navieras, operadores logísticos, Aduana y API Ensenada, trabajarán bajo un nuevo esquema, con el objetivo de contar con una herramienta que facilite y coordine la estrategia de crecimiento del Puerto de Ensenada, a través de su propio sistema de gestión.
Se trata de la metodología Balanced Scorecard, con la cual se ha venido trabajando en los últimos 3 años al interior de la Administración Portuaria Integral de Ensenada, y que ahora incluye a la comunidad portuaria, con un sistema de gestión con objetivos comunes que ayuden a cumplir con las metas planteadas en su mapa estratégico, teniendo como base la satisfacción de las necesidades de usuarios del puerto.
Para la aplicación de ésta metodología, se trabajó en varias sesiones, desde abril pasado, con integrantes de la comunidad portuaria para la elaboración del mapa estratégico del Puerto de Ensenada, así como el establecimiento de objetivos estratégicos (17), sus indicadores de medición (36), y el desarrollo de iniciativas estratégicas (20), estos orientados a las actividades de carga comercial y logísticas del puerto.
Destacan los siguientes objetivos estratégicos:
- Incrementar de manera sustentable el negocio del Puerto.
- Contar con mayores inversiones tanto públicas como privadas.
- Garantizar tiempos y estándares de calidad a nuestros clientes.
- Contar con tarifas integrales competitivas.
- Reducir el impacto urbano y medioambiental de la actividad portuaria.
- Entre otros.
Con esta valiosa herramienta de gestión, se pretende fomentar el trabajo en equipo e integrar a la comunidad portuaria, en base a objetivos comunes y la satisfacción de las necesidades de los clientes, lo que permitirá generar mejores resultados para el desempeño y calidad de los servicios portuarios y logísticos que ofrece la comunidad portuaria de Ensenada.
A partir de este mes, la comunidad portuaria de Ensenada adopta la metodología Balanced Scorecard para mejorar el desempeño y calidad de las actividades logísticas del puerto.
La comunidad portuaria de Ensenada, conformada por la terminal de contenedores, agentes aduanales, transportistas, líneas navieras, operadores logísticos, Aduana y API Ensenada, trabajarán bajo un nuevo esquema, con el objetivo de contar con una herramienta que facilite y coordine la estrategia de crecimiento del Puerto de Ensenada, a través de su propio sistema de gestión.
Se trata de la metodología Balanced Scorecard, con la cual se ha venido trabajando en los últimos 3 años al interior de la Administración Portuaria Integral de Ensenada, y que ahora incluye a la comunidad portuaria, con un sistema de gestión con objetivos comunes que ayuden a cumplir con las metas planteadas en su mapa estratégico, teniendo como base la satisfacción de las necesidades de usuarios del puerto.
Para la aplicación de ésta metodología, se trabajó en varias sesiones, desde abril pasado, con integrantes de la comunidad portuaria para la elaboración del mapa estratégico del Puerto de Ensenada, así como el establecimiento de objetivos estratégicos (17), sus indicadores de medición (36), y el desarrollo de iniciativas estratégicas (20), estos orientados a las actividades de carga comercial y logísticas del puerto.
Destacan los siguientes objetivos estratégicos:
- Incrementar de manera sustentable el negocio del Puerto.
- Contar con mayores inversiones tanto públicas como privadas.
- Garantizar tiempos y estándares de calidad a nuestros clientes.
- Contar con tarifas integrales competitivas.
- Reducir el impacto urbano y medioambiental de la actividad portuaria.
- Entre otros.
Con esta valiosa herramienta de gestión, se pretende fomentar el trabajo en equipo e integrar a la comunidad portuaria, en base a objetivos comunes y la satisfacción de las necesidades de los clientes, lo que permitirá generar mejores resultados para el desempeño y calidad de los servicios portuarios y logísticos que ofrece la comunidad portuaria de Ensenada.
Disputa por privatización de puertos complica a Perú
Los planes del Gobierno peruano de entregar en concesión los puertos regionales a operadores privados navegan por aguas embravecidas. A las protestas de los sindicatos, que rechazan la transferencia y denuncian la existencia de intereses “pro chilenos” en los procesos licitatorios, se suma ahora el desafío de dos gobiernos regionales que, para conservar el manejo de los terminales, ofrecen desembolsar de sus propios bolsillos los fondos necesarios para modernizar su infraestructura.
Los procesos de concesión -que el Gobierno espera tener concluidos antes de fin de año- involucran al menos a ocho puertos regionales. El plan busca mejorar la eficiencia y operatividad de los terminales, y así atraer mayor demanda de barcos y descargas. Para lograrlo, promueve esquemas de cofinanciamiento del Estado, en alianzas público privadas (APP), o directamente por medio de inversión privada pura. El principal argumento oficial es que se necesitan más de US$ 1.200 millones para financiar la modernización de puertos marítimos y fluviales, dinero que el Estado no tiene.
Tras años de desinversión, la infraestructura portuaria de la pujante economía peruana requiere urgente rehabilitación, la instalación de grúas y nuevas instalaciones para su operación, administración y mantenimiento. Si los operadores mejoran la eficiencia de los puertos, habrá más fuentes de trabajo, razonan desde la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, que junto con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve la iniciativa.
Pero este argumento no ha sido suficiente para convencer a los sindicatos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que iniciaron una recolección de firmas para forzar un referéndum contra la medida. Además de reclamar garantías por la estabilidad laboral de los trabajadores portuarios, el sindicato denunció que el proyecto apunta a entregar los puertos a capitales de origen chileno. Un argumento geopolítico que sorprendió a las autoridades.
En particular, los sindicatos apuntan a los grupos chilenos Von Appen, Claro y Agunsa, ligados a la administración y operación de puertos. Aseguran que la consultora Halcrow–Ikons-Chemonics, contratada para el desarrollo de los proyectos de concesión de los puertos de Paita (Piura), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua), estaría vinculada con esos grupos, interesados a su vez en operar los puertos peruanos. Tanto Ikons como Halcrow lo negaron, en cartas enviadas al director ejecutivo de ProInversión, David Lemor, según dijo el funcionario en una presentación ante el Congreso, a fines de mayo.
En esa oportunidad, Lemor defendió la licitación internacional que derivó en la adjudicación del contrato y descartó cualquier incompatibilidad de intereses, que la ley peruana prohíbe. “Sería ilegal e inconstitucional imponer, en un concurso o en licitación internacional, exclusiones o restricciones en desmedro de la participación como postores de personas naturales o jurídicas extranjeras y originarias de un determinado país, fronterizo (como Chile) o no”, sostuvo Lemor ante los congresistas.
En cambio, el sindicato de los trabajadores de Enapu asegura que la posible participación de capitales chilenos en las concesiones portuarias, habilitadas por decretos legislativos que fijan modificaciones a la Ley de Puertos, podrían atentar contra la constitución peruana y la "soberanía nacional", en circunstancias en que Chile y Perú mantienen un histórico diferendo marítimo que actualmente se dirime en el Tribunal Internacional de La Haya.
"Puertos peruanos en manos peruanas". Para apaciguar los ánimos entre los trabajadores, el Gobierno ha asegurado que las fuentes de trabajo serán garantizadas en los contratos de concesión. Pero ahora debe enfrentar un nuevo obstáculo: los presidentes de dos gobiernos regionales redoblaron la apuesta y ofrecieron financiar con sus propios presupuestos las tareas de modernización de sus puertos.
El sábado último, el presidente del gobierno regional de Ica, Rómulo Triveño, anunció que su región desembolsará los US$ 30 millones necesarios para desarrollar la infraestructura del puerto marítimo General San Martín, de Pisco. “El gobierno regional de Ica quiere evitar que el puerto de Pisco pase a manos chilenas. Lo necesitamos en la región como eje para el desarrollo económico”, afirmó en la audiencia pública “Puertos peruanos en manos peruanas” que organizó la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso.
De igual forma, la semana pasada el presidente regional de Loreto, Iván Vásquez, aseguró tener el dinero (unos US$ 18 millones) para evitar la concesión del puerto fluvial de Iquitos. “Estamos dispuestos a asumir, con financiamiento propio del gobierno regional, la modernización del puerto con tal que no sea privatizado, porque para su desarrollo tenemos los recursos”, afirmó Vásquez.
La iniciativa de ambos funcionarios, que podría ser imitada por otros gobiernos regionales, recibió el respaldo de la presidenta de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Susana Vilca, del Partido Nacionalista Peruano, quien comprometió el apoyo de su bancada para derogar en el Congreso los decretos legislativos.
“La posición nuestra, como buenos peruanos, es que mientras hayan diferendos jurídicos pendientes con nuestros vecinos vamos a defender nuestros proyectos, como cualquier país haría, por un tema que tiene que ver con la soberanía nacional”, dijo la congresista ante una consulta de AméricaEconomía.com.
“No queremos entregar íntegramente nuestras obras a los extranjeros, ya que tenemos proyectos de ley para fortalecer nuestras empresas y desarrollarlas”, sostuvo. La legisladora se mostró partidaria de que operadores privados participen, siempre en conjunto con el Gobierno peruano, para incentivar la infraestructura portuaria, “pero sin que el Estado pierda el timón del asunto”, aclaró.
Infraestructura necesaria. Las discusiones por la entrega en concesión de los puertos regionales ocurren mientras el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en Perú va en aumento: entre 2003 y 2007, las exportaciones peruanas crecieron a tasas cercanas al 30% anual, pero el ritmo de las inversiones en los puertos locales no ha acompañado en igual ritmo.
Pese a que el grueso de la producción destinada al comercio exterior se genera en el interior del país, la salida de las mercaderías se concentra mayormente en el puerto del Callao, sumamente congestionado y también en proceso de modernización. De hecho, el Gobierno espera convertirlo en el gran “hub” subregional de este lado del continente.
Debido al volumen de la inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria del país (unos US$ 1.200 millones), funcionarios de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) han estimado que -por sí mismos- los capitales chilenos no estarán en condiciones de cubrir esos montos. Y que además, para poder movilizar un millón de TEU (contenedores de 20 pies), como exige la normativa, cualquier operador de la región deberá asociarse a consorcios más grandes.
Por esa razón, ProInversión ha realizado múltiples "road shows" para promover las inversiones y atraer el interés de los grandes jugadores mundiales de la infraestructura. España, Francia, Japón y Singapur están en la lista de interesados. Por ahora, tendrán que seguir esperando, mientras el debate sobre quién manejará el timón de los puertos peruanos amenaza con hacer naufraguar su modernización.
Fuente: AmericaEconomía
Los procesos de concesión -que el Gobierno espera tener concluidos antes de fin de año- involucran al menos a ocho puertos regionales. El plan busca mejorar la eficiencia y operatividad de los terminales, y así atraer mayor demanda de barcos y descargas. Para lograrlo, promueve esquemas de cofinanciamiento del Estado, en alianzas público privadas (APP), o directamente por medio de inversión privada pura. El principal argumento oficial es que se necesitan más de US$ 1.200 millones para financiar la modernización de puertos marítimos y fluviales, dinero que el Estado no tiene.
Tras años de desinversión, la infraestructura portuaria de la pujante economía peruana requiere urgente rehabilitación, la instalación de grúas y nuevas instalaciones para su operación, administración y mantenimiento. Si los operadores mejoran la eficiencia de los puertos, habrá más fuentes de trabajo, razonan desde la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, que junto con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve la iniciativa.
Pero este argumento no ha sido suficiente para convencer a los sindicatos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que iniciaron una recolección de firmas para forzar un referéndum contra la medida. Además de reclamar garantías por la estabilidad laboral de los trabajadores portuarios, el sindicato denunció que el proyecto apunta a entregar los puertos a capitales de origen chileno. Un argumento geopolítico que sorprendió a las autoridades.
En particular, los sindicatos apuntan a los grupos chilenos Von Appen, Claro y Agunsa, ligados a la administración y operación de puertos. Aseguran que la consultora Halcrow–Ikons-Chemonics, contratada para el desarrollo de los proyectos de concesión de los puertos de Paita (Piura), Pisco (Ica) e Ilo (Moquegua), estaría vinculada con esos grupos, interesados a su vez en operar los puertos peruanos. Tanto Ikons como Halcrow lo negaron, en cartas enviadas al director ejecutivo de ProInversión, David Lemor, según dijo el funcionario en una presentación ante el Congreso, a fines de mayo.
En esa oportunidad, Lemor defendió la licitación internacional que derivó en la adjudicación del contrato y descartó cualquier incompatibilidad de intereses, que la ley peruana prohíbe. “Sería ilegal e inconstitucional imponer, en un concurso o en licitación internacional, exclusiones o restricciones en desmedro de la participación como postores de personas naturales o jurídicas extranjeras y originarias de un determinado país, fronterizo (como Chile) o no”, sostuvo Lemor ante los congresistas.
En cambio, el sindicato de los trabajadores de Enapu asegura que la posible participación de capitales chilenos en las concesiones portuarias, habilitadas por decretos legislativos que fijan modificaciones a la Ley de Puertos, podrían atentar contra la constitución peruana y la "soberanía nacional", en circunstancias en que Chile y Perú mantienen un histórico diferendo marítimo que actualmente se dirime en el Tribunal Internacional de La Haya.
"Puertos peruanos en manos peruanas". Para apaciguar los ánimos entre los trabajadores, el Gobierno ha asegurado que las fuentes de trabajo serán garantizadas en los contratos de concesión. Pero ahora debe enfrentar un nuevo obstáculo: los presidentes de dos gobiernos regionales redoblaron la apuesta y ofrecieron financiar con sus propios presupuestos las tareas de modernización de sus puertos.
El sábado último, el presidente del gobierno regional de Ica, Rómulo Triveño, anunció que su región desembolsará los US$ 30 millones necesarios para desarrollar la infraestructura del puerto marítimo General San Martín, de Pisco. “El gobierno regional de Ica quiere evitar que el puerto de Pisco pase a manos chilenas. Lo necesitamos en la región como eje para el desarrollo económico”, afirmó en la audiencia pública “Puertos peruanos en manos peruanas” que organizó la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso.
De igual forma, la semana pasada el presidente regional de Loreto, Iván Vásquez, aseguró tener el dinero (unos US$ 18 millones) para evitar la concesión del puerto fluvial de Iquitos. “Estamos dispuestos a asumir, con financiamiento propio del gobierno regional, la modernización del puerto con tal que no sea privatizado, porque para su desarrollo tenemos los recursos”, afirmó Vásquez.
La iniciativa de ambos funcionarios, que podría ser imitada por otros gobiernos regionales, recibió el respaldo de la presidenta de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Susana Vilca, del Partido Nacionalista Peruano, quien comprometió el apoyo de su bancada para derogar en el Congreso los decretos legislativos.
“La posición nuestra, como buenos peruanos, es que mientras hayan diferendos jurídicos pendientes con nuestros vecinos vamos a defender nuestros proyectos, como cualquier país haría, por un tema que tiene que ver con la soberanía nacional”, dijo la congresista ante una consulta de AméricaEconomía.com.
“No queremos entregar íntegramente nuestras obras a los extranjeros, ya que tenemos proyectos de ley para fortalecer nuestras empresas y desarrollarlas”, sostuvo. La legisladora se mostró partidaria de que operadores privados participen, siempre en conjunto con el Gobierno peruano, para incentivar la infraestructura portuaria, “pero sin que el Estado pierda el timón del asunto”, aclaró.
Infraestructura necesaria. Las discusiones por la entrega en concesión de los puertos regionales ocurren mientras el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en Perú va en aumento: entre 2003 y 2007, las exportaciones peruanas crecieron a tasas cercanas al 30% anual, pero el ritmo de las inversiones en los puertos locales no ha acompañado en igual ritmo.
Pese a que el grueso de la producción destinada al comercio exterior se genera en el interior del país, la salida de las mercaderías se concentra mayormente en el puerto del Callao, sumamente congestionado y también en proceso de modernización. De hecho, el Gobierno espera convertirlo en el gran “hub” subregional de este lado del continente.
Debido al volumen de la inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria del país (unos US$ 1.200 millones), funcionarios de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) han estimado que -por sí mismos- los capitales chilenos no estarán en condiciones de cubrir esos montos. Y que además, para poder movilizar un millón de TEU (contenedores de 20 pies), como exige la normativa, cualquier operador de la región deberá asociarse a consorcios más grandes.
Por esa razón, ProInversión ha realizado múltiples "road shows" para promover las inversiones y atraer el interés de los grandes jugadores mundiales de la infraestructura. España, Francia, Japón y Singapur están en la lista de interesados. Por ahora, tendrán que seguir esperando, mientras el debate sobre quién manejará el timón de los puertos peruanos amenaza con hacer naufraguar su modernización.
Fuente: AmericaEconomía
El monopolio de Estados Unidos sobre el Canal y la invasión a Panamá (III)
Julio Yao *
Adital -
(Continuación...)
EL MONOPOLIO DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL Y LA INVASIÓN A PANAMÁ
(A PROPÓSITO DE HAYA DE LA TORRE Y SU PROPUESTA DE INTERNACIONALIZACIÓN DEL CANAL)
SEGUNDA PARTE: INVASIÓN A PANAMÁ Y DEFENSA DEL MONOPOLIO SOBRE LA RUTA INTEROCEÁNICA.
El mejor ejemplo de que Estados Unidos está dispuesto a todo antes de ceder el monopolio o el control del Canal a otras potencias es lo que hizo contra Omar Torrijos y Manuel Antonio Noriega por sus negociaciones con Japón para construir un nuevo Canal al Nivel del Mar en Panamá.
Luego de la firma de los Tratados Torrijos-Carter, se suscitó un alto grado de interés en un nuevo Canal al Nivel del Mar entre Estados Unidos (bajo Jimmy Carter), Panamá y Japón, pero al asumir Ronald Reagan la presidencia en enero de 1988, Estados Unidos se mostró más bien inclinado a estudiar las alternativas al Canal al Nivel.
El General Torrijos apoyó la participación de Japón en el Canal al Nivel del Mar y se firmaron Declaraciones Conjuntas entre ambos países (36). Pero Omar Torrijos murió en un atentado el 31 de julio de 1981 en circunstancias no esclarecidas, dos meses después que el presidente Jaime Roldós de Ecuador muriera dos meses antes (mayo) de la misma manera, junto a su esposa y altos mandos militares. Torrijos no deseaba continuar la relación de dependencia que Panamá había padecido con Estados Unidos y pensó que Japón brindaría algún contrapeso.
Reagan nunca estuvo de acuerdo con permitir a Japón acceso al control de un nuevo Canal y jamás designó a sus representantes ante la Comisión Tripartita (Estados Unidos, Japón, Panamá) para boicotear sus labores totalmente. Agentes de Reagan presionaban a Torrijos para que renegociara los Tratados del Canal y se alejara de los japoneses, pero éste no se dejó intimidar.
Al coquetear con los japoneses, agentes de la Bechtel Corporation como George Shultz, Casper Weinberger y otros altos funcionarios de Washington, odiaban a Torrijos porque con Japón, la Bechtel quedaría marginada del más importante proyecto del siglo. Ya antes, John Dean, durante las sesiones sobre Watergate, en 1973, había explicado ante el Senado los planes de Estados Unidos para asesinar a Torrijos y, en 1979, sobre planes de la CIA para asesinar tanto a Omar Torrijos como a Manuel A. Noriega. (37)
Moisés Torrijos, hermano de Omar, había contratado una investigación independiente que reveló la participación de la CIA en la muerte del jefe de gobierno y exigió una investigación independiente y a fondo, pero el PRD y algunos miembros de la familia de Torrijos se opusieron.
A la muerte de Torrijos, Noriega siguió la misma línea y profundizó relaciones con Japón en su iniciativa del Canal al Nivel del Mar e incluso fue recibido en Tokio como "jefe de Estado" sin serlo, a fines de 1986. Noriega recibió fuertes presiones para que se desvinculara de los japoneses.
El 10 de diciembre de 1985, el Almirante John Poindexter, recién nombrado jefe del Consejo de Seguridad Nacional, llegó a Panamá y le exigió a Noriega que las Fuerzas de Defensa encabezaran una invasión a Nicaragua. El plan consistía en que Nicaragua se defendería de Panamá, y ello justificaría la invasión de Estados Unidos a Nicaragua para defender a Panamá y el Canal conforme al Tratado de Neutralidad. Noriega se negó. (38)
Constantine Menges, miembro del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, también presionó a Noriega. Uno de sus subordinados amenazó en Washington al Tte. Coronel Daniel Delgado, actualmente ministro de Gobierno y Justicia, para que las Fuerzas de Defensa dejaran el poder. Ya antes le habían exigido a Noriega que Panamá rompiera con el Grupo de Contadora para la paz en Centroamérica, que se permitiera el entrenamiento de los "contras" en la Zona del Canal, que la Escuela de las Américas, expulsada en 1984, regresara a Panamá, y que se abrogaran los Tratados Torrijos-Carter. Según lo han confirmado testigos presenciales, Noriega rechazó las presiones de Poindexter quien le amenazó con atenerse a las consecuencias. Así se originó la campaña desestabilizadora desde 1985.
Estados Unidos ordena la desestabilización de Panamá para mantener el control sobre la ruta interoceánica.
Cuando me encontraba elaborando ("prestado" por la Universidad de Panamá al Gobierno Nacional) la Solicitud de Demanda del gobierno de Panamá contra el gobierno de Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por violaciones a los Tratados y el Derecho Internacional durante la campaña de desestabilización a Panamá, previa a la invasión del 20 de diciembre de 1989, el Presidente Encargado de la República, Licenciado Manuel Solís Palma, me envió el 25 de julio de 1988 una copia de un acta de una reunión del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos fechada el 8 de abril de 1986 a las 3:30 p.m., de la cual se hicieron solamente siete copias. (39) Los asistentes fueron: el Presidente Ronald Reagan, el vicepresidente George H. Bush, el director del CSN, Almirante John Poindexter; el Secretario de Estado George Shultz; el Secretario de Defensa, Casper Weinberger (los dos últimos son directores de Bechtel Corporation); el Comandante de las Juntas de Estado Mayor, General Colin Powell, etc.
El presidente Solís Palma envió dicho documento a otras tres personas: al Ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Eduardo Ritter, al embajador de Panamá en Japón, Alberto Calvo, y al licenciado Juan Antonio Tack, excanciller y exjefe del equipo negociador panameño de 1970 a 1976, quien nos acompañó en la elaboración de la demanda. Por su importancia transcribimos íntegramente el memorándum, clasificado "SECRETO/SENSITIVO" (la traducción y las negritas son nuestras), fechado en abril de 1986, cuatro meses después de las amenazas del director John Poindexter. Lo revelamos por primera vez y como una primicia en este Seminario sobre Haya de la Torre y la Internacionalización del Canal. (40)
ACTA SECRETA/SENSITIVA DEL CONSEJO DE SEGURIDAD NACIONAL DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ
"Solamente siete copias de este documento han sido hechas. Distribuidas en preparación para reunión del CSN (NSC), martes, 8 de abril, 3:30 PM. La Reunión duró aproximadamente 1 hora. Asistieron Reagan y el grupo del CSN.
"Reunión para tomar decisiones
"SECRETO/SENSITIVO
"ASUNTO: Documento introductorio ("background paper", el autor) para reunión del CSN sobre el Canal de Panamá, 8 de abril de 1986.
"De acuerdo con los tratados Torrijos-Carter suscritos en 1977, el 1 de enero de 2000 Panamá se hará cargo completamente de la operación-administración del Canal. Este suceso, a menos de 14 años, privará a Estados Unidos del control sobre la estratégica vía acuática.
"Este documento ofrece… una valoración de temas planteados en el memorandum del CSN de…. 1536.
"LOS TRATADOS TORRIJOS-CARTER, EL CANAL DE PANAMÁ Y ESTADOS UNIDOS
"(1) Luego de varios años de debate, en 1977 la Administración Carter suscribió nuevos tratados del Canal con Panamá. A través del debate en el Congreso sobre el tema, se vio claramente que en los Estados Unidos había una oposición generalizada a algunos aspectos de los tratados. El asunto básico es aún garantizar el Control de Estados Unidos sobre la vía interoceánica, manteniéndola libre de influencia soviética después del año 2000.
"(2) Perder el Canal tendrá serias consecuencias políticas, económicas y estratégicas para Estados Unidos. Tan pronto Estados Unidos se haya retirado de la Zona del Canal, el gobierno panameño podría estar expuesto a la intervención cubano-soviética en la región, y la actual y futuras vías interoceánicas serían amenazadas. Además, cerca del 10 por ciento del comercio de Estados Unidos, que al presente transita el Canal, será afectado. En el caso que la OTAN sea atacada, el 50 por ciento o más de los refuerzos planificados de hombres y materiales sería interrumpido.
"(3) Los tratados Torrijos-Carter contemplan un estudio de factibilidad sobre un nuevo canal; hacia fines del siglo, el actual será inadecuado para manejar las necesidades crecientes del transporte marítimo mundial. Las FDP (Fuerzas de Defensa de Panamá, el autor) iniciaron el comité (41) con dos ideas definitivas: primero, el estudio de factibilidad deberá probar la inconveniencia de un nuevo canal a fin de asegurar la extensión del actual, y segundo, en el caso de que no se llegue a esta conclusión, garantizar la participación de Japón, Europa Occidental y Latinoamérica en la planificación y financiamiento, para impedir que Estados Unidos controle directamente el nuevo canal. Japón se ha integrado con entusiasmo al comité tripartito, haciéndole el juego a los panameños y asegurándose por anticipado su parte del control sobre el canal. Japón es el reto económico fundamental para Estados Unidos, y dentro de 15-20 años podría convertirse en la potencia industrial líder a nivel mundial. Si, además, controla un nuevo canal en América, podría eventualmente ejercer influencia económica decisiva en el Hemisferio Occidental, expulsando a Estados Unidos de su área natural de influencia.
"POLITICA HACIA PANAMÁ Y LOS TRATADOS.
Necesitamos una política orientada a asegurar nuestro control sobre el Canal de Panamá mucho más allá del año 2000. Informes sobre corrupción entre oficiales de alto nivel de las FDP ofrecen una oportunidad para lanzar una campaña para desestabilizar a Panamá y legítimamente abrogar los tratados. Esta política debe ser manejada de tal manera que no socave nuestras relaciones bilaterales con las FDP, ponga en peligro nuestras instalaciones militares existentes o nos confronten con la necesidad de intervenir directamente con tropas de Estados Unidos para controlar la situación y proteger nuestros intereses en el Canal.
Nuestro objetivo es desestabilizar el país sin arriesgar nuestra presencia e influencia allí, y al mimo tiempo tener una base legítima para abrogar los Tratados Torrijos-Carter. Nuestra política debe desarrollarse a lo largo de las siguientes líneas: una campaña de acciones encubiertas para desestabilizar a Panamá, acusando a las Fuerzas de Defensa de Panamá, particularmente el General Noriega, de tráfico de drogas (‘drug dealing’, el autor), de cooperar con terroristas latinoamericanos, fraude electoral durante las elecciones presidenciales, y de estar vinculados a los servicios de inteligencia cubano y de Estados Unidos. Nada debemos hacer para refutar o negar estos cargos, pero al mismo tiempo debemos cuidar de que Estados Unidos no aparezca involucrado en esta campaña.
Debemos mantener nuestra participación en el estudio de factibilidad trilateral, conjuntamente con Panamá y Japón. Sería sabio alentar la participación técnica japonesa, sin permitir que Japón domine el proyecto. Debemos prevenir cualquier involucramiento de Europa Occidental o Latinoamérica. Los proyectos deben claramente especificar que la seguridad permanecerá en manos de Estados Unidos y que Panamá no debe esperar una jurisdicción individual.
Debemos continuar con Operaciones Psicológicas a fin de convencer al público americano y panameño de que los soviéticos están considerando la construcción de una vía acuática interoceánica a través de Nicaragua. Esto dañaría la relación bilateral entre Panamá y Nicaragua, y desacreditar a los sandinistas en el Hemisferio Occidental." (Fin del Acta Secreta-Sensitiva) (42)
Objetivos y pretextos de Estados Unidos
Adviértase que el acta transcrita menciona como " objetivo básico" la recuperación del control del Canal mediante la cancelación de los Tratados Torrijos-Carter y la eliminación de Japón de las negociaciones con Panamá, en tanto que la democracia, la corrupción, los derechos humanos, la "amenaza soviético-cubana", el narcotráfico y el "doble espionaje" de Noriega aparecen como meros pretextos. En la óptica del documento secreto/sensitivo -- ciertos o no los cargos lanzados contra Noriega -- nada de lo enarbolado por la oposición (centrada en la Cruzada Civilista, apoyada por Estados Unidos) era lo esencial, ya que tales acusaciones solamente servirían como apoyatura y pretexto a su objetivo de recuperar el control del Canal. ¿Era Noriega narcotraficante cuando aparecía en la planilla de la CIA o "descubrieron" que el militar era narcotraficante cuando éste se les rebeló en diciembre de 1985? La historia debe ser reescrita.
La desestabilización previa a la invasión (1985-1989) destruyó a Panamá mediante bloqueos económicos, comerciales, financieros y en el ámbito de las instituciones internacionales de crédito, agresiones militares desde la Zona del Canal, intervenciones masivas dentro de asuntos internos de Panamá, guerra mediática nacional e internacional, cientos de operaciones encubiertas, dos intentonas de golpe cuartelario y otras acciones.
Cuando Estados Unidos ya no pudo derrocar al "régimen Noriega-Solís Palma", a pesar de haberlo declarado enemigo mortal y amenaza a la seguridad e intereses vitales de Estados Unidos en marzo de 1988 mediante Poderes Especiales en Tiempos de Emergencia, Estados Unidos recurrió a la invasión y ocupación del territorio nacional (1989-1993) con miles de muertos y heridos y enormes daños materiales. Juramentaron al nuevo "gobierno" dentro de una base militar minutos antes del inicio de la invasión a medianoche, tomaron control absoluto del Estado panameño y reorganizaron todas sus instituciones y dependencias a su placer, empezando con el desmantelamiento de las Fuerzas de Defensa de Panamá, la creación de la Policía Nacional y el sometimiento de la seguridad nacional panameña a la seguridad (aparatos de inteligencia) de Estados Unidos.
Estados Unidos solamente restauró su política canalera tal como fue enunciada por Rutherford Hayes en 1880. De este modo, a etapa del proceso, que unos llaman "revolucionario" y otros, "dictadura militar", fue solamente una molestosa pausa en el cumplimiento perpetuo de aquélla.
No era la primera vez que ocurría. En mayo de 2002, el padre Miguel D'Escoto, ex canciller de Nicaragua sandinista, se encontraba desayunando con nosotros en México durante la Segunda Conferencia Mundial de Solidaridad con Palestina y, al referirle la saga del Canal japonés y sus vínculos con la invasión, sorprendido me espetó: "Eso nos ocurrió también a nosotros. Cuando se construía el Canal en Panamá, los nicaragüenses negociaban en secreto en París con Japón en 1910-11, para construir también nosotros un Canal. Los servicios de inteligencia de Estados Unidos se enteraron e inmediatamente urdieron un golpe militar y tomaron el poder a través de un presidente títere que ellos instalaron. Así se inició la ocupación militar de Estados Unidos en Nicaragua." (43)
Estados Unidos no permitiría que otro Canal rivalizara o compitiera con el Canal de Panamá, menos si este otro Canal fuera a quedar en manos de Japón.
Cuando la "Comisión Tripartita para Estudios de Alternativas al Canal" se reunió por primera vez, ya reestructurada tras la invasión y bajo plena ocupación militar, los representantes panameños en la misma habían sido cambiados, en tanto que los miembros panameños de la Comisión del Canal lo fueron igualmente, aparte de que el primer panameño (Tomás Gabriel Altamirano Duque) que iba a ser designado Administrador del Canal - propuesto por Noriega - a partir del 1 de enero de 1990, fue reemplazado por otro (Gilberto Guardia) propuesto por el gobierno colaboracionista.
Durante el acto de entrega del Informe Final de la Comisión Tripartita, en el que se recomendaba la alternativa del Tercer Juego de Esclusas y se desechaba el Canal al Nivel del Mar, el Embajador de Japón en Panamá hizo críticas durante nueve horas a la Comisión por la manera arbitraria y salvaje como se había llegado a tal conclusión.
Tras la invasión, Japón inició el desmantelamiento de toda su organización comercial y económica en Panamá y retiró todos sus proyectos de cooperación y ayuda. Japón tenía a Panamá como centro de sus operaciones en toda Latinoamérica y el Caribe. Con posterioridad a la invasión, se produjeron asesinatos, secuestros y atentados terroristas a funcionarios y empresarios japoneses en Panamá, El Salvador, y otros países de Centroamérica.
Es necesario consignar que, si bien el gobierno de Estados Unidos presionó al presidente Guillermo Endara para reinstalar las bases y revocar los Tratados del Canal, éste se negó. En cambio, el presidente Ernesto Pérez Balladares (PRD) trató el tema con el presidente Bill Clinton, pero no hubo acuerdo porque Estados Unidos no estaba dispuesto a pagar a Panamá por las bases militares después del 31 de diciembre de 1999. En su lugar, se negoció el Centro Multinacional Antidrogas, un centro controlado por Estados Unidos, iniciativa que naufragó por la oposición local e internacional. (44)
Seis panameños eliminados por Estados Unidos
Es interesante observar cómo el gobierno de Estados Unidos se deshace de los seis siguientes jefes militares y presidentes, quienes de una u otra forma eran un estorbo para su política intervencionista, se rebelaron ante la potencia y defendieron la frágil independencia panameña: (45)
• el General de División Victoriano Lorenzo, único general invicto y primer guerrillero del siglo XX, quien fue fusilado el 15 de mayo de 1903, ilegal e injustamente por liberales y conservadores por no plegarse al Tratado de Paz firmado por exigencia de Estados Unidos en el acorazado Wisconsin en 1903 para finalizar la Guerra de los Mil Días y establecer la paz indispensable a la construcción del Canal;
• el General Esteban Huertas , jefe del primer ejército nacional y verdadero gestor de la separación de Colombia, quien fue despojado de cargos y honores, pasado a retiro luego de que el embajador de Estados Unidos ordenara el desmantelamiento de dicho ejército en noviembre de 1904 tras acusarlo de intentar derrocar al presidente escogido por ellos, Manuel Amador Guerrero;
• el presidente de la República, Arnulfo Arias , quien fue derrocado en 1941 por eliminar el "derecho de intervención" en la nueva Constitución de ese año, defender la neutralidad del Canal y oponerse a las exigencias de Estados Unidos de artillar la marina mercante nacional como expresión de una alianza militar;
• el presidente de la República, Coronel José Antonio Remón Cantera , jefe de la Coalición Patriótica Nacional, asesinado por agentes estadounidenses el 2 de enero de 1955 luego de exigir reivindicaciones y revisiones del Tratado Hay-Bunau Varilla con su grito: "Ni millones ni limosnas: ¡queremos justicia!"
• el Jefe de Gobierno y General Omar Torrijos, asesinado el 31 de julio de 1981, quien se negó a cortar sus vínculos con Japón y con movimientos revolucionarios de Centroamérica;
• el Jefe de Gobierno y General Manuel A. Noriega, el 20 de diciembre de 1989, quien se negó a cesar sus gestiones con Japón para un nuevo Canal y a plegarse a las exigencias de la política de seguridad e intereses vitales de Estados Unidos, secuestrado por los invasores luego de habérsele otorgado asilo diplomático en la Nunciatura, en violación del Derecho Diplomático de Asilo, siendo sentenciado ilegalmente a 40 años de prisión en ese país.
Resultado final: Estados Unidos mantuvo el monopolio de la violencia en la vía interoceánica y en Panamá a través del ingerencismo incubado en el año 1846 con el Tratado Mallarino-Bidlack, plasmado en la política canalera de 1880, materializado en el Tratado de 1903, mantenido en acuerdos subrogatorios y continuado indirectamente en el Tratado de Neutralidad de 1977. A sangre y fuego.
Notas:
36) Los proyectos Robles-Johnson surgieron de la Declaración Conjunta de 3 de abril de 1964, a raíz de los sucesos de 9, 10, y 11 de enero de 1964, donde el ejército de Estados Unidos mató a 23 panameños e hirieron a más de 500.
37) Julio Yao. "1964-1968: Inicio de una nueva fase de las relaciones entre Panamá y Estados Unidos: Los Tratados Tres en Uno". En: 75 Años de Relaciones entre Panamá y Estados Unidos, compilación (Panamá: Frente de Profesionales del PRD, 1989), págs. 67-80.
38) Lo que distingue a un protectorado de un Estado es que el primero carece de independencia externa y el último sí posee soberanía. Panamá tiene relaciones con Cuba por una decisión extraordinaria cuando el licenciado Juan Antonio Tack era su canciller, pero fue vetada por Estados Unidos para establecerlas con la Unión Soviética y China Popular.
39) Tratado de Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá, 7 de septiembre de 1977. Véase también el Protocolo de Adhesión al Tratado de Neutralidad.
40) Charlotte Elton. ¿Rivales o Aliados? Japón y Estados Unidos en Panamá (Panamá: Centro de Acción Social de Panamá, 1990).
41) John Perkins. Confessions of an Economic Hit Man (Confesiones de un Sicario Económico) (San Francisco, Cal.: B-K Publishers, Inc.
42) Julio Yao. "Para entender la invasión de Estados Unidos a Panamá", El Panamá-América, 18, 19 y 20 de noviembre de 2000, con motivo de la celebración en Panamá de la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Fue en esta Cumbre cuando Luis Posada Carriles y otros terroristas intentaron asesinar al presidente de Cuba, Dr. Fidel Castro., y fueron arrestados.
43) En la reunión estuvieron presentes con toda seguridad el presidente Ronald Reagan, el Vicepresidente George H. Bush, Casper Weinberger, Secretario de Defensa, George Shultz, Secretario de Estado, William Casey, director de la CIA , John Poindexter, director del CSN y …, en su mayoría directivos y accionistas de Bechtel Corporation, la más grande compañía constructora de Estados Unidos, cercana a los republicanos.
44) La traducción es responsabilidad del autor.
45) Se refiere a la Comisión Tripartita para Estudios de un Canal a Nivel del Mar (Japón, Estados Unidos y Panamá) instaurada a principios de la década de los ochenta.
(Continúa...)
* Catedrático na Escola de Relações Internacionais da Universidade do Panamá
Adital -
(Continuación...)
EL MONOPOLIO DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL Y LA INVASIÓN A PANAMÁ
(A PROPÓSITO DE HAYA DE LA TORRE Y SU PROPUESTA DE INTERNACIONALIZACIÓN DEL CANAL)
SEGUNDA PARTE: INVASIÓN A PANAMÁ Y DEFENSA DEL MONOPOLIO SOBRE LA RUTA INTEROCEÁNICA.
El mejor ejemplo de que Estados Unidos está dispuesto a todo antes de ceder el monopolio o el control del Canal a otras potencias es lo que hizo contra Omar Torrijos y Manuel Antonio Noriega por sus negociaciones con Japón para construir un nuevo Canal al Nivel del Mar en Panamá.
Luego de la firma de los Tratados Torrijos-Carter, se suscitó un alto grado de interés en un nuevo Canal al Nivel del Mar entre Estados Unidos (bajo Jimmy Carter), Panamá y Japón, pero al asumir Ronald Reagan la presidencia en enero de 1988, Estados Unidos se mostró más bien inclinado a estudiar las alternativas al Canal al Nivel.
El General Torrijos apoyó la participación de Japón en el Canal al Nivel del Mar y se firmaron Declaraciones Conjuntas entre ambos países (36). Pero Omar Torrijos murió en un atentado el 31 de julio de 1981 en circunstancias no esclarecidas, dos meses después que el presidente Jaime Roldós de Ecuador muriera dos meses antes (mayo) de la misma manera, junto a su esposa y altos mandos militares. Torrijos no deseaba continuar la relación de dependencia que Panamá había padecido con Estados Unidos y pensó que Japón brindaría algún contrapeso.
Reagan nunca estuvo de acuerdo con permitir a Japón acceso al control de un nuevo Canal y jamás designó a sus representantes ante la Comisión Tripartita (Estados Unidos, Japón, Panamá) para boicotear sus labores totalmente. Agentes de Reagan presionaban a Torrijos para que renegociara los Tratados del Canal y se alejara de los japoneses, pero éste no se dejó intimidar.
Al coquetear con los japoneses, agentes de la Bechtel Corporation como George Shultz, Casper Weinberger y otros altos funcionarios de Washington, odiaban a Torrijos porque con Japón, la Bechtel quedaría marginada del más importante proyecto del siglo. Ya antes, John Dean, durante las sesiones sobre Watergate, en 1973, había explicado ante el Senado los planes de Estados Unidos para asesinar a Torrijos y, en 1979, sobre planes de la CIA para asesinar tanto a Omar Torrijos como a Manuel A. Noriega. (37)
Moisés Torrijos, hermano de Omar, había contratado una investigación independiente que reveló la participación de la CIA en la muerte del jefe de gobierno y exigió una investigación independiente y a fondo, pero el PRD y algunos miembros de la familia de Torrijos se opusieron.
A la muerte de Torrijos, Noriega siguió la misma línea y profundizó relaciones con Japón en su iniciativa del Canal al Nivel del Mar e incluso fue recibido en Tokio como "jefe de Estado" sin serlo, a fines de 1986. Noriega recibió fuertes presiones para que se desvinculara de los japoneses.
El 10 de diciembre de 1985, el Almirante John Poindexter, recién nombrado jefe del Consejo de Seguridad Nacional, llegó a Panamá y le exigió a Noriega que las Fuerzas de Defensa encabezaran una invasión a Nicaragua. El plan consistía en que Nicaragua se defendería de Panamá, y ello justificaría la invasión de Estados Unidos a Nicaragua para defender a Panamá y el Canal conforme al Tratado de Neutralidad. Noriega se negó. (38)
Constantine Menges, miembro del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos, también presionó a Noriega. Uno de sus subordinados amenazó en Washington al Tte. Coronel Daniel Delgado, actualmente ministro de Gobierno y Justicia, para que las Fuerzas de Defensa dejaran el poder. Ya antes le habían exigido a Noriega que Panamá rompiera con el Grupo de Contadora para la paz en Centroamérica, que se permitiera el entrenamiento de los "contras" en la Zona del Canal, que la Escuela de las Américas, expulsada en 1984, regresara a Panamá, y que se abrogaran los Tratados Torrijos-Carter. Según lo han confirmado testigos presenciales, Noriega rechazó las presiones de Poindexter quien le amenazó con atenerse a las consecuencias. Así se originó la campaña desestabilizadora desde 1985.
Estados Unidos ordena la desestabilización de Panamá para mantener el control sobre la ruta interoceánica.
Cuando me encontraba elaborando ("prestado" por la Universidad de Panamá al Gobierno Nacional) la Solicitud de Demanda del gobierno de Panamá contra el gobierno de Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por violaciones a los Tratados y el Derecho Internacional durante la campaña de desestabilización a Panamá, previa a la invasión del 20 de diciembre de 1989, el Presidente Encargado de la República, Licenciado Manuel Solís Palma, me envió el 25 de julio de 1988 una copia de un acta de una reunión del Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos fechada el 8 de abril de 1986 a las 3:30 p.m., de la cual se hicieron solamente siete copias. (39) Los asistentes fueron: el Presidente Ronald Reagan, el vicepresidente George H. Bush, el director del CSN, Almirante John Poindexter; el Secretario de Estado George Shultz; el Secretario de Defensa, Casper Weinberger (los dos últimos son directores de Bechtel Corporation); el Comandante de las Juntas de Estado Mayor, General Colin Powell, etc.
El presidente Solís Palma envió dicho documento a otras tres personas: al Ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Eduardo Ritter, al embajador de Panamá en Japón, Alberto Calvo, y al licenciado Juan Antonio Tack, excanciller y exjefe del equipo negociador panameño de 1970 a 1976, quien nos acompañó en la elaboración de la demanda. Por su importancia transcribimos íntegramente el memorándum, clasificado "SECRETO/SENSITIVO" (la traducción y las negritas son nuestras), fechado en abril de 1986, cuatro meses después de las amenazas del director John Poindexter. Lo revelamos por primera vez y como una primicia en este Seminario sobre Haya de la Torre y la Internacionalización del Canal. (40)
ACTA SECRETA/SENSITIVA DEL CONSEJO DE SEGURIDAD NACIONAL DE ESTADOS UNIDOS SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ
"Solamente siete copias de este documento han sido hechas. Distribuidas en preparación para reunión del CSN (NSC), martes, 8 de abril, 3:30 PM. La Reunión duró aproximadamente 1 hora. Asistieron Reagan y el grupo del CSN.
"Reunión para tomar decisiones
"SECRETO/SENSITIVO
"ASUNTO: Documento introductorio ("background paper", el autor) para reunión del CSN sobre el Canal de Panamá, 8 de abril de 1986.
"De acuerdo con los tratados Torrijos-Carter suscritos en 1977, el 1 de enero de 2000 Panamá se hará cargo completamente de la operación-administración del Canal. Este suceso, a menos de 14 años, privará a Estados Unidos del control sobre la estratégica vía acuática.
"Este documento ofrece… una valoración de temas planteados en el memorandum del CSN de…. 1536.
"LOS TRATADOS TORRIJOS-CARTER, EL CANAL DE PANAMÁ Y ESTADOS UNIDOS
"(1) Luego de varios años de debate, en 1977 la Administración Carter suscribió nuevos tratados del Canal con Panamá. A través del debate en el Congreso sobre el tema, se vio claramente que en los Estados Unidos había una oposición generalizada a algunos aspectos de los tratados. El asunto básico es aún garantizar el Control de Estados Unidos sobre la vía interoceánica, manteniéndola libre de influencia soviética después del año 2000.
"(2) Perder el Canal tendrá serias consecuencias políticas, económicas y estratégicas para Estados Unidos. Tan pronto Estados Unidos se haya retirado de la Zona del Canal, el gobierno panameño podría estar expuesto a la intervención cubano-soviética en la región, y la actual y futuras vías interoceánicas serían amenazadas. Además, cerca del 10 por ciento del comercio de Estados Unidos, que al presente transita el Canal, será afectado. En el caso que la OTAN sea atacada, el 50 por ciento o más de los refuerzos planificados de hombres y materiales sería interrumpido.
"(3) Los tratados Torrijos-Carter contemplan un estudio de factibilidad sobre un nuevo canal; hacia fines del siglo, el actual será inadecuado para manejar las necesidades crecientes del transporte marítimo mundial. Las FDP (Fuerzas de Defensa de Panamá, el autor) iniciaron el comité (41) con dos ideas definitivas: primero, el estudio de factibilidad deberá probar la inconveniencia de un nuevo canal a fin de asegurar la extensión del actual, y segundo, en el caso de que no se llegue a esta conclusión, garantizar la participación de Japón, Europa Occidental y Latinoamérica en la planificación y financiamiento, para impedir que Estados Unidos controle directamente el nuevo canal. Japón se ha integrado con entusiasmo al comité tripartito, haciéndole el juego a los panameños y asegurándose por anticipado su parte del control sobre el canal. Japón es el reto económico fundamental para Estados Unidos, y dentro de 15-20 años podría convertirse en la potencia industrial líder a nivel mundial. Si, además, controla un nuevo canal en América, podría eventualmente ejercer influencia económica decisiva en el Hemisferio Occidental, expulsando a Estados Unidos de su área natural de influencia.
"POLITICA HACIA PANAMÁ Y LOS TRATADOS.
Necesitamos una política orientada a asegurar nuestro control sobre el Canal de Panamá mucho más allá del año 2000. Informes sobre corrupción entre oficiales de alto nivel de las FDP ofrecen una oportunidad para lanzar una campaña para desestabilizar a Panamá y legítimamente abrogar los tratados. Esta política debe ser manejada de tal manera que no socave nuestras relaciones bilaterales con las FDP, ponga en peligro nuestras instalaciones militares existentes o nos confronten con la necesidad de intervenir directamente con tropas de Estados Unidos para controlar la situación y proteger nuestros intereses en el Canal.
Nuestro objetivo es desestabilizar el país sin arriesgar nuestra presencia e influencia allí, y al mimo tiempo tener una base legítima para abrogar los Tratados Torrijos-Carter. Nuestra política debe desarrollarse a lo largo de las siguientes líneas: una campaña de acciones encubiertas para desestabilizar a Panamá, acusando a las Fuerzas de Defensa de Panamá, particularmente el General Noriega, de tráfico de drogas (‘drug dealing’, el autor), de cooperar con terroristas latinoamericanos, fraude electoral durante las elecciones presidenciales, y de estar vinculados a los servicios de inteligencia cubano y de Estados Unidos. Nada debemos hacer para refutar o negar estos cargos, pero al mismo tiempo debemos cuidar de que Estados Unidos no aparezca involucrado en esta campaña.
Debemos mantener nuestra participación en el estudio de factibilidad trilateral, conjuntamente con Panamá y Japón. Sería sabio alentar la participación técnica japonesa, sin permitir que Japón domine el proyecto. Debemos prevenir cualquier involucramiento de Europa Occidental o Latinoamérica. Los proyectos deben claramente especificar que la seguridad permanecerá en manos de Estados Unidos y que Panamá no debe esperar una jurisdicción individual.
Debemos continuar con Operaciones Psicológicas a fin de convencer al público americano y panameño de que los soviéticos están considerando la construcción de una vía acuática interoceánica a través de Nicaragua. Esto dañaría la relación bilateral entre Panamá y Nicaragua, y desacreditar a los sandinistas en el Hemisferio Occidental." (Fin del Acta Secreta-Sensitiva) (42)
Objetivos y pretextos de Estados Unidos
Adviértase que el acta transcrita menciona como " objetivo básico" la recuperación del control del Canal mediante la cancelación de los Tratados Torrijos-Carter y la eliminación de Japón de las negociaciones con Panamá, en tanto que la democracia, la corrupción, los derechos humanos, la "amenaza soviético-cubana", el narcotráfico y el "doble espionaje" de Noriega aparecen como meros pretextos. En la óptica del documento secreto/sensitivo -- ciertos o no los cargos lanzados contra Noriega -- nada de lo enarbolado por la oposición (centrada en la Cruzada Civilista, apoyada por Estados Unidos) era lo esencial, ya que tales acusaciones solamente servirían como apoyatura y pretexto a su objetivo de recuperar el control del Canal. ¿Era Noriega narcotraficante cuando aparecía en la planilla de la CIA o "descubrieron" que el militar era narcotraficante cuando éste se les rebeló en diciembre de 1985? La historia debe ser reescrita.
La desestabilización previa a la invasión (1985-1989) destruyó a Panamá mediante bloqueos económicos, comerciales, financieros y en el ámbito de las instituciones internacionales de crédito, agresiones militares desde la Zona del Canal, intervenciones masivas dentro de asuntos internos de Panamá, guerra mediática nacional e internacional, cientos de operaciones encubiertas, dos intentonas de golpe cuartelario y otras acciones.
Cuando Estados Unidos ya no pudo derrocar al "régimen Noriega-Solís Palma", a pesar de haberlo declarado enemigo mortal y amenaza a la seguridad e intereses vitales de Estados Unidos en marzo de 1988 mediante Poderes Especiales en Tiempos de Emergencia, Estados Unidos recurrió a la invasión y ocupación del territorio nacional (1989-1993) con miles de muertos y heridos y enormes daños materiales. Juramentaron al nuevo "gobierno" dentro de una base militar minutos antes del inicio de la invasión a medianoche, tomaron control absoluto del Estado panameño y reorganizaron todas sus instituciones y dependencias a su placer, empezando con el desmantelamiento de las Fuerzas de Defensa de Panamá, la creación de la Policía Nacional y el sometimiento de la seguridad nacional panameña a la seguridad (aparatos de inteligencia) de Estados Unidos.
Estados Unidos solamente restauró su política canalera tal como fue enunciada por Rutherford Hayes en 1880. De este modo, a etapa del proceso, que unos llaman "revolucionario" y otros, "dictadura militar", fue solamente una molestosa pausa en el cumplimiento perpetuo de aquélla.
No era la primera vez que ocurría. En mayo de 2002, el padre Miguel D'Escoto, ex canciller de Nicaragua sandinista, se encontraba desayunando con nosotros en México durante la Segunda Conferencia Mundial de Solidaridad con Palestina y, al referirle la saga del Canal japonés y sus vínculos con la invasión, sorprendido me espetó: "Eso nos ocurrió también a nosotros. Cuando se construía el Canal en Panamá, los nicaragüenses negociaban en secreto en París con Japón en 1910-11, para construir también nosotros un Canal. Los servicios de inteligencia de Estados Unidos se enteraron e inmediatamente urdieron un golpe militar y tomaron el poder a través de un presidente títere que ellos instalaron. Así se inició la ocupación militar de Estados Unidos en Nicaragua." (43)
Estados Unidos no permitiría que otro Canal rivalizara o compitiera con el Canal de Panamá, menos si este otro Canal fuera a quedar en manos de Japón.
Cuando la "Comisión Tripartita para Estudios de Alternativas al Canal" se reunió por primera vez, ya reestructurada tras la invasión y bajo plena ocupación militar, los representantes panameños en la misma habían sido cambiados, en tanto que los miembros panameños de la Comisión del Canal lo fueron igualmente, aparte de que el primer panameño (Tomás Gabriel Altamirano Duque) que iba a ser designado Administrador del Canal - propuesto por Noriega - a partir del 1 de enero de 1990, fue reemplazado por otro (Gilberto Guardia) propuesto por el gobierno colaboracionista.
Durante el acto de entrega del Informe Final de la Comisión Tripartita, en el que se recomendaba la alternativa del Tercer Juego de Esclusas y se desechaba el Canal al Nivel del Mar, el Embajador de Japón en Panamá hizo críticas durante nueve horas a la Comisión por la manera arbitraria y salvaje como se había llegado a tal conclusión.
Tras la invasión, Japón inició el desmantelamiento de toda su organización comercial y económica en Panamá y retiró todos sus proyectos de cooperación y ayuda. Japón tenía a Panamá como centro de sus operaciones en toda Latinoamérica y el Caribe. Con posterioridad a la invasión, se produjeron asesinatos, secuestros y atentados terroristas a funcionarios y empresarios japoneses en Panamá, El Salvador, y otros países de Centroamérica.
Es necesario consignar que, si bien el gobierno de Estados Unidos presionó al presidente Guillermo Endara para reinstalar las bases y revocar los Tratados del Canal, éste se negó. En cambio, el presidente Ernesto Pérez Balladares (PRD) trató el tema con el presidente Bill Clinton, pero no hubo acuerdo porque Estados Unidos no estaba dispuesto a pagar a Panamá por las bases militares después del 31 de diciembre de 1999. En su lugar, se negoció el Centro Multinacional Antidrogas, un centro controlado por Estados Unidos, iniciativa que naufragó por la oposición local e internacional. (44)
Seis panameños eliminados por Estados Unidos
Es interesante observar cómo el gobierno de Estados Unidos se deshace de los seis siguientes jefes militares y presidentes, quienes de una u otra forma eran un estorbo para su política intervencionista, se rebelaron ante la potencia y defendieron la frágil independencia panameña: (45)
• el General de División Victoriano Lorenzo, único general invicto y primer guerrillero del siglo XX, quien fue fusilado el 15 de mayo de 1903, ilegal e injustamente por liberales y conservadores por no plegarse al Tratado de Paz firmado por exigencia de Estados Unidos en el acorazado Wisconsin en 1903 para finalizar la Guerra de los Mil Días y establecer la paz indispensable a la construcción del Canal;
• el General Esteban Huertas , jefe del primer ejército nacional y verdadero gestor de la separación de Colombia, quien fue despojado de cargos y honores, pasado a retiro luego de que el embajador de Estados Unidos ordenara el desmantelamiento de dicho ejército en noviembre de 1904 tras acusarlo de intentar derrocar al presidente escogido por ellos, Manuel Amador Guerrero;
• el presidente de la República, Arnulfo Arias , quien fue derrocado en 1941 por eliminar el "derecho de intervención" en la nueva Constitución de ese año, defender la neutralidad del Canal y oponerse a las exigencias de Estados Unidos de artillar la marina mercante nacional como expresión de una alianza militar;
• el presidente de la República, Coronel José Antonio Remón Cantera , jefe de la Coalición Patriótica Nacional, asesinado por agentes estadounidenses el 2 de enero de 1955 luego de exigir reivindicaciones y revisiones del Tratado Hay-Bunau Varilla con su grito: "Ni millones ni limosnas: ¡queremos justicia!"
• el Jefe de Gobierno y General Omar Torrijos, asesinado el 31 de julio de 1981, quien se negó a cortar sus vínculos con Japón y con movimientos revolucionarios de Centroamérica;
• el Jefe de Gobierno y General Manuel A. Noriega, el 20 de diciembre de 1989, quien se negó a cesar sus gestiones con Japón para un nuevo Canal y a plegarse a las exigencias de la política de seguridad e intereses vitales de Estados Unidos, secuestrado por los invasores luego de habérsele otorgado asilo diplomático en la Nunciatura, en violación del Derecho Diplomático de Asilo, siendo sentenciado ilegalmente a 40 años de prisión en ese país.
Resultado final: Estados Unidos mantuvo el monopolio de la violencia en la vía interoceánica y en Panamá a través del ingerencismo incubado en el año 1846 con el Tratado Mallarino-Bidlack, plasmado en la política canalera de 1880, materializado en el Tratado de 1903, mantenido en acuerdos subrogatorios y continuado indirectamente en el Tratado de Neutralidad de 1977. A sangre y fuego.
Notas:
36) Los proyectos Robles-Johnson surgieron de la Declaración Conjunta de 3 de abril de 1964, a raíz de los sucesos de 9, 10, y 11 de enero de 1964, donde el ejército de Estados Unidos mató a 23 panameños e hirieron a más de 500.
37) Julio Yao. "1964-1968: Inicio de una nueva fase de las relaciones entre Panamá y Estados Unidos: Los Tratados Tres en Uno". En: 75 Años de Relaciones entre Panamá y Estados Unidos, compilación (Panamá: Frente de Profesionales del PRD, 1989), págs. 67-80.
38) Lo que distingue a un protectorado de un Estado es que el primero carece de independencia externa y el último sí posee soberanía. Panamá tiene relaciones con Cuba por una decisión extraordinaria cuando el licenciado Juan Antonio Tack era su canciller, pero fue vetada por Estados Unidos para establecerlas con la Unión Soviética y China Popular.
39) Tratado de Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá, 7 de septiembre de 1977. Véase también el Protocolo de Adhesión al Tratado de Neutralidad.
40) Charlotte Elton. ¿Rivales o Aliados? Japón y Estados Unidos en Panamá (Panamá: Centro de Acción Social de Panamá, 1990).
41) John Perkins. Confessions of an Economic Hit Man (Confesiones de un Sicario Económico) (San Francisco, Cal.: B-K Publishers, Inc.
42) Julio Yao. "Para entender la invasión de Estados Unidos a Panamá", El Panamá-América, 18, 19 y 20 de noviembre de 2000, con motivo de la celebración en Panamá de la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Fue en esta Cumbre cuando Luis Posada Carriles y otros terroristas intentaron asesinar al presidente de Cuba, Dr. Fidel Castro., y fueron arrestados.
43) En la reunión estuvieron presentes con toda seguridad el presidente Ronald Reagan, el Vicepresidente George H. Bush, Casper Weinberger, Secretario de Defensa, George Shultz, Secretario de Estado, William Casey, director de la CIA , John Poindexter, director del CSN y …, en su mayoría directivos y accionistas de Bechtel Corporation, la más grande compañía constructora de Estados Unidos, cercana a los republicanos.
44) La traducción es responsabilidad del autor.
45) Se refiere a la Comisión Tripartita para Estudios de un Canal a Nivel del Mar (Japón, Estados Unidos y Panamá) instaurada a principios de la década de los ochenta.
(Continúa...)
* Catedrático na Escola de Relações Internacionais da Universidade do Panamá
Inversionistas de EE.UU. con interés en Monkey Point
Fuente: La Prensa
Luis Núñez Salmerón
economia@laprensa.com.ni
Pese al discurso duro “antiimperialista” del presidente Daniel Ortega, empresarios de Estados Unidos arribarán en febrero del próximo año a Nicaragua para analizar la posibilidad de invertir en puertos nicaragüenses, particularmente en el proyectado Puerto de Monkey Point, en el mar Caribe.
Así lo expresó Bill Johnson, director del Puerto de Miami Dade, en Estados Unidos, quien se encuentra de visita en el país como parte de una gira de trabajo. Ayer ratificó el hermanamiento del puerto de Miami Dade con el Puerto El Rama, en Nicaragua, vigente desde el 2004.
“Hay un ambiente positivo para la inversión”, destacó Johnson, después de realizar un breve recorrido por el Puerto Salvador Allende, en la costa sur del lago de Managua.
Posteriormente Johnson se reunió con el presidente Ortega, a quien reiteró su disposición de invertir en el país.
Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), informó que los empresarios norteamericanos llegarán en febrero para analizar la posibilidad de invertir en el Puerto de Monkey Point.
Según el funcionario, la construcción de este puerto supone una inversión de unos 350 millones de dólares.
AÚN EN “CONTACTOS”
Silva indicó que ya han hecho contactos con importantes empresas portuarias de Estados Unidos “y esperamos tener buenas noticias”, sobre el interés de las mismas de concretar inversiones en Monkey Point.
Enrique Zamora, presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (APEN), destacó la importancia de contar con una ruta de salida en el mar Caribe, ya que con ello se estarían ahorrando en transporte entre 500 y 700 dólares por cada contenedor. Actualmente parte de las exportaciones de Nicaragua salen hacia el exterior a través de los puertos Cortés en Honduras y Limón en Costa Rica.
El Puerto de Monkey Point tendría capacidad de manejar semanalmente hasta 10 mil contenedores, es decir, más del doble de la capacidad que tiene Puerto Corinto, la terminal marítima más importante de Nicaragua, ubicada en el departamento de Chinandega, en el Pacífico.
La obra, de concretarse, permitiría la salida de las exportaciones nicaragüenses hacia mercados importantes, como la costa Este de Estados Unidos y Europa.
Luis Núñez Salmerón
economia@laprensa.com.ni
Pese al discurso duro “antiimperialista” del presidente Daniel Ortega, empresarios de Estados Unidos arribarán en febrero del próximo año a Nicaragua para analizar la posibilidad de invertir en puertos nicaragüenses, particularmente en el proyectado Puerto de Monkey Point, en el mar Caribe.
Así lo expresó Bill Johnson, director del Puerto de Miami Dade, en Estados Unidos, quien se encuentra de visita en el país como parte de una gira de trabajo. Ayer ratificó el hermanamiento del puerto de Miami Dade con el Puerto El Rama, en Nicaragua, vigente desde el 2004.
“Hay un ambiente positivo para la inversión”, destacó Johnson, después de realizar un breve recorrido por el Puerto Salvador Allende, en la costa sur del lago de Managua.
Posteriormente Johnson se reunió con el presidente Ortega, a quien reiteró su disposición de invertir en el país.
Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), informó que los empresarios norteamericanos llegarán en febrero para analizar la posibilidad de invertir en el Puerto de Monkey Point.
Según el funcionario, la construcción de este puerto supone una inversión de unos 350 millones de dólares.
AÚN EN “CONTACTOS”
Silva indicó que ya han hecho contactos con importantes empresas portuarias de Estados Unidos “y esperamos tener buenas noticias”, sobre el interés de las mismas de concretar inversiones en Monkey Point.
Enrique Zamora, presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (APEN), destacó la importancia de contar con una ruta de salida en el mar Caribe, ya que con ello se estarían ahorrando en transporte entre 500 y 700 dólares por cada contenedor. Actualmente parte de las exportaciones de Nicaragua salen hacia el exterior a través de los puertos Cortés en Honduras y Limón en Costa Rica.
El Puerto de Monkey Point tendría capacidad de manejar semanalmente hasta 10 mil contenedores, es decir, más del doble de la capacidad que tiene Puerto Corinto, la terminal marítima más importante de Nicaragua, ubicada en el departamento de Chinandega, en el Pacífico.
La obra, de concretarse, permitiría la salida de las exportaciones nicaragüenses hacia mercados importantes, como la costa Este de Estados Unidos y Europa.
FUTURA POLÍTICA MARÍTIMA DE LA UNIÓN EUROPEA
Fuente: La Opinión
DEMETRIO DE ARMAS El medio marino europeo alberga una gran diversidad biológica y constituye el soporte de importantes actividades sociales y económicas. Sin embargo, se encuentra cada vez más amenazado debido a la creciente explotación y a los diversos usos que soporta (recreación y turismo, pesca extractiva, acuicultura, navegación y tráfico marítimo, vertidos, extracción de recursos minerales y de petróleo y gas, parques eólicos, etc.) y las que surgen del cambio climático (aumento de la temperatura, cambios en la salinidad, acidificación, elevación del nivel del mar, etc.). Ante esta situación, la Comisión Europea ha elaborado la Estrategia Marina cuyo lema principal es "Promocionar el uso sostenible de los mares y conservar los ecosistemas marinos"
Esta ambiciosa estrategia tiene como objetivo que las aguas marinas de la Unión tengan una calidad óptima dentro de 13 años y así proteger los principales recursos de los que dependen muchas de las actividades sociales y económicas relacionadas con el mar. La Estrategia será la base fundamental del desarrollo sostenible de los mares europeos
En esencia, la Directiva establece un marco operativo en el cual cada Estado Miembro (EE.MM.), en cooperación con los estados adyacentes/fronterizos y Terceros Países de la misma Región, han de desarrollar la evaluación, el control y las medidas pertinentes para conservar y proteger sus aguas marinas y alcanzar un buen estado medioambiental antes de 2021. En el caso de España, esto supondrá un auténtico reto, por la gran superficie de las aguas de soberanía y jurisdicción (1.200.000 km2 aprox.).
Los Estados Miembros deberán evaluar, primero, el estado ecológico de sus regiones marinas respectivas y las principales presiones que sufren las mismas, determinar después lo que se puede considerar un buen estado ecológico y establecer, finalmente, objetivos, indicadores y programas de seguimiento.
Una contribución importante del Parlamento Europeo a la Directiva incluye la obligación de los Estados de establecer zonas marinas protegidas y de coordinarse con aquellos con los que comparta una región marina para que sus estrategias marinas sean coherentes. Si bien es cierto que ya existen medidas sectoriales para controlar y reducir las presiones y los impactos en el medio marino, hasta ahora no ha existido una política integrada para la protección del mar.
La imagen que se desprende de este marco de acción presenta luces y sombras. En general, el estado del medio marino europeo se ha deteriorado considerablemente en las últimas décadas y nuestros mares y océanos están bajo amenaza, en ocasiones de tal magnitud que se ve comprometida su estructura y su función y es imprescindible trabajar, a escala comunitaria, en una política integrada y enérgica.
La Estrategia Marina es un requisito indispensable para sacar el mayor provecho del potencial económico y social de los mares europeos, contribuyendo de forma sustancial a la aplicación de la agenda de Lisboa y al desarrollo de la política marítima comunitaria, a fin de alcanzar unos niveles económicos prósperos y mantener el potencial de las actividades marítimas en condiciones sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Uno de los temas centrales de esta política será el de la gobernanza global que permitirá regular los usos y la actividad de los usuarios de los océanos y los mares.
La Estrategia se ha elaborado con la participación de todos los Estados Miembros y de los países candidatos, de los países terceros que comparten mares y océanos con la UE, de 16 comisiones y convenios internacionales, de 21 grandes organismos y asociaciones científicas e industriales, así como de científicos y universitarios.
Esta norma diseña una estrategia de acción desde un doble planteamiento, por un lado, bajo el estado de los ecosistemas marinos y por el otro, desde las presiones y los impactos de origen antropogénico a los que los sometemos. En general, Las Estrategia Marina aplicará un planteamiento ecosistémico de la gestión de las actividades humanas para velar por que la presión colectiva de tales actividades se mantenga en niveles sostenibles. Se trata de garantizar que todas las aguas marinas (con toda su diversidad ecológica) permanezcan dinámicas, limpias, sanas y productivas.
Perfil del Investigador
Demetrio de Armas es licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de La Laguna, donde defendió la tesis doctoral Contaminación Marina de la Región Suratlántica Española (golfo de Cádiz). Desde 1974 desarrolla su actividad investigadora en el Instituto Español de Oceanografía. Ha participado como experto y responsable de equipo en los estudios y seguimiento de los accidentes de los petroleros Urquiola, Khark 5, Aragón, Aegean Sea y Prestige. Investigador principal y responsable científico de diversos programas europeos sobre materias de su especialidad y encargado de la puesta en marcha Estrategia Marina. En materia de gestión ha desempeñado la Dirección del Centro Oceanográfico de Canarias y de responsable de la Oficina de Relaciones Internacionales del Instituto Español de Oceanografía. En la actualidad es representante español en la Fundación Europea para la Ciencia (Área marina), en la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, en la Comisión Internacional para la Exploración de los Mares. Es miembro, entre otros, del grupo de expertos sobre Áreas Marinas Fuera de la Jurisdicción Nacional de la ONU, de la Asamblea de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, del grupo de Química Marina del Consejo Internacional para la Exploración del Mar, del Comité de Evaluación del Programa de Ciencias y Tecnología Marina de la Comisión de la Unión Europea y del grupo de evaluación marina de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
DEMETRIO DE ARMAS El medio marino europeo alberga una gran diversidad biológica y constituye el soporte de importantes actividades sociales y económicas. Sin embargo, se encuentra cada vez más amenazado debido a la creciente explotación y a los diversos usos que soporta (recreación y turismo, pesca extractiva, acuicultura, navegación y tráfico marítimo, vertidos, extracción de recursos minerales y de petróleo y gas, parques eólicos, etc.) y las que surgen del cambio climático (aumento de la temperatura, cambios en la salinidad, acidificación, elevación del nivel del mar, etc.). Ante esta situación, la Comisión Europea ha elaborado la Estrategia Marina cuyo lema principal es "Promocionar el uso sostenible de los mares y conservar los ecosistemas marinos"
Esta ambiciosa estrategia tiene como objetivo que las aguas marinas de la Unión tengan una calidad óptima dentro de 13 años y así proteger los principales recursos de los que dependen muchas de las actividades sociales y económicas relacionadas con el mar. La Estrategia será la base fundamental del desarrollo sostenible de los mares europeos
En esencia, la Directiva establece un marco operativo en el cual cada Estado Miembro (EE.MM.), en cooperación con los estados adyacentes/fronterizos y Terceros Países de la misma Región, han de desarrollar la evaluación, el control y las medidas pertinentes para conservar y proteger sus aguas marinas y alcanzar un buen estado medioambiental antes de 2021. En el caso de España, esto supondrá un auténtico reto, por la gran superficie de las aguas de soberanía y jurisdicción (1.200.000 km2 aprox.).
Los Estados Miembros deberán evaluar, primero, el estado ecológico de sus regiones marinas respectivas y las principales presiones que sufren las mismas, determinar después lo que se puede considerar un buen estado ecológico y establecer, finalmente, objetivos, indicadores y programas de seguimiento.
Una contribución importante del Parlamento Europeo a la Directiva incluye la obligación de los Estados de establecer zonas marinas protegidas y de coordinarse con aquellos con los que comparta una región marina para que sus estrategias marinas sean coherentes. Si bien es cierto que ya existen medidas sectoriales para controlar y reducir las presiones y los impactos en el medio marino, hasta ahora no ha existido una política integrada para la protección del mar.
La imagen que se desprende de este marco de acción presenta luces y sombras. En general, el estado del medio marino europeo se ha deteriorado considerablemente en las últimas décadas y nuestros mares y océanos están bajo amenaza, en ocasiones de tal magnitud que se ve comprometida su estructura y su función y es imprescindible trabajar, a escala comunitaria, en una política integrada y enérgica.
La Estrategia Marina es un requisito indispensable para sacar el mayor provecho del potencial económico y social de los mares europeos, contribuyendo de forma sustancial a la aplicación de la agenda de Lisboa y al desarrollo de la política marítima comunitaria, a fin de alcanzar unos niveles económicos prósperos y mantener el potencial de las actividades marítimas en condiciones sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Uno de los temas centrales de esta política será el de la gobernanza global que permitirá regular los usos y la actividad de los usuarios de los océanos y los mares.
La Estrategia se ha elaborado con la participación de todos los Estados Miembros y de los países candidatos, de los países terceros que comparten mares y océanos con la UE, de 16 comisiones y convenios internacionales, de 21 grandes organismos y asociaciones científicas e industriales, así como de científicos y universitarios.
Esta norma diseña una estrategia de acción desde un doble planteamiento, por un lado, bajo el estado de los ecosistemas marinos y por el otro, desde las presiones y los impactos de origen antropogénico a los que los sometemos. En general, Las Estrategia Marina aplicará un planteamiento ecosistémico de la gestión de las actividades humanas para velar por que la presión colectiva de tales actividades se mantenga en niveles sostenibles. Se trata de garantizar que todas las aguas marinas (con toda su diversidad ecológica) permanezcan dinámicas, limpias, sanas y productivas.
Perfil del Investigador
Demetrio de Armas es licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de La Laguna, donde defendió la tesis doctoral Contaminación Marina de la Región Suratlántica Española (golfo de Cádiz). Desde 1974 desarrolla su actividad investigadora en el Instituto Español de Oceanografía. Ha participado como experto y responsable de equipo en los estudios y seguimiento de los accidentes de los petroleros Urquiola, Khark 5, Aragón, Aegean Sea y Prestige. Investigador principal y responsable científico de diversos programas europeos sobre materias de su especialidad y encargado de la puesta en marcha Estrategia Marina. En materia de gestión ha desempeñado la Dirección del Centro Oceanográfico de Canarias y de responsable de la Oficina de Relaciones Internacionales del Instituto Español de Oceanografía. En la actualidad es representante español en la Fundación Europea para la Ciencia (Área marina), en la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, en la Comisión Internacional para la Exploración de los Mares. Es miembro, entre otros, del grupo de expertos sobre Áreas Marinas Fuera de la Jurisdicción Nacional de la ONU, de la Asamblea de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, del grupo de Química Marina del Consejo Internacional para la Exploración del Mar, del Comité de Evaluación del Programa de Ciencias y Tecnología Marina de la Comisión de la Unión Europea y del grupo de evaluación marina de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
California adopta leyes duras contra la contaminación de barcos
Fuente: El Universal
Los Ángeles.- California adoptó una regulación para reducir la contaminación de los barcos por fugas de combustible que van al mar y que busca bajar sustancialmente los índices de cáncer y muertes prematuras asociadas a las poblaciones que viven cerca de los puertos del Estado.
Un comunicado divulgado el viernes por la Oficina de Recursos del Aire de California (CARB) informó sobre las reglas que se aplicarán para detener la contaminación de los barcos, entre ellas ordenándoles el uso de combustibles limpios o de lo contrario se les impondrán multan muy altas, informó Afp.
La nuevas reglas entrarán en vigor en 2009 y serán aplicadas a los transportes marítimos que circulen a 24 millas naúticas (43 km) de California, que estarán obligados a usar carburantes bajos en sulfuro, entre otros puntos.
"Esta reglamentación salvará vidas", afirmó la directora del CARB, Mary Nichols, en el comunicado.
"En todos los puertos de la costa de California observaremos un aire más limpio y una mejor salud" de sus pobladores, prometió Nichols.
Se estima que unos 2.000 navíos de bandera estadounidense y extranjera se verán afectados, incluyendo los que sirven de transporte de contenedores comerciales, petroleros y barcos de cruceros.
En California estudios de las principales autoridades sanitarias del país y del estado han denunciado los altos niveles de cáncer entre la población que vive en zonas portuarias, como Long Beach, al suroeste de Los Angeles, donde además de la inmensa actividad comercial marítima existen aeropuertos con gran tráfico.
Los Ángeles.- California adoptó una regulación para reducir la contaminación de los barcos por fugas de combustible que van al mar y que busca bajar sustancialmente los índices de cáncer y muertes prematuras asociadas a las poblaciones que viven cerca de los puertos del Estado.
Un comunicado divulgado el viernes por la Oficina de Recursos del Aire de California (CARB) informó sobre las reglas que se aplicarán para detener la contaminación de los barcos, entre ellas ordenándoles el uso de combustibles limpios o de lo contrario se les impondrán multan muy altas, informó Afp.
La nuevas reglas entrarán en vigor en 2009 y serán aplicadas a los transportes marítimos que circulen a 24 millas naúticas (43 km) de California, que estarán obligados a usar carburantes bajos en sulfuro, entre otros puntos.
"Esta reglamentación salvará vidas", afirmó la directora del CARB, Mary Nichols, en el comunicado.
"En todos los puertos de la costa de California observaremos un aire más limpio y una mejor salud" de sus pobladores, prometió Nichols.
Se estima que unos 2.000 navíos de bandera estadounidense y extranjera se verán afectados, incluyendo los que sirven de transporte de contenedores comerciales, petroleros y barcos de cruceros.
En California estudios de las principales autoridades sanitarias del país y del estado han denunciado los altos niveles de cáncer entre la población que vive en zonas portuarias, como Long Beach, al suroeste de Los Angeles, donde además de la inmensa actividad comercial marítima existen aeropuertos con gran tráfico.
Probarán el canal interoceánico entre El Salvador y Guatemala
Fuente: Webpicking
A finales de septiembre, las autoridades salvadoreñas y guatemaltecas realizarán una prueba piloto para determinar el funcionamiento del proyecto del corredor logístico interoceánico, que unirá los puertos de Acajutla en El Salvador con el Puerto Barrios y Santo Tomás en Guatemala.
El ministro de Obras Públicas de El Salvador, Jorge Nieto, anunció que la próxima semana dará inicio un estudio de infraestructura de puentes a nivel nacional y que como parte del aporte de ese ministerio al proyecto del Canal Interoceánico, se ha solicitado a la empresa que lo realizará, que priorice el puente de Anguiatú, el cual une los tramos carreteros de El Salvador y Guatemala dentro del proyecto.
El funcionario también mostró estar muy complacido con los avances logrados por el Grupo de Trabajo en apenas 11 meses de haber iniciado su labor. Extendió una felicitación al impulso que el Proyecto Mesoamérica, antes Plan Puebla Panamá, la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador y la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala han realizado para que este proyecto sea una realidad.
Adicionalmente se anunció que a la brevedad posible se dará inicio a la ejecución de un estudio económico del proyecto del Canal Interoceánico. La Comisión Binacional presidida además por el Viceministro de Comunicaciones e Infraestructura de Guatemala, Estuardo Villatoro, decidió llevar a cabo visitas de promoción a las empresas navieras que operan en los mencionados puertos.
La reunión de la Comisión Binacional se realizó con la finalidad de impulsar la eficiencia de los sistemas de transporte de la región centroamericana y elevar su competitividad a nivel internacional. Específicamente, se presentaron los avances realizados por el Grupo Técnico Binacional, conformado por representantes de los ministerios de Obras Públicas y Transporte, autoridades marítimo portuarias, empresas portuarias, autoridades aduaneras y de cuarentena y oficinas nacionales del Proyecto Mesoamerica y cancillerías.
En la misma se registraron los grandes rubros de inversiones y los tiempos de transito para poder llevar a cabo una prueba piloto y tomar las acciones necesarias para que dicha prueba se desarrolle con la fluidez necesaria.
Las autoridades portuarias de ambos países manifiestan que el Corredor Logístico Interoceánico, será el detonante para la generación de mayores volúmenes de carga a movilizar por los puertos: "carga en tránsito, totalmente nueva", considerando por supuesto el dinámico desarrollo industrial y comercial de los países asiáticos, cuyas mercancías tienen destino final, la costa Este de Estados Unidos de Norteamérica.
A finales de septiembre, las autoridades salvadoreñas y guatemaltecas realizarán una prueba piloto para determinar el funcionamiento del proyecto del corredor logístico interoceánico, que unirá los puertos de Acajutla en El Salvador con el Puerto Barrios y Santo Tomás en Guatemala.
El ministro de Obras Públicas de El Salvador, Jorge Nieto, anunció que la próxima semana dará inicio un estudio de infraestructura de puentes a nivel nacional y que como parte del aporte de ese ministerio al proyecto del Canal Interoceánico, se ha solicitado a la empresa que lo realizará, que priorice el puente de Anguiatú, el cual une los tramos carreteros de El Salvador y Guatemala dentro del proyecto.
El funcionario también mostró estar muy complacido con los avances logrados por el Grupo de Trabajo en apenas 11 meses de haber iniciado su labor. Extendió una felicitación al impulso que el Proyecto Mesoamérica, antes Plan Puebla Panamá, la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador y la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala han realizado para que este proyecto sea una realidad.
Adicionalmente se anunció que a la brevedad posible se dará inicio a la ejecución de un estudio económico del proyecto del Canal Interoceánico. La Comisión Binacional presidida además por el Viceministro de Comunicaciones e Infraestructura de Guatemala, Estuardo Villatoro, decidió llevar a cabo visitas de promoción a las empresas navieras que operan en los mencionados puertos.
La reunión de la Comisión Binacional se realizó con la finalidad de impulsar la eficiencia de los sistemas de transporte de la región centroamericana y elevar su competitividad a nivel internacional. Específicamente, se presentaron los avances realizados por el Grupo Técnico Binacional, conformado por representantes de los ministerios de Obras Públicas y Transporte, autoridades marítimo portuarias, empresas portuarias, autoridades aduaneras y de cuarentena y oficinas nacionales del Proyecto Mesoamerica y cancillerías.
En la misma se registraron los grandes rubros de inversiones y los tiempos de transito para poder llevar a cabo una prueba piloto y tomar las acciones necesarias para que dicha prueba se desarrolle con la fluidez necesaria.
Las autoridades portuarias de ambos países manifiestan que el Corredor Logístico Interoceánico, será el detonante para la generación de mayores volúmenes de carga a movilizar por los puertos: "carga en tránsito, totalmente nueva", considerando por supuesto el dinámico desarrollo industrial y comercial de los países asiáticos, cuyas mercancías tienen destino final, la costa Este de Estados Unidos de Norteamérica.
jueves, 24 de julio de 2008
Adjudica gobierno de Tabasco obras de puerto Dos Bocas
Los trabajos inician en agosto y concluirán en diciembre
El propósito es hacer más competitiva a esa terminal, señalan
Fuente: El Financiero
Villahermosa, 24 de julio.- El proyecto de dragado del área comercial de la terminal portuaria de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, fue adjudicado mediante licitación a la empresa nacional Dragamex, según informó el director de la Administración Portuaria Integral (API) de dicho puerto de altura, Roberto de la Garza Licón.
Esto, dijo, se logró a través de un segundo proceso de licitación luego de que en la víspera el primer concurso nacional fuera declarado desierto.
El funcionario precisó que el contrato público correspondiente será signado esta semana a fin de que la obra sea puesta en marcha en agosto próximo y concluya el mes de diciembre de este año.
Los trabajos, indicó, tendrán un costo de 69 millones de pesos, de los cuales 20 millones se destinarán al mantenimiento del canal de acceso del área comercial del puerto y el resto a las acciones propias del dragado.
Roberto de la Garza señaló que con esta medida la Terminal de Dos Bocas pasará de una profundidad de 9.5 a 11.5 metros lo cual, resaltó, es fundamental para ser competitivos con otros puertos de la zona como el de Coatzacoalcos, Veracruz. (Con información de Patricia Hernández Goñi/Finsat/RCG)
El propósito es hacer más competitiva a esa terminal, señalan
Fuente: El Financiero
Villahermosa, 24 de julio.- El proyecto de dragado del área comercial de la terminal portuaria de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, fue adjudicado mediante licitación a la empresa nacional Dragamex, según informó el director de la Administración Portuaria Integral (API) de dicho puerto de altura, Roberto de la Garza Licón.
Esto, dijo, se logró a través de un segundo proceso de licitación luego de que en la víspera el primer concurso nacional fuera declarado desierto.
El funcionario precisó que el contrato público correspondiente será signado esta semana a fin de que la obra sea puesta en marcha en agosto próximo y concluya el mes de diciembre de este año.
Los trabajos, indicó, tendrán un costo de 69 millones de pesos, de los cuales 20 millones se destinarán al mantenimiento del canal de acceso del área comercial del puerto y el resto a las acciones propias del dragado.
Roberto de la Garza señaló que con esta medida la Terminal de Dos Bocas pasará de una profundidad de 9.5 a 11.5 metros lo cual, resaltó, es fundamental para ser competitivos con otros puertos de la zona como el de Coatzacoalcos, Veracruz. (Con información de Patricia Hernández Goñi/Finsat/RCG)
Demandan recursos para reactivar pesca
Fuente: Tribuna Campeche
Ribereños estatales piden apoyo a Pemex
Demandan recursos para reactivar pesca
Alrededor de 13 mil pescadores de todo el Estado de Campeche solicitaron a la Dirección de Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex) este martes, recursos económicos para reactivar la pesca ribereña que ha sido afectada parcialmente por la época de veda y por la desarticulación de más de 50 embarcaciones que han dejado la actividad por severos daños a las artes de pesca.
Tras la amenaza el pasado lunes por el sector pesquero ribereño de todo el Estado de realizar marchas y manifestaciones para que el Gobierno del Estado junto con autoridades de Pemex escucharan sus demandas, este martes se realizó en la Ciudad de México una reunión de trabajo con Yolanda Valladares Valle, responsable de la Dirección de Desarrollo Social, en donde trataron cuatro puntos sustanciales para reactivar el apoyo a este sector pesquero ribereño.
Uno, conformación de proyectos productivos viables; dos, continuar con la gestión de los 300 millones de pesos como fondo de apoyo al sector; tres, gestionar el apoyo de pagos ocasionados por los daños a artes de pesca por la paraestatal a los pescadores afectados y, cuarto, comprometerse a participar en el ordenamiento pesquero para saber cifras exactas sobre cuántos son los del sector pesquero.
José Luis Escalante Morales, presidente de la Unión de Pescadores de Ciudad del Carmen y del Frente Común Estatal, creado para la defensa del mismo sector, aseveró que “los acuerdos son valiosos y hay que sentarse a trabajar en los proyectos para que los recursos económicos lleguen en tiempo y en forma”.
En el caso de los proyectos productivos, los pescadores desde sus diferentes cooperativas deberán proponer ante el órgano máximo de gestión sus ideas viables de crecimiento para que sean llevadas ante el Consejo de Administración de Pemex y desde ahí se canalicen los recursos. Cabe mencionar que a partir del nuevo régimen fiscal de la paraestatal es imposible crear figuras de fideicomisos por lo que se buscaran apoyos equitativos para reforzar estos proyectos, es decir, aportaran el 51 por ciento de recursos el gobierno y el 49 por ciento el sector pesquero.
Con respecto a los 300 millones de pesos que serán como fondo resolvente para continuar con el apoyo al mismo sector, se acordó que se continué gestionando con los representantes de la Comisión de Evaluación y Vigilancia de los daños ocasionados por Pemex y desde otras comisiones como la de energía o la de Desarrollo Social debido a que este apoyo deberá ser canalizado directamente por parte de la Federación.
En tanto, el pago de daños a artes de pesca ocasionados por Pemex deberá buscársele un sustento verídico y en el que se puedan autorizar recursos para resarcir esta problemática en la que actualmente se encuentran 50 embarcaciones ribereñas, tan solo de ocho cooperativas en la Isla, lo que está causando carencias económicas considerables al no salir a trabajar.
Escalante Morales manifestó que el último punto fue el de trabajar a favor del ordenamiento pesquero porque será favorable para garantizar que todo el apoyo que se canaliza directamente al sector sea realmente aprovechado, además de que ahora ya no se permitirán “fantasmas” es decir, crear proyectos ficticios, tan solo para bajar el recurso, ahora “si vamos a trabajar bien para garantizar la productividad y el trabajo a futuro”.
Ribereños estatales piden apoyo a Pemex
Demandan recursos para reactivar pesca
Alrededor de 13 mil pescadores de todo el Estado de Campeche solicitaron a la Dirección de Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex) este martes, recursos económicos para reactivar la pesca ribereña que ha sido afectada parcialmente por la época de veda y por la desarticulación de más de 50 embarcaciones que han dejado la actividad por severos daños a las artes de pesca.
Tras la amenaza el pasado lunes por el sector pesquero ribereño de todo el Estado de realizar marchas y manifestaciones para que el Gobierno del Estado junto con autoridades de Pemex escucharan sus demandas, este martes se realizó en la Ciudad de México una reunión de trabajo con Yolanda Valladares Valle, responsable de la Dirección de Desarrollo Social, en donde trataron cuatro puntos sustanciales para reactivar el apoyo a este sector pesquero ribereño.
Uno, conformación de proyectos productivos viables; dos, continuar con la gestión de los 300 millones de pesos como fondo de apoyo al sector; tres, gestionar el apoyo de pagos ocasionados por los daños a artes de pesca por la paraestatal a los pescadores afectados y, cuarto, comprometerse a participar en el ordenamiento pesquero para saber cifras exactas sobre cuántos son los del sector pesquero.
José Luis Escalante Morales, presidente de la Unión de Pescadores de Ciudad del Carmen y del Frente Común Estatal, creado para la defensa del mismo sector, aseveró que “los acuerdos son valiosos y hay que sentarse a trabajar en los proyectos para que los recursos económicos lleguen en tiempo y en forma”.
En el caso de los proyectos productivos, los pescadores desde sus diferentes cooperativas deberán proponer ante el órgano máximo de gestión sus ideas viables de crecimiento para que sean llevadas ante el Consejo de Administración de Pemex y desde ahí se canalicen los recursos. Cabe mencionar que a partir del nuevo régimen fiscal de la paraestatal es imposible crear figuras de fideicomisos por lo que se buscaran apoyos equitativos para reforzar estos proyectos, es decir, aportaran el 51 por ciento de recursos el gobierno y el 49 por ciento el sector pesquero.
Con respecto a los 300 millones de pesos que serán como fondo resolvente para continuar con el apoyo al mismo sector, se acordó que se continué gestionando con los representantes de la Comisión de Evaluación y Vigilancia de los daños ocasionados por Pemex y desde otras comisiones como la de energía o la de Desarrollo Social debido a que este apoyo deberá ser canalizado directamente por parte de la Federación.
En tanto, el pago de daños a artes de pesca ocasionados por Pemex deberá buscársele un sustento verídico y en el que se puedan autorizar recursos para resarcir esta problemática en la que actualmente se encuentran 50 embarcaciones ribereñas, tan solo de ocho cooperativas en la Isla, lo que está causando carencias económicas considerables al no salir a trabajar.
Escalante Morales manifestó que el último punto fue el de trabajar a favor del ordenamiento pesquero porque será favorable para garantizar que todo el apoyo que se canaliza directamente al sector sea realmente aprovechado, además de que ahora ya no se permitirán “fantasmas” es decir, crear proyectos ficticios, tan solo para bajar el recurso, ahora “si vamos a trabajar bien para garantizar la productividad y el trabajo a futuro”.
Plantón de 400 taxistas frente a APIVER
Cerca de cuatrocientos taxistas se manifestaron a las afueras de la Administración Portuaria Integral (APIVER), para exigir que ya se culmine de una vez las obras de remodelación del puente "Morelos", pues afirmaron que "los pasajeros se quejan mucho"
Fuente: Notiver
Por Miguel Ángel López Solana
Reportero de NOTIVER
Cerca de cuatrocientos taxistas se manifestaron a las afueras de la Administración Portuaria Integral (APIVER), para exigir que ya se culmine de una vez las obras de remodelación del puente "Morelos", pues afirmaron que "los pasajeros se quejan mucho".
Esta marcha de taxistas fue encabezada por el ex regidor del PRI, Víctor Mendoza Segovia, quien con un megáfono y a gritos exigían que los recibiera el director de APIVER, José Ignacio Carbajal, quien despúes de unos minutos salió a dialogar con los quejosos a quienes les prometió que a "más tardar la obra se entregará el próximo 15 de Agosto".
La manifestación duró alrededor de 30 minutos, en los cuales se ocasiono un caos vial en el centro pues la avenida bloqueada es paso obliga para varias rutas de camiones
Fuente: Notiver
Por Miguel Ángel López Solana
Reportero de NOTIVER
Cerca de cuatrocientos taxistas se manifestaron a las afueras de la Administración Portuaria Integral (APIVER), para exigir que ya se culmine de una vez las obras de remodelación del puente "Morelos", pues afirmaron que "los pasajeros se quejan mucho".
Esta marcha de taxistas fue encabezada por el ex regidor del PRI, Víctor Mendoza Segovia, quien con un megáfono y a gritos exigían que los recibiera el director de APIVER, José Ignacio Carbajal, quien despúes de unos minutos salió a dialogar con los quejosos a quienes les prometió que a "más tardar la obra se entregará el próximo 15 de Agosto".
La manifestación duró alrededor de 30 minutos, en los cuales se ocasiono un caos vial en el centro pues la avenida bloqueada es paso obliga para varias rutas de camiones
Grecia: Incendio de un petrolero deja 2 muertos y 6 desaparecidos
Fuente: El Mercurio
El siniestro se habría iniciado cuando se efectuaban durante labores de mantención de la nave, realizadas con soldadura
ATENAS.- Al menos dos personas murieron, cuatro resultaron heridas y seis desaparecieron en el incendio de un petrolero en reparación en Perama, cerca de Atenas, indicó el Ministerio griego de la Marina Mercante.
El barco, perteneciente a la sociedad griega Friendshipgas, navegaba bajo bandera panameña.
El fuego se declaró por un incidente ocurrido durante una soldadura, declaró el portavoz del Ministerio. "Hubo una explosión durante las obras de mantenimiento", agregó, precisando que los cuerpos de dos hombres fueron recuperados.
Faltan seis personas y cuatro hombres sufrieron fracturas y quemaduras y fueron hospitalizados, precisó, añadiendo igualmente que los bomberos combatieron el fuego durante cuatro horas.
En Perama se producen accidentes a menudo y los sindicatos de estibadores protestaron varias veces contra las malas condiciones de trabajo.
El sindicato de trabajadores de la metalurgía lanzó un llamado a tres días de huelga despues del accidente.
El siniestro se habría iniciado cuando se efectuaban durante labores de mantención de la nave, realizadas con soldadura
ATENAS.- Al menos dos personas murieron, cuatro resultaron heridas y seis desaparecieron en el incendio de un petrolero en reparación en Perama, cerca de Atenas, indicó el Ministerio griego de la Marina Mercante.
El barco, perteneciente a la sociedad griega Friendshipgas, navegaba bajo bandera panameña.
El fuego se declaró por un incidente ocurrido durante una soldadura, declaró el portavoz del Ministerio. "Hubo una explosión durante las obras de mantenimiento", agregó, precisando que los cuerpos de dos hombres fueron recuperados.
Faltan seis personas y cuatro hombres sufrieron fracturas y quemaduras y fueron hospitalizados, precisó, añadiendo igualmente que los bomberos combatieron el fuego durante cuatro horas.
En Perama se producen accidentes a menudo y los sindicatos de estibadores protestaron varias veces contra las malas condiciones de trabajo.
El sindicato de trabajadores de la metalurgía lanzó un llamado a tres días de huelga despues del accidente.
El Grupo NOL hace una oferta para adquirir la naviera Hapag Lloyd
El grupo Neptune Orient Lines (NOL), propietario de la compañía APL, ha confirmado que hizo una oferta “indicativa y no vinculante” para adquirir la naviera Hapag Lloyd, integrada actualmente en el consorcio empresarial TUI.
Fuente: Veintepies
En un escueto comunicado, la compañía NOL explicó que, de completarse la transacción, se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Además, destacaron que la combinación crearía la tercera compañía marítima más grande del mundo. “En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Desde el grupo, señalaron también que, entre otros aspectos, cualquier acuerdo debe implicar la aceptación final de la oferta y recibir las autorizaciones gubernamentales pertinentes y las de los accionistas de NOL.“Los detalles de la propuesta son confidenciales y sensibles económicamente. Entre tanto, se aconseja a los accionistas de NOL a ejercer la cautela en la gestión de las acciones de NOL"”, agregaron.
La naviera alemana Hapag-Lloyd cuenta con 135 buques y en 2007 reportó el movimiento de aproximadamente 5,5 millones de TEU en todo el mundo. Unos datos que la convierten en una de las cinco más importantes del mundo.
Fuente: Veintepies
En un escueto comunicado, la compañía NOL explicó que, de completarse la transacción, se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Además, destacaron que la combinación crearía la tercera compañía marítima más grande del mundo. “En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Desde el grupo, señalaron también que, entre otros aspectos, cualquier acuerdo debe implicar la aceptación final de la oferta y recibir las autorizaciones gubernamentales pertinentes y las de los accionistas de NOL.“Los detalles de la propuesta son confidenciales y sensibles económicamente. Entre tanto, se aconseja a los accionistas de NOL a ejercer la cautela en la gestión de las acciones de NOL"”, agregaron.
La naviera alemana Hapag-Lloyd cuenta con 135 buques y en 2007 reportó el movimiento de aproximadamente 5,5 millones de TEU en todo el mundo. Unos datos que la convierten en una de las cinco más importantes del mundo.
FAO y Galicia se unen para impulsar la pesca en Latinoamérica
Ahora vienen los españoles a la conquista de la pesca.......
Fuente: Nuestromar
La Xunta de Galicia (España), por mediación de la consejera de Pesca, Carmen Gallego, firmó en la sede en Roma (Italia) de la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) un acuerdo para el desarrollo de la pesca y la acuicultura artesanal en varios países de América Latina y del Caribe.
Éste consiste en un Memorando de Entendimiento que permitirá, entre otras acciones, poner en marcha el proyecto acuicultura rural de pequeña escala para el desenvolvimiento sustentable en América Latina y el Caribe. Carmen Gallego y el subdirector general del departamento de Cooperación Técnica de la FAO, José María Sumpsi, suscribieron este protocolo con el que pretenden intensificar la colaboración que mantienen en materia pesquera en beneficio de los países en desarrollo.
Según informó La Opinión Digital, la consejera declaró que la Xunta aportará los conocimientos de sus expertos en materia de acuicultura continental y marítima, así como su "experiencia y saber hacer", con el objetivo de desarrollar la pesca en estos lugares.
El proyecto se centrará en aquellas comunidades que no disponen de una industria pesquera desarrollada y que carecen de alimentos que aporten a su dieta la cantidad de proteínas adecuada.
El responsable de cooperación descentralizada de la FAO con España, Javier Pérez de Vega, sostuvo que la cuantía del proyecto ronda los EUR$ 3 millones, y su duración será de tres años. De Vega añadió que los países en los que se desarrollarán los módulos de cooperación serán Panamá, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador y Perú.
Para verificar la correcta ejecución y la evaluación del Memorando, se designará una Comisión de Seguimiento integrada por dos representantes de cada una de las partes.
Fuente: Nuestromar
La Xunta de Galicia (España), por mediación de la consejera de Pesca, Carmen Gallego, firmó en la sede en Roma (Italia) de la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) un acuerdo para el desarrollo de la pesca y la acuicultura artesanal en varios países de América Latina y del Caribe.
Éste consiste en un Memorando de Entendimiento que permitirá, entre otras acciones, poner en marcha el proyecto acuicultura rural de pequeña escala para el desenvolvimiento sustentable en América Latina y el Caribe. Carmen Gallego y el subdirector general del departamento de Cooperación Técnica de la FAO, José María Sumpsi, suscribieron este protocolo con el que pretenden intensificar la colaboración que mantienen en materia pesquera en beneficio de los países en desarrollo.
Según informó La Opinión Digital, la consejera declaró que la Xunta aportará los conocimientos de sus expertos en materia de acuicultura continental y marítima, así como su "experiencia y saber hacer", con el objetivo de desarrollar la pesca en estos lugares.
El proyecto se centrará en aquellas comunidades que no disponen de una industria pesquera desarrollada y que carecen de alimentos que aporten a su dieta la cantidad de proteínas adecuada.
El responsable de cooperación descentralizada de la FAO con España, Javier Pérez de Vega, sostuvo que la cuantía del proyecto ronda los EUR$ 3 millones, y su duración será de tres años. De Vega añadió que los países en los que se desarrollarán los módulos de cooperación serán Panamá, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador y Perú.
Para verificar la correcta ejecución y la evaluación del Memorando, se designará una Comisión de Seguimiento integrada por dos representantes de cada una de las partes.
Destacan que Centroamérica debe modernizar su logística portuaria
Fuente: Estrella on line
Panamá, 23 jul (ACAN-EFE).- Centroamérica debe sacar ventaja de su posición geográfica y modernizar su logística portuaria para el manejo de productos agroalimentarios, ante el aumento del intercambio comercial, se advirtió hoy al concluir un taller internacional sobre el tema auspiciado por la OEA y España.
Javier Fernández, de la firma española Prointec, señaló que el tráfico marítimo en Iberoamérica aumentará con el mundial, con una creciente actividad en las terminales portuarias agroalimentarias por el incremento de las importaciones provocadas por las malas cosechas y el aumento del precio de los alimentos.
De acuerdo con sus cifras, las importaciones graneleras latinoamericanas, de más de 5.000 millones de dólares en 2007 (7,2 por ciento respecto a 2006), aumentarán entre 2005 y 2010 el 6,4 por ciento en promedio y el 4,6 por ciento entre 2010 y 2015.
En cambio, las exportaciones, por más de 7.782 millones de dólares el año pasado (5,7 por ciento), entre 2005 y 2010 crecerán el 5,1 por ciento y 4,1 por ciento entre 2010 y 2015.
Por su lado, Julio Yon, de la corporación privada Disagro de Guatemala, expuso sobre el procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco en el seminario internacional sobre gestión de terminales portuarios agroalimentarios, tecnologías e impacto económico.
El transporte marítimo es responsable hoy del 90 por ciento del comercio marítimo mundial, generando anualmente un estimado mayor a los 380.000 millones de dólares en fletes.
Hasta enero de 2008 había 50.525 buques mercantes con un total de 728.225 millones de toneladas de desplazamiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo, por lo que hay que modernizar las instalaciones portuarias, recalcó Yon.
Indicó que Centroamérica es una región geo-estratégicamente privilegiada por su posición geográfica en el corazón del continente americano, su topografía y clima y por contar con acceso a dos océanos.
El especialista añadió que "desdichadamente" los estados de Centroamérica en su mayoría son de tendencia mediterránea, sin orientación al mar.
Agregó que "no solo no cuentan con una legislación marítima adecuada, sino que las fuentes de tecnificación y profesionalización en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes".
Estos son "aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una política de protección y explotación racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que además sea coherente con los intereses de cada nación", sostuvo Yon.
Recomendó seguir modificando los mecanismos de descarga en la región y dejar de utilizar cada vez más los sistemas de movilización de productos a granel al aire libre, cuyo carga ocupa actualmente las dos terceras partes del comercio mundial.
Según Yon, el transporte marítimo es más eficiente porque permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.
Panamá tiene una terminal portuaria granelera en el Puerto de Cristóbal, en el Atlántico, pero en la de Balboa, en el Pacífico, se sigue descargando al aire libre.
La actividad fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.
Panamá, 23 jul (ACAN-EFE).- Centroamérica debe sacar ventaja de su posición geográfica y modernizar su logística portuaria para el manejo de productos agroalimentarios, ante el aumento del intercambio comercial, se advirtió hoy al concluir un taller internacional sobre el tema auspiciado por la OEA y España.
Javier Fernández, de la firma española Prointec, señaló que el tráfico marítimo en Iberoamérica aumentará con el mundial, con una creciente actividad en las terminales portuarias agroalimentarias por el incremento de las importaciones provocadas por las malas cosechas y el aumento del precio de los alimentos.
De acuerdo con sus cifras, las importaciones graneleras latinoamericanas, de más de 5.000 millones de dólares en 2007 (7,2 por ciento respecto a 2006), aumentarán entre 2005 y 2010 el 6,4 por ciento en promedio y el 4,6 por ciento entre 2010 y 2015.
En cambio, las exportaciones, por más de 7.782 millones de dólares el año pasado (5,7 por ciento), entre 2005 y 2010 crecerán el 5,1 por ciento y 4,1 por ciento entre 2010 y 2015.
Por su lado, Julio Yon, de la corporación privada Disagro de Guatemala, expuso sobre el procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco en el seminario internacional sobre gestión de terminales portuarios agroalimentarios, tecnologías e impacto económico.
El transporte marítimo es responsable hoy del 90 por ciento del comercio marítimo mundial, generando anualmente un estimado mayor a los 380.000 millones de dólares en fletes.
Hasta enero de 2008 había 50.525 buques mercantes con un total de 728.225 millones de toneladas de desplazamiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo, por lo que hay que modernizar las instalaciones portuarias, recalcó Yon.
Indicó que Centroamérica es una región geo-estratégicamente privilegiada por su posición geográfica en el corazón del continente americano, su topografía y clima y por contar con acceso a dos océanos.
El especialista añadió que "desdichadamente" los estados de Centroamérica en su mayoría son de tendencia mediterránea, sin orientación al mar.
Agregó que "no solo no cuentan con una legislación marítima adecuada, sino que las fuentes de tecnificación y profesionalización en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes".
Estos son "aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una política de protección y explotación racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que además sea coherente con los intereses de cada nación", sostuvo Yon.
Recomendó seguir modificando los mecanismos de descarga en la región y dejar de utilizar cada vez más los sistemas de movilización de productos a granel al aire libre, cuyo carga ocupa actualmente las dos terceras partes del comercio mundial.
Según Yon, el transporte marítimo es más eficiente porque permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.
Panamá tiene una terminal portuaria granelera en el Puerto de Cristóbal, en el Atlántico, pero en la de Balboa, en el Pacífico, se sigue descargando al aire libre.
La actividad fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.
El monopolio de Estados Unidos sobre el Canal y la invasión a Panamá (I)
Fuente: Adital
INTRODUCCIÓN
Con estas décimas, que dediqué a Domingo H. Turner (1895-1972) para celebrar la edición de su libro en 1963, Tratado Fatal: Tres Ensayos y una Demanda, (2) he querido iniciar mi intervención en este Seminario Internacional dedicado a compenetrarnos del pensamiento de Víctor Raúl Haya de la Torre. Turner demandó la inconstitucionalidad del Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903 por no haber sido sometido nunca a un proceso de ratificación, incitando al pueblo a marchar en protesta hacia la Asamblea Nacional. La Corte Suprema de Justicia se declaró incompetente sobre la materia, con el digno salvamento de voto del Dr. Rodrigo Arosemena. Domingo H., el "viejo león", murió nueve años después sin ver cumplido su sueño, y ello determinó mi dedicación concentrada al esfuerzo de coadyuvar al rescate de la soberanía conculcada y cancelar el Tratado que ningún panameño firmó ante las Naciones Unidas. En agosto de 1963, en mi posesión como presidente de la Escuela de Diplomacia, lancé el reto al gobierno de entonces, de Marco A. Robles, y al gobierno electo de entonces, de Arnulfo Arias, de llevar el caso de Panamá ante las Naciones Unidas. (3)
Nuestra desvinculación internacional del mal llamado tratado se llevó a cabo en marzo de 1973 cuando en Panamá tuvo lugar la sesión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, ocasión en que el representante de Estados Unidos, John Scali, vetó la resolución copatrocinada por las "trece manos de la dignidad" en respaldo a Panamá. Entre esas trece manos figuraba de manera resaltante las del Perú, que acompañó nuestra causa no solamente con notables juristas y diplomáticos que fueron testigos de nuestros intensos debates internos, sino a viva voz a través de su canciller entonces, el General de Brigada Miguel Ángel de la Flor Valle. Yo estaba allí como consejero del canciller Juan Antonio Tack y era su enlace con el canciller peruano, quien pronunció las siguientes palabras: " El Perú, no sólo por su fraternal vinculación con la República de Panamá, sino por sus convicciones nacionalistas y americanistas…considera de su deber reclamar que la solución de este amenazante problema de la Zona del Canal que pesa desde hace 70 años sobre la dignidad de un pueblo de América Latina, sea resuelto dentro de normas de justicia. Creemos que debe llegarse a un acuerdo que consagre inequívocamente la plena soberanía y la irrestricta jurisdicción de Panamá sobre la totalidad de su territorio y que le dé la responsabilidad cabal del funcionamiento del canal interoceánico, permitiendo la libre disposición sobre sus recursos naturales y una participación justa en los beneficios económicos del mismo. La solución de esta injusta relación también debe garantizar un efectivo uso pacífico de la vía acuática en beneficio de la comunidad internacional, a través de la neutralización del Canal como contribución a la paz y seguridad internacionales.
"El Perú apoya firme y decididamente la posición panameña no sólo por la justicia que ella entraña, que constituye además una reivindicación para toda América Latina, sino también porque resulta perfectamente coherente con nuestra política exterior… La Zona del Canal, que pertenece geográfica, política, económica y socialmente a la República de Panamá, es parte indisoluble de su territorio nacional, y su reversión constituye un factor ineludible y fundamental para el desarrollo de la nación panameña y para la eliminación de un foco de tensión permanente en América." (4)
En agradecimiento, pido que me acompañen con un fuerte aplauso a la firme solidaridad del pueblo peruano con la causa del pueblo panameño.
Perú y Panamá
No quisiera continuar sin antes mencionar con orgullo, nostalgia y reconocimiento a dos peruanos de mi personal estima: Alberto Ruiz-Eldredge, brillante jurista y latinoamericanista, y Jaime Serruto Florez, presidente del Movimiento de Unidad Latinoamericana (yo era uno de sus dos vicepresidentes, el otro era el Ing. Santiago Ávalos Zavala, de México)), con el cual realizamos gloriosas jornadas por la integración de la Patria Grande, entre ellas, la solidaridad con la soberanía panameña en la Zona del Canal. Unidad Latinoamericana tenía representaciones en casi toda la región y realizó cinco congresos continentales.
Como lo ha recordado el doctor Carlos Iván Zúñiga, los lazos históricos entre Perú y Panamá son estrechos. Durante la Colonia, nuestras controversias "surtían sus apelaciones en los tribunales de Lima". Cuando nos independizábamos de España el 28 de noviembre de 1821 se discutió la opción de unirnos al Perú. Muchos panameños lucharon en la Batalla de Ayacucho, en tanto que nuestro José Domingo Espinar fue secretario y médico personal de Bolívar. Perú fue el primer país que reconoció la separación de Panamá en 1903 y, si la memoria no me traiciona, el primer vapor que atravesó el Canal fue peruano, y no el "Ancón", como reza la historia oficial. Por otra parte, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Lima fue designada como madrina de la Universidad de Panamá cuando ésta se creó en 1935 y no olvidamos, por supuesto, que Fray Martín de Porres era de origen panameño. (11)
Jorge Turner, hijo de Domingo H., nos recuerda la presencia en Panamá de los peruanos Esteban Pavletich, Luis Francisco Bustamante y Nicolás Terreros, que estuvieron en la fundación del Sindicato General de Trabajadores en 1924 junto con anarquistas españoles, polacos y colombianos. Entre los panameños fundadores se encontraban Domingo H. Turner, declarado Apóstol de la Soberanía en la etapa de Omar Torrijos, Diógenes de la Rosa, Eliseo Echévez, Eugenio Cosani, Samuel Casís, y otros. Ellos crearon el fermento y al año siguiente, se produjo la Gran Huelga Inquilinaria que fue aplastada a tiros y bayonetazos por los marines de Estados Unidos que ocuparon las principales ciudades a solicitud del presidente Rodofo Chiari. (12) Jorge Turner nos habla del paso efímero de Haya en 1929, así como de don Luis Alberto Sánchez y Ramiro Prialé.
Luis Alberto Sánchez escribió sobre las peripecias de Haya cuando llegó el 15 de diciembre de 1929 al puerto de Balboa, en la Zona del Canal de Panamá, bajo la bandera de Estados Unidos, a bordo del barco Phoenicia. Manuel Roy fue a recibirlo al puerto, pero los gringos le negaron que Haya estuviese a bordo; sin embargo, un pasajero, dolido por el maltrato, le advirtió a Roy: "Oiga usted, el señor Haya de la Torre viene a bordo… Nos han obligado a que no lo digamos… Pero estoy harto de tanto abuso… Ya lo sabe: su amigo está preso a bordo."
Roy, acompañado de José Daniel Crespo, fue en busca del Secretario de Relaciones Exteriores, quien no se encontraba. Los recibió el Subsecretario, Ricardo Morales, antiguo amigo de Haya, y éste le facilitó una entrevista con el presidente de la República, Florencio Harmodio Arosemena. Una orden de desembarco llegó cuando el Phoenicia ya iba rumbo al puerto de Cristóbal, en el Atlántico. En Cristóbal, las órdenes del gobernador de la Zona del 16 de diciembre decían que Haya debía continuar viaje a Bremen, Alemania.
Sánchez relata: " un grupo de peruanos y panameños había logrado comunicarse a última hora con Haya de la Torre. El más afanado, Alberto Luis Rodríguez, le alcanzó alguna ropa de lana, pues Víctor Raúl viajaba con indumentaria tropical y había dejado su maleta en México."
Cuando el barco zarpaba, un Haya indignado gritó: "¡Viva Sandino! Ojalá, cuando regrese por acá, que no ha de tardar mucho, no tenga que tropezar con esta vergüenza clavada en el corazón de Indoamérica... bajo el imperialismo, miserables!… ¡Viva Sandino! ¡Viva el Apra!". Los amigos panameños ripostaron: "¡Viva Haya de la Torre! ¡Abajo el imperialismo! ¡Viva Sandino!" (13)
Florencio Harmodio Arosemena fue derrocado dos años más tarde, en 1931, por Acción Comunal, un movimiento nacionalista que abrió paso a la primera revisión del Tratado Hay-Bunau Varilla.
La internacionalización del Canal de Panamá
Antes de continuar, permítaseme dejar constancia de nuestro agradecimiento al Dr. Francisco Huerta, Director Ejecutivo del Convenio Andrés Bello, y al Dr. Heraclio Bonilla, coordinador de este Seminario Internacional sobre Haya de la Torre.
A raíz de la nacionalización del Canal de Suez en 1956, por parte de Gamal Abdel Nasser, se celebraron dos conferencias en Londres de las principales potencias y usuarios de la vía interoceánica. Panamá no fue invitada a participar y, cuando nuestro gobierno protestó, el Secretario de Estado de Estados Unidos, John Foster Dulles, vinculado al establecimiento industrial-militar, respondió que el Canal no era un problema internacional sino bilateral. (14) Preocupados, los panameños convocaron a una Mesa Redonda sobre los Canales Internacionales en 1957, con la participación de notables juristas de la región, y allí se llegó a la conclusión de que el Canal de Panamá ya era internacional por el servicio que presta y porque estaba sometido a un régimen jurídico internacional.
Dicho régimen se refiere al Tratado Hay-Pauncefote de 1901 entre Gran Bretaña y Estados Unidos, que incorpora la Convención de Constantinopla de 1888 que neutralizó el Canal de Suez, y al Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903, entre Estados Unidos y Panamá, que integra lo fundamental del primer convenio Pero lo que generalmente se tiene presente cuando se habla de "internacionalizar" no es el régimen jurídico de los canales sino el hecho material de su administración o manejo por la comunidad internacional o bajo su autoridad y, en algunos casos, se confunde con la neutralización. Tal fue el concepto que tenía el presidente Harry S. Truman, cuando propuso la internacionalización del Canal de Panamá en la Conferencia de Potsdam, la cual no tuvo eco. (14)
Al respecto, el exvicepresidente de la Corte Internacional de Justicia de La Haya y ex presidente de la República, el doctor Ricardo J. Alfaro, expresó lo siguiente en dicha Mesa Redonda en torno a la posibilidad de que Panamá imitara a Egipto al nacionalizar el Canal de Suez: " Es pueril la idea de que una nación débil como la nuestra pueda pensar en hacer uso de la fuerza contra la mayor potencia del mundo para llevar a efecto la confiscación de una empresa cuya existencia y funcionamiento fue objeto de un Tratado internacional. No obstante lo oneroso y desigual del Tratado de 1903, Panamá nunca ha alimentado el propósito de violarlo. Ha sido siempre su pensamiento que es otro el camino para eliminar o remediar las durezas del Tratado y las de su interpretación por su poderosa contraparte. Es el camino de la lucha incesante por el derecho y la justicia con las armas de la razón y de la diplomacia" (15)
La discusión en torno a los aspectos jurídicos de la internacionalización y del régimen aplicable a los canales y estrechos internacionales nos llevaría muy lejos en este Seminario, así que no entraremos en ese laberinto. Cuando Haya funda la Alianza Popular Revolucionaria Americana (APRA) en México en 1924, enuncia cinco objetivos básicos de su movimiento o partido continental:
1. Acción contra el imperialismo.
2. Por la Unidad Política de América Latina.
3. Por la nacionalización de tierras e industrias.
4 - Por la internacionalización del Canal de Panamá.
5. Por la solidaridad con todos los pueblos y clases oprimidas del mundo.
El programa del APRA fue explicado en el libro de Haya, El Antiimperialismo y el APRA, publicado en 1935 (16)
La preocupación de Haya en 1924 consistía, en nuestra opinión (y nos la confirma el doctor Mario Castro Arenas, otro peruano que se quedó en Panamá), en que era indispensable acabar con el monopolio y el control que Estados Unidos ejercía sobre el Canal para poner fin al sistema de expoliación y ultraje a la soberanía a que fuimos sometidos mediante un tratado no negociado que incluso fue violado para desatar la intervención de Estados Unidos en la región.
La internacionalización del Canal debía encarnar un régimen alejado de todo control imperialista y, como lo afirmó Haya en 1977, ser un instrumento de la integración latinoamericana y no un impedimento para esta meta, a la vez que fruto de la solidaridad con el pueblo panameño. Como bien lo ha señalado Jorge Turner: "En el punto cuarto la idea de internacionalizar el Canal de Panamá obedece al propósito de que un centro crucial de la navegación marítima mundial, un medio fundamental de circulación de riqueza, no esté bajo el control de Estados Unidos. En un documento oficial del APRA, relativamente reciente, se actualiza este punto y se sostiene que, si bien con los tratados Torrijos-Carter no se cumple al pie de la letra la aspiración hayista, en cambio sí se cumple con un espíritu, o sea, la finalidad de que un servicio público internacional tal importante no siga a cargo de una potencia extranjera" (17)
Este último aspecto lo examinaré más adelante.
Para examinar la propuesta de Haya, preocupada entonces por el monopolio de Estados Unidos, será necesario elucidar en qué consiste el mismo, de qué manera lo obtuvo y cómo lo garantizó. Nuestra disertación, por lo tanto, continuará en dos partes: la primera, el monopolio y control de la ruta interoceánica por parte de Estados Unidos; la segunda, la invasión a Panamá como medio para continuar con dicho monopolio sobre la ruta interoceánica. La primera alude a los acuerdos internacionales en que reposa el control de la ruta, y la segunda, a los hechos históricos que demuestran cómo se ha mantenido tal monopolio y tal control hasta nuestros días.
Notas:
1) Seminario Internacional "Haya de la Torre y la Integración de la América Latina ", organizado por el Convenio Andrés Bello y el Instituto de Gobierno de la Universidad San Martín de Porres, Lima, del 2 al 4 de julio de 2008.
2) "LLORAS, PANAMÁ QUERIDA", disco de larga duración con décimas de Julio Yao en la voz de la declamadora internacional de nacionalidad colombiana, Dora Alexandra, y la guitarra del maestro Gentil Montaña, de Colombia. Ingeniería de Sonido, Medellín, 1974.
3) Domingo H. Turner, ¡ Tratado Fatal! (Tres Ensayos y una Demanda), segunda edición (Panamá: Ferguson & Ferguson, 1974), México: Editorial Proas, 1963).
4) Julio Yau, "Sobre la Convención Istmica de 1903 y las relaciones panameño-norteamericanas se pronuncia el universitario Julio Yau (Nulidad y Anulabilidad del tratado del Canal)", El Panamá-América, 24, 28, 29 y 30 de agosto de 1963. En El Canal de Panamá, Calvario de un Pueblo (Madrid: Editorial Mediterráneo, 1972, 1974), págs. 213-238
5) Revista Lotería No. 207, marzo de 1973 (Panamá: Impresora Los Ángeles), págs. 17-19.
6) Simón Bolívar. Obras Completas (La Habana: Talleres Tipográficos de Editorial Lex, 1950).
7) Simón Bolívar. Obras Completas (La Habana: Talleres Tipográficos de Editorial Lex, 1950).
8) Theodore Roosevelt. The Strenuous Life (New York: The Century Company, 1899), pág. 285.
9) Theodore Roosevelt. The Autobiograhy of Theodore Roosevelt (1913), págs 553 y sigs. Traducido por Rafael Moscote, Ver: Julio Yao, El Canal de Panamá, Calvario de un Pueblo, pág. 264-271.
10) Domingo H. Turner, "A la internacionalización por la nacionalización". El Panamá-América, 22 de junio de 1967.
11) Posición del Partido Aprista Peruano sobre el Canal de Panamá.
12) Ibid.
13) Carlos Iván Zúñiga. "Recuerdos peruanos y el APRA". El Panamá-América, 3 de junio de 2006.
14) Jorge Turner. Raíz, Historia y Perspectivas del Movimiento Obrero Panameño (México: Editorial Signos, 1982), pág. 35 et seq..
15) Luis Alberto Sánchez. Haya de la Torre o el Político, 2da. Ed. Corregida (Santiago de Chile: Ediciones Ercilla, Biblioteca Americna, 1936), págs. 158-161.
16) Julio Yao. " La Jurisdicción Obligatoria de la Corte Internacional de Justicia y la Solicitud de Demanda del Gobierno de la República de Panamá contra el Gobierno de Estados Unidos de América". Panamá, 1989.
17) Alfaro, Ricardo J.; Arias, Harmodio; Alvarado García, Ernesto; Arosemena G., Diógenes A.; Barros Jarpa, Ernesto; Boyd, Aquilino; Cervantes Ahumada, Raúl; Escobar, Felipe Juan; Fábrega, Octavio; Fournier, Fabio; García Amador, Francisco V.; García Bauer, Carlos; Quintero César; Sáenz, Vicente; Zelaya Gonzalo, Hernán. Los Canales Internacionales (Panamá: Lito Universidad de Panamá, 1957)
(Continúa...)
* Catedrático en la Escuela de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá
INTRODUCCIÓN
Con estas décimas, que dediqué a Domingo H. Turner (1895-1972) para celebrar la edición de su libro en 1963, Tratado Fatal: Tres Ensayos y una Demanda, (2) he querido iniciar mi intervención en este Seminario Internacional dedicado a compenetrarnos del pensamiento de Víctor Raúl Haya de la Torre. Turner demandó la inconstitucionalidad del Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903 por no haber sido sometido nunca a un proceso de ratificación, incitando al pueblo a marchar en protesta hacia la Asamblea Nacional. La Corte Suprema de Justicia se declaró incompetente sobre la materia, con el digno salvamento de voto del Dr. Rodrigo Arosemena. Domingo H., el "viejo león", murió nueve años después sin ver cumplido su sueño, y ello determinó mi dedicación concentrada al esfuerzo de coadyuvar al rescate de la soberanía conculcada y cancelar el Tratado que ningún panameño firmó ante las Naciones Unidas. En agosto de 1963, en mi posesión como presidente de la Escuela de Diplomacia, lancé el reto al gobierno de entonces, de Marco A. Robles, y al gobierno electo de entonces, de Arnulfo Arias, de llevar el caso de Panamá ante las Naciones Unidas. (3)
Nuestra desvinculación internacional del mal llamado tratado se llevó a cabo en marzo de 1973 cuando en Panamá tuvo lugar la sesión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, ocasión en que el representante de Estados Unidos, John Scali, vetó la resolución copatrocinada por las "trece manos de la dignidad" en respaldo a Panamá. Entre esas trece manos figuraba de manera resaltante las del Perú, que acompañó nuestra causa no solamente con notables juristas y diplomáticos que fueron testigos de nuestros intensos debates internos, sino a viva voz a través de su canciller entonces, el General de Brigada Miguel Ángel de la Flor Valle. Yo estaba allí como consejero del canciller Juan Antonio Tack y era su enlace con el canciller peruano, quien pronunció las siguientes palabras: " El Perú, no sólo por su fraternal vinculación con la República de Panamá, sino por sus convicciones nacionalistas y americanistas…considera de su deber reclamar que la solución de este amenazante problema de la Zona del Canal que pesa desde hace 70 años sobre la dignidad de un pueblo de América Latina, sea resuelto dentro de normas de justicia. Creemos que debe llegarse a un acuerdo que consagre inequívocamente la plena soberanía y la irrestricta jurisdicción de Panamá sobre la totalidad de su territorio y que le dé la responsabilidad cabal del funcionamiento del canal interoceánico, permitiendo la libre disposición sobre sus recursos naturales y una participación justa en los beneficios económicos del mismo. La solución de esta injusta relación también debe garantizar un efectivo uso pacífico de la vía acuática en beneficio de la comunidad internacional, a través de la neutralización del Canal como contribución a la paz y seguridad internacionales.
"El Perú apoya firme y decididamente la posición panameña no sólo por la justicia que ella entraña, que constituye además una reivindicación para toda América Latina, sino también porque resulta perfectamente coherente con nuestra política exterior… La Zona del Canal, que pertenece geográfica, política, económica y socialmente a la República de Panamá, es parte indisoluble de su territorio nacional, y su reversión constituye un factor ineludible y fundamental para el desarrollo de la nación panameña y para la eliminación de un foco de tensión permanente en América." (4)
En agradecimiento, pido que me acompañen con un fuerte aplauso a la firme solidaridad del pueblo peruano con la causa del pueblo panameño.
Perú y Panamá
No quisiera continuar sin antes mencionar con orgullo, nostalgia y reconocimiento a dos peruanos de mi personal estima: Alberto Ruiz-Eldredge, brillante jurista y latinoamericanista, y Jaime Serruto Florez, presidente del Movimiento de Unidad Latinoamericana (yo era uno de sus dos vicepresidentes, el otro era el Ing. Santiago Ávalos Zavala, de México)), con el cual realizamos gloriosas jornadas por la integración de la Patria Grande, entre ellas, la solidaridad con la soberanía panameña en la Zona del Canal. Unidad Latinoamericana tenía representaciones en casi toda la región y realizó cinco congresos continentales.
Como lo ha recordado el doctor Carlos Iván Zúñiga, los lazos históricos entre Perú y Panamá son estrechos. Durante la Colonia, nuestras controversias "surtían sus apelaciones en los tribunales de Lima". Cuando nos independizábamos de España el 28 de noviembre de 1821 se discutió la opción de unirnos al Perú. Muchos panameños lucharon en la Batalla de Ayacucho, en tanto que nuestro José Domingo Espinar fue secretario y médico personal de Bolívar. Perú fue el primer país que reconoció la separación de Panamá en 1903 y, si la memoria no me traiciona, el primer vapor que atravesó el Canal fue peruano, y no el "Ancón", como reza la historia oficial. Por otra parte, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Lima fue designada como madrina de la Universidad de Panamá cuando ésta se creó en 1935 y no olvidamos, por supuesto, que Fray Martín de Porres era de origen panameño. (11)
Jorge Turner, hijo de Domingo H., nos recuerda la presencia en Panamá de los peruanos Esteban Pavletich, Luis Francisco Bustamante y Nicolás Terreros, que estuvieron en la fundación del Sindicato General de Trabajadores en 1924 junto con anarquistas españoles, polacos y colombianos. Entre los panameños fundadores se encontraban Domingo H. Turner, declarado Apóstol de la Soberanía en la etapa de Omar Torrijos, Diógenes de la Rosa, Eliseo Echévez, Eugenio Cosani, Samuel Casís, y otros. Ellos crearon el fermento y al año siguiente, se produjo la Gran Huelga Inquilinaria que fue aplastada a tiros y bayonetazos por los marines de Estados Unidos que ocuparon las principales ciudades a solicitud del presidente Rodofo Chiari. (12) Jorge Turner nos habla del paso efímero de Haya en 1929, así como de don Luis Alberto Sánchez y Ramiro Prialé.
Luis Alberto Sánchez escribió sobre las peripecias de Haya cuando llegó el 15 de diciembre de 1929 al puerto de Balboa, en la Zona del Canal de Panamá, bajo la bandera de Estados Unidos, a bordo del barco Phoenicia. Manuel Roy fue a recibirlo al puerto, pero los gringos le negaron que Haya estuviese a bordo; sin embargo, un pasajero, dolido por el maltrato, le advirtió a Roy: "Oiga usted, el señor Haya de la Torre viene a bordo… Nos han obligado a que no lo digamos… Pero estoy harto de tanto abuso… Ya lo sabe: su amigo está preso a bordo."
Roy, acompañado de José Daniel Crespo, fue en busca del Secretario de Relaciones Exteriores, quien no se encontraba. Los recibió el Subsecretario, Ricardo Morales, antiguo amigo de Haya, y éste le facilitó una entrevista con el presidente de la República, Florencio Harmodio Arosemena. Una orden de desembarco llegó cuando el Phoenicia ya iba rumbo al puerto de Cristóbal, en el Atlántico. En Cristóbal, las órdenes del gobernador de la Zona del 16 de diciembre decían que Haya debía continuar viaje a Bremen, Alemania.
Sánchez relata: " un grupo de peruanos y panameños había logrado comunicarse a última hora con Haya de la Torre. El más afanado, Alberto Luis Rodríguez, le alcanzó alguna ropa de lana, pues Víctor Raúl viajaba con indumentaria tropical y había dejado su maleta en México."
Cuando el barco zarpaba, un Haya indignado gritó: "¡Viva Sandino! Ojalá, cuando regrese por acá, que no ha de tardar mucho, no tenga que tropezar con esta vergüenza clavada en el corazón de Indoamérica... bajo el imperialismo, miserables!… ¡Viva Sandino! ¡Viva el Apra!". Los amigos panameños ripostaron: "¡Viva Haya de la Torre! ¡Abajo el imperialismo! ¡Viva Sandino!" (13)
Florencio Harmodio Arosemena fue derrocado dos años más tarde, en 1931, por Acción Comunal, un movimiento nacionalista que abrió paso a la primera revisión del Tratado Hay-Bunau Varilla.
La internacionalización del Canal de Panamá
Antes de continuar, permítaseme dejar constancia de nuestro agradecimiento al Dr. Francisco Huerta, Director Ejecutivo del Convenio Andrés Bello, y al Dr. Heraclio Bonilla, coordinador de este Seminario Internacional sobre Haya de la Torre.
A raíz de la nacionalización del Canal de Suez en 1956, por parte de Gamal Abdel Nasser, se celebraron dos conferencias en Londres de las principales potencias y usuarios de la vía interoceánica. Panamá no fue invitada a participar y, cuando nuestro gobierno protestó, el Secretario de Estado de Estados Unidos, John Foster Dulles, vinculado al establecimiento industrial-militar, respondió que el Canal no era un problema internacional sino bilateral. (14) Preocupados, los panameños convocaron a una Mesa Redonda sobre los Canales Internacionales en 1957, con la participación de notables juristas de la región, y allí se llegó a la conclusión de que el Canal de Panamá ya era internacional por el servicio que presta y porque estaba sometido a un régimen jurídico internacional.
Dicho régimen se refiere al Tratado Hay-Pauncefote de 1901 entre Gran Bretaña y Estados Unidos, que incorpora la Convención de Constantinopla de 1888 que neutralizó el Canal de Suez, y al Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903, entre Estados Unidos y Panamá, que integra lo fundamental del primer convenio Pero lo que generalmente se tiene presente cuando se habla de "internacionalizar" no es el régimen jurídico de los canales sino el hecho material de su administración o manejo por la comunidad internacional o bajo su autoridad y, en algunos casos, se confunde con la neutralización. Tal fue el concepto que tenía el presidente Harry S. Truman, cuando propuso la internacionalización del Canal de Panamá en la Conferencia de Potsdam, la cual no tuvo eco. (14)
Al respecto, el exvicepresidente de la Corte Internacional de Justicia de La Haya y ex presidente de la República, el doctor Ricardo J. Alfaro, expresó lo siguiente en dicha Mesa Redonda en torno a la posibilidad de que Panamá imitara a Egipto al nacionalizar el Canal de Suez: " Es pueril la idea de que una nación débil como la nuestra pueda pensar en hacer uso de la fuerza contra la mayor potencia del mundo para llevar a efecto la confiscación de una empresa cuya existencia y funcionamiento fue objeto de un Tratado internacional. No obstante lo oneroso y desigual del Tratado de 1903, Panamá nunca ha alimentado el propósito de violarlo. Ha sido siempre su pensamiento que es otro el camino para eliminar o remediar las durezas del Tratado y las de su interpretación por su poderosa contraparte. Es el camino de la lucha incesante por el derecho y la justicia con las armas de la razón y de la diplomacia" (15)
La discusión en torno a los aspectos jurídicos de la internacionalización y del régimen aplicable a los canales y estrechos internacionales nos llevaría muy lejos en este Seminario, así que no entraremos en ese laberinto. Cuando Haya funda la Alianza Popular Revolucionaria Americana (APRA) en México en 1924, enuncia cinco objetivos básicos de su movimiento o partido continental:
1. Acción contra el imperialismo.
2. Por la Unidad Política de América Latina.
3. Por la nacionalización de tierras e industrias.
4 - Por la internacionalización del Canal de Panamá.
5. Por la solidaridad con todos los pueblos y clases oprimidas del mundo.
El programa del APRA fue explicado en el libro de Haya, El Antiimperialismo y el APRA, publicado en 1935 (16)
La preocupación de Haya en 1924 consistía, en nuestra opinión (y nos la confirma el doctor Mario Castro Arenas, otro peruano que se quedó en Panamá), en que era indispensable acabar con el monopolio y el control que Estados Unidos ejercía sobre el Canal para poner fin al sistema de expoliación y ultraje a la soberanía a que fuimos sometidos mediante un tratado no negociado que incluso fue violado para desatar la intervención de Estados Unidos en la región.
La internacionalización del Canal debía encarnar un régimen alejado de todo control imperialista y, como lo afirmó Haya en 1977, ser un instrumento de la integración latinoamericana y no un impedimento para esta meta, a la vez que fruto de la solidaridad con el pueblo panameño. Como bien lo ha señalado Jorge Turner: "En el punto cuarto la idea de internacionalizar el Canal de Panamá obedece al propósito de que un centro crucial de la navegación marítima mundial, un medio fundamental de circulación de riqueza, no esté bajo el control de Estados Unidos. En un documento oficial del APRA, relativamente reciente, se actualiza este punto y se sostiene que, si bien con los tratados Torrijos-Carter no se cumple al pie de la letra la aspiración hayista, en cambio sí se cumple con un espíritu, o sea, la finalidad de que un servicio público internacional tal importante no siga a cargo de una potencia extranjera" (17)
Este último aspecto lo examinaré más adelante.
Para examinar la propuesta de Haya, preocupada entonces por el monopolio de Estados Unidos, será necesario elucidar en qué consiste el mismo, de qué manera lo obtuvo y cómo lo garantizó. Nuestra disertación, por lo tanto, continuará en dos partes: la primera, el monopolio y control de la ruta interoceánica por parte de Estados Unidos; la segunda, la invasión a Panamá como medio para continuar con dicho monopolio sobre la ruta interoceánica. La primera alude a los acuerdos internacionales en que reposa el control de la ruta, y la segunda, a los hechos históricos que demuestran cómo se ha mantenido tal monopolio y tal control hasta nuestros días.
Notas:
1) Seminario Internacional "Haya de la Torre y la Integración de la América Latina ", organizado por el Convenio Andrés Bello y el Instituto de Gobierno de la Universidad San Martín de Porres, Lima, del 2 al 4 de julio de 2008.
2) "LLORAS, PANAMÁ QUERIDA", disco de larga duración con décimas de Julio Yao en la voz de la declamadora internacional de nacionalidad colombiana, Dora Alexandra, y la guitarra del maestro Gentil Montaña, de Colombia. Ingeniería de Sonido, Medellín, 1974.
3) Domingo H. Turner, ¡ Tratado Fatal! (Tres Ensayos y una Demanda), segunda edición (Panamá: Ferguson & Ferguson, 1974), México: Editorial Proas, 1963).
4) Julio Yau, "Sobre la Convención Istmica de 1903 y las relaciones panameño-norteamericanas se pronuncia el universitario Julio Yau (Nulidad y Anulabilidad del tratado del Canal)", El Panamá-América, 24, 28, 29 y 30 de agosto de 1963. En El Canal de Panamá, Calvario de un Pueblo (Madrid: Editorial Mediterráneo, 1972, 1974), págs. 213-238
5) Revista Lotería No. 207, marzo de 1973 (Panamá: Impresora Los Ángeles), págs. 17-19.
6) Simón Bolívar. Obras Completas (La Habana: Talleres Tipográficos de Editorial Lex, 1950).
7) Simón Bolívar. Obras Completas (La Habana: Talleres Tipográficos de Editorial Lex, 1950).
8) Theodore Roosevelt. The Strenuous Life (New York: The Century Company, 1899), pág. 285.
9) Theodore Roosevelt. The Autobiograhy of Theodore Roosevelt (1913), págs 553 y sigs. Traducido por Rafael Moscote, Ver: Julio Yao, El Canal de Panamá, Calvario de un Pueblo, pág. 264-271.
10) Domingo H. Turner, "A la internacionalización por la nacionalización". El Panamá-América, 22 de junio de 1967.
11) Posición del Partido Aprista Peruano sobre el Canal de Panamá.
12) Ibid.
13) Carlos Iván Zúñiga. "Recuerdos peruanos y el APRA". El Panamá-América, 3 de junio de 2006.
14) Jorge Turner. Raíz, Historia y Perspectivas del Movimiento Obrero Panameño (México: Editorial Signos, 1982), pág. 35 et seq..
15) Luis Alberto Sánchez. Haya de la Torre o el Político, 2da. Ed. Corregida (Santiago de Chile: Ediciones Ercilla, Biblioteca Americna, 1936), págs. 158-161.
16) Julio Yao. " La Jurisdicción Obligatoria de la Corte Internacional de Justicia y la Solicitud de Demanda del Gobierno de la República de Panamá contra el Gobierno de Estados Unidos de América". Panamá, 1989.
17) Alfaro, Ricardo J.; Arias, Harmodio; Alvarado García, Ernesto; Arosemena G., Diógenes A.; Barros Jarpa, Ernesto; Boyd, Aquilino; Cervantes Ahumada, Raúl; Escobar, Felipe Juan; Fábrega, Octavio; Fournier, Fabio; García Amador, Francisco V.; García Bauer, Carlos; Quintero César; Sáenz, Vicente; Zelaya Gonzalo, Hernán. Los Canales Internacionales (Panamá: Lito Universidad de Panamá, 1957)
(Continúa...)
* Catedrático en la Escuela de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá
Nuevo satélite ayudará a medir salinidad de los océanos
Fuente: Reuters
Por Juan Bustamante
BUENOS AIRES (Reuters) - Científicos argentinos y de la NASA esperan que un nuevo satélite los ayude a un mejor seguimiento del cambio climático al medir los niveles de salinidad en la superficie de los océanos.
Investigadores de todas parte del mundo aprobaron el jueves el diseño final del satélite, cuyo lanzamiento está previsto para el 2010 y del que se espera provea nuevas pistas que permitan predecir el cambio climático.
El nivel de sal en un océano entrega información clave sobre la temperatura de la Tierra y las corrientes marítimas, lo que podría ayudar a los científicos a entender los efectos del calentamiento global.
Los expertos actualmente miden el nivel de salinidad en las aguas en forma manual, tomando muestras del mar. Sin embargo, ese método implica que un 24 por ciento de la superficie marítima nunca fue examinada.
El nuevo satélite SAC-D Aquarius medirá los niveles de salinidad alrededor del planeta, una vez al mes durante tres años.
"No podemos medir suficiente salinidad desde barcos o boyas para hacer correctos pronósticos climáticos, entonces la medición de salinidad desde el espacio transformará nuestros pronósticos climáticos cada temporada," dijo el oceanógrafo de la NASA Eric Lindstrom.
Cualquier cambio en los niveles de salinidad también podría revelar pistas sobre las corrientes, que a su vez podrían señalar drásticos cambios climáticos, dijeron expertos.
Los científicos intentan determinar el impacto del calentamiento global en las corrientes oceánicas que se mueven constantemente, que actúan como una cadena de transmisión que ayuda a regular las temperaturas al mover aguas cálidas y frías alrededor del planeta.
Esas corrientes pueden verse alteradas si el océano se vuelve menos salino, y los cambios en las corrientes oceánicas podrían afectar los patrones climáticos.
El satélite estudiará si los niveles de salinidad se vieron afectados, por ejemplo, por los cambios climáticos en el hemisferio norte, que llevaron al derretimiento de glaciares y al aumento de las lluvias, llevando más agua dulce hacia los océanos.
Científicos argentinos diseñaron el satélite, que incluye cámaras de alta sensibilidad y paneles solares, mientras que la NASA construyó el radiómetro de microondas que hará las mediciones.
El satélite será ensamblado en Argentina.
Por Juan Bustamante
BUENOS AIRES (Reuters) - Científicos argentinos y de la NASA esperan que un nuevo satélite los ayude a un mejor seguimiento del cambio climático al medir los niveles de salinidad en la superficie de los océanos.
Investigadores de todas parte del mundo aprobaron el jueves el diseño final del satélite, cuyo lanzamiento está previsto para el 2010 y del que se espera provea nuevas pistas que permitan predecir el cambio climático.
El nivel de sal en un océano entrega información clave sobre la temperatura de la Tierra y las corrientes marítimas, lo que podría ayudar a los científicos a entender los efectos del calentamiento global.
Los expertos actualmente miden el nivel de salinidad en las aguas en forma manual, tomando muestras del mar. Sin embargo, ese método implica que un 24 por ciento de la superficie marítima nunca fue examinada.
El nuevo satélite SAC-D Aquarius medirá los niveles de salinidad alrededor del planeta, una vez al mes durante tres años.
"No podemos medir suficiente salinidad desde barcos o boyas para hacer correctos pronósticos climáticos, entonces la medición de salinidad desde el espacio transformará nuestros pronósticos climáticos cada temporada," dijo el oceanógrafo de la NASA Eric Lindstrom.
Cualquier cambio en los niveles de salinidad también podría revelar pistas sobre las corrientes, que a su vez podrían señalar drásticos cambios climáticos, dijeron expertos.
Los científicos intentan determinar el impacto del calentamiento global en las corrientes oceánicas que se mueven constantemente, que actúan como una cadena de transmisión que ayuda a regular las temperaturas al mover aguas cálidas y frías alrededor del planeta.
Esas corrientes pueden verse alteradas si el océano se vuelve menos salino, y los cambios en las corrientes oceánicas podrían afectar los patrones climáticos.
El satélite estudiará si los niveles de salinidad se vieron afectados, por ejemplo, por los cambios climáticos en el hemisferio norte, que llevaron al derretimiento de glaciares y al aumento de las lluvias, llevando más agua dulce hacia los océanos.
Científicos argentinos diseñaron el satélite, que incluye cámaras de alta sensibilidad y paneles solares, mientras que la NASA construyó el radiómetro de microondas que hará las mediciones.
El satélite será ensamblado en Argentina.
Diputados elevan a rango de ley convenio marítimo de la OMI
Fuente: Bolpress
La Cámara de Diputados elevó a rango de ley un convenio internacional de adhesión del Estado Boliviano al "Convenio de Formación, Titulación y Guardia de Gente de mar", aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El ministro de Defensa Walker San Miguel explicó a los diputados que debido al aumento de la actividad marítima mercante en el mundo y sobre todo porque Bolivia ingresará a una mayor actividad en la hidrovía Paraguay- Paraná, es necesario certificar a los marinos que no tienen formación en las instituciones navales, pero que sin embargo trabajan en distintas especialidades, desde estibadores, tripulantes y expertos en el área de navegación, aspecto que motivó a la Fuerza Naval y la Cancillería de la República pedir al Congreso que el citado convenio internacional sea elevado a rango de Ley
Los legisladores aprobaron dos artículos: el primero estipula la ratificación y la adhesión del Estado Boliviano al "Convenio de Formación, Titulación y Guardia de Gente de mar", aprobado por la OMI. El segundo artículo encomienda a las Fuerzas Armadas la administración supervisión y control del cumplimiento del código de formación así como la creación de la escuela marítima para la formación y titulación de gente de mar.
El Convenio en cuestión es un instrumento jurídico internacional que emerge por la voluntad de los países contratantes de dejar establecido que la formación de la gente de mar desempeña un papel decisivo para la seguridad marítima y la protección del medio marino. Por consiguiente se establece un nivel mínimo de formación de los marinos en la Comunidad, respetando para ello las normas de formación adoptadas a escala internacional.
La normativa en cuestión es aplicable a los marinos que presten servicio a bordo de buques de navegación marítima que enarbolan el pabellón de un Estado miembro, con excepción de:
Los buques de guerra u otros tipos de buques que pertenezcan aun Estado miembro y se dediquen exclusivamente a servicios gubernamentales de carácter no comercial, además de buques pesqueros, yates de recreo no utilizados comercialmente, buques de madera de construcción primitiva.
El proyecto además permite el ingreso de Bolivia a la "lista blanca" de la Organización Marítima Internacional (OMI) y ayudará a que los buques que portan pabellón boliviano, puedan transitar libremente en los puertos del mundo sin restricciones.
Por otro lado, el citado proyecto de ley fomenta la igualdad y participación de la mujer en su formación en el sector marítimo, entre otros aspectos.
La Cámara de Diputados elevó a rango de ley un convenio internacional de adhesión del Estado Boliviano al "Convenio de Formación, Titulación y Guardia de Gente de mar", aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El ministro de Defensa Walker San Miguel explicó a los diputados que debido al aumento de la actividad marítima mercante en el mundo y sobre todo porque Bolivia ingresará a una mayor actividad en la hidrovía Paraguay- Paraná, es necesario certificar a los marinos que no tienen formación en las instituciones navales, pero que sin embargo trabajan en distintas especialidades, desde estibadores, tripulantes y expertos en el área de navegación, aspecto que motivó a la Fuerza Naval y la Cancillería de la República pedir al Congreso que el citado convenio internacional sea elevado a rango de Ley
Los legisladores aprobaron dos artículos: el primero estipula la ratificación y la adhesión del Estado Boliviano al "Convenio de Formación, Titulación y Guardia de Gente de mar", aprobado por la OMI. El segundo artículo encomienda a las Fuerzas Armadas la administración supervisión y control del cumplimiento del código de formación así como la creación de la escuela marítima para la formación y titulación de gente de mar.
El Convenio en cuestión es un instrumento jurídico internacional que emerge por la voluntad de los países contratantes de dejar establecido que la formación de la gente de mar desempeña un papel decisivo para la seguridad marítima y la protección del medio marino. Por consiguiente se establece un nivel mínimo de formación de los marinos en la Comunidad, respetando para ello las normas de formación adoptadas a escala internacional.
La normativa en cuestión es aplicable a los marinos que presten servicio a bordo de buques de navegación marítima que enarbolan el pabellón de un Estado miembro, con excepción de:
Los buques de guerra u otros tipos de buques que pertenezcan aun Estado miembro y se dediquen exclusivamente a servicios gubernamentales de carácter no comercial, además de buques pesqueros, yates de recreo no utilizados comercialmente, buques de madera de construcción primitiva.
El proyecto además permite el ingreso de Bolivia a la "lista blanca" de la Organización Marítima Internacional (OMI) y ayudará a que los buques que portan pabellón boliviano, puedan transitar libremente en los puertos del mundo sin restricciones.
Por otro lado, el citado proyecto de ley fomenta la igualdad y participación de la mujer en su formación en el sector marítimo, entre otros aspectos.
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