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domingo, 11 de octubre de 2009

Continúa ampliación del puerto de Pajaritos

Fuente: Diario del Istmo

El director de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, Gilberto Ríos Ruiz, informó que en la segunda quincena de este mes de octubre llegará la tablaestaca importada de Europa que se utilizará para la construcción del muelle 1 del puerto de Pajaritos.

Esto significa, agregó, que los trabajos de construcción del mismo no están parados y si bien es cierto sólo llevan un 12 por ciento de avance, ya que se tenía previsto finalizar para diciembre de este año, la realidad es que los trabajos se prolongarán hasta el mes de febrero del 2010.

Estamos trabajando en tres renglones dentro del muelle 1 de la Administración Portuaria Integral de Pajaritos. Uno de ellos es la recepción de la tablaestaca por un valor de 40 millones de pesos y de la tubería que van a ser piloteada por alrededor de otros 40 millones. También estamos hablando de la obra civil que tendrá una inversión de 55 millones de pesos.

Por el momento ya está listo el acceso a la plataforma del muelle y ya hay máquinas trabajando en el despalme del terreno en tanto comiencen a llegar los materiales para que la constructora Gutiérrez de Velasco, ganadora de la licitación de dicha obra, intensifique los trabajos.

Por lo que respecta a la tubería, se nos informó que ya están dos terceras partes listas en la planta de San Luis Potosí sólo para ser trasladada, lo que también no pasará de finales de octubre, finalizó el director de APICOAT, Gilberto Ríos Ruiz.

José Antonio Moreno Baqueiro es el nuevo director general de la Administración Portuaria Integral de Progreso

Fuente: Webpicking

El Ing. Moreno de 33 años y originario de la Ciudad del México, fungía como Gerente de Operaciones de la API, es egresado de la UNAM como Ingeniero Civil, cuenta con una maestría en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal de la IPEC (Valencia, España), un diplomado en Negocios Internacionales del King George International College (Vancouver, Canadá); además de diversos seminarios y congresos en la materia.

En rueda de prensa el Ing. Moreno comentó que recibe una empresa en movimiento, con proyectos muy interesantes en materia turística, comercial y pesquera. Mencionó que el CP. Mario Cuen dejó una meta muy alta por sobrepasar, pero está convencido de que con el apoyo de la Comunidad Portuaria y su equipo de trabajo habrá buenos resultados. Comentó encontrarse muy contento con la noticia y preparado para el reto. Así mismo, que existirá como siempre una apertura hacia los medios de comunicación.

Aclaró que dos proyectos importantes son el dragado de la curva del canal y la caleta, los cuales van por muy buen camino. Para finalizar, agradeció al CP Mario Cuen, al Gobierno del Estado y al Consejo la oportunidad brindada y espera poder contar siempre con su apoyo. El Ing. Moreno aprovechó para comentar que concuerda con la idea de seguir utilizando los Comités, tanto de la Comunidad Portuaria como el de Cruceros como medio de interacción y de trabajo con las personas que integran la Comunidad Portuaria.

Por su parte el CP. Mario César Cuen mencionó estar muy agradecido con las personas que lo apoyaron durante su estancia, recalcó que se lograron muchos avances al crear una nueva forma de participación, logrando que todos los miembros de la comunidad portuaria salgan a promocionar en conjunto. Asimismo, comentó que se trabajó intensivamente en los proyectos de los puertos pesqueros y en materia turística. Para finalizar, le deseó la mejor de las suertes al Ing. Moreno y le reiteró todo su apoyo.

Señala SCT que es necesario invertir en conectividad en puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas

Fuente: Diario de Colima

El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas, indicó que con la finalidad de incrementar su competitividad frente a otros puertos internacionales, se buscará invertir en obras de conectividad en los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ambos en el Pacífico Mexicano, esto a pesar de los recortes presupuestales.

Durante su comparecencia frente a las comisiones de Comunicaciones y Transportes, y de Radio, Televisión y Cinematografía, en el Senado de la República, el funcionario federal indicó que el recorte presupuestal a la dependencia a su cargo ascendió a más de 10 mil 500 millones de pesos para el ejercicio 2010.

Resaltó la necesidad de incrementar la conectividad entre las redes de transporte terrestre, marítimo y ferroviario del país para ofrecer una mejor infraestructura para el transporte multimodal, lo cual dijo generaría una mayor fortaleza al sistema portuario y comercial mexicano.

En ese sentido, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez, informó que hasta el pasado mes de agosto se había invertido cerca de la mitad del presupuesto total destinado al sector para el 2009, el cual asciende a cerca de 8 mil millones de pesos.

Precisó que la inversión total en el sector durante este sexenio será de 71 mil millones, de los cuales más de tres cuartas partes serán de iniciativa privada, y detalló que entre enero de 2007 y junio de 2009, la inversión en puertos ascendió a poco más de 19 mil millones de pesos.

Estancada la inversión en el Puerto de Altamira

*A medias se quedó la construcción de la planta “Birla” así como otros proyectos.

Fuente: Berenice Turrubiates/MetroNoticias

Altamira, Tamaulipas.-La crisis económica mundial alcanzó a los proyectos de inversión contemplados para este año en el puerto de Altamira, lo que mantiene estancada la edificación de la planta “Birla” que fabricará negro de humo, así como otras industrias del sector metalúrgico y exploración de aguas profundas.

Lo anterior lo dio a conocer el director general de la Administración Portuaria Integral, Alejandro Gochicoa Matienzo, quien dijo que es el reflejo de la situación financiera que enfrentan los países.

Como ejemplo del panorama mencionó que en el 2008 la inversión alcanzó los cuatro mil millones de pesos y para este año, la cifra se redujo a 800 millones, lo que representa una quinta parte.

“Teníamos un proyecto de una planta de producción de Negro de Humo de la empresa hindú Birla está suspendida de momento, teníamos otros proyectos del sector metal mecánico relacionados con la industria del petróleo con la construcción de equipamiento para el sector petrolero de aguas profundas como son bancos abastecedores, plataformas, un proyecto que estaba arrancando en su estudio y simplemente pararon el proceso de análisis y también en el sector logístico inversiones que estaban en proceso de análisis detuvieron el proceso”

Sin embargo, confía en que la situación mejore el próximo año ya que el moviendo de carga disminuyó en un dieciocho por ciento mientras que las importaciones cayeron veinte por ciento en comparación con el año anterior.

Caso contrario son las exportaciones que garantizan el movimiento financiero para el sur de Tamaulipas y al finalizar el 2009 esperan que haya aumentado en dieciocho por ciento.

Puerto de Lázaro Cárdenas puede ser reconocido como más competitivo en México

Fuente: Periodico del Sur

LA PIEDAD, MICHOACAN (BI).- La construcción de la Terminal Ferroviaria en el puerto más importante de Latinoamérica y de la aduana más grande y moderna de México, en la cual se invierte más de 500 millones de pesos, son dos de las obras que contribuyen a la competitividad logística y el desarrollo sostenible del puerto Lázaro Cárdenas.

Así lo destacó el secretario de Desarrollo Económico, Isidoro Ruiz Argáiz, en el marco del XV Congreso Anual de Agentes Navieros “Retos e Iniciativas” que tiene como sede el puerto de Veracruz y en el cual participan agentes navieros y aduanales, prestadores de servicios portuarios, transportistas de vía ferrocarril y de autotransporte en general, así como autoridades de los tres niveles de gobierno de diferentes estados de la República Mexicana.

Al destacar el trabajo coordinado que realiza el gobernador del estado, Leonel Godoy Rangel con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que preside Rubén Medina González, Isidoro Ruiz Argáiz resaltó la infraestructura portuaria como uno de los principales factores para convertir a Michoacán en una verdadera isla de competitividad.

El funcionario dijo que Lázaro Cárdenas ha sido un puerto beneficiado por las inversiones de recursos públicos y posteriormente privados, que han llegado de 1975 a la fecha, pero para contribuir el estado en la competitividad, apuntó “falta mucho más que eso”.

Aunado, el responsable de las políticas de desarrollo económico, resaltó el anuncio que hiciera hace unos días el presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, para licitar en los primeros meses del próximo año el “Paquete Michoacán”, el cual tiene que ver, subrayó, “cien por ciento con la logística y la competitividad del puerto Lázaro Cárdenas”.

Este paquete acotó Isidoro Ruiz, incluye la carretera Lázaro Cárdenas-Morelia-Salamanca-Laredo, el libramiento de Morelia para que el transporte no transite por la capital michoacana, un libramiento en la ciudad de Uruapan y la modernización de la carretera Uruapan-Los Reyes que eficienta la salida hacia Guadalajara desde el corredor Lázaro Cárdenas-Uruapan-Morelia.

En términos de la contribución a la competitividad nacional, el Secretario de Desarrollo Económico señaló que el destino de la gran mayoría de mercancía que hoy llega al puerto michoacano es la Ciudad de México y el Estado de México, siendo estos los principales clientes y, en general la zona centro del país. Sin embargo, recalcó Isidoro Ruiz, la visión del trabajo del gobierno con la Apilac “es precisamente poder extender y abrir nuevos mercados que incidan en el desarrollo del puerto michoacano”.

El titular de la Sedeco subrayó que el sector logístico es estratégico para el país y para Michoacán por lo que es importante que se ponga en la agenda nacional como una de las prioridades para lograr ser más competitivos y aprovechar las ventajas comerciales de un mundo en plena internacionalización.

En el marco del XV Congreso que organiza la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), Isidoro Ruiz, destacó la creación de un sistema de Parques Agroindustriales que incluye la instalación de nueve parques en el estado con un enfoque de innovación, ventajas logísticas y desarrollo tecnológico. Para el 2010 dijo, se contempla la construcción de los tres primeros.

Este proyecto apuntó, es parte de las estrategias del gobierno del estado para contribuir a la competitividad del sector agropecuario- agroindustrial, ya que si bien Michoacán es líder en producción nacional de frutas, la entidad ocupa la posición número 18 en cuanto a su producción agroindustrial, “por lo que es indispensable que se explote la capacidad que existe para dar valor agregado a los productos que cuentan con mayores oportunidades de comercialización en los mercados internacionales”.

Aunado, enfatizó que el puerto de Michoacán es la puerta más grande hacia Asia y el hecho de ser parte de corredores como el de NASCO, crea un potencial para el desarrollo los nueve Parques Logísticos Agroindustriales.

Hay firmas españolas interesadas en Colonet

Fuente: Excelsior

Empresas españolas se perfilan para participar en la obra de Punta Colonet, que tiene un costo de tres mil millones de pesos, aproximadamente.

Ayer, Excélsior publicó que en los últimos 15 años las constructoras españolas se han posicionado como líderes en México, superando incluso a las nacionales, las cuales el día de hoy son contratadas por las primeras como subcontratistas.

Por ello, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) considera importante que el gobierno mexicano respalde a las mexicanas con garantías desde Banobras, pero con apoyo del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo en un comunicado que hay cuatro empresas interesadas.

La dependencia analiza si serán varios o uno el consorcio ganador de la licitación. Estamos haciendo un estudio más de detalle en la parte de puerto y ferroviaria, destacó en un comunicado.

El titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, dijo que el proyecto portuario de Punta Colonet se encuentra en etapa de redimensionamiento, acorde a las nuevas condiciones de la economía, sin afectar la capacidad.

Según la dependencia, se arrancaría con una menor perspectiva para lograr luego su desarrollo paulatino. En un principio el puerto localizado en Baja California, comenzaría operaciones para recibir hasta un millón de contenedores. Dicha cifra es viable ante la disminución de tránsito de embarcaciones en la zona del Pacífico.

En gira de trabajo por Baja California, Molinar dijo que el esquema ya demostró buenos resultados, y recordó el caso del Proyecto Farac, que se dividió en dos partes. En particular, se fijó un precio mínimo para recibir ofertas a partir de mil millones de pesos, y la propuesta más alta fue de tres mil millones de pesos, de manera que se triplicó el precio base establecido por la SCT.

En Tecate conoció los estudios para edificar una terminal intermodal de transporte ferroviario que impulse la competitividad de la región y agilice el transporte de mercancías de importación y exportación.

En Tijuana conoció el análisis para ampliar el cruce fronterizo conocido como Puerta México.

Humberto Treviño, subsecretario de Transportes de la SCT, dijo a finales de septiembre que en el rediseño de Colonet se ha tenido en cuenta no sólo el impacto de la desaceleración económica de Estados Unidos, sino sobre todo la caída en la adquisición de bienes de consumo en ese país.

Ligero repunte de importación y exportación en el puerto

Fuente: La Verdad

Durante el último trimestre del 2008 la actividad portuaria en importación y exportación ha mantenido un ligero repunte del 9 por ciento a comparación de cómo se observó iniciando el presente año.
El director general de la Administración Portuaria Integral de Altamira, Jorge Gochicoa Matienzo, puso en consideración lo anterior, luego de informar que durante el último trimestre se han visto ligeros repuntes en ciertas actividades, básicamente en lo que es la exportación de productos se venía con una caída del 18 por ciento en comparación con el año anterior.
Indicó que esta diferencia se ha ido reduciendo en un 15 por ciento y se espera que este para el fin del año quede en un 12 por ciento refiriéndose al rubro de exportaciones que, son materia de interés para el país ya que son las que genera ingresos.
Dijo que, en el caso de la importación, se mantiene un decremento muy similar, “estamos hablando de alrededor del 20 por ciento respecto al año anterior y cargada en mucho más la cuentilla hacia la importación de algunos energéticos fósiles como es el coque y carbón mineral, así como unos minerales para el sector del acero como es la importación de chatarra y la de hierro principalmente; esas son más o menos los estados en cómo se está reflejando la economía”.
“Necesitamos que este repunte en las exportaciones se refleje más ya que son empresas de un perfil exportador que han estado logrando colocar sus productos en los mercados internacionales y que en cierta forma garantizan la actividad económica y mantener la fuente de empleo en la región”, asentó.
Comentó que para el 2009 esperan recuperarse de acuerdo a las tendencias que están observando en el nivel de exportación, por lo que tentativamente estarán en un 5 por ciento abajo que las logradas en el 2008, que fue un año récord y en las importaciones estarán un diez abajo de lo logrado.
Argumentó que, en otros de los rubros donde se han visto claramente afectados ha sido en los anunciados proyectos de obras, mismos que se encuentran suspendidos por la economía que se vive en el país.
Algunas de los proyectos parados es la Negro de Humo de la empresa indú, está suspendida por el momento, se tenía el sector metálico relacionada con la industria del petróleo como es la obra de aguas profundas, estas estaban arrancando su estudio y se paralizaron.




La UE denuncia a España por limitar a los extranjeros en la flota mercante

Fuente: El Comercio Digital

La Representación en España de la Comisión Europea hizo pública una nota de prensa en la que anuncia que el citado organismo comunitario «ha decidido tomar medidas legales contra España por incumplir una sentencia del Tribunal Europeo de Justicia sobre la condición de la nacionalidad para convertirse en capitán o primer oficial de buques que enarbolen el pabellón de España». A tal efecto, la Comisión Europea enviará un emplazamiento para exigir el cumplimiento de una sentencia, emitida ya el año pasado, que «estipulaba que la normativa española actual incumple la legislación en materia de libre circulación de los trabajadores».

La iniciativa parte del comisario de Empleo y Asuntos Sociales, Vladimir Spidla, quien, según la citada nota de prensa, defiende que «la libre circulación de los trabajadores es un principio de la base de la UE que garantiza la no discriminación de las personas por motivos de nacionalidad al circular por Europa».

El mismo comisario entiende que, tras la citada sentencia, España tiene ahora que adaptar su normativa y «velar por que no se discrimine a otros trabajadores de la UE».

En el caso de que una sentencia de Tribunal Europeo de Justicia no sea cumplida, «la Comisión podrá incoar nuevos procedimientos de infracción», que es lo que ahora está en marcha. España tiene un plazo de dos meses para presentar sus observaciones.

Ley General de Navegación

Fuentes de la Dirección General de la Marina Mercante explicaron que la reforma que resolverá el problema detectado por la Comisión Europea se encuentra ya en marcha.

No obstante, hace falta que se promulgue la Ley General de Navegación Marítima, que entró en diciembre de 2008 en las Cortes Generales. Cuenta con un plazo para presentar enmiendas, que fue prorrogado hasta pasado mañana. La reserva de nacionalidad para los puestos citados por la Comisión Europea se encuentra en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992, de forma que hace falta otra norma con carácter de ley para sustituir a la anterior. No obstante, España tiene intención de mantener la reserva en los casos en que capitanes y oficiales realicen de forma habitual funciones de «poder público», circunstancia que parece entender la jurisprudencia europea.

Las fuentes de Marina Mercante consultadas indicaron que hay barcos que son del Estado o que lo representan y, en esos casos, se mantendrá la reserva. No se trata sólo de la flota de la Armada, sino también de buques de salvamento o de investigación oceanográfica, aseguraron las citadas fuentes. Los mer cantes sí podrán ser mandados por extranjeros.

El ‘descubrimiento’ de América por Colón: ¿La mentira más grande de todos los tiempos?

Fuente: Kaosenlared

El lunes, 12 de octubre de 2009, en toda la América al igual que en otros lugares una vez mas celebraremos nuestro “Día de la Raza”. Salvo en Venezuela, Cuba y algunos de los países del ALBA, como Bolivia, como de costumbre, estaremos honrando el día de nuestro “descubrimiento” por Cristóbal Colón, por la colonización europea, por la Inquisición española, el catolicismo romano, la civilización, la cultura y la burguesía emergente. Como ya sabemos, Venezuela ha declarado el 12 de octubre oficialmente como el Día de la Resistencia Indígena.

En Asia, África, América, Oceanía y el Caribe, en tiempos precolombinos, por muchos historiadores y filósofos europeos fuimos considerados como nada, como indios, ojos rasgados, pieles rojas, cafres, peones, paganos y bárbaros. Sin duda, estas “cosas” no son capaces de descubrir América. Sin duda, “los dictadores del mal” en Venezuela no pueden llegar a las estrellas y descubrir a “Jayú”, un pequeño planeta que gira a las afueras de nuestro sistema solar, más allá de Plutón.

Entonces nos preguntamos: ¿Es verdad que durante la Edad Oscura europea, sólo estuvimos vegetando como monos y babuinos hambrientos fuera de la historia?

Antes de comentar sobre el “re-descubrimiento” de América por Colón, vamos a iluminar brevemente el contexto histórico de la función de las grandes mentiras.

En el pasado, ¿de verdad no fuimos nosotros, los africanos y árabes, quienes construimos los buques de largo alcance? ¿No fuimos nosotros quienes dirigimos una flota completa a través de los océanos? ¿O es que primero tuvimos que esperar a Enrique el Grande para que nos enseñara a navegar?

A finales del siglo 15, el Herrenvolk, la raza superior, el pueblo elegido y sus ideólogos estaban convencidos de que nosotros, los aborígenes, los vimos llegar, comenzamos a adorar a sus dioses blancos, luego bajamos de los árboles y comenzamos a caminar en postura recta. Bueno, evidentemente esta es una de las mentiras más grandes jamás inventadas por las clases dominantes.

Para nosotros, los ‘descubrimientos’ de Colón, como se les enseñan en todo el mundo a los inocentes niños de la escuela (que la tierra era redonda y que un “Nuevo Mundo” existe fuera de Europa), siguen siendo unas de las mentiras más espeluznantes de todos los tiempos. Los científicos de la Grecia antigua y los escandinavos de la Edad Media, que comerciaban con Islandia, Nueva Escocia y Groenlandia, respectivamente, ya sabían mucho acerca de todas estas “novedades”. Esta gran mentira sobre Colón se convirtió en un dogma ideológico racista, en una verdad absoluta lógica formal, para celebrar la superioridad de la “raza” europea.

Obviamente, en cada época, no sólo las ideas dominantes son las ideas de las clases dominantes, sino también las grandes mentiras dominantes son las mentiras de las grandes clases mentirosas. Estas grandes mentiras dominantes, incrustadas en la ‘desnaturalización’, ‘dissocialización’, la religión, la educación, la cultura y la ideología, impregnan todos los estratos y las estructuras sociales del capitalismo, e inundan todos los ámbitos de la sociedad de clases. Las mentiras, los mitos, los dogmas y las “verdades absolutas”, difundidas por los medios de comunicación, la propaganda, los sermones, las canciones, la música, las oraciones y la publicidad, se encargan ya desde hace siglos del embellecimiento de la explotación económica sin escrúpulos del trabajador físico, de la naturaleza y la sociedad, por el capital, en otras palabras, por las relaciones de clase entre amos y esclavos.

Otra gran mentira religiosa: Sólo los pobres entrarán en el ‘reino’ de los cielos; por lo tanto: mi gente, por favor, ¡no laven demasiados platos, como una vez lo hizo Rockefeller, porque podrían terminar como multimillonarios asándose en el fuego eterno del infierno!

Mentiras y más mentiras en todas partes ... ¡para ocultar los crímenes cardenales capitalistas! Hoy en día, como lo predijeron Shakespeare y Orwell: La verdad se convierte en mentira, la libertad en esclavitud, la guerra en Paz. La ignorancia se convierte en gloria y ser sabio es una locura.

La dominación de las clases trabajadoras ha sido glorificada políticamente por todo tipo de cuentos de hadas. Estos van desde el régimen del apartheid piatónico de los reyes filósofos con corazón de oro, que alimentan el “ Bien Mayor “, hasta la “ciudad de Dios” de San Agustín y los Estados por gracia de Dios. La verdad histórica real sobre el “Príncipe” (Maquiavelo), el “Leviatán” (Hobbes), el “Führer” (Hitler) y el “Hermano Mayor” (Orwell) no la vamos a encontrar en Fox News, CNN o en las agencias noticiosas del Imperio de Murdoch. Hicieron su trabajo de manera tan perfecta, que incluso si ahora se publicaría la verdad y se desenmascararía a todas las grandes mentiras políticas de la actualidad, entonces nadie creería en algo malo en cuanto a la política exterior de los Estados Unidos.

Los buenos pastores, los hombres de Dios y los hombres-dioses son incapaces de decir grandes mentiras a su rebaño, sólo los “terroristas” y los “comunistas” son capaces de semejantes crímenes diabólicos. El Estado defiende la “democracia”, es decir, el cristianismo, la civilización, la cultura y la paz mundial en el Oriente Próximo, Medio y Lejano. Dondequiera que ande el dólar, ¡él y nosotros siempre confiamos en Dios!

A través de los siglos, se fabricaron toda una galaxia de grandes mentiras: los africanos negros “no tienen alma” (Montesquieu); ellos “no sirven para el uso ni para el abuso de la filosofía” (Voltaire). Según Hegel, África ni siquiera aparece en la historia del mundo. Por supuesto, de acuerdo con la arrogancia racista europea, tales “bárbaros”, o como también se les denomina, la “carga del hombre blanco”, los árabes y africanos, como lo eran Avicena, Averroes, Ibn Khaldoun, jamás pueden desarrollar algo como las ciencias naturales y sociales; históricamente, no pueden “descubrir” nada, y menos aún América. En el ámbito del racismo hay toneladas de grandes mentiras que se inventaron acerca de los “hijos de Ham”, sobre los “cafres” y “recogelatas”. Millones de personas creen en estas mentiras racistas y fascistas. Estas grandes falsedades incluso infiltraron el Talmud de Babilonia, la Santa Biblia, el apartheid, el sionismo, el fascismo, la “democracia” y el “nacional-socialismo”. ¿Quién iba a dudar de tan grandes “verdades” procedentes de las Sagradas Escrituras, según lo revelado por los grandes hombres?

En el ámbito militar al igual que en la acumulación del capital, las grandes mentiras ponen en marcha los grandes negocios, las grandes guerras mundiales, y los trabajadores, los millones de corderos engañados felizmente marchan hacia su matadero, a la muerte segura. El “Reichstagsbrand” (incendio del parlamento alemán nazi) producido por los propios nazis, las grandes mentiras acerca de “Pearl Harbor” y el “9 / 11” sólo son algunas de las más trágicas y detestables fabricaciones de la clase dominante.

Durante la “guerra fría”, incluso la Unión Soviética utilizó la estrategia de la Gran Mentira durante la carrera armamentista del capitalismo para adquirir la hegemonía mundial. Se le dijo al mundo que Yuri Gargarin fue el primer hombre en el espacio. Hasta hoy muchos todavía creen en este cuento de hadas. La verdad del asunto es que fue Sergei Vladimir Ilyushin júnior, que voló alrededor de la tierra unos días antes de Yuri Gargarin, y que se estrelló en China y tuvo la suerte de ser devuelto vivo a la Unión Soviética. En la carrera armamentista, que también se extendió hacia la luna, esto no hubiera sido una propaganda favorable para la Unión Soviética.

Los astronautas rusos también han descubierto la base militar estadounidense secreta ‘Área 51’, cerca de Paradise Ranch en el desierto de Nevada. Muchos empezaron a dudar de que Neil Armstrong de verdad dio esos brincos en la luna, todo al estilo del héroe vaquero Hopalong Cassidy. La zona parece un paisaje lunar, un fondo perfecto para que el cine de Hollywood filmara sagas como aquella de la luna de miel.

Sin embargo, en un breve comentario, es imposible verificar todos estos extraños acontecimientos. Esto sólo es alimento importante para el pensamiento, para tomar las armas contra un mar de mentiras imperialistas, para diferenciar entre la virtualidad y la realidad.



Ahora veamos este gran evento histórico: El Viejo Mundo descubre el Nuevo Mundo.

Como ha explicado el escritor africano-caribeño, Richard B. Moore, en su libro, “La Importancia de la Historia Africana”, los “estudiosos” europeos afirmando el imperialismo, en muchos casos simplemente han falsificado la historia africana.

Historiadores guyaneses como Walter Rodney e Ivan Van Sertima nos han dado material científico suficiente como para al menos dudar de las versiones mentirosas sobre el “descubrimiento” de América. En el mejor de los casos la aventura de Colón provocó un ‘re-descubrimiento’ de tercer grado, la colonización de América, esta última no representa un “descubrimiento” sino la acumulación de capital, la historia moderna.

Hay muchas afirmaciones con referencia al descubrimiento de América, pero ninguna sobre el descubrimiento y la colonización de Europa por parte de América. Según sagas del norte de Europa, parece que la presencia noruega precolombina en América del Norte era una realidad.



Debido a que estos hechos para nosotros son prácticamente desconocidos, me permito citar algunos pasajes pertinentes de la excelente obra “El Descubrimiento Nórdico de América”, por A. M. Reeves, et al:

“Aquí es conveniente agregar que los escandinavos fueron los descubridores de la navegación pelágica. Me permito afirmar con todo el énfasis de que soy capaz de comprimir en tantas palabras, que la navegación de los océanos fue descubierta por los antiguos vikingos nórdicos. Antes de ellos, la única navegación conocida era la navegación de costa. Los normandos eran excelentes constructores de barcos y sabían cómo calcular el tiempo mediante el sol, la luna y las estrellas, y en cada historia del mundo, y en cada enciclopedia yo hubiese afirmado visiblemente el hecho de que la navegación pelágica fue descubierta por los normandos. 1)

¿Entonces no surge la duda, de que en la Edad Media, o incluso antes, los africanos del norte y occidente científicamente no hubiesen podido hacer lo mismo?

Sin embargo, según esta obra, los normandos visitaron a América del Norte ya en 1347, “145 años antes del descubrimiento de Colón”.

¿Por qué se terminaron las relaciones comerciales noruego-norteamericanos?



“La última expedición mencionada en las sagas fue en 1347, 145 años antes del descubrimiento de Colón. En ese año se afirma que un buque procedía de Markland (Nueva Escocia) a Islandia con un cargamento de madera. ... Pero esto, como verá el lector, nos lleva hasta una época memorable en la historia europea. Nos lleva al brote de la terrible plaga negra, o muerte negra”. 2)

Parece una exageración, sin embargo, hay reivindicaciones históricas de que el pueblo egipcio “Nubian Kemmiu llegó a las Américas alrededor de 1200 a.C.”. 3)

Basado en el material de investigación de numerables historiadores de renombre en el mundo, en un artículo, “La presencia africana precolombina en las Américas”, publicado el 16 de mayo de 2006 por Mathaba.Net, dijimos:

“Existe evidencia histórica definida que entre los años 1307 y 1312 de nuestra era flotas Mandingas de África Occidental habían navegado a América y luego habían regresado a África. En el año 1324 de nuestra era el famoso emperador Mandinga de Malí, Mansa Kankan Musa I, en su camino a La Meca, hizo escala en El Cairo y fue entrevistado por el eminente historiador islámico del siglo XIV, Al-Umars, a quien el emperador le relató su subida al “poder” y que “sus predecesores habían lanzado dos expediciones desde el África Occidental para descubrir los límites del Océano Atlántico”.” 4)

Vamos a escuchar más de los informes del eminente historiador islámico del siglo 14, Al-Umars:

“Le pregunté al Sultán Musa cómo fue que llegó el poder a sus manos ... . (Él contestó:) ... ‘Pertenecemos a una casa que transmite el poder de manera hereditaria ... el gobernante que me precedió no creyó que era imposible descubrir los límites del mar circunvecino. Él quería descubrir y persistió en sus planes. Él tenía alrededor de 200 naves equipadas y las llenó de hombres, y el mismo número de naves llenas de oro, agua y suministros en cantidades suficientes para durar por años. “ 5)


Muchos “estudiosos” europeos y norteamericanos no consideran tales pruebas como “científicamente correctas”. Sobre todo acusaron a Ivan van Sertima de lo siguiente:



“La obra de Van Sertima ha sido criticada por los académicos de haber hecho afirmaciones afro centristas infundadas. Un artículo del “Journal of Current Anthropology” de 1997, criticó en detalle muchos elementos del libro de 1976 de Van Sertima, “They Came Before Columbus” (Llegaron antes de Colón). El libro aún no había recibido una previa revisión profunda académica profesional. Señalaron que al afirmar los orígenes africanos de la cultura olmeca prehistórica (en la México actual), Van Sertima había ignorado el trabajo de los investigadores de América Central. Dijeron que no se han encontrado pruebas de una influencia o presencia africana prehistórica en excavaciones arqueológicas controladas en el Nuevo Mundo.” 6)

Sin embargo, dejemos que Al-Umars nos informe acerca de la gran verdad:

“Él les dijo a los comandantes que sólo regresaran cuando hubieran alcanzado los extremos del océano o cuando hubieran agotado su comida y su agua. Ellos partieron ... Finalmente, reapareció un solo barco y le preguntamos a su capitán acerca de su aventura. ““

Él le contó al Sultán acerca de su largo viaje y cómo fue que finalmente entraron en algo semejante a un río con violentas corrientes. Él era el último de la fila y vio cómo las otras naves desaparecían. Él regresó para contar su historia.

Sin embargo, “ ‘el emperador no quiso creerle y equipó alrededor de 2000 navíos más y me confirió el poder y partí con su compañera y los demás al océano. Esa fue la última vez que lo ví a él y a los otros ...” 7)

La solución a este enigma histórico se ubica en la biblioteca del museo del Vaticano, es allí donde podríamos encontrar la evidencia histórica, los gráficos y los cálculos que pudieran comprobar que Colón sabía con precisión a dónde iba y cómo regresar a Europa, gracias al conocimiento científico y filosófico africano y árabe.

La ironía de la historia, los extraños caminos de la verdad: doscientos años después de la visita de Musa I de la Meca, Cristóbal Colón, en sus “Diarios” personalmente testificó acerca de la presencia de las expediciones de los Mandinga a las Américas.

Según el “New African”, Colón escribió que “las flotas mercantes de África Occidental periódicamente partían de la costa de Guinea y navegaban a la América Meridional con oro y otras mercancías; (los Mandinga) introdujeron el arte de la aleación del oro. ... Los indios trajeron pañuelos de algodón, confeccionados muy simétricamente y trabajados en colores semejantes a aquellos que se traen de Guinea, de los ríos de Sierra Leona y sin diferencia alguna... Los Mandinga comerciaron con oro y tela llamada “almaizar”... “.

Fraile Bartolomé de las Casas conservó fragmentos y citas del “Diario” de Colón para la posteridad; si lo siguiente es genuino, entonces acabamos de describir uno de los engaños más grandes lanzado contra África y América, y tenemos que estudiar y corregir urgentemente nuestra historia.

Por lo tanto, en conclusión, fue Cristóbal Colón mismo quien declaró que los Mandinga habían llegado a América mucho antes que él. 8)

Notas:

1) http://www.sacred-texts.com/neu/nda/nda03.htm
2) ibid.
3) Véase: NEW AFRICAN (Londres), “They Came Before Columbus”, enero, 2001, N° 392, páginas 16-20
4) http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389
5) ibid.
6) http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_van_Sertima
7) Las siguientes citas son del artículo publicado en
el NEW AFRICAN.
8) http://www.aporrea.org/tiburon/a21932.html
http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389.
También: http://espanol-franzjtlee.blogspot.com/
http://franzjtlee.blogspot.com/



http://www.franzlee.org.ve

Poll: Shipping industry recovery still long way off

Source: PortWorld

Bunkerworld poll has revealed that many remain pessimistic about prospects for the shipping industry over the next few years.

Despite increasing reports in recent weeks that the global economy is in recovery, 40% of the poll’s respondents believe that the shipping industry has not even reached the market bottom.

Answering the poll’s question of when the shipping industry might return to its glory days pre-2008 in terms of freight volumes and new orders, this 40% of respondents did not expect a recovery until between 2012 and end-2015.

42% said that the shipping industry would need four years to recover from last year’s downturn with a revival between 2011 and 2012.

Analysts have said that the main pressure on shipping at present is an oversupply of tonnage in relation to significantly weakened trade demands, a situation that could get worse over the next few years due to newbuilding deliveries.

Echoing this view is Nils Smedegaard Andersen, CEO of leading shipping group A.P. Moller-Maersk, who just last week said that the supply and demand imbalance in shipping will persist for years, weighing on earnings.

Ship brokers tell Bunkerworld that the shipping industry should not be surprised that it will take at least a few years before ship operators are able to stay consistently in the black.

These brokers highlighted that many yards around the world have not secured a single order for months already. Newbuilds will not be commissioned on the scale and intensity seen pre-2008 until either tonnage demand spikes dramatically enough to employ all the ships ordered during the ‘boom times’, or cancellations are made on a massive level in response to weakened demand.

Either way, it is going to take at least four years before owners have even the slightest confidence to go on a spending spree at the yards, a Singapore-based broker told Bunkerworld.

Several industry leaders have in fact said the current crisis clearly demonstrates shipping companies’ appetite for ordering much more than the markets might require.

According to Dr Helmut Sohmen, chairman of BW Group, "some now look at the global economic problems as the cause of the shipping crisis, but the truth is that even without a global crisis we were building more ships than we were likely to need."

In a speech to the maritime industry this year, Dr Sohmen said that good times in shipping rarely last as long as the bad times.

"The reason is simple," he said. "Tonnage supply will always outrun demand as ships can be built even faster."

Dr Sohmen also pointed out that shipping is an integral part of global economic activity.

12% of the Bunkerworld poll respondents think that the industry will recover to its pre-2008 glory days by the end of 2010 as the global economy is already in recovery.

A Singapore-based executive for a major container shipping liner however, told Bunkerworld that "these respondents have been overly optimistic since most of these ‘crisis is over’ claims are being made on slivers of data covering only small segments of the entire economy whose positive implications for shipping are either non-existent or overblown".

"Why should shipping companies start popping champagne just because Chinese manufacturing data has gone up on a single month?" he added. "Yes maybe bulk carrier owners can start thinking that the bottom has passed, but shipping must look at the entire global economic landscape to have a good understanding of how freight rates will perform in the medium to long term."

Meanwhile, another highlight of Dr Sohmen’s speech was his advocacy for massive cancellations, a stance that has been echoed by several industry leaders. This could shrink the order-book to what is really required in the markets, as opposed to the overcapacity seen at present.

"Perhaps this is why 4% of your poll’s respondents said that the industry will never return to its glory days pre-2008," one ship broker told Bunkerworld.

"That’s quite a serious claim, but not an impossible scenario, if the industry actually learns from this crisis and decides that prudency and conservative ordering should be the new way of running their businesses," he said.

These Bunkerworld poll findings are not new to the industry, as other polls have also indicated that shipping industry does not believe the downturn is about to end.

63% of those questioned in a recent one by the international legal practice Norton Rose Group expected widespread bank enforcement of troubled shipping loans.

"Notwithstanding improvements in certain sectors, the prevailing view seems to be that business will get worse before it gets better for the shipping industry," said a statement from Norton Rose.

Ultimately, according to Dr Sohmen, "being capital-intensive, shipping is critically dependent on the health of the financial system and the availability of credit."

Scholarships for ship's officers

Source: The Straits Times

A TOTAL of 60 scholarships will be offered over the next two years as part of a new programme to train young Singaporeans to become seafaring officers.

They can apply for the scholarships with their N levels - a notch lower than the O levels required for the only other similar training programme here, which is offered by Singapore Polytechnic.

The scholarships, worth $2.4 million, are funded mainly by the Singapore Workforce Development Agency and Singapore Maritime Officers' Union (SMOU).

Two other parties in the Tripartite Nautical Training Award programme are the labour movement's Employment and Employability Institute (e2i) and the Singapore Shipping Association.

The industry is having difficulty recruiting young Singaporeans to work on ocean-going vessels, given the array of career choices onshore.

SMOU adviser and MacPherson MP Matthias Yao noted at a dinner on Thursday night that the dearth of Singaporean officers is compounded by a global shortage which is set to become more pronounced when the shipping economy improves.

Mobile's Bender shipyard to change hands; company sought bankruptcy protection in early July

Source: Al

MOBILE, Ala. -- Most of Bender Shipbuilding & Repair Co.'s Mobile operations will have a new owner by Dec. 15, according to documents obtained by the Press-Register and the shipbuilder's chief executive, Tom Bender.


The shipyard, which sought Chapter 11 bankruptcy protection in early July, has hired New Orleans-based Global Hunter Securities LLP to handle the sale of about 80 percent of its property along the Mobile riverfront.

That came after three Bender creditors tried to force liquidation of shipyard assets in an attempt get tens of millions they said they are owed. Court records indicate that the company had liabilities of $100.7 million versus assets of $98.3 million at the time of its bankruptcy filing.

According to an information package sent to potential buyers, the for-sale property includes six repair/construction yards, three steel floating dry docks, and other equipment on 26 acres.

The property has 3,300 feet of deepwater frontage, according to the documents.

Bender's Mexican shipyard and a local steel processing center will be sold in separate auctions, according to the documents.

Tom Bender said Wednesday that the transaction is part of a bankruptcy auction that allows an initial bidder, known colloquially as a stalking horse, special privileges such as expense reimbursements. He said Dallas private-equity firm SunTx Capital Partners will be announced as the initial bidder in mid-October, but added that SunTx is "in it to get it and have an ongoing business."

He said that neither he nor members of his family plan to submit bids. But should SunTx win, he said, "the management of the shipyard will go to work for the new company."

Bender declined to reveal the minimum bid, but said that information should be public later this month.

According to the information package, interested parties are to sign and return non-disclosure agreements by Oct. 2, and meet with Bender managers by Oct. 23. A due diligence period, which could include a site visit, should be complete by Nov. 13. Bids are due about a week before the targeted mid-December closing date.

Bender said SunTx had already performed its due diligence.

Tom Bender said his company now operates with the aid of a two-year, $5 million line of credit from a Ross Perot-backed investment company, "which allows us to assure our customers that we have sufficient working capital."

Bender said the company has performed about 60 small repair jobs since the filing, and is pursuing much larger jobs. The local yard, where as many as 1,000 people have worked, now has about 225 employees, he said. Bender said SunTx would keep those employees should it buy the shipyard.

UPDATE 1-EU set to accept IACS commitments next Wed - source

* EU regulators set to close antitrust case against IACS

* IACS admits no illegal behaviour, pays no fine

* No major changes seen in IACS commitments (Adds details, European Commission no comment)

Source: Reuters
By Foo Yun Chee

BRUSSELS, Oct 9 (Reuters) - EU regulators are set to accept commitments offered by IACS, a trade group for ship inspection companies, to settle an antitrust case as early as next Wednesday, a person familiar with the situation said.

The European Commission had in June asked rival ship classification societies for comment on proposals by IACS to adopt non-discriminatory membership criteria and to open the trade body's technical working groups to competitors.

"A commitment decision could come next Wednesday in which the Commission closes the case based on the commitments offered by IACS," the person told Reuters on Friday.

"There are not expected to be any major changes to the commitments," the person said.

A commitment decision, also known as an Article 9 decision, essentially means companies charged by the Commission, the European Union's executive arm, do not admit any illegal behaviour and pay no fine.

But the EU executive could levy a penalty of up to 10 percent of a company's global turnover if the firm fails to comply with the legally binding commitments.

The Commission declined to comment. One of its most high-profile commitment decisions came when it closed an antitrust probe last November into German utility E.ON (EONGn.DE) in return for the sale of some strategic assets.

It is now market-testing commitments from Microsoft (MSFT.O), which could end in the U.S. software company escaping any infringement finding and penalties as long as it implements the proposed remedies.

IACS, the International Association of Classification Societies, proposed the commitments after the Commission raided several unidentified ship classifiers in January 2008 on suspicion of breaking rules on restrictive business practices.

The proposed concessions would be for five years, according to the market test conducted in June. IACS members include British-based Lloyd's Register, the American Bureau of Shipping, the China Classification Society, Norway's Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, the Korean Register of Shipping, the Russian Maritime Register of Shipping and Japan's Nippon Kaiji Kyokai.

Other members are based in India and Italy.

Ship classifiers certify that vessels are designed, constructed and maintained according to classification rules. (Editing by Dale Hudson)

ROTTERDAM JOINS CALL FOR 80% CO2 CUT BY 2050

Source: MGN

The Port of Rotterdam has joined Friends of the Earth Netherlands in calling for the maritime industry to cut CO2 emissions by 30 per cent by 2020 and 80 per cent by 2050, compared to 1990 levels. In a joint statement, the two organisations said: "An 80% reduction by 2050 is necessary, according to scientists, if global warming is to be restricted to 2degC, the internationally accepted upper limit. Transport by water is more energy efficient than by land or air. In that sense, it is sustainable. Also, according to expectations, more and more goods will be transported by water in the coming decades. Hence, there is every reason to aim for a powerful reduction in CO2 in shipping."

International Register Of Shipping Training Arm Gets Seal Of Approval

Source: Handy Shipping

LONDON - The International Register Training Institute has been recognised as an IRCA approved Training Organization. International Register Training Institute (IRTI) is a division of the classification society International Register of Shipping, a provider of classification, certification, verification, training and advisory services. This marks another significant step in International Register of Shipping’s progress towards building one of the most professional organizations in the maritime business.

Chairman Julian Padilla says: “As an organization committed to promoting safety and quality in shipping, International Register of Shipping has invested heavily in training our international network of surveyors for compliance to our quality system as well as to various IMO or Flag State requirements. We decided to use this extensive experience to set up the IRTI training institute to make our resources available to the whole maritime industry.

“The seal of approval by IRCA shows that the institute is meeting, if not surpassing, international standards. In addition to approving IRTI as an approved training organization, IRCA has also specifically accredited the IRTI training course on “Auditing Maritime Safety Management Systems”

IRTI offers Seafarer Training from passenger safety to tanker familiarization; ISM Code auditor training; Maritime Security Training and Marine Surveyor Training.

“We also offer tailor-made courses, designed specifically for the needs of a client’s organization,” adds Mr Padilla. “Each of the IRTI courses has been developed under a quality system complying with ISO 9001:2008 requirements, so we know that our training qualifications are recognised the world over.” Whether it is our standard courses or dedicated courses, we are sure that IRTI is the best choice for ensuring quality and cost effectiveness.”

IRCA (International Register of Certificated Auditors), headquartered in London, is an operationally independent division of the Chartered Quality Institute. IRCA provides international recognition of competence for 13,500 auditors in 120 countries and a global benchmark for auditor training trusted by over 50,000 students each year.

http://www.intlreg.org/

Que la ley no permite embarcar militares en los atuneros es una excusa bastante vaga

Fuente: Faro de Vigo

MANUEL BARRAL El secuestro del atunero vasco "Alakrana" por piratas somalíes reabre el debate sobre la necesidad de que estos pesqueros lleven militares a bordo y si las leyes españolas lo permiten. El Ministerio de Defensa asegura que es imposible desde el punto de vista jurídico pero el catedrático en Derecho Internacional Público de la Universidade da Coruña, José Manuel Sobrino, asegura que es necesario para garantizar la seguridad de la flota y que si la ley no lo permite, "puede modificarse".
Un empecinamiento político. Es la única explicación que ve José Manuel Sobrino, para que el Gobierno se oponga a embarcar militares en los atuneros españoles, como hizo Francia desde el pasado mes de julio, y protegerlos de los ataques piratas. Alega Heredia que si hay problemas jurídicos se puede cambiar la ley y que esta opción no supone un gasto económico exagerado. "Cuando un político toma una decisión le cuesta mucho dar marcha atrás aunque la realidad se lo aconseje. Creo que esta medida sería una de las mejor valoradas por la opinión pública española", sentencia este experto en Derecho.

–¿Qué le parece la gestión del secuestro del Alakrana?

–La situación del Alakrana se iba a producir antes o después con cualquier atunero español porque mantener la seguridad en el Índico es muy complejo, costoso y prácticamente imposible. Me refiero a mantener la seguridad al margen del buque, con una flota de apoyo, de intervención aeronaval, como la operación Atalanta de la UE. El apresamiento estaba, desgraciadamente, anunciado.

–Los armadores reclaman que se puedan embarcar militares a bordo. ¿Qué le parece la medida?

–La operación Atalanta no puede cubrir todo el Índico y la mayoría de los pesqueros están al margen de la actuación de la misión de la UE, lo que pide una solución urgente para dar seguridad a la flota. Hay dos soluciones, o tres. La primera sería incorporar en el barco fuerzas privadas de seguridad, la segunda embarcar militares y la tercera incrementar la dotación de la misión Atalanta. Esta última es complicada desde el punto de vista estratégico y desde el financiero-económico.

–Y entre seguridad privada y militares, ¿qué prefiere?

–Seguridad privada supone que se embarquen mercenarios o agentes de seguridad, lo que plantea problemas como: ¿de dónde sacamos, a precios reducidos, personas formadas para hacer frente a piratas profesionales para los que la vida no vale nada y tienen mucho que ganar y poco que perder? Se habla de contratar mercenarios africanos, holandeses... pero eso debe ser caro porque son personas que arriesgarán su vida con bastante probabilidad.

–Entonces, ¿mejor militares?

–Es la opción que apoyan la mayoría de los armadores pues conocen el manejo de armas con las que pueden repeler los ataques piratas. Están entrenados y sujetos a un régimen militar, a una cadena de mando. Pero esto, parece ser, plantea al Gobierno dificultades de orden legislativo, y por eso no se hace.

–Sin embargo, las leyes se pueden cambiar con suma rapidez, como ha ocurrido otras veces.

–Es lo que dice Defensa pero es una excusa bastante vaga. Hablan de imposibilidad legislativa pero no concretan en qué consiste esta imposibilidad y qué alcance tiene. Cualquier ley puede ser objeto de modificación y lo vemos todos los días.

–Los marineros aseguran que estarían mucho más tranquilos.

–El Gobierno tiene la obligación de garantizar a los ciudadanos la seguridad en su trabajo, en sus vidas, en sus bienes, allí donde estén cuando lo que hacen es legal. Y creo que en este caso se reúnen todos estos elementos.

–Económicamente, costaría menos que poner otra fragata con sus 200 militares a bordo.

–Es una cuestión de negociación y buena voluntad. Por muchas razones, los franceses, en esta parte del mundo, nos llevan ventaja: tienen base en Yibuti y una gran capacidad de pragmatismo. Envían cuatro marines a cada barco y firman protocolos con los armadores para que faciliten las condiciones de vida a bordo, el mantenimiento y los gastos de tenerlos embarcados. Me parece que el coste no es elevado. Lo que pasa es que cuando un político toma una decisión le cuesta mucho dar marcha atrás aunque la realidad se lo aconseje. Creo que sería una de las medidas mejor valoradas por la opinión pública española.

–¿La opción de llevar seguridad privada o mercenarios, desde el punto de vista jurídico da la misma seguridad a la hora de actuar contra los piratas?

–Un militar actúa bajo la normativa del derecho internacional y de los convenios de Ginebra. Hay normas que establecen el modus operandi y las consecuencias de actuaciones no conformes a derecho, como cuando hay un exceso que conculca las leyes internacionales. Con la seguridad privada se podrían producir incidentes desagradables que ocasionarían grandes dificultades jurídicas al Gobierno para justificar el uso de la fuerza por estas personas si han ocasionado, por ejemplo, muertes desproporcionadas en relación con el ataque sufrido. Jurídicamente es mucho más seguro, sin duda, el uso de efectivos militares que agentes privados.

–¿Qué le parece la detención de los dos piratas por la fragata Canarias?

–Necesaria y superflua al mismo tiempo. Necesaria porque hay que apresar a estas personas pero superflua porque son dos entre 100.000. Que detengan a 2, 10, 1.000 o 5.000 no hace nada porque en Somalia hay millones de personas y centenares de miles de ellas dispuestas a enrolarse como piratas. Con detenciones a cuentagotas no se soluciona el problema.

–¿Está de acuerdo con la idea de juzgarlos en España?

–Discrepo en cuanto al fundamento jurídico para procesar a estas personas. Son presuntos piratas porque no estaban a bordo del Alakrana y tampoco tenemos en el Código Penal el delito de piratería.

–Se recurre a acusarlos de secuestro y otros delitos sí definidos.

–Sí, pero eso es más complicado. Hay bastantes matizaciones jurídicas, como la naturaleza del buque en el momento del ataque, si se considera territorio español al estar en aguas internacionales. Pero los piratas estaban fuera del Alakrana.

–¿Cómo cree que se resolverá el asunto de los dos corsarios? ¿Pueden entrar incluso en la negociación para liberar a los marineros?

–No conozco los entresijos de estos casos pero visto desde fuera creo que la negociación en estos momentos es puramente económica. Es decir: cuánto, cuándo y quién. Creo que a los piratas les importa poco lo que ocurra con sus compañeros.

–Sería más dinero a repartir de la parte que se llevan los corsarios en esta red organizada.

–Más a repartir no. Darán una parte a los padres, a los hermanos, a los familiares. Eso seguro que lo respetan, es su forma de vida.

–El dinero para pagar el rescate, igual que se dijo del Playa de Bakio, se supone que saldrá del fondo reservado...

–No creo que sea relevante de donde salga el dinero, lo triste es que tengamos que llegar a esta situación. Con un millón de euros, ¿cuántos militares podrían ir en los pesqueros y durante cuánto tiempo? Creo que hay un empecinamiento político y el político demuestra su talla cuando reconoce sus errores y rectifica. Creo que es lo que está esperando una parte de la sociedad española y, sin duda, las familias de los marineros.

–¿Qué se puede hacer para acabar definitivamente con la piratería?

–Es un problema de orden económico, social y de subdesarrollo. Se da en entornos donde no hay gobiernos fuertes, con grandes niveles de corrupción y para ello es necesario actuar en tierra, sin duda.

–Si se rompiesen los vínculos con Londres, se encarcelase a los abogados, ¿los piratas seguirían atacando?

–Pienso que sí. No hay cosa más fácil que encontrar un abogado. Podrían hacerlo en Kenia, París o Moscú. La imagen que tenemos del pirata es el somalí, pero corsarios hay en todo el mundo. Lo que pasa es que en Somalia parece que todo el mundo está en el negocio.

Recession reports - Fittest shipbuilders to survive - DVB Bank

Source: Steelguru

DVB Bank AG said that the next several years will be tough for shipbuilders across the world and only the fittest would survive.

Mr Geir Sjurseth MD and Global head of Offshore for the lender that specializes in transport finance said that majority of the maritime companies in the Middle East would endure the impact of the global financial crisis and downturn this year but the outlook for 2010 was far more uncertain.

Mr Sjurseth said that “The end of 2009 and into 2010 is expected to see record shipping losses hit banks. While stock markets have bounced and the signs of an economic upturn have become visible, the banks are still underwater and are likely to remain so for another 2 or 3 years. The well established players that survive will have a fantastic future. While the mood of Middle East maritime industry is upbeat compared with many other regions in the world, the next few years will be a case of survival of the fittest.’’

He said that “The strong companies and there are many in the Middle East will preserve capital cut costs and the smartest guys are planning how to benefit in the longer term. When the dust finally settles, the outlook is favorable but before that we are likely to see defaults and consolidation among highly leveraged recent entrants in the market.”

Headquartered in Germany, DVB Bank has a EUR 15 billion loan book and more than 500 clients active in the transport sector worldwide. Mr Sjurseth was one of the key speakers in the debate on the challenges facing maritime financing in the new global economic climate at the conference.

He said that “The offshore support vessel market in the Middle East has been less impacted and probably has the best outlook of all shipping sectors. It nevertheless suffers from valuation distress and financing shortage, predominantly affecting new entrants through yard delays, cost overruns, undervalued volatile assets and lack of bank financing.”

(Sourced from Khaleej Times)

Un tercio de la flota atunera del Estado ha dejado el Índico

Fuente: Deia

Bermeo. El espectacular incremento registrado en la estadística de ataques perpetrados por piratas somalíes en aguas occidentales del océano Índico ha provocado que un tercio de los buques de la flota atunero-congeladora adscrita a empresas españolas haya abandonado este caladero durante los dos últimos años. Según datos de la Comisión del Atún del Océano Índico (IOTC), hasta enero del año pasado, un total de 33 embarcaciones del Estado faenaron en el Índico a la pesca de túnidos con red de cerco. Apenas dos años más tarde, un tercio de estos pesqueros faenan en otros mares y zonas del globo. A este respecto, recordar que el ataque y secuestro del pesquero bermeano Playa de Bakio se produjo en abril de 2008. Años antes, en el 2000, tuvo lugar el secuestro del atunero Albacora IV.

La actividad pirata en el Índico occidental y Golfo de Adén se está convirtiendo en una actividad lucrativa que propicia que se haya registrado un incremento espectacular en las estadísticas de ataques perpetrados contra todo tipo de barcos que navegan en aquellas aguas, bien sean mercantes, buques de recreo o embarcaciones pesqueras. Incluso los piratas se han atrevido a atacar un buque de abastecimiento de la Armada francesa. Entre los secuestros estrella cabe recordar el del buque ucraniano Faina cargado con tanques y material militar y el del buque petrolero saudí Sirius Star, con cerca de dos millones de barriles de petróleo en sus bodegas.

Según datos de la Oficina Marítima Internacional, a lo largo de 2008 se registraron 111 ataques en el Golfo de Adén y zona occidental del océano Índico. En 42 ocasiones los piratas consiguieron capturar las embarcaciones atacadas. Los datos son escalofriantes. Y es que la cifra de ataques correspondiente a 2008 triplica la de buques apresados en 2007 al tiempo que cuadruplica a la de embarcaciones capturadas en 2006. Se estima que los piratas habrían obtenido más de 30 millones de dólares en rescates.

La situación de absoluta inseguridad que acompaña a los buques atuneros que faenan en el Índico ha llevado a las empresas a optar por trasladar varios de sus pesqueros hacia otras zonas. De entre las once embarcaciones que han abandonado el Índico en los dos últimos años, el Intertuna IV y el Albatun III han pasado a desarrollar su actividad pesquera en aguas internacionales ubicadas en el océano Pacífico.

No obstante, la mayoría de embarcaciones que ha abandonado el Índico lo ha hecho para desplazarse al Atlántico y faenar en el Golfo de Guinea y aguas adyacentes. Es en esta zona donde inicialmente comenzó a faenar la flota atunero-congeladora vasca a finales de la década de los sesenta. Posteriormente, en la década de los ochenta, las empresas comenzaron a desplazar algunos de sus pesqueros hacia el océano Índico ante las buenas expectativas de pesca de túnido que presentaba y los síntomas de agotamiento que evidenciaba el caladero atlántico.

La relación de buques desplazada al océano Atlántico está liderada por el Playa de Bakio, embarcación que permaneció secuestrada en Somalia por espacio de seis días en abril de 2008. Otro barco de la misma empresa, el Juan Ramón Egaña, también ha cambiado las aguas del Índico por las del Atlántico. La relación de buques que han completado la ruta hacia el Oeste atravesando el cabo de Buena Esperanza, en el vértice meridional del continente africano, se completa con el Albacora Quince, Almadraba Dos, Doniene, Mar de Sergio, Txori Berri, Txori Urdin y Zuberoa.

En muchos casos se trata de embarcaciones de gran tonelaje pensadas para faenar en el océano Índico. Sin embargo, la situación de inseguridad e indefensión que vive la flota en esas aguas ha provocado el cambio de caladero de estos pesqueros. A los once atuneros mencionados hay que añadir otro grupo de pesqueros franceses que también se ha desplazado al Atlántico.

Why The Pirates Hate Mercury

Source: Strategy Page

Not all the 30 warships performing anti-piracy duty off the Somali coast are under the same command. The Russians, Chinese and Iranians in particular are uneasy taking orders from some Western task force commander. So the British took the initiative of establishing a "neutral" communications channel for all the warships on anti-piracy patrol. This is a secure Internet based communication system called Mercury. All the ships engaged in counter-piracy operations have access to Mercury. This makes it possible for ships to request information, or cooperation, from other ships, despite whatever currently icy diplomatic conditions may exist between the two nations involved. Thus the Iranian warships can discretely work together with U.S. warships.

Since all the nations with warships off Somalia, are concerned with safeguarding shipping lanes that everyone uses, there has been considerably more cooperation than one would expect otherwise. The Law of the Sea ("always come to the aid of a mariner in distress") makes friends of many who are quite hostile to each other on land. The cooperation has made life much more difficult for the pirates, forcing them to try and operate further out in the Indian ocean. But that has not escaped the attention of expanded aerial reconnaissance by U.S., French and Japanese patrol aircraft. Some warships are below to support these long range patrols, and board any suspicious ships found.

The pirates have, in the past, used hijacked fishing trawlers as mother ships. These ocean-going vessels are usually only about a hundred feet long, but are broad and have accommodations for twenty or more people. Thus they can carry plenty of pirates, and have the speedboats stored on the deck or towed (which is a dead giveaway to aircraft overhead). Maritime patrol aircraft know how to tell a trawler that is down there fishing, and one that is simply serving as a pirate mother ship.

miércoles, 7 de octubre de 2009

Apoyo al Cap. Antonio Burgeño

Para informacion de todos ustedes, ls envio el numero de telefono celular que contesta la esposa del Cap. Burgueño

(229) -152-2428

Saludos

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URGENTE:

CC. CAPITANES REGIONALES DE PUERTO.

CAPITANES DE PUERTO: A, B, Y C.



Derivado de la gravedad que guarda nuestro compañero Cap. Alt. Antonio Burgueño Guardado y dada la extinción del beneficio del Seguro de Gastos Médicos Mayores, se a dispuesto la cuenta Perfiles de Banamex N° 6551584400 a nombre de Elsy Velarde Alarcón, con el fin de solicitar el apoyo económico de ustedes así como de sus Jefes de Departamento que voluntariamente decidan hacer una aportación para sufragar los gastos que permitan continuar con el tratamiento de nuestro compañero.

De antemano se agradece su colaboración


Con un atento saludo.

Hallan una 'ordeña' de combustible en muelle de Pemex

Fuente: Noroeste

MAZATLÁN._ Una nueva toma clandestina de combustible fue localizada por personal de Seguridad Física de Petróleos Mexicanos, pero en esta ocasión la "ordeña" fue ubicada abajo del muelle de la propia paraestatal, el cual según es vigilado las 24 horas del día por personal de Pemex y marinos.

La toma fue ubicada durante la mañana tras una investigación hecha por personal especializado en detección de fugas de hidrocarburos de Pemex, que detectó una manguera de extracción conectada a los ductos ubicados en la zona donde descargan los buques petroleros.

De inmediato los efectivos federales cercaron el área para iniciar los trabajos para desconectar la toma clandestina, para lo cual solicitaron la presencia de agentes de Protección Civil Municipal, elementos del Escuadrón de Salvamento Acuático y de la Secretaría de Marina.

Los integrantes de los cuerpos federales y de Protección Civil siguieron la línea que medía pulgada y media, la cual se dirigía hacia el muelle de la Administración Portuaria Integral.

Luego la manguera cruzaba por debajo del agua el canal de navegación y terminaba en un pequeño muelle ubicado en la Isla de la Piedra, donde fueron encontrados implementos para llevar a cabo la extracción clandestina de diesel.

La manguera, según informes de los expertos, medía alrededor de 250 metros, con lo cual se lograba llegar hasta el ejido de la Isla de la Piedra donde al parecer los "ordeñadores" llevaban a cabo el llenado de tanques con el combustible.

El Agente del Ministerio Público de la Federación se encargó de realizar las primeras indagatorias, para tratar de localizar a los responsables del robo de comustible.

Cambio de Director API Progreso

Fuente: Infolliteras

El día de hoy 5 de octubre se dio a conocer el cambio de Director General de la Administración Portuaria Integral de Progreso, siendo nombrado por el Consejo de Administración el Ing. José Antonio Moreno Baqueiro.

El Ing. Moreno de 33 años y originario de la Ciudad del México, fungía como Gerente de Operaciones de la API, es egresado de la UNAM como Ingeniero Civil, cuenta con una maestría en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal de la IPEC (Valencia, España), un diplomado en Negocios Internacionales del King George International College (Vancouver, Canadá); además de diversos seminarios y congresos en la materia.

En rueda de prensa el Ing. Moreno comentó que recibe una empresa en movimiento, con proyectos muy interesantes en materia turística, comercial y pesquera. El CP. Mario Cuen, dejó una meta muy alta por sobrepasar, pero está convencido de que con el apoyo de la Comunidad Portuaria y su equipo de trabajo habrá buenos resultados. Comentó encontrarse muy contento con la noticia y preparado para el reto. Así mismo, mencionó que existirá como siempre una apertura hacia los medios de comunicación.

Aclaró que dos proyectos importantes son el dragado de la curva del canal y la caleta, los cuales van por muy buen camino. Para finalizar, agradeció al CP Mario Cuen, al Gobierno del Estado y al Consejo la oportunidad brindada y espera poder contar siempre con su apoyo. El Ing. Moreno aprovechó para comentar que concuerda con la idea de seguir utilizando los Comités, tanto de la Comunidad Portuaria como el de Cruceros como medio de interacción y de trabajo con las personas que integran la Comunidad Portuaria.

Por su parte el CP. Mario César Cuen mencionó estar muy agradecido con las personas que lo apoyaron durante su estancia, recalcó que se lograron muchos avances al crear una nueva forma de participación, se ha logrado que todos los miembros de la comunidad portuaria salgan a promocionar en conjunto. Así mismo, comentó que se trabajó intensivamente en los proyectos de los puertos pesqueros. Para finalizar, le deseó la mejor de las suertes al Ing. Moreno y le reiteró todo su apoyo.

Un mejor marco jurídico para desarrollar la Marina Mercante: Gertz Manero

Fuente: Staff HOYTamaulipas

Palacio Legislativo.- El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Alejandro Gertz Manero (Convergencia), se pronunció por revisar las leyes vigentes de la Marina Mercante, a fin de contar con un marco jurídico adecuado a este momento que permita desarrollar el sector y mejore el comercio marítimo para atraer ingresos importantes a la economía nacional.

Es por ello –dijo- que una de las primeras acciones ha sido reunirse con autoridades de Petróleos Mexicanos y de la Marina Mercante, con el propósito de analizar los proyectos con su participación.

Durante la instalación de la Comisión de Marina, el legislador expresó su compromiso de trabajar en defensa de los intereses de la seguridad nacional junto con la Armada de México “que nos merece todo nuestro cariño y respeto”.

En su momento, el diputado Francisco Meza Castro (PRD), señaló que es necesario otorgar recursos suficientes a la Secretaría Marina, a fin de que logren sus metas en materia de seguridad nacional.

En tanto, el secretario de la comisión, Luis Antonio Martínez Armengol (PRI), manifestó que la Marina Mercante le puede dar al país un ingreso importante de divisas, así como empleos bien remunerados.

Por su parte, el diputado José Ignacio Seara Sierra (PAN) coincidió en el sentido de reactivar la Marina Mercante, apoyar inversiones en infraestructura para mejorar los astilleros nacionales en la fabricación de barcos.

Arriba crucero Ryndam con mil 846 personas a Puerto Chiapas

Fuente: SDP

Tapachula, Chis., 6 Oct (Notimex).- El crucero Ryndam llegó hoy, por tercera ocasión desde que se abrió Puerto Chiapas en 2006, con mil 846 personas a bordo, informó la directora de la Administración Portuaria Integral (API), Flor Cañaveral Pedrero.


Refirió que dio inicio la segunda parte de la temporada de cruceros 2009 para Puerto Chiapas, en la que se esperan nueve barcos más en los dos meses y medio que restan del año y se pretende cerrar con 17 arribos en total.


En entrevista, explicó que el Ryndam es un crucero de 14 días, que partió del puerto de San Diego, en California, y su destino final es Fort Lauderdale, Miami.


El buque llegó procedente de la bahía de Huatulco y se espera que en las próximas horas parta hacia su próximo destino, Puerto Quetzal, en Guatemala.


La funcionaria lamentó que el problema de la influenza en el país haya obligado a las navieras a suspender los arribos a México a finales del pasado mes de mayo, entre ellos tres que estaban previstos para Puerto Chiapas.


Destacó que ahora "se han reactivado todos los trabajos y estamos listos para aprovechar al máximo la llegada de los buques a la entidad, porque representan una importante derrama económica y la generación de miles de empleos".


Destacó que "los turistas que llegan a Chiapas buscan artesanías y joyas, pero también espectaculares bellezas naturales y experiencias que difícilmente podrán olvidar".


Resaltó que el puerto es estratégico, por su ubicación entre México y Centroamérica, ya que recibe alrededor de 80 embarcaciones anuales, entre cruceros, buques atuneros y de carga, así como lujosos yates con algunas celebridades importantes.


Adelantó que para 2010 se ha confirmado la llegada de 24 cruceros, entre ellos el lujoso Princess, de la línea naviera Royal Caribe Internacional, prevista para el 10 de mayo.


Expuso que el puerto recibiría el próximo año a cerca de 40 mil personas y una derrama superior a 1.5 millones de dólares, aunque se cree que aún podían firmarse nuevos arribos.


Por último, indicó que para mañana se tiene contemplada la llegada del crucero Statendam, con mil 815 personas a bordo, de los cuales 557 son tripulantes y mil 258 pasajeros.

El Puerto de Manzanillo impulsa el proyecto Megapuertos

Fuente: Empresa Exterior

Junto con el Departamento de Homeland Security del Gobierno de EE. UU. y la Aduana de Manzanillo, trabaja por mejorar la seguridad del recinto portuario.

La Administración Portuaria Integral de Manzanillo informó que con el propósito de mejorar los servicios que ofrece a sus usuarios, está trabajando en el proyecto "Megapuertos" que consiste en el mejoramiento de los sistemas de seguridad del recinto portuario y con ello, agilizar la revisión de la mercancía que ingresa o sale del puerto elevando la eficiencia y competitividad del mismo.

La API, en conjunto con el departamento de Homeland Security del Gobierno de Estados Unidos y la Aduana de Manzanillo, trabajan para aterrizar el proyecto de Megapuertos, en cuya etapa inicial se registrará la donación de 2 equipos de rayos gamma y equipos de detección de radiación por parte de Homeland Security que serán distribuidos en los accesos y salidas del ferrocarril y del autotransporte de carga para la mercancía de importación y exportación; además de la ampliación de 3 a 4 carriles en una longitud de 280 metros de la Ruta Fiscal. La inversión total del proyecto rondará los 8.5 millones de pesos.

El departamento de Homeland Security de Estados Unidos trabaja en la salvaguarda de su país, en conjunto con el Departamento de Inteligencia para compartir información e incrementar la seguridad en los aeropuertos, puertos y fronteras, además de implementar nuevos programas de seguridad, por lo que se cuentan con 4 laboratorios nucleares a nivel internacional enfocados a la tecnología de radiación para elaborar equipos que cubran las necesidades de seguridad pública, es por ello que se realizó el acercamiento al Puerto de Manzanillo, con varios fines: poder facilitar el comercio, realizar el comercio con seguridad y agilizar el desaduanamiento.

Fuente: Administración Portuaria Integral de Manzanillo, SCT.

Llama diputado a no descuidar presupuesto de la Marina Mercante

El legislador Benigno Quezada dijo que dicha institución se encuentra desfasada respecto al desarrollo de los demás.

Fuente: Milenio

Morelia.- Al rendir protesta como integrante de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, el michoacano Benigno Quezada Naranjo llamó este martes a volver los ojos y el presupuesto hacia la Marina Mercante y la Armada de México, porque se encuentran desfasadas en el desarrollo de otras instituciones.

En su intervención, en el Palacio Legislativo de San Lázaro, el legislador emanado de Acción Nacional consideró urgente fortalecer, asimismo, las estructuras del puerto y del pueblo de Lázaro Cárdenas, Michoacán, para emparejarlo con la nueva realidad que impone la globalización.

Dijo que es dramático y lamentable que los jóvenes que egresan de la Marina Mercante no puedan realizar sus prácticas sino hasta que son contratados, por lo que pidió crear barcos-escuela para allanar esa demanda.

Admitió, sin embargo, que tal no es una tarea fácil ni sencilla, en virtud de que cada una de estas unidades tiene un costo promedio de 780 millones de pesos, pero confió en que con una inteligente redistribución del presupuesto público federal y con la participación de la iniciativa privada, se pueden lograr avances importantes en la materia.

Beny Quezada, quien estudió en la Escuela Naval de Veracruz, alertó también sobre la presencia de barcos con dobles abanderamientos en nuestro país, que buscan esa figura por así convenir a sus intereses y lograr contratos multimillonarios, en perjuicio de los navíos cien por ciento mexicanos.

La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, quedó bajo la presidencia de Alejandro Gertz Manero de Convergencia, quien en su oportunidad ofreció que esa instancia legislativa trabajará sin sesgos partidistas como ocurrió en otros tiempos, sino que propiciará la participación ciudadana en su orientación y toma de decisiones.

Quadratín

Arriba crucero en el puerto de Topolobampo

Fuente: Noroeste
LOS MOCHIS._Con un total de mil 316 pasajeros y 575 tripulantes arribó pro primera vez al Puerto de Topolobampo el crucero Veendam, de la línea naviera Holland América Line.
Alfonso Solís Ginther, gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo explicó que con la llegada de este crucero se refuerzan los destinos turísticos de la región además de la derrama económica que eso representa.
"Es un barco con mil 316 pasajeros en su mayoría son canadienses y americanos y una tripulación de 575 personas principalmente de Philipinas e Indonesia".

"Este barco viene ahorita del Puerto de Mazatlán, salió ayer en la tarde y arribó aquí a las 4:30 de la mañana y lleva destino de Loreto", precisó.

Durante la entrega de las placas de agradecimiento por la visita estuvieron presentes autoridades municipales, el director del Puerto, Codesin y API.

En un periodo de dos día arribaron a Topolobampo dos cruceros, entre ellos el Norwegian Sun, mismos que hace un par de semanas había visitado este Puerto.

"Estuvimos también con la visita de Norwegian Sun, este barco que ya nos había visitado y anunciamos que tienen dos arribos más para este año, eso es lo que quedaría nada más para lo que resta de este año", detalló.

El gerente de Comercialización de la API explicó que para el próximo año se esperaba la llegada de 18 nuevos cruceros, mismos que debido a la situación económica que se viven han cancelado su visita, por lo que hasta el momento solamente se espera la llegada de 12 embarcaciones nuevas.

"Estuvimos también con la visita de Norwegian Sun, este barco que ya nos había visitado y anunciamos que tienen dos arribos más para este año, eso es lo que quedaría nada más para lo que resta de este año".
Alfonso Solís Ginther. Gerente de Comercialización de API Topolobampo.


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Cemex plantea proyecto a la API Tampico

Fuente: Milenio

Cementos Mexicanos está por concretar un importante proyecto en la zona sur de Tamaulipas; recientemente planteó a la Administración Portuaria Integral de Tampico un negocio portuario con inversiones conjuntas, que haga viable la exportación de agregados pétreos por el puerto.

Hasta ahora sólo se ha concretado el proyecto relativo a la Terminal especializada en la exportación de agregados con inversión conjunta con Cemex; donde se registra avance es en la construcción de la infraestructura portuaria, un proyecto que se estima concluir para fines de 2009 e iniciar operaciones para 2010.

De hecho, en el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación hay una partida de 5 millones de pesos para la construcción de una Terminal de pétreos.

Este proyecto viene después de cinco años, en que el puerto de Tampico le planteó un negocio similar a Cemex, pero entonces su director de Seguridad e Inteligencia, Jorge Tello, no lo vio con buenos ojos; fue en la época en que se desató la polémica por el buque Mary Nour, donde la cementera advirtió que se iría del sur de Tamaulipas si dicho barco llegaba al puerto.

Hablando de API, su portal www.puertodetampico.com.mx informa que continúa realizando inversiones en el reforzamiento de las secciones transversales de la escollera norte y el morro, para lo cual ha invertido 11.9 millones de pesos.

Durante la realización de estos trabajos se ha traído piedra del Abra, ubicada a 175 kilómetros de Tampico, en San Luis Potosí, con un peso de 6.5 a 10.5 toneladas por piedra; también se han utilizado cubos prefabricados de concreto simple con un peso aproximado de 8.93 toneladas cada uno. Se espera concluir este proyecto a finales de noviembre de este año.

En otro orden de ideas, hoy estará El Piano de América, nada menos que Raúl Di Blasio, en el Teatro Metropolitano; en Monterrey ha congregado a la clase empresarial, al grado de ofrecer presentaciones privadas en el Club Campestre de San Pedro Garza García. El evento de esta noche no será la excepción, así que se verán muchas caras conocidas para apreciar el repertorio del maestro argentino.

Otros empresarios de la zona conurbada estarán en la Ciudad de México para la IV Edición del Luxury Markets Simposium 2009 “Encontrando Oportunidades”, el foro más importante en la industria turística de lujo en Latinoamérica.

El evento será el martes 6 y miércoles 7 de octubre a partir de las 9:00, en el Club de Banqueros, en el Centro Histórico en el Distrito Federal.

eduardo.gonzalez@milenio.com

Visita a los buques en el puerto local

Fuente: La Calle

En el marco de las actividades que desarrolla la Escuela de Formación y Capacitación de la Marina Mercante Nacional, en la Prefectura Concepción del Uruguay, postulantes que cursan sus estudios en la Escuela de Formación de Colón visitaron los buques poteros que se encuentran amarrados en el puerto local, motivándose, de esa manera, la ampliación de conocimientos en la práctica de lo visto en la teoría por la institución.

50 jóvenes luchan por la permanencia de Ingeniería Pesquera

Fuente: El Diario del Fin del Mundo

Los alumnos que cursan Ingeniería Pesquera en la extensión Ushuaia de la Universidad Tecnológica Nacional con sede en Río Grande pelean por la continuidad de una de las carreras de mayor importancia estratégica para el desarrollo nacional.

Lanzada como una prueba piloto en año 2004 por la extensión Ushuaia de la Universidad Tecnológica Nacional con sede en Río Grande, este año Ingeniería Pesquera tuvo su primer egresado y, detrás de él, otros 50 jóvenes de distintas edades vienen estudiando para llegar a titularse, como ingenieros o técnicos en la orientación captura.
Pero lo que en primera instancia debería centrarse en la preocupación propia por cursar cada una de sus materias, desde el año pasado los estudiantes se pusieron al hombro una lucha en soledad por mantener su proyecto de estudio, desde donde miran y se entusiasman por el necesario desarrollo, protección y cuidado de nuestros recursos pesqueros y marítimos.
Según relatan, en julio de 2008 el ingeniero Mario Feliz Ferreira decano de la Universidad, le comunicó que el Consejo Académico había tomado la decisión de cerrar el ingreso hacia nuevas promociones y que para el año venidero –por el presente–, la carrera iniciaría su proceso recesivo, de tal manera que quienes no llegaran a aprobar las materias correspondientes al primer año, la cursada debería realizarlas en Río Grande o en las otras sedes de la Universidad.
"El ingeniero Ferreira no lo dijo en ese momento, pero a los pocos días nos enteramos que una de las razones que también influyó en esa decisión, fue que el Gobierno de la Provincia no estaba abonando el subsidio educativo con el cual se equipara el sueldo de los docentes", explican. Por lo que comprometidos no solo por la carrera, sino también "por la gran necesidad que posee Tierra del Fuego de manejas y controlar nuestros recursos, y comenzar a pensar y proyectar otros", consiguieron el Concejo Deliberante de la Ciudad, la Legislatura Fueguina y la Cámara de Diputados, le dieran el carácter de interés municipal, provincial y nacional a la carrera. Pero lo que obtuvieron por su propio esfuerzo e impulso, no fue más allá de las declamaciones y sentires momentáneos de la política, porque los 120 mil pesos adicionales por años que dicen que necesita la carrera para abonar el 50 por ciento de los sueldos del cuerpo docente, no llegó de ningún lado.
Con esa expectativa, iniciaron 2009 alumnos y docentes de esta carrera, que sentenciada a la desaparición, ya no tiene ingresantes en el primer año, siendo éste el último para los que cursan segundo.
En abril, iniciado el presente ciclo lectivo, la Universidad le otorgó el título de Ingeniero Pesquero con Orientación Captura a un fueguino; que en su tesis o trabajo final titulado "Cuotificación Pesquera Argentina, una moneda de dos caras", realizó un pormenorizado análisis sobre ello, tanto dentro como fuera de la jurisdicción de Tierra del Fuego, detallando como y de qué manera el Consejo Federal Pesquero autoriza y regula los volúmenes de pesca a las empresas que extraen el recurso de nuestro litoral marítimo, donde si bien no se demoniza la cuotificación, el documento considera que "no tener en cuenta la capacidad de generar beneficios sociales, juega en desmedro de los intereses de los habitantes de un país con riquezas ictícolas".
"Parece que a las autoridades provinciales, les molestó que nosotros supiéramos y conociéramos cual es el manejo que se realiza, porque a los pocos días desde la Secretaría de Desarrollo Sustentable y Ambiente de la Provincia, nos pidieron una reunión, para dar su versión de la cosa", indicaron los jóvenes.
Dicen los alumnos que a finales de agosto, el Secretario de Desarrollo Sustentable y Ambiente Nicolás Lucas, en el primer y único encuentro mantenido con ellos se comprometió a afectar "parte del Fondo de Coparticipación Pesquera que recibe la Provincia, en pos de asegurar la reanudación de la Carrera". O sea, utilizar una porción de los fondos específicos pesqueros que recibe el Gobierno Provincial, desde la Nación, a efectos de contribuir en el sostenimiento de la única Carrera de formación asociada a ese recurso natural.
"Pocas veces se podría observar con tanta claridad la vinculación entre el origen de fondos estatales, con su mejor utilización", sostienen. Por lo que para avanzar con ese y otros objetivos, como el de abordar el modelo industrial pesquero y brindar sus opiniones sobre el mismo, acordaron una nueva reunión para el 28 de septiembre, a realizarse en el CADIC.
Sin embargo la segunda en el cargo, Eleonora Di Maio como el representante fueguino en el Consejo Federal Pesquero Eduardo Bauducco, a quienes Lucas delegó la tarea, no asistieron, y el alumnado estuvo con el presidente de una sola empresa que desconocía el motivo de la invitación, "de las tantas que dijeron las autoridades que iban a convocar para que estas contribuyeran para el financiamiento y continuidad de la carrera", quedando la reunión en manos de los alumnos y de un empleado contratado de la Secretaría que también desconocía el temario establecido.
A escasos 2 meses de concluir el ciclo lectivo 2009, los estudiantes miran con desolación un presente que cada día se hace más solitario e imprevisible, y ven que ese sueño de ser la punta de un proyecto de alta capacitación profesional que consolide el desarrollo futuro de la única provincia marítima de la Nación, tenga como escenario la espalda y los oídos sordos de los gobernantes de turno.

Desaparecen 11 marineros en Estrecho de Taiwan por tifón Parma

Fuente: China Org

Tres marineros fueron rescatados y 11 más desaparecieron hoy luego de que su barco se hundió en el Estrecho de Taiwan a causa de que el tifón Parma está agitando las aguas.

El capitán de Myanmar del barco de carga panameño "Silver Sea" fue rescatado alrededor de las 08:30 horas de hoy por el Centro de Búsqueda y Rescate Marítimo de la ciudad de Xiamen, provincia oriental china de Fujian. Fue enviado por helicóptero a un hospital de Xiamen. Dos marineros de Indonesia fueron rescatados por socorristas de Taiwan, informó la Administración de Seguridad Marítima de Xiamen.

El barco se hundió alrededor de las 16:00 horas de ayer domingo a 50 millas marítimas al sureste de la isla de Dongshan, añadió la administración.

Equipos de emergencia de la parte continental china, Hong Kong y Taiwan han participado en el rescate.

La búsqueda de 11 marineros desaparecidos continúa. De entre ellos, nueve son de Indonesia y dos son chinos.

Las fuertes olas y el mal clima podrían alejar más a los marineros del sitio del accidente, haciendo más difícil el rescate, indica la administración. Fin
Fuente: El Diario Exterior
250 trabajadores afectados

Un 60% de la plantilla de Astilleros despedidos al comenzar la aplicación del ERE

La aplicación del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que ha presentado Astilleros ha dejado sin trabajo desde este lunes a doscientos trabajadores. Los afectados pertenecían a la planta matriz (sesenta por ciento de la plantilla) y a dos empresas auxiliares: "Nueva Lima" e IINH (noventa por ciento de los operarios). El reajuste terminará en enero y se espera que en total sean despedidos 250 empleados.

Este lunes comenzó la aplicación del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en la empresa Astilleros de Huelva, con el despido del noventa por ciento de los operarios de dos empresas auxiliares y del sesenta por ciento de la matriz. Unos cincuenta trabajadores continuarán laborando para acabar la construcción de un buque a más tardar en un mes y medio.

Se trata de doscientos trabajadores afectados con el comienzo de la aplicación del ERE que culminará el próximo 15 de enero. Entonces, otros cincuenta empleados serán despedidos. De acuerdo con el compromiso adquirido con la dirección de la empresa, los afectados recibirán el noventa por ciento de su salario y el ochenta de la paga extra de diciembre.

Sebastián Donaire, secretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT Huelva, explicó que “una vez que terminen los trabajos en el barco se irán incorporando el resto de compañeros al expediente”, por lo que el número de trabajadores afectados “irá en aumento”.

Donaire señaló que la plantilla “se reunirá mañana (miércoles) y el jueves para concretar el calendario de movilizaciones”, ya que, según matizó el sindicalista, “se trata de buscar una solución para el sector naval y de que se ponga encima de la mesa un plan industrial para Astilleros”.

La seguridad privada del buque costaría más de 72.000 euros al mes

LOGRARON SU OBJETIVO LOS FABRICANTES DE ARMAS Y EMPRESAS DE MERCENARIOS......INTRODUCIRSE AL NEGOCIO MARITIMO......NEGOCIO REDONDO, LES SEGUIRAN VENDIENDO ARMAS A LOS PIRATAS Y PROTECCION A LOS BARCOS...
Fuente: Xornal

Proteger un barco pesquero como los que habitualmente faenan en aguas del Océano Índico con agentes de seguridad privada costaría un mínimo de 72.000 euros al mes sin contar con gastos indirectos como desplazamientos, dietas o alojamiento, según informó a Europa Press la Asociación Nacional de Escoltas (ASES), que cuenta ya con cerca de 500 currículos de personal cualificado dispuesto a desempeñar estas funciones en alta mar.

Según precisaron, ese es el precio que una empresa armadora debería invertir sólo en pagar los servicios de los agentes dado que un barco de unos 40 metros de eslora como los que conforman la flota española necesitaría como mínimo seis agentes para proteger la embarcación (tres en cada bando). En ese sentido, matizó que el salario que reciben cada uno de estos agentes por la prestación de estos servicios asciende a 12.000 euros al mes.



Generalmente, tras un mes embarcados, los agentes de seguridad precisan una semana de descanso que suelen disfrutar en tierra firme en el país más cercano por lo que, al invertir en seguridad privada, las empresas también deben contar con gastos de hoteles y alojamiento, precisan desde ASES al tiempo que afirman que uno de los gastos más bajos son los derivados del material armamentístico ya que los equipos son fácilmente amortizables. "Un arma te cuesta entre 500 y 1000 euros y luego te dura 50 años", explicó a Europa Press el presidente de ASES, Vicente de la Cruz.



RETICENCIAS DE LOS ARMADORES



En cuanto a los contratos, De la Cruz precisó que, de momento, los armadores han sido reticentes a firmar acuerdos con empresas de seguridad privada, ni siquiera después del secuestro del 'Alakrana' la pasada semana ya que, de momento, los atuneros pretenden que sea la Armada quien preste esa protección contra los piratas.



Según la impresión del presidente de ASES, esa seguirá siendo la postura de los armadores al menos hasta el final de la actual temporada de pesca que finaliza en noviembre, aunque no descartó la posibilidad de que en las próximas semanas se materialicen contratos entre los atuneros y las empresas de seguridad que en la actualidad prestan estos servicios, algunas de las cuales ya se encuentran en conversaciones con los armadores.



Por su parte, desde ASES inciden en que "la seguridad no debe ser considerada como un coste sino como una inversión" y recordó que los 500 currículum que maneja esta asociación corresponden a personal cualificado, algunos de ellos procedentes de Infantería de Marina. En el momento en el que se firmen los contratos corresponderá a ASES la selección del personal, según añadió De la Cruz.



El presidente de la asociación insistió en que este tipo de seguridad privada en los barcos es legal al considerar a los atuneros territorio español así como el uso de armas a bordo que van desde las cortas como pistolas y revólveres a las largas como escopetas y carabinas. En ese sentido, De la Cruz recordó que ya se ha dado un precedente y citó el caso de un cablero de características similares a los barcos pesqueros que fue protegido por un equipo de 14 agentes tras alcanzar un acuerdo con la empresa Eulen.



AUTORIZADO DESDE SEPTIEMBRE



El Ministerio del Interior autoriza desde el pasado mes de septiembre a los barcos españoles que navegan en aguas somalíes la posibilidad de embarcar entre sus tripulaciones a agentes de seguridad privada a los que se les permite incluso el empleo de armas rayadas de repetición para combatir los ataques piratas, informaron a Europa Press fuentes ministeriales.



Ante la negativa del Ministerio de Defensa a embarcar militares en la flota atunera, las empresas armadoras solicitaron a Interior la posibilidad de protegerse con seguridad privada, petición a la que accedió este Ministerio antes de verano. Sin embargo, dado que la situación de inseguridad en aguas del cuerno de África no se solucionó durante el periodo estival, estas empresas se dirigieron de nuevo a Rubalcaba para solicitar un incremento de las medidas de seguridad.



Según las mismas fuentes, el Departamento que dirige Alfredo Pérez Rubalcaba respondió a estas nuevas demandas el pasado mes de septiembre cuando autorizó a estos barcos pesqueros a embarcar a agentes de seguridad privada con permiso para el uso de armas rayadas de repetición o rifles semiautomáticos para repeler posibles ataques de corsarios. La actual legislación contempla estas medidas cuando se dan situaciones especiales de inseguridad como la que se vive en el Océano Índico.



No obstante, para poder portar este tipo de material se deben cumplir una serie de requisitos. El primero es que las armas tan sólo pueden utilizarse como método de defensa. Asimismo, las empresas armadoras deben cumplir una serie de requisitos técnicos como es la habilitación de las embarcaciones con armeros adecuados para el almacenamientos de estas armas, cumplir con las medidas de seguridad exigidas o la contratación de personal cualificado, entre otros.



TERRITORIO NACIONAL



El Ministerio del Interior es competente para decidir sobre este tipo de medidas dado que los barcos españoles que faenan en esas aguas son considerados territorio nacional y, al igual que las empresas que operan en tierra firme, precisan del permiso del Gobierno a la hora de recurrir a este tipo de seguridad.



Estas medidas se dieron a conocer el pasado 15 de septiembre tras la reunión que mantuvieron en Vitoria la consejera vasca de Agricultura y Pesca, Pilar Unzalu, y el secretario de Estado para la Defensa, Constantino Méndez, en la que abordaron las crecientes demandas de los armadores para incrementar la seguridad de los atuneros en esta zona.



Las medidas destinadas a incrementar la seguridad de los atuneros dentro de la 'Operación Atalanta' puesta en marcha por diversos países miembro de la Unión Europea vendrán acompañadas de ayudas económicas --está aún por decidir su cuantía-- para incentivar a los armadores en su autoprotección. Según explicó la consejera vasca, se ha acordado "estudiar la habilitación de una línea de ayudas económicas por parte de ambas administraciones con el objetivo de incentivar que los buques atuneros incorporen medidas de autoprotección".