COMUNICADO: PUERTOS MEXICANOS,"FILONES DE ORO" PARA EXTRANJEROS‏

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO

CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN

COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 4 de agosto de 2008

PUERTOS MEXICANOS, “FILONES DE ORO”

PARA EMPRESARIOS EXTRANJEROS

· A través de las APIs es como se entregan las terminales marítimas, pero, se infringe la Ley de Puertos

· La mayoría son administradas por burócratas y empresarios

· No hay una política de Estado para el mar

A más de diez años de la famosa “Reforma Estructural” de las terminales marítimas de México, que prácticamente privatizó las actividades de los puertos, empresas extranjeras están al acecho de controlar todos los accesos por mar del país, y con ello apoderarse del movimiento de comercio exterior, principalmente de hidrocarburos, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC).

A su vez, el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), afirmó que tras la privatización de los puertos, iniciada con la requisa en Veracruz en 1922, las Terminales Especializadas de Contendores (TEC), se convirtieron en los “filones de oro”, debido a que la carga contenerizada (productos terminados) representa el mayor negocio de los recintos portuarios, por encima de los gráneles (granos), autos, cruceros y carga general.

Es a través de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) como se entregan las terminales marítimas mexicanas a las compañías extranjeras ---principalmente chinas, españolas y estadounidenses-, en base a “Acuerdos Secretariales”; pero, infringen el artículo 25 de la Ley de Puertos, como sucedió en 2006 cuando Pedro Cerisola, como secretario de Comunicaciones y Transportes, aprobó una ampliación a los limites del puerto Lázaro Cárdenas (Michoacán) en más de 100 por ciento su superficie, cuando la ley establece que no debe ser mayor del 20 por ciento.

En la reunión mensual de la AMMYTCM-CNC, que se llevo a cabo en el salón “Heriberto Jara” de la Campesina, que encabezó su presidente Salvador Rivera Castrellón, el Capitán de Marina y Arquitecto Naval, Joaquín Dorantes Pérez, miembro del FUMM, explicó que fue con las modificaciones a la Ley en 1993, como también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), las cuales servirían para controlar los puertos y sus ingresos destinados a tres sectores distintos a como se entregan hoy.

Subrayó que las APIs son sociedades anónimas que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno para privatizar los puertos, pero ya tienen más de catorce años trabajando sin aterrizar su verdadera finalidad.

“Se supone que las Administraciones Portuarias Integrales deberían haber saneado las finanzas de los puertos, para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la iniciativa privada; pero, como suele ocurrir en México, todo se fue por la borda”, lamentó.

El integrante de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, señaló que actualmente los ingresos que generan 25 puertos son repartidos de la siguiente manera: 16 por ciento a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 por ciento a los gobiernos estatales, 3 por ciento al Fondo Nacional para el Turismo y uno por ciento (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la iniciativa privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana (TMM).

El académico naval mencionó que es necesario retomar las privatizaciones porque "cualquier puerto es interés del Estado y del municipio, por lo que debiera haber, tanto empresarios como funcionaros estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento de la terminal marítima, para evitar que los mismos burócratas –y ahora también empresarios “vestidos” de funcionarios-- sean concesionarios del manejo de ellos.

Lamentó que no haya una política de Estado para el mar, así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa 2030, del Presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, “si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo”, advirtió.

Ejemplo de ello, mencionó que actualmente en los pocos barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes y otros cinco mil se alquilan como “braceros” en embarcaciones extranjeras, en su mayoría, estadounidenses.

Luego, explicó que el trasporte del crudo mexicano por mar está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó?) a la empresa TMM (donde participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. ahora llamado SSA México Inc.), dejando las “migajas” que quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.

Para el especialista en construcción naval, el descuido al sector marino en el país data de al menos cuatro administraciones atrás y terminó por caer a cero en el sexenio de Vicente Fox Quezada, con el latente peligro de que se vaya totalmente por la borda, y con ello el país pierda su soberanía y seguridad nacional por los mares, concluyó.

Por su parte, el Capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace Carretero y Marítimo de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), de la CNC, en su oportunidad, denunció que fue en el sexenio de Vicente Fox, cuando se aceleró la entrega de puertos a empresas extranjeras mediante “Acuerdos Secretariales”, quebrantando el artículo 25 de la Ley de Puertos.

Lamentó que a la fecha, tal parece que se sigue la misma política en el Gobierno de Felipe Calderón, debido a que continúa la entrega de los puertos de altura y el cabotaje a compañías extranjeras, principalmente a la firma china Hutchinson Port Holdings (HPH) del magnate multimillonario Li Ka Shing.

“Fue la Décima Sala Regional Metropolitana, del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa, a cargo del Magistrado Instructor Ricardo Sergio de la Rosa, que admitió en 2006 la demanda contra el ex titular de la SCT, Pedro Cerisola y Weber por transgredir el contenido del artículo 25 de la Ley de Puertos”, afirmó.


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Hunden embarcación en alta mar

Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Eric Galindo

La embarcación que transportaba alrededor de 30 cubanos y que se incendió poco antes de llegar a la playa que se localiza frente al hotel Fiesta Americana Coral Beach, de acuerdo con el reporte de Capitanía de Puerto fue remolcado entre Isla Mujeres y Cancún para dejar que se hundiera. Los balseros fueron trasladados a las instalaciones del Instituto Nacional de Migración en el Aeropuerto Internacional de Cancún.
El oficial de Resguardo Marítimo Federal, Rodolfo Rosado Sánchez, informó que la tarde del viernes remolcaron un yate, con razón social "One Line", color verde, que se encontraba en llamas, a unos cuantos metros del hotel antes señalado.
Por seguridad de los bañistas, procedieron a retirar del área turística dicha embarcación para evitar cualquier incidente mayor a consecuencia del incendio.
De estos hechos también tomo conocimiento una lancha de intercepción marítima, de la Quintana Zona Naval, la cual también escoltó el yate mar abierto entre Isla Mujeres y Cancún a unos 400 metros de la playa.
Prácticamente toda la embarcación se encontraba en llamas y no era posible rescatarla. Es por eso que se decidió que se hundiera en esa zona.
Lo que no informó la Capitanía de Puerto es si el capitán de la embarcación se encontraba a bordo o si ya no había ninguno de la tripulación.
Por su parte la Dirección General de la Policía Preventiva Tránsito y Bomberos (DGPPTyB), informó que los cubanos: Zorely Morales Borrego, de 25 años; Ailin Betancourt Pérez, de 20 años de edad; Mailin Balmaceda García, de 20 años de edad; Fidel Domencia García de 24 años; Raúl Márquez Hernández, de 35 años; Dany Galindo Gálvez, de 33 años y Ariel Raúl Mauri Morales, de 4 años de edad, fueron certificados médicamente
Posteriormente los trasladaron a las instalaciones de Migración que se localizan en el aeropuerto internacional de Cancún para los fines correspondientes.
Mientras tanto el conductor de la camioneta, tipo van, azul marino, matrícula 4769-TMC, de nombre Alfredo Humberto Patiño Sánchez, de 42 años de edad, originario del Distrito Federal y de oficio arquitecto, fue puesto a disposición del Ministerio Público de la Federación para deslindar responsabilidades.
Según el profesionista intentaba darles un aventó a los cubanos al centro de la ciudad, pero desconocía que estas personas eran ilegales.
Hay que señalar que alrededor de las 14:30 horas se alertó a los cuerpos de emergencia y de seguridad al reportar que frente al hotel arriba señalado, localizado a la altura del kilómetro 9.5, un yate se había incendiado. A unos 200 o 300 de la playa.
En dicha embarcación viajaban más de 30 personas, de origen cubano, que intentaban ingresar de manera ilegal al país, quienes al ver que se incendiaba la embarcación se arrojaron al agua, donde fueron rescatados por algunos prestadores de servicios.
La policía preventiva logró asegurar a siete cubanos, los cuales reconocieron que eran ilegales y venían en el yate que se incendio. De sus connacionales, dijeron que tomaron diferentes rumbos y se perdieron entre la gente.

La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

JORGE RAÚL ABAL, INGENIERO NAVAL Y MECÁNICO
La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

Fuente: Pesca y Puertos
Por Daniel Estigarribia

Amparado en una dilatada trayectoria de más de 50 años y con más de un centenar de construcciones navales en su haber, el ingeniero Abal sostiene la necesidad de una ley única para la industria naval que permita la financiación de todo tipo de construcciones más allá de su porte.

Podemos decir que el campo laboral que abarca nuestro entrevistado es amplio y comprende actividades en astilleros, talleres de máquinas y mecanismos para embarcaciones, producción de energía, procesos de almacenamiento y transporte, organismos de defensa, inspección y certificación de buques, ingeniería legal, económica y financiera, arbitrajes, pericias y tasaciones, seguridad y medio ambiente y no tuvo inconvenientes en brindar su opinión sobre algunos temas de actualidad en la industria naval.

– ¿Argentina tendría que tener una sola ley para marina mercante e industria naval?

– Creo que tiene que haber dos leyes, una ley de marina mercante por un lado y de industria naval por otro. En nuestro país, la industria naval que tuvo su oportunidad de desarrollo con el desaparecido Fondo de la Marina Mercante fue desperdiciada. Mientras funcionó produjo la época más brillante de la industria naval argentina. Lamentablemente, fue la corrupción de nuestro país, la que hizo que ese sistema claudicara.

– ¿Qué le parece la ley de la industria naval que tiene en vigencia Brasil?

– La ley que tienen en Brasil es muy similar a la que teníamos nosotros. Sin embargo, allá funcionó y sigue funcionando. En cambio en nuestro país fue abortada durante el gobierno de Menem. Mientras la industria naval no tenga un mecanismo financiero que posibilite la realización de construcciones, no va a funcionar. Por que es evidente, que no hay ningún armador que esté en condiciones de autofinanciarse. Eso es imposible. Un barco hoy tiene un valor en el mercado que hace que sea imposible que una sola empresa lo pueda autofinanciar.

– ¿Se refiere a pequeñas o a grandes construcciones?

– Tiene que haber un mecanismo financiero que permita amortizar la construcción de ese bien, en un mínimo de años determinado. Mientras no exista eso, es imposible. Podrá haber modificaciones, construcciones de embarcaciones chicas, de cierto nivel económico, pero no grandes construcciones.

– ¿Qué factores aprecia que influyen en la situación actual de la industria naval?

– Lo que yo creo que es evidente, es que la industria naval ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Se ha tecnificado de una manera tal que hoy se podrían realizar en el país obras importantes, siempre que hubiera, vuelvo a insistir, un mecanismo financiero que la ayude para que produzca los resultados esperados. El problema fundamental es ese.

– ¿Y la herramienta del leasing naval ayuda?

– El mecanismo de leasing no ayuda mayormente, porque el leasing implica que haya que tener una construcción terminada para que después tengamos el dinero para recuperar la inversión en hacerla. Pero ¿cómo se llega a terminar una construcción naval? En el caso de las barcazas se da, porque por lo general, las barcazas tienen un valor menor y se puede construir una y con el leasing de esa, se empieza a hacer la segunda y así sucesivamente.

– Pero hay pocos casos recientes. Actualmente se están elaborando diversos trabajos para redactar una ley de industria naval o de marina mercante e industria naval.

– No tienen que buscar mucho para lograrlo. Si buscan antecedentes, los encontrarán rápidamente. Esa ley parece haber quedado en los “cajones” de alguien. La dicotomía ley de marina mercante e industria naval separadas o en un solo texto, genera conceptos contradictorios. En general el armador tiene una filosofía que no coincide con la del industrial naval.

– ¿Y la industria naval liviana?

– La industria naval puede ser subdividida, pero sigue siendo industria naval y las embarcaciones livianas también deberían estar dentro de la ley del rubro.

– ¿Hacia donde parecen orientarse los esfuerzos del sector?

– Hay algunos esfuerzos que están realizando armadores argentinos, para reactivar viejas unidades, pero los casos les demuestran que no serían inversiones razonables, ya que poner plata en un barco viejo, hace que la cáscara quede vieja con un interior nuevo. Por más que le pongan el doble casco, es probable que los órganos de inspección de obras no los habiliten. Eso no les hará ampliar la vida útil en ese tipo de buques. La industria del transporte de combustible está muy controlada por los cargadores, que son quienes controlan el servicio. Esto es lo que les está pasando a todos los armadores, pues cada vez tienen mayores dificultades para hacer aprobar los trabajos en ese tipo de unidades.

– ¿Se complica la inversión en ese tipo de barcos?

– Los armadores desistieron de reparar los barcos viejos porque la inversión que iban a realizar y el período de vida útil que les daba no era suficientemente largo, como para amortizarla adecuadamente. La prueba está en que el material que se había comprado lo están utilizando en unidades nuevas.

– ¿Qué está ocurriendo con la demanda de la hidrovía?

– Se están construyendo barcazas y hay demanda de muchas más para distintos armadores de la región. La hidrovía brinda un gran porvenir para la construcción naval porque hay carga a transportar y, por ejemplo, una deficiencia total en la disponibilidad de unidades de tracción.

También hay que tener en cuenta que hay barcazas que no son tan viejas, como las de combustible, que pueden seguir un tiempo sin doble casco. La que más tiempo tiene es hasta el año 2015. Como barcazas tanque, las que nosotros hicimos, son muy aptas pues están operando con 10 pies a 4.200 toneladas y con 11 pies y medio a 4.700. Y en cuanto a las dragas, las de Mestrina por ejemplo, tienen entre 10 y 15 años de vida. Para una chapa que tiene una vida útil de 50 años, no es nada. Además no han tenido mucho uso que digamos.

– ¿Y los recursos humanos?

– Lo que están haciendo los astilleros es formar su propio personal. Ingenieros se necesitan pero hasta una cierta cantidad. La UTN puso el curso en Mar del Plata y se inscribieron cerca de 30 interesados a primer año. Hay que esperarlos. Lo que hay que reactivar son las escuelas medias, que proveían a los astilleros y eran las que formaban a los Técnicos Navales, que han desaparecido y no hay casi, técnicos de grado medio, futuros capataces o conductores de obra.

– ¿Y en el corto plazo que podemos esperar además de lo expuesto?

– Ahora la industria naval también se está expandiendo hacia el sur de nuestro litoral marítimo, además de las instalaciones existentes, como las de Quequén y Mar del Plata que han crecido, se han diseminado, está el syncrolift que están llevando a Caleta Paula y también está el sincrolift de Comodoro Rivadavia que es grande. El puerto de Ushuaia en su planes de ampliación portuaria también tiene previsto instalaciones para reparación de buques.

Presentan proyecto para dar "segundo aire" a Calica

Fuente: Novedades de Quintana Roo

Como resultado de las constantes y reiteradas quejas de los usuarios de la terminal Calizas Industriales del Carmen (Calica), representantes de esta empresa, así como los gobiernos federal y estatal, se reunieron para determinar la forma de mejorar el acceso y la infraestructura de este lugar.

Las autoridades municipales presentaron un proyecto cuyos detalles aún se desconocen pero que se calcula, será necesario invertir 13 millones de pesos.

Al respecto, Pablo Jaime Medina Zamora, director nacional de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), se mostró interesado en el proyecto y promovió la creación de una lista de prioridades para darle respuesta a cada una de las necesidades que existen en la terminal que se ubica en Playa del Carmen, para asignarlas entre los instancias que asistieron a la reunión.

Por años, turistas y habitantes de la isla de Cozumel se han quejado de las malas condiciones en las que se encuentra la entrada y el camino de acceso a Calica en la terminal de Punta Venado, en Playa del Carmen. Esto obligó a Juan Carlos González Hernández, presidente municipal de Cozumel, a tratar de solucionar el problema.
La tarde del viernes se llevó a cabo una reunión con Pablo Jaime Medina Zamora, director nacional de Puertos; el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, Javier Zetina González; el diputado Aurelio Joaquín González; además de representantes de la Secretaría de Turismo Estatal, así como de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente. En representación de Calica estuvo Román Figueroa.

Vehículos y carga de toda clase entran a Cozumel vía náutica, siendo Punta Venado el sitio de partida de una travesía marítima de más de una hora. Sin embargo las condiciones de esta terminal no son del todo las idóneas para el trabajo que allí se hace.

En la reunión, Juan Carlos González presentó un ante proyecto elaborado por la Dirección de Obras Públicas, del que se supo, incluye trabajos de pavimentación del camino de acceso al puerto hasta el área de maniobras, la construcción de un camellón central y el alumbrado del mismo, así como también mejoras en las áreas de servicio a los usuarios.
(Gustavo Villegas)

Exigirá Capitanía a IMSS asegurar a pescadores

Fuente: Noroeste

Capitanía de Puerto planea reunirse con autoridades del IMSS para que se establezca un mecanismo de verificación que garantice que los pescadores cuenten con seguridad social, antes de salir a la mar.

"Antes de que inicie la temporada vamos a reunirnos con todas las autoridades, específicamente con el Seguro Social, para que ellos creen su propio mecanismo de verificación que garantice que barco que este zarpando cuente con este requisito", informó Jorge Castañeda Uzcanga, capitán de puerto

Lo que se busca es establecer una estrategia en conjunto para reducir la incertidumbre que impera en relación a las garantías de los pecadores, ya que aún existe cierto desconocimiento por parte de las empresas de las obligaciones que tienen con sus trabajadores.

"Lo único que buscamos es concientizar a los propietarios para que cumplan con sus obligaciones, ya que existe cierto desconocimiento de ellas", señaló.
En relación a la seguridad, el capitán de puerto manifestó que está pendiente que la Dirección de Marina Mercante defina si para este año se implementarán nuevos equipos de seguridad.

En relación a las reparaciones manifestó que hasta el momento son muy pocas las embarcaciones que ya iniciaron el proceso de reparación debido a que la mayoría están en espera de que se les entreguen recursos para poder solventar estas inversiones.

"Son muy pocos los que han solicitado su Certificado de Seguridad Marítima, porque la mayoría están esperando tener recursos económicos para hacer sus reparaciones y ya estar en condiciones de solicitar este trámite", señaló Castañeda Uzcanga.

En este sentido Fidel Gaxiola García patrón de una de las embarcaciones, manifestó que el principal problema es que los recursos llegan tarde, por lo tanto las reparaciones se realicen con premura y esto genera que varios regresen "ponchados" al inicio de la temporada.

Aceleran construcción de terminal de cruceros

Fuente: El Imparcial
GUAYMAS, Sonora(PH)

Con el compromiso de trabajar día y noche, la construcción de la Terminal y Muelle de Cruceros presenta un avance del 60% y esperan culminarla a mediados de septiembre.

La obra en la que se invierten más de 90 millones de pesos constituye la principal inversión pública realizada hasta ahora para permitir el arribo de los cruceros a Guaymas, a partir del 16 de octubre de este año.

El muelle que mide 300 metros de longitud ya está concluido; la extracción de más de 800 mil metros cúbicos de sedimento marino para permitir el ingreso de los barcos está a un 60% y el edificio terminal donde habrá 30 locales comerciales ya se inició.

“Existe el compromiso por parte de las empresas constructoras de trabajar día y noche para concluir con la obra al 100%, antes de la llegada de los cruceros”, afirmó el director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), José Luis Castro Ibarra.

Definen y ofertan tours
Mientras las obras de la terminal continúan, la Dirección de Desarrollo Económico y Turístico, así como la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, trabajan en la definición y oferta de lo que Guaymas ofrecerá a los cruceristas.

De las doce propuestas de tours que se plantearon, tres ya fueron descartadas de inicio, debido a que no reunían las características y condiciones necesarias para su operación.

El director de Desarrollo Económico, Walter de Cima Pérez, informó que el Cañón del Nacapule, La Pintada y Álamos, quedan fuera de inicio, por su lejanía y falta de infraestructura necesaria.

“Entre el mar, el desierto y la montaña”, es la primera oferta de tour, que incluye un recorrido por Guaymas, el Estero de El Soldado, la zona hotelera de San Carlos, el Club de Playa, un centro de artesanías y culminar en El Mirador Escénico.

“Los antiguos edificios narran la historia de su gente” se ofertará en Guaymas e incluye monumentos y edificios como El Pescador, la antigua estación del ferrocarril, la antigua Cárcel Municipal, el Palacio Municipal, la Plaza 13 de Julio, la Plaza de Los Tres Presidentes y la iglesia San Fernando.

“El Sahuaral, un refugio en el desierto”, que incluye Santa Clara y San José de Guaymas; “Las Perlas del Mar de Cortés”; El Delfinario y el Estero de El Soldado, se añaden a la lista.

“La Isla del Cactus”, al Sur de Guaymas y el “Tour de la Naturaleza” en el Mar de Cortés, también se incluirán.

De Cima Pérez indicó que los tours aún no han sido aprobados por la compañía naviera Holland America, propietaria del “Ryndam”, el primer crucero que arribará a Guaymas

La Prefectura incorporó un simulador de navegación

Fuente: Diario de Madryn

La Escuela Superior de la Prefectura Naval Argentina instaló en su sede un “simulador de navegación”, el quedó en pleno funcionamiento a partir de un acto presidido por las máximas autoridades de la fuerza de seguridad marítima nacional.

El simulador de navegación es una herramienta que recrea con exactitud las operaciones a bordo de un buque y los distintos escenarios de la navegación posibles, empleando modelos matemáticos para el entrenamiento de futuros tripulantes, en cuyo proyecto ha venido trabajando desde hace largo tiempo.

El acto inaugural fue encabezado por el Prefecto Nacional Naval, prefecto general Oscar Arce, secundado por el Subprefecto Nacional Naval, prefecto general Enrique Cingolani, e integrantes de la plana mayor de la institución. También concurrieron autoridades nacionales, representantes sindicales, asociaciones y consejos del sector naviero y portuario.

Según afirmaron fuentes de la Prefectura, el simulador de la navegación “es muy importante y moderno, ya que recrea escenarios y puertos de diferentes partes del mundo. Permite entrenar sobre situaciones de navegación y maniobras, tanto como sobre situaciones de accidentes”.

La aparatología está compuesta por una ‘batería’ de 20 unidades centrales de procesamiento de datos (computadoras), que permiten a los técnicos conseguir recrear los distintos escenarios y permite también la incorporación de diferente tipo de buques y embarcaciones, dentro de los cuales fueron introducidas las unidades navales propias de la institución, en tanto que otros pueden ser sumados por el entrenador, desde una unidad independiente de entrenamiento.

Además, este instrumental está integrado por un sistema de formación y capacitación práctica para controladores de tráfico marítimo, donde los hombres pueden hacer los ejercicios de simulación antes de partir hacia la realidad. Esto, a criterio de las autoridades de la propia Prefectura, “genera una mejor capacitación”.

En ese sentido, el jefe de la dependencia de la fuerza de seguridad en Puerto Madryn, prefecto principal Ramón Oscar González, señaló que “de esta manera, la Prefectura cuenta con la posibilidad de brindar a toda la comunidad náutica que quiera utilizarlo”.

El jefe prefecturiano detalló que “esta aparatología fue emplazada en una superficie de 160 metros cuadrados” y consiste en “un puente de navegación completo, equipado con tecnología de última generación, con consolas actualizadas y controles del buque con técnica ‘de punta’, en un todo de acuerdo a las exigencias de las normas internacionales vigentes”.

Entre otras cuestiones, “cuenta con un pedestal para piloto automático, un sistema de radares ARPA, uno para navegación con cartas electrónicas (ECDIS), binoculares, ecosondas, sistema de posicionamiento global (GPS), sistema automático de identificación de buques (AIS), de comunicación tipo Navtex, DSC, VHF, girocompás y panel completo de fondeo. Ese instrumental está integrado a una red de 20 CPU y 16 monitores de LCD distribuidos en las distintas salas de control y supervisión, en escenarios de puertos tales como Singapur, Europort, Dover, Calais y Buenos Aires” agregó González.

Ese instrumental permite a los instructores recrear diferentes situaciones, bajo distintas condiciones meteorológicas, “para que el ejecutante ejecute las maniobras más convenientes, que no son más que aquellas con las que luego se encontrará en el campo de lo real y cotidiano. De todas maneras, también se le generan situaciones de alto riesgo y accidentes, para establecer la capacidad de respuesta ante escenario críticos. De esta manera, la virtualidad cobra realismo y genera un ambiente acorde a las vicisitudes propias de un puente de gobierno de buque”.

Bajo esas premisas, “se somete el escenario a condiciones de tormenta, lluvias y grandes olas, en los que en el puente de mando se escuchan con claridad los sonidos del propio buque, del viento y el mar, los que son reproducidos con alta calidad y exactitud”.

El equipamiento se halla “dispuesto para la enseñanza, la capacitación y el entrenamiento del personal que se encuentra a cargo de la conducción de buques -señaló finalmente el prefecto principal González-, y se busca contribuir a optimizar la protección de la vida humana y bienes en el mar”.

Minera Vale comprará barcos por 1.600 millones de dólares

Fuente: Univisión

SAO PAULO (AP) - La minera brasileña Vale hizo un pedido por 1.600 millones de dólares a la constructora china Rongsheng para comprarle 12 enormes cargueros de mineral de hierro, los mayores de su tipo en el mundo, indicó el domingo la empresa.

Companhia Vale do Rio Doce SA señaló en un comunicado que los barcos serán empleados para crear una "ruta especializada" con el fin de trasladar el mineral de hierro de la compañía desde Brasil a Asia, un mercado crucial donde se emplea como la principal materia prima para producir acero.

Los barcos que Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries le construirá a Vale _la mayor productora de mineral de hierro del mundo_ tendrán una capacidad de carga de 400.000 toneladas cada uno.

El primero de los cargueros será entregado en el 2011, y el pedido deberá ser completado para el 2012, permitiéndole a Vale "disminuir los costos de la transportación marítima de mineral de hierro a los fabricantes de acero a través de largas distancias ", señaló Vale en su comunicado.

Al combinarse con otros barcos que la empresa ya usa y otros navíos que están bajo pedido, la flota de Vale tendrá la capacidad de transportar 30,2 millones de toneladas métricas de mineral de hierro al año de Brasil a Asia. La mayoría de las exportaciones de Vale a ese continente van a China.

El mes pasado Vale recaudó 11.500 millones de dólares para financiar operaciones y una posible expansión tras vender nuevas acciones en Nueva York, París y Sao Paulo.

En esa ocasión la compañía dijo que el dinero podría ser empleado para financiar su plan de inversiones por 59.000 millones de dólares, y estaría dedicado a "propósitos corporativos generales", que podrían incluir "adquisiciones estratégicas y un incremento en la flexibilidad financiera".

Vale es la segunda mayor minera del mundo después de BHP Billiton Ltd., de propiedad anglo-australiana.

El Puerto de Alicante gestiona un 20% menos de hidrocarburos

Fuente: Información

El Puerto de Alicante gestionó el año pasado cerca de 1.500 metros cúbicos de aguas oleosas e hidrocarburos procedentes de grandes buques, un 19,8 por ciento menos que el año anterior, y retiró 32.500 kilos de residuos de la lámina de agua, la mitad de ellos fueron plásticos.

REDACCIÓN Según la Memoria Medioambiental, presentada en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, en 2007 también se retiraron 22.775 kilos de aceite de las empresas, un 7,52% menos que en 2006, y 13.084 kilos de hidrocarburos, lo que supone un 2.274,59% de incremento.

La crisis del sector naval obliga a buscar mercados extranjeros

Los astilleros buscan trabajar en países como Italia, Argelia o Francia.Pescadores y armadores basan el problema en el coste del gasoil.

Fuente: Mediterráneo
MARÍA JOSÉ SÁNCHEZ

La coyuntura económica que atraviesa el país, afecta también al sector naval. La empresa Oremar-Asfibe de Benicarló se ha visto obligada a recortar la plantilla, en un intento por hacer frente a la grave situación.

El armador Juan Orero asegura que "los propietarios de los barcos hay semanas que no pueden pagar a sus trabajadores".

El precio del gasoil es, básicamente, el origen de la preocupante situación, aunque no parece ser la única traba para los armadores y los pescadores. Para Orero, "la falta de soporte económico de la Administración y el desorbitado coste del gasoil, hace que los patronos se desanimen y no se hagan más barcos".

Tan delicada es la situación a la que se enfrentan, que algunas de estas empresas están planteando cerrar sus puertas. "Ante la disyuntiva, intentando trabajar para otros países como Italia, Francia o Argelia", asegura.

En los últimos meses, cuatro empresas nacionales, entre ellas Oremar, han creado un grupo y han conseguido firmar un convenio con el gobierno angoleño.

"En este astillero hemos construido varios barcos, son para el Gobierno de aquel país y, después, ellos se encargan de distribuirlos entre los pescadores".

La crisis deriva, incluso, en la intención de uno de los astilleros más importantes de la provincia de abrirse mercado en Argelia. De hecho, trabajar en el exterior es "la única opción viable" para los armadores, quienes se quejan de "ser ninguneados" por las distintas administraciones de las que, afirman, "nos nos han ayudado en absoluto".

En especial, Orero denuncia el trato que reciben de Capitanía Marítima de Castellón. "Es un auténtico desastre", denuncia, y explica que para responder a una solicitud de reparación de un motor "pueden tardar hasta seis meses y si no contestan, la petición queda anulada", dice.

"En el caso de embarcaciones de recreo, que ya vienen con toda la documentación, hemos resuelto hacer los trámites en Tarragona o Valencia, y en 24 horas está resuelto", añade.

El desánimo es tal que, como ya ocurriera en el 2005, con el cierre de los puertos, ni siquiera se plantean movilizarse.

La explosión de la heroína

Alberto Míguez
Fuente: Estrella Digital

La Policía y la Guardia Civil desmantelaron días atrás una complicada red de contrabando de heroína, 316 kilos distribuidos en 633 paquetes que accedieron a la Costa Brava por medios marítimos.
La carga es la más importante de cuantas fueron captadas por los servicios de lucha antidroga y representaba unos 54 millones de euros, todo un récord.

El alijo alcanzó tierra a bordo de un viejo velero de origen norteamericano cuyos tripulantes, que forman parte de una de las bandas turcas de estupefacientes más conocidas, fueron detenidos.

Es la primera vez que un cargamento de estas características cae en manos de traficantes y que en la operación participan las bandas holandesas y turcas que controlan este sustancioso mercado.

El turco Yusuf D. dirigía el cotarro. Acababa de salir de prisión y probablemente éste será su destino próximo.

La heroína había sustituido desde hace años a otro tipo de estupefacientes, especialmente la cocaína y las “pastillas”, casi todas ellas de origen holandés también.

En efecto, hasta ahora las bandas latinoamericanas de origen colombiano en su mayoría controlaban —y todavía lo hacen— el suculento mercado español. A modo de ejemplo, digamos que España es el primer consumidor de clorhidrato de cocaína en Europa. Un 60 por ciento de los presos comunes que se hallan en cárceles españolas están emparentados con el contrabando de la llamada “blanca”. Ítem más: un porcentaje muy alto de los billetes de banco españoles está impregnado con rastros de cocaína, lo que prueba que el menudeo de esta sustancia se produce en la vida cotidiana de nuestras ciudades y pueblos como algo normal.

Los especialistas de la Interpol temen que la captación de este alijo de heroína sea el comienzo de un nuevo comercio en los bajos fondos. Nos encontraríamos, pues, ante la explosión o expansión del compuesto con sede fundamental en Holanda.

La novedad estriba ahora en que, además de que las tres toneladas de heroína suponen una cantidad poco común en España, se teme por la creación de una “nueva frontera” de estupefacientes.

El propio acceso del alijo a través de la vía marítima y las características de los distribuidores prueba que nos hallamos ante un fenómeno nuevo al que podría seguir el establecimiento de un sistema de distribución Balcanes-Turquía-Holanda como rutas, lo que constituye para las policías europeas, y por ende también la española, un motivo suplementario de preocupación.

Hasta ahora los consumidores de heroína a nivel urbano se registraban entre los jóvenes. La cocaína, por el contrario, sigue siendo un compuesto de uso cotidiano y diario. Es lógico, pues, que tras la captura del velero Teide haya nuevos alijos a nivel marítimo. Y lo es también que en el futuro la heroína —la mas letal de las drogas— asuma el papel de la droga ultramarina de origen vegetal (coca), mientras que el mundo de las pastillas hace de las suyas y se expande.

Desde hace quince días, el puerto de Lázaro Cárdenas opera sin vigilancia sanitaria

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal
)

lazaro cardenas, 3 de agosto.- Desde hace un par de semanas ninguno de los barcos de procedencia extranjera son revisados en aspectos de salud internacional, porque la jurisdicción sanitaria decidió retirar a su médico encargado de revisar el estado de salud de los tripulantes como lo marca la Comisión Federal de Protección contra Riesgos Sanitarios que establece que: “Compete a la Secretaría de Salud adoptar las medidas que procedan para la vigilancia sanitaria de personas, animales, objetos o substancias que ingresen al territorio nacional y que, a su juicio constituyan un riesgo para la salud de la población, sin perjuicio de la intervención que corresponda a otras autoridades competentes.” Al no haber quién haga esta revisión a bordo de los barcos, los agentes portuarios que deben entregar los certificados de salud a Capitanía de Puerto, sólo recurren a la Jurisdicción Sanitaria para que les extiendan el documento sin que se haga una supervisión física en los barcos.

A pesar de que la Organización Mundial de Comercio establece como prioritario en los países asociados, de atender las condiciones sanitarias primero que cualquier otro trámite a bordo de un barco de procedencia extranjera a su ingreso a otro país, y una vez certificada la sanidad a bordo, el navío será abordado por el resto de autoridades como las migratorias que revisan los pasaportes de la tripulación, Sagarpa que vigila los alimentos de los marineros, y otros productos perecederos a bordo y Profepa que certifica el ingreso de animales o materiales propensos de portar plagas exóticas, sólo estos últimos hace la revisión, la primera se consigue con un documento en tierra lejos de donde está el barco atracado.

Esta anomalía, señala una fuente con acceso al recinto portuario rompe con el procedimiento de ley que se debe hacerse a bordo de cada buque, para evitar afectaciones en territorio nacional, en este caso, riesgos del ingreso de enfermedades contagiosas al país.

Tan no se hace el procedimiento que implica solicitar al capitán del barco un listado de salud de sus marineros, y el médico de salud internacional representado por la jurisdicción sanitaria, tiene la autoridad para revisar físicamente a los tripulantes que considere necesarios, pero la institución responsable de la salud en la región sólo expende el certificado sin disponer de un profesional que haga la revisión a bordo.

El retiro del médico encargado de esta tarea presuntamente obedeció a que resultó muy estricto en las revisiones médicas a bordo, lo que generó el malestar de algunas navieras que exigen el menor de los tiempos en los trámites de las autoridades esto es, casi simular las revisiones más que nada para agilizar las operaciones de carga o descarga en los barcos.

Cada barco que ingresa al puerto contrata a una agencia naviera que se encarga de promover pagos y trámites en la terminal marítima como dar a conocer a Capitanía del ingreso del barco, cubrir los pagos de pilotaje, remolcadores, y avisar a las autoridades que deben inspeccionar el navío antes de que éste inicie operaciones en el muelle. Lo que supone garantiza las labores para los trabajadores mexicanos sin riesgos de contagios sanitarios u otro tipo de plagas que pudieran llegar en embalajes a suelo mexicano, el trámite con las autoridades suele tomar de 20 minutos a una hora, para declarar lo que en el ámbito portuario se define como “libre plática”, lo que supone cumplidos todos los requisitos de ley para la operación del barco en el muelle.

Un caso extremo es que se detecte una anomalía sanitaria a bordo que lleve en el peor de los escenarios, a una cuarentena del barco, o lo más común, que se descubran cucarachas a bordo lo que es habitual y la autoridad local determina un plazo de algunas horas en lo que se contrata un exterminador de plagas, sin que ello interfiera en los trabajos en el muelle.

ISO 28000: La seguridad en la cadena de suministro

Fuente: Legal Protect

Esta norma, de reciente aparición, define las especificaciones para los sistemas de gestión de la seguridad para la cadena de suministro.

Ésta es definida por la propia norma como el conjunto relacionado de recursos y procesos que comienza con la provisión de materias primas y se extiende hasta entrega de productos o servicios al usuario final a través de los medios de transporte.

Aunque, en la teoría, esta norma internacional es aplicable a organizaciones de cualquier tamaño que trabajen en cualquiera de las fases de la cadena de suministro, en la práctica parece haber sido pensada fundamentalmente para la gestión de la seguridad relacionada con el transporte marítimo. Así, ya en la propia introducción, se relaciona a esta norma con la ISO 20858: Evaluaciones y Plan de Seguridad de la instalación Marítima y Portuaria. De hecho, las únicas certificaciones realizadas hasta el momento han sido las del Puerto de Houston y los terminales del operador portuario DP World en sus terminales de los puertos de Dubai y Djibouti.
Desde el punto de vista metodológico, la norma sigue el típico ciclo PDCA (Plan, Check, Do, Act). Sin embargo cabe destacar que el enfoque utilizado ya no es el basado en procesos del sistema de gestión (al estilo de la ISO 9001:2000), sino que – como viene sucediendo con otras normas de los últimos años – se trata de un enfoque basado en la evaluación del riesgo. De esta evaluación se obtendrá la información necesaria para:


Establecer los objetivos y las metas para la gestión de la seguridad.

Establecer los programas de gestión de la seguridad.

La determinación de los requisitos para el diseño, la especificación y la implantación.

La identificación de los recursos necesarios.

La identificación de las necesidades de formación y las habilidades.

El desarrollo de los controles operacionales.

El marco de trabajo para la gestión de los riesgos globales de la organización.

Pensando en la exploración off shore

Fuente: Pesca y Puertos

(Puerto Deseado) El intendente de Caleta Olivia, Fernando Cotillo, se mostró entusiasmado con las obras que se están llevando adelante en la estación marítima de Caleta Paula y señaló que un avance de relevancia lo constituye la futura construcción del syncrolift cuya obra espera el llamado a licitación por parte de la provincia. “Ya salió un decreto del gobernador y esperamos que salga el llamado a licitación y esto significa una pata muy importante en la exploración off shore que se va a encarar en el Golfo San Jorge”, detalló el mandatario municipal.

En diálogo exclusivo con Pesca & Puertos, Cotillo precisó que la idea de la construcción del syncrolift es que se lleve adelante en la etapa de ampliación de las instalaciones portuarias para simplificar costos operativos; “evidentemente construirlo en este momento será mucho más económico que después por eso apuntamos a que el llamado a licitación se haga lo antes posible”, insistió.

En cuanto a las ventajas de que el puerto pueda contar con un equipo de estas características, el jefe municipal detalló que “nos va a permitir trabajar con 7 u 8 buques varados en tierra, y si uno analiza las cosas se da cuenta que por ejemplo el astillero de Deseado permite trabajar con un buque a la vez, y contar con una alternativa como esta a nosotros nos situaría en el rubro reparaciones que es a lo que también se quiere apuntar, pero no solo barcos sino de maquinarias provenientes de otros rubros”, acotó.

Preparada para el off shore

Pese a que el gobernador Peralta señaló por este medio que la exploración off shore tardará un poco, el intendente Cotillo indicó que su deseo es que el puerto se convierta en centro de operaciones para las empresas que vayan a participar de la actividad exploratoria.

“Nosotros se lo hemos manifestado ya al gobernador y al ministro de Planificación Federal Julio De Vido, y la intención es que este puerto vaya a convertirse en un puerto de cabecera para este tipo de actividades, pero no solo el puerto, sino la ciudad, para que las empresas instalen sus oficinas y no tengamos que ser más un lugar de paso, un sitio de campamento y que las oficinas estén en Comodoro”, recalcó.

Ante la inminencia de la actividad de prospección, Cotillo también hizo mención al foro sobre off shore que se realizará en la ciudad del Gorosito los días 23 y 24 de octubre próximo. “Este es el primero del Golfo San Jorge, que cuenta con el apoyo de importantes empresas del sector energético, y el objetivo del mismo es analizar los desafíos y oportunidades para el desarrollo de la industria de los hidrocarburos off shore en la Cuenca del Golfo San Jorge, lo que significará en la ciudad un emprendimiento de esta magnitud y el posicionamiento que tendrán las PyMEs”, explicó el funcionario.

El jefe comunal señaló además que el foro tendrá gran relevancia porque su objetivo es “prepara las condiciones para el desarrollo de una industria en la localidad y en los distintos municipios ubicados en la Cuenca del Golfo San Jorge”.

Salarios ITF del 2005 al 2008

(Dar click en la imagen para ampliar)

En esta tabla mostramos el tabulador salarial de la ITF, para que todos lo marinos hagan sus conclusiones y ver como estan a nivel internacional los mexicanos, mencionando por ejemplo que la empresa NGSCO tabula a un Primer Oficial/Primer Maquinista 6,336 USD; Segundo Oficial/ Segundo Maquinista 4,758 USD.

En Bereincua Mexico ofrecen Primer Oficial 8,600 USD; Primeros Maquinistas 9,400 USD; Segundos Oficiales/Segundos Maquinistas 7,400 USD.

Con estos datos se puede ver como ante la demanda de marinos profesionales en el extranjero, los salarios en estos tiempos son buenos y mejores que los ofrecidos en el offshore de México.

En estas condiciones y si en México egresan más de doscientos marinos profesionales de las escuelas, somos y seremos buenos exportadores de mano de obra calificada.


Es un buen augurio para los marinos mexicanos y malo para la marina mercante mexicana.

SALINA CRUZ: Nombran a Raúl Beristain Espinoza como director general de API

Después de estar como encargado del despacho de la Administración Portuaria Integral (API) en esta ciudad, Raúl Beristain Espinoza, asumió ayer el cargo de director general de esta dependencia federal.

Fuente: Noticias Oaxaca
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ

El director General de Fomento de la Administración Portuaria Integral, Leonardo Lazo Margain, quien visitó las instalaciones este viernes por la mañana, fue quien le tomó la protesta a Raúl Beristain Espinoza.

"Hay que reconocer que Beristain, es una persona con mucha capacidad y entrega a su trabajo y lo ha comprobado durante catorce años cuando estuvo al frente de varios cargos importantes como la Gerencia de Administración y Finanzas de la API en este puerto y es por eso que ahora se le da la confianza", expresó Lazo Margain.

Uno de los retos durante su administración de Beristain Espinoza, es -dijo- le creación de proyectos que contribuyan al fortalecimiento portuario para que se de la reactivación y modernización que necesita este puerto.

Y es que este funcionario admitió que el puerto necesita de forma urgente proyectos para que su actividad comercial crezca y no deje de ser un puerto de altura.

En tanto, Raúl Beristaín, se comprometió a buscar proyectos que impulsen al puerto de forma comercial, mediante promociones en otros países, porque -dijo- ya no podemos esperar más Salina Cruz ya debe modernizarse y ser competitivo.

Detalló que se seguirá dando los movimientos de carga contenerizada y se espera que se de el ingreso de 80 contenedores del Grupo Modelo provenientes de Tuxtepec a Salina Cruz, donde posteriormente serán transportados vía marítima a los países de China y Nueva Zelanda.

De igual manera, expuso que se espera el arribo de otros 300 contenedores que se transportarán a países de Asia.

HACE PEMEX MULTIMILLONARIOS A EXTRANJEROS

Fuente: Reforma
Por: José Ángel Vela y Ricardo Galán

El rezago en desarrollo tecnológico para explorar y explotar hidrocarburos que padece Pemex deja en manos de compañías extranjeras un multimillonario negocio.

De 2000 a la primera mitad de este año, la francesa Schlumberger y la estadounidense Halliburton se embolsaron en conjunto 135 mil millones de pesos por 554 contratos que obtuvieron con la paraestatal mexicana, tanto por licitaciones como adjudicaciones directas.

Ese monto equivale a todos los ingresos que obtuvo Pemex por las ventas de las gasolinas Magna y Premium en el primer semestre del año en curso.

De acuerdo con información de Pemex, proporcionada a través del Instituto Federal de Acceso a la Información Pública (IFAI), la firma Dowell Schlumberger de México se llevó la mejor tajada, con 89 mil 523 millones de pesos por 350 contratos.

En tanto, Halliburton de México cobró 45 mil 126 millones de pesos por 204 proyectos, que incluyen tanto obras como servicios.

Estas empresas hacen todo tipo de negocios con Pemex: desde la renta de software y venta de herramientas, químicos y explosivos, hasta la ejecución de los proyectos de exploración y extracción de hidrocarburos.

Por ejemplo, Pemex pagó 4 mil 150 millones de pesos para que Schlumberger le produjera crudo en Chicontepec, Veracruz, entre 2003 y 2006, y otros 4 mil millones por explotar gas natural en la Cuenca de Burgos, de 2004 a 2006.

En el caso de Halliburton, la estadounidense ganó 572 millones de pesos, de 2004 a 2006, por fracturar pozos marinos que opera Pemex mediante el uso de un barco estimulador.

Además, cobró una cifra similar por buscar petróleo en yacimientos frente a las costas veracruzanas, a través de tecnología que permite excavar en forma direccionada, una de las más sofisticadas.

El reporte muestra que la paraestatal arrienda a Halliburton sistemas de computación que ayudan a localizar reservas, en 2.75 millones de dólares, los cuales se rentan "sin opción a compra".

Al respecto, el Programa de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Secretaría de Energía sostiene que la falta de inversión para explorar y explotar hidrocarburos en México ha descapitalizado a la paraestatal, inhibido la proveeduría nacional y propició un gran negocio para empresas extranjeras.

Secretario general de la Organización Marítima Internacional visita Guatemala

Fuente: Prensa Libre

El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropolous, inició una vista a Guatemala con el objetivo de reforzar y modernizar los puertos y ofrecer ayuda para fortalecer el comercio exterior y evitar la contaminación del mar.

En una conferencia de prensa ofrecida hoy en el ministerio de Relaciones Exteriores, Mitropolous indicó que el objetivo de su presencia en el país es además unir los lazos de cooperación.

Durante su visita el secretario general de la OMI visitará Puerto Quetzal, y la Escuela Naval.

María Isabel Hernández, de la Comisión Portuaria Nacional, indicó que es preocupante que varios convenios firmados con la ONU no se ha cumplido a cabalidad y que espera que con la visita de Mitropolous se logre este cometido.

Gobierno busca aprobación de ley portuaria

Fuente: Prensa
SAN SALVADOR, El Salvador
ACAN-EFE

El Gobierno salvadoreño ha urgido al Parlamento que apruebe la ley para la concesión de puertos antes de noviembre próximo, cuando está previsto que concluya la construcción del puerto La Unión con una millonaria inversión.

El diputado Julio Gamero, de la gubernamental Alianza Republicana Nacionalista (Arena, derecha), recordó que el presidente del país Elías Antonio Saca ha creado una comisión especial para analizar el proyecto de ley que presentó hace cuatro meses a la Asamblea Legislativa.

Hasta ahora la administración de los puertos ha estado en manos de la estatal Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y, en la actualidad, el Gobierno pretende que los puertos de Acajutla, en el occidente , y el de La Unión, en el este del país, se administren por empresas extranjeras.

Gamero dijo que el puerto de Acajutla hasta el año pasado comenzó a operar con saldo positivo de 7.3 millones de dólares, ya que en el quinquenio anterior tenía pérdidas.

Indicó que, según un estudio realizado por la Comisión Económica de América Latina (CEPAL), sobre 100 puertos, el de Acajutla ocupó el lugar 51 en cuanto a operatividad, equipamiento y otros aspectos de competitividad.

“Acajutla es un puerto ineficiente”, afirmó Gamero, al defender la postura del Gobierno de que se debe conceder la administración de los puertos a manos privadas, aunque insistió en que “estamos totalmente a la discusión de este proyecto de ley, que no está escrito en piedra, estamos abiertos a la discusión en serio”.

Understanding climate change

Source: Times on line
Dr Sam Willis

Understanding the scope and speed of climate change is a formidable problem for modern climate scientists. One way they approach this is to use historical observations of climate to generate computer models of the global climate system. Such models are essential for the prediction of future climate change and the need for them is now particularly acute because of concerns about the speed of global warming: climate scientists need as much data as possible about past climate, and they need it now.

Much work has been done on historical climate data from terrestrial sources, such as the observatories at Greenwich, Edinburgh and Kew, the archives of National Meteorological Services, private institutions and individuals who kept climate data for their own research. Historical marine data has also been used extensively. However, the more data that goes into the models the better the results. Recently it has become evident that ships’ logs could be an excellent source for that data.

Hundreds of thousands of these log books survive, the vast majority of them in British archives. Watch officers of merchant ships, warships, submarines, whaling ships, exploration ships, survey ships and passenger ships, worldwide, recorded climatic observations, locations and dates in their ship’s log books. The most rigorous did so every two hours. Some even recorded instrumental air pressure and sea temperature.

The value of these sources for climate scientists, however, lies not only in the sheer quantity of this material, but also in the fact that the observations were made at sea. More than 75% of the world’s surface is covered by ocean; it is one of the defining characteristics of the earth as a planet. The quality of observations made at sea moreover, is necessarily more ‘pure’ than those made on land. There are no mountain ranges to create wind systems of their own, nor are there cities to increase temperature or create smog. Land-bound the majority of us may be, but it is to the sea we must turn to understand this aspect of our planet.

By far the largest of the collections of log books is that of the Royal Navy, held at the National Archives in Kew. The pioneering scientist and Royal Naval Hydrographer Francis Beaufort was perhaps the first to acknowledge their potential for the study of the climate. "There are at present", he wrote "1000 King’s vessels employed. From each of them there are from two to eight log books deposited every year in the Navy office; those log books give the wind and weather every hour…what better data could a patient meteorological philosopher desire?".

These books survive in stunning condition, the earliest bound in calfskin and all of them beautifully conserved. Necessarily, some reveal the expected wear of life on a warship. Occasionally the handwriting scrawls as the ship is jolted by a wave; some have suffered from damp or have even survived a drenching. Others are stained with ink, wine or blood. Some are barely legible while others are written by the most expressive and cursive script. In amongst this chaos, above or alongside comments on the most significant events of that day, the climatic observations are ever present, a steady stream of knowledge that reaches out to us today. It is this knowledge that is providing detailed knowledge of the dramatic increase in air and sea temperature that characterises climate change as we know it.

In principle the process is quite simple. Digital images of the logs are taken and the data recorded in an international databank. This can then be manipulated to provide sophisticated re-creations of climate on single voyages, in distinct sea areas, or for the world itself. Necessarily there are some gaps in that data. In the age of sail, for example, the ships took predictable sailing routes, restricted by the direction of the prevailing wind and the known location of safe landfalls. The tracks of millions of voyages, therefore, run like deep scars across the oceans.

However, the tracks of explorers such as Cook, Vancouver and Flinders who pioneered western exploration of the Pacific, that of the Beagle, in which Darwin developed his theories of evolution, or that of Shackleton’s Endurance in its doomed voyage to the south pole, leave traces of delicate silky threads in the vastness of the unknown. These voyages, as voyages of science and exploration, all provide data of exceptional variety and quality, but the most basic data of the earliest log-books – those made before barometers or thermometers were invented – can still be used to illustrate historical climate over long periods or specific events such as the Great Storm of 1703, the fiercest hurricane ever to hit British shores in which four British warships foundered and an estimated 10,000 lives were lost.

From a global perspective there are also some gaps according to nationality. French, Spanish, Dutch, American, even Chilean naval logs all survive, but the majority of log books of the Japanese Navy which would have been invaluable for expanding our knowledge of climate change in the Pacific, were destroyed in the chaos at end of the Second World War. Similarly, the great Lisbon earthquake of 1750 destroyed records of the earliest Portuguese seafarers from the age of discovery. Nevertheless, it is the logs of ships that for centuries fought each other for control of the sea that are now being used to fight the war against climate change.

The digitisation of the logs has also created a stunning resource for historians to exploit. They also record punishment, death and disease, even daily accidents - it is surprising how many sailors dropped cannon balls on their feet. They record the details of battle, damage received, men killed and wounded. For vessels of exploration they even record initial contact with people whose first sight of western civilisation was an armed warship. The finest examples are illustrated by the officers, with sketches of landscapes that are now lost to history.

To see these is to look through the eyes of a sailor, to stand on the heaving decks of a warship and gaze on an unknown land a quarter of a century ago. For both historians and scientists the liberation of this resource is one of the most tantalising promises of the twenty-first century.

For more information, see the ACRE, CLIWOC and RECLAIM websites, all projects involved in the recreation of historic climate.

http://brohan.org/hadobs/acre/acre.html

http://www.ucm.es/info/cliwoc

http://icoads.noaa.gov/reclaim

Dr Sam Willis is an Honorary Fellow at the University of Exeter Centre for Maritime Historical Studies. He is the author of Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare, Fighting Ships 1750-1850 and Fighting Ships 1850-1950. He has worked as a maritime history consultant for Christie's and the BBC.

Strategic Marine expands shipbuilding capacity

Source: Shipping on line

Australia’s Strategic Marine has confirmed its emergence as an international shipbuilder by expanding the capacity of its Singapore facility and officially opening its new yard in Mexico.

The company has doubled the size and capacity of its shipyard at Tuas in Singapore by leasing a 3,000m2 open area adjacent to its existing facility and erecting a 1,200m2 covered area which is expected be operational by August this year.

The increased capacity will allow Strategic Marine to make an early start on the six 40m crew boats it has announced it will build ‘on spec’.

Two of these vessels have already been ordered by Australian marine service company Samson Maritime in a contract worth US$9.8 million.

The aluminium utility vessels, which have seating for 50 rig crew and 10 crew members, are scheduled for delivery in May and July next year.

Work is already under way to lay a 75m x 22m concrete slab on the new site, which will then have a marquee-type shed erected as a temporary measure, with a permanent shed on the newly leased site to be constructed next year.

The expanded yard is expected to employ an additional 80 welders, fabricators and shipyard workers on top of its existing 120-strong workforce.

Meanwhile, Strategic Marine’s shipyard at Matazlan in Mexico has officially been opened with a keel-laying ceremony for the first vessel to be built at the facility.

The Western Australian shipbuilder entered a joint venture with Mazatlan-based Servicios Navales E Industriales (SENI) late last year after winning a US$11.89 million order to build two 52m aluminium crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana (Bluewater Marine).

Bluewater Marine will use the vessels to service its Pemex supply contract in the Gulf of Mexico.

Work on pre-fabricated modules for the first two crew boats is well under way and now that the keel has been stood in the company’s newly constructed shed, the modules can be hoisted into place.

The two boats are scheduled for delivery in the middle of next year, by which time work will already have started on two more 52m crew boats which the company is building on spec to meet burgeoning demand from the offshore oil industry.

EPA BALLAST WATER DISCHARGE REGULATIONS ROW

Source: MGN

THE US Water and Wastewater Equipment Manufacturers Association (WWEMA) says it is “gravely concerned” by the approach being taken by Environmental Protection agency (EPA) to regulate ballast water discharges in its draft National Pollution Discharge Elimination System (NPDES).

Responding to the draft WWEMA says that the EPA's approach will do little, if anything, to prevent further release of invasive species into US waters but could potentially stifle the development of urgently needed effective ballast water treatment technologies. The body claims that EPA is “missing a critical opportunity” by not issuing national numeric treatment standards for ballast water discharges, instead opting to only propose use of management practices by vessels for controlling the release of aquatic nuisance species (ANS) from ballast water discharges (e.g., ballast water exchange and saltwater flushing).

WWEMA argues: “At a minimum, the US should ratify the International Maritime Organization (IMO) convention and EPA should adopt the IMO ballast water management discharge performance standards as recently called for by our nation’s own National Academy of Sciences. Failure to ratify the IMO convention and adopt the IMO standard is also placing U.S. industry in an extremely uncompetitive situation with U.S. manufacturers of ballast water treatment technology having to petition other nations to represent them when applying for Type Approval. U.S. industry will suffer as foreign competition moves forward with their final approvals.”

“Commercially available ballast water treatment technology exists and has been proven effective by many credible, independent organizations,” said WWEMA Chairman Tom Mills of Severn Trent Services. “Lloyd’s Register published a report in 2007 describing more than 20 technologies that are in various stages of development, three of which have already received Type Approval. EPA’s contention that it cannot issue numeric treatment standards because technology is not yet commercially available is baseless. The reason these technologies are not in ‘commercial’ application is because there is no uniform, U.S. national standard requiring their use.”

Se acabó el megapuerto

Fuente: Estrella de Panamá
Melquíades Valencia
melquiadesvalencia@yahoo.com

Recientemente fui invitado, junto a otros periodistas, al arribo del primer superbuque de contenedores de la línea naviera Coscon al Puerto de Panamá Ports Company en el sector Pacífico del Canal de Panamá y mientras departía en medio de dignatarios navieros pregunté "¿acaso esta es la naviera que iba a construir un megapuerto en Farfán, junto a Ports America Group?"... la respuesta fue un silencio sepulcral.

En la mayoría de las ocasiones cuando los periodistas preguntamos por curiosidad o por ignorancia, siempre hay alguien solícito, dispuesto a iluminarnos. Pero, también sabemos que el silencio habla... es elocuente y bien lo dijo Calderón De La Barca: "Cuando tan torpe la razón se halla, mejor habla, señor, quien calla".
Y efectivamente era la ceremonia de llegada del primer buque de contenedores de la transnacional Cosco Container Lines Co. a las terminales portuarias de Cristóbal y Balboa, iniciativa portuaria bautizada con el nombre de China Central América Express (CUE) con el viaje inaugural del buque Cosco Sidney, que depositó alrededor de un millar de contenedores en Balboa, para transportarlos por ferrocarril hasta Colón.

Esta operación permitirá la creación de un servicio semanal rápido en dos vías, en la que intervienen conjuntamente Coscon, Panamá Ports Company (PPC) subsidiaria de la transnacional Hutchison Ports Holding y la empresa ferroviaria Panamá Canal Railway Company.

Los beneficios que recibirá Coscon con esta operación serán múltiples, ya que se ejecutarán los sistemas del transporte de contenedores en tren y barco, activándose una flota de siete naves portacontenedores de 2,500 TEU en la ruta Lejano Oriente, Panamá y México.

Esta conexión del Pacífico con el Atlántico, a través del ferrocarril, facilitará las operaciones de trasbordo en las costas Este y Oeste de América Latina. Balboa está equipado con 18 grúas, 1,270 metros de muelle y una capacidad de atender un barco portacontenedor postpanamax, dos panamax y un alimentador, simultáneamente.
Los servicios alimentadores del Caribe hacia y desde Cristóbal cubren los puertos de La Guaira y Puerto Cabello en Venezuela; Cartagena y Barranquilla en Colombia; Puerto Limón, en Costa Rica; y Caucedo en República Dominicana. Mejorando sustancialmente el sector transporte, donde se encuentran los puertos y el Canal de Panamá, que representa el 21.1% de la economía nacional.

Pero, sucede que el Consejo de Gabinete, presidido por el presidente de la República, Martín Torrijos Espino, expidió la Resolución N° 24 de 7 de abril de 2008, mediante la cual se autoriza al Ministerio de Comercio e Industrias, en coordinación con la Autoridad Marítima de Panamá, a que proceda a negociar un contrato para el Diseño, Relleno, Construcción, Operación, Administración y Mantenimiento de una Terminal de Contenedores ubicado en Farfán/Palo Seco, con las empresas Cosco Pacific Limited y Ports America Group, que con esta acción liquida, acaba esas pretensiones, que a todas luces no tenía un asidero práctico para estas empresas.

Cosco con su acción ha demostrado que construir un megapuerto en Panamá, ignorando la seguridad jurídica, violentando las leyes fiscales, no es un buen negocio, y con ello muere el famoso megapuerto.

El sector transporte, donde se encuentran los puertos y el Canal de Panamá, entre otras cosas, sigue siendo el sector más grande de la economía, cerrando el primer trimestre con US$925.8MM de 1996, lo cual es 12.5% mayor que el primer trimestre del 2007 y 3.1% mayor que el cuarto trimestre del 2007.

Para el 2007, el primer trimestre el sector transporte cerró en US$822.7MM, y comparándolo contra el primer trimestre del 2006 se creció 17.4% y contra el cuarto trimestre del 2006 se creció 6.3%. Esto significa que sí se creció, pero se creció a un ritmo menor, basado principalmente en los precios del combustible. A pesar de lo anterior, el transporte representa el 21.1% de la economía, creciendo de 19.2% en el primer trimestre del 2006.
-El autor es periodista.

Clausuran almacén de residuos de Pemex

La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) clausuró el Almacén Temporal de Residuos Peligrosos de Pemex en Tabasco, porque no tenía permiso para tratar desechos peligrosos y resguardaba residuos biológico-infecciosos, informó la dependencia ambiental

Fuente: Info 7

Mediante comunicado argumentó que la basura que tenía dicho almacén no era tratada de manera adecuada.

La dependencia federal indicó que la Terminal Marítima Dos Bocas del almacén de Pemex fue cerrada temporalmente porque contaminaba el suelo y los mantos acuíferos de la zona.

Detalló que durante una visita de inspección la Procuraduría ambiental encontró fuera del almacén gran cantidad de aceite lubricante gastado, filtros, trapos y estopas impregnadas con solventes y/o aceite gastado, provenientes de las plataformas marinas de perforación de pozos petroleros.

Indicó que todos esos desechos peligrosos los halló a tan sólo 25 metros de la playa Paraíso, por lo que no descarta que varios objetos fueran a parar al mar y pusieran en riesgo el equilibrio ecológico de la zona.

Subrayó que además los inspectores encontraron que la empresa no llevaba una bitácora, que es esencial para el control de entrada y salida de los residuos de alta peligrosidad.

Resaltó que las presas donde almacenan los aceites están a la intemperie y al rebosarse derraman al suelo, lo que no sólo provoca la contaminación de esa zona, sino también de los mantos acuíferos, porque como el suelo es arenoso favorece la filtración de los contaminantes.

Informó que el levantamiento de los sellos de clausura está sujeto a que en los próximos días los responsables del sitio almacenen los residuos peligrosos, de acuerdo con lo que señala la legislación correspondiente, y limpien el lugar contaminado.

La Profepa también le pedirá un proyecto de caracterización del sitio contaminado, así como la acreditación de la Entidad Mexicana de Acreditamiento (EMA), la aprobación del laboratorio de la Profepa sobre las muestras recolectadas y, en caso de que se rebasen los límites máximos permisibles establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, se le exigirá que remedie el daño.

Resaltó que, independientemente de lo anterior, Pemex Exploración y Producción deberá presentar la bitácora de residuos peligrosos, el aviso de inscripción como empresa generadora de residuos peligrosos ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y un informe final de las acciones de limpieza.

IV Flota, la amenaza

Fuente: El Tiempo

Pedro Carreño - Históricamente, Estados Unidos de Norteamérica, fieles a su teoría del destino manifiesto, en la ejecución han asumido férreamente la implementación de la Doctrina Monroe.

Para garantizarse la protección de lo que ellos llaman su área de influencia, durante la Segunda Guerra Mundial establecieron el 15 de marzo de 1943 la IV Flota, con la misión de defender el mar de las Antillas (mar Caribe) y el Canal de Panamá de las incursiones que hacían los aviones nazis y japoneses. Al finalizar esta conflagración bélica mundial, la IV Flota fue desactivada, pues al imperio le resultaba extremadamente oneroso mantenerla, además de que el Comando Sur con sede en Panamá, y desde el año 2000 en Miami, asumió el papel de proteger los intereses en América Latina y el Caribe, al extremo de utilizarlo para controlar los recursos estratégicos del área, a través de la imposición o derrocamiento de gobiernos, dependiendo de su conveniencia. Así sucedió con Jacobo Arbenz en Guatemala, Francisco Caamaño en República Dominicana, Omar Torrijos en Panamá o Salvador Allende en Chile.

Si Estados Unidos mantiene desde entonces seis flotas que operan militarmente en distintos escenarios por determinadas causas "preventivas", vale la pena preguntarse: ¿Qué los ha llevado a la reactivación de la IV Flota?, ¿Cuáles son las misiones que va a cumplir? ¿Acaso van a creer los gringos que nos vamos a comer el cuento de que la IV Flota será destinada a misiones de: desastres naturales, operaciones humanitarias, asistencia médica, ayuda en el combate al narcotráfico y cooperación en asuntos de medio ambiente y tecnología? Si fuese así: ¿A qué obedece la designación del contralmirante Joseph Kernan en el comando de la misma? Este oficial pertenece al grupo SEAL, un comando élite con hombres seleccionados para las más duras operaciones especiales, preparados para actuar en las condiciones más adversas y exigentes. Operaron en Vietnam, Camboya y Laos. ¿Será que esta designación se compadece con la implementación de operaciones humanitarias?, ¿o la IV Flota evidentemente tendrá una misión militar similar a las otras seis flotas?
También llama poderosamente la atención la asignación del nuevo superportaviones George H. W. Bush con propulsión y armamento nuclear, de destrucción masiva, y el portaviones USS Gerald Ford con tecnología invisible a los radares y sistemas de armas electromagnéticas.

Este equipamiento es indicio claro de que no serán usados o transformados en barcos hospitales de asistencia médica. Más bien parece que Estados Unidos, ante la incapacidad de seguir controlando nuestros pueblos con el florecer de gobiernos progresistas en América Latina y ante el fracaso maniqueo de seguir con el estigma de que nuestros gobiernos son inestables, defensa de la democracia y apoyo en la lucha contra el narcotráfico como excusa para entrometerse en nuestros asuntos internos, han decidido quitarse la máscara con la finalidad de procurarse el control de nuestros recursos energéticos, alimentos y reservas de agua dulce, con un valor estratégico importante.

Ante esta feroz arremetida sólo nos queda como ofensiva final de liberación nacional el desafío de negar a Washington toda posibilidad de cooperación militar, asistencia humanitaria, atención a desastres, maniobras combinadas y operaciones de seguridad marítima, de manera de no dar excusas para que naveguen en nuestros espacios marítimos, dificultando así su capacidad de maniobra. Esta estrategia debe ir acompañada de la erradicación de sus bases militares. Sólo así lograremos reducir la amenaza.
pedrocarrenoe@gmail.com

Pemex es la salvación de la marina mercante

José De Jesús Guadarrama
Fuente: Excelsior

La reactivación de la marina mercante en México depende de que se aseguren contratos de largo plazo con Petróleo Mexicanos (Pemex), a fin de respaldar la exploración y explotación en aguas profundas, sin necesidad de subsidiar ni echar mano de la hipoteca naval del país.

Alejandro Chacón, nuevo coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, dijo que los puertos mexicanos tienen cuellos de botella y que los más importantes, como Manzanillo y Veracruz, ya están operando con mayor capacidad. Pero requieren tener en sus manos nuevos contratos.

En entrevista con Excélsior destacó que el gobierno mexicano fortalecerá el liderazgo del país en materia de cruceros, para que, mediante asociaciones público-privadas, se destine a infraestructura en este rubro alrededor de seis mil 600 millones de pesos durante la presente administración, de los cuales 198 se aplicarán este 2008.

El funcionario destacó que tales inversiones respaldarán el desarrollo de nuevos atractivos, puertos y 13 muelles, ya que hay navieras que próximamente anunciarán su llegada a territorio mexicano, mientras que las que ya operan aquí preparan incrementos de sus frecuencias.

La marina mercante enfrenta una difícil situación derivada de que diversas empresas han utilizado, para el cabotaje, barcos que no son de bandera mexicana; aunque Alejandro Chacón precisó que lo han hecho con base en la ley, cuyas modificaciones realizadas en 2006, prevén el otorgamiento de permisos temporales y renovaciones de hasta por siete ocasiones a abanderamientos de conveniencia.

El funcionario reconoció que “el que se haya manejado la mercancía de esta forma afectó a las empresas mexicanas, porque estas firmas con banderas de conveniencia no enfrentan los mismos costos que las nacionales”.

Empero, destacó que las perspectivas son alentadoras y que un factor decisivo para ayudar al buen desempeño de la marina mercante mexicana es conseguir contratos de largo plazo con Pemex, los cuales por sí mismos representarían el respaldo para que las navieras mexicanas puedan acceder a financiamiento, si no “AAA” si “AA” con fondeo en el mercado mexicano y en pesos. La misma forma que Petrobras ha sido el respaldo de la marina mercante brasileña.

Chacón aseguró que, incluso, hay empresarios mexicanos dispuestos a participar en este rubro.

No existe la posibilidad de que se pueda iniciar un proceso que deprede las inversiones que ya se han realizado en los puertos de país con el hecho de licitar nuevos puertos en las mismas zonas portuarias, como en los casos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo. Incluso Chacón no coincidió con estimaciones de que la ya iniciada ampliación de Canal de Panamá y desarrollo en la coste oesta de Canadá puedan representan una competencia que reduzca la importancia de Punta Colonet.

“México está muy a tiempo para desarrollar el puerto en Punta Colonet, para tener la capacidad de manejar seis millones contenedores o TEU’s, por sus siglas en inglés hacia los próximos 20 años y aprovechar la saturación de puertos de la Unión Americana como Long Beach y Los Angeles”, afirmó.

Recordó que durante 2008 se destinarán inversiones por siete mil 800 millones de pesos, de los cuales tres mil 600 millones serán de inversión pública, para el desarrollo de nuevas terminales portuarias para usos múltiples, contenedores, líquidos y cruceros, entre otros.

De esta forma que hacia finales de año se licitará otra terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas y que la construcción de la nueva terminal concluirá dos años después de su licitación, por lo que en esa zona habrá tiempo suficiente para que puedan madurar las inversiones ya realizadas. También se iniciará el proceso de licitación de otras terminal para contenedores en la zona norte del puerto de Manzanillo.

En Mazatlán, la licitación de una terminal de usos múltiples, con especialización hacia contenedores, saldrá en agosto próximo.

Para el crecimiento hacia la Bahía de Vergara, en Veracruz, también se prepara una licitación más, aunque aun se deberán salvar requisitos de impacto ambiental para registra el proyecto ante la Secretaría de Hacienda. Éste será el proyecto más importante en el Golfo de México. En Tuxpan, además de las inversiones para terminarla carretera México–Tuxpan, se licitará en breve un frente de agua para el manejo de carga. Recordó que en 1994 el país movía 550 mil TEUs y en 2006 esa cantidad aumentó a dos mil 700 TEUs.

Enfrenta Manzanillo congestionamiento naval

Fuente: Jorge Vega / El Sol de México

Ciudad de México.- Para el mes de septiembre cuando inicie la temporada alta de tráfico de carga, se agudizará el problema del congestionamiento de embarcaciones en el puerto de Manzanillo, Colima, considerado el portuario más importante de México en el Pacífico. Por ello Cecilio Lepe Batista, líder de los estibadores del puerto, urgió a que inicie la ampliación del recinto hacia de la zona norte.

Y es que puntualizó que el congestionamiento vial y del puerto es un problema que afecta ya el tránsito de las embarcaciones, lo que ha contribuido a que algunas empresas navieras busquen alternativas. Sin embargo, el dirigente minimizó la salida de tres navieras de Manzanillo y explicó que ello no quiere decir que los porteadores de la carga quieran que sus productos arriben al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Esto se da luego de que un operador chino de contendores abriera en ese puerto michoacano, ubicado en el mismo litoral que Manzanillo, actividades relevantes en el mismo segmento de mercado.

Por lo pronto en el puerto colimense el congestionamiento provoca que haya dos o tres barcos fondeados (en lista de espera fuera de la bahía para entrar a los muelles a descargar), lo que puede generar un castigo de las navieras.

En ese sentido, Lepe comentó que el Producto Interno Bruto (PIB) de ese estado, proviene de la actividad portuaria del puerto de Manzanillo, sin embargo, la ampliación del puerto sigue demorándose.

Modernizarán los recintos portuarios de Quintana Roo

Fuente: Chetumal com

La modernización portuaria en Quintana Roo es un hecho, dijo el director general de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, Javier Zetina González, al señalar que el Gobierno del Estado trabaja en coordinación con la instancia, con el fin de acondicionar y dotar de mejor equipamiento a los recintos portuarios que operan en la entidad.

Destacó que como parte del Programa de Modernización Portuaria que fomenta la administración actual, la Apiqroo emprendió una serie de trabajos de remodelación, equipamiento y construcción de infraestructura portuaria en los destinos turísticos de Cozumel, Morelos, Puerto Aventuras, Isla Mujeres y Puerto Cancún.

Zetina González, subrayó que estos trabajos en los que aún se destina una inversión millonaria, coadyuvará en la prestación de un servicio de calidad integral en beneficio del usuario local, nacional e internacional que navega en aguas quintanarroenses”.

Precisó que dentro de las obras importantes que se realizan, destacan trabajos técnicos y de instalación de equipo de cómputo y antenas de radar del Centro de Control de Tráfico Marítimo de Isla Mujeres y Cozumel.

“La adquisición y uso de tecnología de punta en materia portuaria en Quintana Roo, permitirá un control en toda la zona norte del Estado”, agregó.

Finalmente, puntualizó que este tipo de obras palpables, además de garantizar la navegación marítima, posicionan a Quintana Roo dentro de lo mejores niveles de competitividad con los puertos del Caribe Mexicano y del Mundo.

Insopesca: Empresa Mixta tendrá cupo para 400 marinos

Una de las propuestas del Ejecutivo nacional para los trabajadores que se verán afectados por la eliminación de la pesca de arrastre, es que pasen a formar parte de la tripulación de las 29 embarcaciones que prevé el convenio Cuba - Venezuela. Los pescadores de Anzoátegui evaluarán la idea

Fuente: El Tiempo

PUERTO LA CRUZ.- El presidente del Instituto Socialista de la Pesca (Insopesca), Gilberto Giménez, se reunió este miércoles con los marinos industriales de Anzoátegui para presentar una “propuesta de empleo”.

Según la nueva Ley de Pesca, para el 14 de marzo de 2009 la práctica de la rastropesca debe ser eliminada. Esto afectará a unos 1.400 marinos y tripulantes de las 254 embarcaciones existentes.

Giménez conversó con los trabajadores en la sede de la Capitanía de Puertos, y les explicó que la naciente Empresa Mixta Pesquera Socialista Industrial del Alba tendrá capacidad para absorber a unos 300 o 400 trabajadores del mar.

A través de un convenio con Cuba, el presidente de la República, Hugo Chávez, autorizó en Gaceta Oficial Nº 38.925, del miércoles 7 de mayo de 2008, a la Corporación Venezolana Agraria (CVA) para constituir esa empresa.

“Se tiene previsto que en tres años, el país tenga una flota de 29 embarcaciones para la pesca de atún, jurel, y algunos astilleros. Cada una necesita entre 50 y 60 tripulantes, lo que significaría empleo para unas 1.450 personas, de los cuales 300 por lo menos son marinos”.

Expectativas
Giménez manifestó que la Empresa Mixta buscará aportar 30% del pescado que se consume en Venezuela, y aseguró que con esto no pretenden hacerle competencia al sector privado sino aumentar la producción.

El encuentro de ayer forma parte de una gira. El pasado martes visitó el estado Sucre y hoy estará en Falcón.

El funcionario añadió que ya todas las embarcaciones industriales tienen sus permisos para operar hasta el 13 de marzo de 2009.

Gregorio Sánchez, marino de una embarcación de arrastre que opera desde Punta de Meta, municipio Guanta, se mostró complacido con la propuesta, pero señaló que esperarán los resultados de la reunión de hoy, en Punto Fijo.

“Hoy (ayer) nos dimos cuenta que los pescadores industriales no estamos organizados, debemos agruparnos como marinos. Esta oferta es considerable, dado que la ley no tiene vuelta atrás. Trabajaremos para crear una asociación y ver qué pasará”.

Luego de la reunión, Giménez tuvo un breve encuentro con los pescadores que, a pesar de ser artesanales, usan algún tipo de arte de arrastre. Valiente Luna, de isla Guaraguao, señaló que allí se les recordó que esta práctica también debe ser eliminada, sobre todo en el Parque Nacional Mochima.

Nudes pesqueros
La inversión que realizará el Estado venezolano en la Empresa Mixta será de 500 millones de dólares.

Esta cifra contrasta con el hecho de que dos Núcleos de Desarrollo Endógeno (Nude) en Anzoátegui, Aldea de Pescadores en Sotillo y Cacique Toronoima en Guanta, aún no han sido culminados.

En varias oportunidades, la alcaldía guanteña ha afirmado que su proyecto, ubicado en Volcadero, no ha recibido los recursos necesarios del Ejecutivo nacional.

“Aunque somos un ente rector más no financiero, estamos pendientes de este tipo de planes. Hoy (ayer) en la tarde nos reuniremos con el secretario de gobierno, Rafael Vega, para ver el estatus de la Aldea de Pescadores”, dijo Giménez.

Aseguró que aquellas alcaldías o gobernaciones que estén ejecutando proyectos pesqueros, pueden dirigirse el instituto de Pesca para coordinar esfuerzos.

Plan inmediato
La Empresa Mixta Pesquera comprará este año los cuatro primeros barcos, dos atuneros y dos para jurel. También se prevén dos palangreras y cuatro polivalentes, que se obtendrán de la transformación de la flota de arrastre que dejará de funcionar en marzo.

38 centros de acopio
Insopesca prevé construir en dos años 38 centros de acopio pesquero y de procesamiento en todo el país. Ya existen nueve operativos. El organismo cuenta con los recursos: Bs.F 3 millones 700 mil cada uno (Bs.F 140 millones 600 mil).

Continúa limpieza por derrame de combustible en Río Mississippi

Unas dos mil personas trabajan en el dragado de 434 mil litros de combustible con agua
El millón 590 mil lts es el mayor derrame registrado en la década, dicen autoridades

Fuente: El Financiero

Miami, 31 de julio.- Unos 434 mil litros de combustible con agua habían sido dragados hasta hoy del millón 590 mil litros que habrían sido derramados hace una semana en el río Mississippi, en Nueva Orleans, luego que una barcaza chocó con un tanquero.

Más de dos mil personas, 159 embarcaciones y 13 máquinas de dragado trabajan en la zona afectada por el mayor derrame de combustible en una década, según el reporte oficial divulgado en internet por el Servicio de Respuesta de Derrames de Combustible del Río Mississippi.

La Guardia Costera informó este jueves que un tramo de unos 3.2 kílometros del río fue reabierto a la navegación, luego que la víspera se produjo un segundo derrame de la dañada barcaza, que vertió sobre el río otros siete mil 500 litros de combustible.

El nuevo derrame ocurrió debido a que el nivel del río bajó y cambió la posición de la nave dañada.

En declaraciones a la prensa, el capitán de Puerto, Lincon Stroth, advirtió que se podrían producir otros derrames de combustible hasta que la barcaza sea asegurada.

El tráfico había retornado a la normalidad apenas el martes de esta semana, luego que un tramo de unos 161 kilómetros del río permaneció cerrado durante seis días por el derrame original, que causó pérdidas por unos 200 millones de dólares diarios.

Stroth reveló que los investigadores determinaron que uno de los tres tanques de la barcaza permanence intacto, lo que significaría que el derrame podría ser menor al millón 590 mil litros de combustible que se estimaron en un principio.

El río es una vía clave para las exportaciones de granos, productos derivados del petróleo, carbón y, en general, materias primas del Medio Oeste de Estados Unidos, así como para recibir las importaciones de crudo para las refinerías del país. (Con información de Notimex/MVC)

LÁZARA, UNA INVESTIGADORA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Fuente: Mujeres
Por Regla Zulueta

Desde muy joven la voluntad de avanzar y lograr cada una de las metas que se imponía caracterizó a Lázara Díaz Castro. Esas cualidades personales motivaron que cuando se propuso estudiar ingeniería en economía y organización del transporte, se hiciera realidad ese gran propósito.

Más tarde se plantearía realizar el doctorado y con una maleta llena de sueños y aspiraciones, en 1988, once años después de terminar en la Universidad de La Habana, partió para Moscú, la capital de la antigua Unión Soviética.

En la nación europea con mucho esfuerzo y dedicación Lázara terminó el doctorado en Ciencias Técnicas en la especialidad del transporte marítimo fluvial en el Centro de Investigación y Proyectos del Transporte Marítimo.

Lo más difícil para esta mujer era dejar a su pequeña hija con sus familiares, pero estaba consciente que las exigencias de los estudios requerían contar con juventud para vencer lejanía y el idioma.

En la actualidad es considerada y respetada por sus compañeras y compañeros del Instituto de Investigación del Transporte, del cual fue fundadora, que más tarde cambió el nombre por Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte de Ciudad de La Habana.


BREVE RESEÑA DE UNA MUJER

Lázara Díaz Castro partió con otra joven hacia Moscú. Su compañera deseaba especializarse en la explotación del transporte marítimo y cual sería su sorpresa cuando le comunicaron en Cuba que no autorizaban a las mujeres estudiar la especialidad.

Felizmente, cuando las ingenieras llegaron a la nación europea le informaron que la información no era cierta y con sus propios ojos observaron que eran más las mujeres que estudiaban el doctorado o casi estaba parejo.

Reconoció que la actividad realmente había sido privativa en nuestra Patria de los hombres, porque hubo un período en que la navegación era para los del sexo masculino.

En la actualidad la doctora en ciencias lleva tres años en un proyecto grandísimo de lo que es la logística integral de la transportación de contenedores en Cuba.

El programa se ha hecho de conjunto con profesores del Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE).

El trabajo de los especialistas está considerado como una gran investigación, porque cuenta con un grupo multidisciplinario que labora para la Empresa Transcontenedores que se fundó hace dos años.

Otra propuesta en que Lázara participa es la que trata aspectos relativos a la importación de los contenedores destinados a la región oriental, los cuales transportarán directamente por el Puerto de Santiago de Cuba.

Le pregunto cuál es el objetivo de estas investigaciones y la doctora en ciencias precisó:

“Ahorrarle dinero al país, tratar de que la cadena logística se comporte de forma óptima. Aquí entran muchos eslabones: los barcos, los puertos, el ferrocarril, el transporte automotor y la economía interna que a veces por no tener las condiciones requeridas no puede recepcionar la cantidad de mercancías que se requiere diariamente y entonces es donde se comienzan a gestar los problemas de la cadena y muchas veces dan al traste de que se utilice el puerto como almacén. En fin, esa optimización de todo el proceso es lo que estamos tratando de lograr con este trabajo.

“Además aspiramos que los contenedores de importación sean devueltos sin necesidad de hacer pago por sobrestadía.

“La Terminal de contenedores especializada es la de La Habana, pero también se manipulan por la Terminal de Haiphong y el Puerto de Santiago de Cuba. Ahora parece que se va a empezar a operar una cantidad considerable en el de Cienfuegos.

“El puerto de La Habana tiene limitantes con el calado y al ser los buques cada vez más grandes existen mayores dificultades para entrar. La limitante está en el Túnel de la Bahía, por eso sugerimos pensar en otras con mayores calados.

“ Nos referimos a embarcaciones de gran porte. Hoy en día se están transportando buques de contenedores equivalentes a veinte pies, pero hay de cuarenta y las cargas contenerizadas van en aumento.

“Otro aspecto de interés lo es la construcción de las terminales de contenedores de gran capacidad donde estos buques se van a operar.

¿Hasta donde se va a crecer en el tamaño de los buques y de las terminales?

“Es una pregunta muy en moda en la industria marítima y que nadie se atreve a responder”.

El cabotaje vuelve a la vida

Fuente: Diario Vasco

El afán por conocer el pasado de los pueblos ha conseguido traspasar los libros de historia, por lo general reservados a una minoría, y empieza a tomar cuerpo para que todos podamos ver, sentir, palpar e incluso oler cómo era la vida hace unos cuantos siglos, cuando no existían muchas de las innovaciones que trajo la modernidad, pero reinaban conceptos eternos como el mar, el hierro, el trabajo o el sacrificio. La iniciativa El cabotaje del hierro de Bizkaia, que ayer hizo escala en los puertos de Zumaia y San Sebastián, viene a ahondar en ese interés por la historia de nuestros antepasados y resucita el duro legado de la navegación por cabotaje, que permitía transportar el hierro de las minas a las ferrerías y de éstas a los puertos franceses o ingleses para su posterior venta. Son historias antiguas, pero sirven para explicar la Gipuzkoa actual.

El hierro es el gran protagonista de la historia de nuestro territorio, más importante que cualquier otro actor de carne y hueso. La explotación, labranza y comercio de este mineral generó riqueza durante siglos y permitió que Gipuzkoa viviera en la cresta del desarrollo. La potente producción siderúrgica extendía sus tentáculos hacia diversos campos, y uno de los eslabones imprescindibles era el mar, la forma más rápida y rentable para transportar el hierro cuando aún no existían las máquinas de vapor.

Ahí es donde entra en escena el cabotaje, una práctica marítima que hizo fortuna desde la Edad Media hasta la mitad del siglo XIX. Esta navegación a vela y remo permitió durante siglos el transporte del mineral extraído en las minas vascas (especialmente de las Encartaciones vizcaínas) hasta Aquitania, Bretaña, Normandía, Borgoña, Flandes y el sur de Inglaterra e Irlanda. Dado que el viaje debía hacerse en pequeñas singladuras, los puertos guipuzcoanos eran punto de paso obligado para las embarcaciones.

Por mar y tierra

El Brokoa que ayer revivió la experiencia del cabotaje en Gipuzkoa es una réplica exacta de una lancha cubierta al estilo vizcaína del siglo XIX, con sus 13 metros de manga, sus dos velas al tercio y sus seis remos por banda. Se ha construido según los planos del Astillero Mutiozabal de Orio, que se conservan en el archivo del Aquarium donostiarra, y estos días está reproduciendo una travesía que partió el martes de Bilbao y que se cerrará mañana en Urdax (Navarra), tras combinar transporte por mar (Bilbao-Portugalete -Plentzia- Bermeo-Zumaia-San SebastiánSan Juan de Luz -Ascain) y por tierra, ya que hasta el monasterio de San Salvador de Urdax el hierro se llevaba en carros tirados por bueyes.

El etnógrafo bilbaíno Gonzalo Dúo es el impulsor de esta iniciativa, que cuenta con la colaboración de la asociación Itsas-Begia de Cibur, dedicada a la conservación del Patrimonio Marítimo Vasco. Sus integrantes son los encargados de conducir el Brokoa de puerto a puerto y de representar la carga y descarga del mineral. En la calurosa mañana de ayer, los tripulantes llegaron remando al muelle de Zumaia entre los aplausos de un centenar de espectadores. Tras refrescarse con txakoli y coger fuerzas con una buena comida, pusieron rumbo a San Sebastián, a donde llegaron mediada la tarde. Antes del atardecer ya habían partido hacia San Juan de Luz.

Gipuzkoa y el hierro

El paso del Brokoa por estos dos puertos guipuzcoanos permite indagar un poco más en la estrecha relación de nuestro territorio con el hierro. Zumaia, villa fundada en 1347, ha estado ligada desde sus inicios a la pesca y la construcción naval, así como al negocio del hierro, con las potentes ferrerías de Narrondo y Yarza en el siglo XVI. Mención aparte merece la cercana rentería de Bedua (Zestoa), donde se trabajaba sobre el mineral llegado de las minas de Mutiloa-Zerain. En Bedua aún se conserva el edificio de la lonja y la rentería y hay restos de un astillero que tuvo gran actividad en la Edad Media, ya que fue un embarcadero obligado para todas las ferrerías de la cuenca del Urola (Zestoa, Azpeitia, Azkoitia, Zumarraga y Legazpi). Ayer se representó en el muelle de Zumaia la carga en el Brokoa del mineral llegado de Bedua en otra embarcación.

El puerto de San Sebastián también tiene una extensa historia relacionada con el cabotaje. Ya estaba activo cuando en 1164 Sancho el Sabio de Navarra dio Fuero a la población, y formó parte en la Hermandad de 1294 entre los puertos de Gipuzkoa, Bermeo y Cantabria con Vitoria para la exportación de las lanas de Castilla y los vinos de Navarra a la Europa Atlántica e Inglaterra. Donostia vivió su esplendor marítimo en el s. XVIII, como enclave de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.
El suministro de hierro no llegaba sólo desde el mar, sino también desde el Urumea, ya que Hernani tuvo un muelle fluvial que daba salida hacia San Sebastián al mineral de una docena de ferrerías. En 1790 incluso obtuvo el privilegio de fabricación de anclas.

Historias todas ellas que tal vez se hundirían en la memoria si a un grupo de locos no les diera por hacer todo lo posible por mantenerlas a flote.

India: los armadores nacionales reclaman se les permita incorporar marinos extranjeros

Fuente: Nuestromar

La Asociación de Armadores Nacionales de India (INSA) se pronunció en contra de una propuesta del Director General de Transporte Marítimo (DGS) destinada a autorizar el trabajo de extranjeros en buques indios, tildándola de “mezquina” e insuficiente para resolver la falta de personal calificado.

El DGS había autorizado recientemente la incorporación de dos oficiales extranjeros para un cubrimiento puntual. Pero INSA considera que las compañías indias deberían ser autorizadas a incorporar extranjeros en todos los niveles jerárquicos. Más aún, el DGS permitía que el reclutamiento de los oficiales se hiciera entre nacionales de 12 países europeos determinados. La cámara considera en cambio que la lista debe incluir otros nueve países, incluidos Sri Lanka, Bangladesh, Myanmar, Vietnam, Tailandia y Filipinas, por considerar que “ las posibilidades de conseguir oficiales extranjeros son mayores en los países del Sudeste de Asia”.

La industria naviera está enojada con el DGS pues esta autoridad ha desestimado sus sugerencias para permitir que los oficiales indios pueda navegar con Certificados de Competencia emitidos por países como Australia, Nueva Zelanda, Singapore, Hong Kong y Filipinas. Un funcionario de INSA dijo que el procedimiento establecido para obtener permisos para la incorporación de extranjeros ante el Ministerio del Interior y el Ministerio de Relaciones Exteriores, debería estar bien organizado y ser más ágil. Los empresarios creen también, que es impracticable pretender que un extranjero realice un curso de tres días en el instituto marítimo de Bombay para estudiar la legislación marítima india, como pretende el DGS.

Las empresas navieras han estado desarrollando un intenso lobby tendiente a obtener permiso para incorporar oficiales extranjeros en buques nacionales, ante la escasez de oficiales antiguos, que afecta las operaciones diarias de los buques. El déficit actual de oficiales antiguos asciende a cerca de 1.000 profesionales, y la crisis podría agravarse con la expansión de la capacidad de flota india.