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Fuente: Nuestromar
Gustavo Rubio, el titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), manifestó que 12 marineros de la localidad llevan adelante una medida de fuerza en demanda de los haberes adeudados por la empresa oriunda de Rawson que maneja las embarcaciones 'Valeria Alejandra' y 'Siempre Santa María Madre', que operan hace un año a nivel local.
SAN ANTONIO ESTE (ASA).- "La retención de servicios comenzó el lunes, ya que nos deben los salarios de junio y el medio aguinaldo, y seguiremos con la medida hasta tanto noS regularicen la situación", expresó el gremialista.
Según Rubio "los barcos son propiedad de la empresa 'Ortiz Jurado', que trabaja a su vez para la pesquera 'Marítima San José', y por lo que argumentan a nosotros no nos pagan porque la planta no cumple con el pago del porcentaje convenido entre ellos, aunque los trabajadores somos ajenos a esta cuestión".
El titular del SOMU expresó también que esta modalidad comercial fue cuestionada por ellos ante las autoridades de pesca locales.
"Le expresamos a la Comisión Asesora de Pesca que ya es hora de que todas las empresas cuenten con barcos propios, porque de esta manera los trabajadores aunque virtualmente dependen de ciertas empresas en realidad trabajan para otras, y esto genera una situación de la que se aprovechan los empresarios", explicó Rubio.
Lo concreto es que algunos esperaban cobrar días atrás y levantar las medidas de fuerza, pero finalmente eso no sucedió como estaba previsto.
miércoles, 30 de julio de 2008
El Salvador firma convenio con OMI para mejorar sistema portuario del país
Fuente: Univisión
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
CCNI traslada su sede central en Europa de Hamburgo (Alemania) a Madrid
Fuente: Veintepies
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
Explota granada en agencia de transporte marítimo
Fuente: El Informador
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
Panamá tendrá un centro de negocios marítimos
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Desdémona y su desventura
Fuente: Pagina 12
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.
lunes, 28 de julio de 2008
Valet parking en puertos
Caleidoscopio: Seguridad portuaria
Valet parking en puertos
Fuente: Milenio
El servicio tiene un costo de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del barco.
En los puertos mexicanos y del mundo, existen marinos especializados en pilotaje, servicio similar al del valet parking, con la diferencia de que ellos no estacionan un automóvil, sino barcos de diferente capacidad.
Fernando Ramírez Martínez, secretario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, dijo que este es una maniobra de interés público y de vital importancia para preservar y resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias y del medio ambiente.
“En México tenemos cerca de 112 pilotos, cuya obligación es conducir cualesquier tipos de embarcaciones en aguas restringidas, debido a que en los puertos existen espacios pequeños, como los canales de acceso”.
Explicó que su labor comienza a una distancia —del puerto— de dos millas marítimas (casi 4 kilómetros), por lo cual es trasladado al barco por medio de una lancha y utiliza la escala de gato para subir y una vez a bordo le explica al capitán el plan de maniobras.
Sin embargo, el timonel es quien ejecuta las órdenes del piloto para que el barco sea atracado en el puerto, esta misma operación se realiza cuando la embarcación sale de la terminal portuaria.
Por ello, comentó que el piloto debe conocer todas las características del puerto, como la profundidad del mismo, corrientes, mareas, distancias de los muelles y especificaciones de los navíos, entre otras.
Detalló que los costos por el servicio van de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del volumen del barco, tarifa que cubren las navieras, así como el traslado del piloto al mismo, el cual va de 500 a mil pesos.
Ramírez Martínez, mencionó que sólo el piloto es quien deberá introducir el barco al puerto, porque ni el capitán ni otro marino conocen la infraestructura y si lo realiza estaría violando las leyes del país y estaría ocasionando varios accidentes.
Este fue el caso del APL Panamá que en 2006, encalló a 1.5 millas durante 76 días en las costas de Ensenada, ya que el capitán no esperó al práctico del puerto, “yo era el piloto asignado, pero el capitán no acató la normatividad y por ello el barco estuvo varado mucho tiempo”
México•Evangelina del Toro
Valet parking en puertos
Fuente: Milenio
El servicio tiene un costo de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del barco.
En los puertos mexicanos y del mundo, existen marinos especializados en pilotaje, servicio similar al del valet parking, con la diferencia de que ellos no estacionan un automóvil, sino barcos de diferente capacidad.
Fernando Ramírez Martínez, secretario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, dijo que este es una maniobra de interés público y de vital importancia para preservar y resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias y del medio ambiente.
“En México tenemos cerca de 112 pilotos, cuya obligación es conducir cualesquier tipos de embarcaciones en aguas restringidas, debido a que en los puertos existen espacios pequeños, como los canales de acceso”.
Explicó que su labor comienza a una distancia —del puerto— de dos millas marítimas (casi 4 kilómetros), por lo cual es trasladado al barco por medio de una lancha y utiliza la escala de gato para subir y una vez a bordo le explica al capitán el plan de maniobras.
Sin embargo, el timonel es quien ejecuta las órdenes del piloto para que el barco sea atracado en el puerto, esta misma operación se realiza cuando la embarcación sale de la terminal portuaria.
Por ello, comentó que el piloto debe conocer todas las características del puerto, como la profundidad del mismo, corrientes, mareas, distancias de los muelles y especificaciones de los navíos, entre otras.
Detalló que los costos por el servicio van de 800 a 25 mil pesos, dependiendo del volumen del barco, tarifa que cubren las navieras, así como el traslado del piloto al mismo, el cual va de 500 a mil pesos.
Ramírez Martínez, mencionó que sólo el piloto es quien deberá introducir el barco al puerto, porque ni el capitán ni otro marino conocen la infraestructura y si lo realiza estaría violando las leyes del país y estaría ocasionando varios accidentes.
Este fue el caso del APL Panamá que en 2006, encalló a 1.5 millas durante 76 días en las costas de Ensenada, ya que el capitán no esperó al práctico del puerto, “yo era el piloto asignado, pero el capitán no acató la normatividad y por ello el barco estuvo varado mucho tiempo”
México•Evangelina del Toro
Mito y realidad de los piratas
Fuente: Mega 24
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
La distancia entre la fantasía y la historia real de la piratería en el Caribe no es tanta como se supone, según revelan dos libros de reciente edición
En abril de 1884 el novelista Walter Besant pronuncia una conferencia en Londres sobre "el arte de la ficción" que enseguida se publica como fascículo en un periódico. Ese hecho significó mucho en la historia de la literatura inglesa por dos motivos: primero, porque los que entonces no tenían más estatus que el de un guionista de televisión en nuestra época, encuentran un vocero muy popular e influyente para sus aspiraciones artísticas; segundo, porque produce el mágico encuentro de dos maestros en el escenario de una polémica: Henry James y Robert Louis Stevenson. James, en un artículo publicado en septiembre de aquel año, responde al enfoque realista, y sobre todo moralista, de Besant, usando como título de su nota el mismo que Besant había puesto a su conferencia: "El arte de la ficción". Stevenson interviene a fines del año apuntando más a James que a Besant (aunque no estaba de acuerdo tampoco con éste), con su artículo titulado "Una modesta reconvención"; reconvención a quien consideraba un maestro, y que desde entonces sería además un amigo. James le llevaba apenas siete años al narrador de 34 que el año anterior había publicado la primera de sus novelas importantes, La isla del tesoro. Interesa aquí aquella brillante "arte poética" sobre todo por este párrafo: "Para el niño, el carácter es como un libro cerrado; para él, un pirata es una barba, unos pantalones amplios y un generoso complemento de pistolas" (El arte de la ficción, Besant/James/Stevenson, Universidad Autónoma, México, 2006).
Mientras defendía la ficción como "una simplificación de algún lado o aspecto de la vida, que se sostendrá o caerá según su significativa simplicidad", Stevenson definía el carácter, la figura, el "libro cerrado" del pirata, del modo en que se lo conoce en todo Occidente y en el que ya se lo conocía, evidentemente -los niños sobre todo-, en la época de Stevenson. Prescindía, y lo confesaba, de ampliar demasiado los rasgos gruesos del carácter de un personaje, pues "hacer correr la liebre de los intereses morales o intelectuales mientras estamos persiguiendo el zorro del interés material, no es enriquecer sino ablandar la historia".
Un año antes, y gracias al método de no dejar correr la liebre de los intereses morales o intelectuales, Stevenson había presentado al público, con cuatro pinceladas, el personaje más moralmente ambiguo de las novelas de aventuras de todos los tiempos: el "capitán" John "Long" Silver, el pirata del loro en el hombro y la pata de palo.
Stevenson tenía la percepción exacta sobre cómo se forma el significado polivalente de los mitos: la escasez de rasgos es lo que les da precisamente su riqueza. Gracias a Stevenson, quien no inventó el mito sino que supo cómo describirlo, la palabra pirata tiene aún "un sonido repentino y amenazador", más allá de sus versiones románticas, como escribió Joel Baer en Los piratas de las islas británicas (Grupo Editorial Tomo, México, 2007). El mismo sonido ambiguo que compone la palabra "Silver", y el mismo contenido moral neutro que conservan los registros de la Armada Real inglesa.
La república de los piratas , de Colin Woodard (Crítica, Barcelona, 2008), ha venido aparejado al éxito de las hasta ahora tres secuencias de la película Piratas del Caribe, de Gore Verbinsky, con Johnny Depp, confirmando con una cantidad de información detallada, sólida y abundante, que entre un auténtico pirata y Jack Sparrow no hay demasiada diferencia, ni en los aspectos morales ni en los de indumentaria. En cuanto al universo mental y político del pirata del Caribe, poco es lo que dice el mito, y con él la película; el libro de Woodard dice mucho más, y no logra desarticular la figura que la imaginación popular plasmó en tres siglos, y que Stevenson puso en acción de manera inolvidable.
Historia que fascina
Woodard, nacido en Maine, cerca de las costas en las que merodearon piratas en el siglo XVIII, ha revuelto archivos de lo lindo y arma un cuadro coherente, nada alejado del mito, con sólidos fundamentos documentales. Con razón, dice en su prólogo: "Aun siendo tan atractivas como resultan sus leyendas (...) es la auténtica historia de los piratas del mar del Caribe la que nos cautiva sin remedio". Tal vez puede atribuirse esa fascinación, en parte, a un rasgo de estilo de los documentos oficiales, similar al que exhibe la novela de Stevenson.
Woodard ha frecuentado diarios de a bordo, cartas, órdenes, registros portuarios y aduaneros, actas de bautismo, sentencias judiciales y otros papeles de la época, sobre todo de los Archivos Nacionales del Reino Unido y de las ciudades de la Costa Este de los Estados Unidos. Los documentos son lacónicos y apenas se prestan para extraer de ellos caracterizaciones morales fuertes. Esto no impidió que en Piratas en guerra (Melusina, Barcelona, 2004), el británico Peter Earle, quien se ha basado en esa clase de documentos, incluso los mismos, escribiera: "... yo mismo soy susceptible de sentirme atraído por el encanto y el espíritu de los piratas (...) No obstante, fui educado en el respeto por la armada y mis instintos están del lado de la ley y el orden".
Earle parece hablarle a Woodard, quien aún no había publicado su libro, cuando dice: "...son perfectamente capaces [los historiadores] de escribir libros serios, realistas y bien documentados sobre los piratas, aunque ello no les impida mostrar su admiración por el individualismo y el radicalismo de sus infames personajes". Y Woodard contesta, no sabemos si a conciencia, con un libro realista y bien documentado, un relato histórico en el que la Armada que respeta Earle no parece menos cruel ni más moral que las bandas piratas, en muchos sentidos; por sobre todo, revela que la Armada, que no logró capturar a los jefes piratas, fue a la vez una de las causas principales de la piratería, un caldo de cultivo perfecto.
Una sola página de Woodard, la que reproduce una lista de precios y salarios a principios del siglo XVIII, bastaría para explicar el fenómeno de los piratas en el Caribe y su borrosa ideología. Un marinero de la Armada recibía de 11 a 15 libras esterlinas anuales, menos que un maestro de escuela; un capitán de la marina mercante, 65 libras anuales. Cualquier asalto en el mar podía dejar cientos y miles de libras, en efectivo y en mercancías, sin contar el valor del barco asaltado, que a veces era robado pero otras veces no: se los quemaba, no pocas veces se los dejaba a sus tripulantes.
Pero además, la disciplina en los barcos mercantes y militares era sádica; la comida, nauseabunda; y la paga se retenía con el fin de que la tripulación no abandonara el servicio al término de un viaje, pues los marinos escaseaban. El que cometía desobediencia podía ser azotado; los delitos más graves (el amotinamiento, por ejemplo) se castigaban con la horca. Los oficiales pegaban a sus hombres con bastones de ratán si no se movían con suficiente velocidad en el trabajo. Las muertes por escorbuto y disentería a causa de la pésima alimentación se cobraban altos porcentajes de la tripulación en cada travesía transoceánica. El propio Earle reconoce el autoritarismo y la dura disciplina en "algunos" mercantes.
Los datos que maneja Woodard son vitales para entender el porqué de la insistente piratería, pero también describen la enorme dificultad de mantener, por no hablar de expandir, las fronteras del imperio. Aquello era realmente muy costoso; por eso los buques de guerra estaban con frecuencia averiados e inútiles: "El clima tropical pudría las velas y jarcias y oxidaba los accesorios y anclas, y nada de todo aquello se podía sustituir con facilidad en las Antillas".
Ante las condiciones del trabajo y la milicia navales, no resulta raro que jóvenes marinos como Samuel Bellamy, Charles Vane y Edward Thatch contemplasen a Henry Avery como un héroe, dice el libro de Woodard. Avery amotinó una flota corsaria inglesa anclada en La Coruña y se lanzó a la piratería en el Indico a fines del siglo XVII. Los otros tres fueron los principales jefes piratas de Centroamérica en el siglo XVIII. Thatch no es otro que el legendario Barbanegra, que castigó las colonias españolas tanto como las inglesas. Bellamy quería ser conocido como Robin Hood del mar, aunque no consta que haya entregado nada a los pobres; murió en un naufragio bien al norte del Caribe, frente a las costas de Massachussetts. Vane fue el postrero defensor de una comunidad de piratas en las Bahamas.
Otro dato importa para comprender el pillaje en las aguas que Inglaterra disputaba con España, y aun en sus propias colonias de América del Norte.
Corsarios y caballeros
Desde el siglo XVI, Inglaterra había utilizado las patentes de corso para sabotear al comercio español en el nuevo mundo. Durante el reinado de Isabel I, la época de Shakespeare, descollaron corsarios como Francis Drake y Walter Raleigh, ambos nombrados caballeros. Raleigh fue el fundador de la colonia de Virginia en Norteamérica; Drake, campeón de la batalla en el Canal de la Mancha en la que cayó la Armada Invencible española. El mundo se había globalizado por primera vez, y en tanto Inglaterra, España, Francia, y Holanda se trenzaban entre sí en una guerra tras otra en territorio europeo, una vasta zona emergía pletórica de riquezas. Ese mundo fue entregado, por una bula papal y un tratado, a España y Portugal. España se negó a compartir el comercio con los nuevos territorios. El monopolio comercial fue una de las causas de aquella suerte de guerra de guerrillas naval que se prolongó tres siglos, en forma paralela a las guerras libradas en el Viejo Mundo, que a su vez devoraban las fortunas que producía América.
A mediados del siglo XVII, Oliver Cromwell -recuerda Earle - puso en marcha el plan conocido como Western Design (Designio del Oeste o de Indias) y estableció definitivamente una base en Jamaica, técnicamente territorio español. Desde mucho antes, las islas menores rebozaban de aventureros de todas las nacionalidades. En algunas había poblaciones inglesas, como por ejemplo en Barbados, Antigua y las Bahamas. La miríada de islas e islotes del Caribe era de imposible control para los españoles. El caso es que, negado durante algunos años, el corso volvió a surgir. Desde Jamaica, se emitieron patentes de corso, y uno de los principales beneficiarios de esas patentes (a veces legítimas, a veces adulteradas) fue Henry Morgan, el famoso salteador de Porbobello, Maracaibo y Panamá. En la siguiente guerra con los franceses y españoles, volvieron a emitirse decenas de patentes en Londres, incluso sin obligación de entregar un porcentaje del botín a la Corona. Si hasta comienzos del siglo XVIII el corso existía y España también, ¿por qué habría de abandonarse el sabotaje y saqueo legales en las Indias de occidente?, razonaron los ex corsarios y ex marinos de la Armada que además de sus ambiciones de riqueza continuaban alentando un odio real hacia los españoles. La política de hostigar el comercio de España con sus colonias se aplicó siempre o casi siempre. Había una razón logística: debilitar la principal fuente de recursos de un enemigo casi permanente. Fueron más bien pocos que muchos los momentos en que Inglaterra pretendió no utilizar el corso, y cuando la Corona lo descartaba, los gobernadores coloniales lo volvían a usar. Una y otra vez Port Royal en Jamaica fue punto de encuentro y residencia de piratas o corsarios, según soplaran los vientos de la política global. El hecho es que el corso lleva encapsulada la piratería, por no decir sencillamente que es piratería de Estado. Sin la protección de esa cápsula legal, devino en la segunda década del siglo XVIII en liso y llano bandidaje marítimo. Entonces se estableció en Bahamas y convirtió el puerto de Nassau en lo que Woodard llama "república pirata".
La "república pirata"
Es cierto: la denominación es fantasiosa, incorrecta, a Earle debe disgustarle con justo motivo. La deteriorada base de Nassau, semidestruida por ataques españoles y franceses, no fue más que un gran campamento de lonas y palmas en la playa, en el que los piratas bebían, fornicaban con un batallón de prostitutas y dormían cuando no estaban en el mar. En los apenas seis años que duró la "edad dorada" de la piratería (entre 1714 y 1720), nunca llegaron a reparar del todo el antiguo fuerte del puerto, que se caía a pedazos. Pero tenían -insistentemente lo documenta Woodard- un sistema de decisión por asambleas, tanto cuando estaban en tierra como cuando navegaban. Lo hacían en naves livianas, balandras de un solo palo y de no más de 40 toneladas, que jamás hubieran podido enfrentar a los galeones españoles que transportaban el oro y la plata de las Indias occidentales; fortalezas flotantes de 2.000 toneladas y hasta 100 cañones que viajaban en escuadras. La piratería se ejerció sobre el tráfico local, los navíos que llevaban mercancías y eventualmente dinero de un puerto a otro en el Caribe y en América del Norte. La mercancía era vendida a contrabandistas de las colonias inglesas norteñas. En toda la historia de la colonización de América, los ingleses apenas pudieron atrapar uno -y no el más grande- de los galeones españoles, de 700 toneladas.
Los finales del siglo XVII y los comienzos del siglo XVIII fueron años de transición, ricos en datos que el libro de Woodard documenta.
En primer lugar, se produce el debate acerca de si se debían atacar navíos ingleses. El que llegaría a ser caudillo indiscutido de la "república" de Nassau, y luego perseguidor de piratas, Benjamín Hornigold, cuyo segundo era Barbanegra, se negó a atacar barcos de la corona británica. Otros caudillos piratas, como Charles Vane y Samuel Bellamy, sí lo hicieron. Cuando Barbanegra se apartó de la tutela de Hornigold, a su vez adoptó idéntico temperamento. Pero había tal vez un motivo político para que lo hiciera: el ocaso de los Estuardo y la llegada al trono de Jorge I, de la casa alemana de Hanover, que pareció no gustarle.
El increíble barbanegra
Alto, moreno, de barba retinta, Ed Thatch, "Barbanegra", cimentó la figura internacional del capitán pirata desde aquella época y para siempre. Tanto el capitán Garfio como Jack Sparrow pueden considerarse copias exteriores o caracterológicas de Thatch.
El terror gestual era el arma infalible de los piratas del Caribe, y Barbanegra lo cultivó con refinamiento. Si a los piratas les bastaba con gritar, aullar, enarbolar sus sables y pistolas en cubierta, vestidos con ropas caras y extravagantes o semidesnudos, para lograr que los barcos comerciales se rindieran sin disparar un tiro, Thatch sumó a esto una cuidadosa presentación personal. En su camarote, como si fuese éste un camarín teatral, se ataviaba, antes del asalto, con una casaca roja, seis pares de pistolas cruzadas en sus fundas sobre el pecho y un enredo de mechas de cañón encendidas colgando de su sombrero y de sus cabellos, de forma que aparecía con la cabeza rodeada de un halo de humo y de fuego en cuyo centro refulgían unos ojos oscuros al parecer temibles.
El primer navío de Barbanegra fue bautizado con una toma de posición política: se llamó La Revancha de la Reina Ana. La reina, de la casa de los Estuardo, había muerto en 1714 sin descendencia. Su hermanastro Jacobo no pudo ascender al trono porque era católico, y desde 1701 ningún católico podía sentarse allí. De manera que un primo segundo de Ana, el alemán Georg Ludwig, fue coronado como Jorge I. Barbanegra, como muchos otros piratas, seguía siendo partidario de los Estuardo, es decir, de una familia de Inglaterra. Su ex capitán, Hornigold, también. Varios jefes piratas llegaron incluso a conspirar con los "jacobitas" de la metrópolis a través de sus contactos con el gobernador de Jamaica, Archibald Hamilton, y poco importaba que Jacobo fuera católico (lo que, de paso, indica que para algunos piratas el hecho de que los españoles lo fueran no era el motivo principal de su odio o desprecio hacia ellos). El propio Vane, el último defensor de Nassau, que profesaba un odio anarquista hacia el Estado, dio su apoyo a aquella fracasada conspiración jacobita.
Barbanegra, asentado como pirata y colono en Carolina del Sur, con la complicidad del gobernador y el juez local, murió en el mar, cuando atacó un navío inglés de Virginia que lo perseguía (y que no era un navío de la Armada). Resultó una trampa, porque parte de la tripulación estaba escondida y cayó sobre los piratas cuando éstos abordaron, después de un fortísimo cañoneo. La cabeza de Barbanegra fue exhibida en Virginia; su cuerpo, despedazado y arrojado al mar en el lugar del combate. Su primer barco se había llamado La Revancha de la Reina Ana, el último había sido bautizado significativamente como Aventura.
Vane atacó los barcos del nuevo gobernador de Nassau, Woodes Rogers, quien tenía permiso real para establecer una "compañía" en las Bahamas y otorgar perdones a los piratas. Vane no quiso el indulto, combatió, perdió y pereció ahorcado en Jamaica. Junto con él, fue ejecutado su ex segundo, John "Calicó Jack" Rackham, apresado en el golfo de México (uno fue atrapado por los hombres de Rogers, el otro por corsarios: la Armada tampoco pudo anotarse el triunfo). La última sombra de la piratería inglesa en el Caribe se hundió precisamente en la sombra de la historia. Fue una mujer, Anne Bonny, hija de un colono de Carolina y ex prostituta de Nassau, compañera de Rackham. Capturada junto con él y otra pirata, Mary Read, se libró de la horca porque estaba embarazada, y no hubo más registros de ella. Se ignora cómo salió de la cárcel. Mary, en cambio, que también estaba encinta y tampoco pudo ser ahorcada, murió de "fiebres" en prisión.
Los británicos calculaban que los piratas del mundo sumaban más de 2.000 en 1716. En 1725, abatida la "república", quedaban apenas un par de centenares de aquellos aventureros, producto del imperio al que alternativamente sirvieron y atacaron. A su modo, vivieron y murieron como navegantes, como audaces soldados y como ingleses.
El PP demanda un centro de Seguridad Marítima Integral
Fuente: Europa Sur
El diputado nacional del Partido Popular José Ignacio Landaluce ha anunciado que va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a la creación en la Bahía de Algeciras de un centro de Seguridad Marítima Integral que permita prestar cursos de formación similar al Jovellanos de Gijón.
Landaluce recuerda que Algeciras cuenta con uno de los puertos más importantes del mundo y que esta actividad portuaria y marítima genera una demanda formativa a diferentes niveles. "Lo que hace más que aconsejable la instauración de un centro de estas características que facilite la formación de especialistas y, a su vez, también haga posible el reciclaje formativo de los profesionales para adaptarse a las nuevas normativas que surgen a nivel estatal y europeo".
El PP ha informado que profesionales marítimos instaurados en Algeciras y la comarca están ahora en lista de espera para poder acceder a cursos formativos en Centro Jovellanos. "Al margen de los perjuicios que provoca esta espera, hay que añadir el gasto económico que acarrea el desplazamiento y la estancia en Gijón mientras duren los cursos a los que acceden, obligados por la legislación vigente".
Es por lo que Landaluce va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a que, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento, se cree en la Bahía de Algeciras un Centro de Seguridad Marítima Integral.
El diputado nacional del Partido Popular José Ignacio Landaluce ha anunciado que va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a la creación en la Bahía de Algeciras de un centro de Seguridad Marítima Integral que permita prestar cursos de formación similar al Jovellanos de Gijón.
Landaluce recuerda que Algeciras cuenta con uno de los puertos más importantes del mundo y que esta actividad portuaria y marítima genera una demanda formativa a diferentes niveles. "Lo que hace más que aconsejable la instauración de un centro de estas características que facilite la formación de especialistas y, a su vez, también haga posible el reciclaje formativo de los profesionales para adaptarse a las nuevas normativas que surgen a nivel estatal y europeo".
El PP ha informado que profesionales marítimos instaurados en Algeciras y la comarca están ahora en lista de espera para poder acceder a cursos formativos en Centro Jovellanos. "Al margen de los perjuicios que provoca esta espera, hay que añadir el gasto económico que acarrea el desplazamiento y la estancia en Gijón mientras duren los cursos a los que acceden, obligados por la legislación vigente".
Es por lo que Landaluce va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a que, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento, se cree en la Bahía de Algeciras un Centro de Seguridad Marítima Integral.
Aumenta 14% la actividad de API
CECILIA GAYOSSO/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
La falta de formación impide cubrir cientos de empleos en 30 profesiones en las Pitiüses
Fuente: Diario de Ibiza
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
Segunda asamblea de “K” Line sobre la Academia Maritíma
Fuente: Veintepies
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
Rusia construirá portaaviones para recuperar su poderío naval
Fuente: Pueblo en línea
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Dos barcos turísticos chocan en el puerto griego de El Pireo
Fuente: El Periodico de Aragón
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Somalia: piratas e insurgentes, señores de la hambruna
Fuente: La Jornada
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Que el Gobierno provincial "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece"
En una solicitada, el empresario portuario Jorge Lechman solicitó a la gobernadora Fabiana Ríos que "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece". En ese marco, recordó que, a través de la Cámara de Operadores Portuarios y Servicios Afines, se efectuaron varios pedidos de audiencia a la mandataria "las cuales jamás han sido concedidas". Pero tras el anuncio de Ríos de pretender mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad, Lechman volvió a la carga en nombre del sector que representa con el fin de "ser escuchados".
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
domingo, 27 de julio de 2008
REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 27 de julio 2008
REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO
· Deben ser desechadas por los legisladores nacionalistas y por la SCT, respectivamente, “por sentido común” y para que “todos ganemos”
· Poco a poco el gobierno entrega los patrimonios nacionales y soberanía del país a extranjeros
· Devastada la marina mercante nacional, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades quienes “maquillan” la información
La iniciativa de Reforma Energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual es de “sentido común” y para que “todos ganemos” que ambas sean desechadas y elaborar otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC) y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), advirtieron que el sector social no esta de acuerdo con la Reforma Energética de PEMEX y reprueba el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, debido a que “pondrían de rodillas” al país ante los empresarios e industriales extranjeros, que de por si ya se están apoderando de puertos, playas, carreteras, aeropuertos, telecomunicaciones y de actividades relacionadas con la explotación, almacenamiento y distribución de hidrocarburos, entre otros patrimonios nacionales.
Piden a los partidos políticos nacionalistas desechen los cambios a Petróleos Mexicanos (PEMEX) tal como los envió el Ejecutivo y que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), rechace por completo el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que ambas son anticonstitucionales, además de que afectan los derechos laborales y humanos no sólo de los trabajadores de mar, sino de todos los mexicanos.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMYTCM-CNC, afirmó que tanto en la iniciativa de Reforma Energética como en el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas; entonces, lo que se debe hacer es derogarlas y elaborar otras en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo, para que se de realmente una certeza jurídica y no cause polémicas y controversias, como sucede actualmente con la Ley de Navegación”, subrayó.
Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMM, afirmó que la marina mercante nacional ha sido devastada y no ha sido reactivada, debido a que cada vez se han incrementado más los permisos de navegación a barcos extranjeros para hacer cabotaje en nuestro país; así como tampoco se han generado nuevos empleos, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades del sector que más bien “maquillan” la información.
Recordó que el Frente Unido de Marinos Mercantes en su oportunidad presentó al Senado de la Republica sus propuestas a la Reforma Energética para reorientar el transporte marítimo petrolero, pero que tal parece no se tomaron en cuenta; sin embargo, ve con agrado, por otra parte, que al rechazo inicial que también hiciera esta asociación de marinos al Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se estén sumando otras organizaciones y entidades sociales y sindicales.
“Con la Ley de Navegación tal y como está, se corre el peligro de que haya desabasto para empresas como PEMEX y barreras para las aseguradoras navieras; así como obstáculos al impulso de la marina mercante que va en contra del desarrollo del transporte marítimo mexicano”, subrayó.
Pero, en el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, agregó, se aprecian artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la SCT para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
También, aseveró, el artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB (Unidades de Arqueo Bruto), para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM; excepción ésta que prevemos será rutinariamente abusada por la citada dependencia, como es el caso de la reciente matriculación de una embarcación de 33 años de edad, que ya transita en el cabotaje mexicano.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques de 20 a 25 años o incluso más; por lo que México estaría contraviniendo acuerdos internacionales, advirtió.
Luego, mencionó que el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, debido a que hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Por ultimo, indicó que aunque “la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional”, según lo comentara el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, la verdad es que “a los marinos mercantes nos queda claro que no se está haciendo lo realmente necesario y prueba de esto, son los pobres resultados que se muestran en el documento de Revisión y Fiscalización de la Auditoria Superior de la Federación de la Cuenta Pública 2005, que forma parte del ciclo de revisión al Sistema de Transporte Marítimo-Portuario que se inició con la evaluación a la operación del Sistema Portuario Nacional, con motivo de la revisión de la Cuenta Pública 2003, llevadas a cabo por la Cámara de Diputados”, acotó.
==00==
Reunión de la Asociación en el D.F.
De: Gillermo Moye (gamoye@gmail.com)
HOLA . . . De nuevo por acá y para no perder la costumbre, confirmando nuestra próxima junta de compartir y ponernos al corriente de los chis..., perdón, las noticias y novedades de la asociación, entre nosotros, con base en lo comentado en la anterior, la celebraremos el próximo
HOLA . . . De nuevo por acá y para no perder la costumbre, confirmando nuestra próxima junta de compartir y ponernos al corriente de los chis..., perdón, las noticias y novedades de la asociación, entre nosotros, con base en lo comentado en la anterior, la celebraremos el próximo
SÁBADO 2 DE AGOSTO,
A LAS 10:30 HORAS
EN EL MISMO VIPS DE SÚLLIVAN
A LAS 10:30 HORAS
EN EL MISMO VIPS DE SÚLLIVAN
Esperamos contar con todos, especialmente con los que en la última tuvieron la atención de avistar de su ausencia por sus compromisos de trabajo, esperamos que ahora les sea mas factible
Muelle Puerta Maya, joya de la corona de Carnival
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Antes de ser derribado por la fuerza del huracán "Wilma" en el 2005, el muelle Puerta Maya recibió el 44 por ciento del total de los arribos en el 2003 y el 2004. Según datos proporcionados por Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo en Cozumel (Apiqroo), por este muelle entraron a la isla más de dos millones y medio de turistas en esos dos años.
Con el anuncio de la ampliación de dos a cuatro bandas de la terminal, estas cifras se duplicarán con la consiguiente derrama económica de los turistas y miembros de la tripulación.
Por su parte, Armando Corpas, director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, naviera a la que pertenece el muelle, afirma que la compañía captó en el 2007 el 46 por ciento del turismo de crucero que movilizó a 15 millones de personas en todo el mundo.
El ejecutivo dejó claro que el ampliar el muelle e invertir 30 millones de dólares en ello, no es sino la muestra de que para la compañía, Cozumel es un puerto sumamente atractivo y rentable.
El muelle Puerta Maya se localiza en la costa poniente de Cozumel, al sur de San Miguel, lugar en el que el 90 por ciento de sus habitantes viven de la actividad turística y la derrama económica que esta genera.
Tras colapsar por la fuerza del huracán "Wilma", el 21 de octubre del 2005, en julio del 2006 comenzó la reconstrucción con la limpieza del fondo marino de los restos de los escombros. Con la restauración de la terminal, según Giora Israel, vicepresidente de planeación estratégica de la Carnival Corporation, el muelle entrará en operación a mediados de noviembre.
En el 2003 entraron a Cozumel por este muelle que hoy se encuentra en un 90 por ciento de construcción, 1.3 millones de pasajeros. En ese mismo año llegaron 2.8 millones de turistas, desembarcando en los muelles Punta Langosta, SSA México y por su puesto, en la terminal de la Carnival. Esto significó el 46.65 por ciento del total de visitantes ese año.
Datos de la Secretaria de Turismo de la federación (Sectur) indican que en ese momento, un turista gastaba en Cozumel 58 dólares durante su estancia, lo que significó una derrama económica que rebasó los 166.1 millones de dólares para la ínsula.
En el 2004 llegaron 2.5 millones de pasajeros, de los cuales 1.2 lo hicieron por el muelle Puerta Maya. Ese año la Sectur dio a conocer cifras en las que se registraba un incremento de 12 por ciento en el consumo de los turistas contra el 2003.
En el 2004 llegaron menos cruceros y aunque aumentó el consumo de los turistas, esto resultó en una derrama económica de 163.2 millones de dólares, 2.8 millones menos que el año previo.
Según datos de la Apiqroo, al año siguiente, el impacto de los huracanes "Emily" y "Wilma" hicieron descender el número de arribos a Cozumel, pues sólo llegaron mil 124 barcos con 2.5 millones de pasajeros.
Para el 2006 la tendencia negativa y la mala publicidad que generó el huracán hicieron que sólo atracaran 989 barcos en los dos únicos muelles disponibles. Ese año visitaron la ínsula 2.3 millones turistas. Ya en el 2007 se registró un repunte con la llegada de 2.4 millones de visitantes en mil 51 barcos.
Ampliación
A principios de esta semana, representantes de la Carnival llegaron a Cozumel para presentar a un reducido número de personas el proyecto de ampliación del muelle, en el que, según declaraciones del director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, ya se han invertido 80 millones de dólares.
Recalcó que la ampliación de un brazo en la parte sur de la terminal tendrá capacidad para dos barcos más, pero de nueva generación y duplicando de dos a cuatro las posiciones. La ampliación que es definitivamente un hecho, tendrá un costo de entre 30 y 32 millones de dólares adicionales a los 80 que se invirtieron en la reconstrucción.
Por Gustavo Villegas
Antes de ser derribado por la fuerza del huracán "Wilma" en el 2005, el muelle Puerta Maya recibió el 44 por ciento del total de los arribos en el 2003 y el 2004. Según datos proporcionados por Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo en Cozumel (Apiqroo), por este muelle entraron a la isla más de dos millones y medio de turistas en esos dos años.
Con el anuncio de la ampliación de dos a cuatro bandas de la terminal, estas cifras se duplicarán con la consiguiente derrama económica de los turistas y miembros de la tripulación.
Por su parte, Armando Corpas, director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, naviera a la que pertenece el muelle, afirma que la compañía captó en el 2007 el 46 por ciento del turismo de crucero que movilizó a 15 millones de personas en todo el mundo.
El ejecutivo dejó claro que el ampliar el muelle e invertir 30 millones de dólares en ello, no es sino la muestra de que para la compañía, Cozumel es un puerto sumamente atractivo y rentable.
El muelle Puerta Maya se localiza en la costa poniente de Cozumel, al sur de San Miguel, lugar en el que el 90 por ciento de sus habitantes viven de la actividad turística y la derrama económica que esta genera.
Tras colapsar por la fuerza del huracán "Wilma", el 21 de octubre del 2005, en julio del 2006 comenzó la reconstrucción con la limpieza del fondo marino de los restos de los escombros. Con la restauración de la terminal, según Giora Israel, vicepresidente de planeación estratégica de la Carnival Corporation, el muelle entrará en operación a mediados de noviembre.
En el 2003 entraron a Cozumel por este muelle que hoy se encuentra en un 90 por ciento de construcción, 1.3 millones de pasajeros. En ese mismo año llegaron 2.8 millones de turistas, desembarcando en los muelles Punta Langosta, SSA México y por su puesto, en la terminal de la Carnival. Esto significó el 46.65 por ciento del total de visitantes ese año.
Datos de la Secretaria de Turismo de la federación (Sectur) indican que en ese momento, un turista gastaba en Cozumel 58 dólares durante su estancia, lo que significó una derrama económica que rebasó los 166.1 millones de dólares para la ínsula.
En el 2004 llegaron 2.5 millones de pasajeros, de los cuales 1.2 lo hicieron por el muelle Puerta Maya. Ese año la Sectur dio a conocer cifras en las que se registraba un incremento de 12 por ciento en el consumo de los turistas contra el 2003.
En el 2004 llegaron menos cruceros y aunque aumentó el consumo de los turistas, esto resultó en una derrama económica de 163.2 millones de dólares, 2.8 millones menos que el año previo.
Según datos de la Apiqroo, al año siguiente, el impacto de los huracanes "Emily" y "Wilma" hicieron descender el número de arribos a Cozumel, pues sólo llegaron mil 124 barcos con 2.5 millones de pasajeros.
Para el 2006 la tendencia negativa y la mala publicidad que generó el huracán hicieron que sólo atracaran 989 barcos en los dos únicos muelles disponibles. Ese año visitaron la ínsula 2.3 millones turistas. Ya en el 2007 se registró un repunte con la llegada de 2.4 millones de visitantes en mil 51 barcos.
Ampliación
A principios de esta semana, representantes de la Carnival llegaron a Cozumel para presentar a un reducido número de personas el proyecto de ampliación del muelle, en el que, según declaraciones del director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, ya se han invertido 80 millones de dólares.
Recalcó que la ampliación de un brazo en la parte sur de la terminal tendrá capacidad para dos barcos más, pero de nueva generación y duplicando de dos a cuatro las posiciones. La ampliación que es definitivamente un hecho, tendrá un costo de entre 30 y 32 millones de dólares adicionales a los 80 que se invirtieron en la reconstrucción.
Secretario general de Organización Marítima Internacional visitará Honduras
Fuente: Univisión
Tegucigalpa, 27 jul (EFE).- El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, llegará a Honduras el próximo 30 de julio, informó hoy la directora de la Marina Mercante del país centroamericano, Vera Rubí.
La funcionaria dijo escuetamente a Efe que Mitropoulos será recibido por el presidente hondureño, Manuel Zelaya, con quien dialogará sobre asuntos relacionados con la marina mercante mundial.
Agregó que el secretario general de la OMI también dictará una conferencia en Tegucigalpa a representantes de la Marina Mercante hondureña de los sectores público y privado.
La agenda de Mitropoulos en Honduras también incluye una reunión con Vera Rubí y una visita al parque arqueológico maya de Copán, en el occidente del país, el próximo viernes, antes de concluir su gira el 2 de agosto. EFE
Tegucigalpa, 27 jul (EFE).- El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, llegará a Honduras el próximo 30 de julio, informó hoy la directora de la Marina Mercante del país centroamericano, Vera Rubí.
La funcionaria dijo escuetamente a Efe que Mitropoulos será recibido por el presidente hondureño, Manuel Zelaya, con quien dialogará sobre asuntos relacionados con la marina mercante mundial.
Agregó que el secretario general de la OMI también dictará una conferencia en Tegucigalpa a representantes de la Marina Mercante hondureña de los sectores público y privado.
La agenda de Mitropoulos en Honduras también incluye una reunión con Vera Rubí y una visita al parque arqueológico maya de Copán, en el occidente del país, el próximo viernes, antes de concluir su gira el 2 de agosto. EFE
El 100% de los titulados se coloca, y con buenos sueldos
Fuente: Diario Vasco
Los titulados en la escuela náutico-pesquera de Pasaia (Itsasmendikoi) tienen ante sí una amplia variedad de ofertas de trabajo en empresas marítimas y terrestres. «Dentro de la marina mercante, nuestros alumnos pueden ocuparse en remolcadores de puerto y altura, así como en dragas y gánguiles, salvamento marítimo o corporaciones de prácticos», explica Juan Luis Gómez Ripalda, el director de la escuela. Asimismo, los alumnos pueden trabajar en atuneros congeladores, arrastreros de altura y en la pesca de bajura. Las opciones de trabajo pasan también por ocupaciones en inspección pesquera y aduanas así como en actividades portuarias como consignatarios de buques, empresas de estiba, construcción y montajes, puertos deportivos, empresas de buceo, entre otras.
De igual manera, los titulados salen preparados para ser contratados por talleres de reparación de maquinaria naval, hidráulica, electricidad o inyección. En la industria terrestre, las principales ofertas son de mantenimiento, operación de plantas de cogeneración y térmicas así como en montaje industrial.
«El 100% se coloca y con buenos sueldos. Mira, recientemente, desde una bodega de Vizcaya, no pidieron a una persona para que se encargase del mantenimiento del frío. Salidas hay mucha», señala el director.
Los titulados en la escuela náutico-pesquera de Pasaia (Itsasmendikoi) tienen ante sí una amplia variedad de ofertas de trabajo en empresas marítimas y terrestres. «Dentro de la marina mercante, nuestros alumnos pueden ocuparse en remolcadores de puerto y altura, así como en dragas y gánguiles, salvamento marítimo o corporaciones de prácticos», explica Juan Luis Gómez Ripalda, el director de la escuela. Asimismo, los alumnos pueden trabajar en atuneros congeladores, arrastreros de altura y en la pesca de bajura. Las opciones de trabajo pasan también por ocupaciones en inspección pesquera y aduanas así como en actividades portuarias como consignatarios de buques, empresas de estiba, construcción y montajes, puertos deportivos, empresas de buceo, entre otras.
De igual manera, los titulados salen preparados para ser contratados por talleres de reparación de maquinaria naval, hidráulica, electricidad o inyección. En la industria terrestre, las principales ofertas son de mantenimiento, operación de plantas de cogeneración y térmicas así como en montaje industrial.
«El 100% se coloca y con buenos sueldos. Mira, recientemente, desde una bodega de Vizcaya, no pidieron a una persona para que se encargase del mantenimiento del frío. Salidas hay mucha», señala el director.
Protestas de trabajadores griegos tras la muerte de ocho compañeros
Fuente: Rebelión
Al menos ocho personas murieron por la explosión de gas en un buque cisterna que estaba siendo reparado en un astillero cercano a Atenas, lo que provocó violentas protestas de sus compañeros, que exigían mayores medidas de seguridad.
Los manifestantes se enfrentaron con agentes de la Policía ante la sede del Ministerio griego de la Marina Mercante para protestar por «las continuas violaciones de las medidas de seguridad en el astillero estatal de Perama». Además, convocaron una huelga de tres días de duración.
El ministro del ramo, George Voulgarakis, declaró a los medios de comunicación que ya se ha abierto una investigación sobre el incidente y que dos de los responsables de las medidas de seguridad ya han sido detenidos.
Mientras, los servicios de emergencia seguían trabajando ayer en los restos del buque cisterna con bandera panameña Friendship en busca de más posibles víctimas. La explosión ocurrió en la noche del jueves y, al parecer, fue provocada por un soplete. Al menos cuatro personas fueron ingresadas en un hospital debido a las heridas.
Sin registros
«No sabemos cuántos más están desaparecidos porque no había registros sobre cuánta gente estaba trabajando y parece que se trataba de trabajadores no registrados o ilegales», indicó un portavoz policial bajo la condición de anonimato.
En julio de 2007, otros dos trabajadores murieron en un incidente similar ocurrido también en el astillero de Perama. Un sindicato de trabajadores públicos denunció entonces que las medidas de seguridad y la impunidad de los armadores habían convertido los astilleros griegos en «una trampa mortal para los trabajadores».
Grecia tiene la mayor flota mercante del mundo y las empresas griega
Al menos ocho personas murieron por la explosión de gas en un buque cisterna que estaba siendo reparado en un astillero cercano a Atenas, lo que provocó violentas protestas de sus compañeros, que exigían mayores medidas de seguridad.
Los manifestantes se enfrentaron con agentes de la Policía ante la sede del Ministerio griego de la Marina Mercante para protestar por «las continuas violaciones de las medidas de seguridad en el astillero estatal de Perama». Además, convocaron una huelga de tres días de duración.
El ministro del ramo, George Voulgarakis, declaró a los medios de comunicación que ya se ha abierto una investigación sobre el incidente y que dos de los responsables de las medidas de seguridad ya han sido detenidos.
Mientras, los servicios de emergencia seguían trabajando ayer en los restos del buque cisterna con bandera panameña Friendship en busca de más posibles víctimas. La explosión ocurrió en la noche del jueves y, al parecer, fue provocada por un soplete. Al menos cuatro personas fueron ingresadas en un hospital debido a las heridas.
Sin registros
«No sabemos cuántos más están desaparecidos porque no había registros sobre cuánta gente estaba trabajando y parece que se trataba de trabajadores no registrados o ilegales», indicó un portavoz policial bajo la condición de anonimato.
En julio de 2007, otros dos trabajadores murieron en un incidente similar ocurrido también en el astillero de Perama. Un sindicato de trabajadores públicos denunció entonces que las medidas de seguridad y la impunidad de los armadores habían convertido los astilleros griegos en «una trampa mortal para los trabajadores».
Grecia tiene la mayor flota mercante del mundo y las empresas griega
Busca Apilac vincularse más al desarrollo regional
Plantean la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el puerto exige para los próximos años.
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en conjunto con la representación del gobierno del estado y el sector empresarial de la región plantearon la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el desarrollo y crecimiento del puerto están exigiendo para los próximos años.
Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en reunión con Rafael Melgoza Radillo, titular de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Costa Michoacana (Cedelac), quien estuvo en representación del gobernador del estado Leonel Godoy Rangel, señaló que se comenzarían a fortalecer los mecanismos de vinculación entre el desarrollo portuario con el de la ciudad.
En dicha reunión se resaltó, previendo las necesidades que el mismo crecimiento industrial y portuario que tendrá Lázaro Cárdenas en los próximos años, se buscará una reacción “oportuna” de la ciudad para que se “logre un crecimiento armónico” con relación a la región.
Palos Nájera resaltó que con la participación conjunta de los gobiernos y empresas que están establecidas en la región, se tendrá la oportunidad para el desarrollo de rubros como la “infraestructura carretera, ferroviaria, habitacional y educación”, que también vayan respondiendo a su vez a la necesidad de tener mayores y mejores servicios en la zona que permitan más ventajas competitivas a nivel mundial.
Asistieron también a la reunión el vicealmirante Joaquín Esteban García Silva Pérez, comandante de la X Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina; Daniel Marín Gómez, actual administrador de Aduanas, establecida en el puerto; el capitán de puerto Idelfonso Carrillo Mora y Alfonso Castillo, quien estaba en representación del Grupo Villacero.
Mauricio Covarrubias, hermano de Fabio Covarrubias, accionista mayoritario de la empresa de Fertinal, expuso que también se tenía que involucrar a la ciudadanía para que se pudieran alcanzar los objetivos de la mejora de la región en beneficio del entorno.
Señaló la importancia de que se conociera el Plan de Desarrollo Municipal, ya que los inversionistas “piensan” en venirse a radicar al puerto de Lázaro Cárdenas, pues no lo hacen porque no se cuenta con infraestructura para el desarrollo integral de las familias, como lo son las zonas residenciales o zonas de esparcimiento que sean atractivos para ellos y sus familias.
Por su parte Melgoza Radillo, a nombre del gobierno del estado, se comprometió además de informarle al Ejecutivo estatal sobre la reunión que llevaron a cabo, a buscar la forma de hacer partícipes a otras dependencias estatales para estar presentes en las próximas reuniones.
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en conjunto con la representación del gobierno del estado y el sector empresarial de la región plantearon la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el desarrollo y crecimiento del puerto están exigiendo para los próximos años.
Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en reunión con Rafael Melgoza Radillo, titular de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Costa Michoacana (Cedelac), quien estuvo en representación del gobernador del estado Leonel Godoy Rangel, señaló que se comenzarían a fortalecer los mecanismos de vinculación entre el desarrollo portuario con el de la ciudad.
En dicha reunión se resaltó, previendo las necesidades que el mismo crecimiento industrial y portuario que tendrá Lázaro Cárdenas en los próximos años, se buscará una reacción “oportuna” de la ciudad para que se “logre un crecimiento armónico” con relación a la región.
Palos Nájera resaltó que con la participación conjunta de los gobiernos y empresas que están establecidas en la región, se tendrá la oportunidad para el desarrollo de rubros como la “infraestructura carretera, ferroviaria, habitacional y educación”, que también vayan respondiendo a su vez a la necesidad de tener mayores y mejores servicios en la zona que permitan más ventajas competitivas a nivel mundial.
Asistieron también a la reunión el vicealmirante Joaquín Esteban García Silva Pérez, comandante de la X Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina; Daniel Marín Gómez, actual administrador de Aduanas, establecida en el puerto; el capitán de puerto Idelfonso Carrillo Mora y Alfonso Castillo, quien estaba en representación del Grupo Villacero.
Mauricio Covarrubias, hermano de Fabio Covarrubias, accionista mayoritario de la empresa de Fertinal, expuso que también se tenía que involucrar a la ciudadanía para que se pudieran alcanzar los objetivos de la mejora de la región en beneficio del entorno.
Señaló la importancia de que se conociera el Plan de Desarrollo Municipal, ya que los inversionistas “piensan” en venirse a radicar al puerto de Lázaro Cárdenas, pues no lo hacen porque no se cuenta con infraestructura para el desarrollo integral de las familias, como lo son las zonas residenciales o zonas de esparcimiento que sean atractivos para ellos y sus familias.
Por su parte Melgoza Radillo, a nombre del gobierno del estado, se comprometió además de informarle al Ejecutivo estatal sobre la reunión que llevaron a cabo, a buscar la forma de hacer partícipes a otras dependencias estatales para estar presentes en las próximas reuniones.
Crean comisión para evaluar tema puertos
Fuente: La Prensa Gráfica
La negativa del PCN a dar sus votos para aprobar la concesión de los puertos del país a un operador extranjero llevó al Ejecutivo a conformar una comisión para tratar el tema. El presidente de la República, Antonio Saca, dijo que dicha comisión estaría encabezada por la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar.
“Lo mejor que le puede pasar al país es que este proceso sea transparente, que traigamos a la mejor empresa internacional disponible y, sobre todo, que logremos que no exista ninguna duda sobre la otorgación”, afirmó Saca.
Dijo que está dispuesto a hacer cambios a la propuesta que envió a la Asamblea, porque quiere algo que salga del consenso. Incluso se mostró abierto a discutir la propuesta del FMLN, de hacer una administración público-privada de las terminales marítimas. “A mí el señalamiento del diputado Humberto Centeno me pareció muy positivo”, aseguró.
Sin embargo, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) insiste en que la concesión completa de los puertos a manos privadas es la opción más viable.
Rolando Díaz, encargado del proyecto de concesión, dijo que si los puertos son operados por CEPA, en 25 años generarán un déficit de $88.8 millones. Los números rojos serían de $351.1 millones si se opera con concesión de servicios, indicó.
Agregó que un asocio público-privado dejaría un saldo negativo de $84.7 millones, pero que la concesión maestra planteada por CEPA les dejará ingresos por $109.5 millones.
“La concesión maestra es el único modelo rentable, el resto de modelos tienen que ser subsidiados por el Estado”, dijo.
La vicepresidenta De Escobar señaló que el país cuenta con recursos limitados, que deben priorizarse a las áreas sociales.
Por su parte, Albino Román, presidente de CEPA, defendió el esquema de concesión maestra. “Se va a tener un puerto con valor de $1,300 millones”, afirmó.
La negativa del PCN a dar sus votos para aprobar la concesión de los puertos del país a un operador extranjero llevó al Ejecutivo a conformar una comisión para tratar el tema. El presidente de la República, Antonio Saca, dijo que dicha comisión estaría encabezada por la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar.
“Lo mejor que le puede pasar al país es que este proceso sea transparente, que traigamos a la mejor empresa internacional disponible y, sobre todo, que logremos que no exista ninguna duda sobre la otorgación”, afirmó Saca.
Dijo que está dispuesto a hacer cambios a la propuesta que envió a la Asamblea, porque quiere algo que salga del consenso. Incluso se mostró abierto a discutir la propuesta del FMLN, de hacer una administración público-privada de las terminales marítimas. “A mí el señalamiento del diputado Humberto Centeno me pareció muy positivo”, aseguró.
Sin embargo, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) insiste en que la concesión completa de los puertos a manos privadas es la opción más viable.
Rolando Díaz, encargado del proyecto de concesión, dijo que si los puertos son operados por CEPA, en 25 años generarán un déficit de $88.8 millones. Los números rojos serían de $351.1 millones si se opera con concesión de servicios, indicó.
Agregó que un asocio público-privado dejaría un saldo negativo de $84.7 millones, pero que la concesión maestra planteada por CEPA les dejará ingresos por $109.5 millones.
“La concesión maestra es el único modelo rentable, el resto de modelos tienen que ser subsidiados por el Estado”, dijo.
La vicepresidenta De Escobar señaló que el país cuenta con recursos limitados, que deben priorizarse a las áreas sociales.
Por su parte, Albino Román, presidente de CEPA, defendió el esquema de concesión maestra. “Se va a tener un puerto con valor de $1,300 millones”, afirmó.
California reduce la polución marítima
Fuente: Ecoperiódico
Las autoridades de California endurecieron las normas para reducir la contaminación generada por el tráfico marítimo en sus costas, adelantándose a una normativa internacional que entrará en vigor en 2015.
Esta normativa, aprobada a última hora del jueves, obligará a todos los cargueros, petroleros y barcos de crucero que transiten en las costas californianas a utilizar combustibles más limpios en sus motores.
La ley entrará en vigor a finales de este año en el caso de los motores auxiliares y en julio de 2009 para el resto, y se aplicará en un espacio marítimo de 25 millas náuticas desde la costa.
Con esta normativa, California intenta reducir la contaminación generada por las más de 11.000 entradas y salidas anuales de barcos en sus costas, una cifra que se prevé aumente en los próximos años.
Si no se hace nada por reducir la contaminación, los expertos han calculado que las emisiones contaminantes en la costa se doblarán en 2020.
Las compañías marítimas internacionales ya han protestado por la nueva normativa porque creen que las autoridades de California no tienen jurisdicción sobre asuntos que deben ser tratados bajo leyes internacionales.
En 2006, las asociaciones del sector ya lograron paralizar en un tribunal federal una ley similar que hubiese obligado a los cargueros a usar combustibles más limpios y más costosos en sus motores auxiliares.
Las autoridades de California endurecieron las normas para reducir la contaminación generada por el tráfico marítimo en sus costas, adelantándose a una normativa internacional que entrará en vigor en 2015.
Esta normativa, aprobada a última hora del jueves, obligará a todos los cargueros, petroleros y barcos de crucero que transiten en las costas californianas a utilizar combustibles más limpios en sus motores.
La ley entrará en vigor a finales de este año en el caso de los motores auxiliares y en julio de 2009 para el resto, y se aplicará en un espacio marítimo de 25 millas náuticas desde la costa.
Con esta normativa, California intenta reducir la contaminación generada por las más de 11.000 entradas y salidas anuales de barcos en sus costas, una cifra que se prevé aumente en los próximos años.
Si no se hace nada por reducir la contaminación, los expertos han calculado que las emisiones contaminantes en la costa se doblarán en 2020.
Las compañías marítimas internacionales ya han protestado por la nueva normativa porque creen que las autoridades de California no tienen jurisdicción sobre asuntos que deben ser tratados bajo leyes internacionales.
En 2006, las asociaciones del sector ya lograron paralizar en un tribunal federal una ley similar que hubiese obligado a los cargueros a usar combustibles más limpios y más costosos en sus motores auxiliares.
Algunos patrones de pesca son hoy capitanes en yates de lujo
Fuente: Diario Vasco
El histórico Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, hoy denominado Itsasmendikoi-Pasaia, no atraviesa su mejor momento. Esta prestigiosa escuela náutico-pesquera que durante 45 años ha formado a miles de patrones de todo el Cantábrico y a jefes de máquinas de cientos de mercantes no es ajena a la crisis que vive al sector. Sin embargo, sus docentes miran al futuro con optimismo y trabajan con renovadas ilusiones en nuevos proyectos. Aseguran que a sus titulados no les falta trabajo. Y no todos se colocan en la mar. «Por ejemplo, los mecánicos reciben ofertas en industrias, astilleros...», asegura Juan Luis Gómez Ripalda (Donostia 1956), director del centro.
-¿La crisis que se vive en el sector pesquero ha llegado también a las escuelas náutico-pesqueras?
- Esto no es nuevo. Desde hace algún tiempo estamos en horas bajas. No obstante, el descenso en el número de alumnos que hemos experimentado en los últimos años no se corresponde con la crisis que estábamos viviendo. En estos últimos cursos no ha sucedido nada relevante que justifique este descenso y menos aun en un área como es la de máquinas, donde las salidas laborales son importantes. Los titulados en este campo no sólo tienen la opción de embarcar, sino que encuentran ofertas en tierra. Los mecánicos que nosotros preparamos tienen muchas opciones en industrias, astilleros... Todos se colocan.
- ¿Qué materias imparten?
- De puente y de máquinas. Un barco ofrece la posibilidad de trabajar en el puente, como capitán, dirigiendo las maniobras de navegación. Luego, formamos también a los jefes de máquinas, que son los encargados del funcionamiento y mantenimiento de todos los motores, el corazón del barco.
-¿Pero ustedes no sólo ofertan enseñanza para el ámbito pesquero?
-Así es. No instruimos a alumnos para que trabajen de manera exclusiva en el sector de la pesca, principalmente de bajura, como mucha gente piensa. Las opciones son muy variadas. Quienes concluyen sus estudios en el centro tienen muchas más salidas: remolcadores, embarcaciones de salvamento, buques mercantes pequeños, embarcaciones de recreo. Hay capitanes que han trabajado en el sector pesquero y ahora se dedican a patronear yates de lujo en el Mediterráneo. También van maquinistas. Y están muy bien pagados.
- ¿Cuál es la evolución de alumnos que han tenido en Pasaia?
- En los últimos cinco años hemos tenido un número más o menos constante, entre doce y quince por cada uno de los cuatro ciclos de grado medio y superior existentes. Este año, sin embargo, los ciclos de máquinas han descendido hasta el punto de que su continuidad está en peligro.
-¿A qué atribuye esta falta de interés por la enseñanza náutico pesquera?
- La imagen que transmite el sector pesquero, concretamente el de bajura, no invita precisamente al optimismo. El precio del gasoil no hace sino aumentar y, por otro lado, las capturas descienden. En los últimos cinco o diez años, la flota se ha reducido, aunque creo que ahora se halla estabilizada. El panorama es el que es. En otras flotas, sin embargo, la situación no es la misma. La atunera, por ejemplo, no ha acusado tanto la crisis, aunque cierto es que los últimos acontecimientos ocurridos en aguas de Somalia no han ayudado mucho.
- ¿Cree que la dureza del trabajo provoca cierto rechazo?
- No estoy tan de acuerdo con eso. Hoy en día, las condiciones de trabajo en la mar son mucho mejores que las de hace diez o quince años. Los barcos son más seguros y más cómodos. Aquella imagen que teníamos de la pesca en Terranova hoy en día ya no existe.
- ¿No cree que los largos periodos de estancia fuera de casa también pueden influir?
- Algunas de las grandes empresas vascas que tienen proyectos en el extranjero también envían a sus trabajadores al exterior durante meses. Es una práctica cada vez más extendida, tampoco es para tanto. El mundo es global. De cualquier manera, las campañas de pesca ya no son tan prolongadas como las de hace años. Los arrantzales de bajura están en casa prácticamente todos los fines de semana.
- Muchos armadores han recurrido a trabajadores de otros países para completar sus tripulaciones. ¿Sucede esto mismo en la escuela?
- Hace tres años tuvimos quince alumnos de Chile. Finalizaron los ciclos, pero posteriormente no se quedaron. Aquí acontecerá lo mismo que ya ha pasado en los mercantes. Ciudadanos de otros estados han relevado a los nativos de los países de la bandera del buque.
- Hace hace año y medio, ustedes dejaron de depender directamente del Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco para incorporarse a la sociedad pública Itsasmendikoi. ¿Qué ha supuesto este cambio para escuela?
- Como aspecto positivo diría que la gestión de recursos es mucho más simple. Antes, dependiendo directamente del Gobierno Vasco, resultaba más difícil, por ejemplo, sustituir a otro profesor cuando se producía una baja. Pero por otro lado, el nombre del Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, que todo el mundo lo conocía, se ha transformado ahora en Itsasmendikoi-Pasaia. Creo que este cambio aun no ha sido asumido. Supongo que dentro de un tiempo será positivo, pero en este momento estamos en un periodo en el que la gente no nos identifica todavía con Itsasmendikoi. La idea es buena, pero necesita tiempo para adaptarse.
- De cualquier manera, la formación que imparten es la misma.
- Idéntica. Es más, la hemos ampliado con formación para el sector de litoral y lo estamos haciendo también con rederas. Asimismo, participamos en un proyecto con Costa de Marfil para instruir a profesores de una escuela en aquel país.
- ¿Cómo ve el futuro de la escuela de Pasaia?
- Creo que es prometedor. Es la única de estas características que hay en Gipuzkoa que tiene capacidad para emitir títulos de la Organización Marítima Internacional que son válidos aquí y en todos los países asociados. El sector pesquero, después de haber tocado fondo, se halla estabilizado y siempre va a necesitar de titulados, ya sea para atuneros, para bajura o altura. Luego están las salidas profesionales para la marina mercante y auxiliares en puerto. El futuro no debe ser malo. Además, vamos a abordar nuevos proyectos, entre ellos uno relacionado con la acuicultura.
-¿Se adentrarán también en el sector recreativo?
- Como es conocido, en la actualidad, somos nosotros quienes examinamos para la obtención de las titulaciones de recreo y posteriormente tramitamos dichos títulos. Cada año, unas 2.000 personas son evaluadas en nuestro centro. Lo que sí nos gustaría en este ámbito es impartir una formación más específica en materia de seguridad. Según la Sociedad de Salvamento, siete de cada diez emergencias atendidas en Euskadi corresponden a embarcaciones de recreo. Esto se podría paliar con los cursos de seguridad. De hecho, disponemos de nuevos equipamientos, como simuladores de navegación que nos permiten abordar situaciones que puedan surgir en el mar.
El histórico Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, hoy denominado Itsasmendikoi-Pasaia, no atraviesa su mejor momento. Esta prestigiosa escuela náutico-pesquera que durante 45 años ha formado a miles de patrones de todo el Cantábrico y a jefes de máquinas de cientos de mercantes no es ajena a la crisis que vive al sector. Sin embargo, sus docentes miran al futuro con optimismo y trabajan con renovadas ilusiones en nuevos proyectos. Aseguran que a sus titulados no les falta trabajo. Y no todos se colocan en la mar. «Por ejemplo, los mecánicos reciben ofertas en industrias, astilleros...», asegura Juan Luis Gómez Ripalda (Donostia 1956), director del centro.
-¿La crisis que se vive en el sector pesquero ha llegado también a las escuelas náutico-pesqueras?
- Esto no es nuevo. Desde hace algún tiempo estamos en horas bajas. No obstante, el descenso en el número de alumnos que hemos experimentado en los últimos años no se corresponde con la crisis que estábamos viviendo. En estos últimos cursos no ha sucedido nada relevante que justifique este descenso y menos aun en un área como es la de máquinas, donde las salidas laborales son importantes. Los titulados en este campo no sólo tienen la opción de embarcar, sino que encuentran ofertas en tierra. Los mecánicos que nosotros preparamos tienen muchas opciones en industrias, astilleros... Todos se colocan.
- ¿Qué materias imparten?
- De puente y de máquinas. Un barco ofrece la posibilidad de trabajar en el puente, como capitán, dirigiendo las maniobras de navegación. Luego, formamos también a los jefes de máquinas, que son los encargados del funcionamiento y mantenimiento de todos los motores, el corazón del barco.
-¿Pero ustedes no sólo ofertan enseñanza para el ámbito pesquero?
-Así es. No instruimos a alumnos para que trabajen de manera exclusiva en el sector de la pesca, principalmente de bajura, como mucha gente piensa. Las opciones son muy variadas. Quienes concluyen sus estudios en el centro tienen muchas más salidas: remolcadores, embarcaciones de salvamento, buques mercantes pequeños, embarcaciones de recreo. Hay capitanes que han trabajado en el sector pesquero y ahora se dedican a patronear yates de lujo en el Mediterráneo. También van maquinistas. Y están muy bien pagados.
- ¿Cuál es la evolución de alumnos que han tenido en Pasaia?
- En los últimos cinco años hemos tenido un número más o menos constante, entre doce y quince por cada uno de los cuatro ciclos de grado medio y superior existentes. Este año, sin embargo, los ciclos de máquinas han descendido hasta el punto de que su continuidad está en peligro.
-¿A qué atribuye esta falta de interés por la enseñanza náutico pesquera?
- La imagen que transmite el sector pesquero, concretamente el de bajura, no invita precisamente al optimismo. El precio del gasoil no hace sino aumentar y, por otro lado, las capturas descienden. En los últimos cinco o diez años, la flota se ha reducido, aunque creo que ahora se halla estabilizada. El panorama es el que es. En otras flotas, sin embargo, la situación no es la misma. La atunera, por ejemplo, no ha acusado tanto la crisis, aunque cierto es que los últimos acontecimientos ocurridos en aguas de Somalia no han ayudado mucho.
- ¿Cree que la dureza del trabajo provoca cierto rechazo?
- No estoy tan de acuerdo con eso. Hoy en día, las condiciones de trabajo en la mar son mucho mejores que las de hace diez o quince años. Los barcos son más seguros y más cómodos. Aquella imagen que teníamos de la pesca en Terranova hoy en día ya no existe.
- ¿No cree que los largos periodos de estancia fuera de casa también pueden influir?
- Algunas de las grandes empresas vascas que tienen proyectos en el extranjero también envían a sus trabajadores al exterior durante meses. Es una práctica cada vez más extendida, tampoco es para tanto. El mundo es global. De cualquier manera, las campañas de pesca ya no son tan prolongadas como las de hace años. Los arrantzales de bajura están en casa prácticamente todos los fines de semana.
- Muchos armadores han recurrido a trabajadores de otros países para completar sus tripulaciones. ¿Sucede esto mismo en la escuela?
- Hace tres años tuvimos quince alumnos de Chile. Finalizaron los ciclos, pero posteriormente no se quedaron. Aquí acontecerá lo mismo que ya ha pasado en los mercantes. Ciudadanos de otros estados han relevado a los nativos de los países de la bandera del buque.
- Hace hace año y medio, ustedes dejaron de depender directamente del Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco para incorporarse a la sociedad pública Itsasmendikoi. ¿Qué ha supuesto este cambio para escuela?
- Como aspecto positivo diría que la gestión de recursos es mucho más simple. Antes, dependiendo directamente del Gobierno Vasco, resultaba más difícil, por ejemplo, sustituir a otro profesor cuando se producía una baja. Pero por otro lado, el nombre del Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, que todo el mundo lo conocía, se ha transformado ahora en Itsasmendikoi-Pasaia. Creo que este cambio aun no ha sido asumido. Supongo que dentro de un tiempo será positivo, pero en este momento estamos en un periodo en el que la gente no nos identifica todavía con Itsasmendikoi. La idea es buena, pero necesita tiempo para adaptarse.
- De cualquier manera, la formación que imparten es la misma.
- Idéntica. Es más, la hemos ampliado con formación para el sector de litoral y lo estamos haciendo también con rederas. Asimismo, participamos en un proyecto con Costa de Marfil para instruir a profesores de una escuela en aquel país.
- ¿Cómo ve el futuro de la escuela de Pasaia?
- Creo que es prometedor. Es la única de estas características que hay en Gipuzkoa que tiene capacidad para emitir títulos de la Organización Marítima Internacional que son válidos aquí y en todos los países asociados. El sector pesquero, después de haber tocado fondo, se halla estabilizado y siempre va a necesitar de titulados, ya sea para atuneros, para bajura o altura. Luego están las salidas profesionales para la marina mercante y auxiliares en puerto. El futuro no debe ser malo. Además, vamos a abordar nuevos proyectos, entre ellos uno relacionado con la acuicultura.
-¿Se adentrarán también en el sector recreativo?
- Como es conocido, en la actualidad, somos nosotros quienes examinamos para la obtención de las titulaciones de recreo y posteriormente tramitamos dichos títulos. Cada año, unas 2.000 personas son evaluadas en nuestro centro. Lo que sí nos gustaría en este ámbito es impartir una formación más específica en materia de seguridad. Según la Sociedad de Salvamento, siete de cada diez emergencias atendidas en Euskadi corresponden a embarcaciones de recreo. Esto se podría paliar con los cursos de seguridad. De hecho, disponemos de nuevos equipamientos, como simuladores de navegación que nos permiten abordar situaciones que puedan surgir en el mar.
La década prodigiosa del puerto
LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA ES LA SEGUNDA DE ENTRE LOS TOP-10 EUROPEOS DONDE MÁS SE HA INCREMENTADO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DESDE EL AÑO 2000
Fuente: Las Provincias
Los vectores económicos valencianos y españoles han pasado, en los últimos meses, del retroceso a, directamente, caer en barrena. Sin embargo, hay uno que resiste, como la aldea de Astérix: el puerto.
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sigue arrojando cada mes datos positivos. El crecimiento del tráfico de contenedores continúa; si no en el mismo ritmo que hace un año, cuando los porcentajes de aumento se anunciaban con dos dígitos (en torno al 14% y el 16%), lo hace en promedios entre el 6% y el 8%. Dado el chaparrón que está cayendo, son incrementos meritorios que provienen de la tremenda velocidad con la que se ha impulsado el puerto de Valencia durante la presente década.
Desde el año 2000 y hasta 2007, entre los diez puertos más importantes de Europa, el que más ha crecido porcentualmente en tráfico de contenedores es del de Hamburgo, un 133,04%. Inmediatamente después, con un incremento del 129,36%, pasando de los 1,3 millones de contenedores manejados en 2000 a los tres millones de TEU (unidad de medida del contenedor de veinte pies) al cerrarse 2007, se sitúa la APV.
Al igual que cada día que amanece es un punto sin retorno en la vida de las personas, cada decisión empresarial puede convertirse en un punto de inflexión en la buena marcha del negocio. Un buen día de 1984, a la APV se le ocurrió que podía ofrecer un servicio de 24 horas los 365 días del año. Se trataba del primer puerto occidental que apostaba por una medida de ese tipo.
Ya se sabe que cuando aparecieron los vídeos, hubo gente que compró el sistema Beta y otros que prefirieron el VHS. Y hasta que llegó el DVD, los que apostaron por el Beta no pudieron hacer otra cosa que lamentarse. El puerto de Valencia fue, en su día, de los que eligió un camino nuevo y, ahora se sabe, ganador.
Su ritmo de incremento en lo que va de década sólo puede equipararse en Europa al de Hamburgo, la puerta marítima alemana, según los datos de cada una de las autoridades portuarias a los que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS.
Dos son las principales claves para explicar la buena marcha del enclave portuario valenciano, según fuentes de la APV.
Su emplazamiento es privilegiado. El puerto está muy próximo al eje marítimo que se traza entre Gibraltar y el Canal de Suez, lo que le convierte en un espacio estratégico para el tráfico transoceánico. Además, es una puerta a España más próxima a ese eje que Barcelona, y su situación en el arco mediterráneo nacional le permite dar cobertura comercial a buena parte de la península.
El enclave geográfico, siendo un chollo, no tendría el peso que tiene si no fuese porque, además, la política de expansión y de creación de espacios útiles para el tráfico comercial no se hubiese puesto en marcha justo antes de que los mercados internacionales saliesen de la fuerte crisis de los años 90.
Los servicios de la APV, tanto las 24 horas de actividad como sus instalaciones ampliadas, estaban a punto para ser utilizadas antes que las de sus competidores. Ya se sabe que quien da primero, da dos veces.
Eso no quiere decir que otros puertos europeos y españoles hayan sufrido un retroceso. Al contrario. La eclosión del comercio mundial, la globalización que apuntaba a principios del presente siglo, ha permitido a todos los enclaves marítimos tomar una gran porción de pastel.
Aunque grande, puertos como el italiano de Gioia Tauro, entre 2000 y 2007 ha visto incrementado su tráfico de contenedores un 28,17%, mientras que los ingleses de Felixstowe han registrado una subida del tráfico de TEU del 15,66% durante la presente década, lo que ha supuesto que hayan pasado del cuarto puesto en el Top-10 europeo en 1995 y 2000, al séptimo lugar en 2007.
En realidad, la APV inició su despegue ya en 1995, cuando se manejaban 681.000 contenedores, lo que permitía al recinto portuario valenciano situarse en el undécimo lugar en la lista de los principales puertos europeos. Doce años después, el tráfico de TEU en valencia se ha cuadriplicado. En realidad, se ha multiplicado la cifra por 4,4. Puertos como el de Génova han crecido la mitad, y en otros casos, como el de Felixstowe o Le Havre, mucho menos. El promedio de incremento de los diez puertos europeos en su conjunto tampoco resiste la comparación con el ritmo de crecimiento de la APV en la década actual, una década prodigiosa.
El Top-10 ha incrementado el tráfico de contenedores desde 2000 un 50%, mientras que los tres primeros puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo y Amberes) en su conjunto han aumentado su tráfico de contenedores en un 65%. Es cierto, sin embargo, que cualquiera de esos tres complejos portuarios doblan, y en el caso de Rotterdam triplican, el número de contenedores que se manejan en Valencia. De hecho, el tráfico de TEU que se registra en la APV no representa ni el 10% del total que se mueve entre los diez puertos principales de Europa, con un tráfico de cerca de 52 millones de contenedores en 2007.
"En los 90, cuando también se estaba abordando, en plena crisis, un proceso de ampliación de las instalaciones como el que se vive actualmente, en algún consejo de administración de la APV se expresaron dudas sobre la oportunidad de esa inversión", señalan fuentes del puerto valenciano.
Durante el pasado año 2007, el Puerto de Valencia consolidó su posición de preferencia entre los más importantes puertos europeos gracias a registrar un crecimiento mayor que el recinto portuario barcelonés, su principal competidor a la hora de captar clientes e inversiones. Mientras la APV incrementaba el tráfico de contenedores en un 16,5%, Barcelona lo hacía en un 12%, añadiendo cerca de 100.000 TEU a los 300.000 que separaban a ambos puertos, a favor del valenciano, en 2006.
Habrá que ver si ese progresivo distanciamiento se acentúa durante este año, en plena crisis. Los resultados acumulados del primer semestre de la APV se darán a conocer durante la semana que comienza ahora.
"Cuando el mercado ha necesitado un pulmón, nosotros ya lo teníamos, y de este modo nos hemos anticipado a las necesidades del mercado", señalan fuentes del puerto de Valencia, que ejemplifican esa capacidad de incorporar nuevos servicios y posibilidades de negocio con la actuación que se lleva a cabo en Sagunto. "La dársena número dos tiene prácticamente todo el espacio vendido", indican en relación al enclave portuario saguntino, que recientemente se ha convertido en un punto de entrada y salida de vehículos Toyota.
"El objetivo es incrementar nuestra oferta como puerto transoceánico", apuntan las mismas fuentes, que en la explicación de su crecimiento no niegan la importancia del "tejido productivo valenciano, que ha sabido aprovechar el potencial del puerto para internacionalizar su actividad".
Fuente: Las Provincias
Los vectores económicos valencianos y españoles han pasado, en los últimos meses, del retroceso a, directamente, caer en barrena. Sin embargo, hay uno que resiste, como la aldea de Astérix: el puerto.
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sigue arrojando cada mes datos positivos. El crecimiento del tráfico de contenedores continúa; si no en el mismo ritmo que hace un año, cuando los porcentajes de aumento se anunciaban con dos dígitos (en torno al 14% y el 16%), lo hace en promedios entre el 6% y el 8%. Dado el chaparrón que está cayendo, son incrementos meritorios que provienen de la tremenda velocidad con la que se ha impulsado el puerto de Valencia durante la presente década.
Desde el año 2000 y hasta 2007, entre los diez puertos más importantes de Europa, el que más ha crecido porcentualmente en tráfico de contenedores es del de Hamburgo, un 133,04%. Inmediatamente después, con un incremento del 129,36%, pasando de los 1,3 millones de contenedores manejados en 2000 a los tres millones de TEU (unidad de medida del contenedor de veinte pies) al cerrarse 2007, se sitúa la APV.
Al igual que cada día que amanece es un punto sin retorno en la vida de las personas, cada decisión empresarial puede convertirse en un punto de inflexión en la buena marcha del negocio. Un buen día de 1984, a la APV se le ocurrió que podía ofrecer un servicio de 24 horas los 365 días del año. Se trataba del primer puerto occidental que apostaba por una medida de ese tipo.
Ya se sabe que cuando aparecieron los vídeos, hubo gente que compró el sistema Beta y otros que prefirieron el VHS. Y hasta que llegó el DVD, los que apostaron por el Beta no pudieron hacer otra cosa que lamentarse. El puerto de Valencia fue, en su día, de los que eligió un camino nuevo y, ahora se sabe, ganador.
Su ritmo de incremento en lo que va de década sólo puede equipararse en Europa al de Hamburgo, la puerta marítima alemana, según los datos de cada una de las autoridades portuarias a los que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS.
Dos son las principales claves para explicar la buena marcha del enclave portuario valenciano, según fuentes de la APV.
Su emplazamiento es privilegiado. El puerto está muy próximo al eje marítimo que se traza entre Gibraltar y el Canal de Suez, lo que le convierte en un espacio estratégico para el tráfico transoceánico. Además, es una puerta a España más próxima a ese eje que Barcelona, y su situación en el arco mediterráneo nacional le permite dar cobertura comercial a buena parte de la península.
El enclave geográfico, siendo un chollo, no tendría el peso que tiene si no fuese porque, además, la política de expansión y de creación de espacios útiles para el tráfico comercial no se hubiese puesto en marcha justo antes de que los mercados internacionales saliesen de la fuerte crisis de los años 90.
Los servicios de la APV, tanto las 24 horas de actividad como sus instalaciones ampliadas, estaban a punto para ser utilizadas antes que las de sus competidores. Ya se sabe que quien da primero, da dos veces.
Eso no quiere decir que otros puertos europeos y españoles hayan sufrido un retroceso. Al contrario. La eclosión del comercio mundial, la globalización que apuntaba a principios del presente siglo, ha permitido a todos los enclaves marítimos tomar una gran porción de pastel.
Aunque grande, puertos como el italiano de Gioia Tauro, entre 2000 y 2007 ha visto incrementado su tráfico de contenedores un 28,17%, mientras que los ingleses de Felixstowe han registrado una subida del tráfico de TEU del 15,66% durante la presente década, lo que ha supuesto que hayan pasado del cuarto puesto en el Top-10 europeo en 1995 y 2000, al séptimo lugar en 2007.
En realidad, la APV inició su despegue ya en 1995, cuando se manejaban 681.000 contenedores, lo que permitía al recinto portuario valenciano situarse en el undécimo lugar en la lista de los principales puertos europeos. Doce años después, el tráfico de TEU en valencia se ha cuadriplicado. En realidad, se ha multiplicado la cifra por 4,4. Puertos como el de Génova han crecido la mitad, y en otros casos, como el de Felixstowe o Le Havre, mucho menos. El promedio de incremento de los diez puertos europeos en su conjunto tampoco resiste la comparación con el ritmo de crecimiento de la APV en la década actual, una década prodigiosa.
El Top-10 ha incrementado el tráfico de contenedores desde 2000 un 50%, mientras que los tres primeros puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo y Amberes) en su conjunto han aumentado su tráfico de contenedores en un 65%. Es cierto, sin embargo, que cualquiera de esos tres complejos portuarios doblan, y en el caso de Rotterdam triplican, el número de contenedores que se manejan en Valencia. De hecho, el tráfico de TEU que se registra en la APV no representa ni el 10% del total que se mueve entre los diez puertos principales de Europa, con un tráfico de cerca de 52 millones de contenedores en 2007.
"En los 90, cuando también se estaba abordando, en plena crisis, un proceso de ampliación de las instalaciones como el que se vive actualmente, en algún consejo de administración de la APV se expresaron dudas sobre la oportunidad de esa inversión", señalan fuentes del puerto valenciano.
Durante el pasado año 2007, el Puerto de Valencia consolidó su posición de preferencia entre los más importantes puertos europeos gracias a registrar un crecimiento mayor que el recinto portuario barcelonés, su principal competidor a la hora de captar clientes e inversiones. Mientras la APV incrementaba el tráfico de contenedores en un 16,5%, Barcelona lo hacía en un 12%, añadiendo cerca de 100.000 TEU a los 300.000 que separaban a ambos puertos, a favor del valenciano, en 2006.
Habrá que ver si ese progresivo distanciamiento se acentúa durante este año, en plena crisis. Los resultados acumulados del primer semestre de la APV se darán a conocer durante la semana que comienza ahora.
"Cuando el mercado ha necesitado un pulmón, nosotros ya lo teníamos, y de este modo nos hemos anticipado a las necesidades del mercado", señalan fuentes del puerto de Valencia, que ejemplifican esa capacidad de incorporar nuevos servicios y posibilidades de negocio con la actuación que se lleva a cabo en Sagunto. "La dársena número dos tiene prácticamente todo el espacio vendido", indican en relación al enclave portuario saguntino, que recientemente se ha convertido en un punto de entrada y salida de vehículos Toyota.
"El objetivo es incrementar nuestra oferta como puerto transoceánico", apuntan las mismas fuentes, que en la explicación de su crecimiento no niegan la importancia del "tejido productivo valenciano, que ha sabido aprovechar el potencial del puerto para internacionalizar su actividad".
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