Un patrón acepta 18 meses de cárcel tras un naufragio con ocho víctimas

La juez acuerda suspender el ingreso en prisión si el responsable del 'Nueva Pepita Aurora' paga las indemnizaciones y no comete otro delito en dos años

El patrón del pesquero Nueva Pepita Aurora, cuyo naufragio en 2007 se saldó con la muerte de ocho marineros de Barbate (Cádiz), ha aceptado este lunes 18 meses de prisión como pena por ocho delitos de homicidio imprudente, siete de lesiones imprudentes y uno contra los derechos de los trabajadores. Asimismo, José Vega deberá indemnizar con 150.000 euros a la familia de cada fallecido y con 35.000 euros a los supervivientes, tal y como pedía la fiscalía. La investigación judicial se cerró en julio de 2012 con Vega como único imputado al considerarse que el principal motivo del siniestro fue el exceso de carga, una responsabilidad directa del patrón.
Según ha asegurado durante la vista previa al juicio, el patrón ha aceptado el acuerdo alcanzado por todas las partes "por consejo" de su familia, amigos y abogado. La titular del Juzgado de lo Penal 2 de Algeciras ha aceptado la petición del abogado de Vega y ha acordado suspender su ingreso en prisión si en el plazo de dos años no comete otro delito y si hace frente a las indemnizaciones, a no ser que se decrete su insolvencia, informa Efe. Ya su abogado ha avanzado que el patrimonio de Vega no es suficiente para cubrir la cuantía total y se declarará insolvente. Vega siempre había reclamado su absolución. La fiscalía pedía cuatro años de prisión frente a los 20 años que reclamaban las acusaciones particular y popular, ejercidas por las familias de los fallecidos y el grupo municipal de IU en el Ayuntamiento de Barbate, respectivamente.
El Nueva Pepita Aurora naufragó el 5 de septiembre de 2007 a 7,8 millas de Punta Camarinal, en Tarifa, cuando regresaba de faenar en aguas de Larache (Marruecos). De los 16 marineros que viajaban, solo 8 lograron sobrevivir. Cinco cadáveres se encontraron en las horas siguientes al naufragio y tres cuerpos nunca se han recuperado. Según un informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento, el buque zozobró como consecuencia de la “inundación de sus compartimentos internos tras su vuelco”, debido a la pérdida de estabilidad por una “inadecuada disposición de los pesos a bordo” y “recibir dos golpes de mar consecutivos”. Según la instrucción, el pesquero llevaba 12 toneladas de pesos no registrados en el libro de estabilidad, como dos tanques de agua dulce y seis toneladas más de redes no previstas, y el 60% de sus desagües estaban obstruidos, lo que unido a las olas en cubierta y las condiciones meteorológicas terminaron por hundir el barco.

Uno de los supervivientes del naufragio, José Crespo, ha recordado que el barco volcó "en tres segundos" y que él, como el resto de los supervivientes, no ha podido volver al mar y tiene declarada la incapacidad laboral.  Para Crespo, Vega "no se merece" ir a la cárcel, pero sí afrontar el daño que el accidente ha causado. Por su parte, el abogado de algunas de las viudas, Ramón Dávila, ha considerado que este juicio es "solo un paso", pues el caso continúa vivo por otras vías, ya que han pedido la responsabilidad patrimonial del Estado. Como el abogado de Vega, este letrado cree que en este juicio "probablemente" se tendrían que haber sentado en el banquillo
de los acusados responsables de los astilleros y de las Administraciones públicas porque hubo fallos que supuestamente deberían haberse detectado antes de que el Nuevo Pepita Aurora se hiciera a la mar para no volver.

Red Mundial de Ciudades Portuarias AIVP lanza guía sobre cómo "Hacer la ciudad con el puerto"

Plantea casos en organización del espacio, desarrollo económico, medioambiente y gestión

 

La Red Mundial de Ciudades Portuarias (AIVP), desarrolló una guía de buenas prácticas cuyo fin es  integrar los conceptos de ciudad y puerto, ofreciendo a responsables y a las partes interesadas una herramienta que los ayude a tomar decisiones ante los problemas que enfrentan cuando se trata de traducir concretamente la ambición de “Hacer la Ciudad con el Puerto”.

La guía plantea una serie de ejemplos que pese a no pretender ser exhaustivos, sí quieren servir de fuentes de inspiración para responder a cuatro grandes desafíos que plantea esta interrelación: la organización del espacio, estrategias de desarrollo económico, desafíos medioambientales y la gestión de proyectos y la gestión de proyectos.

Los casos presentados se basan en los intercambios de experiencias durante los encuentros mundiales organizados por la AIVP desde hace más de 25 años y en el seguimiento cotidiano de la actualidad internacional de los proyectos que se desarrollan en este ámbito.

Organización del espacio

De acuerdo a la guía, las denominadas “interfaces ciudad-puerto” son territorios complejos donde se cristalizan los desafíos de la competencia y de la complementariedad urbana y portuaria ante recursos de espacio que muchas veces son restringidos.

Plantea entonces que la búsqueda del justo equilibrio dependerá de soluciones orientadas a garantizar un carácter espacial y funcional propio para inyectar dinamismo no solo a la interfaz ciudad-puerto, sino que a todo el territorio de la ciudad portuaria.

En esta apartado desarrollan posibles acciones frente problemas como la falta de espacios disponibles, tratamiento de los espacios de transición entre el puerto y la ciudad, problemas de congestión, de transporte y de accesibilidad, revitalización de los frentes costeros y la forma cómo preservar la identidad arquitectónica y portuaria.

Escenario ambiental 

AIVP plantea que el cambio climático y el aumento del nivel del mar ocupan un lugar preponderante en los proyectos de gran escala realizados por los urbanistas de las ciudades portuarias. Esto ha generado nuevas forma de pensar el urbanismo en el frente costero, el cual podría permitir desarrollar soluciones innovadoras para protegerlo y para brindar la oportunidad de crear nuevos espacios.

En este ámbito, el concepto de “hacer la ciudad con el puerto” impone optimizar el desempeño medio ambiental, a través de la implementación de estrategias y medidas que permitan mitigar la huella ambiental, siendo la anticipación y la cooperación aspectos claves.

Desarrollo Económico

Además la guía describe que el potencial económico de los territorios ciudad/puerto supera ampliamente la actividad de cruceros, articulándose alrededor del desarrollo y de aprovechamiento de nuevas industrias tradicionales o muy innovadoras impulsadas por las características particulares de cada ciudad/puerto.

Destaca que la ciudad/puerto que brindan la oportunidad de crear verdaderos clústeres culturales y económicos en torno a las actividades relacionadas con el mar.

Se desarrollan en este capítulo las inquietudes cerca de cómo atraer a la población, visitantes y empresas a este entorno y la manera de financiar y rentabilizar los proyectos de desarrollo.

Gestión de proyectos y gobernanza

El último aspecto clave que se analiza en la guía proviene de la constatación de cómo, por ejemplo, la construcción de viviendas o los rellenos de dársenas pueden constituir estrategias irreversibles que hipotequen el futuro de la totalidad o parte de las actividades portuarias existentes en la ciudad/puerto.

Para ello la guía recomienda el desarrollo de un inventario de terrenos portuarios, conexiones existentes y su potencial evolución con respecto a escenarios de desarrollo del puerto, cuestión que permitirá medir las compatibilidades e incompatibilidades, entre los proyectos de renovación o de extensión portuaria y además, los proyectos de urbanización.

Junto a ello, AIVP en este ítem plantea la necesidad de dotar a los proyectos urbanos y portuarios de medios que permitan habilitar el diálogo y la concertación.

Además propone el desafío de la apertura hacia la sociedad civil a fin de obtener una mejor comprensión de los proyectos y su apropiación por parte de la población a medida que transcurran las diferentes etapas de su implementación.

En este punto plantea el desarrollo acerca de problemáticas como el rol que deben desempeñar los actores, autoridades tanto portuarias como urbanas y además, las formas y metodologías con que deben conducirse los proyectos ciudad/puerto. 

Irán libera buque de Maersk, tripulación está a salvo

La nave dejó aguas territoriales iraníes con su tripulación a salvo

 

Irán liberó al carguero “Maersk Tigris”, de bandera de las Islas Marshall y a su tripulación, que habían sido capturados el mes pasado en una de las principales rutas marítimas de comercio de petróleo del mundo, confirmó el jueves el operador de la embarcación.

 

Previamente, autoridades de Irán habían dado a conocer la noticia de la liberación a través de una agencia de noticias oficial.

 

El barco fue desviado el 28 de abril por patrullas marinas iraníes en el Estrecho de Ormuz, lo que llevó a Estados Unidos a enviar embarcaciones para acompañar a los navíos con bandera estadounidense que pasaran por el estrecho.

 

El carguero de 65.000 toneladas es administrado y tripulado por la firma Rickmers Shipmanagement bajo contratación de Maersk Line, unidad naviera de Maersk, que es la empresa de transporte marítimo de carga más grande del mundo.

 

"A Rickmers Group le complace anunciar hoy (7 de mayo) que el carguero Maersk Tigris con 24 tripulantes a bordo ha sido oficialmente liberado por las autoridades iraníes tras una orden judicial de la corte en Bandar Abbas, Irán", señaló el operador y administrador del barco en un comunicado.

"Toda la tripulación está en buen estado", añadió Rickmers Group.

 

Anteriormente, la agencia de noticias iraní ISNA había difundido la liberación.

"El buque carguero Maersk fue puesto en libertad y ha dejado las aguas territoriales iraníes", señaló la portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Irán, Marzieh Afkham, a ISNA.

Fuente: Reuters

Cinco navieras mueven el mundo El tráfico global de contenedores gana con el fin del auge de las materias primas

Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.
Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. "Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio".

LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUNDO. 

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.
El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.
     
No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.
     
El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. "Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.
     
El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.
     
Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.
El índice Baltic Dry que combina las principales cargas, tamaños y rutas es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación.

Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. "En algún momento la demanda se va a recuperar", apunta Tamvakis. "Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero".
"Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital", afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos".
Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático.
Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.
Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes.
Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5% del PIB del país centroamericano.
No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.
Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado.
"Son los cimientos de la globalización", opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. "Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector".
La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. "La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas", apunta Michael Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos.
El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. "Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970", apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. "Hoy es prácticamente el 30%". Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética— y por la creciente autonomía petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.
Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. "En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.
El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será "marginal": "El petróleo seguirá siendo muy importante", afirma.
En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico", ríe. 

Consejo de Pemex aprueba creación de nuevas filiales‏

El Consejo de Administración de Pemex (CAPEMEX) aprobó los acuerdos de creación de sus nuevas empresas productivas subsidiarias, las filiales Exploración y Producción, así como de Transformación Industrial.

Durante su reunión de este viernes, también se acordó la de cinco empresas que eventualmente se transformarán en filiales: Perforación y Servicios; Logística; Cogeneración y Servicios; Fertilizantes, y Etileno.

En un comunicado, Petróleos Mexicanos (Pemex) informó que las nuevas subsidiarias tendrán personalidad jurídica, patrimonio propio y autonomía técnica y operativa, sujetas a la conducción central, dirección estratégica y coordinación de la petrolera.
 

"Su finalidad será la creación de valor económico y rentabilidad para el Estado mexicano, para lo cual podrán llevar a cabo actividades en el país o en el extranjero", cuyos titulares serán nombrados por el CAPEMEX a propuesta del director general de la empresa productiva.

Asimismo, se aprobó el Estatuto Orgánico de Petróleos Mexicanos, el cual contiene la estructura y organización básicas, así como las funciones que corresponden a las distintas áreas y líneas de negocio a partir de su reorganización corporativa.

Precisó que dicho estatuto establece las funciones de cada área, y con su expedición se evita la duplicidad de funciones y se asegura su alineación y congruencia con la nueva organización; además determina la estructura y organización básica de la empresa y establece reglas para el funcionamiento del Consejo de Administración y de sus comités.
 

El Consejo de Administración también nombró a José Manuel Carrera Panizzo como director corporativo de Alianzas y Nuevos Negocios; Tirso Armando Castañón Terminel como director corporativo de Recursos Humanos, y a Pedro Silva López como director corporativo de Investigación y Desarrollo Tecnológico.

Paralelamente, ratificaron en sus cargos a Mario Alberto Beauregard Álvarez, como director corporativo de Finanzas; Víctor Díaz Solís, director corporativo de Administración y Servicios, y Arturo Francisco Henriquez Autrey, director corporativo de Procura y Abastecimiento.

De igual forma a José Luis Luna Cárdenas, director corporativo de Procesos de Negocio y Tecnología de la Información; Marco Antonio de la Peña Sánchez, director Jurídico, y a Tomás Ibarra Guerra, titular de la Unidad de Control Interno Institucional.

Fuente: Televisa

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Publicado por Blogger en PANORAMA MARITIMO Y PORTUARIO .

ATOP RECHAZA EXCESO EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA‏

El presidente de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), Germán Tirado Moraila, advirtió que no debe haber excesos en el desarrollo de infraestructura portuaria y menos sin una planeación de por medio. 

Ante el desarrollo de nuevos proyectos, en gran medida por la aprobación de la reforma energética, además de la ampliación del Puerto de Veracruz y el desarrollo de nuevas terminales tanto en Manzanillo como en Lázaro Cárdenas, el directivo hizo un llamado a la autoridad para que no haya desarrollo exclusivamente para el frente de agua sino que pensando en la interconexión con los otros modos de transporte. "Grandes inversiones que haría la iniciativa privada en el puerto, tienen que ir ligadas a todas las otras inversiones para carreteras, vías férreas y un transporte terrestre eficiente", declaró.

El experto por más de 30 años en el sector portuario, concedió una entrevista a Comunidad Portuaria, y explicó que todos los puertos tienen una oportunidad de negocio pero se debe implementar de manera gradual el desarrollo de nuevas terminales e instalaciones. "Se deben presentar de manera paulatina proyectos de inversión. No podemos construir grandes puertos porque hay muchos elefantes blancos en la actualidad y hay otros muy saturados donde el desalojo de la mercancía se vuelve en un cuello de botella",  consideró.

Actualmente, agregó el también directivo del operador portuario Hutchison Port Hodings (HPH), no se requieren más terminales sino un plan para cada puerto dependiendo su necesidad y urgencia, "porque actualmente hay elefantes blancos como el puerto de Topolobampo donde hay instalaciones, hay terminales, pero no hay carga", expresó. Recientemente, el presidente Enrique Peña Nieto inauguró la carretera México-Tuxpan corredor que ayudará al desalojo de la carga en el Puerto de Tuxpan en menos tiempo, pero el representante de los terminaleros y operadores portuarios consideró que no se pensó en un transporte ferroviario para complementar la cadena logística.

"Es una gran noticia la carretera México-Tuxpan, pero se queda sin ferrocarril esa zona, por lo que esto podría generar un retraso en el traslado de la carga. Se debe desarrollar de manera íntegra los tres modos de transporte: marítimo, terrestre y ferroviario. De qué sirven más terminales", cuestionó. Tirado Moraila se refirió a las expectativas del gobierno federal de incrementar el manejo de carga portuaria a 500 millones de toneladas al final de la administración y dijo que podría ser posible sólo si el desarrollo de infraestructura en puertos se plantea de manera integral. "Sería ocioso asegurar que se alcanzará esa cifra. En primer lugar se debe plantear el desarrollo de infraestructura de forma inteligente, viendo las necesidades de cada puerto y luego se verá si hay posibilidades de crecer a ese ritmo", concluyó.

 

Fuente: Comunidad Portuaria

Histórico traslado de primera compuerta del Canal de Panamá

La primera de las compuertas para las nuevas esclusas del Pacífico inició el 22 de octubre su recorrido desde el Atlántico a través de la vía interoceánica, cumpliéndose un nuevo hito en el avance de la ampliación del Canal de Panamá.

El traslado de la compuerta del área de la ampliación en el Atlántico hacia el Pacifico se lleva a  cabo en la barcaza “Crowley 455-4”, la cual es asistida por dos remolcadores del Canal de Panamá.

El tránsito de la barcaza, tras cruzar las esclusas de Gatún en Colón, seguirá por la ruta del Canal de Panamá para seguir por las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico, hasta llegar al área de construcción de las nuevas esclusas, en Cocolí.

Esta primera compuerta trasladada del Atlántico a las nuevas esclusas en el Pacífico es de las más pequeñas con 22 metros de altura y 2.300 toneladas de peso.

La altura de las nuevas compuertas difiere un poco dependiendo de su ubicación. Las más altas; con 33 metros de altura, se ubicarán en el nicho número 4 en Pacífico hacia el océano, debido a la gran oscilación de las mareas.

Durante los próximos dos meses serán trasladadas una a una hacia el Pacífico las ocho compuertas que corresponden a las esclusas de este sector. 

Las compuertas diseñadas por GUPC utilizan una tecnología ya empleada en otros países y en lugar de ser abisagradas como las actuales, serán rodantes, lo que facilita su futuro mantenimiento. El proceso de apertura y cierre de las compuertas presenta un tiempo de operación entre cuatro y cinco minutos, indicó un comunicado de Grupo Unidos por el Canal.

Las compuertas fueron trasladas hacia Panamá en embarques de cuatro unidades, desde el 20 de agosto de 2013, en un buque especial desde el puerto de Trieste, en Italia. El segundo y tercer embarque llegaron el 10 de junio y 7 de septiembre de 2014. El último embarque de cuatro compuertas ya partió y se estima su arribo a Panamá a mediados de noviembre próximo.

Las nuevas esclusas del Canal requieren 16 compuertas, 12 de las cuales ya se encuentran en Panamá, mientras que las restantes se espera arriben a Panamá en noviembre próximo.

El proyecto de expansión fue iniciado en 2007 y está a cargo del GUPC, que lidera la española Sacyr, e integrado por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA. La ampliación del Canal de Panamá registra a la fecha un avance global de 80%.

Fuente: Mi Canal de Panamá; Telemetro, Panamá 

Leasing de contenedores ve resultados positivos por delicada situación financiera de navieras

El sector de leasing o arriendo de contenedores se expandió 7,3% en 2013, superando el crecimiento de 2% registrado por la flota propia de los operadores de transporte, debido a la continua fragilidad financiera de las navieras, según el recientemente publicado informe Container Leasing de Drewry Maritime Research.

Esto provocó que la participación de los arrendadores en los inventarios globales alcanzara su valor más alto en ocho años con un 46%, habiendo marcado un alza de seis puntos porcentuales en 2009.

“El ritmo de crecimiento de la flota de arriendo ha sobrepasado al de los operadores con equipos propios cada uno de los cuatro años desde la recesión mundial de 2009”, dijo Andrew Foxcroft, autor del informe Container Leasing de Drewry. “Esto es porque el cambiante clima financiero ha dejado a la industria naviera altamente endeudada e incapaz de acceder de manera fácil a capital de inversión. Las navieras se han visto forzadas a volcarse hacia el sector de arriendo para renovar el equipamiento de contenedores de sus flotas”.

Más en el horizonte

Drewry espera que esta tendencia continúe en el futuro cercano. Mientras la mayoría de la aceleración que la flota arrendada obtuvo el año pasado se logró a través de inversiones en nuevos equipamientos para contenedores, de ninguna manera fue la única fuente de crecimiento, según revela el informe. “La compra de equipamiento usado por parte de navieras sin flujo de caja, por medio de compra y arriendo ayudó, además, a impulsar el sector de arriendo”, añadió Foxcroft. “Esta acción, en conjunto con la limitada capacidad de inversión de los operadores para adquirir nuevos equipos, explica por qué la tasa de crecimiento de la flota de las navieras ha sido tan baja”.

Entre las muchas variedades de categorías de equipamiento de contenedores, los arrendadores parecen estar obteniendo las mayores ganancias desde el sector reefer. Drewry estima que la flota refrigerada arrendada se duplicó en los cuatro años previos a 2013 y aumentó su participación total en la flota de un 30% a un 40% durante ese periodo.

Sin embargo, no todo ha sido buenas noticias para el sector del leasing de contenedores. El informe de Drewry destaca cómo el retorno en efectivo de los arriendos cayó, alcanzando su valor más bajo en 2013. “Los retornos ahora son más bajos que en 2009”, destacó Foxcroft. “La reciente erosión de la tasa se ha debido a las ansias expansionistas de las principales firmas de leasing, la mayoría de las cuales continúan buscando crecimiento en el mercado para mantener el interés de los inversionistas y así captar mayores fondos para financiar las inversiones”.

Mirando hacia el futuro, Drewry pronostica que el crecimiento de la flota de arriendo de contenedores continuará sobrepasando al sector de operadores con equipos propios. Sin embargo, se espera que la brecha entre ambos se estreche a medida que las finanzas de los operadores de transporte mejoren y se eleve su nivel de compromiso con la inversión directa.

Por MundoMaritimo

Pemex to Launch Transport, Drilling Companies in 2015

Pemex, Mexico's state oil company, will launch new companies next year as it restructures following landmark energy reform, Pemex Chief Executive Officer Emilio Lozoya told local radio on Monday. "The business plan that we're considering for the next year will involve an internal restructuring," Lozoya said. "We will be launching various new companies that will be 100-percent-Pemex owned in order to run certain businesses more efficiently."

Among the new companies will be a transport and logistics business, Lozoya said. That business will be designed to support foreign companies' access to Pemex's existing pipeline infrastructure, he said.

Another new company would hold Pemex's drilling equipment, which could be rented to others, he said. A third company may focus on cogeneration of electricity, he added.

Lawmakers are set to discuss on Monday the last parts of a package of bills needed to implement the reform.

The reform, championed by President Enrique Pena Nieto, ends the monopoly on crude oil production enjoyed by Pemex and promises to lure international oil majors like BP and Exxon Mobil back to Mexico after the assets of their corporate forerunners were expropriated in 1938.

(Reporting by Elinor Comlay and Veronica Gomez Sparrowe; Editing by Nick Zieminski)

celebración que se realizó el pasado mes de junio por el Día Internacional de la Gente de Mar.

DAY OF THE SEAFARER 25 JUNE

The Harbour Master Cap. Alt. Enrique

Casarrubias Garcia and the International

Seafarers’ Welfare Centre of Veracruz

organized the celebration “Day of Seafarer

25 June” this year 2014. With the support

of all the Seafarers’ Unions and their

families.

Our lady “Stella Maris” at the church of our Chaplain

F. William de Jesus Medina Cobos is the

Parrish of the Catholic Church. F. William is

also the Chaplain of our International

Seafarers’ Welfare Centre, Father William

was appointed by Mons. Luis Felipe

Gallardo Martin del Campo, Bishop of the

Dioceses of Veracruz. We have two chapels

where seafarers may pray and get spiritual

counsel in the religious of them. Our people

respect all seafarers and they give

assistance in their needs at our Welfare

Centre.

Beautiful flowers at the altar of our lady “Stella Mari”

I.M.N. Artemio Gutierrez Gómez read the

epistle of the day on which Mass was

celebrated. I.M.N. Artemio is a professor at

the Merchant Nautical School “Fernando

Siliceo y Torres” The Mass was in honour of

the Virgin “Stella Maris”. Who take care of

all seafarers and the bishop was so happy

that many seafarers honoured her on “DAY

OF THE SEAFARER 25 JUNE”. Our task is to

let known the citizen who the merchant

seafarers have done to transport the 95% of

merchandise.

We can see Captain Ysmael Garcia Muñoz

who is the General Secretary of the Masters

and Mates’ Union, at his left side is Chief

Engineer Artemio who teaches at the

Nautical Merchant School “Cap. Alt.

Fernando Siliceo y Torres. There were many

seafarers attending mass celebrated on the

DAY OF THE SEAFARER JUNE 25 and we had

the holy day to pray for the seafarers who

lost their lives at the sea.

STCW/CONF.2/DC/4

Resolution 19

Day of the Seafarer

THE 2010 MANILA CONFERENCE, HAVING

ADOPTED the Manila amendments to the

International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers (STCW), 1978 and to the

Seafarers’ Training, Certification and

Watchkeeping Code, as amended,

RECOGNIZING FULLY the unique

contribution seafarers from all over the

world make to international seaborne

trade, the world economy and civil society

as a whole,

 

RECOGNIZING EQUALLY the considerable

risks seafarers shoulder in the execution of

their daily tasks and duties in an often

hostile environment,

MINDFUL of the deprivations to which

seafarers are subject through spending long

periods of their professional life at sea away

from their families and friends,

Engeneer Miguel Mijango at the right side and Captain Victor Martinez at left

DEEPLY APPRECIATIVE that, in recognition

of the above, the International Maritime

Organization has named 2010 as the “Year

of the Seafarer” in order for it and the

maritime community as a whole to pay due

tribute to seafarers in recognition of the

above,

DESIRING to ensure the continued

expression of this deep appreciation and

gratitude to seafarers from all over the

world for the reasons explained above on

an annual basis.

Enrique O. Pacheco Georges General Secretary of National Engineers’ Union

RECOGNIZING that the adoption of the

aforementioned amendments to the STCW

Convention and Code on this, the 25th June

2010, makes this a very significant day for

the maritime community and those who

serve it on board ships,

Bishop and Chaplain said mass for our lady “Stella Maris” praying for all seafarer

1. RESOLVES to nominate the 25th June of

each year hereafter as the “Day of the

Seafarer”;

2. ENCOURAGES Governments, shipping

organizations, companies, shipowners and

all other parties concerned to duly and

appropriately promote the Day of the

Seafarer and take action to celebrate it

meaningfully;

3. INVITES the Secretary-General of the

International Maritime Organization to

bring this resolution to the attention of the

IMO Assembly for endorsement and for any

other appropriate action it may deem

necessary to promote the letter and spirit of

the Day.

All the seafarers appreciated very much to

have a day to pray tribute to all seafarers

who offered their lives to the sea when they

were working on the ships.

Thanks to the members of the International

Maritime Organization. We have the DAY

OF THE SEAFARER 25 JUNE

And we can also say Thanks to all seafarers

that transport 95% of merchandise

Mons. Felipe Gallardo Martin del Campo,

Bishop of Veracruz is now boarding a huge

tugboat to pray for the seafarers, and throw

a wreath on the sea. We travel to the bay

and Mons. Prayed for all seafarers who

offered their lives to the sea.

The seafarers of Veracruz thanks to all

members representatives of all countries

that approved the Resolution 19 to

celebrate on June 25

th Day of the Seafarer”

We are sending this information to the

ISWAN International Seafarers’ Welfare and

Assistance Network asking respectfully to

send this information to IMO International

Maritime Organization and wishes that all

the Mexican Ports celebrate this day on the

next years.

In 2010, the Diplomatic Conference which

met in Manila to adopt milestone revisions

to the International Convention on

Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers (the STCW

Convention) and its associated Code, also

agreed that the unique contribution made

by seafarers from all over the world to

international seaborne trade, the world

economy and civil society as a whole,

should be marked annually with a ‘Day of

the Seafarer’. The date chosen was 25 June,

the day on which the amendments were

formally adopted.

The campaign objectives are:

• To increase awareness among the general

public of the indispensable services you

render to international seaborne trade, the

world economy and society at large;

• To send a clear message to you that we

recognize and appreciate your services; that

we understand the extraordinary conditions

and circumstances of your profession; that

we do care about you; and that we do all

that we can to look after and protect you

when the circumstances of your life at sea

so warrant; and

• To redouble our efforts at the regulatory

level to create a better, safer and more

secure world in which you can operate.

(

Note: Some text are reproduced from the

ISWAN

magazines and the Resolution 19 of

the SCTW of the International Conference of

Manila 2010)

Our wish is to follow the spiritual mandatory

just to make the citizen to know the risk of

the seafarers on their professional work and

the dangerous and sometimes hostile

waters plagued of piracy.

The Administrative Manager of Terminals

and Port Companies’ Association of

Veracruz AC, Guadalupe Esbeidy Moreno

gave us the support of transportation from

the Church to the Pier where the Bishop of

Veracruz boarded a tugboat to expel a floral

wreath. We appreciate very much the

support of said Civil Association of Port and

Terminals Companies.

We celebrated the DAY OF THE SEAFARER

25 JUNE. We did it at the building of the

International Seafarers’ Welfare Centre last

year on June 25

th but there were many

people so Mons. Luis Felipe Gallardo Martín

del Campo, Bishop of Veracruz suggested to

have a mass at the church “Stella Maris” so

we have an small chapel at the Centre and

many seafarers and their families couldn’t

attend mass, so he offered to stay with us

more comfortable. That was the reason to

appoint Mr. Emiliano Antonio Novelo

Alpuche as the Festival Presidency to

organize this huge and monumental

significance festival.

From left to right at a huge tugboat are F.

William de Jesus Medina Cobos the

Chaplain of our Seamen’s Centre, the

Bishop of Veracruz Mon. Luis Felipe

Gallardo Martin del Campo, Captain Victor

M. Martinez Rodríguez who is the Vice-

President of the Port Welfare Committee.

Captain Victor is a seafarer with too much

knowledge, he serves the port as a Pilot

with the great responsibility to assist the

ships to enter and sail the Port of Veracruz.

Captain Victor is enthusiastic to give welfare

to all seafarers from the entire world and in

this case, he was the head to reach this

festival.

Hector Yunes Landa Senator of the Mexican

Republic congratulated the Seafarers.

 

the place to honour the seafarers on their

day and the speeches let the people known

about the life of the people who works on

the ships. The media and communications

made a good job.

On this photo are the staff of the Seamen´s

Welfare Centre. They worked very hard

with the Radio Operator Emiliano Antonio

Novelo Alpuche who was the festival

President of the festival organization.

I want to congratulate Emiliano for his

excellent job. Everything was

chronometrically on time.

Captain Enrique Lozano with some seafarers

from India.

The Harbour Master with Vice Admiral on

representation of the Commander in chief

of the 3

rd Zone. The Navy supported us with

an orchestra to make pleasant the banquet

and some seafarers danced with the

orchestra, we have to give our gratitude to

Mexican Navy.

This two women visit the ships anchored at

the Veracruz Piers to invite seafarers to visit

the Seafarers Welfare Centre.

My daughter and my wife at the table

enjoying the banquet.

CENTRO VERACRUZANO DE BIENESTAR PARA LA GENTE DE MAR, A.C.

Av. Xicoténcatl N° 77 Esq. Aquiles Serdán CENTRO HISTORICO C.P. 91700

Veracruz, Ver. México Tel: +52 (229) 9 31 94 04 Móbile + (52) 229 116 13 47

E-mail:

seamen.centre_veracruz@yahoo.com.mx

Registro:

S. R. E. 3004057 R.F.C. CVB 070816 SL4

Photographs and relate by Pedro J. Miranda President of the Port Welfare Committee

We included the Resolution 19 of the SCTW approved at the International Conference of Manila 2010

Thanks very much, to whom have enough time to read this work.

I will appreciate it very much your comments to e-mail

pedro.miranda37@yahoo.com.mx

I want to give my gratitude to Emiliano Antonio Novelo Alpuche the Festival President and the Staff of the International

Welfare’s Centre of Veracruz, Mexico.

I give my gratitude to the Harbour Master and all the people who made possible this festival DAY OF THE SEAFARER 25

JUNE

H. Veracruz, Ver. June 27

th of 2014

Mons. Luis Felipe Gallardo Martin del

Campo blessed the banquet food.

The bishop of Veracruz blessed all the

seafarers and enjoyed the festival. On the

back the “Escualos” an orchestra of the

Mexican Navy.

CEPAL: Conectividad, problema portuario en Latinoamérica

Los puertos de América Latina (Latam) tienen un nivel de productividad y eficiencia adecuado al ritmo de desarrollo económico de los países, sin embargo, presentan problemáticas fuera de los recintos como la infraestructura de conectividad y trámites de internación, que representan mayores costos que los servicios portuarios para los importadores, indicó Ricardo Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), según informó el portal mexicano t21.com.mx.
“Vemos estudios sobre productividad en puertos y no encontramos problemas para el desarrollo situados en la eficiencia y productividad. Hoy los puertos de América Latina tienen un nivel adecuado al ritmo del desarrollo económico que tenemos, mejorarlo significaría mayores inversiones en infraestructura y eso requiere cierta estabilidad económica que estamos seguros va a venir en el futuro” sostuvo.
Durante el Foro Mundial de Plataformas Logísticas, el especialista mencionó que en los últimos tres años existe una “desaceleración importante” en la actividad portuaria de la región.
“Si en el periodo pre crisis crecíamos más del 14% anual con unas economías creciendo al 5% estábamos casi triplicando la actividad portuaria respecto del Producto Interno Bruto (PIB). En los últimos tres años hemos estado creciendo en el orden del 3.2% mientras la economía crece 2.8%, no es una buena noticia para los puertos, pero sí puede ser tomado como una posibilidad de cambiar, quiero decir que si volviéramos a un ritmo de crecimiento como el que teníamos antes los puertos estarían chicos” recordó.
Sin embargo, dijo, con las condiciones económicas actuales “tenemos tiempo para ponernos al día en nuestro crecimiento” pero por ahora no es determinante la inversión en infraestructura portuaria como lo es en carreteras, ferrocarriles y conectividad en general, además de seguridad y facilitación para los trámites de nacionalización de mercancías.

Canal de Panamá acuerda concluir ampliación en 2015

Diciembre de 2015 será la fecha definitiva para la conclusión de las obras de ampliación del Canal de Panamá, toda vez que recientemente entró en vigor el acuerdo anunciado en febrero pasado entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Grupo Unidos por el Canal, compuesto por las empresas Impregilo, Sacyr Vallehermoso, Jan de Nul y Constructora Urbana S.A.
Con la firma entre la afianzadora Zurich y de Constructora Urbana se completa el acuerdo definitivo, a través del cual se pretende concretar el desarrollo del Tercer Juego de Esclusas.
Dicho acuerdo establece que el contratista terminará la obra en diciembre de 2015 y transportará a Panamá en embarques escalonados las 12 compuertas que se encuentran en Italia a más tardar en febrero del próximo año, entre otras cláusulas de carácter económico.
Por otra parte, también el ministro de la Presidencia de Panamá, Roberto Henríquez, confirmó que la ampliación estará lista en la fecha que señala la firma de este convenio, ello durante su participación en la primera cumbre de Puertos y Logística de América Latina, que se celebra desde ayer en este país.

Los trabajos de ampliación del Canal culminarán en el año 2015, luego de cien años de servicio continuo al comercio marítimo mundial y al bienestar de todas las naciones,

acotó el funcionario.
Agregó que bajo la administración de Panamá, la vía interoceánica se convirtió en un referente mundial en la calidad de servicios de logística y transporte, al resaltar que el número de toneladas netas de mercancías que lo han transitado aumentó de 230 millones en el 2000 a más 333 millones en el 2011.
El First LatAm Ports & Logistic Summit (Primera Cumbre de Puertos y Logística) se realiza este 26 y 27 de marzo en la capital panameña y reúne a expertos en servicios portuarios, logísticos y transporte multimodal, con la finalidad de establecer retos en materia de desarrollo y conectividad portuaria en la región.
Algunos de los temas que se están analizando en esta cumbre están relacionados con la ampliación del canal y su impacto sobre el tráfico marítimo y la competitividad de los puertos en América Latina, además de los proyectos alternativos que se pueden desarrollar ahí, la estrategia portuaria mexicana 2013-2018, el transporte intermodal y los corredores interoceánicos, la expansión de los puertos colombianos, nuevos hubs de América del Sur y nuevos proyectos portuarios de América Central, entre otros.
En esta cumbre se esperaba la participación de funcionarios mexicanos del Instituto Mexicano del Transporte y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, ambos de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes; Kansas City Southern de México, Contecon Manzanillo, Interpuerto Monterrey, APL México y la API Lázaro Cárdenas.

Semar autoriza contratación de servicios con empresas conexas

México.-
 La Secretaría de Marina dio a conocer que se autoriza a los directores de los Astilleros de Marina, Centros de Reparaciones Navales, Grupos de Apoyo a Unidades a Flote, Arsenal Nacional y Talleres Generales de Marina, la suscripción de los instrumentos contractuales de prestación de servicios con personas físicas y/o morales, públicas o privadas, así como la subcontratación de servicios con las diversas empresas e industrias conexas a la industria Naval Mexicana.
Dicha formalización será relativa a la adquisición de bienes y servicios para cumplir con los programas de diseño, construcción, reparación, mantenimiento, modernización y desguace de buques y otros artefactos navales, además de la contratación de personal por obra determinada.
El documento publicado este miércoles en el Diario Oficial de la Federación (DOF) señala que la autorización deberá ejercerse con estricto apego a los ordenamientos jurídicos y administrativos aplicables en la materia.
El ordenamiento que incluye tres artículos y dos transitorios precisa que los directivos contratantes informarán permanentemente al titular de Marina a través del Director General de Construcciones Navales, sobre el ejercicio de la citada autorización.
El acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federación se indica que entrará en vigor a partir de este viernes y que las obligaciones contraídas en el acuerdo número 086 de fecha 16 de agosto de 2012, publicado 4 de septiembre relativos a la reparación de embarcaciones se ajustarán a las disposiciones establecidas en los respectivos contratos. 

   

Credito:

Notimex

Inversiones dan un nuevo rostro al puerto colombiano de Barranquilla

 

Tras inicio de operaciones de Bitco tras inversiones por US$72 millones

Bitco, empresa filial del Puerto de Santa Marta, es un terminal logístico multipropósito dividido en dos sub terminales. De acuerdo con la compañía el primero de ellos tiene que ver con un Sub terminal para el manejo de contenedores operada por Barranquilla Container Terminal BCT y segundo una sub terminal multipropósito destinada para el manejo de graneles sólidos, aceros, tubería, carga para proyectos, entre otros.

Con una inversión total de US$72 millones y una extensión de 8 hectáreas, Puerto Bitco ofrece a la ciudad de Barranquilla operaciones portuarias con tecnología de última generación en Colombia.

En contenedores cuenta con tres grúas pórtico de fabricación alemana, inexistentes anteriormente en la ciudad de Barranquilla, e infraestructura para el manejo de carga refrigerada con capacidad para atender el mercado de refrigerados que se moviliza por Barranquilla.

En cuanto a la sub terminal multipropósito, esta cuenta con montacargas, aparejos, barcazas entre otros equipos de última generación para atender de manera eficiente y segura las cargas que se movilizan por la zona portuaria de Barranquilla.

Adicional a esto, Bitco cuenta con una profundidad en muelle 13 metros, siendo esto una ventaja competitiva por ser el terminal con mayor calado de toda la zona portuaria de Barranquilla al servicio del comercio exterior colombiano.

Como nota importante, en la motonave Hakafu que recientemente atracó en Bitco, se transportará vía fluvial, por medio de barcazas, hacia el interior de Colombia, un considerable volumen de la carga empleando lo que se conoce como transporte multimodal, operación que representa disminuciones considerables en los costos logísticos para los propietarios de la carga, reactivando el río Magdalena como autopista del comercio hacia el centro del país, ofreciendo servicios portuarios con tarifas competitivas.

Para Mauricio Suárez Ramírez, gerente general del Puerto de Santa Marta, Bitco es la oportunidad de generar más desarrollo en Barranquilla e impulsar de manera decidida el comercio exterior colombiano por vía marítima y fluvial.

“Nosotros con este proyecto estamos creyendo que Barranquilla es el polo de desarrollo más importante del caribe colombiano y queremos ofrecer servicios a la altura de los nuevos retos que impone el comercio”, afirmó el directivo.

Por otra parte, la naviera Hamburg Süd, catalogada como una de las 20 más grandes del mundo, eligió como base en la ciudad de Barranquilla a Puerto BITCO, exactamente en la sub terminal de contenedores la cual es operada por BCT.

El terminal cuenta en la sub terminal de contenedores con una capacidad para almacenar 116 mil TEUs año y en la sub terminal multipropósito ofrece zonas de almacenamiento respaldado por operaciones eficientes.

 

Fuente: Dinero, Colombia