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De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Enviado el: Jueves, 15 de Febrero de 2007
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Env: GANGWAY - Edition 1 - February 2007- UK School LeaversBelieve in a Bright Future at Sea
Welcome to this the first edition of “Gangway” ShiptalkJOBS news bulletin
In this the first edition of our news bulletin we feedback to recruiters and job seekers the positive messages we took away from the recent Maritime Open Day held at Warsash College. We were most encouraged by the views of school leavers and their families looking at the opportunities associated a career at sea.
The views of these young people make a refreshing change from the usual negative press associated with what can be a very rewarding career path at sea.
To read Gangway Edition 1 CLICK HERE
Anneley Pickles
Managing Director
ShiptalkJOBS.com
Shiptalk Recruitment Limited
Registered in England No. 6014623
Registered Office: Design Works, William Street, Gateshead, Tyne and Wear, England, NE10 OJP
Direct Line:+44 (0)207 617 7191 Office:+44 (0)191 4690877
Mobile:+44 (0)781 366 4451 Facsimile:+44 (0)191 4697940
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lunes, 19 de febrero de 2007
Panamá debe fomentar el empleo de marineros locales
Fuente: Radio Nacional
Resumen: Las autoridades gubernamentales panameñas deben fomentar el empleo de marinos locales en los barcos que abanderan, dijo hoy el mexicano Antonio Fritz, representante de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (IFT).
Fritz forma parte de la comisión tripartita de la Organización Internacional de Trabajo (OIT), que durante tres días estuvo en Panamá promoviendo la ratificación del Convenio del Trabajo Marítimo de ese organismo, adoptado de forma unánime en febrero de 2006 en la Conferencia Internacional del Trabajo en Ginebra.
Panamá es el primer país en el abanderamiento de buques con un total de 7.000, en los cuales trabajan un aproximado de 400.000 marinos. De ese total, los panameños solamente representan el 0,01 por ciento, aproximadamente unos 500 trabajadores.
"Estamos hablando realmente de cifras ridículas en términos de porcentajes, comparados con los casi 400.000 marinos de diferentes nacionalidades que están abordo", dijo Fritz a Acan-Efe.
El sindicalista de origen mexicano informó que Filipinas es el país que, principalmente, provee de trabajadores a la industria marítima. "El 20 por ciento de todos los marinos que se encuentran navegando en este momento en el mundo, provienen de Filipinas".
"Si comparamos esos aproximadamente 250.000 marinos filipinos con los que podría proveer Panamá a sus buques, podríamos pensar fácilmente en 5 ó 10.000 marinos panameños en ellos", añadió.
Fritz no quiso responsabilizar a nadie de esto, pero sí destacó la necesidad de que se fomente fuentes de empleo por parte de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), "empleos que finalmente están siendo llenados por extranjeros".
El sindicalista mexicano precisó que Panamá no solamente debía pensar en términos de "cuánto dinero podría obtener abanderando buques, sino en cuántos empleos podría obtener de ellos".
"Panamá alquila o utiliza comercialmente su bandera en buques de diferentes países y no es posible que solo se piense en la parte del negocio, porque estamos hablando de cientos de miles de fuentes de empleo y aquí no existe sólo la calidad sino la necesidad de empleos", dijo.
Las disposiciones legales panameñas señalan que "todo capitán de nave panameña dedicada al servicio internacional está en la obligación de mantener en lista de tripulación no menos del diez por ciento de marinos de nacionalidad panameña".
Para Fritz no se puede entender, entonces, que haya desempleados panameños.
Resumen: Las autoridades gubernamentales panameñas deben fomentar el empleo de marinos locales en los barcos que abanderan, dijo hoy el mexicano Antonio Fritz, representante de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (IFT).
Fritz forma parte de la comisión tripartita de la Organización Internacional de Trabajo (OIT), que durante tres días estuvo en Panamá promoviendo la ratificación del Convenio del Trabajo Marítimo de ese organismo, adoptado de forma unánime en febrero de 2006 en la Conferencia Internacional del Trabajo en Ginebra.
Panamá es el primer país en el abanderamiento de buques con un total de 7.000, en los cuales trabajan un aproximado de 400.000 marinos. De ese total, los panameños solamente representan el 0,01 por ciento, aproximadamente unos 500 trabajadores.
"Estamos hablando realmente de cifras ridículas en términos de porcentajes, comparados con los casi 400.000 marinos de diferentes nacionalidades que están abordo", dijo Fritz a Acan-Efe.
El sindicalista de origen mexicano informó que Filipinas es el país que, principalmente, provee de trabajadores a la industria marítima. "El 20 por ciento de todos los marinos que se encuentran navegando en este momento en el mundo, provienen de Filipinas".
"Si comparamos esos aproximadamente 250.000 marinos filipinos con los que podría proveer Panamá a sus buques, podríamos pensar fácilmente en 5 ó 10.000 marinos panameños en ellos", añadió.
Fritz no quiso responsabilizar a nadie de esto, pero sí destacó la necesidad de que se fomente fuentes de empleo por parte de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), "empleos que finalmente están siendo llenados por extranjeros".
El sindicalista mexicano precisó que Panamá no solamente debía pensar en términos de "cuánto dinero podría obtener abanderando buques, sino en cuántos empleos podría obtener de ellos".
"Panamá alquila o utiliza comercialmente su bandera en buques de diferentes países y no es posible que solo se piense en la parte del negocio, porque estamos hablando de cientos de miles de fuentes de empleo y aquí no existe sólo la calidad sino la necesidad de empleos", dijo.
Las disposiciones legales panameñas señalan que "todo capitán de nave panameña dedicada al servicio internacional está en la obligación de mantener en lista de tripulación no menos del diez por ciento de marinos de nacionalidad panameña".
Para Fritz no se puede entender, entonces, que haya desempleados panameños.
EL REGISTRO DE BUQUES GRIEGO CRECERÁ
Fuente: Mas mar
EL REGISTRO DE BUQUES GRIEGO CRECERÁ TRAS REDUCIRSE EL NÚMERO OBLIGATORIO DE TRIPULANTES NACIONALES
El registro de buques griego crecerá tras reducirse el número obligatorio de tripulantes nacionales
'La asociación de navieros griegos (Union of Greek Shipowners, UGS) prevé que buques controlados por navieras griegas y abanderados en otros países vuelvan al registro nacional y que muchos de los alrededor de los 550 buques de nueva construcción que les serán entregados en los próximos 3 años opten por el registro griego.
Éste sería el resultado de una “política realista” del gobierno que, poco antes de Navidades, redujo el número obligatorio de tripulantes de nacionalidad griega o de la Unión Europea a bordo de los buques que enarbolan esta bandera: entre 4 o 6, dependiendo del tamaño del buque, siendo uno de ellos el capitán, además de un alumno de náutica si lo hubiera. Actualmente, dos tercios de la flota total controlada por navieras griegas (en total, 190 millones de tpm) enarbolan banderas extranjeras. El presidente de UGS, Nicos Efthymiou, afirmó durante su asamblea general en Atenas que, con estas nuevas medidas, “por fin se avanza en la dirección correcta”. Las modificaciones “en gran medida cubren la distancia que separaba a los buques griegos de sus competidores”.'
EL REGISTRO DE BUQUES GRIEGO CRECERÁ TRAS REDUCIRSE EL NÚMERO OBLIGATORIO DE TRIPULANTES NACIONALES
El registro de buques griego crecerá tras reducirse el número obligatorio de tripulantes nacionales
'La asociación de navieros griegos (Union of Greek Shipowners, UGS) prevé que buques controlados por navieras griegas y abanderados en otros países vuelvan al registro nacional y que muchos de los alrededor de los 550 buques de nueva construcción que les serán entregados en los próximos 3 años opten por el registro griego.
Éste sería el resultado de una “política realista” del gobierno que, poco antes de Navidades, redujo el número obligatorio de tripulantes de nacionalidad griega o de la Unión Europea a bordo de los buques que enarbolan esta bandera: entre 4 o 6, dependiendo del tamaño del buque, siendo uno de ellos el capitán, además de un alumno de náutica si lo hubiera. Actualmente, dos tercios de la flota total controlada por navieras griegas (en total, 190 millones de tpm) enarbolan banderas extranjeras. El presidente de UGS, Nicos Efthymiou, afirmó durante su asamblea general en Atenas que, con estas nuevas medidas, “por fin se avanza en la dirección correcta”. Las modificaciones “en gran medida cubren la distancia que separaba a los buques griegos de sus competidores”.'
Investigan posible clonación de remolcadores
Fuente: La Republica Colombia
Heberto Amor Beltrán /Fidel Camilo Gómez /Barranquilla-Cartagena
Una voz de alerta fue lanzada en las últimas horas en el sector naviero y portuario del Caribe colombiano, a raíz de la investigación que adelantan las autoridades ante lo que podría ser un caso de clonación de naves para evadir impuestos.
De acuerdo con informaciones conocidas por este Diario, el 12 de enero pasado la Dian retuvo en Cartagena un remolcador denominado “Alex” (entendiéndose por remolcador la nave cuya función es jalar los barcos a los puertos de atraque), de propiedad de la empresa Operaciones Técnicas Marítimas (OTM).
El nombre de la nave retenida, curiosamente, coincide con otra nave de la misma empresa que presta servicio en el Puerto de Coveñas y que, según los funcionarios de la entidad de aduanas, sí está legalmente registrada.
La retención se produjo por la no presentación de la documentación completa por parte de OTM, relacionada con la importación del equipo al país, marcas de denominación y puerto de matrícula exigidos por la normatividad marítima, y según lo confirmó el Administrador de Aduanas de la Dian en Cartagena, Capitán Humberto Ángulo Montero, el caso está en investigación.
Debido a que la empresa no ha podido certificar con documentos los datos de importación, la nave fue aprehendida, lo que significa que está formalmente retenida por la presunta existencia de una infracción de tipo aduanero.
Fuentes relacionadas con el sector portuario de Barranquilla manifiestan que la posible existencia de dos remolcadores con el mismo nombre llama la atención, porque significaría que una de las dos naves no se encuentra registrada ante la Dimar o, si lo está, opera usurpando el nombre de otra igualmente registrada, lo que generaría un incumplimiento de la legislación marítima y comercial colombiana.
Medidas
Ante la gravedad de los hechos y con el fin de frenar este tipo de comportamientos, la Dian y la Dimar alistan para los próximos días una serie de operativos de control tendientes a verificar el cumplimiento de las obligaciones aduaneras y de operación.
Por su lado, la Dian investiga la posible comisión de delitos relacionados con evasión fiscal, pero se advierte que no hay vinculación a acciones de otro tipo en lo penal.
La presidenta de la Asociación Nacional de Remolcadores (Asorecol) María del Rosario Sintes, se mostró preocupada con este tipo de comportamientos y calificó de “grave” la actitud de la empresa en caso de que se le comprueben los hechos.
“Los remolcadores son un elemento esencial para la operación portuaria y naviera y por ello es preocupante que se presente este tipo de circunstancias”, aseguró la dirigente. De acuerdo con Sintes, éste no es el primer caso de “clonación”, pues en 2005 Asorecol reportó otro similar ante la Dimar.
El gremio propuso que para evitar este tipo de comportamientos, se vuelva más estricta la regulación y control. “Es necesario establecer una metodología, similar a la que existe para la distinción de vehículos automotores, y que sea aplicable a las embarcaciones”, dijo.
De acuerdo con un estudio de Asorecol, durante los próximos meses seguirá llegando al país este tipo de equipos ante la demanda que van a generar el TLC con Estados Unidos y tratados similares con otros países.
En los últimos años se han invertido 80 millones de dólares en la importación de estas motonaves; además, se cuenta con cuatro remolcadores construidos en el país en los antiguos astilleros de Conastil en Cartagena, y en los talleres de Unial en Barranquilla, con lo que se ha contribuido al desarrollo naval del país.
“Por otra parte, cabe destacar que entre finales de 2006 y principios del presente año llegarán al país tres remolcadores más de última generación para complementar y modernizar la flota ya existente, como preparación al incremento de la demanda gracias a la firma del TLC”, dijo Sintes.
El presidente de la Asociación Nacional de Operadores Portuarios (Asoport), Gonzalo Muñoz Arboleda, también se mostró extrañado y al mismo tiempo advirtió que estas firmas no tienen herramientas para saber si ese tipo de embarcaciones cumplen con la legislación aduanera o no. “Es como si uno toma un taxi en el aeropuerto, uno no pregunta antes si el vehículo es de contrabando o tiene los papeles al día”, dijo Muñoz.
LA REPUBLICA intentó comunicarse en repetidas ocasiones con las directivas de OTM en Cartagena, pero el gerente general, Jorge Martínez, ni otros funcionarios se refirieron al tema.
Heberto Amor Beltrán /Fidel Camilo Gómez /Barranquilla-Cartagena
Una voz de alerta fue lanzada en las últimas horas en el sector naviero y portuario del Caribe colombiano, a raíz de la investigación que adelantan las autoridades ante lo que podría ser un caso de clonación de naves para evadir impuestos.
De acuerdo con informaciones conocidas por este Diario, el 12 de enero pasado la Dian retuvo en Cartagena un remolcador denominado “Alex” (entendiéndose por remolcador la nave cuya función es jalar los barcos a los puertos de atraque), de propiedad de la empresa Operaciones Técnicas Marítimas (OTM).
El nombre de la nave retenida, curiosamente, coincide con otra nave de la misma empresa que presta servicio en el Puerto de Coveñas y que, según los funcionarios de la entidad de aduanas, sí está legalmente registrada.
La retención se produjo por la no presentación de la documentación completa por parte de OTM, relacionada con la importación del equipo al país, marcas de denominación y puerto de matrícula exigidos por la normatividad marítima, y según lo confirmó el Administrador de Aduanas de la Dian en Cartagena, Capitán Humberto Ángulo Montero, el caso está en investigación.
Debido a que la empresa no ha podido certificar con documentos los datos de importación, la nave fue aprehendida, lo que significa que está formalmente retenida por la presunta existencia de una infracción de tipo aduanero.
Fuentes relacionadas con el sector portuario de Barranquilla manifiestan que la posible existencia de dos remolcadores con el mismo nombre llama la atención, porque significaría que una de las dos naves no se encuentra registrada ante la Dimar o, si lo está, opera usurpando el nombre de otra igualmente registrada, lo que generaría un incumplimiento de la legislación marítima y comercial colombiana.
Medidas
Ante la gravedad de los hechos y con el fin de frenar este tipo de comportamientos, la Dian y la Dimar alistan para los próximos días una serie de operativos de control tendientes a verificar el cumplimiento de las obligaciones aduaneras y de operación.
Por su lado, la Dian investiga la posible comisión de delitos relacionados con evasión fiscal, pero se advierte que no hay vinculación a acciones de otro tipo en lo penal.
La presidenta de la Asociación Nacional de Remolcadores (Asorecol) María del Rosario Sintes, se mostró preocupada con este tipo de comportamientos y calificó de “grave” la actitud de la empresa en caso de que se le comprueben los hechos.
“Los remolcadores son un elemento esencial para la operación portuaria y naviera y por ello es preocupante que se presente este tipo de circunstancias”, aseguró la dirigente. De acuerdo con Sintes, éste no es el primer caso de “clonación”, pues en 2005 Asorecol reportó otro similar ante la Dimar.
El gremio propuso que para evitar este tipo de comportamientos, se vuelva más estricta la regulación y control. “Es necesario establecer una metodología, similar a la que existe para la distinción de vehículos automotores, y que sea aplicable a las embarcaciones”, dijo.
De acuerdo con un estudio de Asorecol, durante los próximos meses seguirá llegando al país este tipo de equipos ante la demanda que van a generar el TLC con Estados Unidos y tratados similares con otros países.
En los últimos años se han invertido 80 millones de dólares en la importación de estas motonaves; además, se cuenta con cuatro remolcadores construidos en el país en los antiguos astilleros de Conastil en Cartagena, y en los talleres de Unial en Barranquilla, con lo que se ha contribuido al desarrollo naval del país.
“Por otra parte, cabe destacar que entre finales de 2006 y principios del presente año llegarán al país tres remolcadores más de última generación para complementar y modernizar la flota ya existente, como preparación al incremento de la demanda gracias a la firma del TLC”, dijo Sintes.
El presidente de la Asociación Nacional de Operadores Portuarios (Asoport), Gonzalo Muñoz Arboleda, también se mostró extrañado y al mismo tiempo advirtió que estas firmas no tienen herramientas para saber si ese tipo de embarcaciones cumplen con la legislación aduanera o no. “Es como si uno toma un taxi en el aeropuerto, uno no pregunta antes si el vehículo es de contrabando o tiene los papeles al día”, dijo Muñoz.
LA REPUBLICA intentó comunicarse en repetidas ocasiones con las directivas de OTM en Cartagena, pero el gerente general, Jorge Martínez, ni otros funcionarios se refirieron al tema.
El gabinete de crisis evaluará hoy la situación del 'Ostedijk'
Fuente: La Vanguardia españa
Madrid. (EUROPA PRESS).- El gabinete de crisis formado por el Gobierno central y la Xunta de Galicia para hacer frente a la situación provocada por el barco holandés 'Ostedijk' evaluará hoy, a primera hora de la mañana, el estado del buque así como las condiciones climatológicas con el objetivo de analizar la viabilidad de "llevar cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", según informó la directora de Sociedad Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), Pilar Tejo.
"Se ha tomado la decisión de que a primera hora de la mañana se evalué la situación del buque y la situación meteorológica para ver si es posible llevar a cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", explicó Tejo.
El Gabinete de crisis, decidió ayer dirigir el barco hasta la costa norte "porque allí las previsiones climatológicas son más propicias, es la zona donde hay más resguardo para el buque y garantiza la seguridad", además, según explicó la directora de Sesamar, "los vientos que se esperan de componente sur y suroeste dirigirían los gases del buque siempre hacia el mar, nunca hacia tierra".
El Gobierno y la Xunta cuentan con la asesoría de dos expertos en el fertilizante que porta el barco "y estamos en contacto permanente con técnicos de seguridad de la la empresa noruega fabricante del producto", aseguró Tejo. "Están viajando hacia España y hoy por la tarde estarán en Coruña para seguir con ese asesoramiento", añadió. Asimismo, la directora de Sesamar reiteró su "mensaje de tranquilidad en cuanto a la no toxicidad de este producto que tan sólo puede producir irritación".
Además de Pilar Tejo, las reuniones del gabinete de crisis contaron con la participación del delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Amejeiras; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el consellerio de Presidencia de la Xunta de Galicia, José Luis Méndez; el capitán marítimo de la Coruña, Gustavo Ortega; la directora del Cepreco, Purificación Morandeira.
Madrid. (EUROPA PRESS).- El gabinete de crisis formado por el Gobierno central y la Xunta de Galicia para hacer frente a la situación provocada por el barco holandés 'Ostedijk' evaluará hoy, a primera hora de la mañana, el estado del buque así como las condiciones climatológicas con el objetivo de analizar la viabilidad de "llevar cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", según informó la directora de Sociedad Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), Pilar Tejo.
"Se ha tomado la decisión de que a primera hora de la mañana se evalué la situación del buque y la situación meteorológica para ver si es posible llevar a cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", explicó Tejo.
El Gabinete de crisis, decidió ayer dirigir el barco hasta la costa norte "porque allí las previsiones climatológicas son más propicias, es la zona donde hay más resguardo para el buque y garantiza la seguridad", además, según explicó la directora de Sesamar, "los vientos que se esperan de componente sur y suroeste dirigirían los gases del buque siempre hacia el mar, nunca hacia tierra".
El Gobierno y la Xunta cuentan con la asesoría de dos expertos en el fertilizante que porta el barco "y estamos en contacto permanente con técnicos de seguridad de la la empresa noruega fabricante del producto", aseguró Tejo. "Están viajando hacia España y hoy por la tarde estarán en Coruña para seguir con ese asesoramiento", añadió. Asimismo, la directora de Sesamar reiteró su "mensaje de tranquilidad en cuanto a la no toxicidad de este producto que tan sólo puede producir irritación".
Además de Pilar Tejo, las reuniones del gabinete de crisis contaron con la participación del delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Amejeiras; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el consellerio de Presidencia de la Xunta de Galicia, José Luis Méndez; el capitán marítimo de la Coruña, Gustavo Ortega; la directora del Cepreco, Purificación Morandeira.
Un momento de angustia a bordo de un barco
Fuente: El correo gallego
Un momento de angustia a bordo de un barco con un escape de amoníaco
Un jefe de máquinas rechaza la tesis de la combustión provocada por los motores
"Una sensación de enorme angustia". Es el sentimiento que inunda a F.Otero, al recordar su experiencia a bordo de un buque de características semejantes a las del Ostedijk cuando, en una travesía entre Corea y Rusia, se produjo un escape de amoníaco. Este profesional ferrolano, curtido como jefe de máquinas en barcos de la Marina Mercante, rechaza la posibilidad de que la combustión en la nave holandesa se haya producido por el calor de los motores, "porque en este tipo de barcos la sala de máquinas y la bodega son compartimentos estancos e independientes". Desde su experiencia, Otero apunta que el suceso puede haberse producido por un mal sellado de la carga o por mal estado del producto. "Si se realiza mal el sellado, queda un gas inerte que actúa como detonante y es el causante de una combustión espontánea". Cuando se da esta circunstancia "lo normal es que se active una estación de anhídrido carbónico que obligatoriamente llevan este tipo de buques y se inunden las bodegas para sofocar el aire y eliminar toda posibilidad de combustión", añade.
Abandono
Este marino profesional también reconoce que "desgraciadamente" la ausencia de equipos de protección para la tripulación en estos casos es "lo habitual". Y no duda en sentir "abandono" cuando se le pregunta cómo se sentiría ante una negación a entrar en puerto después de pedirlo. Otero explica que la maniobra para poner el barco en posición contraria al viento es "correcta" pero que "algo tuvo que fallar" para que se intoxicase parte de la tripulación, aunque a veces los propios ventiladores de alimentación pueden arrastrar las emanaciones al interior del barco.
Un momento de angustia a bordo de un barco con un escape de amoníaco
Un jefe de máquinas rechaza la tesis de la combustión provocada por los motores
"Una sensación de enorme angustia". Es el sentimiento que inunda a F.Otero, al recordar su experiencia a bordo de un buque de características semejantes a las del Ostedijk cuando, en una travesía entre Corea y Rusia, se produjo un escape de amoníaco. Este profesional ferrolano, curtido como jefe de máquinas en barcos de la Marina Mercante, rechaza la posibilidad de que la combustión en la nave holandesa se haya producido por el calor de los motores, "porque en este tipo de barcos la sala de máquinas y la bodega son compartimentos estancos e independientes". Desde su experiencia, Otero apunta que el suceso puede haberse producido por un mal sellado de la carga o por mal estado del producto. "Si se realiza mal el sellado, queda un gas inerte que actúa como detonante y es el causante de una combustión espontánea". Cuando se da esta circunstancia "lo normal es que se active una estación de anhídrido carbónico que obligatoriamente llevan este tipo de buques y se inunden las bodegas para sofocar el aire y eliminar toda posibilidad de combustión", añade.
Abandono
Este marino profesional también reconoce que "desgraciadamente" la ausencia de equipos de protección para la tripulación en estos casos es "lo habitual". Y no duda en sentir "abandono" cuando se le pregunta cómo se sentiría ante una negación a entrar en puerto después de pedirlo. Otero explica que la maniobra para poner el barco en posición contraria al viento es "correcta" pero que "algo tuvo que fallar" para que se intoxicase parte de la tripulación, aunque a veces los propios ventiladores de alimentación pueden arrastrar las emanaciones al interior del barco.
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Exposición sobre el Código ISPS en el Comercio Internacional
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Entre el 4 y el 7 de Febrero y con asistencia del primer vicepresidente y Ministro de Relaciones Exteriores, Samuel Lewis Navarro se desarrolló la octava versión de la Conferencia Internacional Panama Maritime, con el tema “Oportunidades de Negocios Frente a la Expansión del Canal”, contando con la presencia del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OIM), Efthimios Mitropoulos.
La Conferencia fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
En tal oportunidad, ABS Consulting Inc. Agencia en Chile se hizo presente con la charla efectuada por el Consultor Líder en materias de Seguridad Sr. Arturo Samith A., quien expuso sobre el tema “El Código ISPS en el Comercio Internacional marítimo y la importancia de su permanente actualización”.
Lo anterior, en el marco de un grupo de expositores locales e internacionales, quienes abordaron temas tales como: las repercusiones y oportunidades del proyecto de ampliación del Canal en la economía mundial y las nuevas perspectivas para invertir en el sector marítimo de Panamá como resultado de la firma de Tratados de Libre Comercio.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) presentó a la comunidad marítima internacional los proyectos de modernización de la marina mercante panameña y la emisión de las nuevas licencias de marinos; mientras el sector privado, presentó una propuesta para modernizar la actual legislación marítima, proyecto que se ha trabajado en conjunto con la AMP.
Fuente: ABS Consulting
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Entre el 4 y el 7 de Febrero y con asistencia del primer vicepresidente y Ministro de Relaciones Exteriores, Samuel Lewis Navarro se desarrolló la octava versión de la Conferencia Internacional Panama Maritime, con el tema “Oportunidades de Negocios Frente a la Expansión del Canal”, contando con la presencia del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OIM), Efthimios Mitropoulos.
La Conferencia fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
En tal oportunidad, ABS Consulting Inc. Agencia en Chile se hizo presente con la charla efectuada por el Consultor Líder en materias de Seguridad Sr. Arturo Samith A., quien expuso sobre el tema “El Código ISPS en el Comercio Internacional marítimo y la importancia de su permanente actualización”.
Lo anterior, en el marco de un grupo de expositores locales e internacionales, quienes abordaron temas tales como: las repercusiones y oportunidades del proyecto de ampliación del Canal en la economía mundial y las nuevas perspectivas para invertir en el sector marítimo de Panamá como resultado de la firma de Tratados de Libre Comercio.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) presentó a la comunidad marítima internacional los proyectos de modernización de la marina mercante panameña y la emisión de las nuevas licencias de marinos; mientras el sector privado, presentó una propuesta para modernizar la actual legislación marítima, proyecto que se ha trabajado en conjunto con la AMP.
Fuente: ABS Consulting
domingo, 18 de febrero de 2007
API Altamira cuenta con atractivos proyectos para este año: A. Gochicoa
Fuente: Milenio Tampico
Para este año la Administración Portuaria Integral de Altamira tiene un presupuesto que supera los 300 millones de pesos, por lo que están haciendo esfuerzos por hacerlo crecer y con ello invertirlo en importantes proyectos, indicó su Director General Alejandro Gochicoa Matienzo.
En inversión pública, se encuentran ampliando las escolleras, dragando e invirtiendo fuertemente en el desarrollo de servicios básicos, como: Líneas eléctricas, de agua, vialidades, vías férreas, patios para almacenamiento de ferrocarril y almacenes con áreas pavimentadas.
“Si lo enfocamos al sector industrial, tenemos una planta de Negro de Humo en proceso de construcción; hay otra de Negro de Humo en proceso de gestión, estamos negociando el sitio, la posible radicación de esa inversión aquí. Estamos en proceso de gestión de una planta galvanizadora de acero que viene a proveer al sector automotriz”, dijo.
Respecto a proyectos logísticos, explicó que tienen alrededor de 5 inversionistas importantes para desarrollo de centros de distribución, de áreas de almacenamiento e infraestructura para manejo de inventarios.
“En diciembre del año pasado cerramos un proyecto grande de cerca de 24 hectáreas para un centro de distribución y traemos otros de menor cuantía de proyectos de superficies de 3, 4, 5 y 8. En el sector logístico viene una inversión muy fuerte.
En el 2007 cerramos la operación por ejemplo con la empresa Maderas “La Esperanza, que tiene cerca de 8 hectáreas. Ya se instaló una planta de procesamiento y también un centro de distribución de maderas. Viene una segunda etapa que arranca este año de fabricación de aglomerados que es una mezcla de logística con valor agregado”, expuso.
Referente al sector portuario, indicó que están incrementando la infraestructura para el manejo de graneles minerales, para carga general, es por ello que está en proceso de construcción de una nueva terminal.
Hugo Blizzard.
Para este año la Administración Portuaria Integral de Altamira tiene un presupuesto que supera los 300 millones de pesos, por lo que están haciendo esfuerzos por hacerlo crecer y con ello invertirlo en importantes proyectos, indicó su Director General Alejandro Gochicoa Matienzo.
En inversión pública, se encuentran ampliando las escolleras, dragando e invirtiendo fuertemente en el desarrollo de servicios básicos, como: Líneas eléctricas, de agua, vialidades, vías férreas, patios para almacenamiento de ferrocarril y almacenes con áreas pavimentadas.
“Si lo enfocamos al sector industrial, tenemos una planta de Negro de Humo en proceso de construcción; hay otra de Negro de Humo en proceso de gestión, estamos negociando el sitio, la posible radicación de esa inversión aquí. Estamos en proceso de gestión de una planta galvanizadora de acero que viene a proveer al sector automotriz”, dijo.
Respecto a proyectos logísticos, explicó que tienen alrededor de 5 inversionistas importantes para desarrollo de centros de distribución, de áreas de almacenamiento e infraestructura para manejo de inventarios.
“En diciembre del año pasado cerramos un proyecto grande de cerca de 24 hectáreas para un centro de distribución y traemos otros de menor cuantía de proyectos de superficies de 3, 4, 5 y 8. En el sector logístico viene una inversión muy fuerte.
En el 2007 cerramos la operación por ejemplo con la empresa Maderas “La Esperanza, que tiene cerca de 8 hectáreas. Ya se instaló una planta de procesamiento y también un centro de distribución de maderas. Viene una segunda etapa que arranca este año de fabricación de aglomerados que es una mezcla de logística con valor agregado”, expuso.
Referente al sector portuario, indicó que están incrementando la infraestructura para el manejo de graneles minerales, para carga general, es por ello que está en proceso de construcción de una nueva terminal.
Hugo Blizzard.
Frena la API la Inversión en el Puerto de Altamira
El Sol de Tampico
17 de febrero de 2007
Tampico, Tamaulipas.-Los terrenos del puerto de Altamira permanecen sobrevaluados en más del 200%, y desalientan la inversión, mientras que la APIALT aplica recursos insuficientes en infraestructura no planeada a largo plazo, ni conforme a las necesidades de la expansión industrial de la zona, criticó el Ing. Jorge Rivera Magallón, presidente del Comité de Vinculación Empresarial de Tamaulipas.
Entrevistado ayer, dijo que es cierto que la región viene recibiendo una fuerte inyección de recursos privados, pero podrían ser dobles o triples, si la Administración Portuaria Integral de Altamira ofrece mejores alternativas de precio, como lo hacen en Veracruz o Coatzacoalcos, donde otorgan estímulos en terrenos a los empresarios.
Desafortunadamente, indicó, no hay coordinación de la Federación con el Gobierno del Estado, que hace promoción de negocios pero no logra que la mayoría de las delegaciones de empresarios que vienen se convenzan, y en cambio se quedan en otros puntos del país, donde reciben más facilidades.
El dirigente señaló que los precios que ofrece la API por sus terrenos representan en ocasiones hasta el 60 por ciento de la inversión total del proyecto.Agregó que en Altamira existen más de doce mil hectáreas que pueden ofrecerse a mejores costos y multiplicar la inversión privada.
"El Lic. Rodolfo Moctezuma Cid conceptualizó en aquel tiempo que el puerto de Altamira era para atraer inversión, pero ahora la API le está poniendo barreras con precios altísimos".
Al referirse a la infraestructura, señaló que ésta no está bien planeada. "No hay un plan maestro de largo plazo, sino de 6 años, cuando debe ser de 25", detalló.
Pidió conjugar esfuerzos de la Secretaría de Economía, de la SHyCP y de otras marinas, para hacer un plan 25 años con el Gobierno estatal, pues de poco va a servir el desarrollo que actualmente se hace.
17 de febrero de 2007
Tampico, Tamaulipas.-Los terrenos del puerto de Altamira permanecen sobrevaluados en más del 200%, y desalientan la inversión, mientras que la APIALT aplica recursos insuficientes en infraestructura no planeada a largo plazo, ni conforme a las necesidades de la expansión industrial de la zona, criticó el Ing. Jorge Rivera Magallón, presidente del Comité de Vinculación Empresarial de Tamaulipas.
Entrevistado ayer, dijo que es cierto que la región viene recibiendo una fuerte inyección de recursos privados, pero podrían ser dobles o triples, si la Administración Portuaria Integral de Altamira ofrece mejores alternativas de precio, como lo hacen en Veracruz o Coatzacoalcos, donde otorgan estímulos en terrenos a los empresarios.
Desafortunadamente, indicó, no hay coordinación de la Federación con el Gobierno del Estado, que hace promoción de negocios pero no logra que la mayoría de las delegaciones de empresarios que vienen se convenzan, y en cambio se quedan en otros puntos del país, donde reciben más facilidades.
El dirigente señaló que los precios que ofrece la API por sus terrenos representan en ocasiones hasta el 60 por ciento de la inversión total del proyecto.Agregó que en Altamira existen más de doce mil hectáreas que pueden ofrecerse a mejores costos y multiplicar la inversión privada.
"El Lic. Rodolfo Moctezuma Cid conceptualizó en aquel tiempo que el puerto de Altamira era para atraer inversión, pero ahora la API le está poniendo barreras con precios altísimos".
Al referirse a la infraestructura, señaló que ésta no está bien planeada. "No hay un plan maestro de largo plazo, sino de 6 años, cuando debe ser de 25", detalló.
Pidió conjugar esfuerzos de la Secretaría de Economía, de la SHyCP y de otras marinas, para hacer un plan 25 años con el Gobierno estatal, pues de poco va a servir el desarrollo que actualmente se hace.
Nada frena la llegada del barco FPSO
Nada frena la llegada del barco FPSO
Contrato estipula un costo de 750 md
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Fuente:
Oficio de papel
Miguel Badillo
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Hace un par de semanas me referí a la grave corrupción que ahoga a Petróleos Mexicanos y di algunos nombres de servidores públicos, ex funcionarios y empresas privadas que se han asociado para defraudar a la principal empresa del Estado. Sin embargo, en las secretarías de la Función Pública y de Energía, así como en la Dirección General de Pemex, ahora encabezada por el novato Jesús Reyes Heroles, no quieren saber nada de la administración anterior y mucho menos si se trata de acusaciones de corrupción, pues las órdenes que han recibido es ocultar cualquier expediente que involucre a funcionarios del gobierno de Vicente Fox, porque ese fue el pacto asumido por Felipe Calderón para heredar la Presidencia de la República.
En la información anterior señalamos al ex coordinador de asesores de los tres últimos directores generales de Pemex -antes de que Reyes Heroles asumiera el cargo-, Antonio Juan Marcos, quien con su yerno Juan Reynoso Durand y el hermano de éste de nombre Alfredo, han operado al interior de Pemex a través de tres empresas privadas: Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin, para la obtención de contratos petroleros multimillonarios y, en algunos casos, triangularlos a otras empresas extranjeras y nacionales que pagan por dicho servicio de intermediación.
Antonio Juan Marcos se desempeñó durante el sexenio de Ernesto Zedillo como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrentó un proceso penal por desvío de recursos públicos. También fungió como asesor de los ex directores de Pemex en el gobierno de Vicente Fox, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de quienes obtuvo su beneplácito para la asignación de contratos mediante dudosas licitaciones públicas internacionales.
Nueva información sobre la asignación de un contrato en 2005 relativo al arrendamiento de un buque tanque para el almacenamiento y descarga de petróleo crudo, conocido como FPSO, a la empresa noruega Bergensen y en cuya operación están involucrados Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, revela que la nave fue rentada por un periodo de 15 años a partir de marzo de 2007 a un costo de 750 millones de dólares, cifra que por el tipo de convenio podría rebasar los mil millones de dólares, lo que significaría para Pemex atar las dos próximas administraciones federales, hasta el año 222, al uso obligatorio de dicho barco o, de no hacerlo, simplemente haber invertido poco más de 8 mil millones de pesos en arrendar un buque inservible, pues nadie puede asegurar cuál será el futuro que depare a la industria petrolera mexicana en los próximos 15 año, y mucho menos con los vaivenes de estos gobiernos panistas que todo quieren privatizar.
Uno de los primeros grandes buques petroleros contratados por Petróleos Mexicanos para su actividad marítima petrolera fue el Takuntah (o Ta´Kuntah). Durante más de una década la renta mensual pagada por la paraestatal al barco propiedad de la empresa japonesa Mitsui Ocean Development & Engineering Co. fue de 36 millones de dólares. La crítica al final para Pemex era inevitable: el gobierno federal pudo haber comprado dichos activos y no enviar esos recursos a gasto corriente. Es decir, un gasto innecesario, pues la asignación de dicho contrato también estuvo sujeta al escrutinio debido a que las bases de la licitación parecían más que dirigidas a un proveedor a cambio de cuantiosas comisiones para funcionarios petroleros.
En el mundo, especialistas en transporte marítimo si bien reconocen que son muy pocos los barcos FPSO con estas características, también alertan sobre la necesidad de establecer criterios que impidan prácticas de corrupción, como parece ser el caso de este nuevo contrato establecido por Pemex desde el 2005, cuando el director general de la empresa petrolera mexicana era Luis Ramírez Corzo, con quien Antonio Juan Marcos se entendía muy bien.
Durante los últimos años, la contratación de los buques flotantes para almacenamiento y descarga, conocidos como FPSO, también han estado sometidos a la necesidad de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) mejore las instalaciones portuarias que atiendan el comercio exterior del petróleo y de los combustibles que necesita el país.
Hace dos años, en cambio, un decreto presidencial declaró puerto marítimo al barco Takuntah. Así, hasta ahora, ni mejoran las condiciones de los puertos mexicanos ni se transparentan las licitaciones de millonarios contratos con empresas extranjeras y sus representantes en México, quienes década tras década cabildean los contratos dirigidos.
En un amplio reportaje de Nancy Flores que está por publicarse en el próximo número de la revista Fortuna, Negocios y Finanzas, se documenta la red de complicidades creadas en torno a la renovación del contrato con la empresa noruega Bergesen que, en esta ocasión, proveerá no sólo un buque tipo FPSO, sino que dará los servicios año con año.
Pero esa red de complicidades podría comenzar con el mismo presidente de la empresa transnacional noruega Bergensen, ganadora de la licitación, Svein Moxnes Harfjeld, quien era el presidente de la empresa Mitsui Ocean Devolpment & Enginnering Co. cuando se contrato el primer barco Takuntah. Aún más grave, el dato demuestra que las licitaciones de los megabuques petroleros de Pemex han venido beneficiando década tras década a los mismos grupos empresariales vinculados con directivos de la paraestatal, en algo más parecido a una mafia gubernamental que ha creado redes de corrupción para enriquecer a todos sus miembros.
Pero esta investigación periodística apenas empieza, así que observaremos muy de cerca qué hace el gobierno panista de Felipe Calderón para primero transparentar las licitaciones y después combatir los fraudes y el desvío de recursos públicos que tanto han sangrado las finanzas públicas del país y de los mexicanos.
¿Por qué oculta Pemex la información?
Algunos de los datos que dará a conocer ampliamente la revista Fortuna, Negocios y Finanzas en su portada, revelan que la cifra del costo de dicho buque FPSO que asciende a 758 millones de dólares aparece públicamente en los estados financieros de la noruega Bergensen Worldwide Offshore Limited correspondientes al ejercicio de 2006, en donde se explica que el contrato es a 15 años, mientras que en la paraestatal Pemex, cuya actividad debería de ser completamente pública porque es una empresa del Estado, la información de la contratación del barco se mantiene oculta como si se tratara de encubrir un grave acto de corrupción.
Pemex ha omitido hacer público este contrato a pesar de la obligatoriedad impuesta por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información. Además, un ex funcionario de nombre Iván Enrique Rosenberg Vitorica, quien participó directamente en la traducción de cláusulas del contrato, en contacto directo con los directivos de la trasnacional, revela que el monto de dicho contrato ascendería a mil 150 millones de dólares.
El contrato
La historia de este controvertido convenio se signó el 13 de julio de 2005, cuando el director general de Pemex era Luis Ramírez Corzo. Ese día, Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a la compañía Bergesen Worldwide el contrato de arrendamiento del barco tipo FPSO. Se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas en marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares. Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento en 2005, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta rebasar los mil millones de dólares.
Para los trabajadores de la petrolera mexicana resulta extraño que Bergesen -trasnacional que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de Pemex- ganara la licitación.
Las fuentes indican que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a Bergesen, función que le permitirá obtener una ganancia de hasta 225 millones de dólares.
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Este domingo nos amanecimos con la grave noticia en el diario La Jornada de la violenta redada en contra de indocumentados centroamericanos ocurrida en el sur del país y que dejó heridos, golpeados y encarceladas más de 100 personas a manos de policías federales y del Instituto Nacional de Migración, quienes interceptaron un ferrocarril de la línea Chiapas-Mayab, el cual es utilizado por centroamericanos para tratar de cruzar territorio mexicano hasta su punto final los Estados Unidos.
Esta no es la primera vez que sucede este tipo de agresiones y violencia en contra de personas que tratan de cruzar de un país a otro en busca de una mejor condición de vida, en una auténtica cruzada por sobrevivir, a los mexicanos migrantes les sucede lo mismo en la frontera norte cuando tratan de pasar hacia Estados Unidos, pero en esta ocasión hay responsabilidad de los propietarios de la empresa estadounidense Genesee & Wyoming Inc., la cual transgrede las normas de seguridad que le obliga la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab y que según investigaciones periodísticas es la promotora, cómplice y encubridora de múltiples delitos que se cometen a diario en sus trenes.
Un amplio reportaje de Ana Lilia Pérez y publicado en junio de 2005 en la revista Contralínea, da cuenta de cómo en la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en septiembre de 1999, el gobierno federal concesionó el tren al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, que opera en Mérida, Yucatán.
Por incumplir las normas de seguridad estipuladas en la concesión, la Compañía Chiapas-Mayab ha sido investigada como promotora, cómplice y encubridora de los múltiples delitos: asaltos, violaciones, homicidios y mutilaciones que ocurren en el interior de los vagones, amparada en la negligencia y omisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en la corrupción de autoridades de la Procuraduría General de la República, de efectivos militares y de trabajadores del Instituto Nacional de Migración.
Autoridades de Chiapas aseguran que el alarmante incremento de todos estos ilícitos es producto de la falta de vigilancia de la empresa y que el incumplimiento es motivo para que la SCT cancele la autorización para operar el tren. Lo cual no ha ocurrido a pesar de las violaciones al contrato de concesión y a los múltiples abusos que han ocasionado la pérdida de vidas. Esto ha desatado el enfrentamiento entre los dueños de la empresa y las autoridades de Chiapas, en donde éstas se quejan de la negligente actuación de la SCT, la cual se niega por extraños motivos ha cancelar la concesión.
El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter, reconoce que el gobierno de Chiapas ha denunciado las ilegalidades de la empresa Chiapas-Mayab, pero el funcionario se limita a decir que “estamos en pláticas con la empresa”. Sin embargo, las autoridades del sureño estado se quejan de la falta de interés de los funcionarios federales en el asunto, y sólo por presiones del fiscal general de Justicia de Chiapas, Mariano Herrán Salavati, Dychter sostuvo reuniones con los representantes legales de la empresa, pero esas negociaciones se mantienen congeladas desde octubre pasado, según afirma el secretario de Seguridad Pública del estado, Horacio Schoeder Bejarano.
Contrato estipula un costo de 750 md
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Fuente:
Oficio de papel
Miguel Badillo
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Hace un par de semanas me referí a la grave corrupción que ahoga a Petróleos Mexicanos y di algunos nombres de servidores públicos, ex funcionarios y empresas privadas que se han asociado para defraudar a la principal empresa del Estado. Sin embargo, en las secretarías de la Función Pública y de Energía, así como en la Dirección General de Pemex, ahora encabezada por el novato Jesús Reyes Heroles, no quieren saber nada de la administración anterior y mucho menos si se trata de acusaciones de corrupción, pues las órdenes que han recibido es ocultar cualquier expediente que involucre a funcionarios del gobierno de Vicente Fox, porque ese fue el pacto asumido por Felipe Calderón para heredar la Presidencia de la República.
En la información anterior señalamos al ex coordinador de asesores de los tres últimos directores generales de Pemex -antes de que Reyes Heroles asumiera el cargo-, Antonio Juan Marcos, quien con su yerno Juan Reynoso Durand y el hermano de éste de nombre Alfredo, han operado al interior de Pemex a través de tres empresas privadas: Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin, para la obtención de contratos petroleros multimillonarios y, en algunos casos, triangularlos a otras empresas extranjeras y nacionales que pagan por dicho servicio de intermediación.
Antonio Juan Marcos se desempeñó durante el sexenio de Ernesto Zedillo como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrentó un proceso penal por desvío de recursos públicos. También fungió como asesor de los ex directores de Pemex en el gobierno de Vicente Fox, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de quienes obtuvo su beneplácito para la asignación de contratos mediante dudosas licitaciones públicas internacionales.
Nueva información sobre la asignación de un contrato en 2005 relativo al arrendamiento de un buque tanque para el almacenamiento y descarga de petróleo crudo, conocido como FPSO, a la empresa noruega Bergensen y en cuya operación están involucrados Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, revela que la nave fue rentada por un periodo de 15 años a partir de marzo de 2007 a un costo de 750 millones de dólares, cifra que por el tipo de convenio podría rebasar los mil millones de dólares, lo que significaría para Pemex atar las dos próximas administraciones federales, hasta el año 222, al uso obligatorio de dicho barco o, de no hacerlo, simplemente haber invertido poco más de 8 mil millones de pesos en arrendar un buque inservible, pues nadie puede asegurar cuál será el futuro que depare a la industria petrolera mexicana en los próximos 15 año, y mucho menos con los vaivenes de estos gobiernos panistas que todo quieren privatizar.
Uno de los primeros grandes buques petroleros contratados por Petróleos Mexicanos para su actividad marítima petrolera fue el Takuntah (o Ta´Kuntah). Durante más de una década la renta mensual pagada por la paraestatal al barco propiedad de la empresa japonesa Mitsui Ocean Development & Engineering Co. fue de 36 millones de dólares. La crítica al final para Pemex era inevitable: el gobierno federal pudo haber comprado dichos activos y no enviar esos recursos a gasto corriente. Es decir, un gasto innecesario, pues la asignación de dicho contrato también estuvo sujeta al escrutinio debido a que las bases de la licitación parecían más que dirigidas a un proveedor a cambio de cuantiosas comisiones para funcionarios petroleros.
En el mundo, especialistas en transporte marítimo si bien reconocen que son muy pocos los barcos FPSO con estas características, también alertan sobre la necesidad de establecer criterios que impidan prácticas de corrupción, como parece ser el caso de este nuevo contrato establecido por Pemex desde el 2005, cuando el director general de la empresa petrolera mexicana era Luis Ramírez Corzo, con quien Antonio Juan Marcos se entendía muy bien.
Durante los últimos años, la contratación de los buques flotantes para almacenamiento y descarga, conocidos como FPSO, también han estado sometidos a la necesidad de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) mejore las instalaciones portuarias que atiendan el comercio exterior del petróleo y de los combustibles que necesita el país.
Hace dos años, en cambio, un decreto presidencial declaró puerto marítimo al barco Takuntah. Así, hasta ahora, ni mejoran las condiciones de los puertos mexicanos ni se transparentan las licitaciones de millonarios contratos con empresas extranjeras y sus representantes en México, quienes década tras década cabildean los contratos dirigidos.
En un amplio reportaje de Nancy Flores que está por publicarse en el próximo número de la revista Fortuna, Negocios y Finanzas, se documenta la red de complicidades creadas en torno a la renovación del contrato con la empresa noruega Bergesen que, en esta ocasión, proveerá no sólo un buque tipo FPSO, sino que dará los servicios año con año.
Pero esa red de complicidades podría comenzar con el mismo presidente de la empresa transnacional noruega Bergensen, ganadora de la licitación, Svein Moxnes Harfjeld, quien era el presidente de la empresa Mitsui Ocean Devolpment & Enginnering Co. cuando se contrato el primer barco Takuntah. Aún más grave, el dato demuestra que las licitaciones de los megabuques petroleros de Pemex han venido beneficiando década tras década a los mismos grupos empresariales vinculados con directivos de la paraestatal, en algo más parecido a una mafia gubernamental que ha creado redes de corrupción para enriquecer a todos sus miembros.
Pero esta investigación periodística apenas empieza, así que observaremos muy de cerca qué hace el gobierno panista de Felipe Calderón para primero transparentar las licitaciones y después combatir los fraudes y el desvío de recursos públicos que tanto han sangrado las finanzas públicas del país y de los mexicanos.
¿Por qué oculta Pemex la información?
Algunos de los datos que dará a conocer ampliamente la revista Fortuna, Negocios y Finanzas en su portada, revelan que la cifra del costo de dicho buque FPSO que asciende a 758 millones de dólares aparece públicamente en los estados financieros de la noruega Bergensen Worldwide Offshore Limited correspondientes al ejercicio de 2006, en donde se explica que el contrato es a 15 años, mientras que en la paraestatal Pemex, cuya actividad debería de ser completamente pública porque es una empresa del Estado, la información de la contratación del barco se mantiene oculta como si se tratara de encubrir un grave acto de corrupción.
Pemex ha omitido hacer público este contrato a pesar de la obligatoriedad impuesta por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información. Además, un ex funcionario de nombre Iván Enrique Rosenberg Vitorica, quien participó directamente en la traducción de cláusulas del contrato, en contacto directo con los directivos de la trasnacional, revela que el monto de dicho contrato ascendería a mil 150 millones de dólares.
El contrato
La historia de este controvertido convenio se signó el 13 de julio de 2005, cuando el director general de Pemex era Luis Ramírez Corzo. Ese día, Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a la compañía Bergesen Worldwide el contrato de arrendamiento del barco tipo FPSO. Se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas en marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares. Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento en 2005, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta rebasar los mil millones de dólares.
Para los trabajadores de la petrolera mexicana resulta extraño que Bergesen -trasnacional que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de Pemex- ganara la licitación.
Las fuentes indican que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a Bergesen, función que le permitirá obtener una ganancia de hasta 225 millones de dólares.
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Este domingo nos amanecimos con la grave noticia en el diario La Jornada de la violenta redada en contra de indocumentados centroamericanos ocurrida en el sur del país y que dejó heridos, golpeados y encarceladas más de 100 personas a manos de policías federales y del Instituto Nacional de Migración, quienes interceptaron un ferrocarril de la línea Chiapas-Mayab, el cual es utilizado por centroamericanos para tratar de cruzar territorio mexicano hasta su punto final los Estados Unidos.
Esta no es la primera vez que sucede este tipo de agresiones y violencia en contra de personas que tratan de cruzar de un país a otro en busca de una mejor condición de vida, en una auténtica cruzada por sobrevivir, a los mexicanos migrantes les sucede lo mismo en la frontera norte cuando tratan de pasar hacia Estados Unidos, pero en esta ocasión hay responsabilidad de los propietarios de la empresa estadounidense Genesee & Wyoming Inc., la cual transgrede las normas de seguridad que le obliga la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab y que según investigaciones periodísticas es la promotora, cómplice y encubridora de múltiples delitos que se cometen a diario en sus trenes.
Un amplio reportaje de Ana Lilia Pérez y publicado en junio de 2005 en la revista Contralínea, da cuenta de cómo en la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en septiembre de 1999, el gobierno federal concesionó el tren al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, que opera en Mérida, Yucatán.
Por incumplir las normas de seguridad estipuladas en la concesión, la Compañía Chiapas-Mayab ha sido investigada como promotora, cómplice y encubridora de los múltiples delitos: asaltos, violaciones, homicidios y mutilaciones que ocurren en el interior de los vagones, amparada en la negligencia y omisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en la corrupción de autoridades de la Procuraduría General de la República, de efectivos militares y de trabajadores del Instituto Nacional de Migración.
Autoridades de Chiapas aseguran que el alarmante incremento de todos estos ilícitos es producto de la falta de vigilancia de la empresa y que el incumplimiento es motivo para que la SCT cancele la autorización para operar el tren. Lo cual no ha ocurrido a pesar de las violaciones al contrato de concesión y a los múltiples abusos que han ocasionado la pérdida de vidas. Esto ha desatado el enfrentamiento entre los dueños de la empresa y las autoridades de Chiapas, en donde éstas se quejan de la negligente actuación de la SCT, la cual se niega por extraños motivos ha cancelar la concesión.
El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter, reconoce que el gobierno de Chiapas ha denunciado las ilegalidades de la empresa Chiapas-Mayab, pero el funcionario se limita a decir que “estamos en pláticas con la empresa”. Sin embargo, las autoridades del sureño estado se quejan de la falta de interés de los funcionarios federales en el asunto, y sólo por presiones del fiscal general de Justicia de Chiapas, Mariano Herrán Salavati, Dychter sostuvo reuniones con los representantes legales de la empresa, pero esas negociaciones se mantienen congeladas desde octubre pasado, según afirma el secretario de Seguridad Pública del estado, Horacio Schoeder Bejarano.
sábado, 17 de febrero de 2007
Grecia.- Cuatro muertos al hundirse un barco
Grecia.- Cuatro muertos al hundirse un barco que transportaba inmigrantes ilegales somalíes hacia Grecia
ATENAS, 17 Feb. (EP/AP) -
Al menos cuatro personas murieron hoy tras hundirse una embarcación que transportaba inmigrantes ilegales somalíes en el este de Mar Egeo. Otras veinte permanecen desaparecidas, informaron hoy las autoridades griegas.
Los cuatro cuerpos de las víctimas, tres hombres y una mujer, fueron hallados en la isla de Samos, cerca de la región de Galazio, informaron fuentes del Ministerio de la Marina Mercante griego. El barco, que procedía de la costa turca, se hundió a última hora de ayer viernes.
En las labores de búsqueda de posibles supervivientes trabajan ya un helicóptero, un barco de la Marina y dos embarcaciones de los guardacostas.
Samos, isla griega situada ante la costa turca, es uno de los pasos de inmigración más importantes de la región para migrantes asiáticos y africanos que intentan entrar en la Unión Europea.
ATENAS, 17 Feb. (EP/AP) -
Al menos cuatro personas murieron hoy tras hundirse una embarcación que transportaba inmigrantes ilegales somalíes en el este de Mar Egeo. Otras veinte permanecen desaparecidas, informaron hoy las autoridades griegas.
Los cuatro cuerpos de las víctimas, tres hombres y una mujer, fueron hallados en la isla de Samos, cerca de la región de Galazio, informaron fuentes del Ministerio de la Marina Mercante griego. El barco, que procedía de la costa turca, se hundió a última hora de ayer viernes.
En las labores de búsqueda de posibles supervivientes trabajan ya un helicóptero, un barco de la Marina y dos embarcaciones de los guardacostas.
Samos, isla griega situada ante la costa turca, es uno de los pasos de inmigración más importantes de la región para migrantes asiáticos y africanos que intentan entrar en la Unión Europea.
La transferencia (Ecuador)
Fuente/Autor: Abg. J. Agustín Ugarte.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Un ballenero japonés averiado en la Antártida
Un ballenero japonés averiado en la Antártida rechaza la ayuda de Greenpeace por «terroristas»
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
Delegación de la OIT concluye visita a Panamá
Fuente: Prensa Latina
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
martes, 13 de febrero de 2007
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika'
Fuente: Zona verde
El desastre provocó la muerte de más de 150.000 aves marinas
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika' en Francia, a los Tribunales siete años después
Han pasado ocho años desde que el 13 de diciembre de 1999, el petrolero Erika se partiera en dos y se hundiera a unos 30 kilómetros de las costas bretonas, en Francia, derramando 19.000 toneladas de fuel que contaminaron 400 kilómetros de costa y provocaron la mayor catástrofe medioambiental que, hasta entonces, había padecido Europa. Tres años más tarde, frente a las costas gallegas, el Prestige provocaba idéntico desastre. Ayer se abrió en París el juicio en el que se dirimirán las responsabilidades y que está previsto que dure cuatro meses.
Han pasado más de siete años desde aquel día trágico, cuyas consecuencias siguen afectando, no sólo a las economías locales, a los pescadores, sino también a la salud de las personas, hasta el punto de que sigue sin conocerse exactamente cuál fue el tipo de fuel que se vertió. Se calcula que la economía de las regiones afectadas tuvo pérdidas por valor de mil millones de euros. Entre otras calamidades ecológicas, más de 150.000 aves marinas murieron atrapadas en el chapapote.
El juicio, cuya instrucción ha sido extremadamente laboriosa, debe también poner en evidencia las malas prácticas de las compañías petroleras, Total en esta ocasión, y la opacidad de los sistemas de transporte marítimo, las subcontratas a empresas deslocalizadas que alquilan barcos de bandera de conveniencia en pésimas condiciones.
Entre los acusados, además de la petrolera francesa, propietaria de la carga, figuran: Giuseppe Savarese, el armador y propietario del barco, de nacionalidad italiana; Karun Mathur, capitán del buque en el momento del desastre, de nacionalidad india, que no piensa salir de su país ya que pesa sobre él una orden de detención; la RINA, el organismo italiano que controla la buena condición de los barcos, y tres oficiales de la Armada francesa acusados de no haber valorado correctamente la magnitud de la catástrofe. Los cargos a los que se enfrentan son: contaminación marítima, puesta en peligro de la vida ajena y abstención voluntaria de combatir un siniestro.
Ahora se sabe que el hundimiento del Erika, atrapado en medio de una tempestad, no más intensa que muchas de las que habitualmente se dan en la zona, era un hecho anunciado. Este monocasco de más de 25 años de edad, en el que numerosas inspecciones habían detectado importantes trazas de corrosión, fue obligado a zarpar con 30.000 toneladas de fuel a bordo en plena tempestad sólo porque la compañía Total no quería pagar la multa que le hubiera costado un retraso en la entrega de la carga. La investigación ha desvelado que Total estuvo todo el tiempo en contacto con el capitán del Erika y desde dos días antes "tenía conocimiento de las averías del barco, incluidas fugas", pero "no tomó ninguna medida para combatir o limitar los efectos".
El juez Jean-Baptiste Parlos preside el juicio en la mayor sala del palacio de Justicia de París. Durante los próximos cuatro meses, más de 80 abogados y los representantes de 70 asociaciones civiles en representación de entidades locales, asociaciones de vecinos y grupos ecologistas, dirimirán las responsabilidades e intentarán crear jurisprudencia. Entre los abogados presentes ayer estaba Dominique Voinet, la candidata de Los Verdes a la presidencia francesa y ministra de Medio Ambiente cuando ocurrieron los hechos, en el Gobierno de Lionel Jospin. También estaban presentes otros dos candidatos: el derechista Philippe de Villiers, presidente del departamento de Vendée y la ecologista Corinne Lepage. Se esperaba a la socialista Ségolène Royal, ya que la región de Poitu-Charentes, que preside, se ha constituido también en parte, pero no acudió.
Las asociaciones ecologistas y las comunidades locales de Bretaña esperan que el juicio sirva para hacer evolucionar la normativa en materia de desastres medioambientales y perfeccionar las medidas de prevención. La sentencia, confían, debe crear jurisprudencia para la protección del medio ambiente.
El desastre provocó la muerte de más de 150.000 aves marinas
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika' en Francia, a los Tribunales siete años después
Han pasado ocho años desde que el 13 de diciembre de 1999, el petrolero Erika se partiera en dos y se hundiera a unos 30 kilómetros de las costas bretonas, en Francia, derramando 19.000 toneladas de fuel que contaminaron 400 kilómetros de costa y provocaron la mayor catástrofe medioambiental que, hasta entonces, había padecido Europa. Tres años más tarde, frente a las costas gallegas, el Prestige provocaba idéntico desastre. Ayer se abrió en París el juicio en el que se dirimirán las responsabilidades y que está previsto que dure cuatro meses.
Han pasado más de siete años desde aquel día trágico, cuyas consecuencias siguen afectando, no sólo a las economías locales, a los pescadores, sino también a la salud de las personas, hasta el punto de que sigue sin conocerse exactamente cuál fue el tipo de fuel que se vertió. Se calcula que la economía de las regiones afectadas tuvo pérdidas por valor de mil millones de euros. Entre otras calamidades ecológicas, más de 150.000 aves marinas murieron atrapadas en el chapapote.
El juicio, cuya instrucción ha sido extremadamente laboriosa, debe también poner en evidencia las malas prácticas de las compañías petroleras, Total en esta ocasión, y la opacidad de los sistemas de transporte marítimo, las subcontratas a empresas deslocalizadas que alquilan barcos de bandera de conveniencia en pésimas condiciones.
Entre los acusados, además de la petrolera francesa, propietaria de la carga, figuran: Giuseppe Savarese, el armador y propietario del barco, de nacionalidad italiana; Karun Mathur, capitán del buque en el momento del desastre, de nacionalidad india, que no piensa salir de su país ya que pesa sobre él una orden de detención; la RINA, el organismo italiano que controla la buena condición de los barcos, y tres oficiales de la Armada francesa acusados de no haber valorado correctamente la magnitud de la catástrofe. Los cargos a los que se enfrentan son: contaminación marítima, puesta en peligro de la vida ajena y abstención voluntaria de combatir un siniestro.
Ahora se sabe que el hundimiento del Erika, atrapado en medio de una tempestad, no más intensa que muchas de las que habitualmente se dan en la zona, era un hecho anunciado. Este monocasco de más de 25 años de edad, en el que numerosas inspecciones habían detectado importantes trazas de corrosión, fue obligado a zarpar con 30.000 toneladas de fuel a bordo en plena tempestad sólo porque la compañía Total no quería pagar la multa que le hubiera costado un retraso en la entrega de la carga. La investigación ha desvelado que Total estuvo todo el tiempo en contacto con el capitán del Erika y desde dos días antes "tenía conocimiento de las averías del barco, incluidas fugas", pero "no tomó ninguna medida para combatir o limitar los efectos".
El juez Jean-Baptiste Parlos preside el juicio en la mayor sala del palacio de Justicia de París. Durante los próximos cuatro meses, más de 80 abogados y los representantes de 70 asociaciones civiles en representación de entidades locales, asociaciones de vecinos y grupos ecologistas, dirimirán las responsabilidades e intentarán crear jurisprudencia. Entre los abogados presentes ayer estaba Dominique Voinet, la candidata de Los Verdes a la presidencia francesa y ministra de Medio Ambiente cuando ocurrieron los hechos, en el Gobierno de Lionel Jospin. También estaban presentes otros dos candidatos: el derechista Philippe de Villiers, presidente del departamento de Vendée y la ecologista Corinne Lepage. Se esperaba a la socialista Ségolène Royal, ya que la región de Poitu-Charentes, que preside, se ha constituido también en parte, pero no acudió.
Las asociaciones ecologistas y las comunidades locales de Bretaña esperan que el juicio sirva para hacer evolucionar la normativa en materia de desastres medioambientales y perfeccionar las medidas de prevención. La sentencia, confían, debe crear jurisprudencia para la protección del medio ambiente.
Empresa española entrega informe modernización entidad marítima
La empresa española Soluziona entregó hoy a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) el informe final de la consultoría para el programa de re-ingeniería y modernización de la entidad marítima panameña, informó una fuente oficial.
El informe, patrocinado por la embajada de España en Panamá, busca mejorar los servicios y la organización de la AMP a través de una nueva metodología de trabajo y recomendaciones específicas.
Con este proyecto, desarrollado por Soluziona conjuntamente con la firma española Prointec, se pretende fortalecer la institución rectora de la actividad marítima, según una nota de prensa de la entidad.
El documento fue entregado por Javier Fernández López, Director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec, dijo a Efe un portavoz de la AMP.
El estudio de consultoría es financiado mediante aportaciones no reembolsables con cargo a la línea de Financiación de Estudios de Viabilidad del Gobierno español, conocida como 'Línea FEV', por un monto de 300.000 euros (364.584 dólares).
El administrador encargado de la AMP, Carlos Raúl Moreno, tras recibir el informe, explicó que la Autoridad requiere de una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad panameña que gestiona la vía acuática.
El secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González de la Lastra, explicó, por su parte, que el 60 por ciento de las recomendaciones del estudio ya están incluidas en la nueva ley de Carrera Administrativa Marítima que estará lista en marzo próximo.
Considerándolas como las direcciones ejecutoras del negocio marítimo de la AMP, Soluziona fundamentó su trabajo en las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar y Puertos e Industrias Auxiliares, proponiendo la división de esta última en dos grandes direcciones que permitan un mejor desarrollo del negocio marítimo.
También propone dinamizar la gestión portuaria a través del aprovechamiento íntegro de las condiciones intrínsecas del país.
El estudio también encontró una clara ruptura entre la línea operativa y la de soporte, así como ausencia de procesos de soporte integradores.
Además, detectó una configuración compleja de las unidades de apoyo especializadas y asesoras, sometidas a una estructura central de tipo jerárquico que perjudica el servicio en el negocio marítimo.
Los especialistas concluyeron que es imprescindible para la AMP la definición de un modelo que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios, en un marco de estabilidad y transparencia, de acuerdo con la información.
El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados por la AMP en sus planes estratégicos y operativos anuales, así como en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, recursos humanos y de calidad.
Terra Actualidad - EFE
El informe, patrocinado por la embajada de España en Panamá, busca mejorar los servicios y la organización de la AMP a través de una nueva metodología de trabajo y recomendaciones específicas.
Con este proyecto, desarrollado por Soluziona conjuntamente con la firma española Prointec, se pretende fortalecer la institución rectora de la actividad marítima, según una nota de prensa de la entidad.
El documento fue entregado por Javier Fernández López, Director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec, dijo a Efe un portavoz de la AMP.
El estudio de consultoría es financiado mediante aportaciones no reembolsables con cargo a la línea de Financiación de Estudios de Viabilidad del Gobierno español, conocida como 'Línea FEV', por un monto de 300.000 euros (364.584 dólares).
El administrador encargado de la AMP, Carlos Raúl Moreno, tras recibir el informe, explicó que la Autoridad requiere de una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad panameña que gestiona la vía acuática.
El secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González de la Lastra, explicó, por su parte, que el 60 por ciento de las recomendaciones del estudio ya están incluidas en la nueva ley de Carrera Administrativa Marítima que estará lista en marzo próximo.
Considerándolas como las direcciones ejecutoras del negocio marítimo de la AMP, Soluziona fundamentó su trabajo en las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar y Puertos e Industrias Auxiliares, proponiendo la división de esta última en dos grandes direcciones que permitan un mejor desarrollo del negocio marítimo.
También propone dinamizar la gestión portuaria a través del aprovechamiento íntegro de las condiciones intrínsecas del país.
El estudio también encontró una clara ruptura entre la línea operativa y la de soporte, así como ausencia de procesos de soporte integradores.
Además, detectó una configuración compleja de las unidades de apoyo especializadas y asesoras, sometidas a una estructura central de tipo jerárquico que perjudica el servicio en el negocio marítimo.
Los especialistas concluyeron que es imprescindible para la AMP la definición de un modelo que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios, en un marco de estabilidad y transparencia, de acuerdo con la información.
El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados por la AMP en sus planes estratégicos y operativos anuales, así como en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, recursos humanos y de calidad.
Terra Actualidad - EFE
Sigue en marcha proyecto Punta Colonet
Fuente: Milenio
Ubicado en Ensenada, Baja California, tendrá por objetivo capturar las cargas de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles.
México.- En la medida en que se destrabe lo jurídico, el proyecto Punta Colonet estará listo para licitarse, afirmó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel.
En entrevista, aseguró que el proyecto “sigue caminando en lo que podemos ir haciendo”, porque la intención del gobierno federal “es hacer un puerto en Punta Colonet”. Destacó que el tema jurídico es un asunto pendiente aún, pues están en vías de resolución dos amparos.
De tal manera que hasta el momento sólo se ha podido avanzar “en la investigación de cuál es el tipo de proyecto que se propone como el mejor para este puerto”.
Reyes Roel explicó que “tenemos un reporte del área donde va a ser el puerto, donde se establece que el mineral que se dice se va a explotar no tiene lecho suficiente para hacer una explotación mineral rentable, en las tres mil hectáreas que el gobierno federal está proponiendo”.
A la pregunta de un estudio de un barco Puma de 1988 que asegura que sí hay mineral, el titular de la Coordinación de Puertos respondió que “nosotros tenemos (el estudio) de este instituto que nos proveyó la Secretaría de Economía. No tengo más información”.
El proyecto se ubica en Ensenada, Baja California y tendría por objetivo capturar las carga de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles. Se estima una inversión de seis mil millones de dólares.
Sin embargo, Grupo Minero Lobos interpuso un litigio legal pues dice contar con una concesión para explotar mineral en esa zona.
Notimex
Ubicado en Ensenada, Baja California, tendrá por objetivo capturar las cargas de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles.
México.- En la medida en que se destrabe lo jurídico, el proyecto Punta Colonet estará listo para licitarse, afirmó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel.
En entrevista, aseguró que el proyecto “sigue caminando en lo que podemos ir haciendo”, porque la intención del gobierno federal “es hacer un puerto en Punta Colonet”. Destacó que el tema jurídico es un asunto pendiente aún, pues están en vías de resolución dos amparos.
De tal manera que hasta el momento sólo se ha podido avanzar “en la investigación de cuál es el tipo de proyecto que se propone como el mejor para este puerto”.
Reyes Roel explicó que “tenemos un reporte del área donde va a ser el puerto, donde se establece que el mineral que se dice se va a explotar no tiene lecho suficiente para hacer una explotación mineral rentable, en las tres mil hectáreas que el gobierno federal está proponiendo”.
A la pregunta de un estudio de un barco Puma de 1988 que asegura que sí hay mineral, el titular de la Coordinación de Puertos respondió que “nosotros tenemos (el estudio) de este instituto que nos proveyó la Secretaría de Economía. No tengo más información”.
El proyecto se ubica en Ensenada, Baja California y tendría por objetivo capturar las carga de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles. Se estima una inversión de seis mil millones de dólares.
Sin embargo, Grupo Minero Lobos interpuso un litigio legal pues dice contar con una concesión para explotar mineral en esa zona.
Notimex
50 millones para remodelación de puertos de Cozumel e Isla Mujeres
Fuente: Chetumail
Chetumal, Quintana Roo -- Como parte de las prioridades de la administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), en materia de modernización y ampliación de infraestructura marítima, este año invertirá cerca de 50 millones de pesos en la remodelación de las terminales de Cozumel e Isla Mujeres, cuya licitación será emitida a partir del próximo mes, informó el director general de este organismo, Javier Zetina González.
Explicó que el proyecto ejecutivo para la remodelación de estas terminales marítimas, fue realizado en coordinación con el Colegio de Ingenieros y Arquitectos de ambas ínsulas y de la entidad, también de opiniones de la sociedad civil, a fin de realizar las obras acorde con el desarrollo y sin perder las características de la población.
Zetina González, comentó que otra de las características que tendrá la remodelación de ambas terminales marítimas es que contará con diseños que permitan su expansión a lago plazo; mayores medidas de seguridad; áreas de carga y descarga; zonas de ascenso y descenso, es decir, similar a una terminal aérea.
Citó que de acuerdo con los tiempos de ejecución de dichos trabajos, se tiene programado lanzar la licitación a mediados del próximo mes de marzo, y una vez se tenga ya el dictamen para conocer quien ejecutará las obras de manera inmediata, es decir en junio iniciará la obra física.
Para ambos trabajos de modernización, se tiene proyecto una inversión de alrededor de 30 millones de pesos para la Terminal Marítima de Cozumel y entre 15 y 20 millones de pesos para la Isla Mujeres, reconoció.
El director General de la Apiqroo, dijo que estos trabajos se realizan con la finalidad de brindar un mejor servicio a los miles de usuarios en su mayoría extranjeros y además una mayor seguridad, aunque ambas terminales en octubre del año pasado recibieron la certificación del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones Transportes, (SCT),lo que garantiza mayor seguridad para los usuarios y visitantes.
Explicó que luego de haber cumplido con los estándares y normas de seguridad que rige la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT para los puertos o terminales de tráfico de altura internacional, así como la capacitación y profesionalización del personal de seguridad que labora en dichas terminales marítimas, fueron certificados dichos muelles.
Chetumal, Quintana Roo -- Como parte de las prioridades de la administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), en materia de modernización y ampliación de infraestructura marítima, este año invertirá cerca de 50 millones de pesos en la remodelación de las terminales de Cozumel e Isla Mujeres, cuya licitación será emitida a partir del próximo mes, informó el director general de este organismo, Javier Zetina González.
Explicó que el proyecto ejecutivo para la remodelación de estas terminales marítimas, fue realizado en coordinación con el Colegio de Ingenieros y Arquitectos de ambas ínsulas y de la entidad, también de opiniones de la sociedad civil, a fin de realizar las obras acorde con el desarrollo y sin perder las características de la población.
Zetina González, comentó que otra de las características que tendrá la remodelación de ambas terminales marítimas es que contará con diseños que permitan su expansión a lago plazo; mayores medidas de seguridad; áreas de carga y descarga; zonas de ascenso y descenso, es decir, similar a una terminal aérea.
Citó que de acuerdo con los tiempos de ejecución de dichos trabajos, se tiene programado lanzar la licitación a mediados del próximo mes de marzo, y una vez se tenga ya el dictamen para conocer quien ejecutará las obras de manera inmediata, es decir en junio iniciará la obra física.
Para ambos trabajos de modernización, se tiene proyecto una inversión de alrededor de 30 millones de pesos para la Terminal Marítima de Cozumel y entre 15 y 20 millones de pesos para la Isla Mujeres, reconoció.
El director General de la Apiqroo, dijo que estos trabajos se realizan con la finalidad de brindar un mejor servicio a los miles de usuarios en su mayoría extranjeros y además una mayor seguridad, aunque ambas terminales en octubre del año pasado recibieron la certificación del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones Transportes, (SCT),lo que garantiza mayor seguridad para los usuarios y visitantes.
Explicó que luego de haber cumplido con los estándares y normas de seguridad que rige la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT para los puertos o terminales de tráfico de altura internacional, así como la capacitación y profesionalización del personal de seguridad que labora en dichas terminales marítimas, fueron certificados dichos muelles.
Sin chamba tres mil marinos!
Sigue hundida la Marina Mercante!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Marineros y Fogoneros, Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que se tiene un total de tres mil personas que no cuentan con trabajo en estos momentos en la Marina Mercante debido a que no hay buques con bandera nacional que operen en el país.
Dijo que del nuevo gobierno no se espera mucha cosa ya que no se ven expectativas para que se abra la marina mercante y no hay barcos de altura, por lo que hacen falta más políticas y no han sido citados para llegar a una solución.
Indicó que uno de los problemas que se tiene es el pago que tienen que hacer los navieros por ser muy altos ya que es por eso que nadie quiere tener bandera mexicana para el buque ya que está cuesta un 35 por ciento más de del costo total después del barco.
Dijo que además se tienen impuestos como el 2 por ciento a la nomina y los activos es por eso que un barco no vale menos de 30 mi-llones de dólares para después sumarle que no cuentan con tratos multianuales sino de tres meses, por lo que es comprensible que los navieros después no tienen la seguridad de cómo pagarlo, dijo.
Es por eso comentó que han proliferado los barcos extranjeros que en su mayoría son alquilados, siendo un reflejo de la situación que se tiene en la Marina Mercante donde no hay cambios para nada para que se pueda tener un inversión y buscar más incentivos fiscales siendo que son muchos mi-llones de dólares los que se mueven por barco.
Aseguró que se calcula que se pierdan en el país 190 mil millones de dólares anuales por todos estos problemas, por lo que no se tiene una medida para avanzar siendo que nada más en el sindicato se tiene un 40 por ciento de desempleo.
Siendo como tres mil personas que no cuentan con trabajo, de un universo nacional de 8 mil marineros afiliados, dijo.
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Marineros y Fogoneros, Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que se tiene un total de tres mil personas que no cuentan con trabajo en estos momentos en la Marina Mercante debido a que no hay buques con bandera nacional que operen en el país.
Dijo que del nuevo gobierno no se espera mucha cosa ya que no se ven expectativas para que se abra la marina mercante y no hay barcos de altura, por lo que hacen falta más políticas y no han sido citados para llegar a una solución.
Indicó que uno de los problemas que se tiene es el pago que tienen que hacer los navieros por ser muy altos ya que es por eso que nadie quiere tener bandera mexicana para el buque ya que está cuesta un 35 por ciento más de del costo total después del barco.
Dijo que además se tienen impuestos como el 2 por ciento a la nomina y los activos es por eso que un barco no vale menos de 30 mi-llones de dólares para después sumarle que no cuentan con tratos multianuales sino de tres meses, por lo que es comprensible que los navieros después no tienen la seguridad de cómo pagarlo, dijo.
Es por eso comentó que han proliferado los barcos extranjeros que en su mayoría son alquilados, siendo un reflejo de la situación que se tiene en la Marina Mercante donde no hay cambios para nada para que se pueda tener un inversión y buscar más incentivos fiscales siendo que son muchos mi-llones de dólares los que se mueven por barco.
Aseguró que se calcula que se pierdan en el país 190 mil millones de dólares anuales por todos estos problemas, por lo que no se tiene una medida para avanzar siendo que nada más en el sindicato se tiene un 40 por ciento de desempleo.
Siendo como tres mil personas que no cuentan con trabajo, de un universo nacional de 8 mil marineros afiliados, dijo.
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