Centroamérica apuesta a "boom" de la marina mercante

Source: Mdzol

Los gobiernos de los países de la región no quieren resignarse a ver pasar a los buques cerca de sus costas, sino ser parte de la tripulación y dirección de las naves, con salarios bien remunerados. Hoy sólo el 15% de las tripulaciones son oficiales graduados

Expertos en transporte marítimo de Centroamérica reunidos en Panamá apostaron hoy la formación y capacitación técnica subregional, para satisfacer la demanda mundial de 14.000 oficiales de marina mercante que se estima se registrará en 2016.

El anuncio fue hecho este viernes en Panamá por la nicaragüense Darling Rojas, directora de Capacitación y Formación de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), y Roberto Vallarino, director de Gente de Mar de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Rojas señaló que Panamá fue escogida como sede de un foro de formación y colocación, para promover las capacidades de la gente de mar y el cumplimiento del Convenio Internacional STCW, que prevé normas sobre las profesiones y guardias marítimas.

Recordó que Cocatram es una de las agencias del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), que promueve acuerdos de cooperación en el ámbito marítimo y portuario.

Rojas precisó que en la reunión convocada en la capital panameña participan autoridades de Costa Rica, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Panamá, y delegados de universidades y centros de formación marítima y portuaria en los países del área.

Por su parte, Vallarino estimó que debido al progresivo aumento de las flotas mercantes y a la expansión del comercio mundial, la demanda de oficiales de marina podría alcanzar de 12.000 a 14.000 unidades en 2016, lo que representa una oportunidad para los jóvenes con vocación profesional en Centroamérica.

La secretaria general de la AMP, María Isabel Spiegel, señaló que los gobiernos de los países centroamericanos no quieren resignarse a ver pasar a los buques cerca de sus costas, sino ser parte de la tripulación y dirección de las naves, con salarios bien remunerados.

En la actualidad, del 10 al 15 por ciento de las tripulaciones en los buques mercantes en todo el mundo corresponde a oficiales graduados y con experiencia en navegación, y se estima que dispondrán de un mercado laboral globalizado en los próximos años.

De hecho, Nicaragua solicitó a Panamá un programa de capacitación de marinos nicaragüenses en la Universidad Marítima Internacional (UMI), que, de acuerdo con el rector, Luis Fábrega, dispone de los más avanzados simuladores de navegación en Latinoamérica.

Panamá tiene 8.913 naves inscritas en su sistema de registro abierto, que utilizan el emblema de conveniencia, y 203 millones de tonelaje bruto. La flota inscrita en los consulados panameños representa el 22 por ciento del registro mundial de naves, seguida por Liberia, el segundo mayor abanderador.

La crisis económica y sus efectos en la industria marítima, a debate en reunión de la Comisión Interamericana de Puertos en Buenos Aires

Fuente: Red Bolivia

La crisis económica global y sus efectos en la región, tendrán un papel central en las deliberaciones del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CECIP), que celebrará su décima reunión entre el lunes 23 y el viernes 27 en Buenos Aires (Argentina).


La crisis y su impacto en los puertos de las Américas formarán el centro de atención de uno de los paneles de la reunión. Para la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), el foro representa una oportunidad especial para medir los alcances que la crisis está provocando en la industria marítima portuaria, y se espera que en la capital argentina puedan planearse acciones a tomar para paliar sus efectos.


Al encuentro en Buenos Aires acudirán representantes de los 15 países miembros del CECIP: México (actual presidente), Barbados, El Salvador, Estados Unidos y Uruguay (vicepresidentes), Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Guatemala, Jamaica, Panamá, Perú, República Dominicana y Venezuela. Además, están invitados representantes de otros Estados miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA), países observadores y organismos internacionales.


También se espera la asistencia de otras instituciones como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Organización Panamericana de la Salud (OPS), el Consejo del Caribe para la Aplicación y Ejecución de las Leyes de Aduanas (CCALA), el Instituto Iberoamericano del Derecho Marítimo, Puertos de España, los Guardacostas estadounidenses y las principales empresas portuarias del continente americano.


El objetivo principal de la reunión es implementar las resoluciones y los mandatos que la CIP aprobó en su quinta reunión, celebrada en Brasil en 2007, mediante la evaluación de la ejecución de su plan de trabajo para 2008, adoptado por el CECIP en Lima en 2007. Además, se establecerá un nuevo plan de trabajo para 2009.


Al mismo tiempo, se presentarán proyectos para la creación de una Ley Modelo de Gestión de Puertos, para la protección medioambiental y el control de la navegación, y se debatirán las resoluciones de los trabajos de los doce subcomités del CECIP.


En Buenos Aires debe además ratificarse la sede y fecha de la celebración de la próxima reunión de la CIP en El Salvador en septiembre, y de las próximas tres reuniones del CECIP: en Panamá en 2009, en Chile en 2010 y en Guatemala en 2011.


La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados Miembros para el fortalecimiento de la cooperación hemisférica y el desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado.


La Comisión alcanza sus objetivos, cumple sus funciones y ejerce sus atribuciones mediante la celebración de sus reuniones y por intermedio del Comité Ejecutivo y de los Comités Técnicos Consultivos, con el apoyo de la Secretaría General de la OEA.

Destacan que Centroamérica debe modernizar su logística portuaria

Fuente: Estrella on line

Panamá, 23 jul (ACAN-EFE).- Centroamérica debe sacar ventaja de su posición geográfica y modernizar su logística portuaria para el manejo de productos agroalimentarios, ante el aumento del intercambio comercial, se advirtió hoy al concluir un taller internacional sobre el tema auspiciado por la OEA y España.

Javier Fernández, de la firma española Prointec, señaló que el tráfico marítimo en Iberoamérica aumentará con el mundial, con una creciente actividad en las terminales portuarias agroalimentarias por el incremento de las importaciones provocadas por las malas cosechas y el aumento del precio de los alimentos.

De acuerdo con sus cifras, las importaciones graneleras latinoamericanas, de más de 5.000 millones de dólares en 2007 (7,2 por ciento respecto a 2006), aumentarán entre 2005 y 2010 el 6,4 por ciento en promedio y el 4,6 por ciento entre 2010 y 2015.

En cambio, las exportaciones, por más de 7.782 millones de dólares el año pasado (5,7 por ciento), entre 2005 y 2010 crecerán el 5,1 por ciento y 4,1 por ciento entre 2010 y 2015.

Por su lado, Julio Yon, de la corporación privada Disagro de Guatemala, expuso sobre el procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco en el seminario internacional sobre gestión de terminales portuarios agroalimentarios, tecnologías e impacto económico.

El transporte marítimo es responsable hoy del 90 por ciento del comercio marítimo mundial, generando anualmente un estimado mayor a los 380.000 millones de dólares en fletes.

Hasta enero de 2008 había 50.525 buques mercantes con un total de 728.225 millones de toneladas de desplazamiento, transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo, por lo que hay que modernizar las instalaciones portuarias, recalcó Yon.

Indicó que Centroamérica es una región geo-estratégicamente privilegiada por su posición geográfica en el corazón del continente americano, su topografía y clima y por contar con acceso a dos océanos.

El especialista añadió que "desdichadamente" los estados de Centroamérica en su mayoría son de tendencia mediterránea, sin orientación al mar.

Agregó que "no solo no cuentan con una legislación marítima adecuada, sino que las fuentes de tecnificación y profesionalización en artes y ciencias marineras y portuarias son escasas y deficientes".

Estos son "aspectos que imprimen importante influencia en las condiciones para establecer una política de protección y explotación racional de recursos con respecto al mar y sus facilidades, que además sea coherente con los intereses de cada nación", sostuvo Yon.

Recomendó seguir modificando los mecanismos de descarga en la región y dejar de utilizar cada vez más los sistemas de movilización de productos a granel al aire libre, cuyo carga ocupa actualmente las dos terceras partes del comercio mundial.

Según Yon, el transporte marítimo es más eficiente porque permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.

Panamá tiene una terminal portuaria granelera en el Puerto de Cristóbal, en el Atlántico, pero en la de Balboa, en el Pacífico, se sigue descargando al aire libre.

La actividad fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.

Puertos Latinoamérica tendrán que redefinir papel ante ampliación del Canal

Fuente: Terra

Los puertos latinoamericanos tendrán que redefinir su papel en el tráfico de transporte una vez se complete la expansión del Canal de Panamá para adecuarse al nuevo escenario, concluyó hoy el Congreso Latinoamericano de Puertos celebrado en la capital panameña.

Dicho congreso, que reunió durante tres días a representantes de diversas organizaciones vinculadas a los puertos latinoamericanos, fue organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, siglas en inglés) y auspiciado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

El presidente de la Delegación Latinoamericana de la AAPA, el colombiano Armando Duarte, leyó la 'Declaración de Panamá' durante la ceremonia de clausura, en la que también participaron el presidente ejecutivo del organismo, Kart Nagle, y el administrador de la AMP, Fernando Solórzano.

'La expansión del Canal de Panamá anticipa cambios sumamente importantes en la logística de la región y particularmente en el tráfico de transporte, por lo que los puertos deberán revaluar sus roles adecuándose competitivamente al nuevo escenario', indicó Duarte.

La construcción de un tercer juego de esclusas, mucho más grandes que las actuales, duplicará de 300 a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de transporte de carga por la ruta y permitirá el paso a barcos de mayor tamaño, con una inversión proyectada en 5.250 millones de dólares entre 2007 y 2014.

Destacó el posicionamiento que ha logrado Panamá en los últimos 15 años en la actividad portuaria, y resaltó el interés mostrado por los puertos de Valencia y Santander, de España, y Marsella, en Francia, quienes se incorporaron a la AAPA en la reunión en este país.

De igual forma, la Declaración hizo énfasis en que para el desarrollo del comercio exterior de un país de poco sirve un buen puerto, si no se invierte en materia de estructura o transporte interno, para ser competitivos en un mercado cada vez más globalizado.

Finalmente, el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, señaló que a través de este tipo de experiencias es que se pueden fortalecer las funciones y perspectivas que se tienen en materia portuaria, que al final redundan en beneficios de los diferentes países.

Proyecto de canal seco interoceánico progresa

Fuente: Prensa Libre
Por Byron Dardón y Edwin perdomo

Autoridades portuarias de Guatemala y El Salvador realizaron un recorrido por la ruta de lo que será el canal seco entre los puertos de Acajutla y Santo Tomás de Castilla.

La gira realizada el viernes recién pasado constituye una etapa más en el camino hacia poner en marcha el proyecto de interconexión entre los esos puertos.

María Isabel Fernández, directora de la Comisión Portuaria Nacional, explicó que el proyecto podría iniciar en cinco meses, luego de que se haya reparado el puente de Angüiatú, construido varios tramos de ascenso y de la señalización respectiva.

Carlos Borja, director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador, comentó que en la actualidad los puertos de Acajutla y Santo Tomás de Castilla manejan alrededor del 30 por ciento de carga salvadoreña proveniente del Atlántico y el Caribe, y aproximadamente un 25 por ciento de la carga guatemalteca.

La ruta será empleada como un canal interoceánico para carga en tránsito fuera de Centroamérica.

Según Borja, el canal seco triplicaría el flujo actual del comercio internacional, debido al incremento del volumen, en virtud de que el costo logístico total será más barato que el de otras rutas tradicionales.

“El congestionamiento que tienen los puertos del área del Pacífico desde Canadá hasta Chile nos indica que hay que crear más infraestructura”, concluyó.

Guardacostas refuerzan custodia de barco atunero

Embarcación capturada anteayer en isla del Coco con pesca ilegal de atún
Está registrado en Panamá, pero es de empresa ubicada en el Pacífico sur

Fuente: Nación
Alejandra Vargas M. alevargas@nacion.com

Puntarenas. El barco atunero Tiuna, detenido el martes por pesca ilegal en el parque nacional Isla del Coco, fue entregado ayer --a las 5: 50 p. m--. al del Servicio Nacional de Guardacostas que lo custodiará hasta puerto Caldera, Esparza, Puntarenas.

La entrega se hizo a 100 millas (185 kilómetros) de la costa de Puntarenas. El arribo estaba previsto para hoy, a las 7 a. m.

Javier Mora, guardacostas a bordo delTiuna , e Isaac Chinchilla, administrador del parque nacional Isla del Coco, lo entregaron a la patrulleraPancha Carrasco .

La embarcación, de unos 67 metros de largo, fue decomisada el martes a 4 millas (6,3 kilómetros) al norte de la isla Manuelita, en la isla del Coco, con unas 12 toneladas de atún aleta amarilla en sus redes.

El operativo lo realizaron autoridades a bordo de dos embarcaciones de la Fundación Marviva. Ni el Servicio de Guardacostas ni el Ministerio del Ambiente y Energía (Minae) tenían ninguna nave grande custodiando el territorio en ese momento.

Minae solo tiene dos pangas para vigilar esas aguas.

Tiunase registró ante la Dirección General de Marina Mercante de Panamá en el 2002, clasificado como barco de pesca.

Según Milagros Villalobos, coordinadora de Protección Marítima del país canalero, antes tenía bandera de Vanuatu (isla del océano Pacífico sur, a 1.750 kilómetros al este de Australia).

Es propiedad de la sociedad Augusta Fishery Corp., que está domiciliada en Vanuatu.

Negocio millonario. Se desconoce cuanto atún permanece en el almacén de carga del Tiuna, pues fue sellado por el guardacostas Mora para su inspección en tierra y comprobación de la evidencia.

En el mercado internacional, una tonelada de atún aleta amarilla vale $2.200 (más de ¢1 millón).

En las redes del barco caben 120 toneladas de peces y en el almacén, 1.200 toneladas de atún, por lo que podría tratarse de un decomiso millonario e histórico.

Una investigación realizada por científicos en la isla asegura que el valor creativo y biológico de cada atún aleta amarilla en la isla supera los $4.000.

Gobierno busca fondos para puerto

Fuente: La Prensa
Luis Núñez Salmerón y Anne Pérez Rivera
economia@laprensa.com.ni

Autoridades nacionales y extranjeras se comprometieron a fomentar el desarrollo del sector portuario de Nicaragua, lo que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, en el Mar Caribe.

El megaproyecto, sostuvo el presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), Virgilio Silva, está en pie, aunque admitió que faltan los 350 millones de dólares que se necesitarían para echarlo a andar.

Adelantó que uno de los socios en la inversión será Venezuela. “Tenemos el estudio de Monkey Point, la maqueta y sólo esperamos el financiamiento de 350 millones”, indicó Silva.

El proyecto de construcción de Monkey Point fue concebido desde hace varios años como puerto en el Mar Caribe, para facilitar las exportaciones de Nicaragua hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, por ejemplo.

La construcción de las obras, una vez asegurados los fondos, empezaría en el año 2010, según estimaciones de la EPN.

Silva también dijo que China está interesada en la construcción del nuevo puerto. “Se ha hablado de ello, pero no tenemos aún nada concreto”, admitió.

Silva brindó tales declaraciones tras firmar ayer con el jefe del Ejército de Nicaragua, Omar Halleslevens, un convenio para reforzar las medidas de seguridad en los puertos del país.

“El convenio tiene por objeto establecer los mecanismos de coordinación interinstitucional, para garantizar la seguridad portuaria, la vigilancia y protección de los puertos, terminales portuarias, canales de acceso, dársenas de maniobras, seguridad de navegación, muelles privados y protección del medio marítimo”, explicó el general Halleslevens.

FOMENTAN INTEGRACIÓN

Entretanto la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) se reunió ayer en Nicaragua para discutir una nueva estrategia de desarrollo para el sector portuario de la región.

El representante nicaragüense ante la comisión marítima, el Viceministro de Transporte e Infraestructura, Fernando Valle, explicó que la propuesta contempla capacitaciones a marinos, formación de personal para laborar en barcos y la homogeneización de la legislación marítima regional.

En el 2006 Nicaragua movió, a través de sus puertos, el equivalente a unos cuatro mil millones de dólares entre exportaciones e importaciones, según un resumen estadístico portuario de ese año.

CESEP anuncia conferencia sobre protección Portuaria

Fuente: El Nuevo Diario

SANTO DOMINGO, R.D.- El director del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP) anunció este jueves la celebración de la Tercera Conferencia Hemisférica sobre Protección Portuaria. El contralmirante de la Marina de Guerra, Homero Lajara Solá, informó que el evento internacional será celebrado del 7 al 10 de abril, en el hotel Ocean Blue yBeach Resort de Punta Cana, y que es auspiciado por la Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), la CESEP dependencia de la Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas y la Comisión Interamericana de Puertos (CIP).

Expresó que el cónclave tiene como objetivos básico el difundir el estado de los estándares y la normativa internacional sobre protección portuaria a nivel global y destacar los avances realizados por los Estados miembros, a nivel de sus gobiernos, sobre la protección portuaria.

Igualmente, identificar los problemas que enfrentan los Estados miembros en el cumplimiento de las normas y los estándares internacionales de protección portuaria, procurando soluciones a los mismos, a través de las experiencias y mojar las prácticas llevadas a cabo en el hemisférico y también procurada destacar la interacción entre protección, seguridad y la eficiencia portuaria, como elementos indispensables para asegurar la competitividad de los puertos.

Informó que diversas organizaciones internacionales y nacionales, especializada en los temas de protección portuaria, participarán activamente en la conferencia, como son la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Unión Europea, la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos de Norteamérica, entre otras.

En la rueda de prensa estuvieron presentes además, del titular CESEP, contralmirante Lajara Solá, el sub-director de APORDOM, José Lazano; el secretario de la CIP-OEA, Carlos M. Gallegos y la señora Yudelka Espinal.

Panamá, Argentina, Brasil y España son reelegidos miembros del Consejo OMI

Fuente: REDACCIÓN | CRITICAENLINEA

Países como Panamá, Argentina Brasil y España han sido reelegidos hoy en Londres como miembros en diversas categorías de la Organización Marítima Internacional(OMI).

La reelección de Panamá se ubicó en la categoría A y estuvieron presentes el director de la Marina Mercante de Panamá Alfonso Castillero, de la Autoridad Marítima Fernando Solórzano y la embajadora de ese país, Liliana Fernández.

Pero con Panamá se ubicaron otros 9 países en la misma categoría entre ellos tenemos: Japón, Grecia, Reino Unido, Italia, Corea, Rusia, Estados Unidos, China y Noruega, todos con el objetivo de mantener la provisión de servicios marítimos.

Dentro de la categoría B se mantuvieron países como: Argentina, Brasil, España, Francia, India, Holanda, Canadá, Suecia, Alemania y Bangladesh.

En esta segunda categoría cada país busca mantener el interés en el comercio marítimo internacional.

Demandan modernización de puertos

Fuente: La Prensa Nicaragua
PANAMÁ/ EFE

Centroamérica y República Dominicana tienen el gran reto de modernizar su infraestructura portuaria para entrar en competencia con otras regiones, afirmó a Acan-Efe la subdirectora de Puertos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Zoila Yanisselli.

Yanisselli, junto a otros expertos de la región, se reunieron en Panamá durante dos días para analizar los avances y carencias del desarrollo portuario, en el marco de la reunión anual de Empresas Portuarias del Istmo Centroamericano (Repica) y el I Foro Legislativo Centroamericano de Transporte Marítimo.

La agenda de la reunión giró en torno a los avances de la tecnología en materia portuaria, mejoras organizativas y legislativas, planes de modernización, innovaciones, cumplimiento de las normas internacionales e información general del interés de los funcionarios portuarios.

“Hemos llegado a conclusiones interesantes en estos dos días y una de ellas es que Centroamérica tiene un gran reto, porque el transporte marítimo está creciendo con infraestructuras portuarias muy modernas”, señaló.

Precisó que Panamá es la excepción porque, no sólo maneja el 45 por ciento de la carga marítima de la región, sino que cuenta con 46 grúas.

Aseveró que “todos juntos podemos hacer un gran bloque, pero Centroamérica tiene que avanzar, modernizar sus infraestructuras, y hacerlo a pasos agigantados porque si no se desarrollan, alguien les va a robar la carga”.

CONFIRMAN NECESIDAD DE APERTURA

Explicó que una de las formas en que podría avanzar es que los gobiernos centroamericanos cuenten con políticas definidas en cuanto al desarrollo portuario y dar la apertura a la empresa privada, que cuenta con los fondos para invertir. Pero también se necesita una regulación para que las reglas del juego estén claras.

En las últimas décadas se han dado inversiones privadas superiores a los 1,600 millones de dólares en los puertos panameños, lo que le permitió al país estar a la vanguardia en la región en materia de seguridad, tecnología y conservación ambiental.

La Repica se realiza dos veces al año, con sede rotativa, a solicitud de los países o de la empresa portuaria que se ofrezca anfitriona y es el foro permanente de las empresas portuarias, cuya Secretaría se encuentra a cargo de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo

Analizan el desarrollo portuario centroamericano

Expertos de Centroamérica y República Dominicana iniciaron hoy en Panamá una reunión de dos días para evaluar los avances y carencias del desarrollo portuario en la región.

Fuente: Terra

La XXVIII Reunión de Empresas Portuarias del Istmo Centroamericano (REPICA) y el I Foro Legislativo Centroamericano de Transporte Marítimo se iniciaron simultáneamente 'con el objetivo de intercambiar experiencias para fortalecer la cooperación existente entre las Autoridades Marítimas del área', según destacó el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, durante la inauguración.

Los retos en el negocio marítimo y portuario solo pueden enfrentarse uniendo esfuerzos para que Centroamérica, Panamá y República Dominicana, aprovechen las oportunidades que brinda el crecimiento del sector, destacó el funcionario.

Resaltó que, hoy en día el 90 por ciento de la carga comercial mundial movida vía marítima, 'por lo que debemos considerar el sector marítimo portuario como punto central en el desarrollo de nuestras economías y eje fundamental en el fortalecimiento de las relaciones entre los países del área'.

El principal objetivo de REPICA es propiciar el intercambio de ideas y experiencias en la discusión sobre puertos, desde un enfoque integral, agregó en un comunicado la AMP.

La agenda de la reunión gira en torno a los avances de la tecnología en materia portuaria, mejoras organizativas y legislativas, planes de modernización, innovaciones, cumplimiento de las normas internacionales e información general del interés de los funcionarios portuarios.

Por su lado, la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli, dijo a Acan-Efe que la cita busca 'establecer las guías de orientación para los puertos de Centroamérica sobre cómo avanza el desarrollo portuario de los países del área, en este caso, de Panamá'.

Indicó que gracias a que en la última década se han dado inversiones privadas superiores a los 1.600 millones de dólares en los puertos panameños, el país se ha puesto a la vanguardia en la región en cuanto a seguridad, tecnología y conservación ambiental.

Por ello, agregó, anima a sus colegas centroamericanos ha impulsar la integración portuaria y promover las inversiones para alcanzar estándares de calidad mundial.

'Falta mucho para atender (toda) la carga', detalló, aunque matizó que 'los gobiernos (del área) han tomado conciencia' sobre la necesidad de mejorar la infraestructura portuaria, lo que 'aumentaría la competencia y es bueno'.

A nivel global, reconoció que Centroamérica todavía tiene que trabajar por alcanzar estándares de calidad en normativas de seguridad marítima y la aplicación de los convenios internacionales existentes, pero aseguró que se avanzará en esa dirección conforme se mejoren las instalaciones portuarias.

La REPICA se realiza dos veces al año, con sede rotativa, a solicitud de los países o de la empresa portuaria que se ofrezca anfitriona y es el foro permanente de las empresas portuarias, cuya Secretaría se encuentra a cargo de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM).

Entre los expositores que disertarán en la XXVIII Reunión destacan: Juan Manelia, gerente de Infraestructura de la COCATRAM, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos (CIP-OEA) y Francisco Pastrana, de la Secretaría de Puertos y Marina Mercante de México.

Además, participarán Carlos Urriola, gerente general de Manzanillo International Terminal (MIT), Panamá; Federico Torres, del Puerto de Valencia, España y Ricardo Sánchez, de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL).

Benjamín Cozigiu, del Centro de Actividades Regionales/Centro Regional de Información y Capacitación sobre Contaminación Marina en Casos de Emergencia de la Región del Gran Caribe, (RAC/REMPEITC-CARIB), será otro de los expositores.

El misterioso mundo del transporte marítimo de carga

Fuente: Diario Libre

En esta segunda y última entrega se analizan los factores diferenciados del transporte marítimo entre Centroamérica y República Dominicana

¿Cómo se establecen actualmente los fletes marítimos?

¿Cuál es la situación de República Dominicana para competir con Centroamérica?

¿Está siendo el país discriminado con mayores fletes?

En esta segunda parte trataremos estos tres aspectos:

1. Establecimiento de los fletes

La fijación de fletes es un proceso complejo que toma en cuenta factores generales como son el volumen, peso y requisitos especiales del producto. Hay un factor de ajuste por costo de combustible y otro por conversión de monedas, ambos revisados periódicamente.

Existen además factores particulares aplicables a cada puerto, entre los que están los siguientes:

VOLUMEN DE LA CARGA

A mayor volumen se pueden usar barcos más grandes, reduciendo costos y fletes. Si hay puertos cercanos en una ruta el volumen puede considerarse de modo global.

DIVERGENCIAS EN VOLUMEN

Lo ideal para una línea naviera es que sus barcos naveguen siempre llenos, lo que implica que los volúmenes cargados y descargados en un puerto sean equivalentes. Si no es así, la línea tiene que aumentar sus fletes para compensar el menor volumen transportado. El aumento se aplica sobre el segmento con mayor demanda. Si el volumen de entrada (importaciones) supera al de salida (exportaciones) el aumento se aplica a las importaciones, y viceversa cuando el volumen exportado sea superior al importado.

RUTA

Las características y costos peculiares de una ruta afectan los fletes para esa ruta.

TIPO DE CONTENEDOR

Si la carga requiere furgones refrigerados, el flete es mayor si por el puerto de destino no se exportan productos que requieran refrigeración.

TRASBORDOS

Si la carga se transporta directamente desde su origen hasta su destino el flete es menor que cuando la carga tiene que trasladarse de un barco a otro.

IMPUESTOS

Si las líneas deben pagar impuestos sobre fletes, éstos serán tanto más altos cuanto mayores sean los impuestos.

TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO

A mayor tiempo de duración del barco en puerto mayor es el flete. Esto también se aplica al tiempo que los contenedores permanecen en el puerto y en el proceso de carga y descarga en las instalaciones del exportador o importador.

2. Competitividad frente a Centroamérica

La competitividad con Centroamérica para exportar a Estados Unidos dentro de DR-CAFTA depende de muchos factores. El costo de transporte de la carga a esos países es uno de ellos.

La mayor parte de las exportaciones del país se transportan en contenedores. Sólo casos especiales, como el del azúcar en sacos, se transportan como carga suelta. Los principales puertos de destino de nuestras exportaciones a Norteamérica son Miami y New York. A Canadá se exporta por vía de New York.

3. Factores particulares para el país inciden sobre el nivel de los fletes, en comparación con Centroamérica:

VOLUMEN DE LA CARGA

Centroamérica tiene ventaja por volumen en los fletes. El volumen aplicable es para el conjunto de los países. Las importaciones y exportaciones pueden entrar o salir por cualquier puerto de la región.

DIVERGENCIAS EN VOLUMEN

Para el Lejano Oriente, el volumen importado por la RD es mucho mayor que el exportado. Por lo tanto, los fletes de importación son más altos y los de exportación más bajos que si los volúmenes fuesen nivelados. Para Norteamérica, fuera de zona franca, los volúmenes son menos divergentes, por lo que los fletes de exportación son más altos que para el Lejano Oriente. En cuanto al comercio de zonas francas, la divergencia entre volúmenes es mínima. La situación de Centroamérica tiende a ser similar.

RUTA

RD tiene ventaja sobre Centroamérica en cuanto a los puertos del Este de Estados Unidos. Pero tiene desventaja para los del Golfo de México. La desventaja de RD es muchísimo mayor para los puertos de Estados Unidos en la Costa del Pacífico, pues los barcos tienen que ir por el canal de Panamá, en tanto que Centroamérica puede exportar desde sus puertos en el Pacífico.

TIPO DE CONTENEDOR

New York es el principal puerto en Estados Unidos para productos refrigerados del país. Como las exportaciones de esos productos desde New York son mucho menores que las importaciones, los fletes sobre las exportaciones dominicanas son más altos. California exporta un gran volumen de bienes refrigerados, por lo que los productos refrigerados de Centroamérica pueden disfrutar de menores fletes hacia puertos en California.

TRASBORDOS

No es un factor importante ya que el tráfico de RD a Estados Unidos es mayormente directo.

IMPUESTOS

En el país se cobra un 2.5% de impuesto sobre los fletes de importación, que es incluido en el flete.

TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO

En cuanto al barco en sí no hay mayor diferencia. Los contenedores, en cambio, permanecen más tiempo en el país que en Centroamérica, tanto para importación como exportación. Durante el mes de agosto de este año, por ejemplo, el promedio de días en puerto de un contenedor de importación fue de 11.49 días en Haina y 12.87 días en Caucedo, más del triple que en Centroamérica. El proceso de inspección fitosanitaria y por drogas es también más lento.

¿Existe discriminación en los fletes contra República Dominicana?

No parece que exista. El país está bien servido por las principales líneas navieras. En la semana del 2 al 8 de julio, por ejemplo, tocaron puertos dominicanos 69 buques de contenedores. Si se aplican fletes más elevados es por los factores particulares que nos afectan, algunos de los cuales pueden ser modificados a medida que el país aumente y diversifique sus exportaciones e incremente su eficiencia operativa.

- Gustavo Volmar

Comercio marítimo latinoamericano expresa claros índices de crecimiento

Comercio marítimo latinoamericano expresa claros índices de crecimiento

Fuente: Transport y Cargo

Puertos, transporte marítimo y logística desempeñan un rol principal en el desarrollo económico de los países. En los últimos años, las características que ha asumido el proceso económico en nuestra región no han hecho más que resaltar su importancia.

De acuerdo al Balance Preliminar de las Economías de América Latina y el Caribe de la (CEPAL), el producto bruto interno de la región creció aproximadamente un 5,3% en 2006, mientras que el producto por habitante lo hizo en un 3,8%. De esta manera, 2006 fue el cuarto año consecutivo de crecimiento, con una media de de 4,4% entre 2003 y el año pasado, que duplica la expansión media del 2,2% anual registrada entre 1980 y 2002.

Según un informe elaborado por Ricardo Sánchez y Maricel Ulloa, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, el crecimiento de las economías de la región se ha apoyado en una coyuntura externa muy favorable, caracterizada por la prolongada expansión de la economía mundial y la creciente preponderancia de China, India y otras economías asiáticas en la demanda mundial; en línea con la demanda de los nuestros Latinoamericanos.

Con el ingreso de insumos, bienes intermedios y finales, los puertos, transporte marítimo y logística interna se relacionan con la parte más dinámica del crecimiento de la región.

No es de extrañar, entonces, que la actual fase expansiva se caracteriza por tasas más altas de crecimiento de la inversión y de las exportaciones. En efecto, las exportaciones totales aumentaron entre 2003 y 2006 a un ritmo superior al 8%, y la formación bruta de capital registró tasas de crecimiento del 8,5% en promedio. Por su parte, las importaciones se elevaron mucho más que el producto, creciendo a más del 10% anual.

En 2006, según cifras preliminares, el comercio externo total de bienes llegó a u$s 1,2 billones (un 45% del PIB de la región, y un 20% mayor que en 2005). En consecuencia, la balanza de bienes de América Latina y el Caribe sería positiva en u$s 103.000 millones, superando en 27% a 2005, y en más de 80% a 2004.

En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.

Dentro del desempeño económico global, el comercio marítimo en contenedores es el que experimenta los mayores crecimientos.

Según la Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) en su publicación Review of Maritime Transport 2006, el comercio marítimo mundial experimentó un fuerte aumento en 2005, y logró transportar 7.110 millones de toneladas en mercancías cargadas. La tasa de crecimiento anual para 2005 alcanzó un 3,8%.

Las mercancías embarcadas por continente en el mundo tienen a Asia como el mayor exponente, con una participación del 38,8%, le sigue de cerca América con un 22,1% y muy cerca de este último continente está Europa, con una participación del 21,8%.

Tanto Oceanía como África tienen una participación baja comparada con el resto de los continentes, llegando a un 8,8% y un 8,5%, respectivamente. De esta misma manera, se puede obtener un desglose de la participación de algunos bloques comerciales; se pueden mencionar como principales exponentes al Consejo de Cooperación del Golfo (GCC) con un 15%, muy cerca de este se encuentra la Unión Europea (EU) con una participación del 14,8% ,algo más alejado le sigue el Tratado de Libre Comercio de América del Norte con un 10,1% y, con una participación del 7%, le sigue el Mercado Común del Sur (Mercosur), luego la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN) con un 6,6% de participación y finalmente se encuentra el Mercado Común para el África Oriental y Meridional, con una participación del 1,5%.

En cuanto a la tasa de crecimiento anual, la de 2006 es levemente más baja que la del año 2005, mientras que para la distribución del tonelaje mundial por continentes, como para los bloques comerciales, la fluctuación es marginal.

Para arriba

Para poder hacer una comparación de las rutas que tienen como origen o destino a países de América Latina y el Caribe con los principales trayectos del mundo, se obtuvo una tasa media de incremento anual para el período 2000-2006. Esta tasa alcanzó un 9,74%, a partir de datos de Global Insight Inc., la cual se asemeja a la media obtenida de las principales rutas (9,93%), para el mismo período. En consecuencia, se deduce que el comercio marítimo por contenedores de América Latina y el Caribe ha aumentado de manera similar al resto del mundo.

El comercio marítimo de América Latina y el Caribe, hasta el año 2006, muestra a Brasil y México muy por encima de la media de los otros países, con un movimiento cercano a los 3,5 millones de TEUs, cada uno. Esta tendencia va en aumento para las proyecciones hasta 2010; en cuanto a México superaría los 5,2 millones de TEUs, y Brasil estaría muy cerca de los 4,5 millones de TEUs. El resto de los países se concentran más abajo.

Los que poseen un mayor movimiento son los del Caribe y América Central en su conjunto, con un movimiento cercano a los 1,7 millones de TEUs, con proyecciones de hasta dos millones para ambos casos. Esto se explica fundamentalmente por los transbordos y a la organización de la industria de maquilas. Muy cerca de ellos se encuentra Chile, con un movimiento cercano a 1,4 millones de TEUs para el 2006 con proyecciones para el 2010 cercanas a 1,8 millones de TEUs. Los países con menor movimiento son Ecuador y otros de la costa oeste, llegando a generar un movimiento de 240.000 y 423.000 TEUs, respectivamente. En este caso, las proyecciones para finales de la década se remontan a un movimiento de entre 278.000 y 489.000 TEUs, respectivamente.

Celebran XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional

Fuente:Correo del Caroní

En el marco del XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional, este jueves se realizaron varias actividades especiales en la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.

Los actos con motivo del aniversario se iniciaron a las 8:30 de la mañana con la celebración de una misa y la colocación de una ofrenda floral ante el busto del Libertador Simón Bolívar, en la plaza de la sede de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.

La jornada de la mañana estuvo amenizada por la Banda Seca de la Unidad Educativa General Ezequiel Zamora.

De acuerdo con el capitán de Navío, Efraín Rojas, capitán de Puerto de Ciudad Guayana, durante este cuadragésimo noveno aniversario se está resaltado la importancia de Marina Mercante Nacional, como pilar del desarrollo del comercio marítimo.

“Actualmente estamos viviendo un proceso importante con la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional y con la próxima Ley de Reserva de Carga, que van a permitir el desarrollo de una nueva Marina Mercante Nacional”.

Recordando un poco la historia, Rojas comentó que, “la Marina Mercante como tal nace en la época de la Independencia, con los primeros navíos de Venezuela. Pasó el tiempo y en los años 50, se conformó todo a través del Ministerio de Marina y Guerra. Posteriormente, se formó la Escuela Naval y la Escuela de la Marina Mercante, que se desarrolló con el tiempo. Nosotros tuvimos una Marina Mercante Nacional, que fue la Venezolana de Navegación, que lamentablemente desapareció”.

Señaló que actualmente están empeñados en la formación de una nueva flota de la Marina Mercante Nacional.

Las actividades continuaron en la tarde del jueves, con la entrega de reconocimientos a diferentes oficiales de la Marina Mercante y con el acto protocolar. Las celebraciones finalizarán este viernes con una cena bailable en El Ercole.

Los astilleros comienzan a operar con ayuda estatal

Fuente: Argenpress

La industria naval de Brasil intenta expandirse y alcanzar una estatura internacional en el mediano plazo respaldada por planes oficiales, mientras intenta lidiar con el alza mundial de los precios del acero y diversificar sus fuentes de financiamiento y sus clientes.

Después de al menos dos décadas 'encallados', los astilleros brasileños comienzan a recuperarse gracias a encargos millonarios de la estatal Transpetro, filial de transporte de Petrobras, la mayor empresa de Brasil. Algunos de estos astilleros emergentes son empresas recién creadas en asociaciones entre firmas locales y veteranos mundiales del ramo.

Su principal desafío es salir del regazo estatal y encontrar sus propias rutas en una industria globalizada y hoy dominada por grandes armadores de Japón, Corea del Sur, China y Europa del Norte.

La recuperación de la industria naval para generar ingresos y empleos en el país es una promesa de campaña del presidente Luiz Inácio Lula da Silva cuyo cumplimiento se ha retrasado en los últimos años.

Apenas en 2007 comenzó a cobrar fuerza, pero justamente en momentos en que los precios mundiales del acero se han disparado en corto tiempo en medio de una demanda global recalentada, lo que ha elevado extraordinariamente sus costos.

Asimismo, el real brasileño se ha revalorizado en más de 50 por ciento en los últimos tres años frente al dólar, encareciendo productos locales y abaratando importaciones, lo que perjudica a industrias intensivas en capital.

Construir barcos en Brasil es más caro que traerlos importados, según reconocen los clientes y los propios astilleros.

Pero ese sacrificio es compensado por la generación de empleos y riqueza dentro de un país que, además, dispone de abundante energía, mineral de hierro y acero, según la tesis oficial.

Una de las corrientes dentro la industria naval brasileña apunta a sustituir gradualmente y de manera competitiva importaciones de piezas empleadas en los buques, y crear asociaciones con proveedores locales para fabricar todo lo que sea posible en el país.

Pero 'eso significa que no puede existir nacionalización por decreto', señaló Ariovaldo Rocha, el presidente de Sinaval, la patronal que agrupa a las empresas de la construcción naviera.

'La industria naval ingresa ahora en una fase de expansión de los astilleros con foco en la productividad', agregó Rocha el viernes en un artículo.

Pero el sector reclama políticas públicas, como apoyo al desarrollo de tecnología, tratamiento tributario diferenciado y financiamiento para las inversiones en modernización y nuevas líneas de producción.

'El sistema de producción de la construcción naval tiene el objetivo de transformarse en una actividad permanente y sustentable. Para eso es esencial la productividad y competitividad', señaló Rocha. 'No se puede obtener la nacionalización por decreto'.

La industria naval brasileña basa su estrategia en una primera fase de 'recuperación' con naves de apoyo marítimo; una segunda, de 'expansión', con la construcción de los petroleros, y la esperada 'consolidación', llegaría con buques porta contenedores de carga.

Grupos de capital brasileño como las constructoras Camargo Correa, Queiroz Galvao y MPE, WTorre, Grupos Fischer y Wilson Sons se han aliado a armadores internacionales como Keppel, Jurong, Aker y Chouest y nuevos astilleros están en desarrollo en los estados de Río de Janeiro, Santa Catrina, Río Grande do Sul y Pernambuco.

Según Sinaval, la industria puede alcanzar un nuevo nivel tecnológico a partir del desarrollo industrial de los astilleros y de sus redes de proveedores, porque cuenta con una demanda interna identificada y la posibilidad de exportación de buques hacia otros países emergentes de América latina y Africa.

De esta manera, puede competir en el mercado de buques porta contenedores de los grandes transportistas mundiales.

Lo astilleros brasileños, además, atienden la demanda de barcos de apoyo -cerca de dos por cada plataforma petrolera nueva-, por lo que el sector en general atraviesa una activa fase e intenta garantizar acero naval y piezas a precios competitivos.

El desafío más importante, según la propia Sinaval, es garantizar encomiendas de privados y de clientes nacionales y extranjeros para después de 2010 -cuando acabe los encargos de Petrobras-, de modo que sean viables las inversiones actuales en capacidad instalada.

Hasta ahora, la base de sustento de la industria naval brasileña son los proyectos de Petrobras, que suponen unos 19.000 millones de dólares, sumando 42 tanqueros, plataformas petroleras y barcos de apoyo. Los otros escenarios de Sinaval no muestran todavía cifras tan concretas.

Los armadores esperan que surja una demanda adicional en el transporte internacional localizada desde Brasil, pues el país atraviesa por fuerte expansión de sus exportaciones y tiene un déficit en la cuenta de servicios de fletes que llega a 10.000 millones de dólares anuales.

Brasil, además, tiene un litoral con más de 8.000 kilómetros de longitud, donde la navegación de cabotaje está en auge mientras faltan buques para el transporte entre los puertos nacionales.

En el interior del país, la red fluvial llega a 53.000 kilómetros de ríos navegables, según la Agencia Nacional de Transporte Acuático, un sector que crece junto con la demanda por más balsas, lanchas, remolcadores y buques de poco calado.

También crece la demanda por barcos de pesca industrial y artesanal, mientras la Marina de Brasil tiene necesidad de reacondicionar sus flotas.

Por ahora, los armadores brasileños apuestan a que la construcción naval también sea impulsada por el llamado Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), una lista de proyectos de inversión en obras públicas por todo el país lanzada por el gobierno de Lula en este año.

El PAC incluye inversiones por unos 5.300 millones de dólares para la marina mercante, además de planes específicos para la recuperación de vías fluviales y puertos y almacenes, especialmente en el norte del país y en las ciudades costeras del sur.

La principal fuente de financiamiento del sector es el Fondo de la Marina Mercante, alimentado con una tasa aplicada a los buques de carga que tocan puertos brasileños.

El fondo dispone de unos 1.500 millones de dólares y financia compra de barcos a 24 años de plazo, con cuatro de mora y tasas de 2, 5 a 5 por ciento anuales, insignificantes para un país en el que los créditos a empresas tienen tasas cercanas a 80 por ciento anual.

Entrevista a Eduardo Galeano, historiador y escritor uruguayo Martín Garrido

De: Joaquin Dorantes joaquin_dorantes@usa.net

From: "RAFAEL ISAS" r4isas@hotmail.com

Subject: FW: Entrevista con Eduardo Galeano

América Latina: Entrevista a Eduardo Galeano, historiador y escritor uruguayo Martín Garrido *


Adital -


Martín Garrido, de la Revista Teína entrevista al historiador y escritor uruguayo Eduardo Galeano.

El autor de Las venas abiertas de América Latina habla en esta entrevista del manicomio en que, sus dueños, están transformando el mundo. Propone una historia ficticia de la colonización de América para entender el rechazo actual de la inmigración. Advierte del hastío político y de la incredulidad de las juventudes latinoamericanas. Y afirma que en Medio Oriente se está jugando el destino del mundo.

Hay muchas formas de mirar la historia. Por lo tanto, hay muchas maneras de ser historiador. La de Eduardo Galeano es, sin duda, crítica. O sea, que muchas de sus investigaciones sobre el pasado difieren, a veces radicalmente, de las versiones oficiales que se dictan en general en las escuelas. Ahí está Las venas abiertas de América Latina, su obra célebre -aunque no la única-, que allá por los 70 revolucionó la forma de concebir el atraso de la región que se extiende al sur de los Estados Unidos. Con este libro, Galeano demostró cómo el subdesarrollo latinoamericano se forjó a merced del enriquecimiento de las potencias coloniales, incluyendo a España. Y no lo hizo hace dos años y de manera superficial, sino hace tres décadas y media y con vastos fundamentos. Quien quiera conocer otra mirada del mal llamado descubrimiento de América y de los cinco ruinosos siglos posteriores, sólo debe acudir a la biblioteca.

En la entrevista con Teína, Galeano habla sobre la emigración del mundo pobre hacia el rico. Y lo hace por medio de un prisma crítico, una visión inconformista y que va más allá de las miradas superficiales que ven a las migraciones sólo como un ejercicio interesado por parte de quienes emigran. Una mirada externa, esa, muchas veces egoísta y limitada que sólo acepta que los seres humanos se van porque así lo desean. Como explica Galeano, en verdad hay mucho más detrás de esa supuesta práctica de voluntades viajeras: necesidad, sufrimiento y, también, relaciones de poder.

Corren tiempos de enfermedades múltiples sin aparente vacuna y con síntomas peligrosos. ¿Cómo vive usted este tiempo de guerras y emigraciones?

Los dueños del mundo lo están convirtiendo en un matadero y en un manicomio. Ellos dicen que la condición humana es así. Puede ser. No sé. No me convencen. Si nuestros abuelos más remotos hubieran sido como somos ahora, no hubiéramos durado ni un ratito en el mundo.

Ellos sobrevivieron porque supieron compartir la comida y defenderse juntos. No se aniquilaban entre sí. Las hormigas tampoco, y por eso, insignificantes como son, pesan ahora tanto como todos nosotros sumados. No se matan entre ellas. Nosotros sí. Hemos perdido la memoria de la solidaridad.

En este aparente caos está latente la xenofobia, el racismo, el rechazo del otro. Parece que nunca el ser humano aprenderá a convivir como especie.

Citarme es de mal gusto, bien lo sé. Pero no resisto la tentación. Te contesto con algo que escribí en mi último libro, Bocas del tiempo, y pido perdón:

La historia que pudo ser:

Cristóbal Colón no consiguió descubrir América, porque no tenía visa y ni siquiera tenía pasaporte.

A Pedro Alvares Cabral le prohibieron desembarcar en Brasil, porque podía contagiar la viruela, el sarampión, la gripe y otras pestes desconocidas en el país.

Hernán Cortés y Francisco Pizarro se quedaron con las ganas de conquistar México y Perú, porque carecían de permiso de trabajo.

Pedro de Alvarado rebotó en Guatemala y Pedro de Valdivia no pudo entrar en Chile, porque no llevaban certificados policiales de buena conducta.

Los peregrinos del Mayflower fueron devueltos a la mar, porque en las costas de Massachusetts no había cuotas abiertas de inmigración.

Además de transitar América, las circunstancias políticas del Uruguay lo han forzado a emigrar a Argentina y luego a España.

¿Qué diferencias encuentra entre el emigrante político y el económico?

Yo fui exiliado político. No tuve más remedio que cambiar de mapa, porque no me gusta estar preso ni me gusta estar muerto. Pero siempre tuve bien clarito que los corridos por la economía la pasan mucho peor que los corridos por la policía. Nosotros tuvimos, tenemos, perspectivas de cambio. Ellos no.

Después de años fuera eligió volver al Uruguay y reencontrarse con su gente. Hace algunos meses afirmó en un programa de TVE que aún prefiere vivir en su país. ¿Por qué?

Elijo vivir en Montevideo porque es una ciudad donde todavía se puede respirar y caminar. Los dos derechos humanos más elementales, que la civilización moderna niega. Montevideo sigue siendo afortunadamente prehistórica. Ojalá siga.

Por las crisis económicas muchos latinoamericanos se vieron forzados a emigrar hacia Europa y EE.UU. ¿Se trata esta partida de una elección totalmente individual o hay que considerar la coacción que ejerce el contexto sobre esas personas?

No se van porque quieren. Se van porque los echan. Los emigrantes son desesperados, gente que se han cansado de tanto esperar y que, ya sin esperanza, huyen. Pasan los años. A algunos les va bien, a otros no tanto. Pero todos siguen, mal que bien, lo confiesen o no, con las raíces al aire. Los que vamos al dentista sabemos que las raíces al aire duelen.

La izquierda ha cobrado fuerza en los últimos tiempos y ha logrado históricos triunfos electorales en diversos países del cono sur, incluido Uruguay. ¿Cree que estos resultados representan una prueba de que América Latina se hartó de la injusticia? En todo caso, ¿qué pueden hacer estos gobernantes para abrir una etapa de mayor justicia social?

Lo primero que tienen que hacer es cumplir con lo que prometieron que iban a hacer. Esto es lo que más me preocupa. Las encuestas, las serias, las de verdad, demuestran que la mayoría de los jóvenes no cree en la democracia en América Latina. Y no sólo las encuestas. En la última elección de Chile, modelo de democracia si los hay, dos de cada tres jóvenes no votaron. No se tomaron el trabajo de inscribirse, por la sencilla razón de que no creen en eso. Esta es, creo, la gran responsabilidad de los políticos latinoamericanos. Los muchachos no quieren circo, y tienen razón. Ya basta de piruetas para engrupir [NdR: artimañas para engañar] a los giles.

Cuba ha sido un estandarte en política social durante los últimos 50 años. Un estado que mantuvo viva la utopía romántica de un modelo social más justo. Hoy parecen avecinarse tiempos de cambio para la isla. ¿Cómo cree que puede ser el después de Fidel?

No sé. Ojalá Cuba pueda mantener vivas sus dos mejores fuentes de energía: la solidaridad, porque Cuba es el país más solidario del mundo, y la dignidad, que Fidel Castro ha encarnado, hasta ahora, contra viento y marea. Yo he manifestado públicamente, en más de una ocasión, mis divergencias con la revolución cubana, porque entiendo que ha hecho lo que pudo y no lo que quiso, pero no puedo comulgar con la negación del derecho a la divergencia y del derecho a la libre circulación de las personas y de las ideas. Pero en fin, así es la vida. Sigo creyendo, y creeré mientras viva, que la verdadera militancia se ejerce desde la libertad de conciencia y no desde el deber de obediencia.

Medio Oriente se tambalea: Afganistán e Irak en ruinas, Palestina sin voz y en el olvido, el Líbano en llamas, Irán y Siria expectantes. ¿Puede salvarse Medio Oriente? ¿Cumple alguna función Latinoamérica en este sentido?

En Medio Oriente se está jugando el destino del mundo. Doña Condoleezza habla de un nuevo mapa. Ella no lo dice, pero quiere decir: que los países que tienen petróleo se incorporen como nuevas estrellitas a la bandera de los Estados Unidos, para que el miembro más querido de la familia siga siendo ese que duerme en el garaje.

En esta guerra geopolítica por el dominio del petróleo, Israel desempeña un triste papel. Sus gobiernos sucesivos, desde hace años, hacen todo lo posible para que el mundo crea que Israel no es más que una base militar estadounidense. Yo no lo creo.

Mientras el mundo centra su atención en Medio Oriente parece que una vez más se ha olvidado a un continente en agonía constante. ¿Nos hemos hecho inmunes a la hemorragia diaria del continente africano?

Ninguna tierra del mundo ha sido tan maltratada, humillada, desangrada, como África. Eso que llaman Occidente tendría que empezar por pedirle disculpas.