Entradas
Fuente: Europa Sur
El diputado nacional del Partido Popular José Ignacio Landaluce ha anunciado que va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a la creación en la Bahía de Algeciras de un centro de Seguridad Marítima Integral que permita prestar cursos de formación similar al Jovellanos de Gijón.
Landaluce recuerda que Algeciras cuenta con uno de los puertos más importantes del mundo y que esta actividad portuaria y marítima genera una demanda formativa a diferentes niveles. "Lo que hace más que aconsejable la instauración de un centro de estas características que facilite la formación de especialistas y, a su vez, también haga posible el reciclaje formativo de los profesionales para adaptarse a las nuevas normativas que surgen a nivel estatal y europeo".
El PP ha informado que profesionales marítimos instaurados en Algeciras y la comarca están ahora en lista de espera para poder acceder a cursos formativos en Centro Jovellanos. "Al margen de los perjuicios que provoca esta espera, hay que añadir el gasto económico que acarrea el desplazamiento y la estancia en Gijón mientras duren los cursos a los que acceden, obligados por la legislación vigente".
Es por lo que Landaluce va a presentar una proposición no de ley para instar al Gobierno a que, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento, se cree en la Bahía de Algeciras un Centro de Seguridad Marítima Integral.
lunes, 28 de julio de 2008
Aumenta 14% la actividad de API
CECILIA GAYOSSO/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
Fuente: Diario del Istmo
La actividad de API (Administración Portuaria Integral) de Coatzacoalcos logró durante el primer semestre del año un aumento del 14% a comparación con la actividad del 2007.
El Puerto en cuanto a carga ha logrado una fluencia en movimiento de un millón 847 mil tonelada, la diferencia es que la actividad de hace un año fue de un millón 618 mil toneladas, informó Gilberto Ríos Ruiz director General de API.
Gran parte del buen desempeño se le atribuye a los ferrobuques, pues ha tenido muy buen resultado el funcionamiento de la segunda cubierta que se instalaron a las dos embarcaciones el año pasado.
Hay que recordar que durante el primer semestre del 2007 las embarcaciones todavía no contaban con la segunda cubierta, sin embargo las actividades dentro del puerto han sido muy buenas en este año.
Actualmente las embarcaciones están trabajando al 85 % de su capacidad total y se espera que concluyan el año con un desempeño de carga de 850 mil toneladas.
Otro buen desempeño que se ha tenido en el puerto es a lo que le llaman carga intermodal, la cual consiste en pasar la mercancía de la embarcaciones a camiones y lleguen a su destino por este medio o bien que los traspasos sean de ferrocarril a camiones.
Actualmente los productos que han tenido más movimiento en el puerto en materia de importación son petroquímicos, rollos de papel, pulpas de papel de servicios para las dos empresas papeleras que están en la zona de Texistepec.
La cerveza, fertilizantes y algunos productos petroquímicos son los productos que más se han exportado en lo que va del año.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
Hasta el momento el puerto no ha padecido de inseguridad, pues cuentan con varias medidas de supervisar el acceso de transportes y personas al recinto.
Desde la solicitud de una identificación de quienes entraran al puerto, revisión de los automóviles o transportes de carga, sistemas de cámaras que este último año han aumentado y la barda que cubre toda el área haciendo de ésta un espacio privado.
“En este año se hizo un convenio con la Secretaría de Marina mediante el cual están interviniendo en la protección del puerto elementos de la Armada de México, esta participación comenzó desde hace dos meses y participan directamente en la compuertas al puerto”, aseguró el Director General de API.
Estos medios de seguridad se han implementado para evitar actos de vandalismo y/o tráfico de mercancías dentro del recinto, al igual para resguardar la seguridad del producto que transita en el puerto.
La falta de formación impide cubrir cientos de empleos en 30 profesiones en las Pitiüses
Fuente: Diario de Ibiza
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
El 67 por ciento de los puestos de trabajo que no se cubren están relacionados con la náutica y el sector naval. Los profesionales de la medicina y la salud en general también están muy demandados
El Instituto Nacional de Empleo (INE) elabora trimestralmente un catálogo con las `ocupaciones de difícil cobertura´, esto es, los empleos que más cuesta cubrir en cada provincia y en cada isla. En Eivissa y Formentera hay registradas 30 profesiones que tienen vacantes laborales pero el mercado de trabajadores no las cubre. La principal causa es la falta de formación de los trabajadores para cubrir puestos especializados, a lo que se une la dificultad de atraer profesionales a una isla en la que la vivienda y el nivel de vida resulta caro en relación a los salarios.
EIVISSA LAURA FERRER ARAMBARRI El dato más llamativo del listado de 30 profesiones de difícil cobertura en las Pitiüses que maneja el Instituto Nacional de Empleo (INEM) es que el 67 por ciento de las mismas (una veintena) están relacionadas directamente con la náutica y el sector naval.
El dato sorprende porque se trata de empleos bien pagados en general y con estabilidad. La causa de las vacantes es, según el presidente de la Asociación de Náutica de la Pimeef, Gabino Amoedo, «la falta de formación y experiencia de los aspirantes». El segundo grupo más importante es el vinculado con la medicina y también hay escasez de profesionales en temas relacionados con el deporte, la vigilancia de playas, la economía y la agricultura.
Los puestos con más vacantes en náutica y marina son prácticamente todos los relacionados con el sector: bombero de buques especializado, mozo de cubierta, marinero de cubierta (excepto para barcos de pesca), contramaestre de cubierta (también excepto los de pesca), engrasador de máquinas de barcos, calderetero (maestranza), mayordomo de buque, camarero de barco, azafata o auxiliar de buque de pasaje, cocinero de barco, sobrecargo de buques, piloto de buque mercante, mecánico de litoral (motorista naval), mecánico naval, frigorista naval, maquinista naval, jefe de máquinas de buque mercante y oficial radioelectrónico de la marina mercante.
Cada año, el Área de Salud de Eivissa y Formentera admite la faltas de profesionales y la enorme dificultad para encontrar personas especializadas. En estos casos, el motivo suele estar relacionado con la carestía de la vida en Eivissa y el hecho de que, al ser una isla, las posibilidades de promoción interna se limiten. En este área no se cubren puestos de medicina general, enfermera, fisioterapeuta, terapeuta ocupacional y logopeda.
En el resto de áreas destaca que a las empresas les cuesta encontrar economistas; en el área de deportes faltan deportistas profesionales para los equipos y monitores y animadores deportivos. En el sector primario es difícil encontrar trabajadores agropecuarios y, en esta época del año, resulta complicado encontrar bañistas-socorristas.
Al finalizar el mes de junio Eivissa tenía registrados 4.357 parados, lo que representa 1.082 más que en junio de 2007, un 33% de incremento. Mientras tanto, Formentera tenía inscritos 180 parados, un 13% más que el año anterior, según datos facilitados la pasada semana por la conselleria de Trabajo del Govern. Con respecto a mayo, el paro en Eivissa bajó un 2,3% y en Formentera, un 9,5%. Estas cifras muestran que hay un porcentaje alto de parados que están en esa situación porque no encajan con los perfiles de las ofertas de empleo, un hecho que se podría evitar con formación y cursos que los capacitaran para acceder a este tipo de empleos.
Segunda asamblea de “K” Line sobre la Academia Maritíma
Fuente: Veintepies
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
A lo largo del encuentro, que se desarrolló en dos días, se analizó la situación actual de la formación de tripulantes que se imparte a escala internacional y los desafíos a los que se enfrenta el sector para mejorarla.
Además, se destacó la importancia de los programas que ofrece la academia marítima de "K" Line y que incluye la gestión de recursos y el trabajo en equipo en el puente de mando y en la sala de máquinas, entre otros aspectos de importancia.
Durante la sesión plenaria, celebrada el segundo día, representantes del centro formativo informaron a los asistentes sobre el progreso de las medidas y políticas aplicadas por la academia para asegurarse la disposición de marineros para sus buques.
“Las empresas de gestión hicieron varios sugerencias a KLMA y los instructores explicaron la situación. Entonces, tuvimos una discusión viva y enfocada hacia el futuro sobre estos aspectos y compartimos los desafíos a los que nos enfrentamos”, indicaron desde “K” Line.
El plan de gestión a medio plazo de la naviera, "K" Line Vision 100, incluye la formación y disposición de tripulantes que “satisfagan los estándares de seguridad” de la compañía para así mantener y mejorar los lemas de “seguridad y confianza” del grupo japonés.
La compañía se estableció en 2006 en España y opera como agente de la red mundial. En Valencia, la naviera está representada en Valencia por la firma “K” Line Servicios.
Rusia construirá portaaviones para recuperar su poderío naval
Fuente: Pueblo en línea
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Rusia construirá cinco o seis portaaviones y elevará la categoría de sus submarinos en los años venideros, de acuerdo con un plan revelado la semana pasada por el comandante en jefe de la Armada Rusa, Vladímir Vysotski.
Según informó el rotativo de Hong Kong, el Diario Wen Hui, la actual fuerza naval de Rusia, proveniente de la Armada de la Ex Unión Soviética capaz de enfrentar el desafío de la superioridad militar de los Estados Unidos. En los últimos años, la exportación de petróleo ha promovido el desarrollo de Rusia y las fabulosas ganancias en el comercio petrolero han permitido al país modernizar sus fuerzas armadas y mejorar su imágen en el escenario mundial.
“Lo denominamos como un sistema de portaaviones en el transporte marítima, con la Flota del Norte y la del Pacífico como base. Después de 2012, comenzaremos a establecer el sistema”, dijo Vysotski, agregando que cuando estas portaaviones operen, mantendrán estrechas comunicaciones con los satélites militares, la fuerza aérea y el sidtema de defensa aérea de Rusia.
Actualmente Rusia dispone de un portaaviones, el de categoría Kuznetsov, que entré en servicio en 1985. Tras la desintegración de la es URSS, el portaaviones no estuvo en plena operación durante unos 10 años.
Vysotski dijo que además de diseñar nuevos portaaviones, Rusia también modernizará los submarinos de clase Barei. El submarino Yury Kolgoruky 955, el primer proyecto de clase Borei, se botó en febrero de 2008 y planea prestar servicio activo a finales del año. Otros dos submarinos de la misma clase están en el astillero.
“A partir del cuarto submarinos de la clase, iniciaremos la modernización de los Borei, y hasta 2040, los Borei se convertirán en el núcleo de la fuerza naval nuclear rusa”, dijo Vysotski. (Pueblo en Línea)
Dos barcos turísticos chocan en el puerto griego de El Pireo
Fuente: El Periodico de Aragón
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Dos barcos de crucero colisionaron hoy durante las maniobras de atraque en el puerto de El Pireo, sin que sufrieran daños ni los 2.319 pasajeros, ni los 968 tripulantes de ambas embarcaciones. El suceso se produjo en la madrugada de hoy, cuando el "Zenit" chocó con el "Aegean Pearl" en dichas maniobras, ocasionando daños materiales de poca importancia en las naves, informaron las autoridades griegas.
El "Zenit", de bandera maltesa, regresaba de un crucero por Italia, Croacia y las islas griegas, cuando embistió al barco de bandera griega "Aegean Pearl". El "Zenit" llevaba 619 miembros de tripulación y 1.819 pasajeros, y el "Aegean Pearl", 349 de tripulación y 500 pasajeros. El Ministerio de la Marina Mercante griego informó a Efe de que "todos los pasajeros y miembros de la tripulación de ambas embarcaciones se encuentran en perfecto estado de salud y a la espera del permiso para zarpar".
Añadieron que una vez que se hagan las reparaciones necesarias y se establezca la causa del accidente, el "Zenit" zarpará hacia Venecia (Italia), la costa de Croacia, y las isla griegas de Rodas, Mikonos y Santorini. El "Aegean Pearl" tiene previsto realizar su itinerario hacia las isla griega de Mikonos, Kusadasi (Turquía), y de vuelta a Grecia hacia Patmos, Creta, Santorini y El Pireo.
Somalia: piratas e insurgentes, señores de la hambruna
Fuente: La Jornada
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Los conflictos internos, la inseguridad, y la sequía podrían obligar a que más de la mitad de los somalíes sean desplazados en diciembre.
Nairobi. Agencias humanitarias estiman que casi la mitad de la población de Somalia, 3.5 millones de personas, serán en diciembre desplazados internos, que sufrirán hambre y necesitarán ayuda urgente para sobrevivir.
Sin embargo, las posibilidades de hacer llegar la indispensable asistencia prácticamente se han desvanecido, aunque la sequía y los conflictos internos amenazan con agravar aun más la crisis humanitaria en este país sin instituciones estatales firmes desde hace años.
"En el mar, los barcos que traen la ayuda se enfrentan con la amenaza de los piratas y, en tierra, los socorristas sufren robos a mano armada y secuestros", dijo Abdullahi Musse, un somalí que trabaja para una organización humanitaria internacional.
"En el trayecto hacia los depósitos, o en su camino para llevar los suministros a la población, los camiones no pueden circular sin escolta y deben pasar en su ruta por innumerables puestos de control, imposibles de cruzar sin pagar un 'arancel' a diversos grupos armados", agregó. "Es una tarea de alto riesgo con mínimas garantías de seguridad", se lamentó Musse.
Este año, unos 20 socorristas fueron asesinados. Otros 17 fueron liberados tras ser secuestrados mediante el pago de un rescate, mientras que 13 permanecen en cautiverio.
El personal de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de otras instituciones internacionales ha sido desplazado por los incesantes combates entre grupos islámicos insurgentes y las fuerzas del gobierno federal de transición, apoyado por tropas de Etiopía.
Ambas facciones se acusan recíprocamente de atacar a los socorristas y se presentan como sus protectores. A esto se suman las pandillas criminales que se dedican al secuestro, atraídas por los jugosos rescates que pagan los extranjeros para la liberación de barcos capturados por los piratas.
Según la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres, 25 navíos corrieron esa suerte en 2007 y diez en lo que va de este año. Agencias de la ONU y otras nueve organizaciones internacionales todavía permanecen en Mogadiscio, la capital del país, pero sólo mantienen personal nativo.
Sin embargo, Musse dijo a IPS, en entrevista telefónica, que también los somalíes se han convertido en blanco de ataque, por lo que la entrega de ayuda se ha paralizado por completo.
Hay 250 asentamientos informales para desplazados internos en Mogadiscio y más de 200 a lo largo de la carretera hacia Afogye, una pequeña ciudad 30 kilómetros al sur de la capital.
La ONU señaló que, hasta junio de este año, 857 mil personas se habían visto obligadas a abandonar sus hogares de Mogadiscio y dependían de la ayuda internacional.
Regiones agrícolas en las zonas centrales y meridionales de Somalia, principal escenario del conflicto interno, no han recibido lluvias en esta estación y la escasez de alimentos es aguda.
"Una de las razones por las que tantas personas han abandonado la capital y se trasladaron a campamentos en Afogye es que ese lugar resulta más accesible a los socorristas que la capital", explicó Musse.
"Muchas familias se separaron para obtener la ayuda que no podían recibir en Mogadiscio. Pero, igualmente, en las últimas dos semanas, las personas asentadas en el corredor entre la capital y Afogye han manifestado su frustración por el cese de la entrega de suministros", agregó.
Una gran hambruna está en gestación si no se incrementa la ayuda en los próximos meses, advirtió la organización humanitaria internacional Oxfam.
El Ahmed Ould-Abdalla, representante especial de Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, reclamó la semana pasada al Consejo de Seguridad que buques de guerra de diversos países escolten a los barcos mercantes que llevan suministros a Somalia y también mayor protección para los socorristas en el terreno.
Pero los acontecimientos políticos conspiran contra la ayuda humanitaria a los desplazados.
Con el auxilio de las fuerzas etíopes, el gobierno de transición controla un puñado de ciudades en la región centromeridional del país, mientras que diversos grupos insurgentes islamistas tienen supremacía en la mayor parte del resto del territorio.
La organización insurgente Unión de Tribunales Islámicos se fracturó como consecuencia de un acuerdo de paz con el gobierno de transición auspiciado por la ONU. Facciones islamistas radicalizadas rechazan el pacto e incrementaron sus ataques en el centro y sur del país.
Los Tribunales están ahora divididos en dos grupos principales. El encabezado por el jeque Sharif, que firmó el acuerdo de paz, y la facción radicada en Eritrea, liderada por Hasan Dahir Aweys, veterano de la guerra de Afganistán cuando ese país estaba bajo de la ocupación de la disuelta Unión Soviética, que lo invadió en 1980.
Fue uno de los mujahidínes (guerreros islámicos) que con el apoyo, entrenamiento y aprovisionamiento de armas y fondos de Estados Unidos combatieron a las tropas soviéticas. Actualmente está buscado por Washington, que lo acusa de terrorismo y de vínculos con la red extremista Al Qaeda.
"Es difícil decir qué grado de control tienen estos dos personajes sobre Al-Shabab, que figura en la lista de organizaciones terroristas" del Departamento de Estado (cancillería) de Estados Unidos, "y otros grupos de mujahidines que han combatido para expulsar a las tropas etíopes de Somalia", señaló Bashir Awale, periodista radial de Mogadiscio.
Muchos grupos con nombres islámicos, desconocidos hasta ahora, han amenazado a los socorristas.
"Pero las fuerzas del gobierno provisional son igualmente culpables por la parálisis de la ayuda", aclaró Bashir, quien mencionó la existencia de cuatro puestos de control de las autoridades de transición a pocos kilómetros del trayecto entre Mogadiscio y Afgoye y varias docenas más en la capital.
En vistas de la compleja y volátil naturaleza del conflicto, el representante especial de la ONU reclama una fuerza de paz internacional para estabilizar el país y proteger las operaciones humanitarias.
Ould-Abdalla cree que "en el marco del favorable contexto creado por el acuerdo de paz es tiempo de que el Consejo de Seguridad adopte acciones rápidas, firmes y decisivas".
Sin embargo, el Consejo se ha mostrado impotente para tomar medidas en relación con una serie de conflictos en los últimos 19 meses, por las discrepancias entre sus miembros permanentes que gozan de la facultad del veto sobre sus resoluciones (tres naciones occidentales -Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña-, más China y Rusia).
Estados Unidos ofreció, ante las consultas sobre la creación de una coalición militar para hacer cumplir la paz, una respuesta tan escurridiza que prácticamente representa una negativa.
"Bueno, se sabe que estamos muy ocupados en este momento, en primer lugar. En segundo, siempre hay cuestionamientos cuando se trata de que Estados Unidos encabece una coalición", señaló el embajador de ese país en la ONU, Zalmay Khalilzad.
Khalilzad acusó a Al Qaeda de los ataques contra los socorristas, pero no se mostró a favor de instar al Consejo de Seguridad a tomar acciones.
No existen planes en discusión antes del 15 de agosto, fecha en la que el secretariado del organismo debería presentar un plan para Somalia. Organizar una fuerza de paz con un mandato claro y firme podría demandar meses.
"Somalia es el lugar más riesgoso del mundo para los miembros de las organizaciones humanitarias, pero su pueblo necesita ayuda desesperadamente", señaló Musse. "Resolver este dilema requiere una intervención internacional imparcial, y la necesitamos hoy."
Que el Gobierno provincial "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece"
En una solicitada, el empresario portuario Jorge Lechman solicitó a la gobernadora Fabiana Ríos que "le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece". En ese marco, recordó que, a través de la Cámara de Operadores Portuarios y Servicios Afines, se efectuaron varios pedidos de audiencia a la mandataria "las cuales jamás han sido concedidas". Pero tras el anuncio de Ríos de pretender mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad, Lechman volvió a la carga en nombre del sector que representa con el fin de "ser escuchados".
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
El texto de la solicitada es el siguiente:
SEÑORA GOBERNADORA DE LA PROVINCIA
DOÑA FABIANA RIOS.
De mi mayor consideración:
Quien suscribe, JORGE ANDRES LECHMAN DNI. 18365211 nacido el 23 de Septiembre de 1967 en la Ciudad de Ushuaia, respetuosamente me dirijo a Usted por este medio y en virtud a sus últimas declaraciones en las cuales claramente manifiesta la necesidad de mantener un diálogo más fluido con los distintos sectores de la comunidad.
Como es de vuestro conocimiento desde que Usted gano las elecciones le hemos solicitado a través de la COPSA (CAMARA DE OPERADORES PORTUARIOS Y SERVICIOS AFINES) cuatro pedidos de audiencia las cuales jamás han sido concedidas ni contestadas por la afirmativa o por la negativa. Los mencionados pedidos siempre estuvieron fundados en la necesidad de aportar nuestras inquietudes a la operatoria marítima portuaria y trasladarle a usted en persona las necesidades del sector , pero pareciera ser que Usted no atiende a quienes se identifican ajenos a su gobierno, y en ese punto quisiera aclararle que aunque yo no la vote ni en la primera ni en la segunda vuelta, en nuestra Cámara como en la totalidad del espectro Marítimo Portuario seguramente hay muchos Empresarios y Empleados de estos que si la votaron , que si no fuese así Usted desde el mismo día que asumió es la Gobernadora de todos los habitantes de esta querida Provincia y tiene la obligación de escuchar y atender la problemática de cada uno de los sectores de la comunidad ya que la ACTIVIDAD PRIVADA, también colabora con el desarrollo sustentable de la Provincia. ¿O Usted cree que no???
Estamos a menos de noventa días de una nueva temporada de CRUCEROS y el Puerto de la Ciudad de Ushuaia sigue sin obras de infraestructura. La falta de previsión de los Funcionarios designados para llevar adelante los destinos de dicho Ente, ponen en peligro la estabilidad de muchísimos puestos de trabajo ya que en las condiciones actuales las cargas y la pesca están en riesgo por la falta de infraestructura ya que en temporada de Cruceros estos tienen prioridad de atraque.
En la actualidad el Puerto no tiene sus Containeras operables lo que retrasa toda la descarga de contenedores y su acomodamiento en la plazoleta del Puerto, la cual por falta de obras está colapsada y en riesgo permanente de causar daños irreversibles no solo a las cargas sino a las vidas de aquellos operadores que prestan servicios en ella. Como así también se perjudica con las demoras a la Empresa Naviera, a los Operadores, a la Industria que en muchos casos debe parar su producción por falta de insumos, al Comercio que no cuenta con la mercadería esperada.
Los retrasos y la ineptitud en el ámbito privado significan costos, y derivan en perdidas. ¿Y en el Estado qué??? Aumento de tarifas
Asimismo su Gobierno como el anterior a través del Ente Portuario viola la Constitución de la Provincia, Ley provincial 69 y su modificatoria, Decreto Nacional 817/92, Ley Nacional 24093, Decreto Nacional 769/93, Convenio de Transferencia del Puerto de la Nación a la Provincia, Ley Nacional 25156 y sería interminable enunciar los distintos desaciertos e irregularidades cometidas por vuestros funcionarios, no solo en este ámbito…
Simplemente por lo aquí enunciado creemos que tenemos derecho a ser escuchados porque conocemos el problema, porque sabemos cuál es la solución, porque creemos que el Ente Portuario posee Personal de planta Idóneo para llevar adelante las soluciones que se necesitan, porque también somos parte de la Comunidad y porque con nuestros Impuestos e Inversión jerarquizamos al Puerto y colaboramos con el crecimiento y el desarrollo de nuestra Provincia.
Teniendo en cuenta la situación provincial en que nos encontramos y dada la necesidad de dialogo existente respecto del sector, el cual considero como único camino valido al entendimiento y mejoramiento de las condiciones y calidades humanas, espero que vuestra gestión le dé al sector Marítimo Portuario la importancia que merece.
domingo, 27 de julio de 2008
REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 27 de julio 2008
REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO
· Deben ser desechadas por los legisladores nacionalistas y por la SCT, respectivamente, “por sentido común” y para que “todos ganemos”
· Poco a poco el gobierno entrega los patrimonios nacionales y soberanía del país a extranjeros
· Devastada la marina mercante nacional, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades quienes “maquillan” la información
La iniciativa de Reforma Energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual es de “sentido común” y para que “todos ganemos” que ambas sean desechadas y elaborar otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC) y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), advirtieron que el sector social no esta de acuerdo con la Reforma Energética de PEMEX y reprueba el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, debido a que “pondrían de rodillas” al país ante los empresarios e industriales extranjeros, que de por si ya se están apoderando de puertos, playas, carreteras, aeropuertos, telecomunicaciones y de actividades relacionadas con la explotación, almacenamiento y distribución de hidrocarburos, entre otros patrimonios nacionales.
Piden a los partidos políticos nacionalistas desechen los cambios a Petróleos Mexicanos (PEMEX) tal como los envió el Ejecutivo y que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), rechace por completo el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que ambas son anticonstitucionales, además de que afectan los derechos laborales y humanos no sólo de los trabajadores de mar, sino de todos los mexicanos.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMYTCM-CNC, afirmó que tanto en la iniciativa de Reforma Energética como en el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas; entonces, lo que se debe hacer es derogarlas y elaborar otras en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo, para que se de realmente una certeza jurídica y no cause polémicas y controversias, como sucede actualmente con la Ley de Navegación”, subrayó.
Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMM, afirmó que la marina mercante nacional ha sido devastada y no ha sido reactivada, debido a que cada vez se han incrementado más los permisos de navegación a barcos extranjeros para hacer cabotaje en nuestro país; así como tampoco se han generado nuevos empleos, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades del sector que más bien “maquillan” la información.
Recordó que el Frente Unido de Marinos Mercantes en su oportunidad presentó al Senado de la Republica sus propuestas a la Reforma Energética para reorientar el transporte marítimo petrolero, pero que tal parece no se tomaron en cuenta; sin embargo, ve con agrado, por otra parte, que al rechazo inicial que también hiciera esta asociación de marinos al Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se estén sumando otras organizaciones y entidades sociales y sindicales.
“Con la Ley de Navegación tal y como está, se corre el peligro de que haya desabasto para empresas como PEMEX y barreras para las aseguradoras navieras; así como obstáculos al impulso de la marina mercante que va en contra del desarrollo del transporte marítimo mexicano”, subrayó.
Pero, en el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, agregó, se aprecian artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la SCT para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
También, aseveró, el artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB (Unidades de Arqueo Bruto), para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM; excepción ésta que prevemos será rutinariamente abusada por la citada dependencia, como es el caso de la reciente matriculación de una embarcación de 33 años de edad, que ya transita en el cabotaje mexicano.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques de 20 a 25 años o incluso más; por lo que México estaría contraviniendo acuerdos internacionales, advirtió.
Luego, mencionó que el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, debido a que hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Por ultimo, indicó que aunque “la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional”, según lo comentara el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, la verdad es que “a los marinos mercantes nos queda claro que no se está haciendo lo realmente necesario y prueba de esto, son los pobres resultados que se muestran en el documento de Revisión y Fiscalización de la Auditoria Superior de la Federación de la Cuenta Pública 2005, que forma parte del ciclo de revisión al Sistema de Transporte Marítimo-Portuario que se inició con la evaluación a la operación del Sistema Portuario Nacional, con motivo de la revisión de la Cuenta Pública 2003, llevadas a cabo por la Cámara de Diputados”, acotó.
==00==
Reunión de la Asociación en el D.F.
De: Gillermo Moye (gamoye@gmail.com)
HOLA . . . De nuevo por acá y para no perder la costumbre, confirmando nuestra próxima junta de compartir y ponernos al corriente de los chis..., perdón, las noticias y novedades de la asociación, entre nosotros, con base en lo comentado en la anterior, la celebraremos el próximo
HOLA . . . De nuevo por acá y para no perder la costumbre, confirmando nuestra próxima junta de compartir y ponernos al corriente de los chis..., perdón, las noticias y novedades de la asociación, entre nosotros, con base en lo comentado en la anterior, la celebraremos el próximo
SÁBADO 2 DE AGOSTO,
A LAS 10:30 HORAS
EN EL MISMO VIPS DE SÚLLIVAN
A LAS 10:30 HORAS
EN EL MISMO VIPS DE SÚLLIVAN
Esperamos contar con todos, especialmente con los que en la última tuvieron la atención de avistar de su ausencia por sus compromisos de trabajo, esperamos que ahora les sea mas factible
Muelle Puerta Maya, joya de la corona de Carnival
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Antes de ser derribado por la fuerza del huracán "Wilma" en el 2005, el muelle Puerta Maya recibió el 44 por ciento del total de los arribos en el 2003 y el 2004. Según datos proporcionados por Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo en Cozumel (Apiqroo), por este muelle entraron a la isla más de dos millones y medio de turistas en esos dos años.
Con el anuncio de la ampliación de dos a cuatro bandas de la terminal, estas cifras se duplicarán con la consiguiente derrama económica de los turistas y miembros de la tripulación.
Por su parte, Armando Corpas, director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, naviera a la que pertenece el muelle, afirma que la compañía captó en el 2007 el 46 por ciento del turismo de crucero que movilizó a 15 millones de personas en todo el mundo.
El ejecutivo dejó claro que el ampliar el muelle e invertir 30 millones de dólares en ello, no es sino la muestra de que para la compañía, Cozumel es un puerto sumamente atractivo y rentable.
El muelle Puerta Maya se localiza en la costa poniente de Cozumel, al sur de San Miguel, lugar en el que el 90 por ciento de sus habitantes viven de la actividad turística y la derrama económica que esta genera.
Tras colapsar por la fuerza del huracán "Wilma", el 21 de octubre del 2005, en julio del 2006 comenzó la reconstrucción con la limpieza del fondo marino de los restos de los escombros. Con la restauración de la terminal, según Giora Israel, vicepresidente de planeación estratégica de la Carnival Corporation, el muelle entrará en operación a mediados de noviembre.
En el 2003 entraron a Cozumel por este muelle que hoy se encuentra en un 90 por ciento de construcción, 1.3 millones de pasajeros. En ese mismo año llegaron 2.8 millones de turistas, desembarcando en los muelles Punta Langosta, SSA México y por su puesto, en la terminal de la Carnival. Esto significó el 46.65 por ciento del total de visitantes ese año.
Datos de la Secretaria de Turismo de la federación (Sectur) indican que en ese momento, un turista gastaba en Cozumel 58 dólares durante su estancia, lo que significó una derrama económica que rebasó los 166.1 millones de dólares para la ínsula.
En el 2004 llegaron 2.5 millones de pasajeros, de los cuales 1.2 lo hicieron por el muelle Puerta Maya. Ese año la Sectur dio a conocer cifras en las que se registraba un incremento de 12 por ciento en el consumo de los turistas contra el 2003.
En el 2004 llegaron menos cruceros y aunque aumentó el consumo de los turistas, esto resultó en una derrama económica de 163.2 millones de dólares, 2.8 millones menos que el año previo.
Según datos de la Apiqroo, al año siguiente, el impacto de los huracanes "Emily" y "Wilma" hicieron descender el número de arribos a Cozumel, pues sólo llegaron mil 124 barcos con 2.5 millones de pasajeros.
Para el 2006 la tendencia negativa y la mala publicidad que generó el huracán hicieron que sólo atracaran 989 barcos en los dos únicos muelles disponibles. Ese año visitaron la ínsula 2.3 millones turistas. Ya en el 2007 se registró un repunte con la llegada de 2.4 millones de visitantes en mil 51 barcos.
Ampliación
A principios de esta semana, representantes de la Carnival llegaron a Cozumel para presentar a un reducido número de personas el proyecto de ampliación del muelle, en el que, según declaraciones del director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, ya se han invertido 80 millones de dólares.
Recalcó que la ampliación de un brazo en la parte sur de la terminal tendrá capacidad para dos barcos más, pero de nueva generación y duplicando de dos a cuatro las posiciones. La ampliación que es definitivamente un hecho, tendrá un costo de entre 30 y 32 millones de dólares adicionales a los 80 que se invirtieron en la reconstrucción.
Por Gustavo Villegas
Antes de ser derribado por la fuerza del huracán "Wilma" en el 2005, el muelle Puerta Maya recibió el 44 por ciento del total de los arribos en el 2003 y el 2004. Según datos proporcionados por Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo en Cozumel (Apiqroo), por este muelle entraron a la isla más de dos millones y medio de turistas en esos dos años.
Con el anuncio de la ampliación de dos a cuatro bandas de la terminal, estas cifras se duplicarán con la consiguiente derrama económica de los turistas y miembros de la tripulación.
Por su parte, Armando Corpas, director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, naviera a la que pertenece el muelle, afirma que la compañía captó en el 2007 el 46 por ciento del turismo de crucero que movilizó a 15 millones de personas en todo el mundo.
El ejecutivo dejó claro que el ampliar el muelle e invertir 30 millones de dólares en ello, no es sino la muestra de que para la compañía, Cozumel es un puerto sumamente atractivo y rentable.
El muelle Puerta Maya se localiza en la costa poniente de Cozumel, al sur de San Miguel, lugar en el que el 90 por ciento de sus habitantes viven de la actividad turística y la derrama económica que esta genera.
Tras colapsar por la fuerza del huracán "Wilma", el 21 de octubre del 2005, en julio del 2006 comenzó la reconstrucción con la limpieza del fondo marino de los restos de los escombros. Con la restauración de la terminal, según Giora Israel, vicepresidente de planeación estratégica de la Carnival Corporation, el muelle entrará en operación a mediados de noviembre.
En el 2003 entraron a Cozumel por este muelle que hoy se encuentra en un 90 por ciento de construcción, 1.3 millones de pasajeros. En ese mismo año llegaron 2.8 millones de turistas, desembarcando en los muelles Punta Langosta, SSA México y por su puesto, en la terminal de la Carnival. Esto significó el 46.65 por ciento del total de visitantes ese año.
Datos de la Secretaria de Turismo de la federación (Sectur) indican que en ese momento, un turista gastaba en Cozumel 58 dólares durante su estancia, lo que significó una derrama económica que rebasó los 166.1 millones de dólares para la ínsula.
En el 2004 llegaron 2.5 millones de pasajeros, de los cuales 1.2 lo hicieron por el muelle Puerta Maya. Ese año la Sectur dio a conocer cifras en las que se registraba un incremento de 12 por ciento en el consumo de los turistas contra el 2003.
En el 2004 llegaron menos cruceros y aunque aumentó el consumo de los turistas, esto resultó en una derrama económica de 163.2 millones de dólares, 2.8 millones menos que el año previo.
Según datos de la Apiqroo, al año siguiente, el impacto de los huracanes "Emily" y "Wilma" hicieron descender el número de arribos a Cozumel, pues sólo llegaron mil 124 barcos con 2.5 millones de pasajeros.
Para el 2006 la tendencia negativa y la mala publicidad que generó el huracán hicieron que sólo atracaran 989 barcos en los dos únicos muelles disponibles. Ese año visitaron la ínsula 2.3 millones turistas. Ya en el 2007 se registró un repunte con la llegada de 2.4 millones de visitantes en mil 51 barcos.
Ampliación
A principios de esta semana, representantes de la Carnival llegaron a Cozumel para presentar a un reducido número de personas el proyecto de ampliación del muelle, en el que, según declaraciones del director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, ya se han invertido 80 millones de dólares.
Recalcó que la ampliación de un brazo en la parte sur de la terminal tendrá capacidad para dos barcos más, pero de nueva generación y duplicando de dos a cuatro las posiciones. La ampliación que es definitivamente un hecho, tendrá un costo de entre 30 y 32 millones de dólares adicionales a los 80 que se invirtieron en la reconstrucción.
Secretario general de Organización Marítima Internacional visitará Honduras
Fuente: Univisión
Tegucigalpa, 27 jul (EFE).- El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, llegará a Honduras el próximo 30 de julio, informó hoy la directora de la Marina Mercante del país centroamericano, Vera Rubí.
La funcionaria dijo escuetamente a Efe que Mitropoulos será recibido por el presidente hondureño, Manuel Zelaya, con quien dialogará sobre asuntos relacionados con la marina mercante mundial.
Agregó que el secretario general de la OMI también dictará una conferencia en Tegucigalpa a representantes de la Marina Mercante hondureña de los sectores público y privado.
La agenda de Mitropoulos en Honduras también incluye una reunión con Vera Rubí y una visita al parque arqueológico maya de Copán, en el occidente del país, el próximo viernes, antes de concluir su gira el 2 de agosto. EFE
Tegucigalpa, 27 jul (EFE).- El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, llegará a Honduras el próximo 30 de julio, informó hoy la directora de la Marina Mercante del país centroamericano, Vera Rubí.
La funcionaria dijo escuetamente a Efe que Mitropoulos será recibido por el presidente hondureño, Manuel Zelaya, con quien dialogará sobre asuntos relacionados con la marina mercante mundial.
Agregó que el secretario general de la OMI también dictará una conferencia en Tegucigalpa a representantes de la Marina Mercante hondureña de los sectores público y privado.
La agenda de Mitropoulos en Honduras también incluye una reunión con Vera Rubí y una visita al parque arqueológico maya de Copán, en el occidente del país, el próximo viernes, antes de concluir su gira el 2 de agosto. EFE
El 100% de los titulados se coloca, y con buenos sueldos
Fuente: Diario Vasco
Los titulados en la escuela náutico-pesquera de Pasaia (Itsasmendikoi) tienen ante sí una amplia variedad de ofertas de trabajo en empresas marítimas y terrestres. «Dentro de la marina mercante, nuestros alumnos pueden ocuparse en remolcadores de puerto y altura, así como en dragas y gánguiles, salvamento marítimo o corporaciones de prácticos», explica Juan Luis Gómez Ripalda, el director de la escuela. Asimismo, los alumnos pueden trabajar en atuneros congeladores, arrastreros de altura y en la pesca de bajura. Las opciones de trabajo pasan también por ocupaciones en inspección pesquera y aduanas así como en actividades portuarias como consignatarios de buques, empresas de estiba, construcción y montajes, puertos deportivos, empresas de buceo, entre otras.
De igual manera, los titulados salen preparados para ser contratados por talleres de reparación de maquinaria naval, hidráulica, electricidad o inyección. En la industria terrestre, las principales ofertas son de mantenimiento, operación de plantas de cogeneración y térmicas así como en montaje industrial.
«El 100% se coloca y con buenos sueldos. Mira, recientemente, desde una bodega de Vizcaya, no pidieron a una persona para que se encargase del mantenimiento del frío. Salidas hay mucha», señala el director.
Los titulados en la escuela náutico-pesquera de Pasaia (Itsasmendikoi) tienen ante sí una amplia variedad de ofertas de trabajo en empresas marítimas y terrestres. «Dentro de la marina mercante, nuestros alumnos pueden ocuparse en remolcadores de puerto y altura, así como en dragas y gánguiles, salvamento marítimo o corporaciones de prácticos», explica Juan Luis Gómez Ripalda, el director de la escuela. Asimismo, los alumnos pueden trabajar en atuneros congeladores, arrastreros de altura y en la pesca de bajura. Las opciones de trabajo pasan también por ocupaciones en inspección pesquera y aduanas así como en actividades portuarias como consignatarios de buques, empresas de estiba, construcción y montajes, puertos deportivos, empresas de buceo, entre otras.
De igual manera, los titulados salen preparados para ser contratados por talleres de reparación de maquinaria naval, hidráulica, electricidad o inyección. En la industria terrestre, las principales ofertas son de mantenimiento, operación de plantas de cogeneración y térmicas así como en montaje industrial.
«El 100% se coloca y con buenos sueldos. Mira, recientemente, desde una bodega de Vizcaya, no pidieron a una persona para que se encargase del mantenimiento del frío. Salidas hay mucha», señala el director.
Protestas de trabajadores griegos tras la muerte de ocho compañeros
Fuente: Rebelión
Al menos ocho personas murieron por la explosión de gas en un buque cisterna que estaba siendo reparado en un astillero cercano a Atenas, lo que provocó violentas protestas de sus compañeros, que exigían mayores medidas de seguridad.
Los manifestantes se enfrentaron con agentes de la Policía ante la sede del Ministerio griego de la Marina Mercante para protestar por «las continuas violaciones de las medidas de seguridad en el astillero estatal de Perama». Además, convocaron una huelga de tres días de duración.
El ministro del ramo, George Voulgarakis, declaró a los medios de comunicación que ya se ha abierto una investigación sobre el incidente y que dos de los responsables de las medidas de seguridad ya han sido detenidos.
Mientras, los servicios de emergencia seguían trabajando ayer en los restos del buque cisterna con bandera panameña Friendship en busca de más posibles víctimas. La explosión ocurrió en la noche del jueves y, al parecer, fue provocada por un soplete. Al menos cuatro personas fueron ingresadas en un hospital debido a las heridas.
Sin registros
«No sabemos cuántos más están desaparecidos porque no había registros sobre cuánta gente estaba trabajando y parece que se trataba de trabajadores no registrados o ilegales», indicó un portavoz policial bajo la condición de anonimato.
En julio de 2007, otros dos trabajadores murieron en un incidente similar ocurrido también en el astillero de Perama. Un sindicato de trabajadores públicos denunció entonces que las medidas de seguridad y la impunidad de los armadores habían convertido los astilleros griegos en «una trampa mortal para los trabajadores».
Grecia tiene la mayor flota mercante del mundo y las empresas griega
Al menos ocho personas murieron por la explosión de gas en un buque cisterna que estaba siendo reparado en un astillero cercano a Atenas, lo que provocó violentas protestas de sus compañeros, que exigían mayores medidas de seguridad.
Los manifestantes se enfrentaron con agentes de la Policía ante la sede del Ministerio griego de la Marina Mercante para protestar por «las continuas violaciones de las medidas de seguridad en el astillero estatal de Perama». Además, convocaron una huelga de tres días de duración.
El ministro del ramo, George Voulgarakis, declaró a los medios de comunicación que ya se ha abierto una investigación sobre el incidente y que dos de los responsables de las medidas de seguridad ya han sido detenidos.
Mientras, los servicios de emergencia seguían trabajando ayer en los restos del buque cisterna con bandera panameña Friendship en busca de más posibles víctimas. La explosión ocurrió en la noche del jueves y, al parecer, fue provocada por un soplete. Al menos cuatro personas fueron ingresadas en un hospital debido a las heridas.
Sin registros
«No sabemos cuántos más están desaparecidos porque no había registros sobre cuánta gente estaba trabajando y parece que se trataba de trabajadores no registrados o ilegales», indicó un portavoz policial bajo la condición de anonimato.
En julio de 2007, otros dos trabajadores murieron en un incidente similar ocurrido también en el astillero de Perama. Un sindicato de trabajadores públicos denunció entonces que las medidas de seguridad y la impunidad de los armadores habían convertido los astilleros griegos en «una trampa mortal para los trabajadores».
Grecia tiene la mayor flota mercante del mundo y las empresas griega
Busca Apilac vincularse más al desarrollo regional
Plantean la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el puerto exige para los próximos años.
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en conjunto con la representación del gobierno del estado y el sector empresarial de la región plantearon la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el desarrollo y crecimiento del puerto están exigiendo para los próximos años.
Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en reunión con Rafael Melgoza Radillo, titular de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Costa Michoacana (Cedelac), quien estuvo en representación del gobernador del estado Leonel Godoy Rangel, señaló que se comenzarían a fortalecer los mecanismos de vinculación entre el desarrollo portuario con el de la ciudad.
En dicha reunión se resaltó, previendo las necesidades que el mismo crecimiento industrial y portuario que tendrá Lázaro Cárdenas en los próximos años, se buscará una reacción “oportuna” de la ciudad para que se “logre un crecimiento armónico” con relación a la región.
Palos Nájera resaltó que con la participación conjunta de los gobiernos y empresas que están establecidas en la región, se tendrá la oportunidad para el desarrollo de rubros como la “infraestructura carretera, ferroviaria, habitacional y educación”, que también vayan respondiendo a su vez a la necesidad de tener mayores y mejores servicios en la zona que permitan más ventajas competitivas a nivel mundial.
Asistieron también a la reunión el vicealmirante Joaquín Esteban García Silva Pérez, comandante de la X Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina; Daniel Marín Gómez, actual administrador de Aduanas, establecida en el puerto; el capitán de puerto Idelfonso Carrillo Mora y Alfonso Castillo, quien estaba en representación del Grupo Villacero.
Mauricio Covarrubias, hermano de Fabio Covarrubias, accionista mayoritario de la empresa de Fertinal, expuso que también se tenía que involucrar a la ciudadanía para que se pudieran alcanzar los objetivos de la mejora de la región en beneficio del entorno.
Señaló la importancia de que se conociera el Plan de Desarrollo Municipal, ya que los inversionistas “piensan” en venirse a radicar al puerto de Lázaro Cárdenas, pues no lo hacen porque no se cuenta con infraestructura para el desarrollo integral de las familias, como lo son las zonas residenciales o zonas de esparcimiento que sean atractivos para ellos y sus familias.
Por su parte Melgoza Radillo, a nombre del gobierno del estado, se comprometió además de informarle al Ejecutivo estatal sobre la reunión que llevaron a cabo, a buscar la forma de hacer partícipes a otras dependencias estatales para estar presentes en las próximas reuniones.
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en conjunto con la representación del gobierno del estado y el sector empresarial de la región plantearon la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el desarrollo y crecimiento del puerto están exigiendo para los próximos años.
Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en reunión con Rafael Melgoza Radillo, titular de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Costa Michoacana (Cedelac), quien estuvo en representación del gobernador del estado Leonel Godoy Rangel, señaló que se comenzarían a fortalecer los mecanismos de vinculación entre el desarrollo portuario con el de la ciudad.
En dicha reunión se resaltó, previendo las necesidades que el mismo crecimiento industrial y portuario que tendrá Lázaro Cárdenas en los próximos años, se buscará una reacción “oportuna” de la ciudad para que se “logre un crecimiento armónico” con relación a la región.
Palos Nájera resaltó que con la participación conjunta de los gobiernos y empresas que están establecidas en la región, se tendrá la oportunidad para el desarrollo de rubros como la “infraestructura carretera, ferroviaria, habitacional y educación”, que también vayan respondiendo a su vez a la necesidad de tener mayores y mejores servicios en la zona que permitan más ventajas competitivas a nivel mundial.
Asistieron también a la reunión el vicealmirante Joaquín Esteban García Silva Pérez, comandante de la X Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina; Daniel Marín Gómez, actual administrador de Aduanas, establecida en el puerto; el capitán de puerto Idelfonso Carrillo Mora y Alfonso Castillo, quien estaba en representación del Grupo Villacero.
Mauricio Covarrubias, hermano de Fabio Covarrubias, accionista mayoritario de la empresa de Fertinal, expuso que también se tenía que involucrar a la ciudadanía para que se pudieran alcanzar los objetivos de la mejora de la región en beneficio del entorno.
Señaló la importancia de que se conociera el Plan de Desarrollo Municipal, ya que los inversionistas “piensan” en venirse a radicar al puerto de Lázaro Cárdenas, pues no lo hacen porque no se cuenta con infraestructura para el desarrollo integral de las familias, como lo son las zonas residenciales o zonas de esparcimiento que sean atractivos para ellos y sus familias.
Por su parte Melgoza Radillo, a nombre del gobierno del estado, se comprometió además de informarle al Ejecutivo estatal sobre la reunión que llevaron a cabo, a buscar la forma de hacer partícipes a otras dependencias estatales para estar presentes en las próximas reuniones.
Crean comisión para evaluar tema puertos
Fuente: La Prensa Gráfica
La negativa del PCN a dar sus votos para aprobar la concesión de los puertos del país a un operador extranjero llevó al Ejecutivo a conformar una comisión para tratar el tema. El presidente de la República, Antonio Saca, dijo que dicha comisión estaría encabezada por la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar.
“Lo mejor que le puede pasar al país es que este proceso sea transparente, que traigamos a la mejor empresa internacional disponible y, sobre todo, que logremos que no exista ninguna duda sobre la otorgación”, afirmó Saca.
Dijo que está dispuesto a hacer cambios a la propuesta que envió a la Asamblea, porque quiere algo que salga del consenso. Incluso se mostró abierto a discutir la propuesta del FMLN, de hacer una administración público-privada de las terminales marítimas. “A mí el señalamiento del diputado Humberto Centeno me pareció muy positivo”, aseguró.
Sin embargo, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) insiste en que la concesión completa de los puertos a manos privadas es la opción más viable.
Rolando Díaz, encargado del proyecto de concesión, dijo que si los puertos son operados por CEPA, en 25 años generarán un déficit de $88.8 millones. Los números rojos serían de $351.1 millones si se opera con concesión de servicios, indicó.
Agregó que un asocio público-privado dejaría un saldo negativo de $84.7 millones, pero que la concesión maestra planteada por CEPA les dejará ingresos por $109.5 millones.
“La concesión maestra es el único modelo rentable, el resto de modelos tienen que ser subsidiados por el Estado”, dijo.
La vicepresidenta De Escobar señaló que el país cuenta con recursos limitados, que deben priorizarse a las áreas sociales.
Por su parte, Albino Román, presidente de CEPA, defendió el esquema de concesión maestra. “Se va a tener un puerto con valor de $1,300 millones”, afirmó.
La negativa del PCN a dar sus votos para aprobar la concesión de los puertos del país a un operador extranjero llevó al Ejecutivo a conformar una comisión para tratar el tema. El presidente de la República, Antonio Saca, dijo que dicha comisión estaría encabezada por la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar.
“Lo mejor que le puede pasar al país es que este proceso sea transparente, que traigamos a la mejor empresa internacional disponible y, sobre todo, que logremos que no exista ninguna duda sobre la otorgación”, afirmó Saca.
Dijo que está dispuesto a hacer cambios a la propuesta que envió a la Asamblea, porque quiere algo que salga del consenso. Incluso se mostró abierto a discutir la propuesta del FMLN, de hacer una administración público-privada de las terminales marítimas. “A mí el señalamiento del diputado Humberto Centeno me pareció muy positivo”, aseguró.
Sin embargo, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) insiste en que la concesión completa de los puertos a manos privadas es la opción más viable.
Rolando Díaz, encargado del proyecto de concesión, dijo que si los puertos son operados por CEPA, en 25 años generarán un déficit de $88.8 millones. Los números rojos serían de $351.1 millones si se opera con concesión de servicios, indicó.
Agregó que un asocio público-privado dejaría un saldo negativo de $84.7 millones, pero que la concesión maestra planteada por CEPA les dejará ingresos por $109.5 millones.
“La concesión maestra es el único modelo rentable, el resto de modelos tienen que ser subsidiados por el Estado”, dijo.
La vicepresidenta De Escobar señaló que el país cuenta con recursos limitados, que deben priorizarse a las áreas sociales.
Por su parte, Albino Román, presidente de CEPA, defendió el esquema de concesión maestra. “Se va a tener un puerto con valor de $1,300 millones”, afirmó.
California reduce la polución marítima
Fuente: Ecoperiódico
Las autoridades de California endurecieron las normas para reducir la contaminación generada por el tráfico marítimo en sus costas, adelantándose a una normativa internacional que entrará en vigor en 2015.
Esta normativa, aprobada a última hora del jueves, obligará a todos los cargueros, petroleros y barcos de crucero que transiten en las costas californianas a utilizar combustibles más limpios en sus motores.
La ley entrará en vigor a finales de este año en el caso de los motores auxiliares y en julio de 2009 para el resto, y se aplicará en un espacio marítimo de 25 millas náuticas desde la costa.
Con esta normativa, California intenta reducir la contaminación generada por las más de 11.000 entradas y salidas anuales de barcos en sus costas, una cifra que se prevé aumente en los próximos años.
Si no se hace nada por reducir la contaminación, los expertos han calculado que las emisiones contaminantes en la costa se doblarán en 2020.
Las compañías marítimas internacionales ya han protestado por la nueva normativa porque creen que las autoridades de California no tienen jurisdicción sobre asuntos que deben ser tratados bajo leyes internacionales.
En 2006, las asociaciones del sector ya lograron paralizar en un tribunal federal una ley similar que hubiese obligado a los cargueros a usar combustibles más limpios y más costosos en sus motores auxiliares.
Las autoridades de California endurecieron las normas para reducir la contaminación generada por el tráfico marítimo en sus costas, adelantándose a una normativa internacional que entrará en vigor en 2015.
Esta normativa, aprobada a última hora del jueves, obligará a todos los cargueros, petroleros y barcos de crucero que transiten en las costas californianas a utilizar combustibles más limpios en sus motores.
La ley entrará en vigor a finales de este año en el caso de los motores auxiliares y en julio de 2009 para el resto, y se aplicará en un espacio marítimo de 25 millas náuticas desde la costa.
Con esta normativa, California intenta reducir la contaminación generada por las más de 11.000 entradas y salidas anuales de barcos en sus costas, una cifra que se prevé aumente en los próximos años.
Si no se hace nada por reducir la contaminación, los expertos han calculado que las emisiones contaminantes en la costa se doblarán en 2020.
Las compañías marítimas internacionales ya han protestado por la nueva normativa porque creen que las autoridades de California no tienen jurisdicción sobre asuntos que deben ser tratados bajo leyes internacionales.
En 2006, las asociaciones del sector ya lograron paralizar en un tribunal federal una ley similar que hubiese obligado a los cargueros a usar combustibles más limpios y más costosos en sus motores auxiliares.
Algunos patrones de pesca son hoy capitanes en yates de lujo
Fuente: Diario Vasco
El histórico Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, hoy denominado Itsasmendikoi-Pasaia, no atraviesa su mejor momento. Esta prestigiosa escuela náutico-pesquera que durante 45 años ha formado a miles de patrones de todo el Cantábrico y a jefes de máquinas de cientos de mercantes no es ajena a la crisis que vive al sector. Sin embargo, sus docentes miran al futuro con optimismo y trabajan con renovadas ilusiones en nuevos proyectos. Aseguran que a sus titulados no les falta trabajo. Y no todos se colocan en la mar. «Por ejemplo, los mecánicos reciben ofertas en industrias, astilleros...», asegura Juan Luis Gómez Ripalda (Donostia 1956), director del centro.
-¿La crisis que se vive en el sector pesquero ha llegado también a las escuelas náutico-pesqueras?
- Esto no es nuevo. Desde hace algún tiempo estamos en horas bajas. No obstante, el descenso en el número de alumnos que hemos experimentado en los últimos años no se corresponde con la crisis que estábamos viviendo. En estos últimos cursos no ha sucedido nada relevante que justifique este descenso y menos aun en un área como es la de máquinas, donde las salidas laborales son importantes. Los titulados en este campo no sólo tienen la opción de embarcar, sino que encuentran ofertas en tierra. Los mecánicos que nosotros preparamos tienen muchas opciones en industrias, astilleros... Todos se colocan.
- ¿Qué materias imparten?
- De puente y de máquinas. Un barco ofrece la posibilidad de trabajar en el puente, como capitán, dirigiendo las maniobras de navegación. Luego, formamos también a los jefes de máquinas, que son los encargados del funcionamiento y mantenimiento de todos los motores, el corazón del barco.
-¿Pero ustedes no sólo ofertan enseñanza para el ámbito pesquero?
-Así es. No instruimos a alumnos para que trabajen de manera exclusiva en el sector de la pesca, principalmente de bajura, como mucha gente piensa. Las opciones son muy variadas. Quienes concluyen sus estudios en el centro tienen muchas más salidas: remolcadores, embarcaciones de salvamento, buques mercantes pequeños, embarcaciones de recreo. Hay capitanes que han trabajado en el sector pesquero y ahora se dedican a patronear yates de lujo en el Mediterráneo. También van maquinistas. Y están muy bien pagados.
- ¿Cuál es la evolución de alumnos que han tenido en Pasaia?
- En los últimos cinco años hemos tenido un número más o menos constante, entre doce y quince por cada uno de los cuatro ciclos de grado medio y superior existentes. Este año, sin embargo, los ciclos de máquinas han descendido hasta el punto de que su continuidad está en peligro.
-¿A qué atribuye esta falta de interés por la enseñanza náutico pesquera?
- La imagen que transmite el sector pesquero, concretamente el de bajura, no invita precisamente al optimismo. El precio del gasoil no hace sino aumentar y, por otro lado, las capturas descienden. En los últimos cinco o diez años, la flota se ha reducido, aunque creo que ahora se halla estabilizada. El panorama es el que es. En otras flotas, sin embargo, la situación no es la misma. La atunera, por ejemplo, no ha acusado tanto la crisis, aunque cierto es que los últimos acontecimientos ocurridos en aguas de Somalia no han ayudado mucho.
- ¿Cree que la dureza del trabajo provoca cierto rechazo?
- No estoy tan de acuerdo con eso. Hoy en día, las condiciones de trabajo en la mar son mucho mejores que las de hace diez o quince años. Los barcos son más seguros y más cómodos. Aquella imagen que teníamos de la pesca en Terranova hoy en día ya no existe.
- ¿No cree que los largos periodos de estancia fuera de casa también pueden influir?
- Algunas de las grandes empresas vascas que tienen proyectos en el extranjero también envían a sus trabajadores al exterior durante meses. Es una práctica cada vez más extendida, tampoco es para tanto. El mundo es global. De cualquier manera, las campañas de pesca ya no son tan prolongadas como las de hace años. Los arrantzales de bajura están en casa prácticamente todos los fines de semana.
- Muchos armadores han recurrido a trabajadores de otros países para completar sus tripulaciones. ¿Sucede esto mismo en la escuela?
- Hace tres años tuvimos quince alumnos de Chile. Finalizaron los ciclos, pero posteriormente no se quedaron. Aquí acontecerá lo mismo que ya ha pasado en los mercantes. Ciudadanos de otros estados han relevado a los nativos de los países de la bandera del buque.
- Hace hace año y medio, ustedes dejaron de depender directamente del Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco para incorporarse a la sociedad pública Itsasmendikoi. ¿Qué ha supuesto este cambio para escuela?
- Como aspecto positivo diría que la gestión de recursos es mucho más simple. Antes, dependiendo directamente del Gobierno Vasco, resultaba más difícil, por ejemplo, sustituir a otro profesor cuando se producía una baja. Pero por otro lado, el nombre del Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, que todo el mundo lo conocía, se ha transformado ahora en Itsasmendikoi-Pasaia. Creo que este cambio aun no ha sido asumido. Supongo que dentro de un tiempo será positivo, pero en este momento estamos en un periodo en el que la gente no nos identifica todavía con Itsasmendikoi. La idea es buena, pero necesita tiempo para adaptarse.
- De cualquier manera, la formación que imparten es la misma.
- Idéntica. Es más, la hemos ampliado con formación para el sector de litoral y lo estamos haciendo también con rederas. Asimismo, participamos en un proyecto con Costa de Marfil para instruir a profesores de una escuela en aquel país.
- ¿Cómo ve el futuro de la escuela de Pasaia?
- Creo que es prometedor. Es la única de estas características que hay en Gipuzkoa que tiene capacidad para emitir títulos de la Organización Marítima Internacional que son válidos aquí y en todos los países asociados. El sector pesquero, después de haber tocado fondo, se halla estabilizado y siempre va a necesitar de titulados, ya sea para atuneros, para bajura o altura. Luego están las salidas profesionales para la marina mercante y auxiliares en puerto. El futuro no debe ser malo. Además, vamos a abordar nuevos proyectos, entre ellos uno relacionado con la acuicultura.
-¿Se adentrarán también en el sector recreativo?
- Como es conocido, en la actualidad, somos nosotros quienes examinamos para la obtención de las titulaciones de recreo y posteriormente tramitamos dichos títulos. Cada año, unas 2.000 personas son evaluadas en nuestro centro. Lo que sí nos gustaría en este ámbito es impartir una formación más específica en materia de seguridad. Según la Sociedad de Salvamento, siete de cada diez emergencias atendidas en Euskadi corresponden a embarcaciones de recreo. Esto se podría paliar con los cursos de seguridad. De hecho, disponemos de nuevos equipamientos, como simuladores de navegación que nos permiten abordar situaciones que puedan surgir en el mar.
El histórico Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, hoy denominado Itsasmendikoi-Pasaia, no atraviesa su mejor momento. Esta prestigiosa escuela náutico-pesquera que durante 45 años ha formado a miles de patrones de todo el Cantábrico y a jefes de máquinas de cientos de mercantes no es ajena a la crisis que vive al sector. Sin embargo, sus docentes miran al futuro con optimismo y trabajan con renovadas ilusiones en nuevos proyectos. Aseguran que a sus titulados no les falta trabajo. Y no todos se colocan en la mar. «Por ejemplo, los mecánicos reciben ofertas en industrias, astilleros...», asegura Juan Luis Gómez Ripalda (Donostia 1956), director del centro.
-¿La crisis que se vive en el sector pesquero ha llegado también a las escuelas náutico-pesqueras?
- Esto no es nuevo. Desde hace algún tiempo estamos en horas bajas. No obstante, el descenso en el número de alumnos que hemos experimentado en los últimos años no se corresponde con la crisis que estábamos viviendo. En estos últimos cursos no ha sucedido nada relevante que justifique este descenso y menos aun en un área como es la de máquinas, donde las salidas laborales son importantes. Los titulados en este campo no sólo tienen la opción de embarcar, sino que encuentran ofertas en tierra. Los mecánicos que nosotros preparamos tienen muchas opciones en industrias, astilleros... Todos se colocan.
- ¿Qué materias imparten?
- De puente y de máquinas. Un barco ofrece la posibilidad de trabajar en el puente, como capitán, dirigiendo las maniobras de navegación. Luego, formamos también a los jefes de máquinas, que son los encargados del funcionamiento y mantenimiento de todos los motores, el corazón del barco.
-¿Pero ustedes no sólo ofertan enseñanza para el ámbito pesquero?
-Así es. No instruimos a alumnos para que trabajen de manera exclusiva en el sector de la pesca, principalmente de bajura, como mucha gente piensa. Las opciones son muy variadas. Quienes concluyen sus estudios en el centro tienen muchas más salidas: remolcadores, embarcaciones de salvamento, buques mercantes pequeños, embarcaciones de recreo. Hay capitanes que han trabajado en el sector pesquero y ahora se dedican a patronear yates de lujo en el Mediterráneo. También van maquinistas. Y están muy bien pagados.
- ¿Cuál es la evolución de alumnos que han tenido en Pasaia?
- En los últimos cinco años hemos tenido un número más o menos constante, entre doce y quince por cada uno de los cuatro ciclos de grado medio y superior existentes. Este año, sin embargo, los ciclos de máquinas han descendido hasta el punto de que su continuidad está en peligro.
-¿A qué atribuye esta falta de interés por la enseñanza náutico pesquera?
- La imagen que transmite el sector pesquero, concretamente el de bajura, no invita precisamente al optimismo. El precio del gasoil no hace sino aumentar y, por otro lado, las capturas descienden. En los últimos cinco o diez años, la flota se ha reducido, aunque creo que ahora se halla estabilizada. El panorama es el que es. En otras flotas, sin embargo, la situación no es la misma. La atunera, por ejemplo, no ha acusado tanto la crisis, aunque cierto es que los últimos acontecimientos ocurridos en aguas de Somalia no han ayudado mucho.
- ¿Cree que la dureza del trabajo provoca cierto rechazo?
- No estoy tan de acuerdo con eso. Hoy en día, las condiciones de trabajo en la mar son mucho mejores que las de hace diez o quince años. Los barcos son más seguros y más cómodos. Aquella imagen que teníamos de la pesca en Terranova hoy en día ya no existe.
- ¿No cree que los largos periodos de estancia fuera de casa también pueden influir?
- Algunas de las grandes empresas vascas que tienen proyectos en el extranjero también envían a sus trabajadores al exterior durante meses. Es una práctica cada vez más extendida, tampoco es para tanto. El mundo es global. De cualquier manera, las campañas de pesca ya no son tan prolongadas como las de hace años. Los arrantzales de bajura están en casa prácticamente todos los fines de semana.
- Muchos armadores han recurrido a trabajadores de otros países para completar sus tripulaciones. ¿Sucede esto mismo en la escuela?
- Hace tres años tuvimos quince alumnos de Chile. Finalizaron los ciclos, pero posteriormente no se quedaron. Aquí acontecerá lo mismo que ya ha pasado en los mercantes. Ciudadanos de otros estados han relevado a los nativos de los países de la bandera del buque.
- Hace hace año y medio, ustedes dejaron de depender directamente del Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco para incorporarse a la sociedad pública Itsasmendikoi. ¿Qué ha supuesto este cambio para escuela?
- Como aspecto positivo diría que la gestión de recursos es mucho más simple. Antes, dependiendo directamente del Gobierno Vasco, resultaba más difícil, por ejemplo, sustituir a otro profesor cuando se producía una baja. Pero por otro lado, el nombre del Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, que todo el mundo lo conocía, se ha transformado ahora en Itsasmendikoi-Pasaia. Creo que este cambio aun no ha sido asumido. Supongo que dentro de un tiempo será positivo, pero en este momento estamos en un periodo en el que la gente no nos identifica todavía con Itsasmendikoi. La idea es buena, pero necesita tiempo para adaptarse.
- De cualquier manera, la formación que imparten es la misma.
- Idéntica. Es más, la hemos ampliado con formación para el sector de litoral y lo estamos haciendo también con rederas. Asimismo, participamos en un proyecto con Costa de Marfil para instruir a profesores de una escuela en aquel país.
- ¿Cómo ve el futuro de la escuela de Pasaia?
- Creo que es prometedor. Es la única de estas características que hay en Gipuzkoa que tiene capacidad para emitir títulos de la Organización Marítima Internacional que son válidos aquí y en todos los países asociados. El sector pesquero, después de haber tocado fondo, se halla estabilizado y siempre va a necesitar de titulados, ya sea para atuneros, para bajura o altura. Luego están las salidas profesionales para la marina mercante y auxiliares en puerto. El futuro no debe ser malo. Además, vamos a abordar nuevos proyectos, entre ellos uno relacionado con la acuicultura.
-¿Se adentrarán también en el sector recreativo?
- Como es conocido, en la actualidad, somos nosotros quienes examinamos para la obtención de las titulaciones de recreo y posteriormente tramitamos dichos títulos. Cada año, unas 2.000 personas son evaluadas en nuestro centro. Lo que sí nos gustaría en este ámbito es impartir una formación más específica en materia de seguridad. Según la Sociedad de Salvamento, siete de cada diez emergencias atendidas en Euskadi corresponden a embarcaciones de recreo. Esto se podría paliar con los cursos de seguridad. De hecho, disponemos de nuevos equipamientos, como simuladores de navegación que nos permiten abordar situaciones que puedan surgir en el mar.
La década prodigiosa del puerto
LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA ES LA SEGUNDA DE ENTRE LOS TOP-10 EUROPEOS DONDE MÁS SE HA INCREMENTADO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DESDE EL AÑO 2000
Fuente: Las Provincias
Los vectores económicos valencianos y españoles han pasado, en los últimos meses, del retroceso a, directamente, caer en barrena. Sin embargo, hay uno que resiste, como la aldea de Astérix: el puerto.
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sigue arrojando cada mes datos positivos. El crecimiento del tráfico de contenedores continúa; si no en el mismo ritmo que hace un año, cuando los porcentajes de aumento se anunciaban con dos dígitos (en torno al 14% y el 16%), lo hace en promedios entre el 6% y el 8%. Dado el chaparrón que está cayendo, son incrementos meritorios que provienen de la tremenda velocidad con la que se ha impulsado el puerto de Valencia durante la presente década.
Desde el año 2000 y hasta 2007, entre los diez puertos más importantes de Europa, el que más ha crecido porcentualmente en tráfico de contenedores es del de Hamburgo, un 133,04%. Inmediatamente después, con un incremento del 129,36%, pasando de los 1,3 millones de contenedores manejados en 2000 a los tres millones de TEU (unidad de medida del contenedor de veinte pies) al cerrarse 2007, se sitúa la APV.
Al igual que cada día que amanece es un punto sin retorno en la vida de las personas, cada decisión empresarial puede convertirse en un punto de inflexión en la buena marcha del negocio. Un buen día de 1984, a la APV se le ocurrió que podía ofrecer un servicio de 24 horas los 365 días del año. Se trataba del primer puerto occidental que apostaba por una medida de ese tipo.
Ya se sabe que cuando aparecieron los vídeos, hubo gente que compró el sistema Beta y otros que prefirieron el VHS. Y hasta que llegó el DVD, los que apostaron por el Beta no pudieron hacer otra cosa que lamentarse. El puerto de Valencia fue, en su día, de los que eligió un camino nuevo y, ahora se sabe, ganador.
Su ritmo de incremento en lo que va de década sólo puede equipararse en Europa al de Hamburgo, la puerta marítima alemana, según los datos de cada una de las autoridades portuarias a los que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS.
Dos son las principales claves para explicar la buena marcha del enclave portuario valenciano, según fuentes de la APV.
Su emplazamiento es privilegiado. El puerto está muy próximo al eje marítimo que se traza entre Gibraltar y el Canal de Suez, lo que le convierte en un espacio estratégico para el tráfico transoceánico. Además, es una puerta a España más próxima a ese eje que Barcelona, y su situación en el arco mediterráneo nacional le permite dar cobertura comercial a buena parte de la península.
El enclave geográfico, siendo un chollo, no tendría el peso que tiene si no fuese porque, además, la política de expansión y de creación de espacios útiles para el tráfico comercial no se hubiese puesto en marcha justo antes de que los mercados internacionales saliesen de la fuerte crisis de los años 90.
Los servicios de la APV, tanto las 24 horas de actividad como sus instalaciones ampliadas, estaban a punto para ser utilizadas antes que las de sus competidores. Ya se sabe que quien da primero, da dos veces.
Eso no quiere decir que otros puertos europeos y españoles hayan sufrido un retroceso. Al contrario. La eclosión del comercio mundial, la globalización que apuntaba a principios del presente siglo, ha permitido a todos los enclaves marítimos tomar una gran porción de pastel.
Aunque grande, puertos como el italiano de Gioia Tauro, entre 2000 y 2007 ha visto incrementado su tráfico de contenedores un 28,17%, mientras que los ingleses de Felixstowe han registrado una subida del tráfico de TEU del 15,66% durante la presente década, lo que ha supuesto que hayan pasado del cuarto puesto en el Top-10 europeo en 1995 y 2000, al séptimo lugar en 2007.
En realidad, la APV inició su despegue ya en 1995, cuando se manejaban 681.000 contenedores, lo que permitía al recinto portuario valenciano situarse en el undécimo lugar en la lista de los principales puertos europeos. Doce años después, el tráfico de TEU en valencia se ha cuadriplicado. En realidad, se ha multiplicado la cifra por 4,4. Puertos como el de Génova han crecido la mitad, y en otros casos, como el de Felixstowe o Le Havre, mucho menos. El promedio de incremento de los diez puertos europeos en su conjunto tampoco resiste la comparación con el ritmo de crecimiento de la APV en la década actual, una década prodigiosa.
El Top-10 ha incrementado el tráfico de contenedores desde 2000 un 50%, mientras que los tres primeros puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo y Amberes) en su conjunto han aumentado su tráfico de contenedores en un 65%. Es cierto, sin embargo, que cualquiera de esos tres complejos portuarios doblan, y en el caso de Rotterdam triplican, el número de contenedores que se manejan en Valencia. De hecho, el tráfico de TEU que se registra en la APV no representa ni el 10% del total que se mueve entre los diez puertos principales de Europa, con un tráfico de cerca de 52 millones de contenedores en 2007.
"En los 90, cuando también se estaba abordando, en plena crisis, un proceso de ampliación de las instalaciones como el que se vive actualmente, en algún consejo de administración de la APV se expresaron dudas sobre la oportunidad de esa inversión", señalan fuentes del puerto valenciano.
Durante el pasado año 2007, el Puerto de Valencia consolidó su posición de preferencia entre los más importantes puertos europeos gracias a registrar un crecimiento mayor que el recinto portuario barcelonés, su principal competidor a la hora de captar clientes e inversiones. Mientras la APV incrementaba el tráfico de contenedores en un 16,5%, Barcelona lo hacía en un 12%, añadiendo cerca de 100.000 TEU a los 300.000 que separaban a ambos puertos, a favor del valenciano, en 2006.
Habrá que ver si ese progresivo distanciamiento se acentúa durante este año, en plena crisis. Los resultados acumulados del primer semestre de la APV se darán a conocer durante la semana que comienza ahora.
"Cuando el mercado ha necesitado un pulmón, nosotros ya lo teníamos, y de este modo nos hemos anticipado a las necesidades del mercado", señalan fuentes del puerto de Valencia, que ejemplifican esa capacidad de incorporar nuevos servicios y posibilidades de negocio con la actuación que se lleva a cabo en Sagunto. "La dársena número dos tiene prácticamente todo el espacio vendido", indican en relación al enclave portuario saguntino, que recientemente se ha convertido en un punto de entrada y salida de vehículos Toyota.
"El objetivo es incrementar nuestra oferta como puerto transoceánico", apuntan las mismas fuentes, que en la explicación de su crecimiento no niegan la importancia del "tejido productivo valenciano, que ha sabido aprovechar el potencial del puerto para internacionalizar su actividad".
Fuente: Las Provincias
Los vectores económicos valencianos y españoles han pasado, en los últimos meses, del retroceso a, directamente, caer en barrena. Sin embargo, hay uno que resiste, como la aldea de Astérix: el puerto.
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sigue arrojando cada mes datos positivos. El crecimiento del tráfico de contenedores continúa; si no en el mismo ritmo que hace un año, cuando los porcentajes de aumento se anunciaban con dos dígitos (en torno al 14% y el 16%), lo hace en promedios entre el 6% y el 8%. Dado el chaparrón que está cayendo, son incrementos meritorios que provienen de la tremenda velocidad con la que se ha impulsado el puerto de Valencia durante la presente década.
Desde el año 2000 y hasta 2007, entre los diez puertos más importantes de Europa, el que más ha crecido porcentualmente en tráfico de contenedores es del de Hamburgo, un 133,04%. Inmediatamente después, con un incremento del 129,36%, pasando de los 1,3 millones de contenedores manejados en 2000 a los tres millones de TEU (unidad de medida del contenedor de veinte pies) al cerrarse 2007, se sitúa la APV.
Al igual que cada día que amanece es un punto sin retorno en la vida de las personas, cada decisión empresarial puede convertirse en un punto de inflexión en la buena marcha del negocio. Un buen día de 1984, a la APV se le ocurrió que podía ofrecer un servicio de 24 horas los 365 días del año. Se trataba del primer puerto occidental que apostaba por una medida de ese tipo.
Ya se sabe que cuando aparecieron los vídeos, hubo gente que compró el sistema Beta y otros que prefirieron el VHS. Y hasta que llegó el DVD, los que apostaron por el Beta no pudieron hacer otra cosa que lamentarse. El puerto de Valencia fue, en su día, de los que eligió un camino nuevo y, ahora se sabe, ganador.
Su ritmo de incremento en lo que va de década sólo puede equipararse en Europa al de Hamburgo, la puerta marítima alemana, según los datos de cada una de las autoridades portuarias a los que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS.
Dos son las principales claves para explicar la buena marcha del enclave portuario valenciano, según fuentes de la APV.
Su emplazamiento es privilegiado. El puerto está muy próximo al eje marítimo que se traza entre Gibraltar y el Canal de Suez, lo que le convierte en un espacio estratégico para el tráfico transoceánico. Además, es una puerta a España más próxima a ese eje que Barcelona, y su situación en el arco mediterráneo nacional le permite dar cobertura comercial a buena parte de la península.
El enclave geográfico, siendo un chollo, no tendría el peso que tiene si no fuese porque, además, la política de expansión y de creación de espacios útiles para el tráfico comercial no se hubiese puesto en marcha justo antes de que los mercados internacionales saliesen de la fuerte crisis de los años 90.
Los servicios de la APV, tanto las 24 horas de actividad como sus instalaciones ampliadas, estaban a punto para ser utilizadas antes que las de sus competidores. Ya se sabe que quien da primero, da dos veces.
Eso no quiere decir que otros puertos europeos y españoles hayan sufrido un retroceso. Al contrario. La eclosión del comercio mundial, la globalización que apuntaba a principios del presente siglo, ha permitido a todos los enclaves marítimos tomar una gran porción de pastel.
Aunque grande, puertos como el italiano de Gioia Tauro, entre 2000 y 2007 ha visto incrementado su tráfico de contenedores un 28,17%, mientras que los ingleses de Felixstowe han registrado una subida del tráfico de TEU del 15,66% durante la presente década, lo que ha supuesto que hayan pasado del cuarto puesto en el Top-10 europeo en 1995 y 2000, al séptimo lugar en 2007.
En realidad, la APV inició su despegue ya en 1995, cuando se manejaban 681.000 contenedores, lo que permitía al recinto portuario valenciano situarse en el undécimo lugar en la lista de los principales puertos europeos. Doce años después, el tráfico de TEU en valencia se ha cuadriplicado. En realidad, se ha multiplicado la cifra por 4,4. Puertos como el de Génova han crecido la mitad, y en otros casos, como el de Felixstowe o Le Havre, mucho menos. El promedio de incremento de los diez puertos europeos en su conjunto tampoco resiste la comparación con el ritmo de crecimiento de la APV en la década actual, una década prodigiosa.
El Top-10 ha incrementado el tráfico de contenedores desde 2000 un 50%, mientras que los tres primeros puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo y Amberes) en su conjunto han aumentado su tráfico de contenedores en un 65%. Es cierto, sin embargo, que cualquiera de esos tres complejos portuarios doblan, y en el caso de Rotterdam triplican, el número de contenedores que se manejan en Valencia. De hecho, el tráfico de TEU que se registra en la APV no representa ni el 10% del total que se mueve entre los diez puertos principales de Europa, con un tráfico de cerca de 52 millones de contenedores en 2007.
"En los 90, cuando también se estaba abordando, en plena crisis, un proceso de ampliación de las instalaciones como el que se vive actualmente, en algún consejo de administración de la APV se expresaron dudas sobre la oportunidad de esa inversión", señalan fuentes del puerto valenciano.
Durante el pasado año 2007, el Puerto de Valencia consolidó su posición de preferencia entre los más importantes puertos europeos gracias a registrar un crecimiento mayor que el recinto portuario barcelonés, su principal competidor a la hora de captar clientes e inversiones. Mientras la APV incrementaba el tráfico de contenedores en un 16,5%, Barcelona lo hacía en un 12%, añadiendo cerca de 100.000 TEU a los 300.000 que separaban a ambos puertos, a favor del valenciano, en 2006.
Habrá que ver si ese progresivo distanciamiento se acentúa durante este año, en plena crisis. Los resultados acumulados del primer semestre de la APV se darán a conocer durante la semana que comienza ahora.
"Cuando el mercado ha necesitado un pulmón, nosotros ya lo teníamos, y de este modo nos hemos anticipado a las necesidades del mercado", señalan fuentes del puerto de Valencia, que ejemplifican esa capacidad de incorporar nuevos servicios y posibilidades de negocio con la actuación que se lleva a cabo en Sagunto. "La dársena número dos tiene prácticamente todo el espacio vendido", indican en relación al enclave portuario saguntino, que recientemente se ha convertido en un punto de entrada y salida de vehículos Toyota.
"El objetivo es incrementar nuestra oferta como puerto transoceánico", apuntan las mismas fuentes, que en la explicación de su crecimiento no niegan la importancia del "tejido productivo valenciano, que ha sabido aprovechar el potencial del puerto para internacionalizar su actividad".
El reto de la logística y el transporte
Fuente: ABC
J.M.C. / MADRID
La importante actividad económica de Madrid, su localización, su amplia oferta de infraestructuras y servicios logísticos y su condición de nodo en el tránsito de mercancías entre Europa, norte de África y el continente americano ha hecho de la ciudad la sede ideal para el Salón de la Logística y el Transporte.
La feria, que tendrá lugar del 10 al 12 de noviembre, contará con una superficie bruta de exposición de más de 35.000 metros cuadrados donde se mostrará, desde una óptica internacional, las últimas novedades en servicios logísticos y de transporte, como sistemas y tecnologías de gestión, información y comunicación; equipamientos e infraestructuras, inmobiliaria y desarrollos, manutención, envases y embalajes, así como otros productos que contribuyan a la optimización de las diferentes fases de la cadena de suministro.
El Salón de la Logística y el Transporte es una iniciativa conjunta de Planner Reed e Ifema que cuenta con una respuesta importante empresarial, así como con el apoyo de seis empresas, instituciones y asociaciones representativas de diversos segmentos de la logística y el transporte que se han sumado como patrocinadores del proyecto: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Correos, Sepes, Hercesa, Madrid Plataforma Logística (MPL) y Renfe Mercancías.
Valencia versus Madrid
La oportunidad de esta feria en la capital de España y su impacto como centro de negocio para un sector empresarial en total expansión como es la logística, el transporte y las infraestructuras se verá reforzado con la incorporación en su presidencia de Rafael Aznar, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y gran experto en el sector logístico.
Su designación al frente del comité de Logitrans sumará a este proyecto la experiencia de la que es hoy una de las plazas logísticas más importantes del Mediterráneo. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional: la Comunidad de Madrid, con 206.825 millones de euros y la Valenciana con 107.914 millones de euros. De hecho, se estima que en 2015 el puerto podría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Comunidad de Madrid.
Actividades paralelas
Junto al área empresarial, Logitrans reservará 1.000 metros cuadrados para el montaje y exposición de un almacén automatizado. El proyecto, organizado por ICIL, contará con la participación de diversas empresas para la puesta en marcha de todos los componentes del almacén, cuyo mecanismo estará en funcionamiento en tiempo real. Se harán sesiones explicativas y, una vez finalizadas, los responsables de las empresas participantes estarán a disposición de los profesionales asistentes para explicar el funcionamiento y prestaciones de sus productos.
Por su parte, el Centro Español de Logística (CEL) coordinará un área expositiva dedicada a la exhibición de soluciones de última tecnología que contribuyan a la mejora de la productividad en las diferentes operaciones de la cadena logística. La exposición de los productos ocupará una superficie cercana a los 800 metros cuadrados, mientras que se destinarán otros 150 metros para que CEL y las empresas participantes en el área puedan explicar con detenimiento al público profesional el funcionamiento de los productos.
[Durante los tres días de celebración de la feria se desarrollará paralelamente un amplio Programa Profesional que cuenta con la colaboración del Instituto de Empresa (IE Business School), IESE, MPL, y las principales asociaciones profesionales del sector, como son ICIL, CEL y Lógica. Las sesiones y mesas redondas de este programa, encabezadas por la Conferencia Logística Internacional, analizarán la situación actual y las tendencias futuras del sector, con el objetivo principal de compartir experiencias y casos prácticos capaces de generar información de utilidad y valor a las empresas.
El programa del Salón de la Logística y el Transporte de Madrid acogerá la presentación del Dossier Inmologístico 2008 y el Barómetro de la Logística. Éste, a cargo del Centro Internacional de Investigación Logística (CIIL) de IESE, es un análisis anual de la evolución y tendencias del sector.
J.M.C. / MADRID
La importante actividad económica de Madrid, su localización, su amplia oferta de infraestructuras y servicios logísticos y su condición de nodo en el tránsito de mercancías entre Europa, norte de África y el continente americano ha hecho de la ciudad la sede ideal para el Salón de la Logística y el Transporte.
La feria, que tendrá lugar del 10 al 12 de noviembre, contará con una superficie bruta de exposición de más de 35.000 metros cuadrados donde se mostrará, desde una óptica internacional, las últimas novedades en servicios logísticos y de transporte, como sistemas y tecnologías de gestión, información y comunicación; equipamientos e infraestructuras, inmobiliaria y desarrollos, manutención, envases y embalajes, así como otros productos que contribuyan a la optimización de las diferentes fases de la cadena de suministro.
El Salón de la Logística y el Transporte es una iniciativa conjunta de Planner Reed e Ifema que cuenta con una respuesta importante empresarial, así como con el apoyo de seis empresas, instituciones y asociaciones representativas de diversos segmentos de la logística y el transporte que se han sumado como patrocinadores del proyecto: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Correos, Sepes, Hercesa, Madrid Plataforma Logística (MPL) y Renfe Mercancías.
Valencia versus Madrid
La oportunidad de esta feria en la capital de España y su impacto como centro de negocio para un sector empresarial en total expansión como es la logística, el transporte y las infraestructuras se verá reforzado con la incorporación en su presidencia de Rafael Aznar, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y gran experto en el sector logístico.
Su designación al frente del comité de Logitrans sumará a este proyecto la experiencia de la que es hoy una de las plazas logísticas más importantes del Mediterráneo. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional: la Comunidad de Madrid, con 206.825 millones de euros y la Valenciana con 107.914 millones de euros. De hecho, se estima que en 2015 el puerto podría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Comunidad de Madrid.
Actividades paralelas
Junto al área empresarial, Logitrans reservará 1.000 metros cuadrados para el montaje y exposición de un almacén automatizado. El proyecto, organizado por ICIL, contará con la participación de diversas empresas para la puesta en marcha de todos los componentes del almacén, cuyo mecanismo estará en funcionamiento en tiempo real. Se harán sesiones explicativas y, una vez finalizadas, los responsables de las empresas participantes estarán a disposición de los profesionales asistentes para explicar el funcionamiento y prestaciones de sus productos.
Por su parte, el Centro Español de Logística (CEL) coordinará un área expositiva dedicada a la exhibición de soluciones de última tecnología que contribuyan a la mejora de la productividad en las diferentes operaciones de la cadena logística. La exposición de los productos ocupará una superficie cercana a los 800 metros cuadrados, mientras que se destinarán otros 150 metros para que CEL y las empresas participantes en el área puedan explicar con detenimiento al público profesional el funcionamiento de los productos.
[Durante los tres días de celebración de la feria se desarrollará paralelamente un amplio Programa Profesional que cuenta con la colaboración del Instituto de Empresa (IE Business School), IESE, MPL, y las principales asociaciones profesionales del sector, como son ICIL, CEL y Lógica. Las sesiones y mesas redondas de este programa, encabezadas por la Conferencia Logística Internacional, analizarán la situación actual y las tendencias futuras del sector, con el objetivo principal de compartir experiencias y casos prácticos capaces de generar información de utilidad y valor a las empresas.
El programa del Salón de la Logística y el Transporte de Madrid acogerá la presentación del Dossier Inmologístico 2008 y el Barómetro de la Logística. Éste, a cargo del Centro Internacional de Investigación Logística (CIIL) de IESE, es un análisis anual de la evolución y tendencias del sector.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
