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Fuente: Hora Cero
HORA CERO.- El presidente de la República Martín Torrijos, sancionó, este martes, la Ley por medio de la cual se aprueba el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 (CTM), adoptado el 23 de febrero del 2006 en el marco de la 94ª Reunión Marítima de la Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
"Es motivo de mucha satisfacción haber firmado este convenio y haberlo logrado de la forma en que se ha hecho, después de años de esfuerzo, de reconocer que, a pesar del potencial que tiene el país siendo una bandera importante en el comercio marítimo mundial, también teníamos pendiente el tema de los derechos de las personas que trabajan en el mar", destacó el mandatario.
Torrijos agregó que con la sanción de esta Ley no sólo cumple con la palabra empeñada por su gobierno para lograr mayores oportunidades para los panameños, sino que también se siembra la semilla para lograr un mayor crecimiento con equidad para el país.
El convenio que regulará las condiciones laborales de aproximadamente 1.2 millones de marinos en el mundo, tiene como objetivo principal mejorar las condiciones laborales de estos trabajadores, al recoger en un instrumento único y coherente todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales sobre trabajo marítimo y otros principios fundamentales del trabajo.
La ratificación del CTM promueve el liderazgo de Panamá en la industria marítima mundial, reforzando la capacidad del personal encargado, asegurando condiciones decentes de trabajo para la gente del mar, así como también reforzando la capacidad de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y de otras instituciones de la República que tienen responsabilidad en esta materia.
La sanción de esta Ley contó con la presencia en Panamá de Jean Maninat, director de la oficina regional de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Además participaron el director de la AMP, Fernando Solórzano, el ministro y viceministro de Trabajo, Edwin Salamín y Felipe Cano respectivamente; el ministro de la Presidencia, Rafael Mezquita, así como representantes de los trabajadores y de empresas marítimas.
miércoles, 7 de enero de 2009
El puerto detectó deficiencias en un 10% de los barcos inspeccionados en 2008
Fuente: El Coemrcio Digital
Siete de los 77 barcos sometidos el pasado año a inspección en El Musel conforme a lo previsto en el Memorando de París quedaron detenidos hasta que solucionaron las deficiencias detectadas, lo que supone cerca del 10%. Se da la circunstancia de que en el puerto de Avilés se practicaron un total de 85 evaluaciones y ningún buque tuvo que dejar de navegar temporalmente.
Las inspecciones MOU tienen el objetivo de eliminar flota subestándar y garantizar unas buenas condiciones de navegación, tanto en lo que se refiere a seguridad como a evitar los vertidos contaminantes. Los estados firmantes del acuerdo, entre los que se encuentran la mayoría de la Europa Occidental y de Norteamérica, se comprometen a inspeccionar, al menos, el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos, si bien esa cifra está sometida a revisión al alza.
El cómputo, en cualquier caso, se realiza en cada país, no en cada puerto. Quiere decirse que el porcentaje puede ser mayor en un puerto que en otro y, en la mayoría de los casos, el volumen de actividad depende de la dotación humana de cada capitanía marítima, que son los organismos de los que dependen las inspecciones.
En el caso de Gijón, el número de inspecciones ha sido decreciente durante el último lustro. En 2004 fueron inspeccionados 119 barcos, con un resultado de tres detenidos. Un año más tarde se pasó a 99 exámenes, que depararon siete retenciones. En 2006, con 93 evaluaciones, el número de buques detenidos se elevó hasta 10. Las visitas a los barcos para comprobar su estado y equipamiento en materia de seguridad continuaron disminuyendo en 2007, con 87 casos y 8 anulaciones temporales del permiso de navegación hasta que fueron solucionadas las deficiencias consideradas graves. Por último, como queda dicho, el pasado año fueron inspeccionados en El Musel 77 barcos, de los que 7 tuvieron que corregir irregularidades antes de poder zarpar.
Tres de los siete barcos detenidos, el 'Pac Star', el IVS Merlot y el 'Haoning Glory', navegan con bandera panameña. Al último de ellos le fueron detectadas a su llegada a El Musel nada menos que 20 anomalías que provocan detención, subsanadas en siete días de amarre.
Entre los siete barcos retenidos sumaron 39 días de paro forzoso. La detención más corta la protagonizó el 'IVS Merlot', que en un solo día resolvió las 12 anomalías graves que le fueron detectadas, mientras que el 'Dong A Rhea', de pabellón de la República de Korea, tardó 9 días en solucionar otros tantos defectos que le impedían navegar en las condiciones exigidas en el MOU.
Antítesis
La evolución decreciente del número de inspecciones que se produjo en El Musel tuvo su antítesis en Avilés, si bien la estadística avilesina no fue de aumento constante. En cualquier caso, la Capitanía Marítima de Avilés pasó de efectuar 53 exámenes, en 2004, a los 85 del pasado año.
También el historial de ambos puertos es distinto en lo que a detenciones se refiere. Hace un lustro, El Musel practicó 119 inspecciones con 3 detenciones, mientras que el puerto avilesino, con 53 análisis, paró 5 buques.
Desde entonces, los expertos gijoneses detectaron siempre más causas de detención que sus compañeros de Avilés.
Siete de los 77 barcos sometidos el pasado año a inspección en El Musel conforme a lo previsto en el Memorando de París quedaron detenidos hasta que solucionaron las deficiencias detectadas, lo que supone cerca del 10%. Se da la circunstancia de que en el puerto de Avilés se practicaron un total de 85 evaluaciones y ningún buque tuvo que dejar de navegar temporalmente.
Las inspecciones MOU tienen el objetivo de eliminar flota subestándar y garantizar unas buenas condiciones de navegación, tanto en lo que se refiere a seguridad como a evitar los vertidos contaminantes. Los estados firmantes del acuerdo, entre los que se encuentran la mayoría de la Europa Occidental y de Norteamérica, se comprometen a inspeccionar, al menos, el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos, si bien esa cifra está sometida a revisión al alza.
El cómputo, en cualquier caso, se realiza en cada país, no en cada puerto. Quiere decirse que el porcentaje puede ser mayor en un puerto que en otro y, en la mayoría de los casos, el volumen de actividad depende de la dotación humana de cada capitanía marítima, que son los organismos de los que dependen las inspecciones.
En el caso de Gijón, el número de inspecciones ha sido decreciente durante el último lustro. En 2004 fueron inspeccionados 119 barcos, con un resultado de tres detenidos. Un año más tarde se pasó a 99 exámenes, que depararon siete retenciones. En 2006, con 93 evaluaciones, el número de buques detenidos se elevó hasta 10. Las visitas a los barcos para comprobar su estado y equipamiento en materia de seguridad continuaron disminuyendo en 2007, con 87 casos y 8 anulaciones temporales del permiso de navegación hasta que fueron solucionadas las deficiencias consideradas graves. Por último, como queda dicho, el pasado año fueron inspeccionados en El Musel 77 barcos, de los que 7 tuvieron que corregir irregularidades antes de poder zarpar.
Tres de los siete barcos detenidos, el 'Pac Star', el IVS Merlot y el 'Haoning Glory', navegan con bandera panameña. Al último de ellos le fueron detectadas a su llegada a El Musel nada menos que 20 anomalías que provocan detención, subsanadas en siete días de amarre.
Entre los siete barcos retenidos sumaron 39 días de paro forzoso. La detención más corta la protagonizó el 'IVS Merlot', que en un solo día resolvió las 12 anomalías graves que le fueron detectadas, mientras que el 'Dong A Rhea', de pabellón de la República de Korea, tardó 9 días en solucionar otros tantos defectos que le impedían navegar en las condiciones exigidas en el MOU.
Antítesis
La evolución decreciente del número de inspecciones que se produjo en El Musel tuvo su antítesis en Avilés, si bien la estadística avilesina no fue de aumento constante. En cualquier caso, la Capitanía Marítima de Avilés pasó de efectuar 53 exámenes, en 2004, a los 85 del pasado año.
También el historial de ambos puertos es distinto en lo que a detenciones se refiere. Hace un lustro, El Musel practicó 119 inspecciones con 3 detenciones, mientras que el puerto avilesino, con 53 análisis, paró 5 buques.
Desde entonces, los expertos gijoneses detectaron siempre más causas de detención que sus compañeros de Avilés.
Transporte acuático deberá tener seguro
Roberto Morales A.
nacionales@laprensa.com.ni
La Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), a partir del 20 de enero exigirá a toda embarcación de pasajeros, la adquisición de un seguro para proteger a los usuarios que navegan en los barcos por las diferentes rutas.
Manuel Mora, director general de Transporte Acuático, manifestó que esta disposición ministerial será de obligatorio cumplimiento y debe ser acatada por todos los empresarios que tienen una embarcación que preste el servicio de transporte para pasajeros.
“Éste será un seguro de responsabilidad para proteger a los pasajeros y lo que transporten; ya sea equipaje o carga. En el año 2007 realizamos una consultoría sobre seguridad marítima, desarrollada por expertos chilenos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes señalaron que la mayor debilidad en este sector era la falta seguros que garantizaran a los usuarios una protección en caso de que ocurriera un accidente”, explicó.
Mora dijo que las leyes y normativas de navegación nacionales e internacionales, obligan a las entidades reguladoras a establecer medidas de amplia seguridad, y Nicaragua no cumplía esta disposición.
“La resolución ministerial estará lista el 20 de enero. A partir de esa fecha las empresas aseguradoras deberán ofrecer contratos a los dueños de embarcaciones nacionales para adquirir un seguro. Antes las aseguradoras no consideraban al transporte acuático como un mercado rentable, pero ahora ambas partes deberán negociar”, indicó.
nacionales@laprensa.com.ni
La Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), a partir del 20 de enero exigirá a toda embarcación de pasajeros, la adquisición de un seguro para proteger a los usuarios que navegan en los barcos por las diferentes rutas.
Manuel Mora, director general de Transporte Acuático, manifestó que esta disposición ministerial será de obligatorio cumplimiento y debe ser acatada por todos los empresarios que tienen una embarcación que preste el servicio de transporte para pasajeros.
“Éste será un seguro de responsabilidad para proteger a los pasajeros y lo que transporten; ya sea equipaje o carga. En el año 2007 realizamos una consultoría sobre seguridad marítima, desarrollada por expertos chilenos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes señalaron que la mayor debilidad en este sector era la falta seguros que garantizaran a los usuarios una protección en caso de que ocurriera un accidente”, explicó.
Mora dijo que las leyes y normativas de navegación nacionales e internacionales, obligan a las entidades reguladoras a establecer medidas de amplia seguridad, y Nicaragua no cumplía esta disposición.
“La resolución ministerial estará lista el 20 de enero. A partir de esa fecha las empresas aseguradoras deberán ofrecer contratos a los dueños de embarcaciones nacionales para adquirir un seguro. Antes las aseguradoras no consideraban al transporte acuático como un mercado rentable, pero ahora ambas partes deberán negociar”, indicó.
La Fiscalía aún no desvela si va a acusar a López Sors
Fuente: La Voz de Galicia
La Abogacía del Estado ya ha mostrado su estrategia ante el final de la instrucción del caso Prestige con una argumentada defensa de la gestión del accidente, pero la Fiscalía aún no ha desvelado si finalmente acusará al ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, de cara a la apertura del juicio oral.
En un escrito presentado hace unos días en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión, el fiscal encargado del caso, Álvaro García Ortiz, asume que la jueza da por terminada la instrucción judicial, pero considera prematuro definir su estrategia procesal hasta que la jueza no dicte el auto de incoación de procedimiento abreviado, lo que en realidad supondría la transición para la apertura del juicio oral.
En cualquier caso, en la providencia de la jueza no se exige claramente que las partes muestren sus cartas procesales. Simplemente se reclamaba una opinión sobre el procedimiento a seguir una vez que el grueso de la instrucción penal ya ha terminado. En este punto, la Abogacía del Estado aprovechó para pedir el sobreseimiento de los cargos contra su defendido, pero la Fiscalía no considera que sea oportuno fijar sus acusaciones hasta que la jueza defina las imputaciones en el auto antes referido.
La Fiscalía, no obstante, considera que aún hay varios flecos judiciales que gestionar antes de cerrar definitivamente la instrucción. Uno de estos asuntos es la finalización de la pericial económica que, aunque forma parte de la vertiente civil del procedimiento, es considerada crucial por el ministerio público. Varios peritos contables están ultimando la valoración de daños y es posible que su trabajo termine en unas semanas.
Embargo en Grecia
El otro asunto que el fiscal considera que hay que zanjar es mucho más complejo. Consiste en saber qué sucedió realmente con la orden de embargo decretada en mayo del 2005 sobre los bienes y dinero en metálico de la armadora del Prestige , Universe Maritime, con sede en Atenas.
Grecia nunca ejecutó el embargo de 87,7 millones contra la empresa, pero en realidad tampoco hubo constancia oficial de la negativa de la Justicia griega a ejecutar la orden de la jueza española, en aquel tiempo una sustituta.
En realidad, solo hubo una comunicación no oficial por parte de los organismos europeos de cooperación jurídica, que informaron de que los griegos se negaban a colaborar con un auto que no era estrictamente penal, sino que pretendía asegurar las indemnizaciones del proceso civil del caso Prestige .
La Fiscalía considera ahora que es crucial obtener de la Justicia griega un documento en el que claramente argumenten su negativa a trabar el embargo. Este procedimiento podría llevarse a cabo mediante una comisión rogatoria que podría retrasar el final de la instrucción varios meses.
En cualquier caso, ambos son trámites judiciales que no afectan al sentido general de la instrucción penal, que la jueza ya ha dado por finalizada mediante una providencia emitida hace un mes.
En un escrito presentado hace unos días en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión, el fiscal encargado del caso, Álvaro García Ortiz, asume que la jueza da por terminada la instrucción judicial, pero considera prematuro definir su estrategia procesal hasta que la jueza no dicte el auto de incoación de procedimiento abreviado, lo que en realidad supondría la transición para la apertura del juicio oral.
En cualquier caso, en la providencia de la jueza no se exige claramente que las partes muestren sus cartas procesales. Simplemente se reclamaba una opinión sobre el procedimiento a seguir una vez que el grueso de la instrucción penal ya ha terminado. En este punto, la Abogacía del Estado aprovechó para pedir el sobreseimiento de los cargos contra su defendido, pero la Fiscalía no considera que sea oportuno fijar sus acusaciones hasta que la jueza defina las imputaciones en el auto antes referido.
La Fiscalía, no obstante, considera que aún hay varios flecos judiciales que gestionar antes de cerrar definitivamente la instrucción. Uno de estos asuntos es la finalización de la pericial económica que, aunque forma parte de la vertiente civil del procedimiento, es considerada crucial por el ministerio público. Varios peritos contables están ultimando la valoración de daños y es posible que su trabajo termine en unas semanas.
Embargo en Grecia
El otro asunto que el fiscal considera que hay que zanjar es mucho más complejo. Consiste en saber qué sucedió realmente con la orden de embargo decretada en mayo del 2005 sobre los bienes y dinero en metálico de la armadora del Prestige , Universe Maritime, con sede en Atenas.
Grecia nunca ejecutó el embargo de 87,7 millones contra la empresa, pero en realidad tampoco hubo constancia oficial de la negativa de la Justicia griega a ejecutar la orden de la jueza española, en aquel tiempo una sustituta.
En realidad, solo hubo una comunicación no oficial por parte de los organismos europeos de cooperación jurídica, que informaron de que los griegos se negaban a colaborar con un auto que no era estrictamente penal, sino que pretendía asegurar las indemnizaciones del proceso civil del caso Prestige .
La Fiscalía considera ahora que es crucial obtener de la Justicia griega un documento en el que claramente argumenten su negativa a trabar el embargo. Este procedimiento podría llevarse a cabo mediante una comisión rogatoria que podría retrasar el final de la instrucción varios meses.
En cualquier caso, ambos son trámites judiciales que no afectan al sentido general de la instrucción penal, que la jueza ya ha dado por finalizada mediante una providencia emitida hace un mes.
El siglo del regreso al mar
Fuente: Nuestromar
Cuestión de estado: Por sus riquezas energéticas y alimentarias, y por ser un espacio común, los océanos vuelven a la escena internacional como fuente de negocios... y de inseguridad.
Poco han durado las expectativas generadas en la posguerra fría acerca de los llamados "dividendos de la paz". En 15 años, las potencias han vuelto a las relaciones básicas que dominan el escenario internacional: la competencia por más mercados, la ocupación de espacios y la obtención de mayores niveles de seguridad, por lo que desarrollan capacidades autónomas a los efectos de ser considerados socios en materia de cooperación internacional. Todos los campos del quehacer nacional están involucrados en esta dinámica, pero es en el plano naval en el que se ve con mayor fuerza.
En primer lugar, la evolución de las tecnologías de exploración y extracción incrementaron las posibilidades de explotación de recursos energéticos y minerales de la plataforma continental. Segundo, es el medio de comunicación óptimo para el comercio internacional: se están incrementando las flotas y las capacidades de los portacontenedores, al obligar a los puertos a adaptarse a esta realidad.
Tercero, el mar es uno de los tres "espacios comunes" que representa la última frontera de expansión económica y de seguridad, que los explota quien tiene los medios.
De su correcta y sustentable explotación depende la obtención de riquezas para los Estados que tienen frontera marítima. Es una usina de negocios para quienes se posicionen en él. Las potencias centrales han comenzado un proceso de cerramiento cooperativo de los mares para alcanzar un dominio y conocimiento que permita saber qué se transporta, qué existe, quiénes utilizan y con qué finalidad el espacio naval. Bajo esta lupa es que hay que comprender la restauración de la IV flota estadounidense en el Mar del Caribe.
Así como las potencias ocupan el mar, también lo hacen las amenazas transnacionales. El narcotráfico comenzó. Ahora los terroristas atacan plataformas petrolíferas, buques tanques y cruceros, la mayoría en el Cuerno de Africa. Como efecto secundario, los costos y los seguros se han incrementado.
El Atlántico Sur es una fuente de recursos económicos vitales para el Cono Sur -incluida Gran Bretaña- donde existen reservas de petróleo, minerales y de pesca. Para Brasil el mar es su "Amazonia azul", por lo que incrementa su presencia naval y da protección a los emprendimientos energéticos y alimenticios que lleva a cabo. Sus astilleros están reforzando la flota comercial, de exploración y militar para responder a los desafíos de los próximos años.
Gran Bretaña declaró su intención de extender el reclamo de plataforma continental desde Malvinas a 350 millas al Este, reservándose los derechos de explotación económica y manteniendo una guarnición militar para proteger sus intereses en el mar. Si el siglo XXI es un regreso al mar, nuestros vecinos ya están desarrollando los medios para ocuparlo. Es de esperar que la Argentina avance en el mismo camino.
Por Juan Battaleme
Para LA NACION
El autor es profesor investigador del Instituto de Ciencias Jurídicas y Sociales de la UADE
Cuestión de estado: Por sus riquezas energéticas y alimentarias, y por ser un espacio común, los océanos vuelven a la escena internacional como fuente de negocios... y de inseguridad.
Poco han durado las expectativas generadas en la posguerra fría acerca de los llamados "dividendos de la paz". En 15 años, las potencias han vuelto a las relaciones básicas que dominan el escenario internacional: la competencia por más mercados, la ocupación de espacios y la obtención de mayores niveles de seguridad, por lo que desarrollan capacidades autónomas a los efectos de ser considerados socios en materia de cooperación internacional. Todos los campos del quehacer nacional están involucrados en esta dinámica, pero es en el plano naval en el que se ve con mayor fuerza.
En primer lugar, la evolución de las tecnologías de exploración y extracción incrementaron las posibilidades de explotación de recursos energéticos y minerales de la plataforma continental. Segundo, es el medio de comunicación óptimo para el comercio internacional: se están incrementando las flotas y las capacidades de los portacontenedores, al obligar a los puertos a adaptarse a esta realidad.
Tercero, el mar es uno de los tres "espacios comunes" que representa la última frontera de expansión económica y de seguridad, que los explota quien tiene los medios.
De su correcta y sustentable explotación depende la obtención de riquezas para los Estados que tienen frontera marítima. Es una usina de negocios para quienes se posicionen en él. Las potencias centrales han comenzado un proceso de cerramiento cooperativo de los mares para alcanzar un dominio y conocimiento que permita saber qué se transporta, qué existe, quiénes utilizan y con qué finalidad el espacio naval. Bajo esta lupa es que hay que comprender la restauración de la IV flota estadounidense en el Mar del Caribe.
Así como las potencias ocupan el mar, también lo hacen las amenazas transnacionales. El narcotráfico comenzó. Ahora los terroristas atacan plataformas petrolíferas, buques tanques y cruceros, la mayoría en el Cuerno de Africa. Como efecto secundario, los costos y los seguros se han incrementado.
El Atlántico Sur es una fuente de recursos económicos vitales para el Cono Sur -incluida Gran Bretaña- donde existen reservas de petróleo, minerales y de pesca. Para Brasil el mar es su "Amazonia azul", por lo que incrementa su presencia naval y da protección a los emprendimientos energéticos y alimenticios que lleva a cabo. Sus astilleros están reforzando la flota comercial, de exploración y militar para responder a los desafíos de los próximos años.
Gran Bretaña declaró su intención de extender el reclamo de plataforma continental desde Malvinas a 350 millas al Este, reservándose los derechos de explotación económica y manteniendo una guarnición militar para proteger sus intereses en el mar. Si el siglo XXI es un regreso al mar, nuestros vecinos ya están desarrollando los medios para ocuparlo. Es de esperar que la Argentina avance en el mismo camino.
Por Juan Battaleme
Para LA NACION
El autor es profesor investigador del Instituto de Ciencias Jurídicas y Sociales de la UADE
Desmontada la infamia del Prestige
Fuente: El Diario Exterior
Han pasado ya más de 6 años de la tragedia ecológica que supuso el carguero Prestige para Galicia y para España. En aquel momento sirvió para que la oposición, que se encontraba sin mensaje alguno y alejada en las encuestas del Partido Popular, cogiera oxígeno y sobre todo, iniciara la constante que caracterizó al periodo 2002-2004: tomar la calle.
A falta de un discurso con el que captar a la ciudadanía, socialistas de toda España y nacionalistas gallegos unieron sus fuerzas con la única finalidad de machacar al entonces Presidente del gobierno español José María Aznar. El todovalismo se instaló en determinados sectores de la población española, especialmente, entre aquellos que decían y dicen, sin rubor alguno, ser representantes de la cultura.
Políticos e "intelectuales" de izquierda no escatimaron esfuerzos. Pidieron dimisiones; presentaron mociones de censura; generaron malestar en nombre de la transparencia y de la ecología…todo ello con la única finalidad de derribar al PP.
Conocido el informe de la Abogacía del Estado, por higiene democrático, todos ellos deberían ofrecer explicaciones o incluso, disculpas. No lo harán, pues como hemos sostenido desde estas líneas, la palabra autocrítica no está en su vocabulario. Además, muchos de ellos han recogido los frutos de su fomento, nada desinteresado, de la crispación social generada en aquél entonces.
Transcurrida media docena de años, el contexto político es diametralmente distinto: gobierno socialista en España y coalición entre BNG y socialismo en Galicia. También ha cambiado nuestra situación económica ya que del auge de entonces, se ha pasado a la crisis actual, cuyo último dato es que la suspensión de pagos en 2008 es el triple con respecto a 2007, sin olvidar que el paro va en aumento.
Sin duda alguna deben de ser momentos felices para José María Aznar, bestia negra del progresismo sectario que no dudará en manipular sus opiniones acerca de Obama con el objetivo de desviar la atención y generar un debate tan falso como artificial. José Blanco ya ha hecho las veces de abanderado. Hay cosas que nunca cambian.
Han pasado ya más de 6 años de la tragedia ecológica que supuso el carguero Prestige para Galicia y para España. En aquel momento sirvió para que la oposición, que se encontraba sin mensaje alguno y alejada en las encuestas del Partido Popular, cogiera oxígeno y sobre todo, iniciara la constante que caracterizó al periodo 2002-2004: tomar la calle.
A falta de un discurso con el que captar a la ciudadanía, socialistas de toda España y nacionalistas gallegos unieron sus fuerzas con la única finalidad de machacar al entonces Presidente del gobierno español José María Aznar. El todovalismo se instaló en determinados sectores de la población española, especialmente, entre aquellos que decían y dicen, sin rubor alguno, ser representantes de la cultura.
Políticos e "intelectuales" de izquierda no escatimaron esfuerzos. Pidieron dimisiones; presentaron mociones de censura; generaron malestar en nombre de la transparencia y de la ecología…todo ello con la única finalidad de derribar al PP.
Conocido el informe de la Abogacía del Estado, por higiene democrático, todos ellos deberían ofrecer explicaciones o incluso, disculpas. No lo harán, pues como hemos sostenido desde estas líneas, la palabra autocrítica no está en su vocabulario. Además, muchos de ellos han recogido los frutos de su fomento, nada desinteresado, de la crispación social generada en aquél entonces.
Transcurrida media docena de años, el contexto político es diametralmente distinto: gobierno socialista en España y coalición entre BNG y socialismo en Galicia. También ha cambiado nuestra situación económica ya que del auge de entonces, se ha pasado a la crisis actual, cuyo último dato es que la suspensión de pagos en 2008 es el triple con respecto a 2007, sin olvidar que el paro va en aumento.
Sin duda alguna deben de ser momentos felices para José María Aznar, bestia negra del progresismo sectario que no dudará en manipular sus opiniones acerca de Obama con el objetivo de desviar la atención y generar un debate tan falso como artificial. José Blanco ya ha hecho las veces de abanderado. Hay cosas que nunca cambian.
martes, 6 de enero de 2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Oportunistas corruptos en las APIS () te recomienda este artículo de T21:
Mensaje:
Los puertos deben de cumplir su misión con expertos en la materia, están muy desacreditados por los oportunistas corruptos. Lejos de tener confianza en las APIS las tratamos de evitar a toda costa, por la falta de seriedad que en ellas se practica.
Fecha de la Noticia: 6/1/2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Fuente: T21
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, DF, 6 de enero, 2009.- Desde el primer día de este año, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está a cargo de Othón Pérez Martínez, en lugar de Leonardo Lazo Margain, quien dejó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante después de casi 11 años. Othón Pérez Martínez proviene del Banco del Ahorro Nacional y Servicio Financieros (Bansefi), donde fungió como director de planeación y su experiencia data tanto del sector público como del privado, aunque ésta será la primera ocasión que ocupe un cargo relacionado con el ámbito portuario, no le son ajenas las áreas de proyectos y planeación estratégica. Pérez Martínez es ingeniero Industrial por la Universidad Iberoamericana y desempeñó varios puestos en el Servicio de Administración Tributaria (SAT). Antes permaneció ocho años en distintas direcciones y gerencias del grupo de telecomunicaciones Avantel. Entre sus responsabilidades está la alineación de los planes de desarrollo de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), así como de las licitaciones para infraestructura y servicios portuarios.
Copyright 2007 T21
se autoriza su reprodución citando la fuente
Mensaje:
Los puertos deben de cumplir su misión con expertos en la materia, están muy desacreditados por los oportunistas corruptos. Lejos de tener confianza en las APIS las tratamos de evitar a toda costa, por la falta de seriedad que en ellas se practica.
Fecha de la Noticia: 6/1/2009
Estrena SCT director de Fomento y Administración Portuaria
Fuente: T21
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, DF, 6 de enero, 2009.- Desde el primer día de este año, la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está a cargo de Othón Pérez Martínez, en lugar de Leonardo Lazo Margain, quien dejó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante después de casi 11 años. Othón Pérez Martínez proviene del Banco del Ahorro Nacional y Servicio Financieros (Bansefi), donde fungió como director de planeación y su experiencia data tanto del sector público como del privado, aunque ésta será la primera ocasión que ocupe un cargo relacionado con el ámbito portuario, no le son ajenas las áreas de proyectos y planeación estratégica. Pérez Martínez es ingeniero Industrial por la Universidad Iberoamericana y desempeñó varios puestos en el Servicio de Administración Tributaria (SAT). Antes permaneció ocho años en distintas direcciones y gerencias del grupo de telecomunicaciones Avantel. Entre sus responsabilidades está la alineación de los planes de desarrollo de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), así como de las licitaciones para infraestructura y servicios portuarios.
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¿A buen puerto?
CAPITANES
Fuente: REFORMA
¿A buen puerto?
Quien de plano pidió a los Reyes Magos encontrar a un director de "aguante", es Alejandro Chacón, actual Coordinador de Puertos y Marina Mercante.
Resulta que en la tercera semana de diciembre, Pablo Medina Zamora decidió renunciar a la Dirección General de Puertos.
Pero entre pasillos de la dependencia se asegura que uno de los motivos de esta salida es la "incompatibilidad" entre el coordinador y Medina Zamora, quien estuvo al frente de las APIs de Ensenada y Altamira y también pasó por Cemex.
Dicen que Medina Zamora no aguantó la rigidez que se maneja en la coordinación, donde el titular vigila cada paso de sus directores.
Pero otras versiones señalan que era tal el desarreglo que había en el área que sólo metiendo disciplina en serio es como se va a poner nuevamente orden en el sector.
Fuente: REFORMA
¿A buen puerto?
Quien de plano pidió a los Reyes Magos encontrar a un director de "aguante", es Alejandro Chacón, actual Coordinador de Puertos y Marina Mercante.
Resulta que en la tercera semana de diciembre, Pablo Medina Zamora decidió renunciar a la Dirección General de Puertos.
Pero entre pasillos de la dependencia se asegura que uno de los motivos de esta salida es la "incompatibilidad" entre el coordinador y Medina Zamora, quien estuvo al frente de las APIs de Ensenada y Altamira y también pasó por Cemex.
Dicen que Medina Zamora no aguantó la rigidez que se maneja en la coordinación, donde el titular vigila cada paso de sus directores.
Pero otras versiones señalan que era tal el desarreglo que había en el área que sólo metiendo disciplina en serio es como se va a poner nuevamente orden en el sector.
Doce mil se sumaron al paro pesquero
Fuente: Tribuna Campeche
No, al alza al diesel marino; les es lesivo
● Están inactivos pescadores, permisionarios
● Están inactivos pescadores, permisionarios
y trabajadores de altura y ribera
● Cuatro agrupaciones repudian aumentos aprobados por el Presidente Calderón
● Piden mediación del gobernador; acusan desatención de Benjamín Azar García
El paro nacional de embarcaciones —denominado “Cero pesca 2009”— contra el aumento al precio del diesel marino, involucra a más de 12 mil personas entre pescadores, permisionarios y obreros del sector de altura y ribera de la entidad, afirmaron dirigentes de cuatro organizaciones, y exhortaron al gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez a sumarse y exigir al Gobierno Federal que frene el incremento al combustible.
Cerca de 200 pescadores de altura y de ribera y obreros del sector se reunieron en el muelle pesquero de Lerma para manifestar su inconformidad contra el aumento.
Fueron encabezados por los presidentes de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca), Laureano Cevallos Fuentes; de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas del Puerto de Campeche, Javier Fernando Gil Chi; del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, José Luis Escalante Morales, y del grupo Resurgimiento Obreros de Campeche y de Servicios Marinos, Alvaro Uc Estrella.
Repudiaron el aumento de cinco a siete pesos el litro de diesel marino, pues impide la rentabilidad de la pesca. Por ello decidieron mantener paralizadas más de cuatro mil embarcaciones ribereñas y 105 barcos de altura, lo que deja sin empleo a más de 12 mil personas.
El dirigente de la Canainpesca, Cevallos Fuentes, manifestó que el plantón en el muelle de Lerma respalda el llamado del líder nacional, Rafael Ruiz Moreno, para oponerse al aumento del combustible.
Reiteró su llamado al gobernador Hurtado Valdez y al secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, de que se unan al movimiento; confió en que el mandatario sea el interlocutor ante el Presidente panista Felipe de Jesúa Calderón Hinojosa, y ante el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, para encontrar solución.
Recordó que este problema ya se había advertido a la Sagarpa, pero su delegado en la entidad, Benjamín Azar García, quien no conoce nada de lo que significa el sector, nunca respondió a los señalamientos del sector pesquero, lo que motivó que se unieran al paro nacional.
Advirtió que continuarán paralizadas de manera indefinida las embarcaciones de altura y de ribera, así como varaderos, astilleros, obreros y calafateadores, entre otros, hasta solucionar el problema.
Cevallos Fuentes se quejó de las millonarias pérdidas, tanto de altura como de ribera, aunque los barcos camaroneros ya tenían el problema de la baja captura, que pasó de 100 a 70 kilos por noche, y el precio se desplomó de 120 a 90 pesos kilo.
El dirigente del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, Escalante Morales, respaldó el paro nacional, ya que la gasolina es tan cara como el diesel, lo que hace menos rentable la actividad, por lo que paralizaron cuatro mil embarcaciones, cuyos tripulantes “viven de puro milagro, ya que no tienen ingresos económicos, y tienen que buscar el sustento familiar por otras partes”.
Los líderes pesqueros advirtieron que mañana empezarán movimientos más fuertes en el sector pesquero, para buscar el acercamiento con autoridades estatales y federales que los lleven a una solución.
● Cuatro agrupaciones repudian aumentos aprobados por el Presidente Calderón
● Piden mediación del gobernador; acusan desatención de Benjamín Azar García
El paro nacional de embarcaciones —denominado “Cero pesca 2009”— contra el aumento al precio del diesel marino, involucra a más de 12 mil personas entre pescadores, permisionarios y obreros del sector de altura y ribera de la entidad, afirmaron dirigentes de cuatro organizaciones, y exhortaron al gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez a sumarse y exigir al Gobierno Federal que frene el incremento al combustible.
Cerca de 200 pescadores de altura y de ribera y obreros del sector se reunieron en el muelle pesquero de Lerma para manifestar su inconformidad contra el aumento.
Fueron encabezados por los presidentes de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca), Laureano Cevallos Fuentes; de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas del Puerto de Campeche, Javier Fernando Gil Chi; del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, José Luis Escalante Morales, y del grupo Resurgimiento Obreros de Campeche y de Servicios Marinos, Alvaro Uc Estrella.
Repudiaron el aumento de cinco a siete pesos el litro de diesel marino, pues impide la rentabilidad de la pesca. Por ello decidieron mantener paralizadas más de cuatro mil embarcaciones ribereñas y 105 barcos de altura, lo que deja sin empleo a más de 12 mil personas.
El dirigente de la Canainpesca, Cevallos Fuentes, manifestó que el plantón en el muelle de Lerma respalda el llamado del líder nacional, Rafael Ruiz Moreno, para oponerse al aumento del combustible.
Reiteró su llamado al gobernador Hurtado Valdez y al secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña, de que se unan al movimiento; confió en que el mandatario sea el interlocutor ante el Presidente panista Felipe de Jesúa Calderón Hinojosa, y ante el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, para encontrar solución.
Recordó que este problema ya se había advertido a la Sagarpa, pero su delegado en la entidad, Benjamín Azar García, quien no conoce nada de lo que significa el sector, nunca respondió a los señalamientos del sector pesquero, lo que motivó que se unieran al paro nacional.
Advirtió que continuarán paralizadas de manera indefinida las embarcaciones de altura y de ribera, así como varaderos, astilleros, obreros y calafateadores, entre otros, hasta solucionar el problema.
Cevallos Fuentes se quejó de las millonarias pérdidas, tanto de altura como de ribera, aunque los barcos camaroneros ya tenían el problema de la baja captura, que pasó de 100 a 70 kilos por noche, y el precio se desplomó de 120 a 90 pesos kilo.
El dirigente del Frente Estatal de Pescadores Ribereños del Estado, Escalante Morales, respaldó el paro nacional, ya que la gasolina es tan cara como el diesel, lo que hace menos rentable la actividad, por lo que paralizaron cuatro mil embarcaciones, cuyos tripulantes “viven de puro milagro, ya que no tienen ingresos económicos, y tienen que buscar el sustento familiar por otras partes”.
Los líderes pesqueros advirtieron que mañana empezarán movimientos más fuertes en el sector pesquero, para buscar el acercamiento con autoridades estatales y federales que los lleven a una solución.
Crisis impactará severamente obra pública en el puerto
Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ
CD. LAZARO CARDENAS, MICH.- Con la reducción de las partidas federales para el año que comienza, la obra pública impulsada por el ayuntamiento se verá afectada considerablemente en términos globales, en unos veintitantos millones de pesos, consideró el alcalde de este puerto, Mariano Ortega Sánchez.
«No quisiéramos que, en particular, la obra pública se viera afectada, pero es evidente que el costo de los materiales ha subido y lo que antes podíamos hacer con 5 millones de pesos hoy lo tendríamos que hacer con siete», apuntó.
El edil porteño dijo que el año pasado les llegaron poco más de 5 millones de pesos de participaciones federales y que para este año se las bajaron a 3 y fracción: « De hecho, los últimos dos meses ya tuvimos problemas, digo económicos, porque nosotros nos programamos, y de pronto nos llegan así, no te dicen».
«Nosotros pensamos, continuó explicando Mariano, que al bajar el precio del crudo, porque se supone que los recursos que nos mandaban correspondían a bonos del excedente petrolero, pues ellos (la Federación) nos bajaron las participaciones».
Dijo que el presupuesto de egresos aprobado por el Congreso del Estado para el municipio tiene que respetarse: «Yo creo que el gobierno del estado lo va a respetar, porque vamos a ir también con un programa de austeridad, que aunque ustedes me escucharon que hay que comprar los camiones de la basura, que tendrán un costo de alrededor de 15 millones de pesos, tenemos que darle continuidad a rubros como el de la basura, porque podremos dejar de hacer otra cosa, menos la limpieza de la ciudad».
Destacó que a pesar de los problemas por los cuales habrá de pasar, el incremento presupuestado en rubros como el deporte y la cultura habrán de respetarse, «porque a mí me interesa meterle mucho a estas dos cuestiones».
En cuanto a las participaciones estatales, el presidente municipal dijo que en el último acercamiento que sostuvo con el gobernador de la entidad, el maestro Leonel Godoy Rangel, en la reunión de presidentes municipales de la Sierra-Costa, «la indicación fue de que nos ajustáramos el cinturón todos, porque iban a venir situaciones difíciles, que él ya las estaba previendo y que teníamos que entrarle todos».
LA NOMINA
El presidente municipal dijo que para ponerse a tono con los planes de austeridad el ayuntamiento tendrá que buscar los mecanismos adecuados para bajar la nómina o el costo de la misma: «Ya lo estamos viendo con el tesorero municipal. No hemos podido reducir la nómina, porque ustedes vieron cómo estaba el municipio, en su conjunto; así que lo que tuvimos que hacer era reforzar, inclusive, que nos encontramos con una situación verdadera de problemas serios».
«Nada más recuerden ustedes cómo estaban las calles», hizo memoria el edil, «en qué condiciones estaban los vehículos, los camiones de la basura; y hablo mucho de la basura porque eso me preocupa».
Por último, Ortega Sánchez reveló que en el segundo mes del año hará «pequeños ajustes» a su gabinete, pero no dijo en qué áreas ni en cuántas.
OBRAS PARA 2009
Mariano Ortega expresó que aunque la situación es difícil algunas de las obras proyectadas desde el inicio de su administración será la planta potabilizadora de aguas residuales, «que cuesta una lana, alrededor de 60 millones de pesos, reactivarlas, repararlas. Eso lo estamos viendo con el gobierno del estado y el federal».
«En especial hay dos plantas de tratamiento que yo he estado pugnando por hacer», continuó el mandatario local, «porque los proyectos los convengamos con el gobierno federal y estatal. Estas en La Mira y por el rumbo del 82º Batallón, que serían obras importantes para este año, lo cual nos ayudaría a sanear parte de las aguas negras que se están arrojando al estero del Caimán».
«Pero hay que obtener recursos», acotó Ortega, «por eso vamos a seguir con el rigor en el cobro a los usuarios morosos del Capalac, porque también hay que ver que se necesita el dinero; pero donde veamos que está difícil, pues implementaremos un programa para aligerar la carga de los que menos tienen en este sentido».
CASO ARCELOR MITTAL
Con relación al asunto con la Acerera Arcelor Mittal, Mariano Ortega dijo que insistirán en el cobro de la obligación tributaria que la empresa tiene para con el ayuntamiento de Lázaro Cárdenas, consistente en el pago de prediales y de traslado de dominio: «Ellos siempre han argumentado que no les corresponde pagar el impuesto por el traslado de dominio; pero para nosotros se dio y, bueno, tenemos que seguir luchando para que este tipo de empresas paguen impuestos. Y si es necesario ir a los tribunales irémos hasta allá, para que nos aclaren todo al respecto. Incluso, tenemos una reunión con representantes de la empresa para el próximo miércoles. Lo mismo verémos con lo del Derecho de Alumbrado Público (DAP)».
RELACION CON LA APILAC
El presidente municipal dijo que en el caso del trato con la Administración Portuaria Integral (Apilac) la cuestión es totalmente diferente: «Nosotros tenemos una relación muy excelente con la Api, recordemos que el ayuntamiento es parte del consejo de administración de la misma, y es claro que ellos han venido participando con nosotros, por ejemplo en casos como el del malecón, además de que la relación puerto-ciudad va viento en popa, incluso están participando haciéndonos proyectos».
Librado GODOY SANCHEZ
CD. LAZARO CARDENAS, MICH.- Con la reducción de las partidas federales para el año que comienza, la obra pública impulsada por el ayuntamiento se verá afectada considerablemente en términos globales, en unos veintitantos millones de pesos, consideró el alcalde de este puerto, Mariano Ortega Sánchez.
«No quisiéramos que, en particular, la obra pública se viera afectada, pero es evidente que el costo de los materiales ha subido y lo que antes podíamos hacer con 5 millones de pesos hoy lo tendríamos que hacer con siete», apuntó.
El edil porteño dijo que el año pasado les llegaron poco más de 5 millones de pesos de participaciones federales y que para este año se las bajaron a 3 y fracción: « De hecho, los últimos dos meses ya tuvimos problemas, digo económicos, porque nosotros nos programamos, y de pronto nos llegan así, no te dicen».
«Nosotros pensamos, continuó explicando Mariano, que al bajar el precio del crudo, porque se supone que los recursos que nos mandaban correspondían a bonos del excedente petrolero, pues ellos (la Federación) nos bajaron las participaciones».
Dijo que el presupuesto de egresos aprobado por el Congreso del Estado para el municipio tiene que respetarse: «Yo creo que el gobierno del estado lo va a respetar, porque vamos a ir también con un programa de austeridad, que aunque ustedes me escucharon que hay que comprar los camiones de la basura, que tendrán un costo de alrededor de 15 millones de pesos, tenemos que darle continuidad a rubros como el de la basura, porque podremos dejar de hacer otra cosa, menos la limpieza de la ciudad».
Destacó que a pesar de los problemas por los cuales habrá de pasar, el incremento presupuestado en rubros como el deporte y la cultura habrán de respetarse, «porque a mí me interesa meterle mucho a estas dos cuestiones».
En cuanto a las participaciones estatales, el presidente municipal dijo que en el último acercamiento que sostuvo con el gobernador de la entidad, el maestro Leonel Godoy Rangel, en la reunión de presidentes municipales de la Sierra-Costa, «la indicación fue de que nos ajustáramos el cinturón todos, porque iban a venir situaciones difíciles, que él ya las estaba previendo y que teníamos que entrarle todos».
LA NOMINA
El presidente municipal dijo que para ponerse a tono con los planes de austeridad el ayuntamiento tendrá que buscar los mecanismos adecuados para bajar la nómina o el costo de la misma: «Ya lo estamos viendo con el tesorero municipal. No hemos podido reducir la nómina, porque ustedes vieron cómo estaba el municipio, en su conjunto; así que lo que tuvimos que hacer era reforzar, inclusive, que nos encontramos con una situación verdadera de problemas serios».
«Nada más recuerden ustedes cómo estaban las calles», hizo memoria el edil, «en qué condiciones estaban los vehículos, los camiones de la basura; y hablo mucho de la basura porque eso me preocupa».
Por último, Ortega Sánchez reveló que en el segundo mes del año hará «pequeños ajustes» a su gabinete, pero no dijo en qué áreas ni en cuántas.
OBRAS PARA 2009
Mariano Ortega expresó que aunque la situación es difícil algunas de las obras proyectadas desde el inicio de su administración será la planta potabilizadora de aguas residuales, «que cuesta una lana, alrededor de 60 millones de pesos, reactivarlas, repararlas. Eso lo estamos viendo con el gobierno del estado y el federal».
«En especial hay dos plantas de tratamiento que yo he estado pugnando por hacer», continuó el mandatario local, «porque los proyectos los convengamos con el gobierno federal y estatal. Estas en La Mira y por el rumbo del 82º Batallón, que serían obras importantes para este año, lo cual nos ayudaría a sanear parte de las aguas negras que se están arrojando al estero del Caimán».
«Pero hay que obtener recursos», acotó Ortega, «por eso vamos a seguir con el rigor en el cobro a los usuarios morosos del Capalac, porque también hay que ver que se necesita el dinero; pero donde veamos que está difícil, pues implementaremos un programa para aligerar la carga de los que menos tienen en este sentido».
CASO ARCELOR MITTAL
Con relación al asunto con la Acerera Arcelor Mittal, Mariano Ortega dijo que insistirán en el cobro de la obligación tributaria que la empresa tiene para con el ayuntamiento de Lázaro Cárdenas, consistente en el pago de prediales y de traslado de dominio: «Ellos siempre han argumentado que no les corresponde pagar el impuesto por el traslado de dominio; pero para nosotros se dio y, bueno, tenemos que seguir luchando para que este tipo de empresas paguen impuestos. Y si es necesario ir a los tribunales irémos hasta allá, para que nos aclaren todo al respecto. Incluso, tenemos una reunión con representantes de la empresa para el próximo miércoles. Lo mismo verémos con lo del Derecho de Alumbrado Público (DAP)».
RELACION CON LA APILAC
El presidente municipal dijo que en el caso del trato con la Administración Portuaria Integral (Apilac) la cuestión es totalmente diferente: «Nosotros tenemos una relación muy excelente con la Api, recordemos que el ayuntamiento es parte del consejo de administración de la misma, y es claro que ellos han venido participando con nosotros, por ejemplo en casos como el del malecón, además de que la relación puerto-ciudad va viento en popa, incluso están participando haciéndonos proyectos».
Al mando de un «petrolero muerto»
Fuente: La Voz de Galicia
Apostolos Mangouras cumplirá en febrero 73 años y de su mala salud de hierro depende que haya un juicio en Galicia por la catástrofe del Prestige , ese petrolero que en su única declaración en el juzgado de Corcubión definió como un «barco muerto», al estar escorado, condenado a hundirse y sin máquina. De momento, la Abogacía del Estado considera que debe seguir imputado en la causa, al hacer suyas las hipótesis del peritaje encargado al ingeniero naval Martín Criado. En este informe se responsabiliza al capitán de hacerse a la mar «en la situación de carga, época del año y ruta de navegación, siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del buque». Le recrimina, entre otras cosas, que no solicitara refugio en la ría de Ares ante el fuerte temporal que ya anunciaban los partes meteorológicos. Este peritaje considera, además, que el capitán «tuvo gran implicación en el posterior hundimiento» por su decisión de lastrar los tanques de babor, lo que aumentó las tensiones en la fatigada estructura del petrolero.
Bien es verdad que la actitud del marino ha sido defendida en el otro informe pericial elaborado por un capitán de la Marina Mercante. Mangouras, desde su detención el 15 de noviembre del 2002, ha sido defendido a capa y espada por sus compañeros, e incluso una delegación de eurodiputados -algunos incluso confesaron haber llorado por su situación- acudieron a visitarle a Barcelona cuando todavía no podía salir de España tras pagar una fianza de 3 millones de euros. El sentir general era que el marino servía de cabeza de turco , a pesar de ser griego hasta la médula.
Bien es verdad que la actitud del marino ha sido defendida en el otro informe pericial elaborado por un capitán de la Marina Mercante. Mangouras, desde su detención el 15 de noviembre del 2002, ha sido defendido a capa y espada por sus compañeros, e incluso una delegación de eurodiputados -algunos incluso confesaron haber llorado por su situación- acudieron a visitarle a Barcelona cuando todavía no podía salir de España tras pagar una fianza de 3 millones de euros. El sentir general era que el marino servía de cabeza de turco , a pesar de ser griego hasta la médula.
La visión de los servicios jurídicos del Estado es muy distinta a la de aquellos eurodiputados y la atribuyen «a aquel estado de opinión que quiso ver en las autoridades del Estado español los principales causantes de la catástrofe». Consideran que el capitán y sus subordinados actuaron de forma «obstructiva» con la Administración española, como lo demuestra un vídeo en el que el capitán no responde a las llamadas de los servicios de salvamento. Le acusan de un mantenimiento deficiente de los elementos de seguridad clave del petrolero y de retrasar la maniobra de remolque cuando aún era posible acometerla a la luz del día, «dejando el buque a la deriva durante un gran número de horas». Cuando se necesitaron manos para hacer efectivo el enganche, el capitán desapareció de la proa del Prestige y renunció a colaborar. «Tal vez estuviera calculando la hora exacta en la que el buque se empotraría contra las rocas», ironizan los abogados en su informe.
Esta actitud obstruccionista de los tres miembros de la tripulación también se manifestó cuando el inspector Serafín Regueiro les ordenó poner en marcha las máquinas. «La desobediencia, la obstrucción y el sabotaje son palmarios», concluyen. De momento, Mangouras es el único de los tres imputados de la tripulación que está siendo controlado periódicamente por la Justicia de su país.
08 DE ENERO SE CELEBRA DÍA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Fuente: Agencia Press
Agencia Press - La ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional 28583, fue publicada en el diario Oficial el Peruano el 20 de Julio del 2005, misma que lamentablemente margina la inversion extranjera en la REACTIVACION DE LA FLOTA, continuando arrastrando errores del pasado que coadyuvaron a su liquidación en 1991 con la dación del DS 644 que elimino la reserva de carga y no se dio una Ley que favorezca la inversion en Marina Mercante para que compita en las mismas o mejores condiciones que las Marinas Mercantes que operan y lideran los paises de bandera de conveniencia o nula tributacion.
En el año 2008 se trato de modificar la Ley 28583, incidiendo en los mismos errores, siendo manejada a favor de intereses externos, la que es observada por el Ejecutivo en Julio del 2008; concecuencia por la que nuetro pais increiblemente en este grave proceso de RECESION, deja de percibir 2,000’000 de USD.
Solo por concepto del fletes del comercio exterior y continua postrado en el avance maritimo sin poder regular los fletes, puertos atrazados, constiyuyendo una vergüenza en este siglo celebrar con tanta pompa la instalación de 02 gruas pórticos en el Callao, mismas que debieron de instalarse hace 36 años; la pérdida de conocimiento del manejo comercial maritimo, la postracion del desarrollo como recuperacion de los puertos menores mismos que incentivarán el transporte de cabotaje que coadyuvará en la disminución del costo de fletes en aproximadamente 25% y la falta de competencia en la industria de la construccion y reparacion naval.
Por estas y otras razones es que solicitamos a las autoridades a apostar por la RECUPERACION DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE y que nuestro pais vuelva a liderar con una flota moderna y que no se vueva a celebrar el 8 de Enero un día de la Marina Mercante sin flota.
Agencia Press - La ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional 28583, fue publicada en el diario Oficial el Peruano el 20 de Julio del 2005, misma que lamentablemente margina la inversion extranjera en la REACTIVACION DE LA FLOTA, continuando arrastrando errores del pasado que coadyuvaron a su liquidación en 1991 con la dación del DS 644 que elimino la reserva de carga y no se dio una Ley que favorezca la inversion en Marina Mercante para que compita en las mismas o mejores condiciones que las Marinas Mercantes que operan y lideran los paises de bandera de conveniencia o nula tributacion.
En el año 2008 se trato de modificar la Ley 28583, incidiendo en los mismos errores, siendo manejada a favor de intereses externos, la que es observada por el Ejecutivo en Julio del 2008; concecuencia por la que nuetro pais increiblemente en este grave proceso de RECESION, deja de percibir 2,000’000 de USD.
Solo por concepto del fletes del comercio exterior y continua postrado en el avance maritimo sin poder regular los fletes, puertos atrazados, constiyuyendo una vergüenza en este siglo celebrar con tanta pompa la instalación de 02 gruas pórticos en el Callao, mismas que debieron de instalarse hace 36 años; la pérdida de conocimiento del manejo comercial maritimo, la postracion del desarrollo como recuperacion de los puertos menores mismos que incentivarán el transporte de cabotaje que coadyuvará en la disminución del costo de fletes en aproximadamente 25% y la falta de competencia en la industria de la construccion y reparacion naval.
Por estas y otras razones es que solicitamos a las autoridades a apostar por la RECUPERACION DE LA FLOTA DE MARINA MERCANTE y que nuestro pais vuelva a liderar con una flota moderna y que no se vueva a celebrar el 8 de Enero un día de la Marina Mercante sin flota.
Guatemala: Inguat cobrará US$10 a pasajeros de cruceros a partir del 15 de enero
Fuente: Periodico Digital
El director del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), Roberto Robles, anunció ayer que a partir del 15 de enero se cobrarán de nuevo el impuesto de salida a viajeros que visiten el país en viajes a cruceros.
La tasa es de US$10 dólares para quienes salgan del país por vía marítima, y está establecida en el decreto 44-2000 del Congreso; Robles señaló que en el primer año del Gobierno pasado hubo un acuerdo de dirección en el que se exoneraba los cruceros de este pago, por lo que las actuales autoridades ya formularon una derogatoria.
La publicación del acuerdo derogatorio estaba prevista para ayer, pero se atrasó debido a inconformidades en algunos sectores de la industria turística.
Walder Véliz, representante de la gremial de tour operadores de Izabal, indicó que algunas compañías de cruceros ya les comunicaron que al estar vigente el tributo, dejarán de visitar puertos guatemaltecos, y ello perjudicaría la actividad comercial en el departamento.
El cobro se aplica sólo a los viajeros que hayan abandonado la terminal portuaria. Según Véliz, un 60 por ciento de los turistas abandonan el puerto y contribuyen con la economía local, pero con la medida este porcentaje disminuirá.
Los empresarios del turismo en Izabal revisan las alternativas legales para dar marcha atrás al cobro. Véliz informó que también visitarán la Comisión de Turismo del Congreso para evitar el gravamen.
Robles expresó que el impuesto es bastante bajo en relación con los precios de los viajes en crucero, por lo que no cree que la actividad turística se vea afectada.
Maruja Acevedo, directora ejecutiva de la Cámara de la Industria, expresó que esperarán a conocer el marco jurídico de la suspensión del cobro y de su derogatoria, pero adelantó que estos impuestos afectan a la competitividad del país como destino.
Fuente: ElPeriódico.
El director del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), Roberto Robles, anunció ayer que a partir del 15 de enero se cobrarán de nuevo el impuesto de salida a viajeros que visiten el país en viajes a cruceros.
La tasa es de US$10 dólares para quienes salgan del país por vía marítima, y está establecida en el decreto 44-2000 del Congreso; Robles señaló que en el primer año del Gobierno pasado hubo un acuerdo de dirección en el que se exoneraba los cruceros de este pago, por lo que las actuales autoridades ya formularon una derogatoria.
La publicación del acuerdo derogatorio estaba prevista para ayer, pero se atrasó debido a inconformidades en algunos sectores de la industria turística.
Walder Véliz, representante de la gremial de tour operadores de Izabal, indicó que algunas compañías de cruceros ya les comunicaron que al estar vigente el tributo, dejarán de visitar puertos guatemaltecos, y ello perjudicaría la actividad comercial en el departamento.
El cobro se aplica sólo a los viajeros que hayan abandonado la terminal portuaria. Según Véliz, un 60 por ciento de los turistas abandonan el puerto y contribuyen con la economía local, pero con la medida este porcentaje disminuirá.
Los empresarios del turismo en Izabal revisan las alternativas legales para dar marcha atrás al cobro. Véliz informó que también visitarán la Comisión de Turismo del Congreso para evitar el gravamen.
Robles expresó que el impuesto es bastante bajo en relación con los precios de los viajes en crucero, por lo que no cree que la actividad turística se vea afectada.
Maruja Acevedo, directora ejecutiva de la Cámara de la Industria, expresó que esperarán a conocer el marco jurídico de la suspensión del cobro y de su derogatoria, pero adelantó que estos impuestos afectan a la competitividad del país como destino.
Fuente: ElPeriódico.
Marinas: entrega de riquezas por una miseria
Fuente: Diario Extra
Guillermo Quirós Alvarez (*)
Desde hace varios años se viene denunciando por los medios de prensa la entrega descarada de nuestra zona costera a manos de la poderosa empresa foránea, que con su gran capital compra voluntades, tierras y ahora islas en nuestro país. Si analizan a fondo la situación, advierten que obedece a un plan bien trazado que acompaña el Poder Ejecutivo, el cual mediante dudosos decretos y leyes, que bien denuncia la Contraloría en su último informe (mayo 2008), orquesta la mayor escalada de acciones en contra de los intereses de nuestro pueblo.
¿Sabía Ud. que la zona costera de Costa Rica es un recurso natural que tiene un valor aproximado de dos mil billones de colones (¢2.000,000.000,000.000)? ¡Ese es el tamaño del botín que quieren escamotearnos si los dejamos!
La última moda en esta escalada de agresiones son las marinas. Mediante una ley hecha a la medida de los desarrollistas, pretenden enlazar una disminución drástica de las condiciones establecidas para los estudios de impacto ambiental con las normas del TLC. Así, una vez aprobada en primera instancia la marina, el país no podrá echar marcha atrás si los estudios técnicos lo indican, pues en los tribunales ad hoc que establece el TLC nos obligarán a indemnizarlos por las inversiones hechas y por las utilidades dejadas de percibir en los próximos cien años. ¡Menuda herencia para nuestros exiguos fondos estatales!
Monstruo en el Caribe. Un buen ejemplo de lo afirmado lo constituye el proyecto Isla Moín, el cual ya cuenta con aprobación del INVU, la SETENA/MINAET y del ICT (La República, 15 set. 2008), quienes les permiten adueñarse de 35 hectáreas para construir una guápil de marinas en el Caribe Central para 650 yates; por encima inclusive de atribuciones exclusivas de la Asamblea Legislativa (art. 42, ley 6043). Con una inversión inicial de $500 millones, solo aguarda la nueva ley para iniciar obras en el Tercer Monstruo de la navegación marítima internacional (The Tico Times, junio 2007).
Y por irónico que parezca, se construirá sobre una isla, que bien define nuestro ordenamiento jurídico como zona pública (art.9, 10 de Ley 6043), terrenos reservados para el exclusivo disfrute del pueblo. Es un lugar donde no se permite levantar ningún tipo de construcción, razón por lo cual se desalojan y derriban los ranchos de los pescadores en la islas del Golfo de Nicoya, en Costa de Pájaros y en Chomes; pero que dependiendo del color del billete se vuelve la tortilla.
Pero además de la total falta de derecho, el proyecto se ubica en medio de un humedal costero, inicio de la red interconectada de los Canales de Tortuguero, el cual a través de convenios internacionales y de leyes propias, nuestro país se ha comprometido formalmente a respetar -o al menos en otros gobiernos-.
Proyecto insostenible. Esta es una marina donde circulan centenares de yates, algunos hasta de 275 pies de largo (www.islamoin.com), que alejan para siempre de la costa Caribe a tortugas y delfines, debido al ruido de sus motores y a la competencia por un mismo espacio vital. Una marina es una actividad industrial donde se cambian aceites de máquinas, se raspan cascos y se tiran aguas de sentina y la carga de sanitarios en los yates, largamente guardados. Tal actividad va acompañada por hoteles de lujo y 250 condominios, de tal forma que unas 7.000 personas y sus desechos habitarán el humedal. ¿Dónde evacuarán estas miles de toneladas cada año? ¿Las echarán en las comunidades de Portete, Cieneguita o Buenos Aires, tal como hicieron con los liberianos los del Golfo de “Cacagayo”? Conociendo nuestras leyes y autoridades, terminarán también en los Canales del Tortuguero, asfixiando al manatí y al gaspar, a la vieja y al róbalo. ¿Es este el modelo de desarrollo costero que desea nuestro pueblo?
Para el desarrollo de Limón se ha propuesto un desarrollo portuario con visión de futuro, que empleará a miles de personas en una actividad económica digna. No vale la pena entregar por una miseria y a un proyecto insostenible ambientalmente enormes riquezas naturales, al desarrollismo que acabará con la vida silvestre y contaminará por siempre aquella bella franja costera, tal como lo han hecho ya en Asia.
¡Alerta! Está de por medio el patrimonio de un digno pueblo que, estoy seguro, con hidalguía sabrá defender sus derechos y los de futuras generaciones.
*Oceanógrafo (oceano@racsa.co.cr).
Desde hace varios años se viene denunciando por los medios de prensa la entrega descarada de nuestra zona costera a manos de la poderosa empresa foránea, que con su gran capital compra voluntades, tierras y ahora islas en nuestro país. Si analizan a fondo la situación, advierten que obedece a un plan bien trazado que acompaña el Poder Ejecutivo, el cual mediante dudosos decretos y leyes, que bien denuncia la Contraloría en su último informe (mayo 2008), orquesta la mayor escalada de acciones en contra de los intereses de nuestro pueblo.
¿Sabía Ud. que la zona costera de Costa Rica es un recurso natural que tiene un valor aproximado de dos mil billones de colones (¢2.000,000.000,000.000)? ¡Ese es el tamaño del botín que quieren escamotearnos si los dejamos!
La última moda en esta escalada de agresiones son las marinas. Mediante una ley hecha a la medida de los desarrollistas, pretenden enlazar una disminución drástica de las condiciones establecidas para los estudios de impacto ambiental con las normas del TLC. Así, una vez aprobada en primera instancia la marina, el país no podrá echar marcha atrás si los estudios técnicos lo indican, pues en los tribunales ad hoc que establece el TLC nos obligarán a indemnizarlos por las inversiones hechas y por las utilidades dejadas de percibir en los próximos cien años. ¡Menuda herencia para nuestros exiguos fondos estatales!
Monstruo en el Caribe. Un buen ejemplo de lo afirmado lo constituye el proyecto Isla Moín, el cual ya cuenta con aprobación del INVU, la SETENA/MINAET y del ICT (La República, 15 set. 2008), quienes les permiten adueñarse de 35 hectáreas para construir una guápil de marinas en el Caribe Central para 650 yates; por encima inclusive de atribuciones exclusivas de la Asamblea Legislativa (art. 42, ley 6043). Con una inversión inicial de $500 millones, solo aguarda la nueva ley para iniciar obras en el Tercer Monstruo de la navegación marítima internacional (The Tico Times, junio 2007).
Y por irónico que parezca, se construirá sobre una isla, que bien define nuestro ordenamiento jurídico como zona pública (art.9, 10 de Ley 6043), terrenos reservados para el exclusivo disfrute del pueblo. Es un lugar donde no se permite levantar ningún tipo de construcción, razón por lo cual se desalojan y derriban los ranchos de los pescadores en la islas del Golfo de Nicoya, en Costa de Pájaros y en Chomes; pero que dependiendo del color del billete se vuelve la tortilla.
Pero además de la total falta de derecho, el proyecto se ubica en medio de un humedal costero, inicio de la red interconectada de los Canales de Tortuguero, el cual a través de convenios internacionales y de leyes propias, nuestro país se ha comprometido formalmente a respetar -o al menos en otros gobiernos-.
Proyecto insostenible. Esta es una marina donde circulan centenares de yates, algunos hasta de 275 pies de largo (www.islamoin.com), que alejan para siempre de la costa Caribe a tortugas y delfines, debido al ruido de sus motores y a la competencia por un mismo espacio vital. Una marina es una actividad industrial donde se cambian aceites de máquinas, se raspan cascos y se tiran aguas de sentina y la carga de sanitarios en los yates, largamente guardados. Tal actividad va acompañada por hoteles de lujo y 250 condominios, de tal forma que unas 7.000 personas y sus desechos habitarán el humedal. ¿Dónde evacuarán estas miles de toneladas cada año? ¿Las echarán en las comunidades de Portete, Cieneguita o Buenos Aires, tal como hicieron con los liberianos los del Golfo de “Cacagayo”? Conociendo nuestras leyes y autoridades, terminarán también en los Canales del Tortuguero, asfixiando al manatí y al gaspar, a la vieja y al róbalo. ¿Es este el modelo de desarrollo costero que desea nuestro pueblo?
Para el desarrollo de Limón se ha propuesto un desarrollo portuario con visión de futuro, que empleará a miles de personas en una actividad económica digna. No vale la pena entregar por una miseria y a un proyecto insostenible ambientalmente enormes riquezas naturales, al desarrollismo que acabará con la vida silvestre y contaminará por siempre aquella bella franja costera, tal como lo han hecho ya en Asia.
¡Alerta! Está de por medio el patrimonio de un digno pueblo que, estoy seguro, con hidalguía sabrá defender sus derechos y los de futuras generaciones.
*Oceanógrafo (oceano@racsa.co.cr).
Gobierno español prepara reforma a la Ley de Pesca
Fuente: Nuestromar
El Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino de España prepara una modificación de la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado con la que se pretende reflejar los cambios en materia de política pesquera registrados en dicho país desde la publicación de la norma, hace ahora ocho años.
Según informó La Opinión Coruña, la reforma legal está en manos de la Secretaría General del Mar, que depende del ministerio, y trabaja actualmente en la elaboración de un borrador de los artículos que precisan ser modificados. El documento será remitido a los representantes del sector pesquero para que estos lo estudien y aporten sus ideas al respecto.
El ministerio prevé que la reforma se produzca a finales de este año 2009, una vez superados los trámites parlamentarios correspondientes.
PESCA AL DIA – CHILE
El Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino de España prepara una modificación de la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado con la que se pretende reflejar los cambios en materia de política pesquera registrados en dicho país desde la publicación de la norma, hace ahora ocho años.
Según informó La Opinión Coruña, la reforma legal está en manos de la Secretaría General del Mar, que depende del ministerio, y trabaja actualmente en la elaboración de un borrador de los artículos que precisan ser modificados. El documento será remitido a los representantes del sector pesquero para que estos lo estudien y aporten sus ideas al respecto.
El ministerio prevé que la reforma se produzca a finales de este año 2009, una vez superados los trámites parlamentarios correspondientes.
PESCA AL DIA – CHILE
El barco de 2008
Fuente: Malaga Hoy
COMO ya viene siendo tradicional en esta primera columna del año, hoy les hablaré del barco que, bajo mi punto de vista, ha sido el más destacado en el Puerto de nuestra ciudad en el transcurso del recién finalizado 2008.
Y aunque nos han visitado muchos y muy interesantes buques -podíamos destacar al oceanográfico español Sarmiento de Gamboa, al buque de crucero Independence of the Seas, al portacontenedores Maersk Algol, o al barco de cagas especiales Fairload, sin olvidar tampoco al afamado destructor norteamericano Cole-, el galardón del barco más significativo de 2008, sin duda alguna y por méritos propios, debería corresponder al buque de crucero Athena.
Independientemente de su muy dilatada historia (es el superviviente de la mayor colisión de buques de pasaje ocurrida hasta la fecha en el mundo), este barco construido en 1948 que nos ha visitado con cuatro nombres diferentes durante este pasado año realizó en el Puerto de nuestra ciudad unas serie de actividades muy significativas.
Tras su llegada el día 14 de marzo luciendo nueva bandera y nuevo puerto de registro (Málaga fue la primera ciudad que vio al Athena con bandera italiana), este buque inauguró las pernoctas en el atraque sur del muelle levante. Además de esto, el Athena realizó siete cruceros redondos, con salidas y llegadas en Málaga, algo que sirvió para estrenar todo el operativo turístico de nuestra joven estación marítima.
Pero si todo esto pareciera poco, les diré que durante cinco días y atracado en el muelle número 2, este buque fue usado como sede para una serie de actos culturales y empresariales.
Razones éstas más que suficientes para considerar al Athena como el barco de 2008, ¿no les parece?
COMO ya viene siendo tradicional en esta primera columna del año, hoy les hablaré del barco que, bajo mi punto de vista, ha sido el más destacado en el Puerto de nuestra ciudad en el transcurso del recién finalizado 2008.
Y aunque nos han visitado muchos y muy interesantes buques -podíamos destacar al oceanográfico español Sarmiento de Gamboa, al buque de crucero Independence of the Seas, al portacontenedores Maersk Algol, o al barco de cagas especiales Fairload, sin olvidar tampoco al afamado destructor norteamericano Cole-, el galardón del barco más significativo de 2008, sin duda alguna y por méritos propios, debería corresponder al buque de crucero Athena.
Independientemente de su muy dilatada historia (es el superviviente de la mayor colisión de buques de pasaje ocurrida hasta la fecha en el mundo), este barco construido en 1948 que nos ha visitado con cuatro nombres diferentes durante este pasado año realizó en el Puerto de nuestra ciudad unas serie de actividades muy significativas.
Tras su llegada el día 14 de marzo luciendo nueva bandera y nuevo puerto de registro (Málaga fue la primera ciudad que vio al Athena con bandera italiana), este buque inauguró las pernoctas en el atraque sur del muelle levante. Además de esto, el Athena realizó siete cruceros redondos, con salidas y llegadas en Málaga, algo que sirvió para estrenar todo el operativo turístico de nuestra joven estación marítima.
Pero si todo esto pareciera poco, les diré que durante cinco días y atracado en el muelle número 2, este buque fue usado como sede para una serie de actos culturales y empresariales.
Razones éstas más que suficientes para considerar al Athena como el barco de 2008, ¿no les parece?
Barcos de Hong Kong, Macao y Taiwan pueden pedir escolta naval de la parte continental de China
BEIJING, 6 ene (Xinhua) -- Los barcos de Hong Kong, Macao y Taiwan pueden solicitar los servicios de escolta de la flota naval de la parte continental de China en las aguas de Somalia, según manifestó hoy martes el Ministerio de Relaciones Exteriores de China.
Fuente: Xinhuanet
Hong Kong, Macao y Taiwan son parte de China. El gobierno central dedica una gran importancia a la seguridad de los ciudadanos fuera de la parte continental, por lo que la flotilla de escolta en las aguas de Somalia también protegerá a los barcos procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwan, indicó el portavoz de dicho ministerio, Qin Gang.
Las fuerzas navales de China ha enviado a dos destructores y un buque de suministro al Golfo de Adén para participar en la patrulla multinacional en las aguas donde los piratas amenazan el tranporte marítimo internacional.
El Ministerio de Transportes chino comenzó a aceptar las solicitudes de escolta de barcos chinos a partir del 6 de enero y 15 barcos de mercancías ya han solicitado la escolta del 6 al 10 de enero.
Fuente: Xinhuanet
Hong Kong, Macao y Taiwan son parte de China. El gobierno central dedica una gran importancia a la seguridad de los ciudadanos fuera de la parte continental, por lo que la flotilla de escolta en las aguas de Somalia también protegerá a los barcos procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwan, indicó el portavoz de dicho ministerio, Qin Gang.
Las fuerzas navales de China ha enviado a dos destructores y un buque de suministro al Golfo de Adén para participar en la patrulla multinacional en las aguas donde los piratas amenazan el tranporte marítimo internacional.
El Ministerio de Transportes chino comenzó a aceptar las solicitudes de escolta de barcos chinos a partir del 6 de enero y 15 barcos de mercancías ya han solicitado la escolta del 6 al 10 de enero.
Si no es empleado mío, no me hago cargo
En una demanda por daños y perjuicios, la Cámara Civil falló en contra de los familiares de un hombre que murió en su lugar de trabajo. La victima trabajaba de forma tercerizada, argumento que utilizaron los jueces para deslindar de responsabilidades a la empresa demandada. FALLO COMPLETO
Fallo completo
Fallo completo
Fuente: Diario Judicial
La Cámara Civil rechazó la demanda iniciada por los familiares de una mujer que murió en su lugar de trabajo ya que trabajaba de manera tercerizada. Así lo decidieron los magistrados Mabel De los Santos, Carlos Raúl Ponce y Elisa M. Díaz de Vivar.
En los autos “Zarate Elba Ramona c/ Zarate Port S.A. s/ Daños y Perjuicios”, el juez preopinante entendió que “la apelante no ha podido rebatir los argumentos de la sentenciante y en virtud de lo expresado, si mi parecer fuere compartido por mis distinguidos colegas, propicio que se confirme la sentencia en cuanto rechaza la demanda”.
La causa se había iniciado tras la muerte de un trabajador portuario que desempeñaba tareas “de estiba a bordo del buque de bandera holandesa “Unicostas”. Mientras realizaba dichas tareas se resbaló mientras estaba parado en uno de los caños que cargaba en la bodega y se golpeó muy fuerte.
En la demanda se “invocó la causal objetiva prevista por el art. 1113 del Código Civil, en referencia al riesgo de la cosa los caños recubiertos de una sustancia grasosa de donde debía surgir la obligación del dueño o guardián de reparar los daños que sufridos”
En contrapartida, la empresa demandada negó los hechos por que “Zárate Port SA., (…) no poseía personal propio para las tareas de estiba, sino que tal labor la "tercerizaba" con otras empresas y en el caso particular de Aquino, se desempeñaba dentro de la órbita de la Cooperativa de Trabajo El Futuro Ltda., que integraba y la que a su vez, aseguraba a sus trabajadores en la compañía Penn Corp. Seguro de Vida”.
En primera instancia, se rechazó la demanda, por lo que se recurrió al recurso de apelación. En la Cámara, los jueces argumentaron que “ante la falta de respaldo probatorio para demostrar la relación laboral entre las partes, la apelante recurrió a un enfoque jurídico que no fue desarrollado al momento de la demanda” ya que “fue recién en la expresión de agravios que se enfatizó sobre el carácter de guardián de la cosa buque/caños por parte de Zarate Port SA”
Además los jueces hicieron hincapié en el rol de la victima en el accidente “Aquino miembro de la Cooperativa dedicada a tales tareas lamentablemente fallecido , lo cierto es que ello no puede excluir el análisis del papel causal de la mercadería y de las circunstancias de negligencia, imprudencia o impericia de la víctima” dijeron.
Y continuaron con su argumentación en la que destacaron que la demandante “al momento de interponer la demanda, había percibido indemnización por parte de "Penn Corp. Compañía de Seguros de Vida SA", quien aseguraba mediante el sistema de pólizas individuales a los empleados de "Coop. El Futuro Ltda."
Por lo que para los magistrados en tanto se reclamaba por el artículo 113 del Código Civil “es necesario demostrar: la existencia del daño, el carácter riesgoso de la cosa, lo que supone su concreta individualización y objetivación de su riesgo o vicio, la incidencia de la potencialidad dañosa en el perjuicio efectivamente sufrido y que es el responsable reviste el carácter de "dueño o guardián" de aquélla”
Al no poder ser esto demostrado por la demandante, y en tanta que “efectivamente esa cooperativa proveía estibadores de su plantel a requerimiento de empresas, asumiendo la dirección y la ejecución de las correspondientes tareas, procurando el cumplimiento de las normas de seguridad e higiene del trabajo”; se confirmó la sentencia de primera instancia rechazando la demanda.
La Cámara Civil rechazó la demanda iniciada por los familiares de una mujer que murió en su lugar de trabajo ya que trabajaba de manera tercerizada. Así lo decidieron los magistrados Mabel De los Santos, Carlos Raúl Ponce y Elisa M. Díaz de Vivar.
En los autos “Zarate Elba Ramona c/ Zarate Port S.A. s/ Daños y Perjuicios”, el juez preopinante entendió que “la apelante no ha podido rebatir los argumentos de la sentenciante y en virtud de lo expresado, si mi parecer fuere compartido por mis distinguidos colegas, propicio que se confirme la sentencia en cuanto rechaza la demanda”.
La causa se había iniciado tras la muerte de un trabajador portuario que desempeñaba tareas “de estiba a bordo del buque de bandera holandesa “Unicostas”. Mientras realizaba dichas tareas se resbaló mientras estaba parado en uno de los caños que cargaba en la bodega y se golpeó muy fuerte.
En la demanda se “invocó la causal objetiva prevista por el art. 1113 del Código Civil, en referencia al riesgo de la cosa los caños recubiertos de una sustancia grasosa de donde debía surgir la obligación del dueño o guardián de reparar los daños que sufridos”
En contrapartida, la empresa demandada negó los hechos por que “Zárate Port SA., (…) no poseía personal propio para las tareas de estiba, sino que tal labor la "tercerizaba" con otras empresas y en el caso particular de Aquino, se desempeñaba dentro de la órbita de la Cooperativa de Trabajo El Futuro Ltda., que integraba y la que a su vez, aseguraba a sus trabajadores en la compañía Penn Corp. Seguro de Vida”.
En primera instancia, se rechazó la demanda, por lo que se recurrió al recurso de apelación. En la Cámara, los jueces argumentaron que “ante la falta de respaldo probatorio para demostrar la relación laboral entre las partes, la apelante recurrió a un enfoque jurídico que no fue desarrollado al momento de la demanda” ya que “fue recién en la expresión de agravios que se enfatizó sobre el carácter de guardián de la cosa buque/caños por parte de Zarate Port SA”
Además los jueces hicieron hincapié en el rol de la victima en el accidente “Aquino miembro de la Cooperativa dedicada a tales tareas lamentablemente fallecido , lo cierto es que ello no puede excluir el análisis del papel causal de la mercadería y de las circunstancias de negligencia, imprudencia o impericia de la víctima” dijeron.
Y continuaron con su argumentación en la que destacaron que la demandante “al momento de interponer la demanda, había percibido indemnización por parte de "Penn Corp. Compañía de Seguros de Vida SA", quien aseguraba mediante el sistema de pólizas individuales a los empleados de "Coop. El Futuro Ltda."
Por lo que para los magistrados en tanto se reclamaba por el artículo 113 del Código Civil “es necesario demostrar: la existencia del daño, el carácter riesgoso de la cosa, lo que supone su concreta individualización y objetivación de su riesgo o vicio, la incidencia de la potencialidad dañosa en el perjuicio efectivamente sufrido y que es el responsable reviste el carácter de "dueño o guardián" de aquélla”
Al no poder ser esto demostrado por la demandante, y en tanta que “efectivamente esa cooperativa proveía estibadores de su plantel a requerimiento de empresas, asumiendo la dirección y la ejecución de las correspondientes tareas, procurando el cumplimiento de las normas de seguridad e higiene del trabajo”; se confirmó la sentencia de primera instancia rechazando la demanda.
lunes, 5 de enero de 2009
NECESITAN CON URGENCIA MARINOS Y OFICIALES
From: info@mundoanuncio.com
Email del anunciante: dagustinifranco@gmail.com
Ubicación del anuncio: Panamá
Categoría del anuncio: otros
Te recomendamos que guardes este mail, por si deseas hacer contactos futuros.
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" BUEN VIAJE" Panchito Guerra
From: Julio César González Valderrama
Subject: " BUEN VIAJE" Panchito Guerra
Buen día.
fallecio el IMN Francisco Guerra "COLEGUITA" Hermano del IMN Jaime Guerra.
SALIDA A LA MAR
ETD 30 DIC 08
D. O. S
CHIQUILIN
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SALIDA A LA MAR
ETD 30 DIC 08
D. O. S
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