Francia dice que hacen falta más barcos para vigilar los puertos de piratas

Fuente: ADN

Francia consideró hoy una "idea excelente" la propuesta española de vigilar los principales puertos somalíes que utilizan los piratas y controlar sus buques nodriza, aunque recalcó que hacen falta "más barcos" militares para que tenga resultados positivos.

"Es una idea excelente que puede tener buenos resultados si se implican más medios, más barcos", indicaron fuentes francesas al término del Consejo de Ministros europeos de Defensa, celebrado hoy en Bruselas, en el que la titular española, Carme Chacón, presentó su propuesta a sus colegas comunitarios.

El ministro francés de Defensa, Hervé Morin, afirmó en una rueda de prensa que ha "escuchado con mucho interés la propuesta de Carme Chacón", y que será analizada por el Estado Mayor francés.

Además, destacó que España y Francia tienen "la misma posición" acerca de los asuntos tratados en la reunión de hoy.

Morin recordó que naves francesas y de otros países, en la misión europea contra la piratería "Atalanta" y a propuesta de Francia, ya probaron hace unos meses la "idea del bloqueo marítimo" en los principales puertos de los que parten los piratas.

"No ha dado los resultados que esperábamos", indicó, y agregó que el motivo es que "es bastante fácil desplazar la base náutica de la que salen" los piratas.

"Durante varias semanas hemos intentado detener a los piratas desde la fuente, pero nos dimos cuenta de que se desplazaban" a lo largo de la costa somalí, apuntó Morin.

"Atalanta" dispone actualmente de ocho buques militares y tres aviones de vigilancia marítima, que operan junto con unidades navales de la OTAN y de países como Rusia, China, la India o Japón.

No obstante, el ministro francés de Defensa señaló que eso no impedirá que se estudie la propuesta, que se pongan en marcha sobre el terreno

Solicitan Gerente de Mantenimiento

Gerente de Mantenimiento

Sexo masculino, de 35 a 55 años, tener título de Ingeniero Mecánico Naval, dominio del idioma inglés, paquetería office, códigos PBIP e ISM, con experiencia en motores de combustión interna diesel y sistemas de propulsión, eléctricos, neumáticos y hidráulicos y de aire acondicionado, interpretación de planos. Manejo y conrol de personal, trabajo en equipo

Fecha: 9 de noviembre de 2009
Localidad: Ciudad del carmen
Estado: Campeche
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Correo electrónico

Empresa: Consultoria y Servicios del Mar de Cortes SA de CV
Dirección: Tiburcio Sanchez de la Barquera
No. 121
Merced Gomez - 03930
D. Federal

Contacto: Lic. Monica González
Teléfono:
Fax:
Correo-E: mgc@cspmex.com.mx

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Fuente: Computrabajo

Insiste la Coordinación de Puertos en favorecer a SSA México y Grupo Braniff

Fuente: La Cronica de Hoy

A casi un año de la fallida y cancelada convocatoria pública para adjudicar una Terminal Portuaria de Contenedores a la empresa Riberas del Pantepec en el puerto de Tuxpan, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante adscrita a la SCT, pretende nuevamente favorecer a dicha empresa, de la cual son propietarios SSA México y Grupo Braniff.

A solicitud de la empresa Riberas del Pantepec (propietaria del único predio colindante con la superficie federal objeto del concurso), el pasado 7 de octubre, la API de Tuxpan publicó en el Diario Oficial de la Federación la Convocatoria para la Licitación Pública API /TUX/01/09, "para el otorgamiento de un contrato de cesión parcial de derechos para el uso, aprovechamiento y explotación de una instalación portuaria de uso público, para el manejo de carga contenerizada y general", en el puerto de Tuxpan, Veracruz.

La superficie a concursar es de un total de 51 mil 520 metros cuadrados, de los cuales 45 mil 920 metros cuadrados son de zona federal marítima, y cinco mil 600 metros de zona federal terrestre. Además, el ganador deberá destinar al servicio de la instalación, por su cuenta y costo, terrenos fuera del puerto para el manejo y almacenaje de la carga contenerizada y carga general que pretenda operar.

Entre las irregularidades detectadas en el proceso destaca que la API después del fallido concurso del año pasado, modificó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto al cambiar el uso de suelo para adecuarlo a las necesidades de la empresa solicitante.

Para esta modificación, la API nunca se sujetó al procedimiento previsto en la ley de puertos y en su propio título de concesión que dispone que en esta clase de modificaciones requieren la opinión previa de la Secretaría de Marina, de Desarrollo Social y del Medio Ambiente y Recursos Naturales.

Incluso en este mismo sentido existen disposiciones expresas de la Auditoría Superior de la Federación, las cuales la API desoyó, y que están incluidas en el oficio No. 7.3.1793.06 de la fecha 29 de mayo de 2006 emitido por el director general de Puertos, en el que comunica a las APIS que por la recomendación 04-0-091-01-001 derivada de la auditoría 04-2-09J2u-6-090 promovida por la ASF, las modificaciones a los programas maestros de desarrollo que afecten los usos, deberán solicitar la opinión previa de las secretarías de Marina, de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social.

Otro tema a destacar es que en el objeto del concurso se impone la obligación de parte del ganador de "destinar terrenos fuera del puerto para el manejo y almacenaje de la carga contenerizada y carga general que pretenda operar", ya que es técnica y operativamente imposible la maniobra de buques contando solamente con el área objeto del concurso. Al respecto, la API omite información sobre la disponibilidad de terrenos en las proximidades del área objeto del concurso, y del posible costo de las mismas.

De acuerdo con los especialistas, para hacer viable la operatividad del muelle a concursarse, el terreno que se comprase debería ubicarse a una distancia conveniente y funcional, además de ser susceptible de fiscalizarse. Sin embargo, nada de esto es factible bajo la legislación actual, conforme al artículo 14-A de la Ley Aduanera, y no se tiene información de si la API ha acordado con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) el esquema de operación que se utilizaría para el manejo de carga de comercio exterior en aquellos "terrenos fuera del puerto"



juliobrito@cronica.com.mx

juliobrito@visionautomotriz.com.mx

Apiver, acorralada en actos de corrupción. Recuento de acciones

Fuente: E Consulta

La suspensión de una obra de poco más de 31 millones de pesos por parte de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) llevó un proceso en el que se acumularon irregularidades que podrían resultar en responsabilidades penales.

La licitación ganada por Desarrollo Civil del Golfo S.A de C.V fue a todas luces irregular, al grado de que la Secretaría de la Función Pública ordenó suspenderla temporalmente para realizar una inspección, el 18 de agosto de 2009, mediante el acuerdo 115.5 emitido por la Dirección General de Controversias y Sanciones en Contrataciones Públicas de esa dependencia federal.

Apiver no hizo caso, y el 14 de septiembre, la empresa Construcciones y Montajes Industriales del Sur, S.A. de C.V (concursante en la licitación) interpuso una denuncia de hechos ante la ASF.

Esta a su vez, giró oficio al titular del Órgano de Control de Apiver para que permita y "auxilie" en las labores de una inspección a la obra "para verificar el estado en que se encuentra" y "si los trabajos correspondientes a la misma continúan ejecutándose o se encuentran detenidos".

Ordenó que sea el 30 de septiembre a las 10 de la mañana. A esa hora, una representante legal de la empresa constructora inconforme, llegó al lugar acompañada de un notario público, quien dio fe de los hechos en los que personal de Apiver impidió la inspección de la obra y que además fueron video grabados.

Así, se acumulaban la licitación irregular de una obra entregada a una empresa de dudosa procedencia y que además entregó información fiscal falsa; el desacato a la suspensión de la obra, y también al acuerdo 115.5.1287 que obliga a Apiver a permitir y colaborar en la inspección.

Según consta en el acta notarial, no se les permitió entrar (documento 1 - documento 2) y además el personal de seguridad llamó a la policía. Ese era el tercer traspié del director de Apiver, el oriundo de Puebla Juan Ignacio Carvajal y su equipo de trabajo.

El miércoles 28 de octubre, el dueño de Construcciones y Montajes Industriales, Rafale Acosta Croda, informó a los medios de comunicación que la SFP resolvió suspender la licitación y ordenó a Apiver que notifique a las partes interesadas sobre dicha determinación y "dé debido cumplimiento a la misma", para lo cual otorgó un plazo de 6 días.

Al vencerse el plazo, el miércoles 4 de noviembre, Juan Ignacio Fernández Carvajal informó a los interesados que desechó la propuesta de Desarrollo Civil del Golfo y declaró desierta la licitación (documento 3 - documento 4) en lugar de adjudicar la obra a alguna de las otras empresas concursantes.

Esta es hasta el momento la última irregularidad cometida por Apiver, una dependencia federal que en 2010 y 2011 manejará un recurso de 5 mil millones de pesos con motivo de la ampliación del Puerto de Veracruz.

Necesario impulsar a la Marina Mercante

Urreta Ortega dijo que lamentablemente, en el paquete económico 2010 el gobierno federal de a un lado el apoyo para la Marina Mercante.

Fuente: Elsa Rodríguez/ElGolfo.Info

El Consejero de la Cámara Mexicana del Transporte Marítimo, José Manuel Urreta Ortega urgió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que pugne por recursos para la compra de un buque escuela para la formación de los estudiantes de las tres escuelas náuticas del país.

Urreta Ortega dijo que lamentablemente, en el paquete económico 2010, el gobierno federal “como siempre” dejó de lado la Marina Mercante Nacional misma que no figura en el planteamiento de Egresos.

“Por tanto no habrá recursos para el sector que generaría muchas divisas y que lamentablemente no es apoyado”, puntualizó.

El también Coordinador Regional de la Concamin en el sureste del país, reconoció que la venta del buque Náuticas México fue acertada pese a las críticas pues era un barco costoso y que ya no estaba acorde a los tiempos.

En entrevista, calculó que no tiene contemplado el costo de un buque escuela pero un barco comercial cuesta entre 40 y 50 millones de dólares y aunque hay el recurso no existe la voluntad política para hacerlo.

“El Náuticas México era muy costoso y ya no era útil, el gobernador de Veracruz, Fidel Herrera ha tratado de impulsar en el Congreso una Comisión Especial para la Marina Mercante y también ha hecho la solicitud a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que se empuje la compra de un buque escuela

Deja Burgeño Guardado Capitanía de Veracruz

A partir del próximo 23 de noviembre, Antonio Burgueño Guardado deja de ser Capitán de Puerto, informó la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

Fuente: Elsa Rodríguez/ElGolfo.Info

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante relevará de manera oficial al Capitán de Puerto, Antonio Burgueño Guardado a partir del próximo 23 de noviembre.

Debido a problemas de salud que lo obligaron a estar retirado durante algunas semanas, Burgueño Guardado fue removido del puesto que ocupó durante 11 años para ser trasladado en el mismo cargo a su natal, Mazatlán, Sinaloa.

El relevo de Burgueño Guardado es el también Capitán Enrique Casarrubias García, quien viene de Manzanillo Colima donde fungía como tal.

Será el próximo 23 de noviembre cuando la SCT haga oficial el movimiento en las instalaciones de la Capitanía de Puerto de esta ciudad.

El Puerto de Topolobampo recibe refrendo a la certificación como industria limpia

Fuente: Webpicking

La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), entregó el refrendo a la certificación de Industria Limpia a la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., con vigencia al 18 de agosto de 2011.

En una pequeña ceremonia el Delegado de PROFEPA en el estado de Sinaloa, Lic. Alejandro Camacho Mendoza hizo formal entrega del reconocimiento al C.P. Alfonso Pérez Martínez Director General del Puerto, quien mencionó entre otras cosas “Es tanto un reconocimiento como un compromiso para continuar con el crecimiento del puerto de forma sustentable, con el medio ambiente.”

En el año 2000, la Administracion Portuaria Integral de Topolobampo obtuvo por primera vez el certificado “CUMPLIMIENTO AMBIENTAL” en reconocimiento a los esfuerzos realizados por dar cumplimiento a los requerimientos legales en materia de medio ambiente.

Cae carga portuaria por la crisis y Punta Colonet fuera de foco

Fuente: Excelsior
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Cae carga portuaria por la crisis y Punta Colonet fuera de foco



Mientras la SCT logró revivir Punta Colonet, proyecto portuario que se ideó como de los más importantes del mundo, la actividad en ese rubro en el país observa un lógico declive superior a 15% en movimiento de mercancías por la crisis global.

Tan sólo el susodicho megaproyecto de Colonet, impulsado erráticamente por el gobierno de Vicente Fox, fue concebido en un entorno de saturación de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, antes de la crisis financiera mundial.

En su punto más alto, Los Ángeles movilizó en 2008 ocho millones 470 mil contenedores, pero regresó ahora a sus niveles de 2002, lo que significa un retroceso de siete años. Para 2009 movería seis millones 372 mil contenedores.

A su vez Long Beach alcanzó niveles de 2001, lo que implica un regreso de ocho años o la operación al cierre de 2009 de cuatro millones 666 mil contenedores, contra siete millones 316 mil unidades de 2008.

En esa tesitura el gobierno de Felipe Calderón va por un segundo intento de licitación de Colonet, que además de enfrentar la presión política del gobierno de EU, no estará exento de la lucha con sus pares en California.

La SCT de Juan Molinar, la subsecretaría de Transporte a cargo de Humberto Treviño y la Coordinación de Puertos que dirige Alejandro Chacón, creen que se alcanzarán inversiones por diez mil millones de dólares en cinco años.

Pero en honor a la verdad, los problemas, de los que no están exentos los procesos, tienen inversiones detenidas por más de 300 millones de dólares y licitaciones atoradas que dejarían al erario más de mil millones de dólares.

Por Colonet van IDEAL de Carlos Slim, Hutchison Port de Jorge Lecona, AIG que lleva Douglas Tilden, el Burlington Northen que recién compró Warren Buffet, Grupo México de Germán Larrea y el poderoso Dubai Ports.

La Asociación Nacional de Terminales y Operadores Portuarios, que lidera Alberto Lara, insiste en que la SCT debe replantear con las empresas la estrategia para contrarrestar la caída de mercancías en todos los puertos.

Cifras oficiales refieren que el movimiento de contenedores en Manzanillo de enero a septiembre cayó 27.6%, en Veracruz 24% y en Altamira 14.6%. En ellos se mueve más de 70% de los productos que entran y salen por esa vía.

Mientras la industria se cae Chacón dejó en manos de una consultora internacional el diseño de la estrategia para el sector portuario nacional, que según el Foro Económico Mundial ocupa la posición 94 en infraestructura y el 74 en complejidad aduanal.

Los extranjeros ya copan el 45% de las contrataciones del mar

Fuente: El Correo Gallego

La CIG señala que las compañías recurren principalmente a sudamericanos y a africanos porque cobran menos que los españoles y aguantan más sin ir a tierra

La tendencia ha dado la vuelta hace tiempo y los datos que figuran en los archivos de la CIG en Ribeira son contundentes: casi un 45 por ciento de las tripulaciones de embarcaciones con bandera española son extranjeras. Así, lo reconoció ayer el responsable comarcal de este sindicato, Xan García, quien apuntó como una de las principales causas de esta tendencia el hecho de que estas personas cobran un menor salario que los españoles y echan más tiempo sin vacaciones o sin ir a tierra.

"As axudas para estas empresas saen do bolsillo de todos nós e, aínda que queiramos ser solidarios, estase contratando a persoas en peores condicións laborais que as nosas", señaló Xan García. Precisamente ayer, un grupo de tripulantes embarcados en un atunero le mostró sus quejas por este motivo.

Aún así, los extranjeros, en su mayoría sudamericanos y africanos, tienen mejores condiciones que en sus países de origen, a pesar de que, en muchos casos, cobran sueldos mensuales de poco más de 800 euros, según explicó el sindicalista de la CIG.

Al respecto, indicó que poco a poco se fueron contratando extranjeros sin cualificación y se les enseñó a trabajar en puestos como maquinistas, por lo que cada vez acaparan más puestos en los barcos. "Moitas embarcacións xa só contan cun capitán, xefe de máquinas e contramestre españois e, o resto, é personal extranxeiro", apuntó el responsable comarcal de la CIG.

Una práctica confirmada

Un tripulante de la marina mercante vecino de Portosín confirmó a este diario que este hecho es así y que se está mandando a los españoles al paro para contratar a extranjeros a pesar de que las navieras reciben ayudas del Gobierno español.

Al respecto, explicó que en la empresa en la que trabaja actualmente, que prefiere mantener en el anonimato por temor a represalias, está comprando barcos con bandera española y la tripulación está siendo ocupada por extranjeros en su mayor parte, "que cobran menos y echan más tiempo en el mar".

Según manifestó, incluso estas contrataciones están repercutiendo en los sueldos de las tripulaciones españolas, "ya que nuestras nóminas cada vez son más bajas y las condiciones laborales son peores". Por todo, considera que las autoridades competentes deberían tomar cartas en el asunto para tratar de frenar este tipo de prácticas por parte de las navieras de nuestro país.

. delegnoia@elcorreogallego.es

Carnival Cruise quiere abanderar sus barcos con Panamá

Fuente: Critica

Dominico Rognoni, alto directivo de la empresa de cruceros Carnival Cruise Lines, informó que esa empresa mantiene conversaciones con la Autoridad Marítima de Panamá para que su flota de 22 buques formen parte de la marina mercante panameña.

"Ya tenemos 16 buques abanderados con Panamá y queremos abanderar los otros 6, y para ello estamos dialogando con las nuevas autoridades de la AMP que lidera el administrador Roberto Linares, y esperamos muy pronto llegar a acuerdos satisfactorios para ambas partes", sostuvo Rognoni.

Recientemente esta empresa de cruceros abanderó con Panamá su buque más grande de esta línea, el "Carnival Dream" que será inaugurado este 12 de noviembre en Nueva York.

El accidente del Prestige cumple su séptimo aniversario sin que se inicie el juicio

Fuente: Europa Press

El accidente del petrolero Prestige cumplirá este viernes, día 13 de noviembre, su séptimo aniversario sin que por el momento se haya podido iniciar el juicio que atribuirá responsabilidades a los implicados en la catástrofe por lo que los afectados consideran que es una "falta de interés político".

Así lo aseguró a Europa Press Pedro Trepat, abogado de la acusación particular de la Plataforma Nunca Máis, quien afirmó que el retraso de siete años en la causa se debe a que "no hubo interés político en encauzar dentro de unos parámetros temporales" el juicio por el caso Prestige.

En este sentido, admitió que el juzgado de Corcubión, que instruyó el caso, es "pequeño" para esta causa, aunque, recordó, "otras causas muy complejas, como la del 11M, se instruyeron rapidísimo". "El retraso es la consecuencia de no haber facilitado los medios necesarios a un juzgado pequeño", sentenció.

La jueza titular del Juzgado de Instrucción de Corcubión (A Coruña), concluyó el pasado mes de marzo el procedimiento abreviado del Caso Prestige, cuya instrucción comenzó en noviembre de 2002, con un auto en el que inculpaba al capitán del buque, Apostolos Mangouras; al jefe de máquinas, Argyropoulos Nikolaos; y al primer oficial, Ireneo Maloto; por delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente y desobediencia.

Sin embargo, la jueza de Corucubión decidió exculpar entonces de la catástrofe al ex director general de Marina Mercante, José Luis López-Sors, que en su momento decidió que el buque fuese alejado de la costa. En opinión de las acusaciones particulares, esta decisión "aumentó" el daño derivado del accidente y provocó que el barco, finalmente, se rompiese.

AUDIENCIA DE A CORUÑA

Por su parte, la Audiencia Provincial de A Coruña revocó el pasado mes de octubre el auto de la jueza de Corcubión y decidió volver a inculpar en la causa a José Luis López-Sors dado que, según la Audiencia, la decisión de alejar el barco fue un "error clamoroso" que derivó en una "responsabilidad criminal con imprudencia grave".

En este momento, siete años después, el Juzgado de Instrucción número uno de Corcubión está a la espera de abrir la fase de juicio oral, en la que las partes personadas presentarán sus escritos de clarificación, que están componiendo. Posteriormente, el procedimiento será elevado a la Audiencia Provincial de A Coruña y ésta señalará una fecha definitiva para la vista oral y la apertura del juicio, algo que los implicados esperan que pueda producirse "a mediados del año que viene".

Según el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), más de 2.300 perjudicados por la marea negra del Prestige reclaman civilmente por los daños sufridos, mientras que otros 2.000 están personados en la causa. Entre las acusaciones particulares de este caso, cuyo sumario supera las 200.000 páginas, se encuentra la plataforma Nunca Mais, Esquerda Unida y algunas cofradías de pescadores.

JUICIO EN ESTADOS UNIDOS

Paralelamente, en Estados Unidos continúa sin empezar el juicio que el Estado español inició contra la empresa clasificadora del buque, ABS, que en 2001 y 2002 certificó que el Prestige era apto para navegar.

La causa, que se inició en 2003, ha estado debatiendo hasta principios de este año la competencia del juzgado de Nueva York que lo lleva para realizar el procedimiento, en virtud de un recurso planteado por la empresa norteamericana.

La sala estadounidense trata de decidir ahora que derecho emplea para juzgar los hechos, si el español o en norteamericano --ambos regidos por el principio de 'quien contamina, paga'-- o el de Bahamas, bajo cuya bandera navegaba el Prestige y que impediría que el juicio se celebrase en Estados Unidos.

Fuentes de la Abogacía del Estado confió en que este último "obstáculo pendiente" para el inicio del juicio en Nueva York se resuelva "antes de Navidad" y "probablemente en este mes de noviembre", al tiempo que consideró "altísimamente improbable" que la jueza se decante por el derecho de Bahamas.

Una vez resuelto este escollo, la Abogacía del Estado prevé que en el plazo de unos meses se pueda iniciar el "pretrial", esto es, la reunión y análisis de pruebas, declaraciones e informes necesarios para, posteriormente, iniciar el juicio, en los mismos plazos que el que se celebra el España.

Dentro de esta causa, el Estado español reclama a ABS una indemnización de 1.000 millones de dólares por los daños causados por la marea negra del Prestige así como 26 millones adicionales más por los gastos que ha conllevado el proceso

Qingdao acoge el World Shipping (China) Summit 2009

Fuente: Veintepies

La ciudad china de Qingdao acoge entre hoy y mañana el congreso World Shipping (China) Summit 2009 que este año se centrará en “El cambio” como tema principal. “El transporte marítimo ha sufrido durante doce meses terribles de agitación que han visto desaparecer los beneficios y perderse fortunas. Ahora que el mundo parece haber tocado fondo, los economistas miran de nuevo hacia China para que lidere el camino de regreso a la prosperidad”, señalaron desde la organización.


Ejecutivos y analistas de sector se reunirán durante los dos próximos dos días para analizar los pasos que debe dar la industria marítima de ahora en adelante.

El año pasado, el congreso ya apeló a la prudencia en el momento álgido del mercado y su última edición se tituló “Analizando cuidadosamente, reflexionando profundamente”. Según la organización, el sector ahora se enfrente a los tiempos “más difíciles de su historia”. “Pese a que parece que el pánico ha desaparecido y que los mercados de valores han recuperado parte de sus pérdidas, la economía mundial aún parece estar congelada en el verano de 2009”, indicaron desde la conferencia. No obstante, la organización considera que hay “un camino hacia la prosperidad”.

“Sin embargo, no sólo es suficiente ser conscientes de la crisis global. Las compañías deben realizar el análisis apropiado del mercado y adoptar decisiones hábiles, como siempre hacen.

Pero ahora hacerlo en el momento correcto es más crucial que nunca”, indicaron. Para los responsables de la conferencia, anclarse en los procesos y las prácticas anteriores, bien “por miedo o por inercia”, conducirá a “peligros ocultos”. Por otro lado “la presión una crisis” puede
ser un incentivo para la innovación.

Medio centenar de empresarios de Somalia se encargan de financiar a los piratas

Fuente: 20 Minutos

Quién financia las operaciones de los piratas?, ¿quien paga por ejemplo, el sueldo de Francisco Javier Díaz Aparicio, el abogado español que va a defender a Abdu Willy, uno de los piratas detenidos en España por el secuestro del atunero Alakrana?

Dinero hace falta. Y mucho. De hecho, los piratas han tenido capacidad en lo que va de año para perpetrar 331 asaltos en todo el mundo, 175 en el golfo de Adén, la zona de pesca de Somalia. Un 51% ha tenido éxito, según datos de la Oficina Marítima Internacional (IMB).

Para costearse sus operaciones, los clanes piratas de Somalia recurren a inversores que los financian. Después, cada uno recibe su parte del botín: el inversor, el jefe del clan y los piratas.

Así lo asegura el informe Piratería en el golfo de Adén, de 74 páginas, realizado sobre el terreno en 2008 y 2009 por el Instituto Noruego para la Investigación Urbana y Regional (NIBR) por encargo del Ministerio de Defensa de ese país. Ese informe, al que ha tenido acceso 20 minutos, ha 'fichado' a 51 de estos inversores, una especie de empresarios somalíes.

Para financiar un ataque pirata hacen falta unos 30.000 dólares (20.000 euros). El informe revela que estos inversores pagan incluso sistemas GPS y gafas de visión nocturna para los piratas.

Los grupos de corsarios más preparados están compuestos por entre 15 y 35 miembros. Cuando planean un ataque se dividen en dos subgrupos: el de asalto y el de bodega, que se hará cargo de los secuestrados.

Mantener un secuestro en alta mar cuesta unos 70 euros diarios, una cifra insignificante teniendo en cuenta que Defensa se gasta 166.000 euros diarios en la Operación Atalanta, es decir, en las fragatas y aviones que tiene en el golfo de Adén.

Cargueros y pesqueros

Los piratas prefieren asaltar cargueros y barcos de pesca, más lentos. De los 331 asaltos de este año, 188 eran cargueros y contenedores, 52 petroleros y 11 pesqueros.

Si finalmente se paga rescate, como pasó con el Playa de Bakio, el inversor recupera su dinero y una comisión. El resto del botín se distribuye entre el jefe y los piratas. Hay incluso una comisión extra para el primer pirata que consigue poner el pie en el barco abordado.

El negocio es tan fructífero, revela el informe, que dos compañías somalíes de pesca de langosta han decidido reciclarse y reconvertirse en piratas.


Setenta ex militares en los atuneros

Setenta agentes privados de seguridad españoles, ex militares, volarán este jueves o como muy tarde el viernes a las islas Seychelles para embarcarse el lunes en 13 atuneros vascos.

Los ex militares, que viajarán en un vuelo de Defensa, cobrarán 5.165 euros al mes, según el portavoz de la empresa que los ha formado. Están contratados seis meses y deberán servir en los atuneros cuatro meses.

Todos tienen la titulación que exige Interior y Defensa y entre 20 y 35 años de edad. Otros atuneros vascos, pero con bandera de Seychelles, ya tienen a bordo mercernarios británicos.

UK & China. Lloyd's Register & International Paint complete 60th PSPC gap analysis to shipyards

Source: ByM

Lloyd’s Register Classification Society (China, [LRCS]) and International Paint have delivered their 60th training course aimed at bringing Chinese shipyards up to speed with the International Maritime Organization’s (IMO) new Performance Standard for Protective Coatings (PSPC) on commercial ships.

The joint initiative, which ultimately promotes safe and sustainable shipping, has in its first two years re-enforced the reputations of the entities of the Lloyd’s Register Group as the first to provide timely technical advice to industries in the energy and transportation supply chains.

"When the IMO adopted the new PSPC regulations almost four years ago, a huge task stood before the global shipbuilding community, with very little time in which to meet the challenge," said Nick Brown, LRCS Country and Marine Manager, China. "But thanks to the gap analyses we provide with International Paint, China’s top yards now have a clear roadmap to PSPC compliance."

The gap analyses, which assess a shipyard’s current coating practices against the new regulatory requirements, have been conducted at Chinese yards from Dalian to Guangzhou, as far west as Chongqing, and east to Zhoushan.

The regulations comprise new rules for coating ballast tanks, including some minimum requirements for treatment of the tanks’ steel surfaces. And they soon will be expanded to include the coatings on crude oil tanks used for cargo transport.

"These PSPC gap analyses were invaluable to us. The intensive process outlined our strengths and weaknesses relative to the new regulations, allowing us to apply our resources in the most efficient way as we worked towards becoming compliant with the regulations," said Ni Heng-Liang, General Manager of the COSCO Shipyard Group’s Technical Centre. "It proved to be a very strategic approach, and the kind of quality and timely technical support we have come to expect from the Lloyd’s Register Group and International Paint."

Ni said the COSCO Shipyard Group paid close attention to implementing the PSPC regulations, establishing a working group headed by its chief engineer and deputies from the relevant departments. They had also established yard-specific implementation teams.

Aided by the gap analysis, the working group identified a roadmap to improvement and prepared detailed implementation plans, the progress of which was reviewed monthly. Four of the COSCO Shipyard Group’s leading yards – situated in Guangzhou, Zhoushan, Nantong and Dalian-- have undertaken the gap analysis offered by LRCS and International Paint.

In June, the Lloyd’s Register -International Paint initiative delivered its 100th PSPC gap analyses to yards across the world, including 55 facilities in Europe.

"After the gap analysis, the next step that China’s leading shipyards can take is to get certified to the PSPC regulations -- or what we call the 2nd generation gap-analysis -- which again is a joint effort between International Paint and LRCS," said Brown.

The first PSPC-compliant ship in China certified by the LRCS team was delivered on November 7 from STX Dalian.

To help builders prepare for the analysis, LRCS and International Paint jointly delivered first-phase presentations to the yards’ senior management and departmental managers.

The presentations were a key to the subsequent analyses because they made clear to management that all levels of the workforce needed to be involved – not just the painters -- to meet the requirements of the PSPC and to maximise the efficiency of all departments from design, procurement and quality to steelwork, outfitting and production.

Middle East’s Fuel Hub to Ban Single-Hull Oil Tankers

Source: Bloomberg

Nov. 12 (Bloomberg) -- The Port of Fujairah, the biggest refueling center for ships in the Middle East, will ban single- hull oil tankers from next year, potentially spurring demolition of the vessels and limiting supply.

The Middle East accounts for about a third of global oil output and Fujairah, in the United Arab Emirates, is the most common regional refueling point for ships carrying crude from the Persian Gulf, including Saudi Arabia. About 90 supertankers, or 17 percent of the fleet, have single hulls, according to Lloyd’s Register-Fairplay data. Frontline Ltd., the biggest supertanker company, rose 6.1 percent in Oslo.

“This could make trading single-hull tankers a lot harder in the Persian Gulf because there aren’t, at first glance, many viable alternatives” for refueling, Halvor Ellefsen, a tanker broker at SeaLeague AS in Oslo, said by e-mail today. “Any owner who was already considering scrapping will have a larger incentive to do so by this announcement.”

The International Maritime Organization, a United Nations agency with 169 members, will implement a global ban on single- hull tankers from next year. Nations can opt out until 2015. The European Union called the ship design “more accident-prone” in 2003 and London-based BP Plc says it won’t hire them because of the risk of leaking, favoring double-hulled ships instead.

“Our policy is clear,” Harbor Master Tamer Masoud said by phone from Fujairah today. “No single-hull ships will be allowed in the port or anchorage from Jan. 1.”

Seven Sheikhdoms

Fujairah, one of seven sheikhdoms making up the U.A.E., serves as the main ship servicing point for vessels traveling between the Persian Gulf, Asia and the Atlantic. Vessels can stop there to refuel, change crews or clean tanks. Tankers go there to await their next cargoes.

Frontline advanced 8.20 kroner, or 6.1 percent, to 143 kroner in Oslo, valuing the Hamilton, Bermuda-based company at 11.1 billion kroner ($2 billion).

“It’s phenomenally good news for the tanker business,” Bjorn Knutsen, an analyst at First Securities ASA with a “buy” recommendation on Frontline, said by phone. The supertanker fleet may shrink next year as a result, he said.

Teekay Corp., the largest operator of mid-size tankers, added 1.7 percent to $22.89 in New York, valuing the company at about $1.66 billion. Overseas Shipholding Group Inc., the largest U.S. supertanker owner, added 4.4 percent to $39.95.

Ship-Tracking Data

About three-quarters of all single-hull supertankers have called at Fujairah in the past year, according to ship-tracking data on Bloomberg. Owners may instead elect to take fuel in Singapore and other Persian Gulf fuel-loading areas may emerge, SeaLeague’s Ellefsen said. State-controlled tanker companies are also able to secure supplies at their national ports.

Removing single-hulled ships from service would buoy freight rates. Returns from delivering Saudi Arabian oil to Japan, the industry benchmark route, have dropped below owners’ costs five times this year, according to data from the Baltic Exchange and Drewry Shipping Consultants Ltd.

Derivatives traders use to bet on tanker rental rates for next year advanced 3 percent to 69 Worldscale points after the announcement, Ben Goggin, a broker of the contracts, said by e- mail. Worldscale points are a percentage of a nominal rate, or flat rate, for more than 320,000 specific routes.

Returns from the Saudi Arabia-to-Japan voyage rose 16 percent to $21,584 a day, according to the Baltic Exchange. Shipowners need $11,603 to pay crew, insurance and other costs, according to data from Drewry Shipping Consultants Ltd.

Canal de Panamá, paso de materiales peligrosos

Canal de Panamá, paso de materiales peligrosos

Fuente: Tiempo


[09:16] SAN JOSÉ, Costa Rica, (SUN).- Una creciente amenaza nuclear acosa a Centroamérica. El Canal de Panamá es punto predilecto de tránsito de plutonio, desechos de alta actividad radiactiva y combustible nuclear irradiado, -conocidos como materiales CNI-, transportados por una flota de buques japoneses, franceses y británicos entre Europa y Japón, que corren el riesgo de enfrentar colisiones, incendios, hundimientos, hostilidad terrorista y otras eventualidades.
“La contaminación podría salir de las fronteras panameñas en un día y cubrir Centroamérica y el Caribe en cuatro”, advirtió el Foro de la Sociedad Civil Ambiental, ONG panameña que aglutina a otras 10 organizaciones en una campaña nacional e internacional para impulsar un proyecto de ley que prohíba el transporte a través de Panamá, ya sea por tierra, mar o aire, de materiales CNI
Desde 2000 han pasado 22 barcos con CNI. Un incidente ocurrió hace varios años, cuando tres activistas de Greenpeace abordaron de manera sorpresiva el buque “Pacific Swan” a la entrada del Canal.
“Si hubieran sido terroristas, capturan el barco y su carga causan un accidente con las peores consecuencias posibles”, advirtió el panameño Raúl Escoffery, miembro del Foro, en entrevista con El Universal. Una investigación mostró que en caso de incendio, el material se liberaría para viajar por el humo, la gente lo respiraría y 22% de la población cercana moriría en los siguientes años de cáncer y otras enfermedades, explicó.
En un eventual hundimiento, el material saldría por la presión y el tiempo, viajaría por agua y contaminaría a los peces. “Y nosotros comeríamos pescado o nos bañaríamos en la playa; de alguna manera nos contaminaríamos, lo que causaría cáncer en 100% de la población cercana”, adujo Escoffery.
En Chernobyl, localidad ucraniana, hay un sector despoblado en un radio de 30 kilómetros, escenario del más grave accidente nuclear de la historia, en 1986. “Si eso sucede en la salida del Canal (por el Pacífico) al lado de la Ciudad de Panamá, se tiene que cerrar el Canal, deshabitar la capital y las ciudades de Chorrera, Colón, San Miguelito. Son más de un millón de personas. O sea, el país se va al diablo”, lamentó Edcoffery.
Los materiales CNI viajan en embalajes certificados por la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), para que resistan una caída de 9 metros, un fuego de 800 grados centígrados por 30 minutos y para permanecer a 200 metros de profundidad por una hora. Pero un choque en el Canal de Panamá los expondría a caídas superiores a 100 metros, con fuego mayor a mil grados centígrados por más de 24 horas, y a hundirse a profundidades que superan los 2 mil metros.
Consultada por este diario, la estatal Autoridad del Canal de Panamá (ACP) alegó que periódicamente organiza “simulacros para atender cualquier emergencia”. “Estos simulacros se realizan internamente, con otras instituciones del Estado panameño y con organismos internacionales con los cuales mantiene acuerdos para responder en caso de algún evento”, añadió.
Sobre la solicitud de prohibir el tránsito de buques con carga de CNI, respondió que el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento de la vía, “establece que el Canal debe permanecer ‘seguro y abierto para el tránsito pacífico de naves todas las naciones en términos de entera igualdad’. Este acuerdo internacional aplica también para los buques” que transportan los materiales peligrosos.
“La ACP exige a todo tipo de embarcaciones que usan el Canal el cumplimiento de todos los acuerdos y convenios internacionales sobre seguridad marítima, además de los propios reglamentos del Canal de Panamá, los cuales han mantenido al mínimo los incidentes en la vía interoceánica”, insistió.
De acuerdo con los ambientalistas, los buques eligen la vía ístmica para viajar a Europa y a Japón, porque el Canal de Suez —que une al Mediterráneo y al Mar Rojo— exige garantías ilimitadas y tienen prohibido transitar por el Cabo de Hornos, por decisión de Argentina y Chile. El Cabo de Buena Esperanza, al sur de África, es usado para transportar plutonio.
El problema, insistió Escoffery, tiene fácil solución: prohibir que los cargamentos de CNI pasen por Panamá.

Dredger Boskalis to Buy Tug Operator Smit

Source: JOC

World’s largest dredging company to pay $1.6 billion for Smit Internationale
Royal Boskalis Westminster of the Netherlands, the world’s biggest dredging company, agreed to take over Smit Internationale, the Rotterdam-based harbor tug, marine salvage and heavy lift shipping group, for around $1.6 billion in cash.

Two major Smit shareholders have agreed to support the offer, Boskalis said Nov. 12. Together with its own shareholding this accounts for approximately forty four percent of the outstanding shares in Smit.

Boskalis will finance the acquisition through a mix of debt and equity and plans to issue $300 million of new shares.

“Combining our companies creates a Dutch maritime player of a global scale,” said Boskalis chief executive Peter Berdowski. “I see significant opportunities between our companies complemented with a close competence and cultural fit.”

The merger of the two firms, which had combined revenue of $4.2 billion and income of $535 million in 2008, seals a year long attempt by Boskalis to take over Smit Internationale, the world’s biggest marine salvor.

Boskalis made an unsolicited $93.75 per share offer in September 2008 and built up a 25 percent stake in Smit, but it dropped the planned takeover in December citing unfavorable market conditions and a lack of support from Smit’s management.

Smit said the price was too low and attacked Boskalis’ plan to sell off its tug division.

Smit now says it is “enthusiastic” about the new $90 per share deal which will keep its tug business in the merged company. Following the merger, Smit will continue to operate under its own name and will retain its Rotterdam headquarters.

“This merger offers an excellent opportunity for Smit,” said Smit Internationale CEO Ben Vree.

The companies said they will integrate Smit’s port terminals operation with Lamnalco, a joint venture between Boskalis and Saudi Arabia’s Rezayat Group, to create “the best positioned global leader in the maritime oil and gas terminal arena.”

Smit rejected a $300 million bid from Lamnalco for its terminals unit in February 2008.

The merger is expected to be fully completed in the first half of 2010

The shipping industry’s $350 billion debt

Source: Reuters

Landon Thomas’s story on dodgy shipping loans has some absolutely astonishing numbers, the biggest of which is simply the size of the market, which he pegs at a whopping $350 billion.

The story is pegged to Eastwind Maritime, a shipper which went bust this summer owing $300 million on a fleet of 55 ships. That’s about $5.5 million per ship, which isn’t very much when the average five-year-old vessel was valued at about $88 million as of June of 2008. But things are different now:

Aozora Bank, a Japanese bank that in addition to being one of Eastwind’s top lenders is a major creditor of Lehman Brothers, found to its dismay that the value of the 12 Eastwind ships it now controlled was considerably lower than its $77 million exposure.

The biggest at-risk bank is German state-owned lender HSH Nordbank, with $50 billion of shipping loans. So far, it’s provisioned just $800 million of those, although it’s also received $19.4 billion in support from its shareholders, the regional German states of Hamburg and Schleswig-Holstein.

The problem is that the collateral on these loans is the ships themselves, and many of these ships are simply worthless given the glut of newer ships coming on to the market. So far, the shippers have been making their interest payments, which has helped the banks to avoid writing down the loans. But if the business dries up, the banks aren’t going to be happy with their security. It’s not a pretty picture for anybody concerned.

Mooring and Anchoring Volumes 1 and 2

Source: Maritime Journal

By I.C. Clark BSc, MSc, Master Mariner, MNI and W.Vervloesem AMNI
Published by The Nautical Institute
ISBN: Volume 1: 978-1-906915-93-4 Volume 2: 978-1-870077-941
Hardbacks, 270 pages
Price £75.00

Mooring and Anchoring Ships Volumes 1 & 2, two new publications from the Nautical Institute in the UK have just been launched at the UK Harbour Masters' Association (UKHMA) autumn seminar.

The Nautical Institute has produced the volumes for good reason. There is no single recognised qualification for mooring. Following an industry initiative supported by the International Maritime Organization and the International Chamber of Shipping, Mooring and Anchoring Ships were produced in two volumes as the result of years of research by the two authors.

The incidence of mooring accidents is a cause of great concern to those in the industry, both ashore and afloat. Good practice is urgently needed to prevent deaths and injuries, particularly in trades such as dry bulk and containers. In the UK crews can serve on a variety of vessels and visit ports with differing arrangements for mooring which the individual ship may not have been specifically designed for.

Port personnel face equivalent problems ashore, being presented with ever bigger vessels and the need to moor in areas which conflict with the operation of cranes and other port equipment.

Volume 1, Principles and Practice by Ian Clarke MNI, looks at the theory behind good practice and explores how shore and sea staff can avoid personal injury and breakaway incidents.

Volume 2, Inspection and Maintenance by Walter Vervloesem, looks at good practice. The volume has more than 530 useful colour photographs which show many types of pitfall. While the general principles of both volumes are a ‘must’ for any crew, MJ readers might be particularly interested in Chapter 7’s dedicated towing section.

The foreword is written by The Secretary General of the IMO, Efthimios Mitropoulos, and the book is supported by the major international associations concerned with ship operations.

The information the volumes provide is aimed to enable those in responsible positions onboard to monitor, control and carry out mooring operations safely and efficiently.

Empleos para IMN en tierra

Buenas noches,

Solo para informarles que la calidad del trabajo de los marinos mercantes sigue invadiendo tierra adentro en las empresas y los dueños o gerentes de éstas voltean hacia nosotros, sean cubierteros o maquinistas, se adaptan camaleónicamente al ambiente en que se encuentran, todo ello se debe a nuestra formación, es por eso que les envío dos ofertas para trabajar en tierra, la primera, urge. Se trata de gerente de una planta tratadora a construir ya en los cabos, en la empresa cabo del sol, ahí está el IMN Fco. Humaran, su correo es:

fhumaran@cabodelsol.com.mx

Gerente de mantenimiento
Cabo del Sol
fhumaran@cabodelsol.com.mx
Tel (52) 624 145 6300 Ext 2112
Fax (52) 624 145 8217
Cel. 01 624 12 207 33
Web page www.cabodelsol.com
Carr. Transpeninsular Km 10.3
Cabo San Lucas, BCS, México, C.P. 23410

Desean ahí a un IMN, así que si a alguien le interesa, puede contactar a la de ya a Humaran, en su defecto, pues a correr la voz, el Ing. Humaran quiere tener a alguien de las escuelas náuticas de México en ese proyecto, que me imagino hay para crecer.

El segundo trabajo en tierra, es para gerente de mantenimiento de un empaque que se está construyendo en Huatabampo, Sonora propiedad de Aramburo Produce, Inc. Y el dueño, el señor Mauro Aramburo me comento si podíamos pasar la vacante entre nuestra comunidad porque le interesa tener a un IMN al frente del mantenimiento en su empaque, por lo pronto tengo teléfonos de Los Angeles, Cal. Ofna. (213) 622-8632, cel.- (805) 431-6984. Llamen y entérense de las condiciones, no pierden absolutamente nada, digan que hablan de parte de www.buenamar.com , pueden negociar sus condiciones. Si necesitan más datos, manden un correo y les conseguimos algo más de información.

Pues llego la hora de empezar con la invasión laboral tierra adentro de buena fe pero a nivel macro, poner en práctica lo que nos han dado en la formación de 4 años encerrados ( si, ya alguien dijo que estoy llorando), jajajajaja….

Un abrazo…..y a reenviar esto, se reciben solicitudes de todo México.

Martìn H. Garcìa Sotelo

Solicitan Piloto Naval disponibilidad inmediata

Naval Mexicana solicita :

Piloto Naval

REQUISITOS:

-Documentos Vigentes de Piloto Naval
-Disponibilidad INMEDIATA

OFRECEMOS :

-Buen Ambiente de Trabajo
-Prestaciones de Ley

INTERESADOS FAVOR DE COMUNICARSE

Al teléfono que se indica y/o envío de CV

CEL: 55 43428633

CORREO: matorres@marinefuels.com.mx

LA MARINA SE FUE A PIQUE

LA MARINA SE FUE A PIQUE.

POR: Edwin Corona y Cepeda.
Instructor Internacional de buceo.

Reconozco que le cabe toda la razón, y que mi poca, escasa o casi nula experiencia y preparación en esta materia no puede, ni debe compararse con la de expertos que en paneles abiertos y cerrados, en discusiones legislativas y parlamentarias, en conferencias magistrales y de prensa, voces de dirigentes sindicales, de capitanes, colegios de egresados, directores de escuelas náuticas y un sinfín de voceros más han llevado a la Marina Mercante nacional al deplorable estado en que se encuentra.

Todo ello es cierto y no es voz la mía para señalar los errores de diputados que, por vivir en Campeche, tener una lanchita de fibra de vidrio, esquiar en Tequesquitengo o viajar un domingo en chinampa xochimilquense, se les nombra, pomposamente, como Presidentes de la Comisión de Marina en el Congreso de la Unión o el Senado.

No, no es esa mi intención. Líbreme el Señor de semejante osadía. No. Lo que yo mencionó, tal vez equivocado por mi escasa experiencia en estos escabrosos asuntos, pero con base en documentación publicada de forma oficial por el propio Gobierno Mexicano, va con la firme intención de hacer conocer, no solo a los jóvenes estudiantes y padres de familia que les costean sus estudios, sino a todos los mexicanos, la deplorable condición en la que se encuentra nuestra Marina Mercante y que es lo único, en que según él y yo, coincidimos. Y tiene razón, yo no soy ningún “experto”, ni tengo la mala lactancia de los legisladores, que más se preocupan por la “leche de la Chata” que por la Marina Mercante Nacional.

Independientemente del tema tratado sobre los astilleros, que forman la columna vertebral en la elaboración de naves mercantes, del tipo que sean y su mantenimiento y reparación, vale la pena preguntarse si es válido que en las escuelas náuticas mercantes se carezca de navíos para la práctica de navegación, porque estos fueron vendidos, rematados y casi regalados por corruptos funcionarios a quienes les valió abuela (doble madre) el despojar a los estudiantes de las escuelas náuticas de tan preciados objetos. Claro está que, como contrapartida y para seguir chupando de la ubre, señalaron que ahora las prácticas de navegación, se harán en un “simulador con la más alta tecnología” ¡Si Chucha! Por eso hay tantos marinos dedicados al negocio de los tacos, ventas de zapatos por catalogo y mil diversos oficios, a cual más disímbolo, menos el de marino mercante. Y la vida de un marino, es navegar. Y para navegar, se necesitan barcos. Y no los hay. Ni uno.

Es como si en este momento me nominasen Director de una Escuela de Buceo por Correspondencia e hiciera que mis alumnos practiquen tan profunda actividad en las claras y transparentes aguas de la tina del baño de su casa. Al fin y al cabo, también la pueden habilitar como “simulador”. Y si se mueren al sumergirse en la mar, pues no es culpa mía. Pa´ que son güeyes.

Por otra parte y absolutamente como profano, o más bien neófito en este marítimo y santo asunto, como es posible que estuviésemos en mejores condiciones de cabotaje y altura en la época colonial, donde solo existían los astilleros de Campeche, Tlacotalpan y Veracruz en el Seno Mexicano y Acapulco y Zacatula en el Pacifíco, lo que le permitió decir a Carlos V que en sus dominios jamás se ponía el sol, al establecer durante tres siglos y medio la ruta marítima comercial más extensa del mundo. Y con marinos mercantes mexicanos. ¿O, no?

Más, no se trata de caer en el pasado y chillar como viejas lo que los “expertos” no supieron, ni han sabido defender como marinos. No se trata de fijar leyes, reglamentos o normas, ni de sancionar, decomisar, o “rescatar”. No.

Se trata de observar, tal vez con una gran ligereza y hasta en forma irreflexiva e irresponsable, la manera de reestructurar esa columna vertebral de la Marina Mercante nacional que son los astilleros y su flota.

¿Acaso es posible hacerlo?

Yo creo que si.

¿Como?

Sencillo.

Gran parte del personal técnico y de supervisión, aunque disperso y ocupado en otros oficios, aún subsiste y se puede lograr volverlo a juntar y aprovechar esa experiencia que está, en unos cuantos años más, próxima a extinguirse.

Es necesario, para ello, atraerlos mejorando su condición actual con buenos salarios y mejores perspectivas. No hay que olvidar que son gente madura, de edad. Enamorarlos, pues, en esta aventura que les fascinará, es la primera tarea.

Por lo que respecta a la mano de obra, esta también se ha dispersado. Sin embargo, don Oscar Camarero Figueroa y Vital Alzar nos han demostrado que adiestrando al personal adecuadamente se pueden lograr resultados sorprendentes, como en el caso de la Mari Galante y ahora el Zamná, construidos totalmente de madera en improvisado astillero de Alvarado. Y eso que oficialmente, ya se acabaron los carpinteros de ribera y ahora se les llama arquitectos navales.

Es reconocido internacionalmente y no solo en el negocio de la construcción naval, que el obrero mexicano, cuando esta bien entrenado, capacitado, dirigido acertadamente y motivado, es tan bueno como cualquier otro operario de cualquier otra latitud. Además, es ingenioso, diestro, receptivo y ocurrente.

Sus mayores problemas son: la impuntualidad y el Vía “Crudis” de san Lunes.

Hay que resolverlos bajo una acertada dirección.

Por otra parte, las condiciones operativas actuales, a nivel mundial, conducentes al plazo de entrega de cualquier tipo y tamaño de barco, traducido este en tiempos de respuesta a los armadores, son muy largos y pueden considerarse en términos de años, razón por la que se debe estudiar una línea de montaje de mayor rapidez y eficiencia. Esto y no bajar los costos y pedir comisiones gubernamentales, es lo que dará prestigio y solidez a esta industria naval.

La situación actual, para un inversionista audaz, le permite visualizar una enorme ventana de oportunidades para satisfacer las necesidades que las industrias pesqueras, petroleras (incluyo líneas de extracción y plataformas), turístico – recreativas y náuticas del país demandan a gritos, a pesar de los expertos que pierden el tiempo organizando paneles, conferencias, simposiums, normas, reglas y legislación. Para salvar a la Marina Mercante Nacional, queridos amigos, lo que se necesita son barcos. Y estos se fabrican en los astilleros.

Hasta un niño lo sabe.



¡QUE TENGAN UN BUEN DÍA!

El correo es: edwin_coronaII@hotmail.com

En la Sonda de Campeche la mayoría de las empresas trabajan al margen de la ley

No dan seguridad a los marinos

-Exigen a la autoridad laboral que supervise

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDirecta

Tampico, Tamaulipas.-Debido a que la mayoría de las empresas que le trabajan a PEMEX en la Sonda de Campeche, no cumplen con las normas de seguridad que se establecen en la Ley Federal del trabajo, el Frente Unido de Marinos Mercantes, demanda a la autoridad laboral que supervise esa situación y que resuelva.

Guillermo Parra Avello, integrante de esa agrupación dijo que esta problemática se abordó en el foro internacional para el desarrollo del trabajo en el transporte marítimo en zonas petroleras que se llevó a cabo en México hace dos semanas, por el área tan grande que se tiene en la Sonda de Campeche en donde hay una gran afluencia de trabajadores, en donde se dieron cita los sindicatos de Veracruz y Ciudad del Carmen.

“Hay muchas compañías que trabajan al margen de la ley y contratan al personal y no les dan seguro social, que no los inscriben o los inscriben con un salario menor, y a la hora que tienen un problema de carácter de accidente definitivamente sale en perjuicio y hay otras empresas que definitivamente entran a trabajar y no les dan de alta en IMSS y eso trae como consecuencia, todo esto se esta llevando a cabo para que el gobierno federal le de una mayor importancia a la sonda de Campeche y se pueda regularizar”

Manifestó que lograr ese objetivo no es fácil, porque ya tienen muchos años luchando con lo mismo y ven tristemente como hay muchas empresas que se dicen mexicanas, pero que trabajan al margen de la ley.

“De acuerdo con el último censo se habla de 32 mil trabajadores en la Sonda de Campeche, de los cuales 4 mil son del sindicato petrolero y no hay ningún problema porque el sindicato protege bastante a sus trabajadores, pero el resto de los marinos, si estamos hablando de 50 empresas a lo mejor 10 ó 12 empresas están dentro del marco de la ley, las demás trabajan al margen de la ley, nadie revisa y como es gente que está allá arriba, pues la suben y bajan y las contratan por temporada y si tiene que hacer un trabajo que obtuvo la empresa para PEMEX, ese trabajo es de 3 ó 4 meses, la suben, la bajan y nadie se entera”.

Enfatizó que lo que se esta previendo a través de esos foros es que la autoridad laboral lleve a cabo la supervisión de los trabajos, con el propósito de que exista una mayor seguridad para el trabajador.

Se ahorra Pemex 300 mdp por no pagar descansos

Se ahorra Pemex 300 mdp por no pagar descansos *Los trabajadores de planta y transitorios llevan si percibir esta prestación cerca de seis años

Agustín SANTIAGO
Fuente: El imparcial


SALINA CRUZ, Oax.- Trabajadores sindicalizados de Marina de Altura de Pemex denunciaron que desde el año 2003, tiempo en que empezó su inconformidad, éstos no han recibido remuneración alguna por laborar en su día de descanso, tal y como lo establece la Ley Federal del
Trabajo, en su Artículo 198.

El no reconocimiento de este derecho laboral, aseguraron, ha derivado que la paraestatal deje de pagar a los trabajadores de planta y transitorios más de 300 millones de pesos.

Y es que, según dijeron el apartado que indica sobre los trabajadores de los buques y de Altura a la letra especifica que: cuando no se permita el descanso semanal por la naturaleza del trabajo, se aplicará lo dispuesto en el artículo 73 de la misma ley referida, la cual ordena el pago obligatorio al trabajador por laborar en su día de descanso -salario doble-, independientemente de la percepción que le corresponde por el día de descanso semanal y, que actualmente Pemex ya lo reconoce pero a medias, “ya que no lo pagará conforme a la ley”.

En este sentido, el trabajador de planta, Julio Cesar Castillo Cruz, refirió que el pago correcto se estipuló desde el año 2003 en la cláusula 55 del Contrato Colectivo de Trabajo, y que hasta la fecha marca el reconocimiento de dicha remuneración estableciendo el texto que este pago deberá ser considerado como tiempo extra ocasional y no con un salario tabulado como
actualmente se negoció, reveló.

Lo anterior, representaría la cuarta parte de un salario integro u ordinario, mismo al que se estaría aplicando el 35% para el pago de la prima dominical, añadió. Independientemente a esa violación a las leyes federales en materia laboral, el trabajador Néstor Martínez Valadez, expresó que lo que más indigna para los trabajadores, es que, dicho ahorro el cual asciende aproximadamente a 300 millones de pesos, sin tomar en cuenta que el referido artículo sobre el descanso semanal tiene más de 39 años que no se ejercía como beneficio para el marino, no se sabe en qué es aplicado.

Ya que, en realidad no existe ninguna conveniencia por sectores, porque no se aplica tampoco en las áreas de Mantenimiento y Conservación de las embarcaciones, de su flota mayor y menor, ni a la adquisición de nuevos navíos, si no que por el contrario cada día está más cerca la supresión del Departamento de Marina de Altura por la no renovación real de la flota petrolera.

Y, como dato adicional, Pemex Refinación reconoce en su memoria de labores del año 2008 (pagina 109), sobre los productos petrolíferos que se transportaron en dicho año, que ascendieron a 37 mil 684.8 millones de toneladas-kilometros, correspondientes a 22 mil 517
toneladas-kilometros por buquetanque, seguido de ductos y autotanques.

No obstante a lo anterior, los marinos de Altura aclararon que la culpa no es completamente de Pemex, ya que el organismo es una personalidad jurídica y no el sujeto de la acción.
“Los que violan la ley tienen nombres y apellidos”, señaló por su parte Eduardo Gómez Sobaja, otro más de los trabajadores inconformes, quien sostuvo que la responsabilidad directa recae desde la Administración General hasta los mandos medios que toleran este tipo de actitudes abstractas -sin ningún valor-, ya que le dan más prioridad a llenar las embarcaciones con productos de limpieza que de refacciones tan necesarias para la correcta operación de las naves y plataformas.

Y es que según acusó, actualmente en la terminal marítima de Salina Cruz, se encuentran dos embarcaciones con más de seis meses fuera de servicio, así como un abastecedor que necesita ser remolcado, pese a la política de raciocinio presupuestal de Pemex, ya que la empresa cuenta con maquinas propias para erogar gastos innecesarios, señaló.

Finalmente, los tres trabajadores de Marina de Altura adelantaron que elevarán su inconformidad a la Presidencia de la República, si es necesario, con tal de que la plata laboral perciba dicha remuneración.

Inicia operaciones Terminal de Fluidos, en Guaymas

Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México

Ciudad de México.- Entre recursos públicos y privados que ascendieron a 20 mil 700 millones de pesos durante la presente administración, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) puso en marcha en el puerto de Guaymas, la Terminal de Fluidos, única en su tipo en México. Con esta obra, se utilizará por vez primera el corredor multimodal Guaymas-Mexicali, que forma parte del Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en el país.

El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez, tras agradecer a inversionistas nacionales y extranjeros su confianza por participar en el desarrollo marítimo portuario mexicano, destacó que con esta obra de construcción y modernización de nuevos puertos, muelles y terminales, se genera confianza y certidumbre en el sector empresarial marítimo portuario, lo que favorece al desarrollo económico del país.

Modifican reglas y favorecen a empresa en Tuxpan

Fuente: El Economista

El gobierno federal modificó las reglas del concurso de licitación, con lo que se vio favorecida una empresa que solicitó que se realizara una terminal de contenedores en Tuxpan, revelan documentos.

Riberas del Pantepec solicitó que se realizara una terminal marítima de contenedores y el 7 de octubre pasado el gobierno lanzó la convocatoria API/TUX/01/09 en el Diario Oficial de la Federación.

Un año antes, esta licitación se había cancelado, sin embargo, para que en esta ocasión se pudiera llevar a cabo, se cambió el uso de suelo de los 51,520 metros cuadrados pertenecientes a esta empresa, cuyos dueños son el operador de terminales SSA y el manejador de carga mundial Grupo Braniff.

Entre las irregularidades detectadas en el proceso destaca que la Administración Portuaria Integral (API), después del fallido concurso del año pasado modificó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto al cambiar el uso de suelo.

También, en el objeto del concurso se impone la obligación de parte del ganador de “destinar terrenos fuera del Puerto para el manejo y almacenaje de la carga contenerizada y carga general que pretenda operar”, ya que es técnica y operativamente imposible la maniobra de buques contando solamente con el área objeto del concurso.

Al respecto, la API omite información sobre la disponibilidad de terrenos en las proximidades del área objeto del concurso, y del posible costo de las mismas.

Sale terminal

El gobierno inauguró la Terminal de Fluidos en el puerto de Guaymas, Sonora, primera y única en su tipo, en México, para el manejo de descarga de fertilizante líquido. Tiene capacidad para almacenar y operar hasta 400,000 toneladas métricas anuales de dicho producto, en beneficio del sector agrícola.

Esta construcción permitirá utilizar por vez primera el corredor multimodal Guaymas-Mexicali, que forma parte del Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México y que, junto con el de Guaymas-Arizona, impulsarán el tránsito internacional de mercancías del noroeste de nuestro país hacia el sur de Estados Unidos.

Grupo Alijadores renovo su Consejo de Administración para el periodo 2009-2014

¿Renovo?....

Fuente: Globedia

Alijadores es una empresa portuaria única en su genero al conservar el record de operación ininterrumpida en Tampico en todos estos años de servicio (1911-2009)

Bajo el compromiso de la competitividad y eficiencia en el Puerto de Tampico, el Grupo Alijadores renovó su Consejo de Administración y Vigilancia para el periodo 2009-2014 recibiendo el respaldo unánime de todos los socios que la integran para fortalecer la unidad y trabajo frente a los cambios en los esquemas mundiales de la producción y servicios.

El nuevo Consejo de Administración quedo integrado de la siguiente manera: Sr. Ramón Martínez del Ángel, Presidente, Secretario Lic. José Cedillo García, Tesorero el Lic. Carlos Peña López, Sr. Julio Peña López Vocal.

Por su parte el Consejo de Vigilancia Sr. Policarpio Cruz Rivera, Presidente, Hermilo Arriaga González, Secretario, Sr. J. Rodolfo Bribiesca Orozco Vocal.

El Presidente del Consejo de Administración Sr. Ramón Martínez del Ángel destaco que es prioritario la suma de esfuerzos para alcanzar logros conjuntos trazados por Grupo Alijadores para el fortalecimiento del Sistema Portuario Nacional.

El Sr. Ramón Martínez del Ángel preside el Consejo de Administración para el periodo 2009-2014

Para el nuevo Consejo de Administración y de Vigilancia 2009-2014 es prioritario ampliar la cartera de clientes de manera inmediata mediante la implementación de nuevas estrategias de comercialización y promoción de servicios, así como dar continuidad a los procesos de certificación de calidad mediante el intercambio de experiencias y diagnósticos integrales para el mejoramiento permanente de la operación portuaria, así como redoblar esfuerzos para llegar a los cien años trabajando para que Tampico sea reconocido a nivel mundial como un puerto eficiente, seguro, confiable, honesto y de alta productividad.

La historia del puerto esta ligada a sus trabajadores quienes desde el 28 de junio de 1911 se organizaron hasta formar lo que hoy conocemos como “Grupo Alijadores”, un corporativo social-empresarial con casi cien años de servicios que administra y opera en la actualidad mediante un convenio de cesion parcial de derechos el Puerto de Tampico.

Alijadores es una empresa portuaria única en su genero al conservar el record de operación ininterrumpida en Tampico en todos estos años de servicio (1911-2009). La formula ha sido básica, primero, capitalizar su experiencia en el manejo de las mercancías a través de la capacitación continua del trabajador portuario entodos sus niveles, segundo, la reinversión de sus utilidades para la renovación de su parque de maquinaria y equipo de maniobras, esto han sido fundamental para alcanzar los estándares de productividad establecidos a nivel internacional.

Comercialización de vehículos a través de puertos bajó 45.1%

Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México

Ciudad de México.- La movilización para importación y exportación de vehículos diferentes a través de los siete principales puertos de México, hasta septiembre de este año registraba una baja de 45.1 por ciento, aseguró la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Al dar a conocer los resultados del tercer trimestre del año, explicó que los puertos del Pacífico como son: Mazatlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Acapulco, tuvieron una baja de 61.1 por ciento, al pasar de 621 mil 284 a 340 mil 888, y se espera un repunte para el último trimestre de este 2009.

Mientras que los del Golfo de México, como son: Altamira, Tampico y Veracruz, tuvieron una baja de 38.3 por ciento comparado en el mismo lapso de enero a septiembre, al pasar de 434 mil 534 unidades a 268 mil 293.

Cabe destacar que sólo el de Altamira, en Tamaulipas, tuvo un crecimiento extraordinario en la movilización de vehículos de diferentes marcas y tamaños, al pasar de dos mil 235 a siete mil 945 unidades, lo que significó crecimiento de 255.5 por ciento.

Sin embargo, otros como el de Acapulco, registró decremento de 37 mil 067 a nueve mil 680 unidades, lo que significó 73.9 por ciento.

Negociará la API para reducir tarifas del puerto

Fuente: El Mexicano

ENSENADA.- La Administración Portuaria Integral (API) realiza un “análisis financiero” con la finalidad de exponerlo ante la Coordinación General de Puertos y conseguir que se revise el contrato con el concesionario del puerto de cruceros, de tal manera que se logre reducir las tarifas por atraque de los barcos turísticos.

El director de la API, Carlos Jáuregui González, explicó que lo que se busca es que las condiciones económicas para el concesionario Ensenada Cruiseport Village “sean un poco más favorables”, con el objetivos de que se facilite la disminución de costos.

Expuso que del 2008 al 2009, el arribo de cruceros al puerto de Ensenada cayó un 30 por ciento, por lo que se hacen más urgentes las acciones para contrarrestar dicha cifra mediante la atracción de más líneas navieras.

ENTREVISTAN A CADETES PARA PRÁCTICAS EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA AUXILIAR

Panamá, 9 de noviembre. Personal de la Dirección de Capacitación y Recursos Humanos de la Cámara Marítima de Panamá (CMP) y el presidente de este gremio, Marvin Castillo, entrevistaron a 18 cadetes de la Escuela de Construcción Naval de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), a fin de establecer sus perfiles y así ubicarlos en industrias marítimas auxiliares adscritas a gremio empresarial para que realicen sus prácticas profesionales.

El proceso entrevistas es resultado del Convenio Marco de Cooperación Interinstitucional y Acuerdo de Ejecución suscrito entre ambas entidades en el año 2008, precisamente para cristalizar las prácticas profesionales de los cadetes.

Cada cadete fue sometido a una batería de más de 70 preguntas por parte del personal de la Dirección de Capacitación y Recursos Humanos del CMP para identificar patrones de conducta, personalidad, carácter, aspiraciones, valores y competencias profesionales para determinar el perfil de cada cadete y así ubicarlo de manera más efectiva en industria Marítima Auxiliares, adscritas al gremio.

Una vez concluido el proceso de evaluación de perfil, los cadetes serán entrevistados por representantes de las empresas donde realizarán las prácticas, que iniciarán a principios del 2010. La UMIP graduará en abril del año 2010, la primera promoción de la especialidad de Construcción Naval.

Las industrias marítimas auxiliares requieren de la contratación de personal altamente calificado en el área Construcción Naval, sin embargo, en la actualidad no hay suficiente oferta de mano de obra profesión en construcción naval. Actualmente hay más de 70 empresas que se encuentran clasificadas dentro de la nomenclatura de IMA.

Cave destacar que además de establecer que el Programa de Practica Profesional tiene una duración mínima de cuatro a seis semanas, el acuerdo destaca que las empresas participantes asignarán una remuneración de hasta B/. 400.00 balboas mensuales a cada estudiante que participe.

Según explicó el director de la Escuela de construcción Naval, Capitán Justo Reyes, los estudiantes que participen en el Programa profundizarán conocimientos y elevarán las competencias adquiridas en el Plan de Estudios de la UMIP, realizando tareas profesionales en las áreas de: soldadura básica, procesos de oxicorte y arco eléctrico, dibujo técnico naval, mantenimiento de equipo de taller y sistemas auxiliares, mecánica básica de motores de dos y cuatro tiempos, y asistencia en el área administrativa.

La Náutica de Bueu tendrá un simulador nuevo de navegación y comunicaciones

Fuente: Faro de Vigo

DAVID GARCÍA - BUEU La Escola Náutica de Bueu por fin tendrá su ansiado simulador de navegación y comunicaciones. La Consellería de Traballo y Benestar acaba de licitar la dotación de este moderno equipamiento para el centro buenense por un importe de 159.000 euros. De este modo, desde la escuela buenense esperan contar al fin con un elemento que les fue concedido en su día por el Instituto Social de la Marina (ISM), pero que posteriormente se les retiró a causa del traspaso de competencias entre la Administración del Estado y la autonómica.

La máquina incorpora en el área de navegación un sistema electrónico con las cartas de navegación (ECDIS) y otro llamado Radar (Arpa) en el que se recrea el puento de un barco, con el timón, radar y demás aparatos necesarios. El objetivo es que los alumnos de los distintos cursos formativos que se imparten en la Escola Náutica puedan aprender mucho mejor el manejo de un buque, especialmente los de la marina mercante. Mientras, el simulador de comunicaciones se instalará en base al sistema GMDSS y entre sus objetivos está el de enseñar cómo se lanza una llamada de socorro o el funcionamiento de las radiobalizas.

El Diario Oficial de Galicia (DOG) publicó ayer el anuncio de licitación y las empresas interesadas tienen a partir de ahora un plazo de ocho días naturales para presentar sus ofertas ya que se sigue un procedimiento de urgencia. En el pliego técnico de condiciones se establece que la adjudicataria tendrá un plazo de dos meses para instalar el equipamiento en las dependencias de la Escola Náutica de Bueu, a contar desde la firma del contrato. El director, Juan Luis Pedrosa, se muestra convencido de que esta vez el simulador sí se quedará en el centro. “Es de pura lógica que una escuela como ésta disponga de esa máquina, es algo fundamental y que ya teníamos que tener antes”, afirma.

Concedido y retirado

El ISM concedió en su día esta dotación a Bueu, pero cuando se produjo el traspaso de competencias con la Xunta la Escola Náutica pasó a depender de la Consellería de Traballo y el equipamiento no se llegó a instalar. “Se llevó para la Casa do Mar –que sigue dependiendo del ISM, pero ya ni siquiera está allí: lo desmontaron y en estos momentos hay una parte en el País Vasco y otra en Andalucía”, cuenta Pedrosa.

"Alejar el 'Prestige' pudo ser incorrecto y no tener relevancia penal"

Fuente: El País

Es la cara del ministerio fiscal en Galicia y abomina de las detenciones televisadas. "No son mi estilo", asegura Carlos Varela (O Carballiño, 1956), quien sin embargo se revuelve contra las duras acusaciones que han vertido contra el ministerio público varios dirigentes del PP. "Es el mundo al revés, que los presuntos delincuentes acusen a quien cumple con su labor". Sobre el Prestige, avisa: "El alejamiento del barco pudo ser incorrecto y no tener relevancia penal".

Pregunta. ¿En tiempos de crisis cambia el perfil de delincuente y los tipos penales?

Respuesta. No tenemos datos para asegurarlo, sólo una afirmación general de que cuando la economía va mal aumentan los delitos contra el patrimonio.

P. Propone comarcalizar la Justicia. ¿En qué quedará su recomendación?

R. La ordenación del territorio es una asignatura pendiente en los servicios públicos. Partimos de los partidos judiciales del siglo XIX, han mejorado las comunicaciones y se puede crear una matriz territorial que la justicia debe aplicar. Lo mejor sería delimitar una demarcación y luego decidir la planta judicial. No me refiero a la vieja comarca natural, sino a comarcas funcionales, con intercambios de flujos regulares.

P. Será complicado. Galicia es muy sensible a los localismos.

R. Los localismos no cuentan para vertebrar el territorio.

P. Los periódicos amanecen plagados de corrupción. ¿Es esta sociedad más corrupta?

R. Hay relación directa entre especulación urbanística y corrupción. Con el boom inmobiliario se incrementaron los procedimientos judiciales, algunos pendientes de sentencia. En períodos preelectorales las denuncias suben, y con el parón inmobiliario, bajan. Hay un fiscal especializado en urbanismo y atendemos cualquier denuncia.

P. ¿Necesitarían delegados de la Fiscalía Anticorrupción?

R. La Fiscalía Anticorrupción actúa en el conjunto del Estado y se desplaza desde Madrid a lugares donde detectan casos. Otras veces actúa por medio de delegados, en Galicia no tenemos ninguno y empleamos fiscales especializados en delitos económicos y urbanismo.

P. ¿Es razonable que detenciones como las de Castro de Rei u otras se practiquen con semejante despliegue mediático?

R. Debemos ser prudentes, está por ver si se traduce en consecuencias penales. Sí es cierto que estas operaciones muchas veces se producen de manera espectacular, con cierta teatralidad en cuanto a las formas, creo que están fuera de lugar. Se puede ser eficaz siendo comedido, sin presentar a los detenidos con exposición pública, o avisando a los medios. No es mi estilo.

P. El PP critica la Operación Muralla de Lugo, donde la fiscalía investiga prácticas de la Diputación. ¿Cómo está ese caso?

R. Fue una operación que tuvo ese desarrollo espectacular al que me refería...

P. Y que no comparte.

R. No, no lo comparto, insisto, porque la exhibición no garantiza eficacia. En esa actuación se requisó documentación que el juzgado está analizando en un proceso laborioso y que precisa de ayuda de peritos contables. Esperemos que las conclusiones lleguen cuando antes.

P. Casos como esos sirvieron al PP para descalificar a la fiscalía aquí y en el resto de España.

R. Es una perversión culpar al investigador por hacer su trabajo. Los jueces y fiscales tenemos obligación legal de actuar cuando detectamos hechos que pueden tener relevancia penal. No se nos puede reprochar y si esa actuación afecta a afiliados de un partido, habrá que esperar al resultado de la investigación. Es el mundo al revés, que los presuntos delincuentes reprochen el comportamiento a los investigadores. Es impropio de una sociedad madura. Espero que esas actitudes cambien.

P. ¿Cuál será la postura de la fiscalía en el caso Prestige? ¿Acusará al ex director general de la Marina Mercante?

R. Esperaremos al momento oportuno para dar a conocer la postura del ministerio fiscal, que siempre ha impulsado este proceso. El fiscal especializado en Medio Ambiente participa en todas las diligencias, conoce los datos y por eso la postura de la fiscalía será meditada, fruto del conocimiento de la causa. Otra cosa es que se pueda discrepar con ella. La práctica de pruebas testificales y periciales enriquecerá el debate y nos dará una panorámica distinta de la que transmiten los medios de comunicación. Será bueno escuchar a peritos y testigos para saber si el alejamiento fue incorrecto e incluso si, siendo incorrecto, puede perseguirse penalmente. Con independencia de la posición que la fiscalía adopte en la acusación, tras practicar las pruebas, podría ser modificada.

P. ¿Les cuesta hacer ver a la sociedad que una decisión política desafortunada puede no tener repercusiones penales?

R. Eso es lo que intentamos hacer ver porque es en lo que nosotros nos hemos de fijar: si ese alejamiento tiene relevancia penal. Lo demás es debate político y no nos interesa.

P. ¿Qué opinión le merece el último auto judicial, que por cierto no se detiene en consideraciones jurídicas?

R. El auto considera que el ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors debe ser llevado a juicio. Me parece correcto, era lo que solicitaba algún recurso. Pero el referente debe ser el tribunal de enjuiciamiento y la sentencia que dicte, tras practicar la prueba.

P. ¿La justicia se ha tomado en serio el caso Prestige?

R. Se precisa un debate sobre macroprocesos y delincuencia compleja, el sistema organizativo judicial que tenemos... Este asunto cayó en un pequeño juzgado, por el que pasaron muchos jueces, pero si hubiera caído en otro, sería lo mismo. Los juzgados no están capacitados para macroprocesos sobre infracciones complejas. Precisamos jurisdicciones especializadas.

P. La complejidad de los nuevos tipos delictivos, ¿requiere cuerpos especializados?

R. La fiscalía está especializada de acuerdo con los nuevos tiempos, tiene secciones en urbanismo, patrimonio histórico, siniestralidad viaria y laboral, medio ambiente... El problema es que nos encontramos muchos casos de lo que llamamos litigación de baja intensidad [la que no supera la pena de prisión de dos años]. Esta casuística debería ser abordada por otro tipo de tribunales, para que los juzgados de instrucción se pudieran dedicar al combate de la criminalidad más compleja, así lo recomienda el Consejo de Europa.

P. Usted propone la mediación para casos que pueden arreglar fuera de los tribunales.

R. No superaremos el atasco si no resolvemos dos problemas: el tratamiento de litigios masivos y de baja intensidad y si no tenemos implantada la mediación para problemas relacionados con el derecho de familia o relaciones de vecindad, en los que los contendientes deben seguir manteniendo una relación personal. Esos asuntos deben someterse a la mediación y si fracasa, derivarse a los juzgados.

P. Vemos cómo se contamina la relación del poder político con ciertos estamentos judiciales. ¿El hecho de que sea la Xunta quien dote de medios a la fiscalía, puede ser un problema si tiene que pronunciarse sobre aforados del Gobierno?

R. No puede, ni debe. Una cosa es que a la Xunta, dentro de su ámbito competencial, le compete la dotación de medios materiales al ministerio fiscal y otra, que nosotros nos regimos por un estatuto orgánico, que dice que tenemos que evaluar los comportamientos delictivos con independencia del sujeto, de su cualidad o adscripción política. No hemos tenido ningún problema y ya ha habido personas aforadas afectadas por la acción de la justicia. No hemos confundido una cosa con otra.

P. ¿No estaría más garantizada esa independencia si no hubiese esa relación?

R. Está establecido en el marco legal que esa competencia reside en el ámbito autonómico, pero no nos impide ejercer nuestra función con arreglo a los principios de legalidad, objetividad e imparcialidad.

P. Al conselleiro de Medio Ambiente, Agustín Hernández, se le acusa en un juzgado de falsedad documental por avalar una obra inacabada. ¿Qué criterio seguirá la fiscalía?

R. Lo trataremos como el de cualquier otra persona. Se comprobará si esos hechos tienen naturaleza penal. Será una mera aplicac ión de la ley con independencia del sujeto.

P. ¿Cree que puede haber un delito de falsedad documental?

R. El caso no ha llegado al Tribunal Superior, está en un órgano judicial que llegará a una conclusión y verá si los hechos tienen o no relevancia penal.

Realizada botadura de primer buque productero de PDVSA construido en Brasil

Fuente: Minci

A través del Proyecto de Construcción de Buques para transporte de productos
derivados del Petróleo, PDVSA asegura la atención del mercado Nacional e Internacional, maximizando su flota propia de Navíos, modernizando así su infraestructura.

Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) efectuó el lanzamiento del Buque Productero “Abreu e Lima”, en las instalaciones del astillero EISA, en Isla del Gobernador, Río de Janeiro, Brasil.

La construcción de la nave mencionada es producto de los Acuerdos Bilaterales suscritos entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Federativa de Brasil, los lineamientos del Plan Siembra Petrolera 2009-2030 y la estrategia nacional de integración geopolítica de mirada hacia el sur de nuestro continente.

En el acto de carácter técnico el director ejecutivo de PDVSA Do Brasil, Sergio Tovar, señaló en representación de Petróleos de Venezuela, S.A. y sus empresas filiales PDVSA Naval y PDV Marina que “esta es la primera de las embarcaciones que se construirán para el transporte de Productos Limpios de Petróleo, con una capacidad de 47 Mil Toneladas de Peso Muerto (TPM), equivalente a cerca de 320 Mil Barriles”.

Gracias a este proyecto podrá hacerse más eficiente el transporte de productos derivados del petróleo hacia los mercados nacional e internacional. Así mismo, mediante el mismo se incrementará la flota petrolera venezolana, y se consolidará la soberanía naval de la nación, apuntalando a la vez la integración latinoamericana.

La construcción del Buque Abreu e Lima obedece al acuerdo firmado entre PDV Marina, la empresa MAUA JURONG y el astillero EISA de Brasil, proyecto que es administrado por PDVSA Naval. El navío fue bautizado con ese nombre en honor al prócer brasilero José Inacio Abreu e Lima, quien participó junto al Libertador Simón Bolívar, como general al servicio de la Guerra de Independencia de Venezuela, gesto que reafirma los lazos de hermandad entre los pueblos del Sur.

La Alianza Estratégica entre PDV Marina, PDVSA Naval y el astillero brasilero EISA para la construcción de buques petroleros impulsa la transferencia tecnológica, lo que en un futuro próximo permitirá la fabricación de embarcaciones de gran calado en suelo nacional, acciones estas que favorecerán la reactivación de la Marina Mercante Nacional, la generación de empleo en el sector naval venezolano y sus industrias conexas, bajo la premisa de la formación del nuevo modelo productivo socialista, orientado hacia la autonomía energética de la región.

La tripulación de un barco panameño vive retenida en el puerto de Alicante

Fuente: El Mundo

El Ecstacy, un buque con bandera panameña, lleva seis meses retenido en el puerto de Alicante.

La tripulación, formada por siete marineros indios, llegó al puerto levantino hace 9 meses. Pero Capitanía Marítima no les deja iniciar el viaje de regreso porque considera peligroso que el barco salga a navegar en el estado en el que se encuentra.

Las autoridades exigen que se reparen los desperfectos y se paguen las multas administrativas. Sin embargo, el armador del Ecstacy asegura que no puede hacer frente a los gastos que supondría volver a ponerlo en el mar.

Hace seis meses que los visados de la tripulación caducaron, y los marineros están cansados y deseosos de volver a casa. En el barco amarrado a puerto han improvisado su hogar, y piden ayuda a las autoridades para regresar junto a sus familias.

Importante participación de Lloyd's Register en la construcción de la ''Maersk Nomad''

Fuente: Mundo Marítimo

Una importante participación tuvo la casa clasificadora Lloyd's Register en el proceso de construcción de un nuevo buque de Maersk Canadá en los Astilleros Navales S.A., ASENAV, y que fue entregado a esta naviera en el puerto de Corral el pasado 28 de Octubre.

Durante la construcción de esta unidad, denominada “MN Maersk Nomad”, la clasificadora estuvo a cargo de la aprobación de los planos y de la certificación de gran parte de la maquinaria. Además, una vez realizado el corte de planchas de acero, participó en la verificación de la construcción de bloques, postura de quilla y el lanzamiento y entrega de la nave.

Durante este proyecto, Lloyd's Register se dedicó a comprobar que cada una de estas etapas se desarrollaran de acuerdo a las reglas y regulaciones establecidas por esta casa clasificadora a solicitud del Astillero y de común acuerdo con el futuro dueño, en este caso la naviera Maersk.

Las inspecciones de clase realizadas por la empresa durante la edificación de este buque, que duró alrededor de dos años y medio, estuvieron a cargo de los inspectores Agustín Villanueva, Project Manager; Leonardo Arellano y Kurt Sulzer, Site Office de Lloyd's Register.

Respecto a la relevancia de este proyecto para la casa clasificadora, Franz Bevensee, Marine Senior Surveyor ISM & ISPS Auditor de Lloyd's Register, señaló: “Para nosotros es muy importante que un proyecto de este tipo y envergadura se haya ejecutado bajo las reglas de esta casa clasificadora, pues ratifica el prestigio de esta organización.”

Además, “da cuenta a la comunidad marítima del alto estándar de los profesionales chilenos en el desarrollo de proyectos navales, que se suman a los ya ejecutados por ASMAR Talcahuano con la construcción de las OPV (Offshore Patrol Vessel) para la Armada de Chile y los proyectos de MARCO Chilena, donde actualmente también se encuentran en construcción una serie de tres yates de lujo, todos con planos y construcciones aprobados por Lloyd's Register”, comentó Bevensee.

La MN Maersk Nomad es del tipo Supply Vessel y corresponde al Casco H-151 construido por ASENAV. La nave, cuyas dimensiones son de 4400 DWT, 4500 GRT y 81.50 LBP, actualmente se encuentra de paso en el puerto de Valparaíso y posteriormente se dirigirá al norte del país para cumplir funciones de apoyo a plataformas petroleras en las costas de Canadá.

Por MundoMaritimo

Zapatero pide prudencia en negociación de barco secuestrado

Fuente: Pensa Latina

Madrid, 9 nov (PL) El presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, pidió hoy prudencia a los medios de comunicación en torno a las noticias que difunden sobre el secuestro de un barco por piratas somalíes.

Zapatero, quien asiste en la ciudad de Sopot a una cumbre hispanopoloca, solicitó a la prensa española tener cautela con las informaciones que se publican respecto al pesquero vasco Alakrana, retenido en el océano Índico hace 37 días.

Demos una imagen de país, imploró el jefe del ejecutivo ibérico en un mensaje dirigido también a la clase política, según reportes de varios medios españoles que cubren la reunión en Polonia.

Sabemos desde el primer día lo que tenemos que hacer, dijo en tono firme, tras insistir en sus reclamos de prudencia y discreción para lograr la liberación del atunero y sus 36 tripulantes.

Reclamó, además, el apoyo de las familias de los marineros apresados por los corsarios, a quienes aseguró que el Palacio de la Moncloa, sede del gobierno central, mantiene abiertas todas las vías de negociación y a todos sus ministros trabajando en el tema.

Sin aportar más detalles deslizó que la situación del secuestro podría estar encausada.

De acuerdo con una versión del enviado especial a Sopot del diario El País, el ministro español de Justicia, Francisco Caamaño, reveló que el ejecutivo estudia una salida jurídica a los dos somalíes presos en esta capital.

Los captores del Alakrana exigen como condición para liberar a la tripulación la entrega a Somalia de sus dos compatriotas detenidos aquí y sometidos a disposición de la justicia.

Caamaño aclaró, no obstante, que los dos piratas capturados deben ser juzgados y que un hipotético arreglo debe cumplir con todos los requisitos del Estado de derecho.

Si los reos son enviados a Somalia, nación con la cual España no tiene un convenio de extradición, nuestros jueces deberían estar en condiciones de supervisar el juicio que se celebre contra ellos, agregó.

Pese al patrullaje de varias armadas extranjeras en las vías de navegación que conectan Asia con Europa, los corsarios continúan recaudando millones de dólares en rescates por la liberación de los navíos capturados frente a las costas somalíes.

De acuerdo con diversas fuentes, en la actualidad existen unas 10 embarcaciones y al menos 187 rehenes retenidos en la convulsa zona marítima.

Proyecta línea de cruceros abanderar en Panamá seis naves

Fuente: SDP

Panamá, 9 Nov (Notimex).- La línea de cruceros Carnival anunció hoy su intención de sumar seis naves más de su flota a la bandera de Panamá por las ventajas de ese registro, informó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

"Ya tenemos 16 buques abanderados con Panamá y queremos abanderar los otros seis, y para ello estamos dialogando con las nuevas autoridades de la AMP", indicó el directivo de Carnival, Dominico Rognoni, en un comunicado difundido por la entidad.

Directivos de Carnival se reunieron este lunes con funcionarios de la AMP encabezados por el administrador Roberto Linares.

Rognoni manifestó su confianza en que pronto se concreten las negociaciones para tener toda su flota bajo la bandera panameña.

En fecha reciente, Carnival registró en Panamá su crucero más grande, "Carnival Dream", que será inaugurado el jueves próximo en la ciudad de Nueva York.

Panamá encabeza el abanderamiento de barcos a nivel mundial con más de ocho mil 900 naves de más de 100 toneladas brutas, con miras a llegar a nueve mil buques a finales de año.