INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO

Iniciativas de Ciudadanos Senadores

Del Sen. Ricardo Monreal Ávila, del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, la que contiene proyecto de decreto que adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un segundo párrafo al artículo 12; y se reforman los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Se turnó a las Comisiones Unidas de Marina; y de Estudios Legislativos, Segunda.

Lista Nacional

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INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO MEDIANTE EL CUAL SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41, TODOS DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS.

El suscrito, Senador de la República, Ricardo Monreal Avila, integrante del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 73, fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55 fracción II y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Soberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE ADICIONA LA FRACCIÓN XIV AL ARTICULO 2 Y UN SEGUNDO PARRAFO AL ARTICULO 12; Y SE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 40 Y 41 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS, fundamentada en la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El transporte marítimo tiene una trascendencia prioritaria en la economía mundial, influyendo en la nivelación de los precios de las mercancías en los diferentes países, haciendo posibles los intercambios comerciales, impulsando el desarrollo económico, atenuando las diferencias del nivel de vida y asegurando el abastecimiento nacional.

Para muchas naciones, el transporte marítimo es como la circulación sanguínea de su economía; si es insuficiente, el país se asfixia.

El efecto multiplicador de este tipo de transporte es muy grande, conlleva la supervivencia de numerosas empresas de bienes o servicios que trabajan para él; por una parte, las industrias de construcción naval y de reparación de buques, así como las que fabrican máquinas y otros elementos que se montan a bordo; por la otra, la prestación de servicios como agentes, consignatarios, remolque y comunicaciones, entre otros.

El transporte marítimo internacional es estratégico, principalmente para el suministro de las materias primas necesarias para la alimentación humana y el desarrollo económico y social.

La importancia política del sector es grande, por su carácter internacional, así como por el impacto que representan los buques en las relaciones entre los países, debido a su condición jurídica y al origen de la industria.

A nivel mundial la flota marítima se compone de más de 31 mil embarcaciones; siete países poseen el 50% de esa flota. El 80% del volumen del comercio internacional se mueve por la vía marítima, siendo la mitad de ese volumen insumos para producir energía.

México tiene una posición privilegiada en los grandes flujos del comercio marítimo internacional entre Asia, América y Europa, con 11,000 kilómetros de litorales y 30 Puertos de Altura.

El valor de nuestro comercio internacional es de 450 mil millones de dólares y el costo de los fletes marítimos es del orden de 15,000 millones de dólares.

México tiene todo para ser una potencia marítima mundial, pero en este momento no lo somos porque nuestra marina mercante está en crisis y podría, incluso, desaparecer.

Esta situación se debe, entre otros factores, a la falta de una política integral de fomento a la marina mercante como una actividad estratégica en nuestra economía y en la seguridad nacional.

Sin embargo, nuestro país no tiene transporte marítimo propio, por lo que todo su comercio exterior es realizado por más de 6,500 buques extranjeros que tocan sus puertos anualmente.

El pago de este transporte masivo efectuado por navieras foráneas le cuesta a nuestro país $17,000 millones de dólares anuales.

Respecto del cabotaje, alrededor del 50% del transporte interior de mercancías de nuestro país, es realizado por buques extranjeros.

Si bien los barcos con bandera mexicana generan una mayor e importante derrama en la economía nacional en impuestos, reparaciones y mantenimientos menores, sueldos y el costo de la seguridad social; los barcos con bandera extranjera sólo aportan en el mejor de los casosuna retención del ISR por el 10% de la tarifa de arrendamiento.(Es importante hacer notar que cuando el país de la bandera del buque ha firmado con México un tratado de doble tributación no aplica la retención).

Para que el naviero mexicano pueda tener una utilidadigual a la que tiene el naviero extranjero (que no paga impuestos ni gastos de seguridad social) tendría que cobrar una tarifa 20% superior, pero en cambio su derrama al país seríamás de tres veces superior a la del naviero extranjero.

Dicho de otra forma el aparente sobreprecio del naviero mexicano es menor a la derrama de sueldos, prestaciones, gastos de seguridad social e impuestos.(Ver Cuadro 1)

Cuadro 1: Rentabilidad de Navieras Mexicanas vs. Extranjeras

Notas al cuadro:

[1] Tarifa requerida por las empresas Mexicanas para conservar la misma utilidad neta que las empresas internacionales.

[2] No incluye costos adicionales relacionados con requerimientos en los contratos de Pemex (fianzas, seguros, etc) así como posicionamientos.

[3] Depreciación calculada en función a un valor de 50.0 MM USD y una vida útil de 20 años.

[4] Incluye sueldos, prestaciones, impuestos y retenciones.

Aunque el comercio internacional de nuestro país ha crecido, la marina mercante ha decrecido. A nivel internacional existen 31,977 embarcaciones, 35 países controlan el 95% de la flota a nivel mundial y la flota mundial tiene una edad promedio de 12 años, cuando el 60% de la nuestra tiene una antigüedad promedio de diecisiete años.

Las naciones con embarcaciones mayores a 1,000 toneladas de registro bruto, son:Grecia con 2,984; Japón con 2,945; Alemania con 2,615; China con 2,612; Estados Unidos con 1,613; Noruega con 1,589 y Corea con 939. En contraste, México cuenta con sólo 92.

La flota total de embarcaciones comerciales (abastecedores, embarcaciones de pasaje, barcos especializados, chalanes, etc.) operando en México es de 505 embarcaciones, de las cuales sólo el 53% cuentan con bandera mexicana.

Los factores que impiden el desarrollo de la marina mercante mexicana son de dos tipos:

Internos: Difícil acceso al financiamiento, dependencia estructural de PEMEX, ausencia de una política marítima, inequidad fiscal respecto a otros medios de transporte, aplicación discrecional de la Ley de la materia, admisión inequitativa de navieros extranjeros para cabotaje y abanderamiento irregular.
Externos: Apoyos gubernamentales de otros países a sus marinas, exclusividad de cabotaje en todos los países miembros de la OCDE, regímenes fiscales favorables (tonnage tax "impuesto sobre tonelaje"), subsidios y apoyos a navieros y astilleros y cobro de impuestos a barcos de bandera extranjera.
En otros países las marinas mercantes reciben diversos apoyos, por ejemplo en Estados Unidos, las garantías por crédito del gobierno son de hasta 75% del costo de un barco nuevo, los subsidios para la operación, construcción y reparación de embarcaciones son de hasta 200 millones de dólares, existe exclusividad del cabotaje para embarcaciones nacionales y para el transporte originado por el gobierno.

Además, se establecen impuestos especiales a embarcaciones con bandera extranjera e impera un régimen fiscal que permite a las empresas navieras determinar su base gravable conforme al tipo de embarcación y capacidad en toneladas, en lugar de una base gravable neta.

Por el contrario, en México existe un difícil acceso al financiamiento que impide renovar y modernizar la flota, lo que trae consigo pérdida de competitividad, impera un régimen especial de tributación para el autotransporte, al naviero nacional se le niegan apoyos similares a los que los gobiernos extranjeros proporcionan a sus flotas y las licitaciones de PEMEX, como el principal contratante, son a corto plazo y en muchos casos inequitativas para las empresas mexicanas.

PEMEX es el principal demandante de servicios de transportación marítima en el país. Tiene una posición dominante en el mercado de transportación marítima y podría detonar, por sí mismo, el desarrollo de este importante sector estratégico, a través de fortalecer una competencia justa y equitativa libre de simulaciones y decisiones discrecionales.

A partir de los años noventas, PEMEX emprendió una estrategia de outsourcing de servicios de transportación marítima. Actualmente cuenta con una flota de 19 buques propios, de los cuales solamente 7 se encuentran en operación y tienen una edad promedio de 22 años.

Esta paraestatal por sí sola, tiene contratadas 13 embarcaciones, 4 son de bandera mexicana, una embarcación tiene contrato de fletamento por tiempo a corto plazo y las 8 embarcaciones restantes tienen bandera extranjera así como contratos en fletamentos por tiempo a corto plazo.

Es importante mencionar que adicionalmente al costo de las embarcaciones fletadas, esta entidad federal mantiene el costo de las tripulaciones de los buques propios que se encuentran fuera de servicio.

Por ello, es necesario impulsar nuevas políticas de contratación en esta paraestatal, así como evitar con mayor precisión legislativa, la discrecionalidad, la corrupción y la simulación en perjuicio de la marina mercante nacional.

En este año, fueron presentadas ante esta Cámara de Senadores dos iniciativas de reformas y adiciones a este ordenamiento, una promovida por el Partido Revolucionario Institucional, a través del Senador Alejandro Moreno Cárdenas, que propone establecer el esquema de auditoría voluntaria, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente.

La otra iniciativa, promovida por el Partido Verde Ecologista de México, a través del Senador Arturo Escobar Vega, cuya propuesta más destacable es incorporar al texto legal la palabra "precio" en relación con los procesos de licitación, podría generar un efecto negativo en contra de las empresas mexicanas pues en nada favorece una competencia en igualdad de circunstancias; por el contrario, da mayores elementos para seguir privilegiando a las empresas extranjeras en perjuicio de las mexicanas.

Por ello, la presente iniciativa promueve un impulso real a la transportación marítima nacional, en razón de esto se proponen adiciones y reformas a diversos artículos de esta Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para, por una parte, darle mayor competitividad y rentabilidad a la marina mercante nacional y, por la otra establecer límites a la discrecionalidad en la adjudicación de los contratos públicos, particularmente los de PEMEX.

Nuestra propuesta legislativa define con precisión el concepto "servicio de fletamento a embarcaciones", con el propósito de clarificar el texto legal, por las repercusiones legales financieras y técnicas, que genera la esta imprecisión legislativa.

La fracción VI del artículo 31 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, señala que en las licitaciones públicas nacionales que realicen las dependencias y entidades federales sobre el servicio de fletamento de embarcaciones, las propuestas y el pago de bienes o servicios se realizará en pesos mexicanos. En las licitaciones internacionales el pago que se realice en el territorio nacional deberá hacerse en moneda nacional y al tipo de cambio vigente en la fecha en que se haga dicho pago.

Lo anterior es importante porque las dependencias y entidades, es el caso de PEMEX, no aplican las disposiciones anteriores, por ejemplo tratándose de arrendamientos a casco desnudo, pues en algunos casos, consideran que este tipo de contratos no constituyen un "servicio de fletamento de embarcaciones", o simplemente soslayan lo anterior, cambiando la denominación del contrato.

Proponemos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, promueva ante las autoridades competentes, diversos beneficios laborales y fiscales para los navieros mexicanos, considerando que el tránsito y comercio marítimo de mercancías es estratégico y debe preferentemente ser fletado por empresas nacionales.

En cuanto a la categorización de las embarcaciones con características de extraordinaria especialización, se propone la creación de un comité de expertos con la participación de las cámaras o asociaciones más representativas, cuya opinión técnica deberá ser considerada por la Secretaría, en términos de esta Ley.

Esto evitará la discrecionalidad sobre la excepción que estas embarcaciones tienen en relación con la obligación de abanderamiento mexicano dentro de un plazo máximo de dos años, para poder renovar los permisos temporales o la obtención de permisos adicionales.

Se promueve adicionar al texto legal diversas hipótesis relacionadas con el otorgamiento de permisos temporales para navegación de cabotaje, tales como que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles y que los procedimientos licitatorios a que se refiere el artículo 40 se hayan declarado desiertos, entre otros.

La razón estriba en la necesidad de impulsar el desarrollo de las empresas mexicanas, la generación de inversiones y empleos, la reactivación económica del sector y de promover preferentemente en el cabotaje, la participación de empresas nacionales.

Por lo anteriormente expuesto, presento la siguiente Iniciativa de Decreto:

PRIMERO: Se adiciona la fracción XIV al artículo 2 y un Segundo Párrafo al artículo 12, para quedar como sigue:

Artículo 2.- ...

I.- a la XIII.- ...

XIV.- Servicio de fletamento de embarcaciones: La actividad en la cual un naviero pone a disposición de otro, una embarcación por un tiempo determinado, a cambio del pago de una renta.

Artículo 12.- ...

Con la finalidad de impulsar el desarrollo y la competitividad de la marina mercante nacional, la Secretaría promoverá ante las autoridades competentes, estímulos e incentivos para las empresas mexicanas, de conformidad con las disposiciones aplicables.

...

SEGUNDO: Se reforman los artículos 40 y 41, para quedar como sigue:

Artículo 40.- ...

...

...

...

...

...

...

Para la aplicación de lo dispuesto en el párrafo anterior, la Secretaría escuchará la opinión técnica de un Comité, que para tal efecto integrará, por convocatoria que promueva ante las cámaras o asociaciones legalmente establecidas y más representativas del sector marítimo comercial del país.

Artículo 41.- Habiendo agotado el procedimiento de licitación con la prelación dispuesta en las fracciones I y II del artículo anterior, se podrá otorgar el permiso para un nuevo procedimiento que incluya a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, única y exclusivamente cuando se cumpla con los siguientes supuestos:

Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas disponibles,
Que no existan navieros mexicanos con embarcaciones extranjeras disponibles,
Que se hayan llevado a cabo los procedimientos licitatorios y que los mismos se hayan declarado desiertos, y
Que el permiso temporal de navegación, que en su caso otorgue la autoridad marítima a una embarcación extranjera que presente un naviero extranjero, esté sujeto a la verificación de cumplimiento de lo establecido en las fracciones anteriores, por parte de la propia autoridad marítima.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

PRIMERO.-El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

SEGUNDO.- El Comité a que se refiere el artículo 40, deberá ser integrado por convocatoria que expida la Secretaría, en términos de este ordenamiento, dentro de los sesenta días posteriores a la vigencia de este decreto.


A T E N T A M E N T E

DR. SEN. RICARDO MONREAL AVILA

Ya está lista la SCT para iniciar obras

Fuente: Excélsior
Celina Yamashiro

En la primera mitad del año, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) estima iniciar las obras del desarrollo del proyecto multimodal de Punta Colonet, Baja California, el cual comenzaría a operar antes de finalizar esta administración aseguró Manuel Rodríguez.

El subsecretario de la dependencia destacó que se trata de uno de los principales objetivos en materia de transporte que se pretende llevar a cabo en 2008, además de ser el proyecto más importante del sexenio.

“Se otorgará una concesión portuaria, que incluye la terminal de contenedores; una concesión ferroviaria, con un patio de maniobras en el puerto, doble vía de alrededor de 300 kilómetros y un puente ferroviario internacional, lo que dará lugar a un nuevo polo de desarrollo urbano y económico en Baja California”, destacó.

A la fecha, anotó, hay avances en la preparación de la licitación y la formalización de la estructura organizacional. Está previsto aprobar los documentos de licitación pública internacional en el primer trimestre, así como definir la fecha objetivo para el lanzamiento de la convocatoria, programada para el segundo trimestre de 2008.

En las dos concesiones se establecerá que los ganadores se encargarán del diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento de una terminal de contenedores y un ferrocarril, por un periodo de 45 años, con opción a 45 años más de acuerdo con la ley en la materia.

La SCT estima una inversión y rentabilidad preliminar de casi cinco mil millones de dólares, de los cuales la terminal de contenedores requerirá dos mil 725 millones de dólares y el ferrocarril mil 482 millones de dólares.

La inversión no incluye los terrenos ejidales requeridos para el desarrollo portuario ni los costos asociados al urbano.

Para complementar la inversión extranjera, el gobierno federal contempla en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012, recursos presupuestales que destinará a las obras públicas que comunicarán a la futura terminal.

Se prevé un aeropuerto de carga a ubicar en Mesa del Tigre, en Ensenada, con una inversión privada que estará a cargo del ex gobernador Ernesto Ruffo Appel y un grupo de empresarios, por dos mil 300 millones de pesos.

Oceanografía, impunidad a toda prueba

Fuente: Rumbo de México
Vladimir Galeana

El Gobierno Federal tiene un grave problema que no encuentra como resolver: la impunidad con que Vicente Fox Quesada otorgó contratos fuera de la ley o mediante gestiones de los hijos de la señora Sahagún, que ahora son investigados tanto por la Secretaría de la Función Pública y la Procuraduría General de la República. En Anteriores entregas me he referido a la impunidad con la que se condujeron los personeros de los Hermanos Bribiesca Sahagún, y la facilidad con la que directivos de la paraestatal más importante adjudicaron contratos a la empresa Oceanografía. Sería directamente el entonces Director General de Pemex, Raúl Muñoz Leos, quien operaría el asunto por conducto de su secretario particular, Eduardo Rosas Monriy, quien le hebía sido recomendado por la señora Marta Sahagún y que en realidad era su personero en esa dependencia.

Habrá que decir que Rosas Monroy había trabajado durante varios años en la Editorial Santillana y conoció a la ex Primera Dama a través de los Legionarios de Cristo, con los cuales tanto ella como el señor Fox mantienen una estrecha relación desde hace muchos años, principalmente con su fundador, el Padre Marcial Maciel. La Dirección de Pemex Exploración, entonces a cargo de Luis Ramírez Corzo, realizó invitaciones restringidas a siete empresas navieras, entre las que destacaba Oceanografía, propiedad de Armando Yáñez Osuna. La salida de Muñoz Leos y llegada de Ramírez Corzo coincide con el auge que obtuvo Oceanografía en la adquisición de contratos, a pesar de que estaba vetada como contratista por los órganos internos de control, veto que sería públicamente reconocida públicamente por el entonces abogado de la paraestatal José Néstor García Reza, ante la Cámara de Diputados.

Oceanografía obtuvo de Pemex contratos por 3 mil 600 millones de pesos durante 2005, por adjudicación directa y cuyo plazo de duración de algunos se extiende hasta el 2010. En dichas adjudicaciones se comprobó la intervención de los Hermanos Bribiesca y Guillermo Sahagún. En torno de Oceanografía se tejió una red de complicidades en la que participaron funcionarios como Carlos Morales, sustituto de Ramírez Corzo en Pemex Exploración; Juan Javier Hinojosa Puebla, Subdirector de la Región Marina Noreste; Jorge Andrés Pérez Fernández, Administrador de Activos de Producción de la Región Marina Suroeste; Héctor Leyva Torres, Subdirector de Coordinación de Servicios Marinos, entre otros, que citaremos en entregas posteriores donde incluso hablaremos de las conversaciones telefónicas que tiene la PGR de los involucrados en el cínico saqueo de la paraestatal más importante del país.

De cualquier forma la Procuraduría General de la República tiene listo el pliego de consignación para solicitar a un juez federal la aprehensión del empresario Amado Omar Yáñez Osuna, presunto socio de los hermanos Bribiesca y socio mayoritario de Oceanografía, empresa a la que se contabilizan contratos con la paraestatal hasta por 9 mil millones de pesos. Independientemente de los daños generados al precio alzado con el que se les contrataron los servicios, por lo que proseguirán las investigaciones tanto de la Función Pública como la Auditoria Superior de la Federación, la consignación se realizará por el fraude fiscal de 8 millones de pesos, lo que quiere decir que dicho empresario ni siquiera cumplía con sus obligaciones fiscales.

Fue tanta la complacencia con la que se condujeron los funcionarios de PEMEX durante el mandato foxista, que esta situación es ahora una piedra en el zapato del Presidente Calderón, quien ya giro las instrucciones pertinentes para que se integren los expedientes en su totalidad y se realicen las consignaciones del caso. Por ahora la consignación que se tiene lista es la que corresponde a la averiguación previa UEIDFF/FISM06/237/2007, por la querella presentada por Víctor Manuel Martínez Contreras, Director General de Delitos Fiscales de la Subprocuraduría Fiscal de la Federación, dependiente de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. La denuncia fue turnada al área de delitos fiscales de la PGR el 4 de julio del año pasado, pero habrá que aclarar que este caso es distinto al que se inició en contra de Yáñez Osuna en 2005 cuando la Secretaría de Hacienda lo acusó de fraude por 4 millones de pesos, pero sus abogados evitaron que la acusación llegara a los tribunales.

En esta nueva averiguación también está señalado como probable responsable Hermilio Escobedo Obrador, qien junto con Yáñez Osuna es identificado como miembro del consejo directivo de la empresa Asesoría Técnico Administrativa, A. C. Para terminar de completar el cuadro Yáñez Osuna es administrador único y accionista mayoritario de Transportes Navieros y Terrestres, que fue subcontratada por Oceanografía para dar servicios a los empleados de la segunda compañía. Lo que esperamos es que este tipo de connivencia entre autoridades y empresarios no queden en la impunidad como hasta ahora ha sucedido, por lo que seguiremos al tanto de las decisiones de la PGR y del resarcimiento del daño causado al patrimonio de todos los mexicanos. Al tiempo.

Pelea Istmo por carga internacional

Fuente: El Porvenir

La ruta del Istmo es 10 días más rápida en comparación con el Canal de Panamá

Ante la saturación de los puertos de Los Angeles, Long Beach, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y El Canal de Panamá, el desarrollo del corredor del Istmo de Tehuantepec ofrecerá grandes ventajas a diversas compañías que busquen colocar sus mercancías de forma más rápida en el mercado estadounidense.

Empresas mexicanas de talla internacional como Grupo Modelo, Cemex, Cruz Azul, CFE y Pemex, entre otras, serán las primeras beneficiadas de este corredor, por lo que se prevé que se canalicen más inversiones en infraestructura en la región del sureste, para que estas firmas puedan ampliar y mejorar sus negocios en la zona y cumplir sus compromisos comerciales.

Un estudio realizado por los gobiernos de Oaxaca y Veracruz revela que en comparación con el Canal de Panamá, este corredor permitiría reducir 10 días el tiempo de entrega de las mercancías a Estados Unidos.

A través de la ruta China- Istmo-Houston-Chicago, la carga tarda en llegar 27 días a su destino final, contra la ruta China-Panamá-Houston- Chicago, en la que el tiempo de espera es de 37 días, en promedio.

“A pesar de que la ruta mexicana es 10% más cara, a nadie le gusta tener la mercancía en tránsito, pues muchas veces son productos perecederos; y los costos evidentemente bajarán en la medida que haya más demanda de esta ruta”, explicó Enrique Sada, secretario de Economía del estado de Oaxaca.

Comentó que el que se permita operar esta ruta detonaría grandes inversiones, pues esta región es la de mayor dinamismo comercial del sursureste mexicano.

La carga llegaría a uno de los puertos y cruzaría la parte más estrecha del país a través de la ruta del Istmo, que es operada por la empresa Ferrosur.

Se espera que esta obra se consolide a mediados del primer semestre de este año y que a Salina Cruz puedan arribar diferentes navieras con carga, la cual podrá cruzar hacia el área del Golfo de México.

Enrique Sada aseveró que con estas inversiones se espera un crecimiento exponencial en las actividades comerciales, encabezadas por Grupo Modelo, que podría trasladar parte de su producción nacional a su planta de Oaxaca, al ser una zona con mucha agua, insumo principal para elaborar cerveza.

Por su parte, Isidro Estrada Venegas, coordinador de la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, explicó que reactivarán este puerto para comenzar a mover carga contenerizada y que sea una opción más para realizar intercambios comerciales entre Asia y la zona de Chicago.¡

Un juez prohíbe a Japón cazar ballenas en la reserva marítima de la Antártida

Fuente: Pesca

Un juez declaró hoy ilegal la caza de ballenas en la reserva marítima australiana en la Antártida, sentando un precedente que impedirá a empresas japonesas continuar con esta práctica en aguas del continente helado.

El magistrado del Tribunal Federal James Allsop falló a favor de la demanda presentada en 2004 por el grupo ecologista Humane Society International contra la compañía nipona Kyodo Senpaku Kaisha.

La compañía japonesa ha matado, herido y usurpado unas 1.253 ballenas mink, nueve ballenas de aleta y un numero indeterminado de ballenas jorobadas en el santuario marítimo declarado por Australia en la Antártida.

Esto supone, según la sentencia, una violación de la Ley de Conservación de la Biodiversidad y Protección del Medioambiente de Australia y de no poner freno a su actividad, Kyodo Senpaku Kaisha seguirá esquilmando las poblaciones de cetáceos de la región, agregó Allsop.

No obstante, el juez precisó que los autores del delito no pueden ser arrestados si no entran dentro del territorio australiano, por lo que es esencial que Camberra obtenga la jurisdicción sobre el santuario marino de la Antártida.

El fallo insta al Gobierno australiano a exigir a Japón que deje de cazar ballenas en la zona, pero el mandato sólo podrá ser aplicado si Australia asume las competencias legales sobre la reserva, creada en 2000 y todavía no reconocida por Tokio.

Stephen Smith, el ministro de Exteriores, se mostró cauto ante la sentencia y dijo que la decisión final corresponde al Fiscal General del Estado, Robert McClelland.

Por su parte, el portavoz de la oposición para asuntos de Medio Ambiente, Greg Hunt, animó al primer ministro, Kevin Rudd, a tratar el asunto con el Ejecutivo japonés, lo que revela un cambio de actitud radical entre los conservadores ante la caza de ballenas por parte de Japón.

Inicialmente, Allsop optó por no conocer la demanda del grupo ecologista ante la advertencia del ex primer ministro John Howard de que una condena judicial a una empresa nipona podría provocar un enfrentamiento diplomático con Tokio.

El Tribunal Federal anuló luego la decisión del magistrado y el caso volvió al juez en 2006, mientras el Gobierno conservador insistía en que la petición de Humane Society International era contraria a la práctica del derecho internacional bajo el sistema del Tratado de la Antártida, suscrito por Japón.

Pero poco después y tras ganar en las elecciones generales del pasado noviembre, el nuevo Gobierno laborista dejó claro que iba a luchar sin cuartel contra la actividad de los balleneros nipones, a los que ya vigila con buques y helicópteros militares no armados.

En cuanto al frente legal, el ministro de Medio Ambiente, Peter Garrett, anunció que apoyaría cualquier futura demanda ante los tribunales en relación a la caza de cetáceos, lo que dio esperanza a las organizaciones defensoras del medio ambiente.

Japón tiene previsto cazar durante la campaña del presente verano austral más de 1.300 cetáceos bajo con el pretexto de realizar estudios científicos, pese a que la Comisión Ballenera Internacional pide a Tokio que detenga su programa.

Este organismo ha ratificado la moratoria vigente desde 1986 que prohíbe cazar cetáceos con fines comerciales, pese a las presiones niponas para que se levante el veto para las capturas a pequeña escala.

Noruega es el único país del mundo que permite la caza comercial de ballenas, pero Japón e Islandia cazan más de 2.000 ballenas al año con fines "científicos", lo que, según los grupos ecologistas, es una forma encubierta de realizar capturas comerciales.

Tokio siempre ha defendido su derecho a la pesca de cetáceos argumentando que el consumo de estos animales es parte de la cultura japonesa.

Autorizan nueva empresa de practicaje

La AMP emitió la resolución que otorga un permiso provisional por 11 meses a Caribbean Pilots.

Panama Pilots se opone a la nueva empresa para garantizar la seguridad operativa en Manzanillo.

Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com

A pesar de la oposición de la única empresa de servicio de practicaje que existe en la bahía de Manzanillo (Panama Pilots Servicies), la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) autorizó la operación de una nueva compañía para ofrecer esos servicios a los puertos que operan en esa área de Colón.

Mediante resolución ADM-P No. 001-2008 de 14 de enero de 2008, la AMP resolvió otorgar permiso provisional a Caribbean Pilots Inc. para brindar el servicio de practicaje durante 11 meses y 29 días.

El permiso provisional fue otorgado días después de que el procurador de la Administración, Oscar Ceville, opinara a favor de la creación de nuevas empresas para prestar estos servicios como respuesta a una consulta que le hizo el subadministrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno.

En la resolución aparece como representante legal de la nueva empresa Caribbean Pilots Inc., Sabina González Solís, socia de la firma de abogados del asesor presidencial, Hugo Torrijos.

El permiso provisional establece el pago de mil dólares como canon fijo mensual, que la empresa Caribbean Pilots, Inc. deberá cancelar a la AMP por cada puerto donde preste el servicio de practicaje. "Esta suma deberá ser pagada dentro de los primeros 10 días de cada mes", establece la resolución de la AMP. La morosidad en el pago del canon generará un recargo de 2% mensual.

Carlos García, gerente de Panama Pilots Services, empresa que presta el servicio desde hace más de 10 años, manifestó su temor de que esto se maneje ahora de manera política. Cuando Hugo Torrijos fue director de la entonces Autoridad Portuaria, era de la opinión que solo debía operar una empresa por motivos de seguridad, y ahora parece haber cambiado de opinión, dijo García.

No obstante, Henry Pino, quien era socio de Panama Pilots y ahora promueve la nueva empresa, aseguró que los representantes del puerto Colon Container Terminal le solicitaron a Torrijos que se mejorara el servicio de practicaje debido al incremento de accidentes. Según Pino, la nueva empresa está preparada con el personal capacitado para prestar el servicio.

AMP favorece competencia

La AMP, encargada de regular el sector, considera que no debe haber monopolios en la prestación de un servicio, tal como lo establecen las leyes y la Constitución. "Si una empresa cumple con los requisitos, no debe haber impedimentos para operar", reafirmó Moreno.

El subadministrador de la AMP reconoció que el tema es controvertido, y precisamente por ello la Autoridad elevó una consulta a la Procuraduría de la Administración, la cual fue muy clara al decir que "no se deben permitir monopolios".

El argumento de la seguridad no es válido, dice Moreno, porque en todos los puertos del mundo hay cantidades de barcos en movimiento y esto se puede coordinar.

El servicio

Entre las maniobras de practicaje en los puertos se ofrece atraque, desatraque, fondeo y cambio de muelle a puerto.

El práctico realiza estas actividades a bordo de los buques, y está habilitado para asesorar al capitán del buque en navegación, maniobras y reglamentación, en las zonas declaradas de practicaje o pilotaje obligatorio en la bahía de Manzanillo.

Seniat ejecuta acciones antimonopólicas en Puerto Cabello

Fuente: ABN
Puerto Cabello, Carabobo

Puerto Cabello, 15 Ene. ABN.- El Servicio Nacional de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) ordenó a la Almacenadora Makled retirar más de 500 contenedores que no cuentan con la debida permisología correspondiente.

La información la suministró el superintendente nacional, José Gregorio Vielma Mora, durante una visita a las instalaciones de la Aduana Principal de Puerto Cabello, estado Carabobo.

Explicó que la empresa no cumple con los requisitos para operar, pese a que el Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) otorgó la concesión del área en la que actualmente funciona.

'Aunque el Ipapc tiene la potestad de otorgar la concesión, la empresa no tiene permiso del Seniat para funcionar como depósito general', dijo.

Resaltó que el Seniat otorgó a Makled un permiso de 48 horas, que venció a las 6:00 de la tarde de este domingo, para darles oportunidad de retirar toda la mercancía que se encontrara en sus patios y evitar una sanción.

Vielma Mora informó que, para reparar el daño, Makled adquirió las acciones de las empresas Trasgar, Montesano y Conacentro, las cuales cuentan con el permiso del organismo tributario.

Expresó que esta situación ha creado mucho ruido y aseguró: 'Mientras yo esté al frente, esta especie de monopolio no va a existir'.

Llamó a empresas como Goodyear, Nestlé de Venezuela, General Motors y Ford Motors, entre otros, 'para que retiren sus mercancías de estos espacios, pues Makled está violando la normativa'.

Finalmente, informó que se procedió a retirar el letrero que identificaba a dicha firma como almacenadora portuaria y puntualizó: 'El permiso para operar lo da el Seniat, el cual sale publicado en Gaceta Oficial'.

Minimum Seaman Salary

This is a minimum salary schedule for seamen on international foreign-going ships (2006). In this connection an "international" ship is any ship owner who accepts foreign seafarers onboard. All countries do not accept foreigners, i.e. American, Australian, Chinese, Russian etc. Sometimes the government says no, sometimes it is the Seamen's Union who accepts only own citizens (or people with special work permit).

Below are given the salaries for cargo ship crews, just below ITF Standard Collective Agreement, 01.01.2006, for foreign going ships (pdf-format), in USD/month. In January 2008 there was still no new agreement for 2008, so I have used the guideline for 2006 plus approximately 5% increase. Do not accept anything less than this. If you are offered less, that employer is a regular "slave driver".

Minimum Seamen Salaries Onboard Cargo Ships (2007)

Ranks / Positions onboard Salary (USD) /Month
AB / Motorman / Wiper ( inexperienced ) 730-850+
2nd Cook / Messroom Steward ( Messman ) 950-1040+
AB / Motorman / Oiler / Steward 1200+
Bosun / 4th Engineer / Fitter / Pumpman / Ch. Cook 1350+
Electrician 1800+
3rd Officer / 3rd Engineer 2000+
2nd Officer, 2nd Engineer, Elect. Eng., Ch. Steward 2100+
Chief Officer / 1st Engineer 2650+
Chief Engineer 3700+
Master 4000+

The salaries above are minimum basic salaries on cargo ships. For Offshore Oil Rigs and for Cruise Liners there are different salary schedules. Most employers pay more and in addition offer overtime and/or leave pay compensation.

A seaman with at least one year experience on deck was before called an AB (short for "able-bodied seaman"); while a deck crew trainee - less than one year experience - was called an OS ("ordinary seaman"). Nowadays all are just ABs, junior or senior.

Sometimes a well experienced motorman is called (and signed on as) 4th or 5th engineer instead of being called "senior".

ITF have another agreement for flag of convenience ships with somewhat lower salaries (pdf-format). The same agreement gives rules for minimum manning as well, i.e. minimum number of officers and crew on different sizes of cargo ships.

Seafarers’ salaries to go up January ’08

Source: Buisness Mirror
By VG Cabuag
Reporter

THOUSANDS of Filipino seafarers —from ratings to officers—employed by the members of the International Maritime Employers Committee Ltd. (Imec) are expected to receive increases in their salary starting January next year after the group of ship employers and the local union agreed to revise the terms of their collective bargaining agreement (CBA).

The agreement, signed late Friday, capped months of a rigorous negotiation process that involved international seafarers’ unions and the employers themselves. The agreement covers January 1, 2008 through end of 2009.

Both Imec and the Associated Marine Officers and Seamen’s Union of the Philippines (Amosup), the local group that negotiated in behalf of the seafarers, declined to give the details of how much the increases would be since they still have to inform their principals about the changes.

Capt. Gregorio S. Oca, president of Amosup, said the increase would be “good and substantial,” but also declined to give further details.

Those who signed on the agreement were Oca; Ian C. Sherwood, president of Imec; Michael Estaniel, member of Imec’s executive board; and Stephen Cotton of the International Transport Workers’ Federation (ITF).

Sherwood said they have increased the total crew-cost benchmark to about $4,063 per month based on a “model ship” with 23 crew members. The benchmark was $2,173 per month.

Despite the agreement, “there is still a lot of work to be done. This [CBA] is just a thorny issue that we need to address,” Sherwood said.

Imec has 116 member-companies operating more than 6,380 ships in over 40 different countries. Its member- companies employ a total 51,829 Filipino seafarers, or about 35 percent of its total work force, the single biggest block by nationality.

Filipino officers, on the other hand, comprised 17 percent of Imec’s total work force or about 10,323, followed by the Russians at 16 percent or 9,448, and other European nations at 12 percent or 6,994.

Sherwood said some 13,000 Filipino seafarers are under the CBA.

With the agreement, Imec is creating two major programs that will have an initial seed fund of $1 million. The said programs should focus on how to support the career development of the seafarers, and the other is the cadet- training enhancement.

“To develop the operating rules of the two new programs, it was agreed that a joint meeting would be arranged in the first quarter of 2008 in Manila,” the agreement said.

The said negotiations have followed the system of the International Bargaining Forum (IBF), which involves central negotiation at the international level and the local negotiation at major labor-supply countries.

Imec’s local agreements currently cover India, Sri Lanka, Singapore, the Philippines, Russia, Poland, Romania, Germany and Greece.

The same negotiation process is being done by the labor unions, which was handled by the ITF.

An IBF agreement was already reached in September, which covered increases in wage levels and changes in contractual clauses to reflect the provisions of the International Labor Organization’s Maritime Labor Convention, among other systemic and structural changes.

Punta Colonet

Fuente: El Siglo de Durango

ENSENADA, B.C.- Podría ser el mayor proyecto de infraestructura del gobierno de Felipe Calderón. La construcción de un puerto de carga en la zona de Punta Colonet, unos 150 kilómetros al sur de Ensenada, Baja California, permitiría manejar en México buena parte del flujo de mercancías que actualmente pasa por los saturados puertos de Los Ángeles, en la California estadounidense. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya ha anunciado que la licitación para la construcción y operación de este puerto se dará a conocer el próximo mes de marzo.

El Puerto de Los Ángeles y el vecino Puerto de Long Beach ocupan los 1 y 2 en los Estados Unidos en volumen de contenedores. En los últimos años sus operaciones se han visto saturadas por el enorme crecimiento del comercio con China y el resto de Asia. No hay ya lugar en California para construir instalaciones adicionales o, por razones ambientales y por la oposición de los vecinos, en toda la costa oeste de los Estados Unidos. Por ello es natural que Baja California se haya convertido en la opción más lógica para un necesario nuevo puerto. Punta Colonet es una península que crea una bahía natural de gran tamaño. La zona tiene una población escasa y una gran pobreza. La única opción de empleo es migrar al norte.

La creación de un puerto de altura con capacidad para manejar una parte significativa del comercio de Asia con los Estados Unidos implicaría una inversión de varios miles de millones de dólares y generaría decenas de miles de empleos. El puerto requeriría de una vía de ferrocarril a un punto de la frontera para interconectarse con la red ferroviaria estadounidense. El Gobierno Federal ha señalado también que se construiría un aeropuerto en Ensenada, el cual no sólo movería carga sino también pasajeros y ayudaría a mejorar las perspectivas de desarrollo del corredor turístico Ensenada-Tijuana. El proyecto llevaría a la creación de una ciudad de unos 200 mil habitantes en Punta Colonet. Distintos grupos locales, nacionales e internacionales han mostrado interés en participar en este proyecto que, por muchas razones, se antoja como una de las mejores oportunidades de negocio para el futuro de las Californias.

Intereses encontrados han impedido que se emita una licitación hasta ahora, a pesar de que desde hace décadas se ha sabido que Colonet es una ubicación natural para el nuevo puerto. Los esfuerzos por emitir una licitación el sexenio pasado fracasaron en parte por diferencias entre los Gobiernos Federal y Estatal y por el reclamo de una empresa minera que afirmaba que, al tener los derechos de explotación de minerales en la zona, tenía también el derecho a construir y operar el puerto. La licitación que emita la SCT deberá ser muy cuidadosa para no favorecer a alguno de los grupos que abiertamente están ya preparando proyectos. La construcción de un puerto de carga de clase internacional en Punta Colonet ha sido vista desde hace años como una gran oportunidad de negocios. Pero es importante que el desarrollo se haga con rapidez y eficacia.

No faltará competencia. Panamá ha visto ya el problema generado por la saturación de los puertos de Los Ángeles y Long Beach y ha iniciado una ampliación de su canal que permitiría a los grandes buques de carga de hoy llevar su mercancía con mayor rapidez a los grandes puertos del este de los Estados Unidos. Tanto Manzanillo como Lázaro Cárdenas, por otra parte, podrían atraer una parte importante del comercio Asia-Estados Unidos en caso de que construyan nueva infraestructura. Nuevas inversiones en tecnología en Los Ángeles y Long Beach podrían ampliar también la capacidad de estos puertos. Del otro lado del problema, es importante que los ejidatarios y pobladores de la zona de Colonet puedan realmente participar de la bonanza económica que generará el puerto. Demasiados han sido los casos de proyectos de desarrollo en que el Gobierno Federal expropia terrenos a precios irrisorios a los campesinos sólo para entregarlos a grupos privados y permitir que éstos acumulen fortunas.

El proyecto que finalmente se apruebe debe ser económicamente viable pero también ecológicamente sensato. Una de las razones por las que ya es imposible construir un puerto en California o en casi cualquier parte de la costa oeste de los Estados Unidos es por el deterioro a la ecología que tiene lugar con la operación de un puerto. Hay formas, sin embargo, de reducir al máximo este deterioro. Por el bien de una zona de nuestro país que tiene una gran belleza física, es importante que se apliquen estas reglas y mecanismos de preservación ecológica.

Punta Colonet es una de las grandes oportunidades naturales de desarrollo económico para nuestro país. Podría ser el proyecto del sexenio, siempre y cuando no se hunda en ese abismo de politiquería que en México ha demostrado que puede destruir hasta las mejores oportunidades.

PROHIBIDO DORMIR

Ahora es Volaris, la aerolínea de bajo costo, la que ha adoptado la molesta práctica de emitir a todo volumen programas de infomerciales en sus vuelos. En un vuelo a Tijuana, después de que la transmisión me despertó de un indispensable sueño, pedí a los sobrecargos que bajaran el volumen. En lugar de eso me dieron unos tapones de oídos. Parece que en estos tiempos a las aerolíneas les gusta burlarse de sus clientes.

EU pretende invadir por mar el mercado mexicano con productos del campo: CNC

EU pretende invadir por mar el mercado mexicano con productos del campo: CNC
Fuente: Notimex / La Jornada On Line

Su líder, Cruz López, advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de 2008 impactará severamente a los productores nacionales.

Veracruz, Ver. Antes del encuentro de más de seis mil integrantes de la Confederación Nacional Campesina (CNC), el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.

En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.

A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del TLCAN es que se importarán granos a precios subsidiados.

Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó.

Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.

A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.

En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercado mexicano con sus productos del campo vía marítima.

Puntualizó que esto se debe a las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al puerto de Veracruz.

Boston Tea Party
Enviado por ciudadano en 04/01/2008 19:12
Parece que, en vista de la situación de desprotección que "el campo" mexicano denuncia y los oídos sordos de quienes deben atender sus demandas y renegociar --o cancelar-- el TLCAN, no quedaría más que la organización amplia de los mexicanos afectados --quienes sino los más ricos no?-- y tomar cartas directamente en el asunto. El Boston Tea Party del inicio de la guerra de independencia gringa en ese puerto es un buen ejemplo.


PROPUESTA
Enviado por ROMMEL en 04/01/2008 19:17
PROPUESTAS ECONOMICA PARA SOLUCIONAR CRISIS ALIMENTICIA MEXICANA:

POR MEDIO DE LA PRESENTE ME SIRVO DAR UNA PROPUESTA A LA SITUACION ALIMENTARIA MEXICANA:

PASO 1.- GRAVAR CON IVA A TODOS LOS ALIMENTOS EN MEXICO SIN EXCEPCION. ESTO GRAVARIA A LOS ALIMENTOS PRODUCIDOS EN EL PAIS Y A LOS PRODUCIDOS EN OTROS PAISES.

PASO 2.- DECRETAR QUE TODO LO QUE SE RECAUDE SEA ENTREGADO A LOS CAMPESINOS. SE DEBERA ENTREGAR A LOS CAMPESINOS DIRECTAMENTE Y NO A INTERMEDIARIOS. PARA RECIBIR EL BENEFICIO DEBERA SER REQUISITO INDISPENSABLE SER MEXICANO. NO SE SUBSIDIARA A PRODUCTORES EXTRANJEROS.
EL BENEFICIO SER ASI:
EL PRODUCTOR VENDE SU MERCANCIA A UN PRECIO. ENTREGA AL GOBIERNO EL COMPROBANTE DE VENTA Y EL GOBIERNO ENTREGA UN 100 PORCIENTO LA CANTIDAD PAGADA.

DAR SUBSIDIO DIRECTAMENTE AL PRECIO DE VENTA TIENE VARIOS BENEFICIOS:
-EL PRECIO LO DICTA EL MERCADO.
-EL CAMPESINO SE ESFUERZA POR AUMENTAR LA PRODUCCION.
-HACIENDA TIENE MANERA DE RASTREAR LA PRODUCCION REAL Y ASI COBRAR EL IVA A LOS CONSUMIDORES FINALES Y A LOS INTERMEDIARIOS.
-SE SUBSIDIA TAMBIEN A LA EXPORTACION Y NO SOLO AL CONSUMO LOCAL, LO QUE AUMENTA LAS VENTAS Y BENEFICIA LA BALANZA COMERCIAL.
-EL BENEFICIADO ES EL CAMPESINO QUE REALMENTE PRODUCE.
-SE DEBE EXCENTAR DE TODO IMPUESTO AL CAMPESINO PARA QUE NO PIERDA SU SUBSIDIO EN OTROS IMPUESTOS.


PASO 3.- AL EXISTIR MAS PRODUCCION AGRICOLA NACIONAL ASI COMO IMPORTADA, LA MAYOR OFERTA GENERARA UNA BAJA EN LOS PRECIOS MUCHO MAYOR AL IVA. POR ELLO EL CONSUMIDOR FINAL TAMBIEN SE BENEFICIARA.

EL UNICO AFECTADO SERA EL IMPORTADOR DE ALIMENTOS, QUE TENDRA QUE PAGAR IMPUESTOS.


falta de estrategia
Enviado por pablo otto vignon piña en 04/01/2008 19:47
realmente creo que esta situacion tendra un gran impacto no solo en el campo mexicano si no en la economia del pais en general debido a que dentro de dos años mas la apertura sera total y la competencia mas desleal que nunca sin embargo ya no es tiempo de lamentarse pues el tlcan esta firmado desde hace mucho tiempo atras como muchos recordamos desde nuestro querido presidente salinas asi que en vez de estar pensando como se van a repartir el dinero nuestros gobernantes deberian de haber pensado en una estrategia para canalizar ese dinero que sobra no solo en subsidios para el campo si no tambien para ciencia y tecnologia, educacion y creacion de fuentes de empleo para los pobladores que muchas veces emigran sin mas conocimiento que el adquirido en el campo mexicano en busca del falso sueño americano, por lo que creo que este es solo un pequeño hilo de la gran telaraña en la que se encuentra nuestro querido mexico.


eu.pretende invadir mercado por mar
Enviado por luis rojas valdes en 04/01/2008 20:09
año con año aqui en el puerto de veracruz las empresas navieras en manos de extranjeros descargan miles de toneladas de maiz frijol sorgo con el beneplacito del administrador de la aduana,el director de APIVER en turno,el Agente Aduanal de Servicios Integrales del Golfo SC.,Autotransportes Quintanilla,Transpac SA.de CV y como la importación se documenta como PITEX,el colmo ni impuestos pagan y si son transgenicos con un telefonazo por parte del Director de Aduanas luz verde.Lo que manifiesta es la servidumbre de los funcionarios federales que para variar tambien son extranjeros ,españoles,gringos,italianos bueno hasta alemanes como Claus Everbuch las declaraciones del lider sindical son historia aca en Veracruz puerto.Gracias.

Convenio para trabajar juntos

Fuente: Pesca y Puertos

A fines de año que culminó se realizó en Buenos Aires la Reunión Regional de Planificación del Sector Pesquero en Latinoamérica que convocó de forma conjunta a las organizaciones afiliadas a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y la Regional Latinoamericana de la Unión Internacional de Trabajadores de la Alimentación (Rel-UITA). Entre otras cosas, se resolvió crear comités nacionales de coordinación entre todas las organizaciones del sector afiliadas a ambas internacionales.

El anfitrión del evento fue el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que estuvo representado por su secretario general, Omar Suárez, junto a Mario Morato, Oscar Ortiz, Jorge Vargas y Ernesto Caridad, y recibió a las demás delegaciones en su amplio y cómodo local de convenciones.

De Argentina, también participaron Ricardo Iglesias, del Sindicato de Electricistas y Navales; Juan Carlos Pucci, Jorge Bianchi, Mario Galano y Fernando Nelly, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo; Marcos Castro, Paul Medina Rodríguez y Jorge Tiravassi, del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, y Gustavo Mujica y Eduardo Moyatti del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.

De Brasil asistieron Siderlei de Oliveira, de la Confederación Nacional de Trabajadores de la Alimentación y Paulo Botelho, del Sindicato de Trabajadores de la Industria da la Alimentación de Río Grande. Por Chile estuvieron Alex Cancino Opazo, de la Confederación de Trabajadores Pesqueros de Chile; Eric Ruffo, del Sindicato de Oficiales Motoristas de la Marina Mercante Nacional; Juan Villalón, del Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras, y Arturo Arteaga, del Sindicato de Trabajadores Tripulantes de Naves de Pesca.

Representado a Perú se encontraban Juan Pedemonte y Luis Alberto Ulloa, del Sindicato de Pescadores de Nuevas Embarcaciones del Perú; Segundo Yapen, del Sindicato Único de Motoristas y Oficiales de Máquina de Pesca, y Miguel Flores, de la Federación de Capitanes de Patrones de Pesca. Armandina Cedeño, por su parte participó representando a la Unión de Trabajadores del Mar de Ecuador.

Estuvieron presentes, además, Jon Whitlow, secretario de la Sección Gente del Mar de la ITF, junto a Antonio Fritz y Luiz de Lima de la oficina América de la ITF. Gerardo Iglesias, secretario regional para América Latina, por su parte, actuó en representación de la UITA.

En la reunión se analizaron las realidades que vive cada organización y la crisis general que atraviesa la actividad en toda la región. También se trabajó en pequeños grupos intentando identificar áreas en común entre las diferentes organizaciones de cada país, teniendo en cuenta que una de las principales limitaciones identificadas en la reunión fue la atomización sindical que padece el sector.

Se exhibieron materiales muy elaborados, que incluían estadísticas y videos, los que, junto al debate posterior, permitieron extraer importantes conclusiones que fueron plasmadas en un documento común, en el que se resaltaron los problemas más urgentes del sector, estableciendo que el primero de ellos es el de asegurar la sustentabilidad del recurso pesquero normalizando y controlando las capturas para eliminar la depredación actual.

Advierten invasión de productos agrícolas de EU por TLCAN

Fuente: Notimex

Por Gloria Islas. Enviada Veracruz, 4 Ene (Notimex).- Previo al encuentro de más de seis mil integrantes de la CNC, el líder de esa organización, Cruz López, alertó que ante la apertura total del TLCAN Estados Unidos pretende invadir vía marítima mercados mexicanos con productos del campo.

En una reunión con la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México en esta ciudad, López Aguilar advirtió que la libre importación de granos vía marítima a partir de este año impactará severamente a los productores nacionales.
A su parecer, el riesgo para los productores nacionales por la apertura total del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es que se importarán granos a precios subsidiados.

Esa situación se debe a que la Unión Americana y Canadá han elevado dichos apoyos en más de 50 por ciento para sus campesinos, mientras que en México se han mantenido sin cambios desde 1994, explicó el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC).

Ejemplificó que un productor estadunidense recibe de su gobierno aproximadamente 20 mil dólares y el mexicano apenas cuenta con 770.

A su vez, el secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco, lamentó que ningún buque de bandera mexicana participe en el transporte de carga, lo que según él evidencia una enorme fuga de divisas en 2007 de al menos 30 mil millones de dólares.

En vísperas de que más de seis mil delegados de la CNC se reúnan para analizar los retos que enfrentarán por la apertura comercial total del TLCAN, el líder sindical coincidió en que Estados Unidos pretende invadir el mercados mexicano con sus productos del campo vía marítima.

Ello, por las facilidades que reciben las embarcaciones de otras naciones, pues según estadísticas en los primeros ocho meses de 2007 arribaron 124 buques con carga agrícola a granel al Puerto de Veracruz, puntualizo.

MARSS ofrece nuevos servicios a terminales marítimos

Fuente: Mundo Marítimo

MARSS S.A, la empresa de inspección, control y certificación con más de 20 años de experiencia en Chile se encuentra actualmente promocionando su nueva línea de servicios relacionados con la inspección y certificación de equipos portuarios.

Inspección, control de aptitud y certificación de: grúas y equipos de izamiento, bitas, defensas y boyas; flexibles de descarga de productos líquidos; cables y cadenas; barras y plataformas para bultos pesados; manómetros y termómetros y control de rendimientos de grúas. Junto con esto ha la empresa desarrollado además un programa de inspección preventivo de grúas para los estibadores, terminales y naves, lo que permitirá a sus clientes reducir el número de accidentes.

Por otro lado ofrece un servicio de logística en la realización de pruebas de levante y tracción, asesoría y arriendo de dinamómetro (50 ton) y pesos patrones (150 ton); contando con un laboratorio de análisis no destructivo el cual cumple con todas las normas de seguridad establecidas. MARSS realiza además asesorías y consultorías en compra de equipos de levante, tasaciones de equipos, optimización de rendimientos y auditorias de funcionamiento, mantención y seguridad.

Trabajan en MARSS inspectores independiente en peritajes de accidente y siniestros de todos estos equipos y las inspecciones y pruebas son efectuadas de acuerdo a normas internacionales desarrolladas por un equipo multidisciplinario con una valiosa experiencia en el rubro marítimo portuario.

MARSS es una empresa independiente con reconocimiento internacional formada por destacados profesionales provenientes del ámbito de la industria marítima y portuaria; como miembro de MARSS INTERNACIONAL le permite dar cobertura preferente en los diferentes puertos del país.

Disminuye movimiento de carga en Veracruz y Lázaro Cárdenas

Fuente: Jorge Vega / El Sol de México

Ciudad de México.- Mientras la infraestructura del puerto de Manzanillo se amplía para consolidarlo y mantener a ese recinto como el número uno del país, las operaciones de los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz siguen a la baja de forma alarmante.

Y es que el reporte del 2007 señala que el manejo de carga a través de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, disminuyó un 8 por ciento en relación con el 2006, ya que en ese año dicho puerto movilizó un promedio de 18 millones 991 mil toneladas, y el año pasado se manejaron 17 millones 638 mil toneladas.

En tanto, Veracruz continúa cayendo en el manejo de carga, al registrar durante el 2007 una disminución en el arribo de barcos de aproximadamente un 5 por ciento, pues en el 2006 la cifra fue de mil 638, con 136 al mes, pero al año pasado disminuyó a 130 barcos mensuales.

Con estas diferencias, en cuatro meses será lanzada la convocatoria de la licitación para el desarrollo y operación de la ampliación del puerto "hub" de Manzanillo, Colima. Se sabe que tres consorcios mundiales van por ampliación de ese puerto para convertirlo en el número uno de México.

SSA México, Marine Terminals Corp. (MTC) y Hutchison Port Holdings (HPH) son las tres principales firmas que han sido ubicadas como las más interesadas en participar en las licitaciones.

El ganador o los ganadores deberán contemplar una inversión aproximada de 7 mil millones de pesos (unos 640 millones de dólares), de acuerdo con el Plan Maestro de Desarrollo que estima la construcción de cinco nuevas posiciones de atraque para barcos de hasta 360 metros de eslora.

Asimismo, se licitará una nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC), que operaría al menos 2 millones anuales de unidades. También se proyecta la construcción de una nueva terminal de usos múltiples con una nueva banda de atraque.

En cuanto a Lázaro Cárdenas, sus autoridades dicen que aún con las bajas están peleando el liderazgo en carga general y graneles con Manzanillo y Veracruz, aunque Manzanillo es el líder en carga comercial de contenedores con 1.3 millones de unidades anuales.

Por lo que toca a la baja en Veracruz, tan sólo en carga de minerales a granel, de enero a agosto pasado arribaron 90 buques, 11 al mes en promedio, contra 125 barcos durante todo 2006.

En el mismo periodo de 2007 llegaron 124 buques con carga agrícola a granel, 15.5 unidades en promedio cada mes; mientras que en todo 2006 llegaron 202 buques con el mismo tipo de carga, lo que hace un promedio de 16.8 unidades en el mismo lapso.

Especialistas han señalado que el puerto de Veracruz es uno de los más importantes, pero el movimiento de carga no crece tal vez por el desinterés evidenciado por las autoridades portuarias para esa terminal.

Armadores tratan de evitar piratería

Recomiendan medidas para evitar el asalto de los buques en alta mar, principalmente en África.

El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, 10% más que en 2006.

Fuente: Prensa
JOHANNESBURGO, Sudáfrica
DPA

La batalla fue breve e intensa: Piratas armados atacaron un barco de aprovisionamiento frente a Bonny Island en Nigeria, una de las estaciones de exportación del petróleo que se produce en el país africano.

Dos de los tripulantes fueron heridos. Son las primeras víctimas del año en una estadística en la que la Oficina Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, registra cada año los casos de piratería contra buques comerciales.

En 2007, la OMI registró un aumento de un 10% en los ataques. Y las estadísticas muestran también otras tendencias: Los robos son cada vez más brutales y se concentran en las aguas frente a África. En gran medida en el Cuerno de África.

Los piratas suelen ser bandas bien organizadas que mediante espías en los principales puertos logran averiguar las horas de partida, puertos de destino, carga y rutas para determinar los que serán sus mejores blancos.

Algunos de ellos cuentan incluso con "barcos nodriza" desde los que parten varias lanchas rápidas a realizar el asalto.

La OMI responsabiliza de los hechos a la falta de una auténtica fuerza disuasoria. "En todos los lugares donde vemos una mejoría es porque las fuerzas de la ley dan prioridad a la lucha contra la piratería. Y lo contrario también es cierto: Si no se hace nada contra el problema, los delitos y la piratería aumentan", asegura el capitán y director de la OMI, Pottengal Mukundan.

En Ciudad del Cabo, en el extremo sur del continente, una Marina potente protege la costa de Sudáfrica, una de las principales rutas comerciales del mundo.

La OMI recomienda además de la vigilancia por satélite el uso de vallas electrificadas como las que existen en las casas de los barrios ricos de Johannesburgo, Ciudad del Cabo o Durban.

Estos alambrados, que no causan la muerte, deben rodear el barco.

En caso de ser tocados, dan una descarga de 9 mil voltios y activan la alarma.

La cuestión es, sin embargo, si esta medida es acorde al moderno equipo con que cuentan los piratas.

Porque desde hace mucho dejaron los puñales y los sables atrás y atacan con cohetes, granadas y ametralladoras a los buques de carga.

Por primera vez desde 2003 han aumentado de nuevo los casos de piratería en el mar, informó ayer el periódico sudafricano Sunday Times, que cita cifras de la Organiza- ción Marítima Internacional (OMI).

El año pasado hubo 263 casos registrados de ataques contra barcos comerciales, un 10% más que en 2006.

Además, aumentó de forma significativa la violencia usada contra las tripulaciones.

En total fueron atacados y heridos 64 marineros, en tanto que 292 fueron tomados como rehenes. El año anterior había habido 17 heridos y 188 secuestrados.

Las aguas más peligrosas son las de África, sobre todo frente a Nigeria y Somalia, donde se produce la mayoría de los ataques pirata.

Marcó Aristóteles Onassis la pauta financiera en el mundo

Fuente: La Cronica de Hoy

El magnate Aristóteles Onassis nació el 15 de enero de 1906 para convertirse en "El Griego de Oro", el hombre más rico del mundo en el siglo XX, de quien se dice que si hubiera decidido vender todos sus títulos de golpe a finales de los 50, se hubiera tambaleado el índice Dow Jones.

Aristóteles Onassis nació en Smyrna, en el Imperio Otomano, actualmente Izmir, en Turquía. En el momento de su nacimiento, Smyrna tenía una importante proporción de griegos entre sus habitantes.

Dicha ciudad fue ocupada brevemente por Grecia entre 1919 y 1922, pero luego de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial, fue recuperada por Turquía y las propiedades de la familia Onassis se perdieron, forzándola a regresar a Grecia como refugiada.

Hacia 1932, Aristóteles se había convertido en un hombre de negocios que contaba con buques petroleros y balleneros. En 1957, fundó la Olympic Airways, hoy Olympic Airlines, la línea aérea griega de bandera.

En 1954, Onassis fue investigado por el FBI por fraude contra el gobierno estadunidense. Se le acusó de violar una disposición según la cual todos los buques con bandera de Estados Unidos debían pertenecer a ciudadanos de ese país. Se declaró culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.

Sin proponérselo, Onassis inició una moda que han seguido amantes de la naturaleza y la privacidad como Marlon Brando, Mel Gibson, Nicolas Cage y Uma Thurman, entre otros.

El magnate y armador griego compró la isla Escorpios y a esa extravagante debilidad le han seguido Nicolas Cage, dueño de una isla en el archipiélago de Exuma; el actor Johnny Depp o el magnate Richard Branson, dueño del imperio Virgin y Mel Gibson, entre otros.

Uma Thurman y su ex esposo Ethan Hawke adquirieron la isla Tracadie, en Nueva Escocia, Canadá, y Marlon Brando debe viajar de vacaciones a sus propias villas en la Polinesia.

En lo que se refiere a su vida personal, se casó en 1946 con Athina Mary Livanos, hija del magnate naviero Stavros Livanos. Con ella tuvo dos hijos, Alexander y Christina Onassis, ambos nacidos en Nueva York.

Posteriormente y a pesar de que ambos estaban casados, Onassis y la diva de la ópera María Callas mantuvieron un resonante affaire y en 1960 tuvieron un hijo, el cual vivió pocas horas.

La relación de ambos terminó cuando Onassis dejó a Callas para casarse con Jacqueline Bouvier, viuda del presidente de Estados Unidos John F. Kennedy, el 20 de octubre de 1968.

El 15 de marzo de 1975 Onassis murió en Neuilly-sur-Seine, Francia, de una neumonía bronquial a la edad de 69 años.

Como su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviones, su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, quien contrajo matrimonio el pasado 3 de diciembre de 2005, a la edad de 20 años, con un reconocido polista de origen brasileño.

Actualmente, Athina, nieta de Aristóteles, a sus 22 años cuenta con un patrimonio de más de dos mil 700 millones de euros, además de controlar la Fundación Onassis.
vms

En marzo el proyecto de reubicación del tren en Manzanillo, dice Iberri

Fuente: Ecos de la Costa
Miguel A. Bobadilla Rosas

Notiecos/Colima.- La Administración Portuaria Integral confía en que para el mes de marzo se puedan entregar los resultados del estudio para la construcción del túnel, que traerá como consecuencia la salida del ferrocarril de la ciudad en Manzanillo, y un trazo directo hacia Tepalcates, así lo informó su director, José Luis Iberri Martínez, quien mencionó que aún no se tiene fecha programada para iniciar las labores, debido a que requiere de análisis y negociaciones.

De la misma manera, señaló que para esta obra todavía no se tiene definido el período de construcción, sin embargo, destacó que lo más importante es la definición y voluntad para que se lleve a cabo, agregando que en materia de recursos, el monto para el trazo ya se tiene y alcanza los 80 millones de pesos, es decir, sólo faltaría el costo del túnel. Sin embargo, dijo que no habrá ningún problema porque todos participarán para que salga adelante.

Respecto al crecimiento y presupuesto aproximado para el puerto en el 2008, Iberri Martínez dijo que al determinarse el recurso en base al ingreso, se calcula que la API podría estar trabajando en el presente ejercicio con cerca de 400 millones de pesos exclusivamente para obras, toda vez que este año se cerró la cifra en cuento a obra por encima de los 300 millones de pesos, es decir, que se esperan 100 millones más que el año pasado para este rubro, además del resto de gastos que suman una cifra total para la administración de 600 millones de pesos.

“En lo que se refiere al crecimiento, calculamos en contenedores de un 8 a un 10% y en carga general un 4% de incremento, lo que significa que al cerrar 2007 en un millón 500 mil contenedores, para el presente año esperamos aumentarle 100 mil, es decir, que cerraríamos en un millón 600 mil contenedores. Mientras que en carga andaremos cerrando en alrededor de 21 millones de toneladas; todo para seguir siendo el puerto número uno, tal y como cerramos el 2007”, indicó.

Al hablar del proyecto de la ampliación del puerto en Manzanillo, José Luis Iberri comentó que se trata de un trabajo a largo plazo que puede abarcar hasta cuatro años, lo que significa que la primera nueva posición de atraque se estaría operando en el 2011, con lo que se completa la cobertura que se quiere del recinto. “Si nosotros la tenemos lista para esas fechas y vamos abriendo subsecuentemente las otras dos en años posteriores, tenemos garantizado la infraestructura para atender la demanda del mercado a través de Cuyutlán como la mejor opción”.

Los piratas de Somalia

Fuente: Proceso
Marta Durán de Huerta

México, D.F., 14 de enero (apro).- El siguiente es uno de los testimonios que rindió a las autoridades uno de los pasajeros del crucero turístico Seabourn Spirit, atacado por piratas en noviembre del 2005, cerca de la costa de Somalia:

“Nos despertaron los disparos. Llegaron cuatro o cinco lanchas rápidas con docenas de hombres con armas largas y lanzagranadas. Querían abordarnos pero el capitán aceleró el buque y zigzagueó.

“Los piratas lanzaron un proyectil desde una bazuca o algo así que entró hasta el camarote de un matrimonio. Los miembros de la tripulación reunieron a los 151 pasajeros en un salón apartado de las ventanas durante el ataque. Afortunadamente no nos hundió y gracias a la pericia del capitán logramos huir”.

El barco se encontraba en un recorrido de 16 días de Egipto a Mombasa, en Kenia. Aquel pasajero tomó fotos de los piratas que fueron publicadas por la BBC de Londres.

Los pasajeros del Seabourn Spirit, todos estadunidenses, corrieron con suerte, pues en los casos en los que los piratas han abordado los navíos, piden un millonario rescate por los tripulantes o los arrojan por la borda. Varias embarcaciones han sido encontradas desiertas y a la deriva después de un asalto.

El pasado 30 de octubre una fragata española salvó a la tripulación del mercante Nadi, con bandera de las islas Comores, que estaban en un bote salvavidas por la inundación de su barco luego de un ataque pirata. El Nadi llevaba vigas de acero a China.

Hasta la semana anterior, doce miembros de la tripulación de un barco enviado por Naciones Unidas con ayuda humanitaria para Somalia siguen como rehenes de los piratas desde marzo del 2007.

El 29 de octubre, un buque con productos químicos japonés fue capturado a pocas millas náuticas de la costa somalí y, al día siguiente, un carguero surcoreano estuvo a punto de caer en manos de los bandidos.

Días después, el 4 de noviembre fueron liberados 24 marineros surcoreanos que estuvieron secuestrados durante más de seis meses. Los plagiarios exigieron un rescate de 700 mil dólares que, finalmente, fue pagado por el gobierno de Corea del Sur.

Si las víctimas son oriundas de un país pobre o no tienen dinero para el rescate, simplemente son ejecutadas, sobre todo cuando la compañía naviera se desentiende de sus empleados.

A poco más de cien kilómetros de Mogadisco, el barco de carga norcoreano Dai Hong Dan fue abordado y atacado por piratas. La tripulación asiática se defendió con más valor que armas. Pidieron auxilio y de puro milagro el acorazado estadunidense James E. William se encontraba cerca y llegó en su ayuda. Hubo un enfrentamiento armado. Seis piratas fueron capturados vivos y uno murió. Los médicos del acorazado estadunidense atendieron a la tripulación norcoreana.

Poco después el carguero con bandera chipriota Tim Buck fue atacado en la costa de Somalia. La tripulación consiguió repeler la agresión y evitar el abordaje, pero terminó con un incendio a bordo

Es muy fácil hacerse de un barco con poca tripulación, y normalmente los buques mercantes no están armados.

Los más afectados por este tipo de ataques son los desplazados de guerra de Somalia o las víctimas de desastres naturales pues de esta manera le deja de llegar la ayuda humanitaria. La ONU no encuentra compañías navieras que quieran arriesgarse a navegar por esas aguas infestadas de piratas. Los alimentos, plantas potabilizadoras de agua, equipo médico y demás insumos necesarios para enfrentar una catástrofe, son transportados en 80% por mar.

En 2005, cuatro cargamentos de la ONU fueron interceptados. Ahora, los acorazados estadunidenses escoltan a los barcos de ayuda humanitaria y parte del equipo se manda por tierra.

Son tantas las pérdidas económicas y tanto el enojo que la Marina estadunidense envió dos de sus acorazados a las costas de Somalia, para controlar a los piratas. Literalmente lo hacen a cañonazos.

Por todo el mundo

Pero los piratas no están sólo en las aguas de Somalia. En las de Malasia también existen, sobre todo después del tsunami de 2005, cuando se dedicaron a interceptar a los barcos con ayuda humanitaria destinados a los sobrevivientes del maremoto.

El 23 de septiembre de 2006, fue secuestrado el MV Semlow y. el 14 de octubre de ese mismo año, el MV Miltzow.

La piratería es tan vieja como la humanidad y nunca fue erradicada. Hoy día toma nuevos bríos.

Una ruta especialmente afectada es Malakka, que está entre Malasia y Sumatra (Indonesia), donde se estima que por sus aguas navegan 50 mil barcos anualmente. Las aguas de Bangladesh e India tienen más piratas que tiburones.

El Buró Marítimo Internacional (IMB), con sede en Londres, emite cada semana un reporte sobre piratas y sus más recientes ataques para alertar a los navegantes. Las rutas en la lista roja son: Chittagong (Bangladesh), Lagos (Nigeria), Mombasa (Kenya), Dar es Salaam (Tanzania), Santos (Brasil) y muchas islas de Indonesia.

Pero Somalia es un caso especial por la multiplicación de bandidos que parten de naves de gran calado (naves nodrizas) o en lanchas rápidas. El IMB reporta 26 asaltos en promedio al año tan sólo en las aguas somalíes. El organismo sugiere a todos los buques que naveguen a no menos de 200 millas náuticas (370 kilómetros por hora) en la costa de este país.

Los barcos nodriza de los piratas se disfrazan de pesqueros o de mercantes y llevan escondidas a bordo lanchas rápidas, con motores fuera de borda. La Oficina Marítima Internacional estima que hay al menos siete barcos nodriza con base en Somalia. También reconoce que es difícil combatir a las lanchas rápidas, pues es como tratar de atrapar un mosquito en alta mar.

Somalia, ubicada en el llamado Cuerno de África, sufre una cruenta guerra civil desde 1991. Con la llegada de tropas etíopes en calidad de fuerzas de paz, la situación empeoró. La razón: la vecina Etiopía es la enemiga histórica de Somalia y desde el siglo VIII ambos países tienen conflictos territoriales.

Etiopía busca entre otras cosas recuperar una salida al mar que perdió con la independencia de Eritrea en 1993. Las fronteras entre los dos países fueron establecidas en 2002 por resolución del Tribunal Internacional de Justicia, aunque el fallo no ha sido aceptado por Etiopía.

Somalia no tiene gobierno desde 1991 y no hay instancia nacional que capture y juzgue a los “señores de la guerra”, y mucho menos a los piratas.

Y es que las víctimas de los bucaneros rara vez presentan una denuncia. Lo hacen sólo cuando los barcos tienen un seguro contra ese tipo de robos.

Los expertos de la IMB aconsejan que todos los navegantes zarpen con un localizador satelital a bordo, con el que puedan enviar señales de auxilio junto con las coordenadas del lugar en el que se encuentran.

Alemania, Inglaterra, Australia, Italia, Holanda y Francia pactaron una coalición para capturar o matar a los piratas. El cuartel general se encuentra en Barain, uno de los Emiratos Árabes.

La flota estadunidense estacionada en Barain, a través de su portavoz Lydia Roberston, anunció que ayudará a cualquier barco en peligro sin importar la nacionalidad, credo, o cualquier otro criterio, como sucedió con los norcoreanos.

Por lo pronto, la piratería marítima ya fue clasificada como “terrorismo”. España tiene especial interés en la maniobras para proteger a sus 26 barcos atuneros que se encuentran en el Océano Indico.

Se calcula que en promedio hay 300 ataque piratas exitosos al año en todo el mundo.

Rescata la Marina a cinco tripulantes de barco pesquero en Sonora

Fuente: Manrique Gandaria / El Sol De México

Ciudad de México.- Elementos de la Secretaria de Marina, rescataron a cinco tripulantes de un barco pesquero que quedo varado cerca de las costas de Guaymas, Sonora.

Previamente, el personal castrense sofocó un incendio en las instalaciones de la administración portuaria en Puerto Chiapas, donde fue necesaria la utilización de una pipa para sofocar la conflagración sin que se reportaran personas lesionadas.

Por lo que respecta al primer caso, la Semar informó que el mando naval recibió una llamada de auxilio proveniente de la embarcación de nombre "Perso 5" por lo que de inmediato se ordenó el despegue de un avión y dos unidades de superficie para auxiliar a los tripulantes.