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La CPC critica a la Epa porque, a su juicio, no ha sido capaz de generar un proyecto integral de renovación en los puertos. - El seremi de Obras Públicas destaca la oportunidad que tienen los privados de invertir en una apuesta que ayude a mejorar los servicios y a mejorar la rentabilidad.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
martes, 8 de julio de 2008
Se inclumplieron procedimientos en caso de buque con contaminantes en Barahona
Fuente: Clave Digital
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
Lázaro Cárdenas va por autopista en el mar
Fuente: El Semanario
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
Muchos barcos para poco atún
Fuente: Público
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
Brasil abre licitación internacional para construcción de buques petroleros
Fuente: Invertia
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Seminario de Transporte Marítimo para periodistas
Fuente: Veintepies
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
Pacific Shiping invierte US$ 200 millones en expansión de su flota
Fuente: Nuestromar
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Javier Polanco, designado nuevo presidente y consejero delegado de Dragados SPL
Fuente: Veintepies
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Impulsan terminales graneleras
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
lunes, 7 de julio de 2008
Analizan mejoras portuarias en Cozumel
Fuente: Por Esto!
Con el fin de dar a conocer la propuesta de colocar diversos aditamentos para una mejor instalación portuaria en el muelle de San Miguel, se llevó a cabo mesa de trabajo entre personal de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) y representantes de las navieras localesl. Javier Zetina González, director estatal de la Administración Portuaria, declaró a POR ESTO! que a pesar de que existe una propuesta de cambiar el muelle fiscal de lugar, primero se tienen que concluir con los proyectos que se realizando.
Primeramente, el funcionario explicó que la obra del muelle de San Miguel, el cual es una de las principales puertas de acceso a esta cabecera municipal, como tal es una obra complicada, por lo que en estos momentos viene ya la etapa de ir concretando acuerdos para las instalaciones.
El propósito de hacer una terminal marítima de doble nivel es para buscar la posibilidad de que en un nivel embarque a la gente hacia los barcos y en la planta baja, desembarque a la gente que cruce desde la parte continental de la isla y no se crucen los tráficos, lo cual resulta un poco operativo e incluso ya en práctica resulta ser una importante forma de manejar a los pasajeros, al igual que se hace en los aeropuertos de muchas partes del mundo.
Motivo por el cual, dijo Javier Zetina, se está explorando con las diferentes empresas que distribuyen este tipo de aditamentos, como los túneles o gusanos, que se usan para que los pasajeros aborden o desciendan de las embarcaciones.
Por ello, la reunión efectuada ayer por la mañana fue con el propósito de llevar a cabo una reunión técnica, la cual irá dando una visión y la posibilidad de si se instalan o no dichos aditamentos en la terminal.
Asimismo, Javier Zetina González comentó que el tema que se ha tocado en su momento como una posibilidad es cambiar de zona de arribo o salida de los barcos locales, para ello se tendrá que concretar primeramente el proyecto de la terminal de transbordadores como se diseñó o programó.
Posteriormente, a futuro cabe la posibilidad de ir explorando esta otra idea que puede conjuntar en el mismo muelle, una terminal más como la del muelle fiscal, aunque es muy prematuro el pensar en dicho proyecto, del cual se obtendrían beneficios como el poder concentrar en un mismo muelle el tráfico de carga y de personas, ayudando así a la disminución de tráfico vehicular en la avenida Rafael E. Melgar.
Con el fin de dar a conocer la propuesta de colocar diversos aditamentos para una mejor instalación portuaria en el muelle de San Miguel, se llevó a cabo mesa de trabajo entre personal de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) y representantes de las navieras localesl. Javier Zetina González, director estatal de la Administración Portuaria, declaró a POR ESTO! que a pesar de que existe una propuesta de cambiar el muelle fiscal de lugar, primero se tienen que concluir con los proyectos que se realizando.
Primeramente, el funcionario explicó que la obra del muelle de San Miguel, el cual es una de las principales puertas de acceso a esta cabecera municipal, como tal es una obra complicada, por lo que en estos momentos viene ya la etapa de ir concretando acuerdos para las instalaciones.
El propósito de hacer una terminal marítima de doble nivel es para buscar la posibilidad de que en un nivel embarque a la gente hacia los barcos y en la planta baja, desembarque a la gente que cruce desde la parte continental de la isla y no se crucen los tráficos, lo cual resulta un poco operativo e incluso ya en práctica resulta ser una importante forma de manejar a los pasajeros, al igual que se hace en los aeropuertos de muchas partes del mundo.
Motivo por el cual, dijo Javier Zetina, se está explorando con las diferentes empresas que distribuyen este tipo de aditamentos, como los túneles o gusanos, que se usan para que los pasajeros aborden o desciendan de las embarcaciones.
Por ello, la reunión efectuada ayer por la mañana fue con el propósito de llevar a cabo una reunión técnica, la cual irá dando una visión y la posibilidad de si se instalan o no dichos aditamentos en la terminal.
Asimismo, Javier Zetina González comentó que el tema que se ha tocado en su momento como una posibilidad es cambiar de zona de arribo o salida de los barcos locales, para ello se tendrá que concretar primeramente el proyecto de la terminal de transbordadores como se diseñó o programó.
Posteriormente, a futuro cabe la posibilidad de ir explorando esta otra idea que puede conjuntar en el mismo muelle, una terminal más como la del muelle fiscal, aunque es muy prematuro el pensar en dicho proyecto, del cual se obtendrían beneficios como el poder concentrar en un mismo muelle el tráfico de carga y de personas, ayudando así a la disminución de tráfico vehicular en la avenida Rafael E. Melgar.
Marinos Mercantes se declaran en conflicto con el INEA
Fuente: El Nuevo Día
Los Marinos Mercantes, pilotos, al servicio del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, (INEA), han acordado en Asamblea Extraordinaria, la introducción ante la Inspectoría del Trabajo, de un Pliego con carácter conflictivo al INEA y al Minfra, así lo dieron a conocer a través de una nota de prensa.
En el comunicado expresaron que dicha decisión obedece al incumplimiento por parte del INEA, de los acuerdos que se hicieron en ocasión del pase de los pilotos, de Minfra al INEA en comisión de servicio, y que debió realizarse en seis meses de acuerdo a las disposiciones transitorias de la Ley General de Marina y actividades Conexas, (LGM y AC). “Resulta insólito que ya llevamos seis años esperando esa transferencia, período en el cual se ha desmejorado la condición salarial de los pilotos al no respetar el INEA, el complemento de salario que sustituía a las habilitaciones de pilotaje. Arrastrándose una deuda que crece y crece cada día El fondo creado para tal fin no aparece en las cuentas del INEA, y nadie responde por el destino de este dinero”.
Resaltaron que el INEA no ha internalizado que el piloto, desde la puesta en vigencia del la LGM y AC, es un profesional, que requiere de una formación especial y por lo tanto de un tabulador especial, de acuerdo al artículo 8 del Decreto 6053 de fecha 29 de abril de 2008 publicado en Gaceta Oficial el 30 de abril.
“El Minfra, quien ya asume nuestra desincorporación, aunque no sea cierto, desde el mismo momento en que entramos en la comisión de servicio hasta ahora, ha mantenido el mismo perfil profesional de técnico superior y no han realizado el cambio de perfil, tal como lo exige la Ley General de Marina y Actividades Conexas; para los profesionales. No elevó el perfil a nivel profesional III. Por lo que al momento del cambio de escala de sueldos señalada en el decreto antes mencionado, nos han ubicado indebidamente en el nivel Técnico Superior I, cuando realmente nos corresponde el nivel Profesional III.
“Todo lo anterior, sumado a cierto descuido en la dotación de equipos y elementos de seguridad para el trabajo, indumentaria y uniformes exigidos por la leyes, y el sin número de correspondencias que de manera cordial hemos enviado al INEA y Minfra sin recibir respuesta alguna, exigimos que nuestros problemas sean atendidos y solucionados de la manera inmediata y correcta”, concluye la nota.
Los Marinos Mercantes, pilotos, al servicio del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, (INEA), han acordado en Asamblea Extraordinaria, la introducción ante la Inspectoría del Trabajo, de un Pliego con carácter conflictivo al INEA y al Minfra, así lo dieron a conocer a través de una nota de prensa.
En el comunicado expresaron que dicha decisión obedece al incumplimiento por parte del INEA, de los acuerdos que se hicieron en ocasión del pase de los pilotos, de Minfra al INEA en comisión de servicio, y que debió realizarse en seis meses de acuerdo a las disposiciones transitorias de la Ley General de Marina y actividades Conexas, (LGM y AC). “Resulta insólito que ya llevamos seis años esperando esa transferencia, período en el cual se ha desmejorado la condición salarial de los pilotos al no respetar el INEA, el complemento de salario que sustituía a las habilitaciones de pilotaje. Arrastrándose una deuda que crece y crece cada día El fondo creado para tal fin no aparece en las cuentas del INEA, y nadie responde por el destino de este dinero”.
Resaltaron que el INEA no ha internalizado que el piloto, desde la puesta en vigencia del la LGM y AC, es un profesional, que requiere de una formación especial y por lo tanto de un tabulador especial, de acuerdo al artículo 8 del Decreto 6053 de fecha 29 de abril de 2008 publicado en Gaceta Oficial el 30 de abril.
“El Minfra, quien ya asume nuestra desincorporación, aunque no sea cierto, desde el mismo momento en que entramos en la comisión de servicio hasta ahora, ha mantenido el mismo perfil profesional de técnico superior y no han realizado el cambio de perfil, tal como lo exige la Ley General de Marina y Actividades Conexas; para los profesionales. No elevó el perfil a nivel profesional III. Por lo que al momento del cambio de escala de sueldos señalada en el decreto antes mencionado, nos han ubicado indebidamente en el nivel Técnico Superior I, cuando realmente nos corresponde el nivel Profesional III.
“Todo lo anterior, sumado a cierto descuido en la dotación de equipos y elementos de seguridad para el trabajo, indumentaria y uniformes exigidos por la leyes, y el sin número de correspondencias que de manera cordial hemos enviado al INEA y Minfra sin recibir respuesta alguna, exigimos que nuestros problemas sean atendidos y solucionados de la manera inmediata y correcta”, concluye la nota.
Un recuerdo rápido del pasado
Fuente: Soy Entrepreneur
Por: Robert Kiyosaki
Con el tiempo todo se vuelve obsoleto. Por eso, una mirada al pasado siempre ayuda a predecir el futuro.
Con el tiempo todo se vuelve obsoleto. Por eso, una mirada al pasado siempre ayuda a predecir el futuro.
En 1969, me gradué de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos de América y me ofrecieron dos empleos. Acepté el que me ofrecía un salario de US$47,000 al año y rechacé uno de US$75,000 al año porque requería que me afiliara a un sindicato. No estoy en contra de los sindicatos. Estoy en contra de ser obsoleto debido a ideas obsoletas.
Como emprendedores, necesitamos dejar de ver a los empleados desde el punto de vista de la Era Industrial, en la que se les recompensaba por cosas como la antigüedad. En la Era de la Información, la antigüedad ya no es válida porque es un concepto del Pasado. En la Era Industrial, los trabajadores con mayor antigüedad tenían más experiencia. En la Era de la Información, la experiencia puede ser una desventaja.
Así las cosas, los retos que los emprendedores actuales deben afrontar son: ¿Cómo se atrae, conserva y motiva a los empleados expertos que van a la vanguardia tecnológica? ¿Cómo se mantienen los salarios y las prestaciones en línea con los cada vez menores márgenes de utilidad? ¿Cómo se inspira a los colaboradores a desarrollar nuevos productos o servicios? ¿Cómo se evita que los buenos elementos se vayan a otras compañías?
En mi caso, lo hago contratando personal más joven. Les pido que pongan en tela de juicio mis ideas al igual que las propias. Por ejemplo, el otro día mencioné a un grupo de jóvenes gerentes que el correo electrónico era obsoleto. Ellos contestaron que no sabían a qué me refería. Uno me llamó "viejo".
Y lo que dijeron es cierto. El hecho es que no sé de lo que hablo. Estoy tan obsoleto que no tengo ni una dirección de correo electrónico. Todo lo que sé es que el correo electrónico será obsoleto, así como los sindicatos son obsoletos y el concepto de la antigüedad en el trabajo es obsoleto. Más bien, retaba a los empleados más jóvenes a predecir su futuro por medio de predecir su propia obsolescencia. Al llevar la conversación hacia el futuro, se reúnen dos generaciones: los mayores como yo y los jóvenes líderes del mañana. Al pronosticar el futuro, puedo compartir mis experiencias con ellos y a la inversa. Cuando ellos me comentan acerca de usar Skype para hacer llamadas de larga distancia, considero el futuro de las compañías telefónicas de la Era Industrial.
Una de las cosas que estoy haciendo es contratar a miembros de equipos más jóvenes y con más conocimiento tecnológico y los mantengo casi de manera exclusiva para que aconsejen a mi compañía acerca del futuro. Esto no significa que sigo todas sus recomendaciones, simplemente significa que necesito escucharlos y adoptar las medidas necesarias. También los escucho con la intención de detectar los valores y deseos esenciales. Por el otro lado, estoy promoviendo a los empleados tecnológicos mayores y pidiéndoles que sean intérpretes del futuro.
Una de las principales características del liderazgo es la visión. Una forma de ver el futuro es ver el presente como si fuera el pasado. En la Era de la Información, no hay nada más peligroso que una persona que ignora que sus ideas son obsoletas.
Por: Robert Kiyosaki
Con el tiempo todo se vuelve obsoleto. Por eso, una mirada al pasado siempre ayuda a predecir el futuro.
Con el tiempo todo se vuelve obsoleto. Por eso, una mirada al pasado siempre ayuda a predecir el futuro.
En 1969, me gradué de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos de América y me ofrecieron dos empleos. Acepté el que me ofrecía un salario de US$47,000 al año y rechacé uno de US$75,000 al año porque requería que me afiliara a un sindicato. No estoy en contra de los sindicatos. Estoy en contra de ser obsoleto debido a ideas obsoletas.
Como emprendedores, necesitamos dejar de ver a los empleados desde el punto de vista de la Era Industrial, en la que se les recompensaba por cosas como la antigüedad. En la Era de la Información, la antigüedad ya no es válida porque es un concepto del Pasado. En la Era Industrial, los trabajadores con mayor antigüedad tenían más experiencia. En la Era de la Información, la experiencia puede ser una desventaja.
Así las cosas, los retos que los emprendedores actuales deben afrontar son: ¿Cómo se atrae, conserva y motiva a los empleados expertos que van a la vanguardia tecnológica? ¿Cómo se mantienen los salarios y las prestaciones en línea con los cada vez menores márgenes de utilidad? ¿Cómo se inspira a los colaboradores a desarrollar nuevos productos o servicios? ¿Cómo se evita que los buenos elementos se vayan a otras compañías?
En mi caso, lo hago contratando personal más joven. Les pido que pongan en tela de juicio mis ideas al igual que las propias. Por ejemplo, el otro día mencioné a un grupo de jóvenes gerentes que el correo electrónico era obsoleto. Ellos contestaron que no sabían a qué me refería. Uno me llamó "viejo".
Y lo que dijeron es cierto. El hecho es que no sé de lo que hablo. Estoy tan obsoleto que no tengo ni una dirección de correo electrónico. Todo lo que sé es que el correo electrónico será obsoleto, así como los sindicatos son obsoletos y el concepto de la antigüedad en el trabajo es obsoleto. Más bien, retaba a los empleados más jóvenes a predecir su futuro por medio de predecir su propia obsolescencia. Al llevar la conversación hacia el futuro, se reúnen dos generaciones: los mayores como yo y los jóvenes líderes del mañana. Al pronosticar el futuro, puedo compartir mis experiencias con ellos y a la inversa. Cuando ellos me comentan acerca de usar Skype para hacer llamadas de larga distancia, considero el futuro de las compañías telefónicas de la Era Industrial.
Una de las cosas que estoy haciendo es contratar a miembros de equipos más jóvenes y con más conocimiento tecnológico y los mantengo casi de manera exclusiva para que aconsejen a mi compañía acerca del futuro. Esto no significa que sigo todas sus recomendaciones, simplemente significa que necesito escucharlos y adoptar las medidas necesarias. También los escucho con la intención de detectar los valores y deseos esenciales. Por el otro lado, estoy promoviendo a los empleados tecnológicos mayores y pidiéndoles que sean intérpretes del futuro.
Una de las principales características del liderazgo es la visión. Una forma de ver el futuro es ver el presente como si fuera el pasado. En la Era de la Información, no hay nada más peligroso que una persona que ignora que sus ideas son obsoletas.
Convocarán a nuevo concurso para terminal en Lázaro Cárdenas
Fuente: Notimex
México, 6 Jul (Notimex).- La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, convocará a un nuevo concurso para el establecimiento de una terminal de uso público especializada en el manejo de automóviles y equipos rodantes.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informa en un comunicado que las bases para los interesados se darán a conocer a fines de agosto próximo y el fallo se presentará en diciembre de este año.
La API llevó a cabo la cancelación del concurso anterior, con el propósito de asignar un lugar más adecuado para la construcción, operación y desarrollo de la terminal de automóviles en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Con la nueva localización se espera ampliar la capacidad de la futura terminal respecto a la ubicación propuesta en el concurso cancelado, así como garantizar la disponibilidad del área de desarrollo, expone la dependencia.
Así, se ofrecerá la posibilidad de que los proyectos a presentar por los interesados incluyan planes para que a los autos y equipos rodantes que se reciban en la terminal desde el extranjero se les den servicios de valor agregado, como la "accesorización" de unidades para su posterior despacho -por mar o tierra- a su destino final.
Entre las nuevas características, el puerto de Lázaro Cárdenas contará con una terminal especializada en el manejo de automóviles y una capacidad de operación de 700 mil vehículos al año, lo que la convertirá en la mayor de su tipo en el país.
La SCT refiere que el 26 de junio pasado se publicó en el Diario Oficial la cancelación del pasado concurso.
México, 6 Jul (Notimex).- La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, convocará a un nuevo concurso para el establecimiento de una terminal de uso público especializada en el manejo de automóviles y equipos rodantes.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informa en un comunicado que las bases para los interesados se darán a conocer a fines de agosto próximo y el fallo se presentará en diciembre de este año.
La API llevó a cabo la cancelación del concurso anterior, con el propósito de asignar un lugar más adecuado para la construcción, operación y desarrollo de la terminal de automóviles en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Con la nueva localización se espera ampliar la capacidad de la futura terminal respecto a la ubicación propuesta en el concurso cancelado, así como garantizar la disponibilidad del área de desarrollo, expone la dependencia.
Así, se ofrecerá la posibilidad de que los proyectos a presentar por los interesados incluyan planes para que a los autos y equipos rodantes que se reciban en la terminal desde el extranjero se les den servicios de valor agregado, como la "accesorización" de unidades para su posterior despacho -por mar o tierra- a su destino final.
Entre las nuevas características, el puerto de Lázaro Cárdenas contará con una terminal especializada en el manejo de automóviles y una capacidad de operación de 700 mil vehículos al año, lo que la convertirá en la mayor de su tipo en el país.
La SCT refiere que el 26 de junio pasado se publicó en el Diario Oficial la cancelación del pasado concurso.
Activan seguridad en mares y aguas interiores “Verano 2008”
Fuente: Diario de México
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), pondrá en marcha el Operativo de Seguridad de la Vida Humana en el Mar y Aguas Interiores “Verano 2008”.
En un comunicado, expone que del 5 de julio y hasta el 24 de agosto se extremarán las medidas de salvamento en puertos y aguas nacionales, por lo que personal de Resguardo Marítimo Federal de cada capitanía de puerto prestará auxilio, búsqueda, rescate y orientación.
Para ello, la coordinación de Puertos y Marina desplegará un grupo de apoyo en el que participarán 382 elementos, 70 lanchas patrulla de diversos tipos, 224 vehículos terrestres, así como radios banda lateral, de banda civil y radios VHF base 1-24 watts.
En coordinación con autoridades civiles y militares, cada Capitanía de Puerto aplicará un plan de seguridad previa realización de una campaña de verificación a embarcaciones de recreo y a las que prestan servicio de transporte de pasajeros y turismo náutico.
Lo anterior, añade, para corroborar que cuenten con el equipo mínimo de seguridad autorizado y que todas las personas que soliciten este servicio tengan chalecos salvavidas para evitar incidentes en las playas.
También se llevarán a cabo acciones en embarcaderos, muelles y los diferentes puntos de afluencia turística con la finalidad d que las embarcaciones no excedan el cupo autorizado establecido en el Certificado Nacional de Seguridad Marítima.
“Durante el operativo “Verano 2008”, el personal de Resguardo Marítimo Federal se mantendrá alerta para ofrecer a los turistas nacionales y extranjeros, toda la orientación que requieran, así como la ayuda, búsqueda rescate necesario”, indica.
Agrega que la Capitanía de Puerto en coordinación con las estaciones meteorológicas reportarán a diario las condiciones climatológicas del respectivo puerto a las radiodifusoras locales, pues en este operativo de seguridad participan además las secretarías de Marina-Armada de México y de la Defensa Nacional.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), pondrá en marcha el Operativo de Seguridad de la Vida Humana en el Mar y Aguas Interiores “Verano 2008”.
En un comunicado, expone que del 5 de julio y hasta el 24 de agosto se extremarán las medidas de salvamento en puertos y aguas nacionales, por lo que personal de Resguardo Marítimo Federal de cada capitanía de puerto prestará auxilio, búsqueda, rescate y orientación.
Para ello, la coordinación de Puertos y Marina desplegará un grupo de apoyo en el que participarán 382 elementos, 70 lanchas patrulla de diversos tipos, 224 vehículos terrestres, así como radios banda lateral, de banda civil y radios VHF base 1-24 watts.
En coordinación con autoridades civiles y militares, cada Capitanía de Puerto aplicará un plan de seguridad previa realización de una campaña de verificación a embarcaciones de recreo y a las que prestan servicio de transporte de pasajeros y turismo náutico.
Lo anterior, añade, para corroborar que cuenten con el equipo mínimo de seguridad autorizado y que todas las personas que soliciten este servicio tengan chalecos salvavidas para evitar incidentes en las playas.
También se llevarán a cabo acciones en embarcaderos, muelles y los diferentes puntos de afluencia turística con la finalidad d que las embarcaciones no excedan el cupo autorizado establecido en el Certificado Nacional de Seguridad Marítima.
“Durante el operativo “Verano 2008”, el personal de Resguardo Marítimo Federal se mantendrá alerta para ofrecer a los turistas nacionales y extranjeros, toda la orientación que requieran, así como la ayuda, búsqueda rescate necesario”, indica.
Agrega que la Capitanía de Puerto en coordinación con las estaciones meteorológicas reportarán a diario las condiciones climatológicas del respectivo puerto a las radiodifusoras locales, pues en este operativo de seguridad participan además las secretarías de Marina-Armada de México y de la Defensa Nacional.
Nuevo proyecto de ley para incrementar la seguridad portuaria en Estados Unidos
Fuente: Mundo Marítimo
El 20 de Junio recién pasado se presentó en sesión del congreso de Estados Unidos un nuevo proyecto de ley que incrementaría los niveles de seguridad portuaria en dicho país. La firma inglesa especialista en derecho del transporte Pysdens Solicitors nos entregó un breve reporte para entender el mencionado proyecto y sus posibles repercusiones hacia con todos los países que comercian con Estados Unidos:
1. Ley de Implementación S. 3174 de 2008 de la Comisión Especial sobre Seguridad establecida por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey: En el 110º Congreso del Senado de los Estados Unidos se presentó el proyecto de ley [S.3174] que fue considerado en dos oportunidades y remitido al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte”, afirmando que su intención es “mejorar la seguridad de los puertos y de la cadena de abastecimiento intermodal”.
2. Sistemas de Seguridad del Transporte Intermodal Internacional: Lo estipulado por este proyecto de ley implica “garantizar la seguridad e integridad de los embarques de mercancías a los Estados Unidos desde que éstas son inicialmente embaladas o cargadas en un contenedor de carga para su transporte internacional hasta que llegan a su destino final y facilitar el movimiento de tales mercancías a lo largo de toda la cadena de abastecimiento por medio de un programa de seguridad y despacho expedito”.
3. Consideraciones: Este proyecto de ley, de ser promulgado, incluiría -por primera vez- procesos tales como embalaje y carga de mercancías en el ámbito de la seguridad de la cadena de abastecimiento pero en calidad de normativa legal bajo el imperio de la ley federal estadounidense. Los procesos de embalaje y de carga en un contenedor son físicamente distintos aunque interrelacionados.
Los aspectos que las entidades comerciales deben considerar en este momento son:
- ¿Estará sometida a esta exigencia -si finalmente es promulgada la ley- aquella mercancía embalada y enviada a un puerto local para ser transportada vía marítima y que durante su trayecto ingrese a territorio jurisdiccional estadounidense pero que está destinada a una jurisdicción final distinta?
- ¿Estará sometida a esta exigencia -si finalmente es promulgada la ley- aquella mercancía embalada o cargada en un contenedor y enviada a un puerto local para ser transportada vía marítima y que durante su trayecto ingrese a territorio jurisdiccional estadounidense pero que está destinada a una jurisdicción final distinta?
- ¿Cuál es el alcance de la legislación propuesta con respecto al significado de “inicialmente embaladas” y de “cargadas en un contenedor de carga” para aquellas mercancías que están o no destinadas al mercado interno estadounidense pero que igualmente ingresan a su territorio jurisdiccional?
- De ser aprobado el proyecto de ley, ¿podría producirse un posible conflicto con leyes, regulaciones y normas locales e internacionales ya vigentes en lo concerniente a procesos de embalaje y de carga de mercancía en contenedores?
Por Pysdens Abogados, Londres/Inglaterra
El 20 de Junio recién pasado se presentó en sesión del congreso de Estados Unidos un nuevo proyecto de ley que incrementaría los niveles de seguridad portuaria en dicho país. La firma inglesa especialista en derecho del transporte Pysdens Solicitors nos entregó un breve reporte para entender el mencionado proyecto y sus posibles repercusiones hacia con todos los países que comercian con Estados Unidos:
1. Ley de Implementación S. 3174 de 2008 de la Comisión Especial sobre Seguridad establecida por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey: En el 110º Congreso del Senado de los Estados Unidos se presentó el proyecto de ley [S.3174] que fue considerado en dos oportunidades y remitido al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte”, afirmando que su intención es “mejorar la seguridad de los puertos y de la cadena de abastecimiento intermodal”.
2. Sistemas de Seguridad del Transporte Intermodal Internacional: Lo estipulado por este proyecto de ley implica “garantizar la seguridad e integridad de los embarques de mercancías a los Estados Unidos desde que éstas son inicialmente embaladas o cargadas en un contenedor de carga para su transporte internacional hasta que llegan a su destino final y facilitar el movimiento de tales mercancías a lo largo de toda la cadena de abastecimiento por medio de un programa de seguridad y despacho expedito”.
3. Consideraciones: Este proyecto de ley, de ser promulgado, incluiría -por primera vez- procesos tales como embalaje y carga de mercancías en el ámbito de la seguridad de la cadena de abastecimiento pero en calidad de normativa legal bajo el imperio de la ley federal estadounidense. Los procesos de embalaje y de carga en un contenedor son físicamente distintos aunque interrelacionados.
Los aspectos que las entidades comerciales deben considerar en este momento son:
- ¿Estará sometida a esta exigencia -si finalmente es promulgada la ley- aquella mercancía embalada y enviada a un puerto local para ser transportada vía marítima y que durante su trayecto ingrese a territorio jurisdiccional estadounidense pero que está destinada a una jurisdicción final distinta?
- ¿Estará sometida a esta exigencia -si finalmente es promulgada la ley- aquella mercancía embalada o cargada en un contenedor y enviada a un puerto local para ser transportada vía marítima y que durante su trayecto ingrese a territorio jurisdiccional estadounidense pero que está destinada a una jurisdicción final distinta?
- ¿Cuál es el alcance de la legislación propuesta con respecto al significado de “inicialmente embaladas” y de “cargadas en un contenedor de carga” para aquellas mercancías que están o no destinadas al mercado interno estadounidense pero que igualmente ingresan a su territorio jurisdiccional?
- De ser aprobado el proyecto de ley, ¿podría producirse un posible conflicto con leyes, regulaciones y normas locales e internacionales ya vigentes en lo concerniente a procesos de embalaje y de carga de mercancía en contenedores?
Por Pysdens Abogados, Londres/Inglaterra
La flota mercante española se afianza entre las de mayor calidad
Fuente: La Voz de Galicia
Figura en la denominada lista blanca, por delante?de países como Bélgica, Rusia o Estados Unidos
Ninguno de los buques de pabellón nacional sufrió detenciones el año pasado por presentar deficiencias
Realmente parece haber funcionado el plan que hace cuatro años se marcaron la Dirección General de la Marina Mercante y la Asociación de Navieros Españoles (Anave) para rescatar a la flota mercante española de la mediocridad de la lista gris y situarla entre las más seguras y de mayor calidad del mundo. Desde ese ejercicio, el del 2005, España figura entre las banderas mejor consideradas por el Memorando de París (Paris-MOU), el convenio suscrito por 26 países europeos y Canadá que tiene como objetivo ?mejorar la calidad de la navegación marítima a través de inspecciones y controles de los buques que hacen escala en los puertos de los Estados firmantes del acuerdo.
El pabellón español se sitúa desde el 2005 en la denominada lista blanca, una relación en la que se incluyen las banderas cuyos barcos apenas presentan deficiencias y que menos detenciones sufren en los puertos por esas anomalías. Y en el 2007, España ha conseguido no solo mantenerse en esa categoría, sino que ha logrado afianzar su posición y situarse por delante de flotas de contrastada calidad, como las de Bélgica, Rusia o Estados Unidos, aunque por debajo de la del Reino Unido, Suecia o Finlandia.
Así se puso de relieve en la última reunión del comité del Memorando de París, que se celebró recientemente en Loutraki (Grecia), en la que, además de actualizar las banderas de las tres listas (blanca, gris y negra, de mayor a menor seguridad) se avanzó en el diseño e implantación del nuevo régimen de inspección, que entrará en vigor en el 2011.
Programas de inspección
En la reunión de Loutraki también se han pactado los principios generales que regirán la formación de los inspectores de todos los Estados firmantes, programas que serán financiado por los países, el memorando y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con la que el Paris-Mou trabaja en estrecha colaboración. En este sentido, los adscritos al memorando agradecieron a la agencia de Lisboa el desarrollo del denominado Rulecheck, una herramienta electrónica que permite a los inspectores extraer la legislación aplicable en cada revisión en particular y que los agentes empezaron a emplear a principios del presente año.
Gestión de la seguridad
Si en el ejercicio pasado las inspecciones pusieron especial énfasis en el sistema de gestión de la seguridad -y, por ese motivo, los mercantes españoles no sufrieron ninguna detención a lo largo de todo el año-, a finales de este año las revisiones harán hincapié en la seguridad de la navegación, una campaña que se realizará conjuntamente con los Estados firmantes del Memorando de Tokio -18 países de Asia y el Pacífico.
También han pactado la campaña específica del 2009, en las que prevalecerán la vigilancia sobre la puesta a flote de los botes salvavidas. Pero, además, adoptaron directrices para abordar la inspección de los aspectos relativos a la realización de ejercicios y simulacros a bordo, al tiempo que se controlará si las embarcaciones usan o no sistemas antiincrustantes que puedan ser perjudiciales para el medio ambiente marino.
Aparte de ver revalidada su posición entre las mejores flotas, España también salió satisfecha de la reunión porque el presidente del comité, Brian Hogan, que fue reelegido por otros tres años, ensalzó el papel de la Administración y le agradeció su «positiva contribución» a los trabajos del consejo asesor del memorando, un puesto que dejó vacante en mayo pasado.
Figura en la denominada lista blanca, por delante?de países como Bélgica, Rusia o Estados Unidos
Ninguno de los buques de pabellón nacional sufrió detenciones el año pasado por presentar deficiencias
Realmente parece haber funcionado el plan que hace cuatro años se marcaron la Dirección General de la Marina Mercante y la Asociación de Navieros Españoles (Anave) para rescatar a la flota mercante española de la mediocridad de la lista gris y situarla entre las más seguras y de mayor calidad del mundo. Desde ese ejercicio, el del 2005, España figura entre las banderas mejor consideradas por el Memorando de París (Paris-MOU), el convenio suscrito por 26 países europeos y Canadá que tiene como objetivo ?mejorar la calidad de la navegación marítima a través de inspecciones y controles de los buques que hacen escala en los puertos de los Estados firmantes del acuerdo.
El pabellón español se sitúa desde el 2005 en la denominada lista blanca, una relación en la que se incluyen las banderas cuyos barcos apenas presentan deficiencias y que menos detenciones sufren en los puertos por esas anomalías. Y en el 2007, España ha conseguido no solo mantenerse en esa categoría, sino que ha logrado afianzar su posición y situarse por delante de flotas de contrastada calidad, como las de Bélgica, Rusia o Estados Unidos, aunque por debajo de la del Reino Unido, Suecia o Finlandia.
Así se puso de relieve en la última reunión del comité del Memorando de París, que se celebró recientemente en Loutraki (Grecia), en la que, además de actualizar las banderas de las tres listas (blanca, gris y negra, de mayor a menor seguridad) se avanzó en el diseño e implantación del nuevo régimen de inspección, que entrará en vigor en el 2011.
Programas de inspección
En la reunión de Loutraki también se han pactado los principios generales que regirán la formación de los inspectores de todos los Estados firmantes, programas que serán financiado por los países, el memorando y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con la que el Paris-Mou trabaja en estrecha colaboración. En este sentido, los adscritos al memorando agradecieron a la agencia de Lisboa el desarrollo del denominado Rulecheck, una herramienta electrónica que permite a los inspectores extraer la legislación aplicable en cada revisión en particular y que los agentes empezaron a emplear a principios del presente año.
Gestión de la seguridad
Si en el ejercicio pasado las inspecciones pusieron especial énfasis en el sistema de gestión de la seguridad -y, por ese motivo, los mercantes españoles no sufrieron ninguna detención a lo largo de todo el año-, a finales de este año las revisiones harán hincapié en la seguridad de la navegación, una campaña que se realizará conjuntamente con los Estados firmantes del Memorando de Tokio -18 países de Asia y el Pacífico.
También han pactado la campaña específica del 2009, en las que prevalecerán la vigilancia sobre la puesta a flote de los botes salvavidas. Pero, además, adoptaron directrices para abordar la inspección de los aspectos relativos a la realización de ejercicios y simulacros a bordo, al tiempo que se controlará si las embarcaciones usan o no sistemas antiincrustantes que puedan ser perjudiciales para el medio ambiente marino.
Aparte de ver revalidada su posición entre las mejores flotas, España también salió satisfecha de la reunión porque el presidente del comité, Brian Hogan, que fue reelegido por otros tres años, ensalzó el papel de la Administración y le agradeció su «positiva contribución» a los trabajos del consejo asesor del memorando, un puesto que dejó vacante en mayo pasado.
Transportar granos vía marítima es cada vez más caro
Según el último informe de Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario los fletes oceánicos marcan un incremento sostenido desde 2002. En ese año el nivel del flete se situaba en poco más de 1.100 puntos, y en las últimas semanas trepó hasta las 11.000 unidades
Fuente: Diario Hoy
El costo del flete oceánico para el transporte cerealero u oleaginoso no para de crecer producto del buen nivel de precios que paga el tránsito marítimo de productos minerales, tales como hierro y carbón, y el fuerte incremento que muestra el petróleo.
Así,un informe de la Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, refirió que ‘en los últimos años, los fletes oceánicos han registrado fuertes aumentos‘. Por ello, al relevar el denominado Indice del Báltico para los buques graneleros que transportan materias secas, se observa que a mediados del 2002 el nivel del flete se situaba en poco más de 1.100 puntos, y en las últimas semanas trepó hasta las 11.000 unidades.
Informes técnicos advierten que el incremento en el costo de los fletes oceánicos se debe en primer término al aumento que exhibieron el transporte marítimo de materias primas, entre las que se cuenta de manera concreta el caso de los minerales.
Fuente: Diario Hoy
El costo del flete oceánico para el transporte cerealero u oleaginoso no para de crecer producto del buen nivel de precios que paga el tránsito marítimo de productos minerales, tales como hierro y carbón, y el fuerte incremento que muestra el petróleo.
Así,un informe de la Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, refirió que ‘en los últimos años, los fletes oceánicos han registrado fuertes aumentos‘. Por ello, al relevar el denominado Indice del Báltico para los buques graneleros que transportan materias secas, se observa que a mediados del 2002 el nivel del flete se situaba en poco más de 1.100 puntos, y en las últimas semanas trepó hasta las 11.000 unidades.
Informes técnicos advierten que el incremento en el costo de los fletes oceánicos se debe en primer término al aumento que exhibieron el transporte marítimo de materias primas, entre las que se cuenta de manera concreta el caso de los minerales.
Capitanía Marítima ha inspeccionado 43 buques bajo sospecha en 2008
Fuente: El Pueblo de Ceuta
CEUTA
Sergio Cobos
ceuta@elpueblodeceuta.es
El mercante ‘Aegean XI’, con bandera de Liberia y 24 años a flote, fue retenido en el puerto de Ceuta nada más entrar por su bocana hace 19 días. Una lista negra confeccionada por los puertos de los 27 países adscritos al Memorando de París identificaron en esta bañera flotante varias deficiencias que no le permitían circular por las aguas comunitarias, justo en el momento en que se proponía echar el amarre en el puerto caballa para llenar el depósito. Y Capitanía Marítima fue alertada. Tras un exhaustivo análisis de su arquitectura naval, motores, permisos y normativa de seguridad, se le achacaron seis deficiencias, como el mal funcionamiento del dispositivo antiincendios, falta de dispositivos de evacuación de emergencia, fallos en la radiocomunicación, exceso en la emisión de contaminantes por la combustión de hidrocarburos y la falta de los certificados identificatorios tanto de la carga como del barco. “Estas deficiencias tienen que ser subsanadas antes de volver a navegar”, según afirmó el capitán marítimo, Jesús Fernández Lera, que indicó que “a las operaciones de inspección y retención en las instalaciones portuarias le han seguido sus correspondientes expedientes sancionadores con relación al Memorando de París”.
La mayoría de las infracciones cometidas por los mercantes internacionales que llegaron al litoral ceutí este año estuvieron relacionadas con la falta de medidas de seguridad en caso evacuación de la tripulación o por la falta de medidas de seguridad en caso de desastre ecológico por la emisión de hidrocarburos al mar. Sin embargo, las medidas de seguridad e inspección, sugeridas en la cumbre comunitario sobre seguridad marítima, Memorando de París, y la actuación de Capitanía Marítima en Ceuta para proceder a estas inspecciones, permitió retener hasta 24 días al turco ‘Alzahraa’ a finales del año pasado, después de dar positivo en más de 21 deficiencias que ponían seriamente en peligro a su tripulación y a la salud del mar: según el informe de inspección, viajaba sin cartas de navegación, sin luces de a bordo, sin un sistema de prevención de riesgos en alta mar, ni siquiera en caso de contaminación, y no contaba con botes salvavidas.
Salvamento Marítimo
En otro orden de temas, el capitán marítimo celebró que Salvamento “siga siendo una dependencia de Marina Mercante”. Fernández Lera indicó que “después de tantos años llevando Fomento este área, funciona bien y está dotada de grandes profesionales”, mientras que “legalmente sería muy complicado pasar este área a Medio Ambiente”. Considera que mantener Salvamento Marítimo adscrito a Marina Mercante “ha sido un acierto del Gobierno”.
CEUTA
Sergio Cobos
ceuta@elpueblodeceuta.es
El mercante ‘Aegean XI’, con bandera de Liberia y 24 años a flote, fue retenido en el puerto de Ceuta nada más entrar por su bocana hace 19 días. Una lista negra confeccionada por los puertos de los 27 países adscritos al Memorando de París identificaron en esta bañera flotante varias deficiencias que no le permitían circular por las aguas comunitarias, justo en el momento en que se proponía echar el amarre en el puerto caballa para llenar el depósito. Y Capitanía Marítima fue alertada. Tras un exhaustivo análisis de su arquitectura naval, motores, permisos y normativa de seguridad, se le achacaron seis deficiencias, como el mal funcionamiento del dispositivo antiincendios, falta de dispositivos de evacuación de emergencia, fallos en la radiocomunicación, exceso en la emisión de contaminantes por la combustión de hidrocarburos y la falta de los certificados identificatorios tanto de la carga como del barco. “Estas deficiencias tienen que ser subsanadas antes de volver a navegar”, según afirmó el capitán marítimo, Jesús Fernández Lera, que indicó que “a las operaciones de inspección y retención en las instalaciones portuarias le han seguido sus correspondientes expedientes sancionadores con relación al Memorando de París”.
La mayoría de las infracciones cometidas por los mercantes internacionales que llegaron al litoral ceutí este año estuvieron relacionadas con la falta de medidas de seguridad en caso evacuación de la tripulación o por la falta de medidas de seguridad en caso de desastre ecológico por la emisión de hidrocarburos al mar. Sin embargo, las medidas de seguridad e inspección, sugeridas en la cumbre comunitario sobre seguridad marítima, Memorando de París, y la actuación de Capitanía Marítima en Ceuta para proceder a estas inspecciones, permitió retener hasta 24 días al turco ‘Alzahraa’ a finales del año pasado, después de dar positivo en más de 21 deficiencias que ponían seriamente en peligro a su tripulación y a la salud del mar: según el informe de inspección, viajaba sin cartas de navegación, sin luces de a bordo, sin un sistema de prevención de riesgos en alta mar, ni siquiera en caso de contaminación, y no contaba con botes salvavidas.
Salvamento Marítimo
En otro orden de temas, el capitán marítimo celebró que Salvamento “siga siendo una dependencia de Marina Mercante”. Fernández Lera indicó que “después de tantos años llevando Fomento este área, funciona bien y está dotada de grandes profesionales”, mientras que “legalmente sería muy complicado pasar este área a Medio Ambiente”. Considera que mantener Salvamento Marítimo adscrito a Marina Mercante “ha sido un acierto del Gobierno”.
Avanza construcción de terminal de cruceros
Durante la segunda semana de septiembre concluirán los trabajos de edificación y dragado al 100%: Von Borstel Osuna
Yesicka Ojeda González
Fuente: La Voz del Puerto
Un avance del 50 por ciento suma la construcción de la terminal de cruceros que planeó el Gobierno Federal en el muelle de ‘La Ardilla’, para recibir las embarcaciones turísticas de ‘Holland America’.
El director de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) informó que el muelle está listo para albergar los buques de la naviera que arribará al puerto a partir del 16 de octubre.
Señaló que actualmente se está construyendo el edificio, donde se instalarán los lotes comerciales y el restaurante que prestará servicios a los pasajeros.
También se está dragando una parte del muelle, para permitirle a dichas embarcaciones el atraque sin problemas.
Von Borstel Osuna aseguró que ambos trabajos deberán estar terminados a más tardar durante la segunda semana de septiembre, un mes antes de la llegada del primer crucero con cerca de mil turistas a bordo a la ciudad.
Recordó que al momento se tienen confirmadas 10 fechas de arribos, iniciando en octubre del presente año.
Apuntó que la inclusión de más llegadas en el itinerario de los barcos dependerá del trato que reciban los vacacionistas y de las impresiones que les causen la ciudad.
“Si los pasajeros de los cruceros reciben buen trato, los barcos van a llegar en cascada, no importa que no estén incluidos en el itinerario del 2009”, aseveró.
Yesicka Ojeda González
Fuente: La Voz del Puerto
Un avance del 50 por ciento suma la construcción de la terminal de cruceros que planeó el Gobierno Federal en el muelle de ‘La Ardilla’, para recibir las embarcaciones turísticas de ‘Holland America’.
El director de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) informó que el muelle está listo para albergar los buques de la naviera que arribará al puerto a partir del 16 de octubre.
Señaló que actualmente se está construyendo el edificio, donde se instalarán los lotes comerciales y el restaurante que prestará servicios a los pasajeros.
También se está dragando una parte del muelle, para permitirle a dichas embarcaciones el atraque sin problemas.
Von Borstel Osuna aseguró que ambos trabajos deberán estar terminados a más tardar durante la segunda semana de septiembre, un mes antes de la llegada del primer crucero con cerca de mil turistas a bordo a la ciudad.
Recordó que al momento se tienen confirmadas 10 fechas de arribos, iniciando en octubre del presente año.
Apuntó que la inclusión de más llegadas en el itinerario de los barcos dependerá del trato que reciban los vacacionistas y de las impresiones que les causen la ciudad.
“Si los pasajeros de los cruceros reciben buen trato, los barcos van a llegar en cascada, no importa que no estén incluidos en el itinerario del 2009”, aseveró.
El Puerto de Valencia quiere concentrar el 60% del tráfico de la Comunidad de Madrid en el 2015
Fuente: Cámara Valencia
El Puerto de Valencia es considerada como la posible principal puerta de salida de las exportaciones e importaciones de las empresas de la logística de Madrid, que concentra el 60% de los flujos internacionales de mercancías que se realizan desde España, y el 33% del total de los nacionales.
En el año 2007, el Puerto de Valencia canalizó el 25% de las exportaciones marítimas (570.000 toneladas), y el 32% (3.340.000 toneladas) de las importaciones madrileñas, superando los porcentajes que se llevaron a cabo seis años antes con un 20% y un 12%.
El objetivo es alcanzar en el año 2015 una cuota del 38% de la exportación y el 60% de la importación marítima de o con destino a Madrid, pudiéndose lograr incluso en los próximos cinco años, aunque dependerá de la crisis, según apuntó el presidente del Puerto de Valencia aunque una vez superadas las dificultades económicas, se pueden incluso desbordar las previsiones.
El Puerto de Valencia es considerada como la posible principal puerta de salida de las exportaciones e importaciones de las empresas de la logística de Madrid, que concentra el 60% de los flujos internacionales de mercancías que se realizan desde España, y el 33% del total de los nacionales.
En el año 2007, el Puerto de Valencia canalizó el 25% de las exportaciones marítimas (570.000 toneladas), y el 32% (3.340.000 toneladas) de las importaciones madrileñas, superando los porcentajes que se llevaron a cabo seis años antes con un 20% y un 12%.
El objetivo es alcanzar en el año 2015 una cuota del 38% de la exportación y el 60% de la importación marítima de o con destino a Madrid, pudiéndose lograr incluso en los próximos cinco años, aunque dependerá de la crisis, según apuntó el presidente del Puerto de Valencia aunque una vez superadas las dificultades económicas, se pueden incluso desbordar las previsiones.
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