TOWING

U.S. Coast Guard issues list of 10 common towing vessel deficiencies

The U.S. Coast Guard has created a handout containing 10 common deficiencies found during its exams of uninspected towing vessels.

This list, compiled by the Towing Vessel National Center of Expertise (TVN-COE) in Paducah, Ky., was done in conjunction with the Towing Vessel Bridging Program. That program was launched by the Coast Guard in 2009 to help owners and operators correct problems and prepare for new safety rules under Subchapter M.

Subchapter M regulations, authorized under the Coast Guard and Maritime Transportation Act of 2004, are unlikely to be implemented this year. But the agency is on its way to examining 6,050 towing vessels nationally. More than 5,700 exams have been done since 2009.

From September 2009 to February 2013, staff at TVNCOE reviewed entries made by vessel examiners in the Coast Guard’s Marine information for Safety and Law Enforcement (MISLE) database.

The center identified 10 frequently observed deficiencies and in some cases suggested corrective action. Applicable regulations are in paraphrases:

-      Improper location of remote fuel shutoff valves. (As required by 46 CFR 27.207) Any line that supplies fuel directly to an engine or generator must have a shutoff valve that can be remotely operated from outside that space and as closely as possible to the fuel source. Mechanical linkages must be kept clean and lubricated. Valve controls must be labeled and must indicate actions, such as “Pull”, in 1-inch letters.

 

-      Improper installation of general alarms. (Required by 46 CFR 27.201) Missing placards, missing or malfunctioning visual indicators and inoperable audible indicators are frequent deficiencies.

An alarm must be installed in the engine room and any other area where noise makes it difficult to hear. A supplemental, flashing red light may be required, with a sign saying “Attention General Alarm – When Alarm Sounds Or Flashes Go To Your Station.”

 

-      Improper navigation lights. (Required by 46 CFR 25.10-3) Incorrect vertical arrangement and improper types are problems. Operators should test navigation lights before each voyage and inspect them periodically. Household bulbs aren’t acceptable.

 

-      Inadequate drug and alcohol testing and improper records of test. (Required by 46 CFR 4.06-15, 16.230 and 16.401) Random resting, testing after a serious marine incident, employee assistance programs and record keeping on test are all required.

 

-      Fire detection control panels that aren’t fully functioning. (Required by 46 CFR 27.203) A system’s installation must be certified by an engineer or classification society. Owners should have relevant documentation on board.

 

-      Improper logbook entries or failure to record needed information. (Required by 47 CFR 80 and 33 CFR 164.80) Many vessels aren’t in compliance with regulation with regulations requiring records equipment tests, inspections and operational details.

 

-      Improper or non-functioning vessels compasses; and for Western River operators, improper or non-functioning swing meters. (Required by 33 CFR 164.72) Compasses must be illuminated, cardtype, magnetic and readable from the main steering station. Swing meters must be illuminated.

 

-      Malfunctioning marine sanitation devices. (Required by 33 CFR 159.7) Towing vessels must have a working Coast Guard-approved Type I, II or III system aboard.

Operating instructions and treatment chemicals must be on board.

-      Improper installation of fire extinguisher brackets. (Required by 46 CFR 162.028 (g)) Brackets must hold extinguishers securely in their stowage locations and must allow quick release of the extinguisher. Some extinguishers arrive from manufactures with improper brackets that need to be changed.

 

-      Improper official number marking on vessels. (Required by 46 CFR 67.121) Commercial vessels in excess of 5 net tons must be documented under federal law. An officially assigned number must be permanently fixed to a major structural part of the vessel in the format “No. XXXXXXX.” The number can be welded, tapped, scribed, engraved or otherwise fixed to a bulkhead frame, beam or other structure so that it can be readily observed.

 

The top 10 list was developed from compliance with regulations and it doesn’t address specific operations or equipment that may pose hazards, the Coast Guard said.     

To view the list as it was first published in the TVNCOE handout, visit www.uscg.mil/TVNCOE/Documents/Handouts/Top10defsMay2013.pdf

when asked which deficiencies are the most difficult to correct, Steven Douglass, national technical adviser at TVNCOE, said they’re dealt with on a case-by-case basis. “The most difficult to correct can vary with the construction idiosyncrasies of each vessels#, he said.

Some deficiencies cost more to correct than others, according to Michael White, New Orleans based towing vessel safety coordinator in the Coast Guard’s Eight District, “Firefighting system and fire detection systems, for example, can be expansive”, White said. “And vessel owners are always concerned about cost”.

At the American Waterways Operators (AWO) in Arlington, Va., Government Affairs Manager Brian Vahey said the Coast Guard’s top 10 list is a good one overall and a big step toward helping operators identify deficiencies that can be overlooked. “But the Coast Guard and industry recognize that not every deficiency included on the list has the same impact on a vessel’s safe operations.

Things like logbook requirements are less important to overall safety than fire-detection control  panels, general alarms and navigation lights”, he said.

The Coast Guard and AWO have discussed expanding the top list eventually to include some deficiencies that may be less common but have big safety impacts, Vahey said. Those deficiencies will be identified through the bridging program, he said.

“The tugboat, towboat and barge industry prides itself on its safe track record,” Vahey said. Pinpointing common deficiencies reinforces that notion that there’s always room for improvement.

The Coast Guard partnered with AWO to develop its Towing Vessel Bridging Program. Phase I of the program, which began in 2009, focused on voluntary exams. Phase II started in July of last year and concentrates on reinspected towing vessels that haven’t had a voluntary exam. Upcoming Phase III exams will address Subchapter M implementation once final rules are published.

Participation in the bridging program is voluntary, Douglas said. “Any uninspected towing vessel that’s had an exam has met the program’s main objective”, he said.

In their inspections, towing vessel examiners are looking for compliance with Subchapter C, White said. Subchapter C covers uninspected passenger vessels. “We’ve been involved in this effort for quite some time and have a standard exam,” he said.

Pass/fail rates do not apply to towing vessel exams. “We don’t fail them, “White said. “If we find deficiencies, we give the owner 30 days to make corrections and then we reinspect the vessel. After problems are corrected, we issue a decal good for three years, indicating that they’re in compliance with Subchapter C,”

Vessel owners and operators are encouraged to have re-exams after their decals expire. “This isn’t required, but it’s a good practice, “White said. With 5,700 uninspected towing vessel exams conducted since 2009, about 350 exams remained to be done under the bridging program as of July 8. Most vessels inspected since 2009 have met and in many cases exceeded minimum Subchapter C requirements, Douglas said.

Examiners have been busy in recent years. The Coast Guard inspected 354 towing vessels in 2009 and picked up its pace to 1,904 en 2010. In 2011, 1,585 exams were conducted, followed by 1,581 exams in 2012. Between January and July 8 of 2013, 312 exams were done, the agency said.

In six districts out the Coast Guard’s nine, over 80 percent of towing vessels had been inspected from the 2009 start of the bridging program through July 8 of 2013. Two of those districts, D8 and D14, had reached 94 percent and 97 percent complete, respectively, D8 headquarter in New Orleans, is the largest district, covering all or part of 26 states, and it has 3,800 towing vessels.

Three districts –D13, D5 and D17- lag the other six in exam completions, the Coast Guard said. Those districts were less than 75 percent done.

As for Subchapter M, Vahey said if the Coast Guard decides to issue an interim final rule this year, the inspection regime will begin. “But the Coast Guard would plan to implement Subchapter M in a staggered way so that all towing vessels will not have to comply immediately,” he said. “And from everything I’ve heard, it’s unlikely that the next version of the inspection rulemaking will be published in 2013”. 

 

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Guillermo Parra Avello

PROFESSIONAL MARINER

LNG marine fuel backers form a new association

 

As liquefied natural gas (LNG) gains in popularity as a ship fuel, the industry is trying to address the lingering unease may feel about its safety.

In May, the Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO), which represent haulers of LNG, formed a new non-governmental organization (NGO) called the Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF) at its spring meeting in Houston. “We have a substantial safety record”, said SIGTTO General Manager Andrew Clifton in an interview. “Basically, we operate far in excess of the minimum standard”.

LNG was first used to power marine propulsion systems when the 951-foot LNG carrier Provalys was delivery in 2006. There are currently 48 ships powered by LNG around the world, mostly in Scandinavia. They operate with dual-fuel and tri-fuel diesel electric propulsion. Another 85 LNG ships are on order.

That figure will increase as operators deem LNG to be a cost-effective means of complying with increasingly stringent environmental standards both in the U.S. and globally. An analysis by ocean transport adviser Poten & Partners estimates that the demand for LNG as a marine fuel will reach will reach 1 million tons in 2020 and 8.5 million tons in 2025.

“However, LNG as a bunker fuel faces a number of challenges –notably the investment required in ship propulsion and fuel handling systems and in bunkering facilities, plus development of new international safety regulations and LNG availability”, according to Poten.

The society wants to encourage the development of facilities to deliver the liquefied gas to commercial vessels in the ports where they operate.

“There is basically no current infrastructure outside of Norway/Scandinavia and nothing in the U.S.” Clifton said. “Cost estimates are difficult as it is dependent on location and size intended operation, but will be many millions of dollars for sure.”

These issues are not dissuading operators. Last year, Hervey Gulf International Marine ordered three LNG-powered offshore supply vessels for deepwater trade, becoming the first American company to do so.

The Louisiana-based company will operate an LNG fueling facility at Port Fourchon.

Totem Ocean Trailer Express Inc. of Princeton, N.J., is building the first LNG-powered containerships. Operator of ferries in Washington State and in Staten Island, N.Y., are also studying the fuel.

Safety remains an issue for some port operators when it comes to LNG. For instance, it’s illegal to transport in New York City because of an explosion on Staten Island 40 year ago that left 37 people dead. An investigation, however, laid the blame on faulty construction, not the fuel.

“New York City is a little unique,” William Lindman, assistant professor in the Department of Marine Transportation at the U.S. Merchant Marine Academy, said in an interview. “They are going to have to address how they are going to refuel their vessels.” 

More LNG-fueled ships are likely to be built because the North American Emission Control Area under the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), which established stricter pollution  controls for ships trading off the coast of the U.S. and Canada, came into effect last year.

According to analysis done Raymond L. Mathewson Jr., assistant professor of marine engineering and naval architecture at the U.S. Merchant Marine Academy, there are environmental benefits with LNG. Unlike residual fuel, marine diesel and ultra-low-sulfur fuel, LNG doesn’t sulfur dioxide or particulate matter and produces far less carbon dioxide and nitrogen oxide.

Price is another factor in LNG’s surging popularity. As the U.S. exploits more of its shale gas, supplies will increase. That’s the case even though LNG infrastructure needs to be expanded, according to a report issued by Germanischer Lloyd and MAN Diesel & Turbo SE.

Membership in SGMF is open to shipowners, bunker suppliers, bunker barges operators and other enterprises. The society promises to benefit the maritime community by developing guidance for LNG safety and vessel operation best practices. It is seeking NGO status with the International Maritime Organization.

 

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Capt

Guillermo Parra Avello

PROFESIONAL MARINER

 

CSAV desmiente acuerdo de fusión con Hapag-Lloyd

Acciones de la naviera chilena subieron 13% ante rumores de alianza

 

La naviera chilena Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) desmintió el viernes 17 de enero versiones que daban por cerrado un acuerdo de fusión con la alemana Hapag-Lloyd, que en la víspera provocaron un fuerte incremento en el precio de sus acciones.

Los títulos de Vapores, que ha reconocido estar en negociaciones para una combinación de negocios con la compañía alemana de transporte marítimo de contenedores, se dispararon casi un 13 por ciento el jueves 16.

"Lo concreto es que hasta la fecha las conversaciones no han resultado en ningún acuerdo, vinculante o no vinculante, entre CSAV y Hapag-Lloyd AG", dijo la firma chilena a la Bolsa de Santiago ante una consulta por el fuerte incremento en sus papeles.

Detalles y plazos


La intención de Hapag-Lloyd es cerrar a fines de mes la fusión, de acuerdo con declaraciones de un ejecutivo de la mayor naviera alemana que fueron consignadas por el medio local Die Welt el lunes 13. Según la misma publicación, la firma controlada por el grupo Luksic tendría el 30% de participación en la empresa resultante de la fusión.

En otra publicación, de origen estadounidense, se consignó que el negocio podría cerrarse en marzo, considerando lo inicial de las negociaciones. Tan inicial sería el estado de las tratativas que, según Die Welt, no existe claridad respecto de si la fusión considera el traspaso o el arriendo de las 54 naves que posee la Sudamericana.

Durante los últimos años, CSAV -una de las mayores firmas de transporte marítimo de América Latina- ha enfrentado millonarias pérdidas, por lo que se encuentra en un proceso de reestructuración de su flota y rutas.

Vapores es controlada por la multimillonaria familia chilena Luksic a través de su firma de inversiones Quiñenco. Las acciones de CSAV ganaban un 4,65 por ciento, a 34,90 pesos, en los primeros negocios del viernes 17 en la Bolsa de Santiago.

 

Fuente: Reuters y DF

Argentina y México exploran cooperación técnica y comercio agroalimentario

Con miras a la V Reunión de la Comisión Mixta de Cooperación Técnica y Científica entre Argentina y México, los ministros de agricultura, Carlos Casamiquela, de Argentina, y Enrique Martínez y Martínez, de México, expusieron el interés por desarrollar proyectos conjuntos en áreas de prioridad para el sector agrícola, informó la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) mexicana.

La reunión entre los altos funcionarios se desarrolló en el marco del posicionamiento del Director General del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), Víctor M. Villalobos, en la ciudad de San José, Costa Rica.

La misma tuvo el propósito de adelantar algunos aspectos de los temas que esperan avanzar en la próxima reunión de la Comisión Mixta, prevista para el segundo semestre de 2014, y que se realizará en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.

“México tiene importantes oportunidades comerciales con Argentina”, expresó Martínez y Martínez, y señaló que el país norteamericano “cuenta con preferencias arancelarias para productos agropecuarios como carne de bovino, ovino, aves, lácteos, miel, legumbres y hortalizas”.

En ese sentido, el representante de Sagarpa presentó 10 propuestas de temas que podrían ser incluidos como partes de la Comisión, entre los que se destacan: investigación y desarrollo tecnológico en agricultura de conservación, precisión bajo condiciones de riego, en los cultivos de mayor importancia agrícola; sistemas de trazabilidad de ganado bovino y análisis de calidad de granos y semillas.

Asimismo, la Comisión propone una serie de medidas a favor de un comercio agroalimentario más activo. Se espera que en el contexto del nuevo encuentro se negocien los proyectos que conformarán el Programa de Cooperación 2013-2015.

Según Sagarpa, “México es el noveno exportador agroalimentario hacia Argentina” y consideró que “se debe aprovechar el potencial comercial” con el objetivo de optimizar el intercambio bilateral

México expande sus intereses comerciales hacia África y Medio Oriente

A través de una nueva oficina comercial, a cargo de ProMéxico, el país norteamericano busca expandir sus intereses comerciales hacia otras regiones como África y Medio Oriente, difundió Notimex.

La nueva oficina regional tendrá su sede central en Reino Unido, por considerarla geográficamente estratégica para atender las posibles demandas de los países europeos y estrechar lazos comerciales con otros países de la región.

“Reino Unido cuenta con vínculos comerciales con Europa, África y Medio Oriente”, señaló Carlos Sánchez Pavón, director Regional para Europa, Medio Oriente y África de ProMéxico, en tanto destacó que eso “le permitirá a México tener mayor presencia en esos países”.

Según Sánchez Pavón, “la oficina regional coordinará el trabajo de promoción de las representaciones en Alemania, Bélgica, España, Italia, Holanda, Francia, Suecia y Turquía”. En tanto, también, estará a carga de la apertura de representaciones en África, Medio Oriente, Rusia y Suiza.
El trabajo operativo en Marruecos y Turquía será coordinado con los socios que integran, junto a México, la Alianza del Pacífico -Colombia, Chile y Perú-, explicó el funcionario mexicano a Notimex.

“La instalación y presencia de México en África y Medio Oriente, como la apertura de oficinas en Turquía y Marruecos en coordinación con países de la Alianza del Pacífico”, manifestó Sánchez Pavón serán los principales retos que se deberán afrontar.

Para el funcionario otro de los importantes desafíos de la nueva empresa será impulsar a sectores comerciales en los que México tiene una ventaja competitiva y puntualizó “alimentos y bebidas, manufacturas, autopartes, industria y metalmecánico”.

Sin embargo, el director regional destacó el interés de México en avanzar las relaciones comerciales con los países europeos y enfatizó que “es un buen momento para la relación con Europa

México busca restablecer exportación de carne al mercado ruso

Se inició esta semana una intensa actividad entre el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica) de México y su contraparte rusa (Rosselkhoznadzor) para restituir la plena comercialización de carne de res y equino mexicana al mercado ruso, informó la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).
En el marco de la Semana Verde de Berlín, Alemania -encuentro de carácter internacional que se enfoca en el futuro de la agroindustria-, los representantes de las mencionadas instituciones intercambiaron información destinada a restablecer el comercio de carne parcialmente suspendido por el cambio de políticas sanitarias rusas en abril de 2013.

Según la Sagarpa, “el jefe adjunto del Rosselkhoznadzor, Eugeny Nepoklonov, se comprometió a estudiar las aclaraciones presentadas por el Senasica, con base en las recomendaciones internacionales establecidas por la Organización Mundial de Sanidad Animal y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO)”.

Se espera, manifestó la Sagarpa, que el intercambio de información cumpla con las inquietudes transmitidas “por los auditores rusos en junio pasado para restablecer a la brevedad posible las exportaciones de carne mexicana a esa país”.

Asimismo, los funcionarios de la Federación Rusa ratificaron su disposición para analizar el Plan de Acción y acordaron “que una vez que revisen el expediente establecerán contacto con el Senasica para programar una nueva visita de inspección a México”.

Para Rogelio Pérez, presidente de la Asociación Mexicana de Engordadores de Ganado (AMEG), “México cuenta con elementos necesarios para demostrar que existen los controles que garantizan la inocuidad de la carne mexicana”.

De acuerdo con datos de AMEG, las exportaciones de carne de bovino disminuyeron al pasar de 142 mil toneladas en 2012 a 119 mil toneladas en 2013. Los analistas estiman que la baja registrada está directamente asociada a la contracción de los envíos al mercado ruso.

Cabe señalar que para el país latinoamericano las exportaciones de carne a Rusia representan el 18% del total del sector, alcanzando un valor de 115 millones de dólares y un volumen de 26 mil toneladas.

Maersk Line crea una nueva compañía para el comercio regional en América Latina

La principal compañía de transporte marítimo del mundo, Maersk Line, anunció esta semana que creará una nueva compañía, SeaLand, que se encargará del transporte regional marítimo de contenedores exclusivamente en el continente americano.

“Esta reorganización es una inversión en nuestro negocio mundial de contenedores”, expresó Vincent Clerc, director comercial global y de marketing de Maersk Line, en tanto destacó que “mejora y refuerza el servicio en esta importante y creciente región comercial, así como el futuro de nuestra red global de servicios”.

La compañía informó que SeaLand contará con personal comercial y de asistencia calificado, con mayor conocimiento local, en cada país de la región. Asimismo trabajará bajo una estructura similar a la de otras operadoras regionales de Maersk Line, como MCC Transport (comercio intra-regional asiático) y Seago Line (comercio intra-regional europeo).

“Este marco ágil proporcionará una mayor flexibilidad y un mayor nivel de servicio centrado en el cliente a nivel de los distintos mercados locales”, explicó el comunicado.

La nueva unidad de servicios comenzará a operar oficialmente a partir del 1 de enero de 2015, bajo la dirección de Craig Mygatt, funcionario de amplia trayectoria en el sector y dentro de la compañía.

La red existente de servicios norte-sur de Maersk Line será la base para los servicios de transporte marítimo de SeaLand, que tendrá su sede en Estados Unidos, aunque aún no trascendió la ubicación precisa de la misma.

Respecto a la nueva compañía, Mygatt declaró que se funda en base a los requerimientos del mercado americano. “Escuchamos de nuestros clientes que valoran los servicios de Maersk Line, y que requerían una mayor estabilidad del servicio y compromiso”, manifestó el directivo.

“Este nuevo compromiso para América cubrirá las necesidades de los clientes en América Latina que solicitan especialistas locales facultades para actuar con rapidez, respondiendo a los cambios del mercado”, señaló Robbert van Trooijen, presidente para América Latina y Caribe de Maersk Line, al tiempo que enfatizó que “tenemos una larga historia en esta región y esta será la plataforma para el crecimiento”.

GUPC no contempla por ahora suspensión de obras en Canal de Panamá

Comisión Europea aceptó mediar en el conflicto entre ACP y consorcio

 

El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), a cargo de la ampliación del Canal de Panamá, negó el día domingo 19 de enero, que tenga contemplado suspender las obras el día lunes 20 de enero, cuando vence el preaviso que envió a la Autoridad del Canal de Panamá en diciembre pasado en el que planteaba esa posibilidad por falta de liquidez.

“GUPC no tiene por qué realizar ningún cambio en el estatus de la obra, ya que el preaviso enviado el día 30 [de diciembre] da derecho al consorcio a suspender las obras en cualquier momento a partir del día 21, sin que en este momento ese escenario este contemplado”, dijo el consorcio en un comunicado.

El día 19 de enero también se conoció que la Comisión Europea aceptó mediar en el conflicto entre las autoridades de Panamá y el consorcio de tres empresas europeas, incluida la española Sacyr.

Así lo explicó el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria, Antonio Tajani.

Tajani detalló en entrevista telefónica que ha recibido una petición del consorcio de empresas europeas para que “intente mediar en la solución del problema”.

Sacyr, así como la compañía italiana Impregilo y la belga Jan de Nul, mantienen una divergencia con las autoridades panameñas con relación al sobrecoste de la obra de ampliación del Canal de Panamá, que asciende a mil 600 millones de dólares.

Asimismo, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano afirmó el día sábado 18 de enero que se mantienen las conversaciones con el consorcio encargado de la ampliación de la vía, que será terminada "lo más pronto posible".

"Las negociaciones todavía se mantienen abiertas", declaró Quijano a los periodistas, durante una visita a la explanada donde se batió un récord Guinness de más personas pintando al mismo tiempo un lienzo, alegórico al primer centenario del Canal que se cumplirá el próximo agosto.

"La situación actual, aunque delicada, es un desafío más que estamos afrontando juntos y que confiamos resolver", afirmó el organismo además, en el que también expresó su respaldo al administrador del Canal, Jorge Quijano.

Fuente: EFE y La Prensa, Panamá

Puerto de Altamira movilizó 15,3 millones de toneladas en 2013

Terminal de México además totalizó transferencias por 600 mil TEUs

 

Satisfactoriamente el Puerto de Altamira concluye el año 2013 con un cierre acumulado de 15,3 millones de toneladas de carga, atendiéndose un total de 1.633 embarcaciones en las diferentes terminales especializadas.

En Carga Contenerizada, se operaron 5,2 millones de toneladas, lo que equivale el manejo de 597.760 TEUs y con ello un valioso incremento del 8% con respecto al mismo periodo del año anterior. Tal registro se logró gracias al aumento en los volúmenes manejados en auto partes, tereftalato de polietileno, cemento, vidrio, maquinaria, resinas y químicos, principalmente.

En cuanto al rubro de Carga Suelta, se registraron poco más de 1,6 millones de toneladas, teniendo como principales productos los derivados del acero como lo son; tubería, placa, rollos y vigas, así como también se movilizaron importantes cargas proyectos como lo fueron las torres eólicas para la generación de energía.

Del mismo modo durante el 2013 se movilizaron 56.444 automóviles y/o camiones representando con ello un 49% arriba con respecto al periodo que antecede, teniendo como principales destinos para la exportación Centro y Sudamérica.

Respecto al Granel Mineral, se registró un movimiento de 2,8 millones de toneladas, entre los principales productos movilizados en este rubro son coque, fluorita, carbón mineral, urea, ilmenita y manganeso; este tipo de productos se movilizaron por las terminales de Cooper T. Smith y Terminal Marítimo de Altamira.

La carga que mayor incremento registró al mes de diciembre fue el Granel Agrícola, donde se notificó un favorable aumento del 86% con respecto al mismo periodo, ya que se movilizaron poco más de 597 mil toneladas. Lo anterior como resultado de un mayor volumen de importación de soya, sorgo y grano seco destilado, así como la exportación de azúcar. Se espera que durante el 2014 se continúe con esta tendencia positiva derivado de los bajos costos que se manejan en los mercados internacionales.

Con relación al movimiento de Fluidos Petroquímicos, el Puerto mexicano manejó poco más de 4,9 millones de toneladas, destacando el gas natural licuado, paraxileno, vcm, estirenos, butadieno, monoetilenglicol, como productos primarios para la industria instalada en la zona, con estos números el Puerto de Altamira se consolida como el principal Puerto de México en el manejo de Fluidos petroquímicos.

El Puerto de Altamira finaliza el 2013 con números favorables en el movimiento de los diferentes tipos de cargas, esperando que durante este 2014 se continúe con el crecimiento de carga y llegar a las 16 millones de toneladas.

El Ing. José Carlos Rodriguez Montemayor, Director del Puerto de Altamira informó que se intensificarán las acciones de promoción con la finalidad de atraer inversiones para la instalación de nuevas empresas que generen un crecimiento económico y así, impactar positivamente el desarrollo de Altamira, de Tamaulipas y de México.

 

Fuente: API Altamira, México

Panorama económico 2014 de la industria marítima global: mejorando lento pero seguro

 

Repunte de las economías desarrolladas y aumento en la demanda asiática entre los signos de recuperación

 

La caída que ha sufrido la industria del transporte marítimo mundial durante los últimos tres años podría estar llegando a su fin. Con cifras positivas del PIB en Europa durante el segundo cuatrimestre de 2013, las políticas del banco central de Estados Unidos apoyando el crecimiento económico y las sólidas economías asiáticas proveyendo altas demandas de transporte para el 2014, las señales de recuperación están allí, por muy débiles y lentas que se vean venir.

Según BIMCO (Baltic and International Maritime Council) el escenario descrito más un cambio en la distribución del crecimiento económico a favor de la demanda impulsado por las economías más desarrolladas, sería lo que la industria tendría que enfrentar en 2014.

Sin embargo, los distintos segmentos de transporte marítimo se verán afectados de manera diferente por el nuevo orden de negocios. Los portacontenedores y los petroleros se beneficiarían ante un mayor PIB y volumen de crecimiento, los que podrían alcanzar el 3,6% y 4,8%, respectivamente, gracias a la recuperación europea y la alta demanda privada y el aumento de producción de petróleo en los Estados Unidos, dice BIMCO.

Se espera que el crecimiento en los mercados emergentes y economías en desarrollo se mantenga en 5,1% en 2014, apoyado por la sólida demanda interna, la recuperación de las exportaciones y condiciones fiscales, monetarias y financieras favorables.

Nuevas naves y más tonelaje

Recordando el 2013, los altos costos de combustible llevaron a los armadores hacia la búsqueda de naves con consumo eficiente de energía, y los astilleros que buscaban llenar su capacidad proveyeron a la industria con una solución para su reciente necesidad.

Además, es probable que la demanda de tonelaje aumente. BIMCO espera que la flota granelera crezca en un 4,4% este año, a medida que tanto las actividades de entrega y reciclaje disminuyan. La demanda de granel debería aumentar entre 4,5y 6%, impulsada por las principales cargas: mineral de hierro, carbón y granos con una participación menor.

Volatilidad una posibilidad

En las tarifas de flete, la volatilidad es impulsada por la competencia de obtener los costos unitarios más bajos a través de economías de escala. Esto está llevando a las navieras a desplegar barcos cada vez más grandes en sus rutas para optimizar servicios. En 2014, la sobre demanda podría causar que las tarifas de fletes se tornaran volátiles, sin embargo, la industria ha mejorado su habilidad para aplicar medidas de equilibrio a tal nivel que hasta los sectores con más exceso de oferta pueden experimentar ganancias periódicas. Es probable que las navieras incorporen el tonelaje en sus servicios mientras trabajan al filo de mantener un equilibrio en el mercado del transporte marítimo, dice BIMCO.

Además, la volatilidad podría aumentar a medida que el equilibrio en el mercado mejora. Las olas de demanda positiva beneficiarán a los armadores y operadores a un mayor nivel que en años anteriores.

No es el escenario perfecto, pero de todas maneras se ve mejor que en años anteriores. Sólo el tiempo dirá si estas predicciones se hacen realidad. Esperemos que por el bien de la recuperación de la industria, así sea.

Por MundoMaritimo
Fuente: BIMCO.org

Reclutamiento Costa Fuera

8 de enero de 2014 10:11

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Piloto Naval Experiencia en Maniobras

Jefe de Máquinas para Lancha de Pasaje
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Banderas de conveniencia y abusos del derecho marítimo internacional

El Derecho Internacional del Mar es –aunque vasto- un ordenamiento jurídico incompleto y se detectan importantes lagunas. Además su aplicación es desigual y poco uniforme, determinado en gran medida por la naturaleza no vinculante de algunos convenios o los amplios márgenes de discrecionalidad que buena parte de esta normativa concede a los Gobiernos.
En ginebra el 29 de abril de 1958 se firmó la Convención sobre la alta mar. Esta convención instaura en el artículo cinco que “Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan derecho de enarbolar su bandera. Ha de existir una relación autentica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativos, técnicos y sociales”
Amparados por esta Convención, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países. Esta práctica se conoce como el uso de las "banderas de conveniencia", también llamado "pabellones de conveniencia"
Sería natural creer que debería haber una relación entre los países más desarrollados con la cantidad de buques que llevaran su bandera. Entendiendo principalmente la importancia del comercio marítimo internacional. Esto nos llevaría a afirmar que los países con más buques tendrían que corresponder con las grandes potencias económicas: EEUU, Inglaterra, Alemania… pero nos estaríamos equivocando.
En el 2007, estaban registrados en Panamá el 22,2% del tonelaje mundial. Liberia, con el 9,8% de la flota mundial y ocupaba el segundo lugar, seguida de Bahamas con 5,6% de la flota mundial. Al respecto, se debe resaltar que el 51,9% de la flota mercante de Panamá son buques graneleros, mientras que en Liberia el 50,6% corresponde a buques petroleros . Por otro lado, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros.

Accidentes marítimos debido al uso de banderas de conveniencia de países con bajas exigencias

Los datos expuestos dejan ver que la gran mayoría de las empresas navieras escoge la bandera de sus buques por los beneficios fiscales que pudieran ofrecerles el Estado del pabellón o, lo que es peor, por la debilidad o falta de rigor en el cumplimiento de las exigencias internacionales. De esta manera se han multiplicado de las denominadas “banderas de conveniencia”, fenómeno caracterizado por el registro de buques que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad para transportar mercancías peligrosas y que ocasionado varios accidentes.
Esta situación constituye una importante brecha de la seguridad y requiere una solución. La misma debería encaminarse a exigir a los Estados el cumplimiento de las normas de Derecho internacional del mar sobre la supervisión y control de los buques abanderados en su territorio. Y además se debería limitar realmente la libertad de las empresas navieras de elegir el Estado en el que abanderan sus buques, exigiendo un vínculo cierto entre el buque y el Estado del pabellón.

fuente: LEYMARITIMA.COM

Nuevas normas estructurales para los buques petroleros y graneleros

A partir del 1 de julio de 2015 comenzarán a aplicarse a todos los petroleros y graneleros las nuevas normas dispuestas por el Consejo de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS).

En el marco de la 68 sesión del Consejo de la IACS, realizado el 18 y 19 de diciembre en Londres, la institución decidió adoptar por unanimidad nuevas normas de armonización estructurales (RSE) para los petroleros y graneleros.

Las mismas se aplicarán a todos los petroleros de más de 150 metros y a los graneleros de más de 90 metros de longitud que se construyan a partir de julio de 2015.

La RSE será presentada ante la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará que las resoluciones del IACS se correspondan con el cumplimiento de sus objetivos, pasando a ser obligatoria para los nuevos contratos de construcción.

Entre los principales beneficios que incluye la nueva RSE, los ingenieros proyectistas podrán trabajar para una norma común aplicable a ambos tipos de buques; además, permitirá análisis estructurales más amplios que incluyen cálculos FEM de la proa y popa; y nuevos aspectos sobre la verificación y control de materiales y seguridad de la estructura.

El presidente del Consejo de la IACS, Roberto Cazzulo, explicó que “las normas armonizadas tienen en cuenta la experiencia de las reglas estructurales comunes introducidas en 2006”.

Además, en la misma sesión, el Consejo decidió tomar un enfoque proactivo para la seguridad estructural de los buques portacontenedores, tras una revisión exhaustiva de los requisitos técnicos existentes. Asimismo, amplió el alcance de las exigencias actuales para los portacontenedores postPanamax, informó el IACS.

Las cláusulas deberían cubrir dos áreas importantes, destaca la nota de prensa, por un lado relativas al ámbito de la evaluación de resistencia de la viga del casco y por otro lado a los casos específicos de carga que proporcionan márgenes de seguridad más completos.

En ese sentido, Cazzulo aseguró que “las nuevas reglas pretenden garantizar un nivel aceptable de coherencia entre todos los componentes de la IACS y asegurar que se siga una metodología para el análisis estructural de los buques portacontenedores post Panamax”.

Nuevo servicio de carga directa entre México y Japón

La división de DHL especializada en transporte aéreo y marítimo de carga, Global Frorwarding, presentó LCL Direct Box (para carga menor a la capacidad de un contenedor), un nuevo servicio semanal entre el puerto de Yokohama (Japón) y Manzanillo (México).
Con el nuevo servicio las mercancías llegarán a México en 25 días si son enviadas desde Yokohama, 27 días si proceden de Nagoya, Kobe, Osaka o Tokio, y 28 días si salen de Hakata; reduciéndose el tiempo de envío en aproximadamente 10 días, informó la compañía.
El servicio permitirá mayor competitividad en términos de costes y velocidad. En tanto las mercancías serán recogidas y embarcadas en las seis estaciones de contenedores de carga que DHL tiene en Japón, se ensamblarán en contenedores en el Puerto de Yokohama y se embarcarán directamente al puerto mexicano sin necesidad de reembarque.
Según Mark Slade, presidente y director de DHL Global Forwarding en Japón, “en los últimos años México creció en materia de exportaciones destinadas a la industria manufacturera, lo que generó que muchas empresas japonesas ampliarán sus negocios en ese país”.
Desde este año, la compañía, una de las principales proveedoras a nivel mundial de servicios de flete aéreo y marítimo, impulsó los negocios de los empresas japonesas en América con diferentes servicios como LCL.
Asimismo, favoreció las inversiones norteamericanas y latinoamericanas en la región del Pacífico, reforzando las rutas aéreas de carga a través de la implementación de una conexión directa entre la central de DHL en el continente americano y Japón.
Este servicio se suma a los otros seis similares con los que cuenta DHL Global Forwarding: Puerto de Busán (Corea del Sur)-Puerto de Manzanillo; Puerto de Manzanillo-Puerto de Cartagena (Colombia); Puerto de Santos (Brasil)-Puerto de Veracruz (México); Puerto de Hamburgo (Alemania)-Puerto de Veracruz; y Puerto de Buenos Aires (Argentina)-Puerto de Altamira (México).

Hapag-Lloyd y CSAV negocian la que podría ser la cuarta mayor naviera del mundo

Si bien aún no existe un acuerdo concreto, tanto Hapag-Lloyd como Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) reconocieron que mantienen conversaciones con el propósito de “una eventual combinación de negocios o cualquier otra forma de asociación”.

Según apreciaciones de los medios Berliner Morgenpost y Die Welt, la compañía alemana está buscando un socio que le asegure mayor competitividad frente a un escenario económico deprimido, marcado por una baja en el transporte de carga y los precios de los fletes, y un aumento en los costos del combustible.

Y ante la amenaza manifiesta de los líderes de la industria: la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA GGM Group, quienes están a la espera del visto bueno de las autoridades antimonopolio de Estados Unidos, China y Europa para conformar una alianza denominada PED P3.

Por su parte, CSAV se encuentra en un mismo camino luego que el Grupo Luksic se hiciera cargo del control de la compañía, y reconoció a la prensa local que “mantiene en la actualidad conversaciones con diversos actores de la industria, incluyendo tratativas con la empresa alemana Hapag-Lloyd AG para la posible combinación de carga u otras formas de asociación respecto a sus negocios de portacontenedores”.

Como consecuencia de las últimas noticias difundidas por la prensa, las acciones de la empresa chilena saltaron en esos días hasta registrar un alza de 18,42%, lo que generó un alerta en la Bolsa de Comercio de Santiago.

En caso de llegar a una fusión, las compañías crearían la cuarta naviera más grande a nivel mundial y las operaciones combinadas podrían alcanzar 993 mil TEUs y concentrar una flota de 205 naves, desplazando a la taiwanesa Evergreeen Line.

Actualmente, de acuerdo a datos de Alphaliner, CSAV se encuentra en el vigésimo lugar entre las compañías del sector, concentrando el 1,5% del mercado; mientras que Hapag-Lloy ocupa la sexta posición y representa el 4,1% del mercado.

Acelerando el comercio marítimo internacional.-

Las navieras Maersk Line, MSC y CMA CGM tienen proyectado mantener e incluso mejorar las velocidades medias de los buques para el próximo año, pese a que un informe de Drewry arrojaba una tendencia a mantener una navegación lenta.

Contra la perspectiva de otras líneas navieras que esperaban una reducción de las pérdidas aplicando una más lenta navegación a sus buques de carga, la alianza P3 estima que la velocidad promedio de las embarcaciones que realizan la ruta Asia-Norte de Europa se mantendrá en 19,5 nudos desde el segundo cuatrimestre de 2014, mientras que el viaje de vuelta se aumentará de 14,4 a 14,7 nudos.

Esta situación podría llevar a las compañías con menos ventajas económicas a escala a imitar la determinación de los líderes del sector, pese a que aún se está deliberando sobre los beneficios, ya que la medida demandará mayores gastos en combustible.

Según la noticia, la disposición de velocidad no se implementó con anterioridad, porque los embarcadores generalmente se negaban a pagar una prima por velocidad premium.

El informa aclara que el tiempo de tránsito desde Shanghai a Trieste continuará siendo de 27 días, lo que significa entre cinco y siete días más rápido que a Hamburgo-Bremerhaven; y estará disponible un mayor rango de puertos de carga en Asia, reduciendo las necesidades de transbordo.

La reducción de los tiempos de tránsito en los principales puertos de la ruta transpacífica podría impulsar mayores oportunidades de competitividad ante el transporte aéreo.

Para Drewry, “los transportistas esperarán que los competidores de los líderes del sector, sigan la mejora en la velocidad que está dispuesta a aplicar la P3 en sus principales rutas, más allá de sus posibilidades reales”.

Positivo arranque del programa piloto de exportación de frutas frescas de Perú y Uruguay en los puertos de Florida

A tres meses de iniciado el programa piloto que permite el ingreso de uvas y arándanos procedentes de Perú y Uruguay en los puertos del sur de Florida (Estados Unidos) está siendo evaluado positivamente.

El programa busca convertir al puerto de Miami en una pieza clave del movimiento de frutas y hortalizas frescas, explicó Bill Johnson, director del Puerto de Miami a la prensa.

Tanto las uvas como arándanos y cítricos originarios de los países sudamericanos mencionados fueron incluidos entre los primeros envíos del programa, que admite la entrega de los productos perecederos de tratamiento de frío a través de los puertos del Sur, como una alternativa a los congestionados puertos del Nordeste estadounidense.

Iniciado el 1 de octubre, e implementado por seis meses en total, el programa piloto reduce los costos de transporte y favorece la vida útil de los productos, además de impulsar las operaciones en los puertos de Miami y Port Everglades, entre otros.

“Obviamente estamos esperanzados en que el programa piloto sea autorizado y se convierta en un procedimiento estándar”, manifestó Johnson, en tanto se mostró confiado y afirmó que “estamos seguros de que vamos a pasar la prueba”.

Según explicó Nelly Yunta, vicepresidente de ventas del grupo Crowley Maritime Corp, una de las empresas fundadoras del programa junto a Corredores personalizados, Seaboard Marine y PortMiami, “tomó más de dos años formar la coalición, trabajar con las agencias estadounidenses implicadas, principalmente el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), y desarrollar el programa piloto que permite abrir a largo plazo los puertos del sur de Florida como puntos de entrada para los productos destinados al sur”.

Hasta el momento, los productos frescos son ingresados por los puertos del nordeste, donde se realiza el correspondiente tratamiento de frío y, luego, son enviados al Estado de Florida donde se distribuyen.

Con el nuevo programa, los productos empiezan el tratamiento en frío días previos al embarque y en Panamá, donde se detienen, se completa el procedimiento en frío, según detalló Bill Johnson a la prensa.

Una vez que se asegura el correcto resultado del tratamiento, la información es enviada al USDA y la fruta al puerto de Miami, señaló el funcionario estadounidense, al tiempo que precisó que si bien en Florida se permite recibir los productos, los mismos deben completar el tratamiento en frío antes de su ingreso.

Si el programa prospera el consorcio tiene previsto ampliarlo a otros productos y países, entre ellos destacó en su sitio, los siguientes:

- Perú: uvas, arándanos, frutillas, mandarinas, naranjas, bergamota, cerezas, kiwis, pomelo, toronja y clementinas.

- Uruguay: uvas, arándanos, frutillas, manzanas, kiwis, mandarinas, naranjas, peras y caquis.

- Argentina: uvas, arándanos, frutillas, manzanas, peras, membrillos, ciruelas, mandarinas, naranjas, duraznos, damascos, cerezas, kiwis y nectarinas.

- Colombia: arándanos, uchuvas, uvas, pomelos, ciruelas, granadas, naranjas, tangerinas, clementinas y mandarinas.

- España: uvas, naranjas, clementinas, mandarinas, kiwis, manzanas, caquis, pomelos, tangerinas, nísperos y limones.

Kinder Morgan enters Jones Act tanker ownership

Kinder Morgan Energy Partners (KMP) has acquired five US Jones Act tankers, plus four newbuildings, for around $962 mill.

The US-based pipeline concern confirmed that it has entered into a definitive agreement to acquire American Petroleum Tankers (APT) and State Class Tankers (SCT) from affiliates of The Blackstone Group and Cerberus Capital Management for $962 mill in cash.

APT’s fleet consists of five medium range Jones Act qualified product tankers, each with 330,000 barrels of cargo capacity. With an average vessel age of about four years, the APT fleet is one of the youngest in the industry.

Each of APT’s tankers is operating on long-term timecharters with counterparties, which include major integrated oil companies, major refiners and the US Navy. The timecharters have an average remaining term of around four years, with renewal options to extend the initial terms by an average of two years.

APT’s vessels are operated by Crowley Maritime Corp, which is a leading operator and technical manager in the US product tanker industry.

SCT has ordered four MR Jones Act qualified product tankers, each with 330,000 barrels of cargo capacity. The vessels are scheduled to be delivered in 2015 and 2016 and are being constructed by General Dynamics’ NASSCO shipyard.

Upon delivery, the SCT vessels will be go on long-term timecharters with a major integrated oil company. Each of the timecharters has an initial term of five years, with renewal options to extend the initial term by up to three years.

KMP will invest approximately $214 mill to complete the construction of the SCT vessels.

“This is a strategic and complementary extension of our existing crude oil and refined products transportation business,” said John Schlosser, president of KMP’s Terminals segment. “Product demand is growing and sources of supply continue to change, in part due to the increased shale activity. As a result, there is more demand for waterborne transportation to move these products. We are purchasing tankers that provide stable fee-based cash flow through multi-year contracts with major credit worthy oil producers.”

“Blackstone and Cerberus are pleased to have founded and built American Petroleum Tankers into a market-leading Jones Act tanker company,” said Sean Klimczak, senior managing director at Blackstone. “We have enjoyed our partnership with APT’s management team and wish them continued success with Kinder Morgan in this next phase of APT’s growth.”

The transaction, which is subject to standard regulatory approvals, is expected to close in the first quarter of this year, at which time it will be immediately accretive to cash available to KMP unit holders.

APT currently generates about $55 mill of annual EBITDA. After completion of construction of the four SCT vessels, KMP expects combined annual EBITDA of around $140 mill, which is an EBITDA multiple of 8.4 times.

The general partner of KMP, Kinder Morgan Inc. has agreed to waive its incentive distribution amounts of $16 mill in 2014 and $19 mill in 2015 and $6 mill in 2016 to facilitate the transaction.

KMP is a leading pipeline transportation and energy storage company and one of the largest publicly traded pipeline limited partnerships in the US. It owns an interest in, or operates more than 54,000 miles of pipelines and 180 terminals.

Kinder Morgan Inc is the largest midstream and the fourth largest energy company in the US with a combined value of about $105 bill. It owns an interest in, or operates more than 82,000 miles of pipelines and 180 terminals.