Fuente: Xornal de Galicia
Prestige, ha demostrado de una vez por todas, hasta qué punto está desprotegido el mando de un buque que sufre un accidente, hasta qué punto pueden llegar las autoridades ribereñas con el fin de justificar su manifiesta incapacidad para combatir la contaminación marina
LAS PREGUNTAS
1.- ¿ Qué departamento de la DGMM era el responsable de la custodia y difusión del Plan Nacional de Contingencias ?
2.- ¿ Por qué causas el Delegado del Gobierno y la Xunta de Galicia no tenían en su poder el Plan Nacional de Contingencias ?
3.- ¿ Acaso, por omisión, la DGMM no privó a ambas instituciones de la obligada información y formación antes de la catástrofe del Prestige ?
4.- ¿ Exonera esta gravísima omisión de la DGMM de cualquier tipo de responsabilidad al entonces Delegado del Gobierno y a la Xunta de Galicia ?
PRIMER ANIVERSARIO
ANALISIS Y SENTIDO COMUN
La catástrofe del Prestige es digna de ser analizada desde un punto de vista diferente al realizado hasta ahora ; pocos han sido los que han reflexionado sobre la indefensión del capitán de un buque que en caso de accidente se vea obligado a enviar un MAYDAY/SOS y muchos los que denuncian la incompetencia y la falta de criterios de las autoridades marítimas de los Estados ribereños obligadas a salvar vidas y bienes y luchar contra la contaminación accidental o provocada.
Siempre hemos dicho que no existe mejor modo de entender la catástrofe del Prestige, que a través del análisis secuencial y sobre todo del sentido común. Los mandos de los buques están sujetos a múltiples obligaciones legisladas nacional e internacionalmente y, vamos a decirlo claro, en caso de accidente, tendrán que enfrentarse a " trampas inimaginables " que les van a tender desde tierra o los de tierra.
El primer aniversario del Prestige, ha demostrado de una vez por todas, hasta qué punto está desprotegido el mando de un buque que sufre un accidente, hasta qué punto pueden llegar las autoridades ribereñas con el fin de justificar su manifiesta incapacidad para combatir la contaminación marina, hasta qué punto los intereses empresariales convierten un salvamento público en privado, hasta qué punto se pueden mantener en activo remolcadores obsoletos y faltos de maniobrabilidad, hasta qué punto se puede engañar a la opinión pública tergiversando la ejemplar actuación del Capitán Mangouras, hasta qué punto se puede incumplir todo lo ordenado como de obligado cumplimiento, hasta qué punto, hasta qué punto ...
Si recogemos parte del artículo técnico del profesor Gabaldón, de la Universidad Carlos III de Madrid, comprobaremos que las responsabilidades de los capitanes, tanto civiles como administrativas y penales " están sujetas a interpretaciones que conducen a un conflicto de intereses nacionales e internacionales que demorarán en tiempo indefinido la resolución de las razones de las partes inmersas en el conflicto jurídico.
Las tres situaciones más típicas y habituales en que los intereses comerciales de navieros y fletadores pueden entrar en conflicto con los intereses públicos de seguridad y medioambientales ( en particular del Estado ribereño ) y en las que siempre estará inmerso el mando del buque, son :
a.- Emprender la navegación en situación de innavegabilidad del buque.
b.- Emprender la navegación con muy mal tiempo.
c.- Avería en la mar y salvamento.
El remedio para los capitanes será distinto en cada caso, pero, en principio y con carácter general, no parece haber otra salida mejor que la de confiarse a las autoridades marítimas y seguir sus instrucciones. Es decir, se debe hacer prevaler el interés público y general de la seguridad marítima y de la preservación del medio marino frente al interés comercial de sus propios navieros o fletadores ".
Consideramos que estas reflexiones, nos podrían sumergir en un maremagnum de leyes y sus interpretaciones, pero muy lejos de ello vamos a tirar por el camino del medio y atajar, aplicando simplemente el sentido común y los Planes de Obligado Cumplimiento en caso de socorro en la mar.
En la catástrofe del Prestige ha sido imposible evaluar su posible estado de innavegabilidad por distintas circustancias, siendo quizás la más importante que los técnicos españoles que subieron a bordo para inspeccionar la estructura no estaban sujetos a las titulaciones, cualificación y experiencia contempladas en el Plan Nacional de Contingencias. Recordemos que el entonces inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, dentro del organigrama del Plan Nacional de Contingencias, figuraba dentro del Capítulo de la Coordinación de las Operaciones en la Mar, como Auxiliar de Coordinación, sin olvidarnos de los Controles por el Estado del Puerto que avalaron las certificaciones en regla de la sociedad de clasificación del buque Prestige, al no mediar ningún tipo de denuncia previa.
Existen probadas evidencias que en ningún momento estuvo a bordo un ingeniero naval capaz de analizar y valorar el esfuerzo estructural del buque. El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. dice que : un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.
Conviene recordar que hace un par de años, un pesquero portugués abanderado en Sierra Leona, tuvo un incendio cerca de la costa coruñesa. Era el " Kabou ", una auténtica ruina flotante, que arribó al puerto de A Coruña remolcado. El Capitán Marítimo de A Coruña, Angel del Real, decía entonces que " está claro que si Portugal nos confirma que los papeles del pesquero están en orden y lo despachó para salir a la mar, yo no puedo obligar a lo que no se puede obligar " y reconocía que muchos pesqueros y buques mercantes de bandera de conveniencia carecen de las medidas de seguridad marítimas, pero ahí ya entran las autoridades del país de origen.
La Capitanía Marítima de Aveiro, localidad portuguesa donde tenía su base el pesquero, confirmaba que el Kabou, salió a la mar con todos los documentos y los certificados en regla, tanto del barco como de la tripulación.
Los certificados son internacionales y está todo en orden, confirmó la Capitanía de Aveiro, asegurando que teniendo todos los documentos en regla no necesitaba pasar inspección. Sólo se procede a inspeccionar el buque si se presenta una denuncia.
Hubo constancia de diversas irregularidades a bordo del Kabou y entre ellas estaban los sellos caducados de los containers de las balsas salvavidas, botes salvavidas en pésimo estado con distinto nombre e indicativo, así como un estado lamentable de la estructura y la falta del obligado GMDSS. Todo ello fue denunciado en el diario La Opinión de A Coruña con pruebas fotográficas que no sólo fueron obviadas sino también borrados los sellos caducados, saliendo a los pocos días el pesquero luso, remolcado, con rumbo a Aveiro para ser reparado.
¿ Acaso no es ésto un agravio comparativo flagrante ? ¿ Quién o quiénes irrumpieron en el Prestige " manu militari " y encarcelaron al Capitán Mangouras ? ¿ Qué diferencias hay entre los certificados del Kabou y los del Prestige ? ¿ Existen diferentes varas de medir las banderas de conveniencia ? ¿ Hubo o no hubo denuncia a través de un medio de comunicación alertando a las autoridades marítimas ? ¿ Existen interpretaciones interesadas según convenga o no convenga ? ¿ Se actúa sólo de cara a la galería cuando están en peligro los puestos de los responsables marítimos ?
El Capitán Mangouras y su tripulación navegaban por Fisterra metidos en temporal sin ningún tipo de novedad hasta que una repentina escora les obligó a emitir un SOS ; conviene recordar también que horas antes se emitieron avisos a los navegantes sobre troncos a la deriva.
Manifestaba el Profesor Gabaldón " que lo peor y más injusto para un capitán es la criminalización abusiva de los accidentes marítimos, que suele producirse por dos razones :
1.- Conseguir una declaración de responsabilidad civil en el proceso penal, que escape a las excepciones y limitaciones propias del Derecho marítimo.
2.- Encontrar un " chivo expiatorio " para dar satisfacción a una opinión pública más o menos conmocionada ".
En total sintonía con el Profesor Gabaldón, podemos añadir que la instrumentalización es tal que , los errores de los gestores marítimos que convirtieron el accidente del Prestige en una catástrofe, les conduce a justificar con métodos " abracadabrantes " su lamentable gestión. La culpa siempre será del Capitán, se convocan ruedas de prensa y el objetivo ya estará cumplido.
Son tan graves las acusaciones contra el Capitán Mangouras, a la vez que injustificadas, que uno llega a preguntarse si a partir de éstos momentos un capitán con su buque en peligro se atreverá a envíar un SOS.
A continuación, vamos a analizar secuencialmente la instrumentalización del accidente que pasó a ser catástrofe como consecuencia de la penosa gestión de los administradores marítimos españoles.
Decíamos anteriormente, que no había mejor salida para los mandos de los buques que confiarse a las autoridades marítimas y seguir sus instrucciones, debiendo prevalecer el interés público y general de la seguridad marítima y de la preservación del medio marino frente al interés comercial de sus propios navieros o fletadores.
Cuando el Capitán Mangouras, programó y activó su Distress Call en la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro o GMDSS, fue recibido por la Radio Costera de Finisterre Radio que siguiendo el protocolo establecido transfirió el mismo al CZCS de Fisterra ; desde ese mismo momento quedaron activados de oficio el Plan Nacional de Salvamento ( que afecta a vidas y bienes ) y el Plan Nacional de Contingencias ( que afecta a la contaminación accidental por hidrocarburos ).
El Plan Nacional de Salvamento, se cumplió puesto que se salvaron las vidas, quedando los bienes a merced de una lamentable gestión que provocó posteriormente el hundimiento del buque Prestige.
¿ Pero qué ocurrió con el Plan Nacional de Contingencias ?
Aquí está la clave de la catástrofe del Prestige. Resulta evidente que desde el momento en que el Capitán Mangouras envió la señal de socorro y posteriormente por VHF alertó de la escora y de una contaminación accidental, se debió activar el Plan Nacional de Contingencias y como consecuencia de la existencia del fuel en la mar, también el Plan Territorial de Contingencias, competencia de la Xunta de Galicia.
Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI.
No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional como el Territorial, deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir, la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa.
Queda entonces meridianamente claro, que tras la llamada de socorro, el Capitán Mangouras, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado ribereño, en este caso España, pero, porque era de obligado cumplimiento, como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1993, ( BOE de 5 de junio de 1995 ) que en su art. 6.1.b. determina la obligación de que los Estados Partes establezcan un Plan Nacional.
España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes de Contingencias Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental.
La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino, la seguridad en la navegación y de la vida humana en la mar ( art. 74 ) asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.
En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, por la que se aprueba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina, se dice que : Los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio, de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía.
No son pocos los que buscan, valiéndose de enmarañados argumentos, responsables de la catástrofe del Prestige, pero jamás hablan del Plan Nacional de Contingencias que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretacion del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.
Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno español, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias ; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación, como así se recoge en La Opinión de A Coruña del 27 de noviembre de 2002, que " la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron correctas ". Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir, más allá de las 12 millas. Este fue uno de los motivos que llevó a designar al Delegado del Gobierno en Galicia, como portavoz para informar sobre el siniestro. Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga, que defendió que nunca hubo contradicciones. La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como no hubo nunca.
Es evidente que la Xunta no tiene competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias. La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa (Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/ CRCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ), se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones ( DGMM/ Madrid ).
Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación.
Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa ( CECOP ) que el Centro de Operaciones Marítimas ( que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ). El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional. Es conveniente que quede claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal.
El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.
Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca, no tenía el 13 de noviembre de 2002, su Plan Territorial, luego entonces, si hubo críticas para el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir un Plan Nacional sin Plan Territorial.
La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional, al activarse, al menos teóricamente, un segundo Plan Territorial y posteriores ; desde ese momento la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano, el Delegado del Gobierno.
Al no poder activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de la Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia.
La Dirección de las Operaciones, constituída en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM ), bajo la Dirección Ejecutiva del Subdirector del Departamento ( DGMM ), también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.Por cierto, el Sr. Nogueira Romero, Director Ejecutivo de las Operaciones en la Mar, continúa en un silencio harto significativo desde el primer momento de la crisis.
Es curioso el comportamiento de la Xunta de Galicia, por su falta de política preventiva sobre contaminación accidental por hidrocarburos, despues de tantos accidentes marítimos en sus costas y máxime despues del incidente del buque Cástor que provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que " ha llegado el momento de que la Organización intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buque sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias.
Habrá que añadir los demoledores informes y conclusiones del Defensor del Pueblo y del Consejo de Estado de Europa, que reconocieron y denunciaron que la Xunta de Galicia no tenía el 13 de noviembre de 2002, su Plan Territorial de obligado cumplimiento.
Sorprendentes, resultaron también, las manifestaciones del Conselleiro de Medio Ambiente, al decir que "nuestra capacidad de adivinación no llega a los extremos de saber cuando llegarán a nuestras costas los restos de la gran mancha que se desplazó hacia el Golfo de Vizcaya ", olvidando que el 4 de abril de 2002, la Xunta aprobó un Decreto que establecía la estructura orgánica de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos. El documento, preveía la creación de una Subdirección Xeral de Control de Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación , que se encargaría entre otras cosas de elaborar un Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.
Al no existir el Plan Territorial, evidentemente no hubo una dirección para el conjunto de actuaciones necesarias desde la obligada activación hasta el final de la emergencia. El Conselleiro de Medio Ambiente, vió sorprendida su capacidad de adivinación por su manifiesta ignorancia y falta de previsión. Si hubiera tomado buena nota de las actuaciones y actividades del Instituto Hidrográfico de Portugal, con sus sistemas derivantes de posicionamiento por boyas satelitarias, hubiera sabido en todo momento la deriva de la gran mancha obviada, que no desaparecida, y que arribó a las costas del Golfo de Vizcaya.
No menos sorprendentes, fueron las manifestaciones del Subsecretario de Fomento, cuando el 6 de enero de 2003, confirmaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos, que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de Contingencias.
También el Ministro de Fomento, por las mismas fechas, se despachaba a gusto, diciendo que todas las decisiones en torno al Prestige, se tomaron con su conocimiento y respaldo y siguieron el esquema jerárquico que tiene el Plan Nacional de Contingencias.
La desvergüenza en sumo grado la pudimos contemplar el pasado domingo día 2 de noviembre de 2003, cuando en el diario La Opinión de A Coruña, leíamos que " la Xunta creará brigadas para combatir los vertidos en la mar " . El Gobierno prepara el plan anticontaminación del que carecía cuando se hundió el Prestige.
Los criterios para la elaboración de un Plan Territorial de Contingencias, se basan en una coordinación eficaz con el Plan Nacional o Internacional, y debe contener una estructura directiva y operativa de acuerdo con las recomendaciones de los Convenios Internacionales sobre la materia. Respecto a la composición y funciones de los órganos de dirección y respuesta del Plan, en su esquema se identificarán tanto los cargos directivos responsables de poner en práctica las operaciones como los equipos humanos de respuesta incluidos en el Plan, así como los cometidos de cada uno de ellos.
Los Convenios Internacionales, excluyen a la estructura directiva de la Subdirección Xeral de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y de la Dirección Técnica de Búsqueda y Rescate y Lucha Contra la Contaminación ( Xunta de Galicia ). Los Convenios SOLAS y STCW , eximen de toda actuación o actividad a todo aquel profesional que no sea titulado de las marinas mercante y de pesca, con sus correspondientes certificados de especialidad y títulos refrendados.
Por lo tanto no es de extrañar que la Xunta tenga en proyecto algo tan absurdo como es el nacimiento de un Plan Básico de Contingencias o Plan Territorial, que ya está en vigor desde el 23 de febrero de 2001. El ridículo es de tal calibre que es digno y merecedor de sanciones ejemplares al amparo de normas y reglas del Convenio STCW, por intrusismo profesional ; intrusismo, por otra parte que afecta a vidas, bienes y protección del medio marino y que está perfectamente tipificado en el Código Penal como delito.
La armonización de las titulaciones son básicas para la optimización de los recursos y la eficacia de la gestión. La OMI, en aras de una mayor racionalización de los recursos, abogó por una programación específica y unificada para los profesionales de los Estados Miembros. Los cursos de especialización avalan la competencia de los tripulantes y los Códigos ISM o PSC, ratifican el grado de preparación de los hombres de la mar.
Existen Directivas y Recomendaciones, que implican a los profesionales marítimos de tierra, para que su grado de formación sea acorde con la específica de los navegantes, es decir que debe existir una formación y una titulación común para que la coordinación y el entendimiento sea perfecto.
La armonización de las titulaciones y las normas de calidad recogidas en el Convenio STCW 78/95, son vitales para obtener conclusiones que permitan mejoras y medidas correctoras por medio de los entrenamientos y ejercicios periódicos de obligada realización dentro del Plan Nacional y Territorial.
El Plan Nacional y Territorial, obliga a la realización de ejercicios prácticos regulares al objeto de que los integrantes de los Grupos de Respuesta, estén familiarizados en el manejo de los equipos y de las técnicas de la Lucha Contra la Contaminación. También es necesario que los miembros directivos y coordinadores del Plan, efectúen ejercicios teóricos y prácticos periódicos, con el fin de familiarizarse con las distintas situaciones que puedan plantearse.
Dentro de los tipos de ejercicios, figuran los de los Grupos de Respuesta, en el que sus unidades y personal de cada Grupo, realizarán ejercicios prácticos conjuntos en sus zonas respectivas, bajo la coordinación de la Capitanía Marítima correspondiente ( semestrales ).
Al objeto de facilitar a los organismos autonómicos responsables de elaborar y ejecutar los Planes Territoriales de Contingencias por Contaminación Accidental la necesaria preparación para afrontar un suceso de esta naturaleza, el Ministerio de Fomento y el de Administraciones Públicas, elaborarán un programa conjunto de cursos de formación, estableciendo las condiciones para el acceso a los mismos.
En cuanto a la investigación de la catástrofe del Prestige, todo ha llegado a tal extremo, que nuevamente estamos absolutamente perdidos en cuanto a la interpretación jurídica del hecho, es algo perfectamente programado y nada novedoso por estos pagos, por eso volveremos a reiterar la necesidad del análisis secuencial del accidente convertido en catástrofe a través del Plan Nacional de Contingencias.
En los Parlamentos, no son pocos los políticos que con un penoso asesoramiento marítimo tratan de comprometer al Ejecutivo demandando informaciones de la catástrofe fuera de contexto y en nada sujetas a un orden interpretativo que pudiera ser debidamente contestado o al menos ser incómodo por los portavoces del Gobierno.
Siempre se habla de secuencias de la catástrofe que desvían su magnitud con erróneas interpretaciones que se diluyen por carecer de fondo y de forma. Cada actuación, cada ejecución, cada movimiento de los responsables de combatir la contaminación y del control del buque Prestige se encuentran perfectamente contemplados en el Plan Nacional de Contingencias y es ahí y no en otro lugar a donde habrá que recurrir para entender las actuaciones y responsabilidades de los unos y de los otros.
Las Comisiones de Investigación presentadas en los distintos Parlamentos fracasaron por que así lo exigía el guión, pero a todos nos puede quedar al menos la satisfacción de comprometer al Ejecutivo ante la opinión pública, demostrando que las cosas se han hecho rematadamente mal.
Es ahora el turno de Europa con esa comisión temporal que pretende ni más ni menos aplicar medidas correctoras a la seguridad marítima, sin analizar las causas y las consecuencias de la catástrofe pero sí sus detalles.
Cuantas veces no habremos denunciado la necesidad de utilizar las mejores argumentaciones técnicas desarrolladas por técnicos cualificados y expertos, plenamente competentes, como así rezan sus títulos refrendados como profesionales de la marina civil en sus distintas especialidades, para poder decir verdades como puños a todo aquél que se ponga por delante.
Desde esta comisión temporal, habría que exigir al Gobierno español de una vez por todas, la acreditación de los documentos exigidos dentro del Plan Nacional de Contingencias, que no son otros que :
1.- El Informe Inicial sobre Contaminación Marina ( POLREP ) en sus dos fases : la primera accidental como consecuencia de la escora y la segunda la provocada por el alejamiento del buque.
2.- Si se consideró oportuno enviar el mensaje ALERT POLLUTION a la " Task Force " de la UE y/o al Centro REMPEC de Malta. ( Es de suma importancia este dato porque así se sabría si realmente existen o no las fuerzas de intervención inmediata y los centros de control de lucha contra la contaminación de la UE ).
3.- Exigir los Partes Operativos, Partes Periódicos de Situación y sobre todo el Organigrama de Acciones y Decisiones Generales.
4.- El expediente administrativo, de obligada confección por parte de la Dirección Ejecutiva de Operaciones.
Esta sería la única forma o manera de empezar a entendernos todos y que también forma parte, lógicamente, del análisis secuencial de la catástrofe del Prestige ; no podemos seguir hablando de la cuadratúra del círculo o de los pájaros preñados.
El Plan Nacional y el Territorial, hablan claramente sobre el inicio y el final de la emergencia, luego, analicemos con detalle todo lo acontecido a través de un guión de obligado cumplimiento, no podemos entrar en detalles sobre una secuencia que podría olvidar al responsable de la secuencia anterior que provocó, por ejemplo, el alejamiento. Hagamóslo todo dentro del orden establecido y lograremos entender la realidad de la catástrofe.
Fíjense hasta que extremo están desinformados los políticos que el eurodiputado Dirk Sterckx, responsable del informe encargado por el Parlamento Europeo, se mostró hace meses partidario de " crear una cadena de mando clara " y de mejorar la legislación marítima de seguridad. Estas conclusiones, entre otras, las presentó en el debate de dos días que el Parlamento Europeo, dedicó el pasado mes de marzo a analizar la mayor catástrofe ecológica de la historia.
El Presidente de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS ), Alan Gabin, abogó por el nombramiento de " personas responsables " en casos de emergencia, para eliminar la necesidad de intervenciones políticas.
El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1993 ( BOE de 5 de junio 1995 ) determina en su art. 6.1.b. la obligación de que los Estados Partes, establezcan un Plan Nacional de Contingencias.
En esta línea, la OMI, Organismo de Naciones Unidas dedicado a los temas relacionados con la Seguridad marítima, muestra su preocupación por la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación en la mar, ocasionada por los buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino
( CPMM ), ha editado un Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recoge tanto aspectos operativos como organizativos, con objeto de orientar a los Estados Miembros, en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos.
España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias el 23 de febrero de 2001, visto lo cual, es obvio que España contaba el 13 de noviembre de 2002, con una autorizada cadena de mandos, para gestionar efizcamente la catástrofe del Prestige.
Si añadimos, la pretensión de David Whitehaid, Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos Comunitarios de " fijar estrategias clarísimas para que alguien tome decisiones en momentos claves " y contrastamos todo ello con el accidente del buque Vistamar en aguas de Ibiza, con un posterior incidente provocado por la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria, nos encontramos con una Torre de Babel, de dificil solución.
El informe del eurodiputado Sterckx y la constitución de la comisión temporal en la UE, demostrarán una vez más que sin la presencia de técnicos cualificados e independientes, poco o nada se puede hacer por mucho interés que pongan los políticos.
Habrán podido comprobar que ante esta Torre de Babel, lo mejor es centrarse en las medidas de obligado cumplimiento que existían aquél fatídico 13 de noviembre de 2002, haciendo especial énfasis en que cuando el Capitán Mangouras emitió su Distress Call, España tenía la obligación de asumir sus responsabilidades para salvar vidas, bienes y luchar contra la contaminación.
En este primer aniversario, vayan mis mejores deseos para el Capitán Mangouras.
-Antón Salgado Clavo-
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase
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