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Fuente: Europa Sur
No son trabajadores en prácticas, son capitanes de la Marina Mercante, y
muy experimentados. Con la intención de que se solventen todas las
dudas sobre su profesión que ofrece el desconocimiento, Carlos Duclós,
práctico del puerto Bahía de Algeciras, ha elaborado un documental con
fotografías y videos de operaciones tomados por él mismo, montados con
música y un lenguaje sencillo para difundir el trabajo diario de la
Corporación de Prácticos en la Bahía de Algeciras.
"Somos un eslabón muy importante, tanto en materia de seguridad
como de preservación del medio ambiente, y pueden llamarnos hasta
embajadores del puerto y de España", explicó Duclós. Y es que, en
ocasiones, la única cara del país que ve el capitán de un
portacontenedores, por ejemplo, es la del práctico que subió por la
escala de cuerda y madera y fondeó su buque en la bahía. "Por eso la
formación y la presencia también son muy importantes", indicó.
Son 12 los prácticos que componen la corporación algecireña.
Trabajan en turnos de 12 horas, con tres capitanes de día y otros tres
de noche para dar servicio a los 16.792 buques que, por lo menos hasta
agosto, entraron en la bahía de Algeciras para cargar o descargar
mercancías, avituallarse, recibir algún tipo de reparación o cualquiera
de los múltiples servicios que ofrece la bahía, al abrigo de Gibraltar.
Los capitanes de los buques que se aproximan al Estrecho suelen
anunciar con una hora de antelación que precisan sus servicios. Ya en el
punto de embarque, señalado en todas las cartas náuticas, cualquiera de
los cinco botes aproxima al práctico a la escala, normalmente ubicada
en sotavento. "Cuando llegamos, en muchas ocasiones el capitán respira
tranquilo. Al llegar a la bahía y ver el intenso tráfico de ferries y barcos fondeados, se impresionan", explicó Julián Garófano, ya a bordo del Getares, tras haber fondeado en la bahía el Clementine Maersk, uno de los portacontenedores más grandes que surcan en la actualidad los mares.
"El Getares es el mejor bote que hay ahora en España",
manifestó con orgullo Carlos Duclós. La embarcación apenas lleva un mes
trabajando en la bahía, pero los prácticos ya saben que ha merecido la
pena el esfuerzo inversor realizado para mejorar el servicio en aguas
abiertas -que se dan, por ejemplo, al sur de la terminal de Hanjin
Shipping- y para trabajar en condiciones climatológicas.
Son capitanes altamente experimentados, perfectos conocedores de
las peculiaridades del puerto y de la bahía de Algeciras, aunque no
inspectores. Sin embargo, al estar en primera línea y ser los primeros
en entrar en un buque, están obligados a denunciar cualquier incidencia
para que la Capitanía Marítima para que haga la inspección
correspondiente.
Estar los primeros también conlleva estar expuestos a todo.
"Sanidad Exterior nos ha indicado alguna vez que usáramos mascarilla y
zapatos especiales", indicó Joaquín Sánchez, práctico de Algeciras y
también algecireño.
No se casan con nadie y no escatiman en medios para que los
atraques se realicen con total seguridad. "A veces los capitanes lo
agradecen, porque su armador puede presionarle para gastar menos y
prescindir de algún remolcador. Nosotros no podemos arriesgarnos a que
por una imprudencia se pare el puerto. Es su barco, pero es mi puerto",
añadió Garófano, aún a bordo del Getares, de vuelta a la caseta.
El documental refleja todos esos aspectos del practicaje
portuario. Ha sido el primero y Duclós aún espera mejorar el audiovisual
con algo más de acción que permita ver el riesgo que también corren
cuando, por ejemplo, el abrigo de la bahía no es suficiente para que las
maniobras sean suaves. La obra actual puede visitarse en su web
Mostrando las entradas con la etiqueta Practicos. Mostrar todas las entradas
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martes, 23 de octubre de 2012
miércoles, 24 de agosto de 2011
Pilotos no aptos arriesgan operatividad de Dos Bocas
Fuente: Milenio
El puerto comercial de Dos Bocas y uno de los puntos de exportación de petróleo más importante del país que ahí tiene Pemex corren riesgos todos los días de varar su actividad gracias a pilotos de puerto que por su edad y estado de salud ya no pueden operar al cien por ciento, pero que tampoco permiten la entrada de más jóvenes elementos.
Un ejemplo de ello es uno llamado Otto Styles que recientemente fue operado del corazón y que de acuerdo con El Reglamento de Medicina del Transporte, este simple hecho le impediría seguir trabajando en las labores de dirección y acomodo de las embarcaciones, pero que lo sigue haciendo a pesar del peligro que representa, debido a que no dio aviso de su cirugía a la Capitanía de Puerto de la SCT.
Fuentes dignas de toda confianza revelaron a Milenio Tabasco que el Reglamento de Medicina del Transporte señala claramente que por el sometimiento demasiada fuerza física, estrés, y tensión, no se puede laborar como piloto de puerto después de una cirugía de corazón, o bien, si se padece diabetes, hipertensión, enfermedades de la vista, insuficiencia renal, enfermedades de hígado y algunas otras más, que son serias limitantes para manejar eficientemente la guía y atrancamiento seguro de las embarcaciones.
ara entrar un poco en contexto, el piloto de puerto inicialmente va en una lancha que se acerca al barco grande. Debe subir por una escalera, lo cual representa una actividad física demandante. Después de eso debe ordenar por radio al personal del remolcador todas las maniobras a realizarse dependiendo del tamaño del barco, situación sumamente delicada que provoca gran estrés y de la cual depende la vida de los tripulantes del navío y de los que esperan en el muelle para recibirlo.
Cabe recordar que hace algunos meses en el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, un piloto de puerto de avanzada edad se resbaló del barco, cayó al mar y la pierna le fue cercenada por la propela del remolcador. Aquí en el puerto de Dos Bocas, uno más hizo encallar un gran navío transportador de carbón mineral, acción por la cual todavía se mantiene en un proceso penal en contra de este piloto miembro también del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto.
Actualmente en el puerto de Dos bocas hay cinco pilotos de puerto, de los cuales, cuatro son sindicalizados, y de estos, tres pertenecen a la delegación. Ninguno rebasa la edad límite para dejar de laborar que es de 65 años, pero dos de ellos que están acercando ya no tienen la actitud física ni mental requerida para el trabajo.
Otro detalle de consideración, es que no dejan que nadie más entre para aprender, prueba es que hace cinco años aproximadamente se negaron a la incorporación de pilotos más jóvenes, argumentando que no tenían experiencia y que ponían en riesgo la operatividad del puerto, pero hoy en día son ellos los que mantienen en jaque y siembran la incertidumbre.
La razón principal es que, aunque en promedio se necesiten siete pilotos de puerto en Dos Bocas, el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto impide que más ingresen a las filas.
La verdad es que se gana muy buen dinero siendo piloto de puerto (hasta 200 mil pesos en un mes), por tanto, prefieren mantener muy cerrado el círculo de quienes se dedican a esta actividad, no importando que Dos Bocas sea un puerto en crecimiento y que los clientes ya presenten atrasos importantes en sus procesos de maniobra.
La preocupación es que alguien en las condiciones físicas similares a las de algunos que laboran en Dos Bocas, de pronto enferman puede hacer golpear el muelle, impactar otro barco atracado, poniendo en peligro la vida de la gente del barco y en tierra, y por supuesto, su propia vida, además de que paralizaría por completo el puerto.
Ahora bien, si el incidente se diera en la zona de bombeo de crudo, se pudiera ocasionar un importante derrame petrolero, contaminación en playas, y claro, detenimiento por tiempo indefinido de las maniobras, que harían perder millones de pesos diariamente a la paraestatal petróleos mexicanos y las empresas que le laboran.
En el caso de que se dé un percance en un crucero turístico de los que cada vez más frecuentemente llegan a Tabasco con miles de pasajeros de todas nacionalidades, el problema sería de carácter internacional incluso.
El puerto comercial de Dos Bocas y uno de los puntos de exportación de petróleo más importante del país que ahí tiene Pemex corren riesgos todos los días de varar su actividad gracias a pilotos de puerto que por su edad y estado de salud ya no pueden operar al cien por ciento, pero que tampoco permiten la entrada de más jóvenes elementos.
Un ejemplo de ello es uno llamado Otto Styles que recientemente fue operado del corazón y que de acuerdo con El Reglamento de Medicina del Transporte, este simple hecho le impediría seguir trabajando en las labores de dirección y acomodo de las embarcaciones, pero que lo sigue haciendo a pesar del peligro que representa, debido a que no dio aviso de su cirugía a la Capitanía de Puerto de la SCT.
Fuentes dignas de toda confianza revelaron a Milenio Tabasco que el Reglamento de Medicina del Transporte señala claramente que por el sometimiento demasiada fuerza física, estrés, y tensión, no se puede laborar como piloto de puerto después de una cirugía de corazón, o bien, si se padece diabetes, hipertensión, enfermedades de la vista, insuficiencia renal, enfermedades de hígado y algunas otras más, que son serias limitantes para manejar eficientemente la guía y atrancamiento seguro de las embarcaciones.
ara entrar un poco en contexto, el piloto de puerto inicialmente va en una lancha que se acerca al barco grande. Debe subir por una escalera, lo cual representa una actividad física demandante. Después de eso debe ordenar por radio al personal del remolcador todas las maniobras a realizarse dependiendo del tamaño del barco, situación sumamente delicada que provoca gran estrés y de la cual depende la vida de los tripulantes del navío y de los que esperan en el muelle para recibirlo.
Cabe recordar que hace algunos meses en el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, un piloto de puerto de avanzada edad se resbaló del barco, cayó al mar y la pierna le fue cercenada por la propela del remolcador. Aquí en el puerto de Dos Bocas, uno más hizo encallar un gran navío transportador de carbón mineral, acción por la cual todavía se mantiene en un proceso penal en contra de este piloto miembro también del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto.
Actualmente en el puerto de Dos bocas hay cinco pilotos de puerto, de los cuales, cuatro son sindicalizados, y de estos, tres pertenecen a la delegación. Ninguno rebasa la edad límite para dejar de laborar que es de 65 años, pero dos de ellos que están acercando ya no tienen la actitud física ni mental requerida para el trabajo.
Otro detalle de consideración, es que no dejan que nadie más entre para aprender, prueba es que hace cinco años aproximadamente se negaron a la incorporación de pilotos más jóvenes, argumentando que no tenían experiencia y que ponían en riesgo la operatividad del puerto, pero hoy en día son ellos los que mantienen en jaque y siembran la incertidumbre.
La razón principal es que, aunque en promedio se necesiten siete pilotos de puerto en Dos Bocas, el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto impide que más ingresen a las filas.
La verdad es que se gana muy buen dinero siendo piloto de puerto (hasta 200 mil pesos en un mes), por tanto, prefieren mantener muy cerrado el círculo de quienes se dedican a esta actividad, no importando que Dos Bocas sea un puerto en crecimiento y que los clientes ya presenten atrasos importantes en sus procesos de maniobra.
La preocupación es que alguien en las condiciones físicas similares a las de algunos que laboran en Dos Bocas, de pronto enferman puede hacer golpear el muelle, impactar otro barco atracado, poniendo en peligro la vida de la gente del barco y en tierra, y por supuesto, su propia vida, además de que paralizaría por completo el puerto.
Ahora bien, si el incidente se diera en la zona de bombeo de crudo, se pudiera ocasionar un importante derrame petrolero, contaminación en playas, y claro, detenimiento por tiempo indefinido de las maniobras, que harían perder millones de pesos diariamente a la paraestatal petróleos mexicanos y las empresas que le laboran.
En el caso de que se dé un percance en un crucero turístico de los que cada vez más frecuentemente llegan a Tabasco con miles de pasajeros de todas nacionalidades, el problema sería de carácter internacional incluso.
lunes, 8 de agosto de 2011
Comienza API Coatzacoalcos capacitación de los pilotos
Fuente: Veracruzanos.info
Coatzacoalcos, Ver.- La Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) ha iniciado con la capacitación de los pilotos que trabajan en el puerto para que operen en el nuevo muelle que se construye en la Laguna de Pajaritos, mismos que son preparados en estados unidos, así lo informó Alfonso Ahuactzin Ahuactzin, piloto de este puerto.
Dijo que este entrenamiento lo han recibido más de 6 pilotos han recibido, mismo que les permitirá operar y conducir a las embarcaciones a este nuevo muelle, que posiblemente entrará en operaciones en este mismo año.
El piloto del recinto portuario dijo que esta capacitación servirá para que los trabajadores del muelle operen barcos de mayor calado con la experiencia requerida, tales como el Post-Panamax.
Detalló que este adiestramiento se realiza en Miami, Florida, en donde se encuentra un simulador para entrenamiento de politos de todo el país.
Expuso que este simulador opera igual que cualquier entrenamiento aéreo.
Ahuactzin Ahuactzin expresó que esta nueva área con la que contará el muelle de Pajaritos, en el cual se espera que lleguen grandes embarcaciones de tolenneje de diversos productos.
“Nosotros como pilotos debemos estar preparados antes de efectuar el primer movimiento”, señaló.
Refirió que estas maniobras virtuales son necesarias, ya que en estas prácticas se insertan los factores internos y externos, para saber responder a las necesidades que se presenten.
El piloto detalló que actualmente, sus compañeros y él realizan maniobras con barcos de hasta 60 mil toneladas, 243 metros de lora y cuyo calado es de hasta 12 metros, mientras que las dimensiones de los barcos Post-Panamax que podrían arribar al nuevo muelle de API serían de hasta 15 metros de calado.
Cabe señalar que, de acuerdo a las predicciones de API, el nuevo muelle de Pajaritos recibirá embarcaciones Post-Panamax, cuyo calado rebase los 15 metros siempre y cuando las industrias asentadas en la región así lo requieran, mientras tanto el inmueble tiene una extensión de 270 metros de largo y sólo resta que se realice el dragado del canal de navegación mediante una un inversión de 175 millones de pesos para que este muelle entre en operación.
Ahuactzin Ahuactzin Acotó que estos cursos fueron auspiciados por la Apicoat, con el objetivo de contar con personal capacitado, ante la nueva demanda que trae consigo el crecimiento de infraestructura.
Coatzacoalcos, Ver.- La Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) ha iniciado con la capacitación de los pilotos que trabajan en el puerto para que operen en el nuevo muelle que se construye en la Laguna de Pajaritos, mismos que son preparados en estados unidos, así lo informó Alfonso Ahuactzin Ahuactzin, piloto de este puerto.
Dijo que este entrenamiento lo han recibido más de 6 pilotos han recibido, mismo que les permitirá operar y conducir a las embarcaciones a este nuevo muelle, que posiblemente entrará en operaciones en este mismo año.
El piloto del recinto portuario dijo que esta capacitación servirá para que los trabajadores del muelle operen barcos de mayor calado con la experiencia requerida, tales como el Post-Panamax.
Detalló que este adiestramiento se realiza en Miami, Florida, en donde se encuentra un simulador para entrenamiento de politos de todo el país.
Expuso que este simulador opera igual que cualquier entrenamiento aéreo.
Ahuactzin Ahuactzin expresó que esta nueva área con la que contará el muelle de Pajaritos, en el cual se espera que lleguen grandes embarcaciones de tolenneje de diversos productos.
“Nosotros como pilotos debemos estar preparados antes de efectuar el primer movimiento”, señaló.
Refirió que estas maniobras virtuales son necesarias, ya que en estas prácticas se insertan los factores internos y externos, para saber responder a las necesidades que se presenten.
El piloto detalló que actualmente, sus compañeros y él realizan maniobras con barcos de hasta 60 mil toneladas, 243 metros de lora y cuyo calado es de hasta 12 metros, mientras que las dimensiones de los barcos Post-Panamax que podrían arribar al nuevo muelle de API serían de hasta 15 metros de calado.
Cabe señalar que, de acuerdo a las predicciones de API, el nuevo muelle de Pajaritos recibirá embarcaciones Post-Panamax, cuyo calado rebase los 15 metros siempre y cuando las industrias asentadas en la región así lo requieran, mientras tanto el inmueble tiene una extensión de 270 metros de largo y sólo resta que se realice el dragado del canal de navegación mediante una un inversión de 175 millones de pesos para que este muelle entre en operación.
Ahuactzin Ahuactzin Acotó que estos cursos fueron auspiciados por la Apicoat, con el objetivo de contar con personal capacitado, ante la nueva demanda que trae consigo el crecimiento de infraestructura.
domingo, 17 de abril de 2011
Muere en accidente el Piloto de Puerto de Coatzacoalcos
Sufrió un accidente cuando realizaba maniobras para atracar el barco Tajín, de Pemex en el puerto de pajaritos. La PGJE realiza investigaciones para deslindar responsabilidades
Fuente.:AVC
Por: Mesa de Redacción
.
Coatzacoalcos, Veracruz.- (AVC) Este viernes murió el piloto de puerto, Elpidio Palacios Olmedo quien sufrió un accidente cuando realizaba maniobras para atracar el barco Tajín, de Petróleos Mexicanos en el puerto de Pajaritos. Peritos de la Procuraduría General de Justicia del Estado (PGJE) realiza investigaciones para determinar el motivo del accidente, el cual se desconoce, y deslindar responsabilidades. Este jueves a las 22:00 horas se informó de un accidente que había sufrido el piloto de puerto cuando realizaba maniobras para atracar la embarcación, en la zona de ampliación del puerto. De acuerdo a versiones preliminares, el chalán chocó con el muelle cuando realizaba las labores y debido al impacto cayó al agua el marino, siendo atrapado por la propela de la embarcación lesionándole las piernas. El capitán quedó inconsciente y tuvo que ser auxiliado por algunos tripulantes de barcos cercanos, quienes se lanzaron al Río Coatzacoalcos para salvarlo. En estado de completa inconsciencia y con una fractura en la pierna izquierda, fue trasladado a una clínica particular en esta cabecera municipal donde horas después falleció ya que presentaba diversas fracturas en el cuerpo y cabeza. Hasta el momento no existe una versión oficial por parte de la Capitanía de Puerto de Coatzacoalcos sobre el incidente, ya que se han manejando versiones de un posible choque entre el barco y el chalán. Este viernes, personal de la Subprocuraduría General de Justicia del Estado de Veracruz, realizó una revisión física de la Terminal Marítima de Pajaritos y se limitó todo el ingreso a empresas contratistas y personal externo al complejo petroquímico. Se espera que en las próximas horas se dé a conocer una versión oficial sobre el incidente ya que el incidente se da en el marco de confrontaciones entre los tres diferentes grupos de pilotos, quienes señalan falta de seguridad en la operación de las embarcaciones.
miércoles, 25 de agosto de 2010
Convocadas pruebas para capacitación profesional de practicaje
Fuente: Veintepies
La Dirección General de la Marina Mercante ha convocado pruebas de conocimiento general para el reconocimiento de la capacitación profesional para prestar servicios portuarios de practicaje. Estas pruebas se llevarán a cabo el próximo mes de octubre, aunque la fecha definitiva se dará a conocer en las próximas semanas.
Los solicitantes deberán presentar la Certificación de la Capitanía Marítima, Consulado del país de bandera del buque, u otro organismo público, acreditativa de haber tenido el mando de buque de arqueo superior a 1.000 GT, al menos durante dos años (730 días) dentro de los últimos diez años de actividad profesional que precedan inmediatamente a la presente convocatoria; una fotocopia de la tarjeta profesional de Capitán de la Marina Mercante; y una copia del resguardo de autoliquidación en cualquier entidad colaboradora por importe de 42,68 euros de tasa, impreso modelo 790, código 001 de derechos de examen, disponible en Capitanías Marítimas o en la Dirección General de la Marina Mercante, así como en cualquier otra dependencia administrativa.
Estas solicitudes podrán presentarse en la Dirección General de la Marina Mercante, en cualquier Capitanía Marítima y sus correspondientes Distritos Marítimos.
La Dirección General de la Marina Mercante ha convocado pruebas de conocimiento general para el reconocimiento de la capacitación profesional para prestar servicios portuarios de practicaje. Estas pruebas se llevarán a cabo el próximo mes de octubre, aunque la fecha definitiva se dará a conocer en las próximas semanas.
Los solicitantes deberán presentar la Certificación de la Capitanía Marítima, Consulado del país de bandera del buque, u otro organismo público, acreditativa de haber tenido el mando de buque de arqueo superior a 1.000 GT, al menos durante dos años (730 días) dentro de los últimos diez años de actividad profesional que precedan inmediatamente a la presente convocatoria; una fotocopia de la tarjeta profesional de Capitán de la Marina Mercante; y una copia del resguardo de autoliquidación en cualquier entidad colaboradora por importe de 42,68 euros de tasa, impreso modelo 790, código 001 de derechos de examen, disponible en Capitanías Marítimas o en la Dirección General de la Marina Mercante, así como en cualquier otra dependencia administrativa.
Estas solicitudes podrán presentarse en la Dirección General de la Marina Mercante, en cualquier Capitanía Marítima y sus correspondientes Distritos Marítimos.
martes, 2 de febrero de 2010
Capitanes que guían a buen puerto
atraque de un barco en el puerto de bilbao
Capitanes que guían a buen puerto
Los prácticos garantizan con su pilotaje la seguridad del tráfico marítimo en aguas portuarias
Fuente: Deia
HA habido suerte. El viento sopla suave del sur y la mar está en calma. Enrique Azkarate lleva de guardia desde la siete de la mañana. Son las diez y ya ha realizado una operación de atraque. Ahora, y mientras fuma un cigarrillo en el muelle de Portugalete, le comunican por el walkie-talkie que el siguiente barco le está esperando en el Abra exterior. Sin más tiempo que perder, Enrique embarca en la lancha junto a otros dos compañeros: Fernando y Roberto. A ellos también les requieren otros buques. A los tres les espera una jornada intensa de subir y bajar escalas. Los tres son prácticos del Puerto de Bilbao. Su labor, que para muchos es desconocida, consiste en garantizar, con su pilotaje, la seguridad del tráfico marítimo dentro del puerto. Son los capitanes que hacen posible que los barcos lleguen a buen puerto.
Kike y Berna, patrones de la lancha de los prácticos, comunican que están listos. Arrancan motores y enfilan hacia la bocana del puerto. Allí les esperan a los prácticos tres buques de diferentes tonelajes y procedencia. Fernando, natural de Busturia y con más de veinte años de navegación en barcos noruegos, va a meter al puerto el Birka Carrier. Se trata de un barco de 10.000 toneladas que llega de Finlandia con las bodegas llenas de bobinas de papel y de muebles que Ikea vende luego en Barakaldo. Llega el momento de la operación más delicada y peligrosa de su trabajo: subirse al barco. Previa conversación con el capitán del Birka se decide que Fernando subirá la escalerilla por la banda de babor. Se acerca la lancha al costado del buque y, con la ayuda de Berna, Fernando accede sin problemas al interior del barco. El buen tiempo ha contribuido a que la operación haya sido "limpia". Sin embargo, todos coinciden en que es el momento más "estresante", sobre todo con mal tiempo. De todas formas, Enrique aclara que todavía es más complicado desembarcar, bajar la escala de espaldas. Pero para que resulte segura la operación están gente como Kike y Berna, que, como dice Fernando "son nuestro tercer ojo". Ellos les ayudan en el momento crítico, que es cuando tienen que dar el salto de la embarcación a la escala y auparse al primer peldaño.
Escala Minutos más tarde le toca el turno a Roberto, un lekeitiarra con 30 años de experiencia en la mar. Se prepara para subir al BBC Greece, un barco con bandera de conveniencia que transporta carga general. Los marineros del carguero lanzan la escala y en unos segundos Fernando sube a cubierta. Ya sólo queda Enrique en la lancha. Habla con el capital del Skuten, un barco de 150 metros de eslora, que, aunque navega con bandera panameña, la tripulación y el armador son de Corea del Sur. Llega a Bilbao con aceite de palma que, tras su almacenamiento y posterior tratamiento, se convertirá en biodiésel. El Skuten viene de Algeciras. Descargará en menos de 24 horas, volverá al puerto andaluz, y desde allí, con una nueva carga pondrá rumbo a China. Enrique nos da las últimas instrucciones antes de subir al barco por una escala de algo más de tres metros: "Estar tranquilos y subir los escalones de uno en uno". Dicho y hecho. En cubierta nos recibe con los modales propios de la cultura asiática un tripulante que nos conduce hasta el puente de mando. Allí el capitán y Enrique se saludan e intercambian las primeras palabras. "Esto es lo primero que hay que hacer: saludar al capitán y darle la bienvenida", le dice Enrique al fotógrafo para que inmortalice el momento.
Mando A partir de ese instante, el práctico será quien dé todas las órdenes al capitán. "Pero eso no significa que tomemos el mando del barco", aclara Enrique. "El capitán de un barco nunca pierde el mando, ni siquiera cuando entra a puerto y nosotros realizamos las maniobras. Por eso, la responsabilidad última siempre es del capitán", subraya Enrique. Los prácticos, que también son capitanes de la marina mercante, les van "asesorando" en la operación de atraque y salida del puerto. Y por supuesto que los capitanes de todos los barcos que entran a un puerto se ponen en manos de los prácticos. "Hay muchos capitanes", comenta Enrique, "que cuando nos ven aparecer se relajan, bien porque no conocen el puerto o porque es de noche o hace mal tiempo".
En el caso del Skuten, su capitán, Park Cheol Saeng, un surcoreano con 20 años de vida marítima, está muy tranquilo y relajado. Pegado a un walkie-talkie, transmite las órdenes a sus oficiales y miembros de la tripulación que Enrique les va dando en un inglés muy técnico y estándar. "Con el idioma no hay problema porque utilizamos términos muy concretos; el problema suele ser cuando te vienen capitanes ingleses que utilizan su jerga y no les entiendes bien".
La maniobra se va desarrollando sin problemas gracias al buen estado de la mar y a la ausencia de viento. Nuestro destino es el muelle de Sollana, bajo el monte Punta Lucero. Allí esperan operarios de la empresa que se hará cargo de las más de 12.000 toneladas de aceite de palma, que, por arte de magia, se transformarán en combustible.
Enrique comunica por radio a los remolcadores Gatika y el Sertosa 30 las últimas instrucciones para que el Skuten quede ajustado al muelle. "La labor de los remolcadores es muy importante, sobre todo cuando hace mucho viento. Aquí, en Sollana, se crea un pasillo de viento sur que puede alcanzar los cuarenta nudos. En esos casos, los remolcadores tiran para que el barco no se empotre contra el muelle".
La "operación" ha finalizado. Los amarradores han colocado todos los cabos en los norays. El atraque ha terminado tras una hora de maniobras. "Aquí concluye mi trabajo", dice Enrique. Nos despedimos del capitán y saltamos a tierra.
marino En tierra nos espera un vehículo para volver a la sede de los prácticos en Portugalete. Allí tienen todo lo necesario para pasar los momentos de asueto durante la guardia de 24 horas. El próximo servicio será a las dos de la tarde. Hasta ese momento, tendrá un tiempo de descanso. "Ahora, con esto de la crisis, cada práctico hacemos unas cinco operaciones durante la guardia, cuando remontemos haremos siete". Lo peor es la noche. "Si hay movimiento y no podemos dormir nada, al día siguiente no eres persona". De todas formas, Enrique cree que es un buen trabajo. Cuando estudiaba COU en su Gernika natal (ahora es vecino de Amorebieta), nunca pensó que podía llegar a ser práctico, ni marino siquiera. Hoy, tras veinte años de navegación y diez de practicaje, cuatro en Las Palmas y seis en Bilbao, cree que hizo una buena elección. "Se hace duro porque el invierno es muy largo aquí, pero es bonito".
Capitanes que guían a buen puerto
Los prácticos garantizan con su pilotaje la seguridad del tráfico marítimo en aguas portuarias
Fuente: Deia
HA habido suerte. El viento sopla suave del sur y la mar está en calma. Enrique Azkarate lleva de guardia desde la siete de la mañana. Son las diez y ya ha realizado una operación de atraque. Ahora, y mientras fuma un cigarrillo en el muelle de Portugalete, le comunican por el walkie-talkie que el siguiente barco le está esperando en el Abra exterior. Sin más tiempo que perder, Enrique embarca en la lancha junto a otros dos compañeros: Fernando y Roberto. A ellos también les requieren otros buques. A los tres les espera una jornada intensa de subir y bajar escalas. Los tres son prácticos del Puerto de Bilbao. Su labor, que para muchos es desconocida, consiste en garantizar, con su pilotaje, la seguridad del tráfico marítimo dentro del puerto. Son los capitanes que hacen posible que los barcos lleguen a buen puerto.
Kike y Berna, patrones de la lancha de los prácticos, comunican que están listos. Arrancan motores y enfilan hacia la bocana del puerto. Allí les esperan a los prácticos tres buques de diferentes tonelajes y procedencia. Fernando, natural de Busturia y con más de veinte años de navegación en barcos noruegos, va a meter al puerto el Birka Carrier. Se trata de un barco de 10.000 toneladas que llega de Finlandia con las bodegas llenas de bobinas de papel y de muebles que Ikea vende luego en Barakaldo. Llega el momento de la operación más delicada y peligrosa de su trabajo: subirse al barco. Previa conversación con el capitán del Birka se decide que Fernando subirá la escalerilla por la banda de babor. Se acerca la lancha al costado del buque y, con la ayuda de Berna, Fernando accede sin problemas al interior del barco. El buen tiempo ha contribuido a que la operación haya sido "limpia". Sin embargo, todos coinciden en que es el momento más "estresante", sobre todo con mal tiempo. De todas formas, Enrique aclara que todavía es más complicado desembarcar, bajar la escala de espaldas. Pero para que resulte segura la operación están gente como Kike y Berna, que, como dice Fernando "son nuestro tercer ojo". Ellos les ayudan en el momento crítico, que es cuando tienen que dar el salto de la embarcación a la escala y auparse al primer peldaño.
Escala Minutos más tarde le toca el turno a Roberto, un lekeitiarra con 30 años de experiencia en la mar. Se prepara para subir al BBC Greece, un barco con bandera de conveniencia que transporta carga general. Los marineros del carguero lanzan la escala y en unos segundos Fernando sube a cubierta. Ya sólo queda Enrique en la lancha. Habla con el capital del Skuten, un barco de 150 metros de eslora, que, aunque navega con bandera panameña, la tripulación y el armador son de Corea del Sur. Llega a Bilbao con aceite de palma que, tras su almacenamiento y posterior tratamiento, se convertirá en biodiésel. El Skuten viene de Algeciras. Descargará en menos de 24 horas, volverá al puerto andaluz, y desde allí, con una nueva carga pondrá rumbo a China. Enrique nos da las últimas instrucciones antes de subir al barco por una escala de algo más de tres metros: "Estar tranquilos y subir los escalones de uno en uno". Dicho y hecho. En cubierta nos recibe con los modales propios de la cultura asiática un tripulante que nos conduce hasta el puente de mando. Allí el capitán y Enrique se saludan e intercambian las primeras palabras. "Esto es lo primero que hay que hacer: saludar al capitán y darle la bienvenida", le dice Enrique al fotógrafo para que inmortalice el momento.
Mando A partir de ese instante, el práctico será quien dé todas las órdenes al capitán. "Pero eso no significa que tomemos el mando del barco", aclara Enrique. "El capitán de un barco nunca pierde el mando, ni siquiera cuando entra a puerto y nosotros realizamos las maniobras. Por eso, la responsabilidad última siempre es del capitán", subraya Enrique. Los prácticos, que también son capitanes de la marina mercante, les van "asesorando" en la operación de atraque y salida del puerto. Y por supuesto que los capitanes de todos los barcos que entran a un puerto se ponen en manos de los prácticos. "Hay muchos capitanes", comenta Enrique, "que cuando nos ven aparecer se relajan, bien porque no conocen el puerto o porque es de noche o hace mal tiempo".
En el caso del Skuten, su capitán, Park Cheol Saeng, un surcoreano con 20 años de vida marítima, está muy tranquilo y relajado. Pegado a un walkie-talkie, transmite las órdenes a sus oficiales y miembros de la tripulación que Enrique les va dando en un inglés muy técnico y estándar. "Con el idioma no hay problema porque utilizamos términos muy concretos; el problema suele ser cuando te vienen capitanes ingleses que utilizan su jerga y no les entiendes bien".
La maniobra se va desarrollando sin problemas gracias al buen estado de la mar y a la ausencia de viento. Nuestro destino es el muelle de Sollana, bajo el monte Punta Lucero. Allí esperan operarios de la empresa que se hará cargo de las más de 12.000 toneladas de aceite de palma, que, por arte de magia, se transformarán en combustible.
Enrique comunica por radio a los remolcadores Gatika y el Sertosa 30 las últimas instrucciones para que el Skuten quede ajustado al muelle. "La labor de los remolcadores es muy importante, sobre todo cuando hace mucho viento. Aquí, en Sollana, se crea un pasillo de viento sur que puede alcanzar los cuarenta nudos. En esos casos, los remolcadores tiran para que el barco no se empotre contra el muelle".
La "operación" ha finalizado. Los amarradores han colocado todos los cabos en los norays. El atraque ha terminado tras una hora de maniobras. "Aquí concluye mi trabajo", dice Enrique. Nos despedimos del capitán y saltamos a tierra.
marino En tierra nos espera un vehículo para volver a la sede de los prácticos en Portugalete. Allí tienen todo lo necesario para pasar los momentos de asueto durante la guardia de 24 horas. El próximo servicio será a las dos de la tarde. Hasta ese momento, tendrá un tiempo de descanso. "Ahora, con esto de la crisis, cada práctico hacemos unas cinco operaciones durante la guardia, cuando remontemos haremos siete". Lo peor es la noche. "Si hay movimiento y no podemos dormir nada, al día siguiente no eres persona". De todas formas, Enrique cree que es un buen trabajo. Cuando estudiaba COU en su Gernika natal (ahora es vecino de Amorebieta), nunca pensó que podía llegar a ser práctico, ni marino siquiera. Hoy, tras veinte años de navegación y diez de practicaje, cuatro en Las Palmas y seis en Bilbao, cree que hizo una buena elección. "Se hace duro porque el invierno es muy largo aquí, pero es bonito".
domingo, 29 de noviembre de 2009
Shippers, Columbia River pilots debate pay
Source: Seattlepi
ASTORIA, Ore. -- With commercial traffic along the Columbia River in a slump, pilots and the shipping industry are debating pay raise proposals.
Pilots say it's been too long since they've gotten a raise, and their incomes have fallen behind those of pilots at other West Coast ports as the economy has reduced the number of ships calling at Columbia River ports.
But shippers, whose tariffs pay the pilots' salaries, say the request for pay raises is coming at a bad time for the industry and should be postponed.
They say the cost of doing business on the Columbia is already higher than at other ports because shippers have to pay for two pilots - one to steer ships across the river bar and one to take them upriver.
The pilots earn six-figure incomes, although the bar pilots say more than half of their income goes to support boats and helicopters to get them to and from the ships they guide through the treacherous mouth of the Columbia.
Ship traffic on the Columbia has fallen around 30 percent in the past year. Two lines, K-Line and Yang Ming, have stopped calling at the Port of Portland in the past year.
Spokesman Josh Thomas said port officials hope both sides can reach an agreement that won't raise costs in the near future. The port's total number of oceangoing vessel calls is down 37.8 percent from last year as of the end of October, he said.
"Cost increases of any kind are a concern to shipping interests, which is why generally speaking they're not happening elsewhere," he said. "In fact, incentives and rate cuts have been more the norm these days."
Two pilot groups have submitted petitions triggering a legal process that could be decided by an administrative law judge, said Oregon Board of Maritime Pilots Administrator Susan Johnson.
ASTORIA, Ore. -- With commercial traffic along the Columbia River in a slump, pilots and the shipping industry are debating pay raise proposals.
Pilots say it's been too long since they've gotten a raise, and their incomes have fallen behind those of pilots at other West Coast ports as the economy has reduced the number of ships calling at Columbia River ports.
But shippers, whose tariffs pay the pilots' salaries, say the request for pay raises is coming at a bad time for the industry and should be postponed.
They say the cost of doing business on the Columbia is already higher than at other ports because shippers have to pay for two pilots - one to steer ships across the river bar and one to take them upriver.
The pilots earn six-figure incomes, although the bar pilots say more than half of their income goes to support boats and helicopters to get them to and from the ships they guide through the treacherous mouth of the Columbia.
Ship traffic on the Columbia has fallen around 30 percent in the past year. Two lines, K-Line and Yang Ming, have stopped calling at the Port of Portland in the past year.
Spokesman Josh Thomas said port officials hope both sides can reach an agreement that won't raise costs in the near future. The port's total number of oceangoing vessel calls is down 37.8 percent from last year as of the end of October, he said.
"Cost increases of any kind are a concern to shipping interests, which is why generally speaking they're not happening elsewhere," he said. "In fact, incentives and rate cuts have been more the norm these days."
Two pilot groups have submitted petitions triggering a legal process that could be decided by an administrative law judge, said Oregon Board of Maritime Pilots Administrator Susan Johnson.
miércoles, 21 de octubre de 2009
Harbour pilots' $300k salary threatened
Source: Bizjournals
The battle between the shipping industry and harbor pilots is heating up again as a state review that could curb the latter's salaries nears.
The Florida Alliance of Maritime Organizations, which represents cruise and cargo shipping companies, released a study saying that the state-run system curbs the number of pilots available, according to a Llyods List, a maritime newspaper.
The study conducted by the Washington Economics Group said the 88 Florida pilots at the state's 14 ports earn an average salary of $368,000. International airline pilots earn $225,000 and air traffic controller earn $112,000.
“The pilot system needs to be transformed from a state protected monopoly to a competitive system that is both safe and efficient. The time has come to level the playing field, so that a larger pool of maritime professionals can help ships safely port in Florida," Michelle Paige, the alliance's president, said.
The study found that a more open and market-driven system would result in more jobs and lower consumer costs.
Florida Harbour Pilots' Association spokeswoman Sarah Bascom said the study was an attempt by the cruise industry to cut costs and damage port security by eliminating the requirement of pilots who understand the local waters.
The battle between the shipping industry and harbor pilots is heating up again as a state review that could curb the latter's salaries nears.
The Florida Alliance of Maritime Organizations, which represents cruise and cargo shipping companies, released a study saying that the state-run system curbs the number of pilots available, according to a Llyods List, a maritime newspaper.
The study conducted by the Washington Economics Group said the 88 Florida pilots at the state's 14 ports earn an average salary of $368,000. International airline pilots earn $225,000 and air traffic controller earn $112,000.
“The pilot system needs to be transformed from a state protected monopoly to a competitive system that is both safe and efficient. The time has come to level the playing field, so that a larger pool of maritime professionals can help ships safely port in Florida," Michelle Paige, the alliance's president, said.
The study found that a more open and market-driven system would result in more jobs and lower consumer costs.
Florida Harbour Pilots' Association spokeswoman Sarah Bascom said the study was an attempt by the cruise industry to cut costs and damage port security by eliminating the requirement of pilots who understand the local waters.
martes, 29 de septiembre de 2009
Galveston-Texas City Pilots Rate Adjustment Request
Source: Guidry News
by Jim Guidry
Stakeholders in the shipping industry, including the Port of Texas City, the West Gulf Maritime Association, Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean Cruise Lines, and the Florida-Caribbean Cruise Association have filed objections to the latest rate adjustment request by the Galveston-Texas City Pilots; and the cruise lines have filed a lawsuit against the Board of Pilot Commissioners for the Ports of Galveston County challenging the commission's ruling that continues to require two pilots on cruise ships.
by Jim Guidry
Stakeholders in the shipping industry, including the Port of Texas City, the West Gulf Maritime Association, Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean Cruise Lines, and the Florida-Caribbean Cruise Association have filed objections to the latest rate adjustment request by the Galveston-Texas City Pilots; and the cruise lines have filed a lawsuit against the Board of Pilot Commissioners for the Ports of Galveston County challenging the commission's ruling that continues to require two pilots on cruise ships.
martes, 25 de agosto de 2009
Galveston pilots withdraw rate hike
Source: Bizjournals
The harbor pilots who guide ships in and out of Galveston and Texas City on Monday withdrew their application to raise rates charged to shipping and cruise line industries.
Though the Board of Commissioners of Pilots for the Ports of Galveston County had granted the 16 pilots a 7.1 percent rate hike that was expected to be ratified on Monday, the pilots surprised those in attendance at the commission hearing by yanking their application, which had been filed in May.
Niels Aalund, vice president of the West Gulf Maritime Association which represents industry interests, said the decision could be seen as a victory for the industry. He said the pilots had faced harsh criticism for seeking a rate increase despite the economic effects of the recession.
Rates approved in 2007 will continue to be used. The pilots said they will reserve the right to apply for a rate increase in the future.
According to an analysis of pilot rates submitted to the commission on behalf of the Galveston-Texas City pilots by Dibner Maritime Associates LLC, an independent consultant, each of the pilots, who work about 26 weeks a year, earned an average of $314,453 in 2008.
Still to be resolved is the fate of a key memorandum of understanding signed prior to the commencement of the rate hearings between the pilots and the cruise ship industry. The pilots had relented to industry pressure and agreed that they would no longer insist that two pilots board every cruise ship heading in and out of Galveston, regardless of its size. Fees for the second pilot are billed at 50 percent.
At Monday’s hearing, the pilots said that with their application off the table, that meant the agreement with the cruise industry was no longer in force.
Justin Renshaw, the Houston attorney representing the cruise industry, said he was baffled by the pilots’ latest move.
“The bottom line for us is that our agreement is still in force. We seem to take one step forward and then three steps back, which is indicative of how they want to do things down there,” said Renshaw. “I think the pilots’ decision today shows just how difficult it is to negotiate with them. They need to take a step back and not be so emotionally involved.”
Renshaw said the cruise industry will look at its options before pressing forward to clarify the pilots’ position on the agreement.
The harbor pilots who guide ships in and out of Galveston and Texas City on Monday withdrew their application to raise rates charged to shipping and cruise line industries.
Though the Board of Commissioners of Pilots for the Ports of Galveston County had granted the 16 pilots a 7.1 percent rate hike that was expected to be ratified on Monday, the pilots surprised those in attendance at the commission hearing by yanking their application, which had been filed in May.
Niels Aalund, vice president of the West Gulf Maritime Association which represents industry interests, said the decision could be seen as a victory for the industry. He said the pilots had faced harsh criticism for seeking a rate increase despite the economic effects of the recession.
Rates approved in 2007 will continue to be used. The pilots said they will reserve the right to apply for a rate increase in the future.
According to an analysis of pilot rates submitted to the commission on behalf of the Galveston-Texas City pilots by Dibner Maritime Associates LLC, an independent consultant, each of the pilots, who work about 26 weeks a year, earned an average of $314,453 in 2008.
Still to be resolved is the fate of a key memorandum of understanding signed prior to the commencement of the rate hearings between the pilots and the cruise ship industry. The pilots had relented to industry pressure and agreed that they would no longer insist that two pilots board every cruise ship heading in and out of Galveston, regardless of its size. Fees for the second pilot are billed at 50 percent.
At Monday’s hearing, the pilots said that with their application off the table, that meant the agreement with the cruise industry was no longer in force.
Justin Renshaw, the Houston attorney representing the cruise industry, said he was baffled by the pilots’ latest move.
“The bottom line for us is that our agreement is still in force. We seem to take one step forward and then three steps back, which is indicative of how they want to do things down there,” said Renshaw. “I think the pilots’ decision today shows just how difficult it is to negotiate with them. They need to take a step back and not be so emotionally involved.”
Renshaw said the cruise industry will look at its options before pressing forward to clarify the pilots’ position on the agreement.
miércoles, 29 de julio de 2009
Acerca de la responsabilidad civil del práctico
Fuente: Nuestromar
La naturaleza jurídica del servicio público del practicaje y la relación del profesional con el capitán del buque.
El práctico termina de subir la "escala de gato", asciende cuatro cubiertas hasta el puente de mando, se presenta al capitán y comienza con su asesoramiento. En ese momento, el oficial de guardia asienta en el Libro Diario de Navegación: "Buque a la orden del capitán asesorado por el señor práctico...".
El capitán es siempre responsable de todas las maniobras y decisiones que se toman en el puente de navegación aún cuando se encuentre con un práctico a bordo. Su autoridad en ningún momento se delega a su asesor ni siquiera cuando este servicio fuese obligatorio (ley 20.094 de Navegación, artículo 134 y decreto 2694/91, anexo 1°, artículo 13 in fine ).
En el puente, el práctico asesora al capitán y es éste el que, en definitiva, hace navegar al buque, pudiendo en todo momento hacer caso omiso de los consejos de su asesor en navegación, maniobras y reglamentación.
De esto se desprende que la responsabilidad ante terceros es directamente imputada al armador-capitán y no existe acción directa contra el práctico. En este sentido, la Ley de Navegación (LN) en su artículo 134 dice: "El capitán, aún cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque...", prohibiendo la subrogación de la autoridad del capitán al práctico.
El practicaje es un servicio público obligatorio y como tal es de interés para la seguridad de la navegación y de interés primordial para la comunidad.
Un servicio público es una prestación mediante entrega de servicios, individualizados y concretos, para satisfacer necesidades colectivas y primordiales de la comunidad, prestado por la administración (el Estado) o por particulares con un régimen de potestad pública y que comprende la exigencia de un título conferido por el Estado y un control, reglamentación y garantía de cumplimiento por parte de éste.
Los servicios públicos nacen de un acto del poder público, que segregan una actividad del régimen privado de libertad creando un "status" propio. En este caso, el acto administrativo que determina al servicio de practicaje como servicio público es el Reglamento de los servicios de practicaje y pilotaje para ríos, puertos, pasos y canales de la Argentina, reglamentado por la ley 20.094. Taxativamente expresa el artículo 2 de su anexo 1°: "El practicaje y pilotaje constituyen un servicio público, de interés para la seguridad de la navegación".
Justifica montar semejante organización de Derecho público, la protección de bienes muy importantes para la comunidad, como lo son la fluidez de las vías navegables y la protección del medio ambiente, siendo estos temas de necesidad colectiva primordial.
Confusión
Luego de la desregulación de la actividad en 1991, la creación de Sociedades de Prácticos de libre competencia -que dio por finalizado un largo período de administración directa por parte del Estado nacional a través de la Prefectura Naval Argentina- se fueron confundiendo los objetivos y malinterpretando la razón de ser del servicio de practicaje.
Primariamente, el práctico no brinda un servicio ni al capitán ni al armador: le brinda un servicio al Estado, y por eso, es un "servicio público", "obligatorio", "garantizado"; y, a bordo de buques extranjeros, el práctico es "delegado de la autoridad marítima".
El fin principal del servicio de practicaje no es defender los intereses comerciales de un buque, sino proteger las vías navegables, puertos, muelles, balizas de señalización, fluidez del tráfico y la prevención de la contaminación. Todas estas cuestiones son de suma importancia para el interés público, ya que la comunidad puede estar directamente afectada por alguna contingencia que dañe estos bienes.
El práctico no representa al armador, ni náutica ni comercialmente. Representa al Estado nacional porque la LN en su artículo 145 lo constituye como delegado de la autoridad marítima a bordo de un buque extranjero. Por consiguiente, está obligado a velar por una navegación segura, para lo cual sus decisiones no deberían estar bajo la presión de ningún interés comercial.
Por Nélida Beatriz Angelotti
LA NACION
La naturaleza jurídica del servicio público del practicaje y la relación del profesional con el capitán del buque.
El práctico termina de subir la "escala de gato", asciende cuatro cubiertas hasta el puente de mando, se presenta al capitán y comienza con su asesoramiento. En ese momento, el oficial de guardia asienta en el Libro Diario de Navegación: "Buque a la orden del capitán asesorado por el señor práctico...".
El capitán es siempre responsable de todas las maniobras y decisiones que se toman en el puente de navegación aún cuando se encuentre con un práctico a bordo. Su autoridad en ningún momento se delega a su asesor ni siquiera cuando este servicio fuese obligatorio (ley 20.094 de Navegación, artículo 134 y decreto 2694/91, anexo 1°, artículo 13 in fine ).
En el puente, el práctico asesora al capitán y es éste el que, en definitiva, hace navegar al buque, pudiendo en todo momento hacer caso omiso de los consejos de su asesor en navegación, maniobras y reglamentación.
De esto se desprende que la responsabilidad ante terceros es directamente imputada al armador-capitán y no existe acción directa contra el práctico. En este sentido, la Ley de Navegación (LN) en su artículo 134 dice: "El capitán, aún cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque...", prohibiendo la subrogación de la autoridad del capitán al práctico.
El practicaje es un servicio público obligatorio y como tal es de interés para la seguridad de la navegación y de interés primordial para la comunidad.
Un servicio público es una prestación mediante entrega de servicios, individualizados y concretos, para satisfacer necesidades colectivas y primordiales de la comunidad, prestado por la administración (el Estado) o por particulares con un régimen de potestad pública y que comprende la exigencia de un título conferido por el Estado y un control, reglamentación y garantía de cumplimiento por parte de éste.
Los servicios públicos nacen de un acto del poder público, que segregan una actividad del régimen privado de libertad creando un "status" propio. En este caso, el acto administrativo que determina al servicio de practicaje como servicio público es el Reglamento de los servicios de practicaje y pilotaje para ríos, puertos, pasos y canales de la Argentina, reglamentado por la ley 20.094. Taxativamente expresa el artículo 2 de su anexo 1°: "El practicaje y pilotaje constituyen un servicio público, de interés para la seguridad de la navegación".
Justifica montar semejante organización de Derecho público, la protección de bienes muy importantes para la comunidad, como lo son la fluidez de las vías navegables y la protección del medio ambiente, siendo estos temas de necesidad colectiva primordial.
Confusión
Luego de la desregulación de la actividad en 1991, la creación de Sociedades de Prácticos de libre competencia -que dio por finalizado un largo período de administración directa por parte del Estado nacional a través de la Prefectura Naval Argentina- se fueron confundiendo los objetivos y malinterpretando la razón de ser del servicio de practicaje.
Primariamente, el práctico no brinda un servicio ni al capitán ni al armador: le brinda un servicio al Estado, y por eso, es un "servicio público", "obligatorio", "garantizado"; y, a bordo de buques extranjeros, el práctico es "delegado de la autoridad marítima".
El fin principal del servicio de practicaje no es defender los intereses comerciales de un buque, sino proteger las vías navegables, puertos, muelles, balizas de señalización, fluidez del tráfico y la prevención de la contaminación. Todas estas cuestiones son de suma importancia para el interés público, ya que la comunidad puede estar directamente afectada por alguna contingencia que dañe estos bienes.
El práctico no representa al armador, ni náutica ni comercialmente. Representa al Estado nacional porque la LN en su artículo 145 lo constituye como delegado de la autoridad marítima a bordo de un buque extranjero. Por consiguiente, está obligado a velar por una navegación segura, para lo cual sus decisiones no deberían estar bajo la presión de ningún interés comercial.
Por Nélida Beatriz Angelotti
LA NACION
jueves, 23 de julio de 2009
Inicia en Campeche XXII Consejo Nacional de Pilotos de Puerto
Fuente: SDP
Campeche, 22 Jul (Notimex).- Integrantes del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto y de la Marina Mercante iniciaron en la entidad su XXII Consejo Nacional, en que discutirán la problemática actual de la actividad, los estándares de seguridad y calidad en el servicio.
Durante la inauguración del evento por parte del gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, el secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, Fernando Ramírez Martínez, reconoció que el cuidado de las instalaciones es necesario.
Refirió que Campeche cobija a tres de las 27 delegaciones del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, que son Isla del Carmen, Cayo Arcas y Campeche-Seybaplaya, que con Veracruz y Baja California Sur, cuenta con el mayor número de delegaciones de esta organización.
Por ello, dijo que escoger a Campeche como sede para desarrollar los trabajos de celebración del 70 aniversario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, es porque sus integrantes son egresados de las tres escuelas náuticas del país.
Además, saben que en esta capital, el 24 de febrero de 1822, se creó la primera Escuela Náutica de México.
Mencionó que el objetivo de la reunión es el intercambio de ideas y puntos de vista, así como ser un foro de superación, en el que se discuten los aspectos más relevantes sobre la problemática actual de la actividad.
Asimismo, prosiguió Ramírez Martínez, analizarán los programas de capacitación permanente para todos los agremiados, con el objetivo de estar a la vanguardia y enfrentar el avance y retos que el mundo globalizado exige hoy en día.
Acotó que la existencia del pilotaje es la seguridad, porque sin ella el servicio carece de su razón de ser, porque no es una actividad comercial más del transporte marítimo, es una actividad cuyo sentido es la protección de vidas humanas, bienes y medio ambiente.
Los pilotos de puerto "somos conscientes que en el negocio marítimo participan tres elementos fundamentales: los buques, la carta y los recursos humanos", puntualizó.
Durante la inauguración del evento por parte del gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, el secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, Fernando Ramírez Martínez, reconoció que el cuidado de las instalaciones es necesario.
Refirió que Campeche cobija a tres de las 27 delegaciones del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, que son Isla del Carmen, Cayo Arcas y Campeche-Seybaplaya, que con Veracruz y Baja California Sur, cuenta con el mayor número de delegaciones de esta organización.
Por ello, dijo que escoger a Campeche como sede para desarrollar los trabajos de celebración del 70 aniversario del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, es porque sus integrantes son egresados de las tres escuelas náuticas del país.
Además, saben que en esta capital, el 24 de febrero de 1822, se creó la primera Escuela Náutica de México.
Mencionó que el objetivo de la reunión es el intercambio de ideas y puntos de vista, así como ser un foro de superación, en el que se discuten los aspectos más relevantes sobre la problemática actual de la actividad.
Asimismo, prosiguió Ramírez Martínez, analizarán los programas de capacitación permanente para todos los agremiados, con el objetivo de estar a la vanguardia y enfrentar el avance y retos que el mundo globalizado exige hoy en día.
Acotó que la existencia del pilotaje es la seguridad, porque sin ella el servicio carece de su razón de ser, porque no es una actividad comercial más del transporte marítimo, es una actividad cuyo sentido es la protección de vidas humanas, bienes y medio ambiente.
Los pilotos de puerto "somos conscientes que en el negocio marítimo participan tres elementos fundamentales: los buques, la carta y los recursos humanos", puntualizó.
miércoles, 6 de mayo de 2009
Ports draft plans to cut pilots
Source: BBC
Fifteen pilots who guide ships in the Humber estuary could lose their jobs after bosses said traffic using the river had "significantly depressed".
Associated British Ports (ABP), who employ the river pilots said staff working at Hull and Goole were affected by the decision.
But the maritime union Nautilus said cutting the number of pilots could jeopardise river users.
The union also said the pilots were experienced and had lengthy training.
In a statement the ABP said the situation was "unfortunate".
Trading conditions
The company said: "Regrettably we are starting consultations in relation to making some of our staff in Hull and Goole redundant.
"With regard to the pilots of Humber Estuary Services, it is likely that this may affect 15 of our employees.
"This process will be carried out in full consultation with the affected individuals and the relevant union representatives.
"This unfortunate situation is necessitated by the significantly depressed trading conditions facing our business."
Alan Graveson of Nautilus UK said the pilots would be difficult to replace, if and when, business picked up.
He said: "These skills cannot be replaced overnight and it takes an awful long time to produce a skilled pilot.
"We do not want to see repetitions of the past where there are incidents on the Humber which can jeopardise leisure users, the fishing community indeed all maritime users and the marine environment."
Associated British Ports (ABP), who employ the river pilots said staff working at Hull and Goole were affected by the decision.
But the maritime union Nautilus said cutting the number of pilots could jeopardise river users.
The union also said the pilots were experienced and had lengthy training.
In a statement the ABP said the situation was "unfortunate".
Trading conditions
The company said: "Regrettably we are starting consultations in relation to making some of our staff in Hull and Goole redundant.
"With regard to the pilots of Humber Estuary Services, it is likely that this may affect 15 of our employees.
"This process will be carried out in full consultation with the affected individuals and the relevant union representatives.
"This unfortunate situation is necessitated by the significantly depressed trading conditions facing our business."
Alan Graveson of Nautilus UK said the pilots would be difficult to replace, if and when, business picked up.
He said: "These skills cannot be replaced overnight and it takes an awful long time to produce a skilled pilot.
"We do not want to see repetitions of the past where there are incidents on the Humber which can jeopardise leisure users, the fishing community indeed all maritime users and the marine environment."
miércoles, 15 de abril de 2009
Los prácticos y el margen de seguridad
Fuente: Nuestromar
La autora del artículo analiza si es correcta la interpretación que hizo un fiscal al procesar a un capitán y su práctico.
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
LA NACION
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
LA NACION
martes, 10 de marzo de 2009
Responsabilidad civil del practico
Fuente: Veintepies
Se discute con frecuencia si el capitán es siempre el titular del gobierno del buque aunque haya practico a bordo, o bien, si hay practico a bordo el capitán queda liberado de toda responsabilidad, dirección y control de la nave y es el practico el responsable de las maniobras que se efectúen.
Existe una Sentencia relativamente reciente que analiza un caso en el que efectuándose la maniobra para atracar un buque bajo las instrucciones del practico del puerto, que la tripulación siguió, el buque se golpeo causando daños en el buque y en el cantil del muelle.
Dicha Sentencia para determinar la no responsabilidad del capitán y por tanto del armador del barco, recoge:
“Examinados los informes unidos a las actuaciones a instancia de la parte demandada, así como los documentos aportados, entre ellos el informe del práctico, el del capitán y los diarios de navegación y de máquinas, comprobamos que la tripulación siguió las ordenes dadas por el practico del puerto y que la causa de la colisión fue ejecutar la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para un buque de unos 200 metros de eslora y cargado, por lo que no se logró detener el buque a tiempo.
Por tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán o a su tribulación.
Partiendo de esta premisa, hemos de determinar la relacion o vinculación que existe entre el practico del puerto y la tripulación cuando, con la presencia de aquél a bordo del buque, se esta ejecutando las maniobras de atraque.
En este punto compartimos igualmente el criterio de la Sentencia de instancia, dado que tanto la necesidad de intervención del practico del puerto como la persona que desempeña dicha función los determina la Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus funciones que le encomienda la Ley 27/1992 entre otros preceptos , en sus artículos 66 y 102.5, en el que expresamente se determina que la tripulación del servicio de practicaje es de la Autoridad Portuaria, sin perjuicio de que se ejerza en régimen de gestión directa o indirecta. Y hallándose el practico en el interior del buque, es el quien debe dirigir las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque de modo que solo nace responsabilidad para el capitán y la tripulación si incumplen sus ordenes o instrucciones, lo que aquí no se ha dado.
Lo mismo se desprende del articulo 612 del Código de Comercio y del articulo 24 del Real Decreto 393/1996 de 1 de marzo por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que, entre otras cuestiones, se indica: “2.
Sin perjudico de la responsabilidad civil que para el capitán o naviero se establece en el articulo 618 del Código de Comercio, el practico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros con el limite señalado en el apartado anterior, producidos por inexactitud, error y omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del practico y, como consecuencia de ello, se produjesen daños al buque o a terceros, no alcanzara responsabilidad al practico”, criterio que recoge la Sentencia del Tribunal Supremo de 19 de diciembre de 1.991.
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
Se discute con frecuencia si el capitán es siempre el titular del gobierno del buque aunque haya practico a bordo, o bien, si hay practico a bordo el capitán queda liberado de toda responsabilidad, dirección y control de la nave y es el practico el responsable de las maniobras que se efectúen.
Existe una Sentencia relativamente reciente que analiza un caso en el que efectuándose la maniobra para atracar un buque bajo las instrucciones del practico del puerto, que la tripulación siguió, el buque se golpeo causando daños en el buque y en el cantil del muelle.
Dicha Sentencia para determinar la no responsabilidad del capitán y por tanto del armador del barco, recoge:
“Examinados los informes unidos a las actuaciones a instancia de la parte demandada, así como los documentos aportados, entre ellos el informe del práctico, el del capitán y los diarios de navegación y de máquinas, comprobamos que la tripulación siguió las ordenes dadas por el practico del puerto y que la causa de la colisión fue ejecutar la maniobra de atraque demasiado cerca del muelle o a excesiva velocidad para un buque de unos 200 metros de eslora y cargado, por lo que no se logró detener el buque a tiempo.
Por tanto, ninguna culpa o negligencia puede imputarse al capitán o a su tribulación.
Partiendo de esta premisa, hemos de determinar la relacion o vinculación que existe entre el practico del puerto y la tripulación cuando, con la presencia de aquél a bordo del buque, se esta ejecutando las maniobras de atraque.
En este punto compartimos igualmente el criterio de la Sentencia de instancia, dado que tanto la necesidad de intervención del practico del puerto como la persona que desempeña dicha función los determina la Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus funciones que le encomienda la Ley 27/1992 entre otros preceptos , en sus artículos 66 y 102.5, en el que expresamente se determina que la tripulación del servicio de practicaje es de la Autoridad Portuaria, sin perjuicio de que se ejerza en régimen de gestión directa o indirecta. Y hallándose el practico en el interior del buque, es el quien debe dirigir las maniobras pertinentes para llevar a cabo el atraque de modo que solo nace responsabilidad para el capitán y la tripulación si incumplen sus ordenes o instrucciones, lo que aquí no se ha dado.
Lo mismo se desprende del articulo 612 del Código de Comercio y del articulo 24 del Real Decreto 393/1996 de 1 de marzo por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que, entre otras cuestiones, se indica: “2.
Sin perjudico de la responsabilidad civil que para el capitán o naviero se establece en el articulo 618 del Código de Comercio, el practico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros con el limite señalado en el apartado anterior, producidos por inexactitud, error y omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del practico y, como consecuencia de ello, se produjesen daños al buque o a terceros, no alcanzara responsabilidad al practico”, criterio que recoge la Sentencia del Tribunal Supremo de 19 de diciembre de 1.991.
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
miércoles, 14 de enero de 2009
El practicaje, un servicio que vuelve al centro del debate
Fuente: Nuestromar
Preocupa la cantidad de profesionales que hay en el río Paraná para hacer frente al mayor tráfico de buques, así como las altas tarifas que se cobra por la prestación.
Frente al temor de la constitución de un oligopolio de hecho en el servicio de practicaje en el río Paraná, el Centro de Navegación viene llevando adelante numerosas reuniones para discutir el tema.
Según trascendió, señalan que son pocos los prácticos -profesionales que se hacen cargo de los buques de ultramar en la navegación interior, por ríos, y en los accesos a los puertos- en esa zona. Dicen que esto generó demoras en 2008 cuando se dieron picos en el tráfico de buques -con los correspondientes extracostos y multas-. Argumentan además que al ser pocos tienen el poder de decidir a quién brindarle el servicio. Y, por supuesto, manifiestan honda preocupación por el cuadro tarifario que aplican las empresas y cooperativas a cargo del servicio.
En estricto off the record , estas afirmaciones fueron recabadas entre agencias marítimas y armadores con negocios básicamente de carga seca a granel.
Con el mismo sigilo respondieron los prácticos consultados, que negaron los términos de la denuncia al sostener que ellos priorizarán siempre la seguridad en la navegación y la protección del río y del medio ambiente por sobre intereses comerciales o avidez por aumentar la cartera de clientes.
Distintas campanas
"El número de prácticos no da respuesta a la necesidad de incremento del servicio", indicaron desde el Centro. Otra fuente, con menor sentido de la discreción, directamente denuncia que son sólo un par de empresas "y no quieren repartir la torta" de los servicios prestados. Y deslizan que la situación merece el máximo de atención porque los prácticos tienen la potestad de "decidir a quiénes les dan el servicio y a quiénes no".
Las navieras reclaman un cambio del sistema regulatorio, que establece la división de las vías navegables y de los puertos en forma de áreas o cupos. De esta manera, los prácticos de una determinada zona sólo pueden desempeñarse en ella. Lo mismo sucede con los que están abocados a un determinado puerto.
Esto no implica necesariamente un equilibrio o una oferta que acompañe a la demanda. De hecho pueden sobrar prácticos en un área y faltar en otra. De ahí que una de las propuestas que se oyeron en el Centro de Navegación hablan de flexibilizar el régimen, habilitando la transferencia de prácticos desde el Río de la Plata o el Puerto de Buenos Aires (donde, dicen, hay excedente de profesionales) hacia el Paraná.
"El crecimiento del tráfico en el Paraná va a seguir y no sólo por los cereales y aceites del Rosafé, sino por el movimiento de autos y contenedores desde Campana y Zárate", indicó una fuente de una compañía naviera.
En tanto, la Prefectura, autoridad de aplicación del régimen que regula la actividad de practicaje y pilotaje desde su desregulación en 1991, en concordancia con la Secretaría de Transporte, dio su versión.
Altas fuentes de la institución relativizaron la queja empresaria: "No hay constancia", indicaron, respecto de las demoras que los armadores argumentan haber sufrido. Es más, señalaron que cuando una empresa no tiene prácticos para atender un buque, es común que otra se lo facilite. "Nunca los buques se paran por falta de prácticos", sostuvieron.
El servicio de practicaje era prestado y administrado por la Prefectura hasta que el decreto 2694/91 desreguló la actividad. Desde entonces es privado y se encuentra regulado por el Reglamento de Practicaje y Pilotaje. La Prefectura vela por su cumplimiento vía la Policía de Seguridad de la Navegación (Polinave).
Con la desregulación, se crearon empresas y cooperativas de prácticos que se encuentran agrupadas en la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje. LA NACION no logró comunicarse con sus autoridades para tener otra versión de los hechos. En su página de Internet pueden consultarse las zonas de practicaje obligatorio y la cantidad de empresas que presta servicios en ellas.
El último censo de prácticos que informa la cámara data de noviembre de 2006 y acusa un total de 335 prácticos: 131 en el río Paraná, y 32 para sus puertos; 98 en el Río de la Plata, y 24 para las terminales porteñas. El resto se reparte entre Quequén, el Paraná inferior, Bahía Blanca, el litoral marítimo sur y el río Uruguay.
Ninguna fuente consultada pudo confirmar la cantidad exacta actual de prácticos en actividad en el Paraná.
Considerando los 131 prácticos del río Paraná, en 2006, cabe aclarar que ese año navegaron aguas arriba y abajo 1906 buques de ultramar. Con cálculos muy reduccionistas y nada concluyentes, cada práctico debió atender un promedio de 18 buques ese año.
Según informa la Bolsa de Comercio de Rosario, entre San Lorenzo, San Martín, Timbúes, Rosario, Punta Alvear, General Lagos y Arroyo Seco, los barcos de ultramar que navegaron con todo tipo de carga en 2004 fueron 1822. En 2008, fueron 2398 buques.
"Con relación a la falta de prácticos no está determinado el número que debe haber. Los prácticos pueden trabajar hasta los 70 años, luego son cancelados por la Prefectura. Todos los años ingresan nuevos prácticos, luego de cumplir con requisitos que establece la normativa vigente", indicaron fuentes de la Prefectura.
Detrás de la polémica sobre si hay o no demoras debido a la falta (o no) de prácticos en el Paraná, se asoma un conflicto comercial de proporciones.
Dicen, los que lo pagan, que se trata de un servicio "de lujo". "Ganan entre 30.000 y 40.000 dólares por mes", arriesga un empresario poco amigo de la prudencia, justamente, porque se encuentra entre los más afectados por las supuestas "demoras". "A mí me frenaron dos barcos por falta de prácticos", agrega.
Más allá de los honorarios (si son acordes o no dependerá de la sagacidad de quien interprete la función de estos profesionales, cuyo grado de responsabilidad abarca la seguridad de la navegación de un barco de varios millones de dólares y el impacto ambiental y material que sus decisiones en la navegación generen) los valores de los servicios son altos, las empresas no son demasiadas y los clientes son cada vez más.
Es muy común que las empresas de practicaje hagan descuentos a los clientes que más tráfico le garanticen. Esto, genera una articulación financiera que es poco importante si se trata de algunos tráficos o buques, pero que se transforma en una carta de crédito relevante según el grado de apalancamiento que las agencias marítimas estén dispuestas a enfrentar.
"No sólo hubo demoras el año pasado. Muchas cortaron estos créditos y expusieron financieramente a las agencias marítimas. Como son pocas, no dejan entrar a más prácticos y encima definen tarifa sin ningún control", indicó un armador.
Desde el Centro bregan por que se incorporen más prácticos a la actividad, como plan de largo plazo. Allí entra en juego la Armada, que imparte los cursos teóricos vía la Dirección de Educación Naval y aprueba el examen final (como veedora, junto a los mismos prácticos) que consiste en la navegación de un buque de ultramar.
Uno de los obstáculos de la formación es que se exige una determinada cantidad de horas en estos buques... De los que la Argentina carece.
Sobre la flexibilización
Respecto de transferir prácticos para aumentar la oferta en el río Paraná mientras se esperan nuevas camadas ["por ejemplo, permitir que sea el mismo práctico el que realice trayectos cortos entre dos terminales privadas cerealeras, o ampliar la zona común hasta Zárate y Campana para evitar el viaje hasta La Plata", como resumió un ejecutivo naviero], la Prefectura fue también tajante: "No es conveniente. Cada profesional está formado para ejercer un trabajo determinado y no podemos hacerlo hacer otra cosa para la que no tiene la suficiente experiencia. Se pone en peligro la seguridad de la navegación y la vía navegable", indicaron.
Un capitán que se desempeña en Coprac -la más importante del Paraná, con 68 prácticos en actividad- dio su puto de vista: "Seguridad y comercio no son compatibles", señaló, al defender a ultranza las 12 horas de "descanso pleno en domicilio" luego de un viaje, y la navegación "con dos prácticos" por buque.
"El práctico es un asesor de ruta y representante de la autoridad marítima y sanitaria. Pero, sobre todo, es alguien que adquirió experiencia con el tiempo. Privilegiamos la seguridad de las vías navegables y los puertos. Jamás un práctico se apurará, esperará el tiempo necesario para que la navegación sea segura."
Por su contextura, el Paraná es uno de los caminos más largos de practicaje. Y sus tarifas son altas.
Los armadores señalan que antes de la desregulación era un monopolio y las demoras eran de hasta tres días de navegación (todavía no existía el trabajo de dragado y señalización).
Algunos temen la reminiscencia.
Por Emiliano Galli
LA NACION
Frente al temor de la constitución de un oligopolio de hecho en el servicio de practicaje en el río Paraná, el Centro de Navegación viene llevando adelante numerosas reuniones para discutir el tema.
Según trascendió, señalan que son pocos los prácticos -profesionales que se hacen cargo de los buques de ultramar en la navegación interior, por ríos, y en los accesos a los puertos- en esa zona. Dicen que esto generó demoras en 2008 cuando se dieron picos en el tráfico de buques -con los correspondientes extracostos y multas-. Argumentan además que al ser pocos tienen el poder de decidir a quién brindarle el servicio. Y, por supuesto, manifiestan honda preocupación por el cuadro tarifario que aplican las empresas y cooperativas a cargo del servicio.
En estricto off the record , estas afirmaciones fueron recabadas entre agencias marítimas y armadores con negocios básicamente de carga seca a granel.
Con el mismo sigilo respondieron los prácticos consultados, que negaron los términos de la denuncia al sostener que ellos priorizarán siempre la seguridad en la navegación y la protección del río y del medio ambiente por sobre intereses comerciales o avidez por aumentar la cartera de clientes.
Distintas campanas
"El número de prácticos no da respuesta a la necesidad de incremento del servicio", indicaron desde el Centro. Otra fuente, con menor sentido de la discreción, directamente denuncia que son sólo un par de empresas "y no quieren repartir la torta" de los servicios prestados. Y deslizan que la situación merece el máximo de atención porque los prácticos tienen la potestad de "decidir a quiénes les dan el servicio y a quiénes no".
Las navieras reclaman un cambio del sistema regulatorio, que establece la división de las vías navegables y de los puertos en forma de áreas o cupos. De esta manera, los prácticos de una determinada zona sólo pueden desempeñarse en ella. Lo mismo sucede con los que están abocados a un determinado puerto.
Esto no implica necesariamente un equilibrio o una oferta que acompañe a la demanda. De hecho pueden sobrar prácticos en un área y faltar en otra. De ahí que una de las propuestas que se oyeron en el Centro de Navegación hablan de flexibilizar el régimen, habilitando la transferencia de prácticos desde el Río de la Plata o el Puerto de Buenos Aires (donde, dicen, hay excedente de profesionales) hacia el Paraná.
"El crecimiento del tráfico en el Paraná va a seguir y no sólo por los cereales y aceites del Rosafé, sino por el movimiento de autos y contenedores desde Campana y Zárate", indicó una fuente de una compañía naviera.
En tanto, la Prefectura, autoridad de aplicación del régimen que regula la actividad de practicaje y pilotaje desde su desregulación en 1991, en concordancia con la Secretaría de Transporte, dio su versión.
Altas fuentes de la institución relativizaron la queja empresaria: "No hay constancia", indicaron, respecto de las demoras que los armadores argumentan haber sufrido. Es más, señalaron que cuando una empresa no tiene prácticos para atender un buque, es común que otra se lo facilite. "Nunca los buques se paran por falta de prácticos", sostuvieron.
El servicio de practicaje era prestado y administrado por la Prefectura hasta que el decreto 2694/91 desreguló la actividad. Desde entonces es privado y se encuentra regulado por el Reglamento de Practicaje y Pilotaje. La Prefectura vela por su cumplimiento vía la Policía de Seguridad de la Navegación (Polinave).
Con la desregulación, se crearon empresas y cooperativas de prácticos que se encuentran agrupadas en la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje. LA NACION no logró comunicarse con sus autoridades para tener otra versión de los hechos. En su página de Internet pueden consultarse las zonas de practicaje obligatorio y la cantidad de empresas que presta servicios en ellas.
El último censo de prácticos que informa la cámara data de noviembre de 2006 y acusa un total de 335 prácticos: 131 en el río Paraná, y 32 para sus puertos; 98 en el Río de la Plata, y 24 para las terminales porteñas. El resto se reparte entre Quequén, el Paraná inferior, Bahía Blanca, el litoral marítimo sur y el río Uruguay.
Ninguna fuente consultada pudo confirmar la cantidad exacta actual de prácticos en actividad en el Paraná.
Considerando los 131 prácticos del río Paraná, en 2006, cabe aclarar que ese año navegaron aguas arriba y abajo 1906 buques de ultramar. Con cálculos muy reduccionistas y nada concluyentes, cada práctico debió atender un promedio de 18 buques ese año.
Según informa la Bolsa de Comercio de Rosario, entre San Lorenzo, San Martín, Timbúes, Rosario, Punta Alvear, General Lagos y Arroyo Seco, los barcos de ultramar que navegaron con todo tipo de carga en 2004 fueron 1822. En 2008, fueron 2398 buques.
"Con relación a la falta de prácticos no está determinado el número que debe haber. Los prácticos pueden trabajar hasta los 70 años, luego son cancelados por la Prefectura. Todos los años ingresan nuevos prácticos, luego de cumplir con requisitos que establece la normativa vigente", indicaron fuentes de la Prefectura.
Detrás de la polémica sobre si hay o no demoras debido a la falta (o no) de prácticos en el Paraná, se asoma un conflicto comercial de proporciones.
Dicen, los que lo pagan, que se trata de un servicio "de lujo". "Ganan entre 30.000 y 40.000 dólares por mes", arriesga un empresario poco amigo de la prudencia, justamente, porque se encuentra entre los más afectados por las supuestas "demoras". "A mí me frenaron dos barcos por falta de prácticos", agrega.
Más allá de los honorarios (si son acordes o no dependerá de la sagacidad de quien interprete la función de estos profesionales, cuyo grado de responsabilidad abarca la seguridad de la navegación de un barco de varios millones de dólares y el impacto ambiental y material que sus decisiones en la navegación generen) los valores de los servicios son altos, las empresas no son demasiadas y los clientes son cada vez más.
Es muy común que las empresas de practicaje hagan descuentos a los clientes que más tráfico le garanticen. Esto, genera una articulación financiera que es poco importante si se trata de algunos tráficos o buques, pero que se transforma en una carta de crédito relevante según el grado de apalancamiento que las agencias marítimas estén dispuestas a enfrentar.
"No sólo hubo demoras el año pasado. Muchas cortaron estos créditos y expusieron financieramente a las agencias marítimas. Como son pocas, no dejan entrar a más prácticos y encima definen tarifa sin ningún control", indicó un armador.
Desde el Centro bregan por que se incorporen más prácticos a la actividad, como plan de largo plazo. Allí entra en juego la Armada, que imparte los cursos teóricos vía la Dirección de Educación Naval y aprueba el examen final (como veedora, junto a los mismos prácticos) que consiste en la navegación de un buque de ultramar.
Uno de los obstáculos de la formación es que se exige una determinada cantidad de horas en estos buques... De los que la Argentina carece.
Sobre la flexibilización
Respecto de transferir prácticos para aumentar la oferta en el río Paraná mientras se esperan nuevas camadas ["por ejemplo, permitir que sea el mismo práctico el que realice trayectos cortos entre dos terminales privadas cerealeras, o ampliar la zona común hasta Zárate y Campana para evitar el viaje hasta La Plata", como resumió un ejecutivo naviero], la Prefectura fue también tajante: "No es conveniente. Cada profesional está formado para ejercer un trabajo determinado y no podemos hacerlo hacer otra cosa para la que no tiene la suficiente experiencia. Se pone en peligro la seguridad de la navegación y la vía navegable", indicaron.
Un capitán que se desempeña en Coprac -la más importante del Paraná, con 68 prácticos en actividad- dio su puto de vista: "Seguridad y comercio no son compatibles", señaló, al defender a ultranza las 12 horas de "descanso pleno en domicilio" luego de un viaje, y la navegación "con dos prácticos" por buque.
"El práctico es un asesor de ruta y representante de la autoridad marítima y sanitaria. Pero, sobre todo, es alguien que adquirió experiencia con el tiempo. Privilegiamos la seguridad de las vías navegables y los puertos. Jamás un práctico se apurará, esperará el tiempo necesario para que la navegación sea segura."
Por su contextura, el Paraná es uno de los caminos más largos de practicaje. Y sus tarifas son altas.
Los armadores señalan que antes de la desregulación era un monopolio y las demoras eran de hasta tres días de navegación (todavía no existía el trabajo de dragado y señalización).
Algunos temen la reminiscencia.
Por Emiliano Galli
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