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miércoles, 6 de mayo de 2009

Piden reparto de utilidades trabajadores portuarios

Fuente: El Golfo.Info/Alejandro Morales

Un promedio de 30 trabajadores portuarios de la Compañía Portuaria de Veracruz, encabezados por Víctor Luna, realizaron un plantón en las calles de Francisco Canal y Gómez Farias para después moverse a las oficinas de la Administración Portuaria, en el antiguo edificio del radiador, contra los dirigentes y administradores de la empresa, debido al bajo trabajo que hay y la falta de cumplimiento del pago en el reparto de utilidades.

Señalan que en total hay 250 trabajadores que denuncian la mala administración de la empresa y el encarecimiento de las maniobras, lo que ha propiciado que no puedan ser competitivos y sean desplazados por otras compañías.

Señalan que en promedio realizan de uno a dos turnos por semana obteniendo un ingreso de 250 pesos lo cual no les permite alimentar a su familia y mucho menos tener las seguridad social para atender problemas de salud.

Los trabajad manifestaron que a pesar de haber acudido a las autoridades de trabajo para denunciaron que hay actos de corrupción, se permite que este tipo de empresas portuarias se declaren en ceros para no llevar a cabo la entrega del reparto de utilidades.

Los quejosos manifestaron que tomarán otro tipo de medidas debido a que no les hacen caso, en esta ocasión sólo bloquearon una calle pero luego bloquearán el acceso al servicio portuario.

ELARA - Solución Satelital de Comunicación





































El Puerto de Dos Bocas se consolida en el mantenimiento de plataformas petroleras

Fuente: Empresa Exterior
La plataforma Pride Tennesse de la Empresa Pride International arribó a la Terminal de Usos Múltiples de este Puerto.

El puerto Dos Bocas cuenta con una ubicación estratégica en el Golfo de México por su cercanía a las zonas de perforación en los principales pozos y plataformas petroleras. Por lo cual, la Administración Portuaria Integral recibe por tercera ocasión plataformas para realizar actividades de mantenimiento y reparación.

La plataforma Pride Tennesse de la Empresa Pride International arribó a la Terminal de Usos Múltiples del Puerto Dos Bocas el 5 de Mayo del 2009, con un eslora de 54.86 metros, manga de 53.34 metros, Tonelaje de Registro Bruto de 4,966 toneladas y un calado de 7.62 metros. Esta plataforma tiene programada con una estadía aproximada de 60 días en el segundo muelle de la Terminal Comercial en
el Puerto de Dos Bocas con 250 metros lineales para la recepción de plataformas.

Pride International es una empresa estadounidense proveedora de servicios de perforación y relacionadas, para las compañías petroleras. En los últimos años, ha enfocado su estrategia de crecimiento en los mercados de perforación costa afuera e internacional.

La firma tiene más de 40 equipos de perforación ubicados en África Occidental (Angola y Sudáfrica), Golfo de México, Oriente Medio, India y Latinoamérica.

La plataforma auto elevable Pride Tennesse, está actualmente operando en el Golfo de México, contratada por Pemex Exploración y Producción; llegando al Puerto con el objetivo de cumplir con el programa de mantenimiento. Requiriendo los servicios de mantenimiento y reparación, así como también, los servicios de insumos, mano de obra, etc.

El puerto cuenta con las instalaciones apropiadas, para este tipo de proyectos; generando un derrame económico en la comunidad portuaria, incrementando empleos y servicios portuarios diversos.

Barco retenido por sospecha de droga

Durante inspección de rutina se encontró en su aceite una sustancia que podría ser un químico empleado para procesar la cocaína / El navío llegó procedente de Colombia desde el 30 de abril / Labores suspendidas a la espera del resultado del análisis de muestras enviadas a laboratorio
Fuente: Por Esto!
PROGRESO, Yucatán, 4 de mayo.- El barco Clipper Klara de bandera panameña está en calidad de retenido en este puerto debido a que al realizarle las revisiones de rutina al aceite que trae, procedente de Puerto Cabello, Colombia, presuntamente podría tratarse de una sustancia química que se emplea para el procesamiento de elaboración de cocaína.

El buque motor llegó al puerto el pasado jueves 30 de abril y de acuerdo a círculos marítimos portuarios, personal de la PGR tomó unas muestras, las cuales fueron enviadas a laboratorio de Cancún para determinar si en realidad se trata de la sustancia química que podría emplearse para procesamiento de alcaloides (cocaína).

La carga está a nombre de la Hidrogenadora Yucateca S.A de C.V. y el proceso fue el pasado viernes uno de mayo cuando las autoridades que vigilan el muelle solicitaron la revisión del barco procedente de Centro América y encontraron la sustancia sospechosa.

Están en espera que se dé a conocer el resultado de los análisis por lo que las labores están prácticamente suspendidas.

Cliper Klara llegó a este puerto el pasado 30 de abril a las 09:30 horas atracó el mismo día a las 11:30 horas y permanece en el muelle 7 de la terminal remota de este puerto.

La agencia consignataria del barco es Beatriz Patrón Castellanos y el producto clasificado como no petróleo u “oleo” a cargo de la agencia del Valle.

Cabe hacer mención que en círculos portuarios y marítimos se difundió la noticia de que al buque procedente de Puerto Cabello, Colombia, se le realizó una inspección y que estaba cargado de droga.

Desde luego la versión fue desmentida por las autoridades portuarias mas no en el caso de la API donde el administrador Mario Cuen Arando y José Pereira Flick mencionan desconocer lo que sucede en el recinto que está a su cargo y mantienen cerrados los vínculos con los medios de comunicación y sólo los abren cuando hacen colectas y carreras.

(POR ESTO! Corresponsalías)

USCG FOREIGN SEAFARER ID REQUIREMENTS

Source: Nepia

01 May 2009 - USCG Foreign Seafarer ID Requirements to be enforced from 28 May 2009
On 28 April 2009 the USCG advised that as from the 28 May 2009 they will require each crewmember on a foreign commercial vessel en route to a US port, or on a US commercial vessel coming from a foreign port to a US port, to carry and present acceptable identification when in US navigable waters.

Vessel operators are to ensure compliance with this requirement.


Documents deemed as acceptable by the USCG include: a valid passport, a seafarer's identification document issued by a country signatory to ILO 185, a transportation worker identification credential (TWIC), a US permanent resident card, and a US Merchant mariner document or credential.

From a practical point of view it would appear that a valid passport is perhaps the most convenient and widely held document for foreign seafarers to present to the authorities. Only 14 countries have ratified ILO 185 to date. Documentation may be held by the Master and must be available for inspection on request.

Potential sanctions for non-compliance include fines of US$25,000 for both the seafarer and operator. Sanctions against the vessel may include being denied entry to a US port.

As such Members trading to the US should ensure that all crew members have valid identification documents that are acceptable to the USCG. The documents should remain valid for the entire period the vessel is likely to be in US navigable waters.

The time frame for implementation is short and it is hoped that where seafarers do not have the correct documentation that the USCG will exercise discretion whilst acceptable documentation is being sought from the relevant authority. It may also assist if seafarers/ vessel operators can provide USCG officials with evidence of, for example, passport applications forms.

This ruling does not affect the usual requirements for shore leave in place in the USA.

Click here for a copy of USCG final rule.
Click here for ratifications to ILO 185.

Safe Concordia gets bareboat contract in Mexico

Source: Energy Current

MEXICO CITY: Prosafe has been awarded a letter of intent by Interpetroleum Services Ltd. for a bareboat contract for semisubmersible accommodation/service unit Safe Concordia at the Cantarell field for PEMEX in Mexico.

The total value of the contract is US$18 million. The firm duration of the bareboat contract, which will commence on May 4, is 240 days.

Safe Concordia was previously in the U.S. Gulf of Mexico working for Chevron. Five of the company's other units, Safe Jasminia, Safe Hibernia, Safe Lancia, Safe Regency and Safe Britannia, are bareboat chartered, working for PEMEX offshore Mexico.

Pemex seeking new resources in deepwater

Source: Offshore
Offshore staff

HOUSTON -- Pemex is accelerating its deepwater exploration and production strategy, with the objective of reversing Mexico's declining production, explained Carlos Morales, general director of Pemex E&P, today at OTC.

Currently, two deepwater rigs are working offshore Mexico, with a total of five expected by 2012, Morales said. Three of the rigs will be capable of drilling in up 10,000 ft (3,048 m) of water.

Mexico's flagship oilfield, Cantarell, peaked in 2004 and has been rapidly declining since then. Pemex is confident it can sustain its target production output of about 3.4 MMbbl/d, through an accelerated deepwater exploration and production program, and with the help of IOCs, NOCs, and service companies, Morales said.

"We have not gone into deepwater because we have huge reserves onshore and in shallow water. The issue is in the last 30 years, Mexico depended heavily on the Cantarell field. We slowed down our exploration and that was not the correct strategy. We want to get into this (deepwater) new exploration frontier very fast and efficiently."

Pemex estimates that Mexico holds potential resources of about 52 Bboe, 57% are in deepwater, Morales said. The company has acquired 2D seismic in deepwater and plans to continue its 47,000-sq km (18,146-sq mi) acquisition program over the next three years. Pemex has identified 1,700 exploration targets (90% are onshore or in shallow water) in Mexico, Morales said. In deepwater, Pemex has identified five geological trends over 500 sq km (193 sq mi) in 500 m (1,640 ft) water depth or greater.

Pemex has drilled eight deepwater wells offshore Mexico since 2003, with marginal success. Its first deepwater discovery was in 2004.

Merchant ships top list of polluters in world oceans

Source: Business Daily
May 07, 2009: Merchant ships have been blamed for contributing to littering of the world’s oceans.

According to a new report jointly produced by UN Food and Agriculture Organisation (FAO) and UN Environment Programme (Unep), the ships deposit 5.6 million tonnes of litter annually. This accounts to 88 per cent of the total marine litter.

It states that presently, there is an average of 13,000 pieces of plastic litter floating per square kilometre of ocean waters. About 8 million pieces of marine litter enter the waters daily, mostly solid waste thrown overboard or lost from ships.

Most of the litter from the ships, it states, are lost and abandoned fishing gears. Others are assorted debris, including ropes and cargo-associated wastes such as pallets, wires, plastic covers, drums and shipping containers, along with accumulated oils.

According to the report, there are 640,000 tonnes of abandoned, lost or discarded fishing gear in oceans, accounting for 10 per cent of all marine litter.

Apart from trapping fish, a phenomenon referred to by the report as ‘ghost fishing’, the abandoned and lost gears also pose a hazard to ships.

The projected increase in scale of global fishing operations and introduction of fishing gear made of long-lasting synthetic materials is expected to exacerbate the problem.

While blaming merchant ships for 88 per cent of lost gears in the open sea, it singles out land-based sources as the main cause of marine debris in coastal areas.

“Most fishing gear is not deliberately discarded but is lost in storms or strong currents or from ‘gear conflicts’. For example, fishing with nets in areas where bottom-traps that can entangle them are already deployed,” the report states.

Apart from fish, the gear also continuously trap other animals such as turtles, seabirds, and marine mammals, resulting in their death. They also result in alteration of the sea-floor environment; besides creating navigation hazards that can cause accidents at sea and damage boats.

The report says that while gill nets, fishing pots and traps are most likely to ‘ghost fish’, long lines ensnare other marine organisms, whereas trawls damage sub-sea habitats.

Bottom-set gill nets, with bottoms anchored to the sea floor and floats attached to the top, form a vertical wall of up to 10,000 metres. Even after being lost or abandoned, these nets continue fishing for years.

Financial incentives

The report recommends financial incentives to encourage fishers to report lost gear or bring to port old and damaged gear, as well as any ghost nets recovered while fishing.

Other proposed measures include marking gear and development of new technologies such as seabed imaging, geographic Positioning Systems (GPS), transponders as well as weather monitoring technology.

Mr Achim SteinerWhile sea bed imaging would be used to avoid undersea snags and obstacles; vessels can use GPS to mark locations where gear has been lost, facilitating retrieval, a task that can also be carried out using and transponders can be fitted to gear in order to do the same. An improvement in weather monitoring technology would help skippers avoid deploying nets when very bad weather is imminent.

The study recommends expediting the commercial adoption of durable gear components that incorporate bio-degradable and magnetic elements, alongside a reporting and retrieval system.

It states that there is need to facilitate proper disposal of all old, damaged and retrieved fishing gears by establishing facilities at the ports such as disposal bins on docks and providing boats with oversized, high-strength disposal bags for old fishing gear can help remedy this.

It adds that vessels should be required to log gear losses to improve awareness of potential hazards and increase the opportunity for gear recovery.
“However a ‘no-blame’ approach should be followed with respect to liability for losses, their impacts, and any recovery efforts,” it says.

Already, FAO is involved in an ongoing review of Annex V of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) as regards fishing gear and shore side reception facilities by the International Maritime Organisation (IMO).

The report detailing the heavy littering of oceans comes before a World Oceans Conference in Manado, Indonesia next week, where the issue of realising healthy marine environments will feature high on the agenda.

FAO assistant director general for fisheries and aquaculture, Ichiro Nomura, has called for action by industry and governments to take action to significantly reduce the amount of lost or abandoned fishing gear in the marine environment.

He predicts that the amount of fishing gear remaining in the marine environment will continue to accumulate and the impacts on marine ecosystems will continue to get worse unless action is taken to deal with marine debris.


Multiple fronts

He adds that such strategies for addressing the problem must occur on multiple fronts, including prevention, mitigation, and curative measures.

Unep executive director, Mr Achim Steiner, says that abandoned and lost fishing gear is part of challenges affecting the marine environment.

Others are over-fishing and acidification linked with greenhouse gases to the rise in de-oxygenated ‘dead zones’ as a result of run off and land-based source of pollution.

Mr Steiner adds that the challenges must be urgently addressed collectively if the productivity of oceans and seas is to be maintained for present and future generations, not least for achievement of the UN Millennium Development Goals.

ABS readies for challenges ahead

Source: Marinelog
ABS Chairman and CEO, Robert D. Somerville told the society's annual members' meeting that 2008 was a "successful, challenging and extraordinary" year. Success stemmed from a record classed fleet, a record orderbook and continued solid financial performance. He noted that the challenges grew as the year came to a close and the global economy, and the shipping markets, weakened.

Somerville told the assembled members that the class society closed the books on 2008 with a fleet that exceeded 144 million gt, the largest ever, and that the growth had continued through the first quarter of 2009 with the classed fleet reaching 148 million gt at the end of March. The year-on-year increase in the ABS classed fleet neared 9 million gt.

The past year also saw the orderbook of new vessels contracted to ABS class increase by more than 13 million gt to a new record of 51million gt for which formal requests for class had been received. An additional 21million tons of orders were pending to ABS class.

Mr. Somerville noted the growing industry concern that the size of the world orderbook may have reached a "distorted and possibly unsustainable level" but was confident that "a substantial proportion of those orders to ABS class will be built, particularly those contracted for delivery within the next twelve months." Continued conversion of pending orders into firm requests for class through the first part of this year contributed to that confidence.

Mr. Somerville said that ABS had undertaken a comprehensive risk analysis to assess every newbuilding order it holds. "As a consequence, we feel that we have as good an insight, as current economic and market conditions allow, into the impact the downturn will have on our orderbook and we are adjusting our operations and staffing accordingly," he said.

Thoigh the current level of activity at ABS remains "very high," Mr. Somerville predicted that the wider market downturn would begin to translate in a slow down in 2010 lasting until possibly 2012. Reminding the ABS members of the last period of massive overbuilding in the 1970s he predicted that "it is reasonable to expect a similar period of supply-demand realignment that will leave us with a much more modest orderbook for some years to come."

Saying that "there is also a silver lining to this gathering cloud," Mr. Somerville outlined a program of research and development that will be undertaken during the expected period of reduced newbuilding activity. "We see this as an opportunity to chart a new course, one that will be even more closely aligned to the provision of integrated life cycle services that help our clients to operate more safely and efficiently and that also dovetail more closely with our engineering and survey responsibilities," he said.

ABS President and Chief Operating Officer, Christopher J. Wiernicki, provided the members with statistics showing that ABS had continued its traditional strength in the tanker sector, holding a clear market lead with a 33 percent share of all tanker tonnage on order at the close of the year. The society also rose to the number two ranking within the bulk carrier orderbook with a 23 percent share comprised of 540 vessels aggregating 21m gt.

ABS held the largest share of all newbuildings contracted from both Korean and Chinese shipyards with a 24 and 27 percent share in each country respectively. It also retained its position as the preferred class society for owners ordering in U.S., Singaporean, Danish and Taiwanese shipyards.

Wiernicki said the society maintained its leading position within the offshore sector with the largest share of exploration units (MODUs), production units, and offshore support vessels (OSVs) in service and on order. The orderbook included contracts for 87 jackup units, 14 deepwater drillships and over 600 OSVs.

With more than 800 vessels of all types delivered into ABS class in 2008, the age profile of the society's fleet continued to trend down with 58 percent of the existing fleet at end-2008 being aged 10 years or younger and with almost 30 percent of the fleet less than five years old.

Wiernicki also highlighted the growing importance of naval contracts to the society including reaching an agreement with the U.S. Navy for future combatant vessels built to the ABS Rules being retained in ABS class on delivery, subjecting them to class survey.

The growing relationship between ABS and the Navy resulted in the award of a $55 million contract, the largest ever awarded to ABS, which was signed in December and addresses the level of effort that will be applied to supporting the classification of naval vessels over the next five years.

Transas Supplies Singapore Maritime Academy

Source: Marinelink
Singapore Maritime Academy, Singapore Polytechnic (SMA) has chosen Transas Marine Pacific to supply, install and commission a four Bridge Dynamic Positioning Simulator with one Instructor Station in its training facilities.

Each bridge consists of DP2 workstation, ARPA/Radar, ECDIS, Conning and 1 visualization channel on 65 inch' plasma screen, and fully complies with Nautical Institute requirements for DP Training and certification. Each bridge can be operated independently or integrated via a common interface on a unified simulator network, offering obvious training and commercial benefits and an ability to achieve the highest level of training realism. Installation of the simulator will commence in April 2009.

Singapore Maritime Academy is the country's main maritime training institution and offers a full range of Maritime Diplomas, Specialist Diplomas as well as Certificate of Competency Courses and Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Courses. The courses are infused with technological perspectives that increase their relevance in today's world. Dynamic positioning systems training provided by means of Transas simulator, is a great example of the non-mandatory 'skills' training that shipboard personnel need in the offshore industry today.

Credit crunch kills contract for innovative MPV

Source: Marinelog
Keppel Singmarine Pte Ltd. , a wholly owned subsidiary of Keppel Offshore & Marine has received a notice from Romania's GSP Titan Ltd. to terminate the contract for a DP3 multi-purpose vessel, effective May 1.

Designed by Ulstein Sea of Solutions, the 161.5 m multipurpose vessel was designed to combines three offshore operating capabilities into one vessel design: pipelay, heavy lift and tender assist drilling operations. It would also have been the first large pipelay/heavy lift vessel to be propelled by three Voith Schneider propellers aft that would also be used for roll damping. The design featured a customized 1,800 t Huisman heavy lift mast crane lowered and integrated in the starboard aft side so the vessel could pass the Istanbul Strait under the Bosphorus bridge to enter the Black Sea.

Keppel says the cancellation is due to the owner's difficulties in securing project financing as a result of the current tight credit situation. Contracted to Keppel Singmarine at Singapore $181 million (US $121 million) in late July 2008, the newbuilding project is at its early stages of execution. Keppel Singmarine has received milestone payment for the project which covers costs incurred on the project as well as the expected loss of profit.

The cancellation is not expected to have material impact on the net tangible assets or earnings per share of Keppel Corporation Limited in the current financial year.

Ports draft plans to cut pilots

Source: BBC
Fifteen pilots who guide ships in the Humber estuary could lose their jobs after bosses said traffic using the river had "significantly depressed".

Associated British Ports (ABP), who employ the river pilots said staff working at Hull and Goole were affected by the decision.

But the maritime union Nautilus said cutting the number of pilots could jeopardise river users.

The union also said the pilots were experienced and had lengthy training.

In a statement the ABP said the situation was "unfortunate".

Trading conditions

The company said: "Regrettably we are starting consultations in relation to making some of our staff in Hull and Goole redundant.

"With regard to the pilots of Humber Estuary Services, it is likely that this may affect 15 of our employees.

"This process will be carried out in full consultation with the affected individuals and the relevant union representatives.

"This unfortunate situation is necessitated by the significantly depressed trading conditions facing our business."

Alan Graveson of Nautilus UK said the pilots would be difficult to replace, if and when, business picked up.

He said: "These skills cannot be replaced overnight and it takes an awful long time to produce a skilled pilot.

"We do not want to see repetitions of the past where there are incidents on the Humber which can jeopardise leisure users, the fishing community indeed all maritime users and the marine environment."

lunes, 4 de mayo de 2009

Fracasa licitación de obras portuarias

Fuente: Liberal
Agencia Reforma/CIUDAD DE MÉXICO

Inversiones por más de 5 mil millones de pesos y la generación de 6 mil 500 empleos, se encuentran detenidas por el fracaso en las licitaciones para la ampliación de puertos mexicanos.

Errores en la presentación de propuestas, contraprestaciones por debajo de lo esperado y participantes con poca capacidad financiera, derivada de la escasez mundial de crédito, fueron las causas más comunes de fallos desiertos, según directores de puertos y empresas participantes.

"No necesariamente han sido problemas económicos, han habido casos en que los participantes no han alcanzado el precio mínimo de referencia establecido, y ha habido otras en las que no han tenido la documentación completa", reconoció Alejandro Chacón, titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Según los planes de la dependencia, además del proyecto Punta Colonet, existen cinco proyectos más que iniciarían este año y otros seis que concluirían el proceso de licitación que arrancó a finales del año pasado.

Entre los nuevos proyectos se encuentra la Terminal Especializada para Contenedores en Manzanillo, la cual sufrió un ajuste al ampliar el plazo para el registro de participantes para el 10 de mayo, contra el inicialmente previsto para mediados de abril.

En el puerto de Lázaro Cárdenas, la convocatoria para una segunda Terminal de Contenedores al inicio de este año se pospuso hasta nuevo aviso ante la incertidumbre económica, reconoció Rubén Medina González, director general de la Administración Portuaria Integral de esa localidad.

Dijo que a pesar de que hay cuatro interesados en participar, las expectativas de la economía que aún son inciertas, los obligó a posponer el proyecto.

En el puerto michoacano se licitó una Terminal Especializada para Autos, pero de las dos empresas que calificaron para competir -Amports de México y Promotora Inmobiliaria del Balsas- ninguna garantizaba el desarrollo de la segunda etapa, argumentando que el crecimiento de la misma dependería de las condiciones económicas del mercado.

En Guaymas, la licitación para una terminal de minerales fracasó porque IRK International no alcanzó la contraprestación mínima requerida, reconoció el director de la API, José Luis Castro. No obstante sí se logró adjudicar una terminal de fertilizantes a Dune Company.

En Mazatlán, la licitación para una Terminal de Usos Múltiples quedó desierta porque los participantes no presentaron la documentación completa, dijo Alfonso Gil Díaz, director general del Puerto.

Según empresarios, los fracasos de las licitaciones portuarias en lo que va del año reflejan la necesidad de que el Gobierno Federal cambie los esquemas con los que fueron diseñadas.

"En principio se tiene que revisar a fondo la estructura de las licitaciones, el sustento del concurso, ya que en la marcha, en los proyectos hay muchas modificaciones que afectan el resultado", comentó Jesús Lara, director general de Ocupa, que participó en una licitación que se declaró desierta.

EN ESPERA

De acuerdo a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

+PROBLEMÁTICA

Retraso de proyectos en el país.

+RAZONES

No sólo económicos, también errores en la presentación de propuestas, contraprestaciones por debajo de lo esperado y participantes con poca capacidad financiera.

+CONSECUENCIAS

Se han dejado inversiones por más de 5 mil millones de pesos y la generación de 6 mil 500 empleos.

+PROYECTOS

Punta Colonet, la Terminal Especializada para Autos, Terminal de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, la Terminal Especializada para Contenedores en Manzanillo y la Terminal de Usos Múltiples.

Peligro puro, su trabajo

Verónica Pesqueira Mier
Fuente: Excelsior

Adrenalina, miedo, coraje y presión son los sentimientos que experimentan miles de trabajadores, cuyos oficios son catalogados como los más arriesgados del mundo, y que son expuestos en Contra todo riesgo, una serie especial de Hombres trabajando, que se transmite a partir de hoy, a las 22:00 horas, por History Channel.

Este serial es una producción original, que muestra cómo se desarrollan diferentes profesionales en Latinoamérica, quienes día a día exponen su vida en trabajos esenciales para las actividades económicas y sociales en México, Colombia, Argentina y Chile.

Esta serie revelará lo que hay detrás de los trabajadores petroleros, mineros, bomberos y electricistas, cuyo desempeño requiere de años de experiencia.

Asimismo se mostrarán sus historias de vida desde las plataformas oceánicas en Petróleos Mexicanos (Pemex), dentro de las minas de la Corporación Nacional de Cobre de Chile (Coldelco), los electricistas que ofrecen sus servicios a Codensa (una empresa distribuidora de energía eléctrica en Bogotá), y los bomberos voluntarios del cuartel de San Miguel, que opera en Buenos Aires.

Cada uno de los episodios muestra desde cómo se dirigen a sus trabajos, cómo los llevan a cabo, el riesgo que conlleva cada una de sus labores, los sacrificios que hacen y su vida en familia.

Además, se presentan testimoniales de quienes desempeñan estas labores acompañados de ilustraciones, hechos históricos, herramientas, fotografías, material hemerográfico, acontecimientos relacionados y otros recursos para contextualizar y empapar al televidente de cada actividad.

Contra todo riesgo es parte de la serie Hombres trabajando, que ha mostrado a lo largo de sus emisiones diferentes y arriesgados trabajos en episodios como Constructores de túneles, Camioneros del hielo y Desafiando Alaska. Éstas dos últimas, muestran la vida de hombres que exponen sus vidas en un clima extremo y cómo sus labores son de relevancia para el desarrollo del estado.

El primer episodio, Trabajadores de petróleo (México), llevará al televidente a recorrer las plataformas para ser testigo de la extracción de ese material y la labor que emprenden maniobristas en altamar desde las alturas hasta las profundidades del océano.

También retomarán cómo Pemex registró 35 muertos en 2007, en la Sonda de Campeche, con uno de los accidentes más fatales en la historia petrolera del país.

Le seguirá, el próximo lunes, un acercamiento a cómo manejan explosivos y están en contacto con gases tóxicos Los mineros de cobre (Chile).

El tercer episodio, Alta tensión (Colombia), expondrá un seguimiento sobre cómo tres electricistas se enfrentan a la altura. El ciclo finaliza con Bomberos voluntarios,que muestra cómo estos hombre luchan contra las llamas, materiales peligrosos y trampas mortales para rescatar vidas en Buenos Aires.

CRISTINA: "LA MARINA MERCANTE ES UNA DE LAS ACTIVIDADES MAS IMPORTANTES"

Fuente: Patagónico
Buenos Aires, 4 de mayo (Télam).- La presidenta Cristina Fernández de Kirchner afirmó hoy Puerto Madero Sur al inaugurar el edificio de la Escuela Nacional Fluvial que "el objetivo es capacitar a hombres y mujeres en navegación fluvial y mercante" y recordó que en 2003 ingresó la primera mujer a esa escuela.

Cristina expresó que ese instituto tiene "una directa e íntima vinculación con una de las actividades más importantes: la marina mercante, fundada por gente que sabía que era necesario tener línea de bandera", en tanto felicitó al titular de la CGT, Hugo Moyano -presente en el acto- por "la excelente movilización del 1 de Mayo". (Télam).-

Aguantando la respiración

Fuente: Nuestromar

Las emisiones producidas por las embarcaciones han sido un tema desde por lo menos fines de los años 60, cuando la Suprema Corte de los Estados Unidos dictaminó que la ciudad de Detroit, Michigan, podría procesar al propietario de un buque comercial de otro estado por violación de una ordenanza local sobre disminución de humo.

Más recientemente, el estado de Alaska impuso notables restricciones a las emisiones de humo de los buques fondeados en los puertos de Alaska del Sur, y el estado de California está a punto de imponer la obligatoriedad de tomar alimentación eléctrica desde tierra, a ciertos buques que atraquen en determinados puertos de ese estado.

En el frente internacional, luego de años de negociación, la Organización Marítima Internacional (OMI) adosó un Protocolo a su Convención Internacional sobre la Prevención de la Polución de Buques (Convención MARPOL) para así poder regular ciertas emisiones emanadas por buques de gran tamaño involucrados en el comercio internacional. Este denominado Anexo VI de la Convención MARPOL entró en vigencia para los estados parte el 19 de mayo de 2005. Luego de un gran debate y muchas controversias, el Senado de los Estados Unidos aconsejó y consintió la adopción de del anexo VI promulgando la legislación necesaria para implementarlo. El Anexo VI entró en vigor en ese país el 8 de enero de 2009.

En Estados Unidos, la ejecución del Anexo VI se encuentra a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus siglas en inglés). La EPA se encarga de emitir los certificados de Prevención de la Polución Atmosférica Internacional (EIAPP, por sus siglas en inglés) para los barcos.

La Guardia Costera por su parte dirige las inspecciones a los buques (nacionales o extranjeros) destinadas a verificar si cumplen con los requisitos proclamados en el Anexo VI. La EPA puede llevar a cabo la inspección de algún barco si se lo requiere la Guardia Costera o en el caso de que se sospeche que se ha producido alguna infracción. La EPA puede, sin embargo, hacer cumplir directamente requerimientos relacionados con las plantas de recepción costeras o actuar ante violaciones de requerimientos relacionados a la calidad de los combustibles provistos por plantas costeras. Con excepción de la emisión de los certificados EIAPP, la Guardia Costera tiene amplia autoridad para ejecutar el Anexo VI así como el estatuto de implementación de los Estados Unidos. Ninguna agencia, sin embargo, ha promulgado regulaciones para su implementación.

La jurisdicción compartida entre la EPA y la Guardia Costera de los Estados Unidos se debe a la gran cantidad de requerimientos que contiene el Anexo VI. Las restricciones se dan para reducir el uso de sustancias que dañan la capa de ozono, tales como los gases de halón. Las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx) producidas por los motores diesel con una potencia de más de 130kw (o bien los que sean sometidos a una mayor conversión) en enero de 2000 o luego de esa fecha son regulados a través de un detallado Código Técnico de NOx. Las emisiones de óxido de azufre (SOx) se controlan a través del establecimiento general y por áreas, de restricciones sobre las cantidades de sulfuro permitidas en el fuel oil. Las emisiones de componentes volátiles orgánicos (VOC, por sus siglas en inglés) producidas por los barcos petroleros pueden ser reguladas de acuerdo a la opción que elija cada país parte del Anexo VI a través del requerimiento de uso de sistemas de control del vapor en esos buques así como las terminales con las cuales transfieran cargas. Los incineradores a bordo deben estar aprobados y operar de acuerdo con ciertos requisitos específicos. Los gobiernos de los estados parte del Anexo VI se comprometieron a asegurar que se obtengan los medios necesarios para que los barcos que utilicen sus puertos cumplan con las propuestas que figuran en el anexo respecto de sustancias perjudiciales para la capa de ozono así como de los sistemas de limpieza de gases. Los gobiernos también se comprometen para asegurar que se cumplan los requisitos relacionados con el abastecimiento de combustible en sus puertos, que sean coherentes con lo exigido en el Anexo. Algunas restricciones respecto de emisiones aéreas también se aplican a plataformas y torres de perforación que operan en el fondo marino de estados parte del Anexo VI.

La Guardia Costera de los Estados Unidos, de manera provisional, ha emitido guías explicando su política de ejecución, todavía pendiente de la promulgación que la ponga vigente. Las guías establecen los procedimientos a aplicar por el personal de estado control de puerto de la Guardia Costera, para examinar los buques de bandera extranjera. Se dispone que la verificación de conformidad deberá enfocarse prioritariamente en la documentación, la certificación y aprobación del equipamiento, y la evaluación sumaria del material. Un buque de 400 toneladas o más debe contar con un certificado válido de Prevención Internacional de Polución Atmosférica (IAPP por sus siglas en inglés), y si es de un estado que no es parte del Anexo VI, debe presentar una declaración de cumplimiento voluntario. Por cada motor que figure en el Anexo VI se debe presentar un certificado IEAPP válido. Se efectuarán además chequeos al azar sobre los siguientes puntos: (1) el libro de Registro de Parámetros de motores; (2) notas de entrega de combustible; (3) muestras del combustible; (4) documentación de los sistemas de limpieza de gases de escape (si correspondiera); (5) certificación del incinerador; (6) equipamiento de refrigeración; (7) sistema de control de las emisiones de vapor (si correspondiera); y (8) informes de no cumplimiento por parte del combustible bunker (si hubiera). Se hará una recorrida de inspección para obtener una impresión general del estado del cuarto de máquinas, espacio para las maquinarias, así como las condiciones físicas de los sistemas, equipamientos y demás componentes.

Las inspecciones más exhaustivas se llevarán a cabo cuando existan claros indicios para creer que las condiciones generales del barco o de su equipamiento no se correspondan sustancialmente con los detalles de sus certificados, o bien que no están de acuerdo con los requerimientos que figuran en el Anexo VI. En ese caso, se llevarán a cabo medidas de control en el barco de acuerdo a las provisiones de la Convención MARPOL. También se llevarán a cabo medidas de control cuando existan indicios para creer que el capitán o su tripulación desconocen procedimientos esenciales a bordo relacionados con la prevención de la contaminación atmosférica generada por los barcos.

Para los buques de bandera norteamericana que sean sujetos del Anexo VI, las inspecciones serán más detalladas, de acuerdo con lo esperable.

Ya se hicieron sugerencias para que Estados Unidos solicite a la OMI el establecimiento de las especificaciones de las Área de Control de Emisiones de Sulfuro (SECA por sus siglas en inglés) para varios puertos de la costa norteamericana. Se espera que al menos una o más aplicaciones se hagan en un corto plazo (probablemente comenzando con las costas de California, Oregón y Washington). Los barcos que circulen en una SECA (recientemente renombrada Áreas de Control de Emisiones – ECAs por sus siglas en inglés) podrán usar sólo combustible con un máximo de contenido de sulfuro de 1,5%.

Los propietarios de los buques así como los operadores apenas pudieron contener su respiración luego de este diluvio de regulaciones en un área previamente muy poco regulada, pero aún hay más en el horizonte.

La OMI ha adoptado enmiendas para su Anexo VI y para el Código Técnico de NOx que entrarán en efecto en enero de 2010. Estas enmiendas, entre otras cosas: (1) requerirán a los buques sujetos al Anexo VI que conserven una lista del equipamiento que contiene sustancias que dañen la capa de ozono, en el Libro de Registro de Sustancias Dañinas de la Capa de Ozono; (2) harán las regulaciones del NOx más detalladas y estrictas; (3) expandirán las regulaciones del SOx para incluir también el material particulado; (4) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil al 3.5% al 1 de enero de 2012 y hasta el 0.5% al 1 de enero de 2020; y (5) reducirán el contenido máximo de sulfuro contenido en el fuel oil usado en las ECAs, al 1.0% al 1 de julio de 2010 y hasta el 0.1% al 1 de enero de 2015.

Mientras que el gobierno de los Estados Unidos parece totalmente comprometido a utilizar el esquema internacional para regular las emisiones atmosféricas de buques destinados al comercio internacional, no puede decirse lo mismo de los estados individuales, particularmente California. Este estado continúa tratando de conseguir, sin éxito, autoridad para regular las emisiones atmosféricas de los buques en aguas internacionales frente a su costa. Ha tenido más éxito con su pedido para poder obligar a los buques amarrados en sus puertos a tomar energía eléctrica desde tierra y apagar sus motores. Se podría esperar que este programa se extienda a otros estados. Se espera que se pueda establecer un estándar universal para las conexiones a tierra para que el proceso pueda ser más eficiente. Tampoco debería sorprender si se hicieran esfuerzos para que toda la costa norteamericana sea nombrada como una ECA. El tema es que Estados Unidos hará ejecutar todo el estándar internacional, no sólo algunos de sus requerimientos particulares. Al igual que con otros programas, los propietarios y operadores deberán esperar que las exigencias de cumplimiento de estos requerimientos a través del gobierno federal sean más vigorosas las experimentadas en otros países.

El próximo tema relacionado con las emisiones atmosféricas que deberá enfrentar la industria marítima será seguramente más difícil de resolver: gases del efecto invernadero (GHG por sus siglas en inglés). El más importante GHG por el cual se están desarrollando medidas de control es el dióxido de carbono, producto natural de la combustión. Las soluciones de ingeniería aplicables a fuentes en tierra han sido, a la fecha, complejas y caras. Esto será aún mucho mayor cuando se busque aplicar a una amplia variedad de buques normalmente en operación. La industria aérea opera un número bastante acotado de aviones diferentes, bajo condiciones bastante uniformes. No es el caso de la industria marítima.

Además de los temas de ingeniería, hay múltiples temas por resolver previo a que un régimen regulatorio pueda ser acordado e implementado. La Unión Europea está considerando la opción de adoptar un régimen regional de “Sistema de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión” (cap-and- trade). Pero no está claro cómo funcionaría este esquema con los buques que trabajan en aguas europeas sólo parte de su tiempo. Luego de asegurarse una victoria respecto de a la uniformidad respecto a las emisiones atmosféricas en general, la industria marítima está enfrentando la posibilidad de una Balcanización respecto de la regulación de los GHG. La OMI está trabajando muy duro para evitar los esfuerzos de la UE de desarrollar su propio esquema de GHG. Deberíamos apoyar de manera determinante este esfuerzo de la OMI.

Por Dennis Bryant, Maritime Regulatory Consultant
Publicado en Maritime Reporter & Engineering News – Edición de Abril de 2009

Adaptado al español por NUESTROMAR

Coronel Container Terminal recibe su primer buque portacontenedores

La puesta en marcha del recientemente inaugurado “Coronel Container Terminal – CCT” de Puerto de Coronel se concretó el viernes 1 de mayo pasado, con el arribo de su primer buque porta contenedores: La nave “MSC Andes” de la naviera Mediterranean Shipping Company – MSC.

Durante su permanencia en las instalaciones, se descargaron 505 contenedores vacíos desde el barco, los cuales serán almacenados en el puerto para posteriormente ser consolidados con carga de exportación y así preparar el primer embarque dentro de las próximas semanas, lo que les permitirá comenzar a movilizar diversos tipos de carga como productos refrigerados, industriales y harina de pescado, entre otros.

Para el Presidente de Puerto de Puerto de Coronel, Eduardo Hartwig, la recalada de este buque al nuevo terminal de contenedores “es un hito importante, porque se da por inaugurado operacionalmente el muelle y se prueba todo el sistema portuario construido, la resistencia del muelle, sus sistemas de operación, las grúas, el calado y la calidad y productividad del trabajo realizado”.

Al mismo tiempo, reconoce que este hecho “refleja el respaldo que nos da MSC como segunda compañía operadora de containers en el mundo y demuestra la confianza que han depositado en nuestro muelle y su personal”. El alto ejecutivo también comenta que a partir de ahora esperan la recalada de dos a tres naves semanales de las diferentes líneas que tiene esta naviera a los diversos mercados del mundo.

“Coronel Container Terminal”, la nueva inversión de Puerto de Coronel que fue inaugurado en una ceremonia realizada el pasado 13 de abril, contó con una inversión cercana a los US$ 75 millones y posee los equipos e infraestructura más modernos de la región del Bio Bio para la atención de naves porta contenedores.

De hecho, actualmente tiene 2 grúas pórtico post panamax, 2 grúas móviles post panamax, 10 grúas para contenedores llenos (reach stacker), 4 grúas para contenedores vacíos (empty handler container) y 30 Tracto-Camiones, lo que se suma a sus 86ha de terreno, 101.000m2 de bodegas y a su innovador Software de Operación del Terminal (Container Terminal Information System - CTIS).

En tanto, durante sus primeros años de funcionamiento, el terminal espera movilizar anualmente 145 mil contenedores, lo que permitiría posicionar a Puerto de Coronel como uno de los terminales de contenedores con mayor transferencia de este tipo de carga en la región.

Sin embargo, CCT también pretende contribuir al desarrollo de la industria exportadora regional y mejorar el nivel de servicio del sector portuario de la zona, además de generar nuevos puestos de trabajo. “Entregaremos a las líneas navieras, exportadores e importadores un terminal de última generación y mayor eficiencia, lo cual permitirá atraer más carga al Puerto de Coronel y a la Región, con los beneficios asociados en empleos, comercio, transporte y servicios complementarios”, declaró el Gerente General de Puerto de Coronel, Alberto Miranda, quien también indicó que sus clientes se beneficiarán “con la posibilidad de acceder a una mayor capacidad de transporte para sus productos al llegar con barcos más grandes a la Región”.

Tanto esta iniciativa como el “Terminal de Graneles” actualmente en construcción han demandado a Puerto de Coronel una inversión de más de US$ 100 millones, una de las más altas en infraestructura portuaria a nivel nacional.

Fuente: Mundo Marítimo

XAVIER SOUCHEIRON, NUEVO CONSEJERO DELEGADO DE GRUP TCB

Fuente: El Torrenti
Grup TCB es el primer operador marítimo español de terminales portuarias y uno de los principales a nivel mundial

Cuenta además con terminales ferroviarias y filiales especializadas en servicios intermodales

Xavier Soucheiron Marcet se ha incorporado como nuevo Consejero Delegado de Grup Maritim TCB. El cargo será efectivo a partir de la Junta General a celebrar el próximo mes de junio, tomando el relevo de Francesc Velayos, quien continuará vinculado a Grup TCB como miembro del Comité de Dirección y Consejero.

Xavier Soucheiron es Ingeniero Industrial Superior por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona, MBA por ESADE y Pade por IESE. Ha seguido también formación continuada en diversos ámbitos del management en Estados Unidos, Reino Unido, Francia y España.

En su dilatada trayectoria profesional ha trabajado en compañías internacionales ocupando puestos ejecutivos, como la dirección de aprovisionamientos de Mercedes Benz España, la dirección general en España, Portugal y Mexico de Exel, y la vicepresidencia europea de la misma compañía en el sector de automoción. Con posterioridad fue miembro del comité de dirección mundial de operaciones de la nueva empresa DHL Exel Supply Chain Europe, y más recientemente primer ejecutivo y consejero delegado de DHL Exel Supply Chain Iberia con responsabilidad sobre un volumen de negocio de 500 M€ y una plantilla de 5.000 personas; así como presidente del comité europeo de la Exel Foundation.

Xavier Soucheiron ha sido también miembro del comité organizador del Salón Internacional de la Logística (SIL) y vicepresidente de la junta directiva de Lógica, la patronal española de compañías logísticas.

SOBRE GRUP TCB

Grup TCB es el primer operador marítimo español de terminales portuarias y servicios de ingeniería y consultoría marítima para carga contenerizada y general. El arco de su actividad abarca desde el océano Pacífico hasta el mar Egeo. América y el Mediterráneo son las zonas donde ha consolidado su rápido desarrollo.

En la actualidad opera 11 terminales portuarias en el mundo: Barcelona (2), Canarias (2), Valencia, Gijón, Paranaguá (Brasil), La Habana (Cuba), Progreso (Mexico), Buenaventura (Colombia) y Bahía de Nemrut (Turquía). El Grupo dispone además de dos filiales de servicios intermodales (TCB Railway Transport y TCV Railway Transport) y de cuatro terminales ferroviarias (Barcelona, Valencia, Gijón, Zaragoza).

En 2008 Grup TCB movió 3.3 M TEUS y facturó 326 M€.

Sin cerco de salud la zona marítima

Fuente: Diario del Istmo
En la zona marítima que divide a los estados de Veracruz y Tabasco, no ha sido levantado ningún tipo de cerco sanitario, ante la alerta epidemiológica del virus de la influenza.

La semana pasada, Diario del Istmo informó del control estricto que había tomado el gobierno de Tabasco, para que los viajeros que entraran a este estado utilizaran cubre boca.
Situación contraria que esta sucediendo sobre el río Tonalá, debido que cualquier tipo de embarcación y sin ningún control cruzan a ambos estados.

Incluso los mismos habitantes de la colonia El Muelle, han mostrado su preocupación debido que por esta franja continúan arribando grupos de indocumentados, los cuales han permanecido por varios días en la república mexicana, desconociéndose si son portadores del virus H1N1 humana.

Enfatizaron que a pesar que en esta zona se mantiene actividad comercial por la vía naviera, no ha sido tomada en cuenta por el sector salud para que este en constante monitoreo.

Las navieras se oponen a nueva normativa de la SAT

Fuente: Prensa Libre
Una nueva disposición de las autoridades aduaneras, que obliga a las navieras a nacionalizar los contenedores que permanecen más de tres meses en recintos aduaneros en Guatemala, tiene molestos a varios sectores, porque consideran que causará escasez y más costos.

Desde la semana recién pasada, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) dispuso que los empresarios deben legalizar, por medio del pago de impuestos, los contenedores secos o refrigerados que esperan mercadería y cuyos permisos han vencido.

Previo a la nueva disposición, cuando los equipos llegaban a los puertos nacionales, las autoridades de aduanas permitían el ingreso por 90 días, a través del formulario Admisión Temporal de Contenedores (ATC). Vencido el plazo, la naviera debía pagar US$100 de multa y podía amplia por tres meses su autorización.

La SAT cambió el concepto y ahora un contenedor vacío ya no es un transporte sino que se convierte en una mercadería y por ello, transcurridos los tres meses se obligará a nacionalizar los contenedores, explicaron las navieras.

La naviera propietaria del contenedor pagará todos los impuestos para su nacionalización, similar a cuando un automóvil es importado y se queda en el territorio nacional.

Rechazan nacionalización
Rolando Coronado, presidente de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), dijo que la restricción causará que las empresas navieras no cumplan los compromisos contraídos o trasladarán el sobrecosto de operación a los usuarios.

Una opción planteada por Coronado, pero que también afectará a los exportadores, es que las navieras entreguen el producto en los muelles portuarios para no tener que efectuar más trámites en Guatemala, y regresar a su punto de origen o desviarse hacia otros puertos.

El representante de los empresarios explicó que para poder cumplir con los contratos de transporte de exportaciones de Guatemala, las navieras deben tener en el país suficiente inventario de contenedores para evitar la escasez de equipos.

Agregó que utilizan contenedores refrigerados para transportar productos perecederos como las legumbres o frutas de temporada y que son valorados en aproximadamente en US$5 mil, lo que implica un costo de impuestos de US$850 al nacionalizar un equipo que de todas formas tendrá que salir.

En el caso de los contenedores secos (no refrigerados), se debe pagar aproximadamente US$300, puesto que son valorados en US$1 mil 700.

De acuerdo con Coronado, a nivel mundial existe gran demanda de contenedores refrigerados y por ello las navieras que operan en el país buscan asegurar un número suficiente de ellos con bastante antelación para cumplir con los contratos.

Podrán renovar
Por medio de la Dirección de Comunicación Social, las autoridades de la SAT manifestaron que ha sido otorgada una prórroga de hasta por un “período igual al autorizado inicialmente (tres meses), para los documentos de Admisión Temporal de Contenedores (ATC), a los cuales no se les haya vencido el citado período de tres meses otorgado al momento de su ingreso al país, según lo establece artículo 427 del Recauca IV”.

Coronado aseguró que efectivamente se puede renovar, pero se tardan tanto en autorizar los ATC que terminan obligando a nacionalizar el contenedor.

Carolina Castellanos, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Guatemalteco Americana (Amcham), opinó que es necesario agilizar el comercio en el país, y que acciones como las tomadas por las autoridades aduaneras lo impiden.

Castellanos agregó que la SAT debe hacer un esfuerzo mayor para que sus sistemas en línea funcionen de tal manera que sea posible hacer la renovación del ATC vía electrónica, y de esa manera agilizar trámites.

Javier Zepeda, director ejecutivo de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), manifestó que las autoridades aduaneras deben tomar medidas que incentiven el comercio y no que lo restrinjan.

“En este momento en donde el comercio mundial está tan afectado negativamente, las autoridades deben analizar en qué manera pueden contribuir con la navieras”, afirmó.

Al final del día, según Zepeda, el consumidor es quien termina pagando los sobre costos del transporte marítimo.

Agregó que se corre el peligro de que la carga busque mejores opciones en puertos cercanos a Guatemala. Hasta la fecha en los puertos de Guatemala trabajan 37 compañías navieras.