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Fuente: Excelsior
Leticia Robles De La Rosa
CANTARELL, Camp.- A Cantarell “no lo podemos dar por muerto”, pero sin la tecnología y el dinero necesarios será cada vez más difícil administrar su declinación, advierte Javier Hinojosa, uno de los responsables de esta ciudad flotante petrolera, que en los 70 se convirtió en la envidia mundial y, desde los 80, sostiene las finanzas públicas de todo el país.
Una ciudad flotante que produce, al día, 150 millones de dólares de ganancia, pero sólo recibe para trabajar 13% de esa riqueza.
La problemática petrolera en México es aquí cotidianidad que molesta a los responsables directos de acrecentar la riqueza mexicana y tienen las manos atadas: no pueden comprar la espuma que permitiría la mejor producción de crudo porque la ley se los impide; observan cómo declina la producción y la ley no los deja ser creativos para aplicar nuevas tecnologías.
Frustrados, observan cómo otros países ya registran dos mil 200 pozos en aguas profundas del Golfo de México, con 54 de ellos en producción, cuando aquí sólo han abierto seis, de los que dos estaban secos.
“Si seguimos a este ritmo vamos a tener un grave problema”, lamenta Guillermo Pérez Cruz, el mexicano encargado de buscar el “tesorito” mexicano en mar profundo, con tantas limitaciones que lo llevan a esperar años sobre años para lograr que una empresa extranjera alquile a Pemex la tecnología para explorar las costas mexicanas, a un costo de 480 mil dólares al día.
“Nosotros apenas nos estamos mojando los dedos de los pies en aguas profundas; el resto nos lleva una ventaja enorme”, explica, un poco desencantado.
Una cotidianidad petrolera que, en Cantarell, demuestra lo alejados que los políticos parecen estar de la problemática.
“No a la iniciativa privada en Pemex”, gritan los perredistas, pero eso aquí es absurdo, porque las empresas privadas son parte del trabajo cotidiano de esta empresa que, en los hechos, es de economía mixta; es decir, tiene capital privado y del sector público.
Y es que la mitad del personal que trabaja en esta ciudad flotante, ubicada a 80 kilómetros al noroeste de Ciudad del Carmen, Campeche, es pagado por empresas privadas. Por eso, este complejo petrolero se pinta de amarillo y naranja, colores que identifican en qué nómina cobran los empleados. Los amarillos son de Pemex; los naranja, de empresas privadas.
Pero, además de los empleados, las empresas privadas en Pemex son las dueñas de los helicópteros que trasladan a los obreros desde Ciudad del Carmen hasta Cantarell; también de la plataforma flotante ubicada en Tam Ha 1, que a partir del 1 de agosto comenzará la exploración del séptimo pozo en aguas profundas de México, con un costo diario de renta de 480 mil dólares.
El sector privado también es el responsable de la Compañía de Nitrógeno de Cantarell, empresa de capital inglés (Bristish Oxigen Company) y japonés (Marubeni Corporation), que abastece de nitrógeno a esta ciudad flotante en cantidades anuales de mil 500 millones de dólares, y con el cual aumentan la producción del crudo en este yacimiento.
Las empresas privadas se hacen cargo de los servicios de alimentación, limpieza del complejo, aseo de ropa de los trabajadores y hasta algunos servicios de entretenimiento.
Y todavía son dueñas, al menos en una tercera parte, de la Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO), llamado Yùum K’ak NBA o Señor del Mar, vendida por la empresa noruega Bergenser a México por 758 millones de dólares, con un pago inicial de 379 millones de dólares y mensualidades por dos millones 105 dólares.
Este barco procesa en altamar el crudo pesado que se extrae de Ku Maloob Zaap.
Así, la discusión entre lo público y privado en esta parte del territorio nacional está rebasada desde hace años.
Aquí también se conocen verdades que el discurso mediático precisa poco. Cantarell declina su producción, pero eso no significa que se vaya a quedar seco; es más, Javier Hinojosa, subdirector de la Región Marina Noroeste de Pemex Exploración y Producción, explica que tiene potencial calculado hacia el 2023, al menos.
Pero aun cuando entre a sus tiempos más negros, producirá medio millón de barriles diarios, que para dimensionarlo, es la mitad de lo que produce en Alaska Exxon, en el principal yacimiento de Estados Unidos.
Las posibilidades de Cantarell, precisa, dependen de las inversiones, de la tecnología, de que Pemex cuente con mayor libertad para comprar y aprender de la tecnología extranjera; por eso, el ingeniero Hinojosa está en favor de la reforma a Pemex.
Explica, por ejemplo, que Pemex debe comprar una espuma especial, desarrollada en los países árabes, para elevar la producción de crudo, pero como Pemex está obligado a licitar y comprar el producto más barato del mercado, entonces deberá comprar una espuma barata, pero de bajísima calidad, y eso va en detrimento de la producción.
Guillermo Pérez Cruz también rompe otro mito. Sí, México ya está en aguas profundas y lo ha hecho solo, en teoría, porque debe alquilar equipos muy costosos, pero “a un ritmo en verdad tan lento que de poco sirve; nadie, absolutamente nadie, va solo en aguas profundas; si pudiéramos ir con otras compañías tendríamos un potencial enorme, porque hemos detectado al menos 230 oportunidades en aguas profundas”.
También aclara: existe el “efecto popote” y ése es un riesgo real en los llamados yacimientos trasfronterizos.
lunes, 14 de julio de 2008
Kwazulu participa en la segunda construcción marítima más grande del mundo
Fuente: construnario
Bajo la batuta de Acciona, el norte de la bahía de Algeciras, en Cádiz, cambia su fisonomía con la construcción de una plataforma de hormigón para la terminal de regasificación de gas licuado LNG. Las obras de esta plataforma la convierten en la segunda construcción marítima más grande del mundo. Núcleo industrial de primer nivel, el proyecto se ha construido durante dos años en la bahía, y en los próximos meses será remolcado hasta la costa de Venecia (Italia).
El cajón de hormigón alberga los dos tanques de Gas Natural Licuado (LNG). El proyecto consiste en una planta offshore de recepción y regasificación de LNG, que surtirá de gas a la red italiana de distribución. Su capacidad de regasificación alcanzará los 8 millones de metros cúbicos anuales.
Kwazulu también ha participado activamente en el desarrollo de esta ingente obra, concretamente, en las fases de montaje y desmontaje del cajón del Puerto de Algeciras, donde se ha utilizado su concertina. Convertida en un elemento de seguridad de primer orden, la concertina de Kwazulu muestra su impecable aspecto disuasivo sin romper con la estética visual del ambiente.
Bajo la batuta de Acciona, el norte de la bahía de Algeciras, en Cádiz, cambia su fisonomía con la construcción de una plataforma de hormigón para la terminal de regasificación de gas licuado LNG. Las obras de esta plataforma la convierten en la segunda construcción marítima más grande del mundo. Núcleo industrial de primer nivel, el proyecto se ha construido durante dos años en la bahía, y en los próximos meses será remolcado hasta la costa de Venecia (Italia).
El cajón de hormigón alberga los dos tanques de Gas Natural Licuado (LNG). El proyecto consiste en una planta offshore de recepción y regasificación de LNG, que surtirá de gas a la red italiana de distribución. Su capacidad de regasificación alcanzará los 8 millones de metros cúbicos anuales.
Kwazulu también ha participado activamente en el desarrollo de esta ingente obra, concretamente, en las fases de montaje y desmontaje del cajón del Puerto de Algeciras, donde se ha utilizado su concertina. Convertida en un elemento de seguridad de primer orden, la concertina de Kwazulu muestra su impecable aspecto disuasivo sin romper con la estética visual del ambiente.
Posible conflicto fronterizo entre Stone Energy y México
Fuente: La Cronica de Hoy
Stone Energy está obteniendo algo más que una petrolera de mediano tamaño, al adquirir a la compañía Bois d’Arc Energy. Corre el riesgo de comprar también un conflicto fronterizo con México.
El problema es el Bloque 943 en el Golfo de México. Petróleos Mexicanos (Pemex) dijo que el campo petrolero conocido como Hammerhead se puede extender desde el Bloque 943 hasta el subsuelo marino mexicano.
El petróleo y el gas de México podrían fluir hasta los pozos ubicados del lado estadunidense, a causa de la presión subterránea que empuja a los hidrocarburos hacia la ruta de escape más próxima. Este drenado también liberaría la presión subterránea del yacimiento, la cual impulsa al hidrocarburo hacia la salida del pozo. Esto haría más difícil y costoso para México el desarrollo de su lado de Hammerhead, si la producción estadunidense empieza primero.
El Bloque 943 es una de las tres franjas del lecho submarino concesionadas en aguas profundas que Stone Energy heredará con la adquisición de Bois d’Arc, por 1,800 millones de dólares. Stone Energy espera que el trato se cierre en el tercer trimestre. Dicho bloque se extiende 4.8 kilómetros a lo largo de la frontera marítima, en aguas cercanas a los 2,750 metros de profundidad.
Petróleos Mexicanos también ha identificado el campo cercano Trident, donde Chevron tiene la concesión de un campo fronterizo para su exploración. Ambas se asientan en un área denominada irónicamente como Perdido. “Existe un verdadero riesgo de que nuestros hidrocarburos puedan fluir a través del yacimiento hacia los pozos ubicados más allá de nuestra frontera”, dijo recientemente Néstor Martínez Romero, gerente en los pozos marinos de Petróleos Mexicanos, a legisladores durante un foro petrolero.
Pemex mencionó por primera vez a Trident y a Hammerhead, como los campos fronterizos de mayor potencial conocidos hasta la fecha, basándose en investigaciones sísmicas del área de Perdido.
Stone Energy está obteniendo algo más que una petrolera de mediano tamaño, al adquirir a la compañía Bois d’Arc Energy. Corre el riesgo de comprar también un conflicto fronterizo con México.
El problema es el Bloque 943 en el Golfo de México. Petróleos Mexicanos (Pemex) dijo que el campo petrolero conocido como Hammerhead se puede extender desde el Bloque 943 hasta el subsuelo marino mexicano.
El petróleo y el gas de México podrían fluir hasta los pozos ubicados del lado estadunidense, a causa de la presión subterránea que empuja a los hidrocarburos hacia la ruta de escape más próxima. Este drenado también liberaría la presión subterránea del yacimiento, la cual impulsa al hidrocarburo hacia la salida del pozo. Esto haría más difícil y costoso para México el desarrollo de su lado de Hammerhead, si la producción estadunidense empieza primero.
El Bloque 943 es una de las tres franjas del lecho submarino concesionadas en aguas profundas que Stone Energy heredará con la adquisición de Bois d’Arc, por 1,800 millones de dólares. Stone Energy espera que el trato se cierre en el tercer trimestre. Dicho bloque se extiende 4.8 kilómetros a lo largo de la frontera marítima, en aguas cercanas a los 2,750 metros de profundidad.
Petróleos Mexicanos también ha identificado el campo cercano Trident, donde Chevron tiene la concesión de un campo fronterizo para su exploración. Ambas se asientan en un área denominada irónicamente como Perdido. “Existe un verdadero riesgo de que nuestros hidrocarburos puedan fluir a través del yacimiento hacia los pozos ubicados más allá de nuestra frontera”, dijo recientemente Néstor Martínez Romero, gerente en los pozos marinos de Petróleos Mexicanos, a legisladores durante un foro petrolero.
Pemex mencionó por primera vez a Trident y a Hammerhead, como los campos fronterizos de mayor potencial conocidos hasta la fecha, basándose en investigaciones sísmicas del área de Perdido.
Reparaciones consolida su auge y crece un 6% en el primer semestre
Las plantas de la ría mantienen su liderazgo europeo en el segmento de los barcos de transporte de gas
Los astilleros de Ferrol y Fene efectuaron entre enero y junio trabajos en 33 buques civiles y 14 militares
B. Couce
Fuente: La Voz de Galicia
Es uno de los grandes motores del empleo en Ferrolterra y continúa ajeno a la desaceleración que azota ya a otros sectores. Lejos de frenar su actividad, la división de Reparaciones de Navantia en la ría acaba de cerrar un semestre caracterizado por un incremento en el número de contratos con respecto al mismo período del año anterior. Así, entre enero y junio, las antiguas Astano y Bazán realizaron trabajos en 33 buques civiles, dos más que en el primer semestre del 2007, lo que supone un alza del 6,4%. Consolida así una tendencia de aumento de la actividad que ya ha venido registrando en los últimos años.
Desde la división de Reparaciones se recuerda que el 2007 «ya supuso un año de considerable volumen de trabajo, caracterizado por un alto nivel de ocupación, por la ejecución de una serie de proyectos de largo alcance y elevada complejidad técnica, así como por la consolidación como líder europeo y referente mundial en la reparación especializada de buques LNG [transporte de gas]».
Siete metaneros
De hecho, por las instalaciones de las antiguas Astano y Bazán pasaron entre enero y junio siete metaneros, seis LNG y uno LPG. Para continuar con su posición de liderazgo a nivel internacional, y en el marco del acuerdo de colaboración entre Navantia y la compañía francesa GTT, el principal tecnólogo mundial en el diseño de sistemas de membrana, se llevó a cabo en el centro ferrolano un curso de especialización en soldadura para la homologación tanto de personal propio como de la industria auxiliar en reparación de barcos con el citado sistema.
En los últimos años, gran parte de los esfuerzos realizados por la unidad de Carenas de la ría estuvieron encaminados a conseguir fidelizar a sus principales clientes, con el fin de garantizar la continuidad de la carga de trabajo. Fruto de esa política son los acuerdos de reparación de flota que ha sellado con varias de las principales navieras mundiales. Entre enero y junio de este año, Navantia contrató la reparación de siete buques de la británica BP Shipping; cuatro de la empresa canadiense Teekay Shipping; y una serie de navíos para otras compañías ya habituales en los diques de Ferrol, como Hyproc o Exmar.
Además de los barcos mercantes, los astilleros de la ría se ocuparon de las varadas y de la reparación de 14 buques militares, pertenecientes a las Armadas española, noruega y americana. Entre ellos, las dos primeras fragatas que la factoría ferrolana construyó para la Marina nórdica.
Cinco unidades
En estos momentos, en las instalaciones de las plantas de Ferrol y Fene se encuentran cinco barcos, cuyos trabajos generan ocupación para alrededor de 700 personas, entre personal propio de la compañía pública y de las compañías auxiliares. No obstante, la ocupación durante el semestre en las dos factorías de la ría ha llegado a generar puntas de trabajo para más de mil operarios.
Los astilleros de Ferrol y Fene efectuaron entre enero y junio trabajos en 33 buques civiles y 14 militares
B. Couce
Fuente: La Voz de Galicia
Es uno de los grandes motores del empleo en Ferrolterra y continúa ajeno a la desaceleración que azota ya a otros sectores. Lejos de frenar su actividad, la división de Reparaciones de Navantia en la ría acaba de cerrar un semestre caracterizado por un incremento en el número de contratos con respecto al mismo período del año anterior. Así, entre enero y junio, las antiguas Astano y Bazán realizaron trabajos en 33 buques civiles, dos más que en el primer semestre del 2007, lo que supone un alza del 6,4%. Consolida así una tendencia de aumento de la actividad que ya ha venido registrando en los últimos años.
Desde la división de Reparaciones se recuerda que el 2007 «ya supuso un año de considerable volumen de trabajo, caracterizado por un alto nivel de ocupación, por la ejecución de una serie de proyectos de largo alcance y elevada complejidad técnica, así como por la consolidación como líder europeo y referente mundial en la reparación especializada de buques LNG [transporte de gas]».
Siete metaneros
De hecho, por las instalaciones de las antiguas Astano y Bazán pasaron entre enero y junio siete metaneros, seis LNG y uno LPG. Para continuar con su posición de liderazgo a nivel internacional, y en el marco del acuerdo de colaboración entre Navantia y la compañía francesa GTT, el principal tecnólogo mundial en el diseño de sistemas de membrana, se llevó a cabo en el centro ferrolano un curso de especialización en soldadura para la homologación tanto de personal propio como de la industria auxiliar en reparación de barcos con el citado sistema.
En los últimos años, gran parte de los esfuerzos realizados por la unidad de Carenas de la ría estuvieron encaminados a conseguir fidelizar a sus principales clientes, con el fin de garantizar la continuidad de la carga de trabajo. Fruto de esa política son los acuerdos de reparación de flota que ha sellado con varias de las principales navieras mundiales. Entre enero y junio de este año, Navantia contrató la reparación de siete buques de la británica BP Shipping; cuatro de la empresa canadiense Teekay Shipping; y una serie de navíos para otras compañías ya habituales en los diques de Ferrol, como Hyproc o Exmar.
Además de los barcos mercantes, los astilleros de la ría se ocuparon de las varadas y de la reparación de 14 buques militares, pertenecientes a las Armadas española, noruega y americana. Entre ellos, las dos primeras fragatas que la factoría ferrolana construyó para la Marina nórdica.
Cinco unidades
En estos momentos, en las instalaciones de las plantas de Ferrol y Fene se encuentran cinco barcos, cuyos trabajos generan ocupación para alrededor de 700 personas, entre personal propio de la compañía pública y de las compañías auxiliares. No obstante, la ocupación durante el semestre en las dos factorías de la ría ha llegado a generar puntas de trabajo para más de mil operarios.
Fomento presenta la campaña de seguridad para la náutica de recreo
Fuente: Teleprensa
ALMERÍA.- El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008.
La campaña de prevención, centrada en la amplia difusión de información útil de consejos y normativas de seguridad, está dirigida a los miles de practicantes de deportes náuticos y a todos quienes disfrutan de la mar como medio de ocio, siendo fundamental la labor de servicio público, información y difusión en los medios de comunicación.
La prevención, información y seguridad son esenciales para evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. El 57 por 100 de los 3.213 buques asistidos durante el pasado año fueron embarcaciones de recreo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo tiene como objetivos principales aumentar la seguridad de su ocio y de la práctica de su deporte preferido, asegurar el retorno del que sale a la mar, lograr que el bañista y su zona de ocio sea respetada y conseguir un ejercicio deportivo respetuoso con el medio ambiente marino como bien público.
En concreto, la campaña se basa en la amplia difusión de medio millón de guías y tarjetones informativos especializados de los distintos deportes náuticos, a lo largo del litoral español, en clubes náuticos y puertos deportivos, estando también disponibles en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008 ha actualizado sus guías y folletos y ha incorporado en su "Guía Práctica para la Náutica de Recreo", editada en castellano y lenguas cooficiales, una completa información sobre el Sistema Mundial de Socorro y la importancia del correcto uso de los sistemas de comunicación en las emergencias marítimas. También se ha realizado un tarjetón plastificado sobre este tema.
El resto de los elementos divulgativos básicos sobre los que gira la campaña son los siguientes: la "Guía de Seguridad en las Actividades Náuticas", editada en español e inglés; la tarjeta sobre información meteorológica marítima "Meteo" y la "Lista de comprobación", "Check List", (en formato adhesivo). Todo el contenido de la misma se pueden encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
Estadísticas
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El número de embarcaciones de recreo matriculadas en España es superior a las 300.000 y cada año se matriculan más de 13.000 nuevas. Además hay que añadir las embarcaciones matriculadas en otros países que navegan por España y que suelen incrementar su presencia en estas fechas.
La relevancia de las embarcaciones de recreo en el total de emergencias es indiscutible, ya que de los 3.213 buques asistidos el pasado año, 1.835 fueron embarcaciones de recreo (57 por 100), 559 pesqueros (17 por 100), 309 mercantes (10 por 100) y 510 (16 por 100) se contabilizan en la categoría de otros –pateras, artefactos flotantes, pontonas, etcétera-. Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento.
Durante el verano de 2007 (entre el 15 de junio y el 15 de septiembre) Salvamento Marítimo atendió un total de 2.139 emergencias, de las que 1.007 fueron relacionadas con embarcaciones de recreo. Las personas afectadas por los accidentes en este ámbito se elevaron a 2.910.
España tiene asignadas internacionalmente cuatro zonas de búsqueda y salvamento, que ocupan una extensión tres veces superior a la superficie terrestre nacional. Por Comunidades Autónomas, la distribución de las emergencias en embarcaciones de recreo durante el verano de 2007, de junio a septiembre, fue la siguiente: Baleares (23,4 por 100), Cataluña (22,4 por 100), Andalucía –incluye Ceuta y Melilla- (14,8 por 100), Comunidad Valenciana (9,9 por 100), Galicia (8,6 por 100), País Vasco (7,4 por 100), Canarias (5,1 por 100), Asturias (3,1 por 100), Cantabria (2,8 por 100), Murcia (2,0 por 100) y fuera de zona (0,5 por 100).
Las causas de las emergencias en las embarcaciones de recreo son fundamentalmente el fallo estructural o mecánico (65 por 100), la varada o embarrancamiento (10 por 100), debiéndose el restante 25 por 100 a otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos, vías de agua etcétera. Muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar las comprobaciones de seguridad antes de partir. Hoy en día todavía se producen emergencias que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en la mar.
Las estadísticas propias del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Almería son las siguientes:
Total intervenciones CCS (Centro de Coordinación de Salvamento) Almería 2007.....346
Total intervenciones periodo Junio-Septiembre...........157
Total intervenciones con embarcaciones de recreo año 2007.......101
Total intervenciones embarcaciones recreo periodo Junio-Septiembre 2007.......52
Total personas involucradas año 2007...................3.316
Total personas involucradas periodo Junio-Septiembre 2007....1.502
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia año 2007.....3.089:54
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia periodo Junio-Septiembre..1.380:40
Número de intervenciones de las unidades de Salvamento Marítimo............381
Tiempo de intervención de las unidades de Salvamento en zona CCS Almería.......2.441:39
ALMERÍA.- El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008.
La campaña de prevención, centrada en la amplia difusión de información útil de consejos y normativas de seguridad, está dirigida a los miles de practicantes de deportes náuticos y a todos quienes disfrutan de la mar como medio de ocio, siendo fundamental la labor de servicio público, información y difusión en los medios de comunicación.
La prevención, información y seguridad son esenciales para evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. El 57 por 100 de los 3.213 buques asistidos durante el pasado año fueron embarcaciones de recreo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo tiene como objetivos principales aumentar la seguridad de su ocio y de la práctica de su deporte preferido, asegurar el retorno del que sale a la mar, lograr que el bañista y su zona de ocio sea respetada y conseguir un ejercicio deportivo respetuoso con el medio ambiente marino como bien público.
En concreto, la campaña se basa en la amplia difusión de medio millón de guías y tarjetones informativos especializados de los distintos deportes náuticos, a lo largo del litoral español, en clubes náuticos y puertos deportivos, estando también disponibles en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2008 ha actualizado sus guías y folletos y ha incorporado en su "Guía Práctica para la Náutica de Recreo", editada en castellano y lenguas cooficiales, una completa información sobre el Sistema Mundial de Socorro y la importancia del correcto uso de los sistemas de comunicación en las emergencias marítimas. También se ha realizado un tarjetón plastificado sobre este tema.
El resto de los elementos divulgativos básicos sobre los que gira la campaña son los siguientes: la "Guía de Seguridad en las Actividades Náuticas", editada en español e inglés; la tarjeta sobre información meteorológica marítima "Meteo" y la "Lista de comprobación", "Check List", (en formato adhesivo). Todo el contenido de la misma se pueden encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
Estadísticas
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El número de embarcaciones de recreo matriculadas en España es superior a las 300.000 y cada año se matriculan más de 13.000 nuevas. Además hay que añadir las embarcaciones matriculadas en otros países que navegan por España y que suelen incrementar su presencia en estas fechas.
La relevancia de las embarcaciones de recreo en el total de emergencias es indiscutible, ya que de los 3.213 buques asistidos el pasado año, 1.835 fueron embarcaciones de recreo (57 por 100), 559 pesqueros (17 por 100), 309 mercantes (10 por 100) y 510 (16 por 100) se contabilizan en la categoría de otros –pateras, artefactos flotantes, pontonas, etcétera-. Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento.
Durante el verano de 2007 (entre el 15 de junio y el 15 de septiembre) Salvamento Marítimo atendió un total de 2.139 emergencias, de las que 1.007 fueron relacionadas con embarcaciones de recreo. Las personas afectadas por los accidentes en este ámbito se elevaron a 2.910.
España tiene asignadas internacionalmente cuatro zonas de búsqueda y salvamento, que ocupan una extensión tres veces superior a la superficie terrestre nacional. Por Comunidades Autónomas, la distribución de las emergencias en embarcaciones de recreo durante el verano de 2007, de junio a septiembre, fue la siguiente: Baleares (23,4 por 100), Cataluña (22,4 por 100), Andalucía –incluye Ceuta y Melilla- (14,8 por 100), Comunidad Valenciana (9,9 por 100), Galicia (8,6 por 100), País Vasco (7,4 por 100), Canarias (5,1 por 100), Asturias (3,1 por 100), Cantabria (2,8 por 100), Murcia (2,0 por 100) y fuera de zona (0,5 por 100).
Las causas de las emergencias en las embarcaciones de recreo son fundamentalmente el fallo estructural o mecánico (65 por 100), la varada o embarrancamiento (10 por 100), debiéndose el restante 25 por 100 a otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos, vías de agua etcétera. Muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar las comprobaciones de seguridad antes de partir. Hoy en día todavía se producen emergencias que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en la mar.
Las estadísticas propias del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Almería son las siguientes:
Total intervenciones CCS (Centro de Coordinación de Salvamento) Almería 2007.....346
Total intervenciones periodo Junio-Septiembre...........157
Total intervenciones con embarcaciones de recreo año 2007.......101
Total intervenciones embarcaciones recreo periodo Junio-Septiembre 2007.......52
Total personas involucradas año 2007...................3.316
Total personas involucradas periodo Junio-Septiembre 2007....1.502
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia año 2007.....3.089:54
Tiempo empleado en la coordinación de emergencia periodo Junio-Septiembre..1.380:40
Número de intervenciones de las unidades de Salvamento Marítimo............381
Tiempo de intervención de las unidades de Salvamento en zona CCS Almería.......2.441:39
Gestiona Campeche disminuir pago de API por uso de muelle
Campeche.- El gobierno del estado gestiona ante la Dirección de Puertos y Marina Mercante disminuir el pago de contraprestación que realiza la Administración Portuaria Integral (API) de Campeche a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Fuente: Vanguardia
Por: Notimex
El gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez calificó de 'absurdo e increíble' la contraprestación que recibía la API por los embarques de petróleo utilizando el puerto de Cayo Arcas.
Ese pago que recibía, explicó, era menor a lo que estaba autorizado en el Diario Oficial de la Federación; "no nos pagaban ni el mínimo que establecía".
Por el contrario, la contraprestación que paga la API a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, es mayor que la que erogan los demás administradores de puertos del país.
Por ello, reiteró que ha iniciado los trámites oficiales en la Dirección de Puertos y Marina Mercantes y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para disminuir los pagos.
Calificó como absurdo que por un lado les pagaban menos del mínimo autorizado por el uso del muelle y por otro la API erogaba más que cualquier otra administración portuaria del país.
'Espero que pronto logremos tener una resolución favorable en este sentido, lo cual va a venir a fortalecer las finanzas de la Administración Portuaria Integral", expuso el mandatario estatal.
Precisó que con recursos propios, la API financia los trabajos de mejora de los muelles y puertos de Campeche, que serán detonantes a corto plazo.
Fuente: Vanguardia
Por: Notimex
El gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez calificó de 'absurdo e increíble' la contraprestación que recibía la API por los embarques de petróleo utilizando el puerto de Cayo Arcas.
Ese pago que recibía, explicó, era menor a lo que estaba autorizado en el Diario Oficial de la Federación; "no nos pagaban ni el mínimo que establecía".
Por el contrario, la contraprestación que paga la API a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, es mayor que la que erogan los demás administradores de puertos del país.
Por ello, reiteró que ha iniciado los trámites oficiales en la Dirección de Puertos y Marina Mercantes y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para disminuir los pagos.
Calificó como absurdo que por un lado les pagaban menos del mínimo autorizado por el uso del muelle y por otro la API erogaba más que cualquier otra administración portuaria del país.
'Espero que pronto logremos tener una resolución favorable en este sentido, lo cual va a venir a fortalecer las finanzas de la Administración Portuaria Integral", expuso el mandatario estatal.
Precisó que con recursos propios, la API financia los trabajos de mejora de los muelles y puertos de Campeche, que serán detonantes a corto plazo.
Presentan proyecto “El Mar… una mirada a lo nuestro”
Fuente :La Segunda Online
Por tercer año consecutivo se realiza el proyecto cultural “El Mar…una Mirada a lo Nuestra”, en el Centro de Extensión de la UC. En esta oportunidad, la propuesta consiste en tres eventos expositivos simultáneos, que se exhibirán hasta el 23 de agosto.
La actividad es organizada por la Universidad Católica, la Armada de Chile y cuenta con el auspicio del BCI.
Gran exposición dedicada a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), organismo mediante el cual el Estado de Chile cautela y cuida las riquezas marítimas necesarias para el desarrollo sustentable de una nación que ha crecido mirando al Pacífico y cuyo progreso está íntimamente vinculado al desarrollo de las actividades ligadas al mar.
Los temas tratados están vinculados al accionar de Directemar y se centran en: Mando y control marítimo; Seguridad marítima; Protección a la vida humana en el mar; Policía marítima; Preservación del medio ambiente acuático y Combate a la contaminación; Servicio público marítimo, Representación marítima y Fomento de los intereses marítimos.
Centro de Extensión. Plaza Central
CONCURSO FOTOGRÁFICO
Exhibición que reúne las mejores fotografías seleccionadas de la tercera versión del concurso nacional “El Mar… una mirada a lo nuestro”, abierto a fotógrafos profesionales y aficionados residentes en Chile. La temática estuvo enfocada a los intereses marítimos que contribuyen directamente al desarrollo nacional, como por ejemplo: marina mercante, pesca, acuicultura, construcción naval, deportes náuticos, medioambiente, terminales marítimos.
Centro de Extensión. Sala Blanca.
RETRATOS DE MARINOS ILUSTRES
La pinacoteca de la Armada de Chile, rica en casi novecientas obras, posee una interesante colección de retratos de marinos chilenos y extranjeros, ya sea desde los albores de la Independencia –cuando la pintura cumplía el rol que le cabe hoy a la fotografía- hasta los tiempos actuales. La imagen de nuestros héroes navales es la que ha sido plasmada en la tela por artistas como Juan Francisco González, Raymond Monvoisin y Manuel Antonio Caro, pintores de renombre nacional que están presentes en el patrimonio cultural de la Marina de Chile. En esta ocasión, no sólo se ha querido dejar testimonio de los artistas y sus obras, sino que también de los retratados, todos marinos que han dejado su huella por haberse batido en el fragor de una batalla o por haber contribuido al progreso de Chile en estos casi 200 años de Marina nacional.
Por tercer año consecutivo se realiza el proyecto cultural “El Mar…una Mirada a lo Nuestra”, en el Centro de Extensión de la UC. En esta oportunidad, la propuesta consiste en tres eventos expositivos simultáneos, que se exhibirán hasta el 23 de agosto.
La actividad es organizada por la Universidad Católica, la Armada de Chile y cuenta con el auspicio del BCI.
Gran exposición dedicada a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), organismo mediante el cual el Estado de Chile cautela y cuida las riquezas marítimas necesarias para el desarrollo sustentable de una nación que ha crecido mirando al Pacífico y cuyo progreso está íntimamente vinculado al desarrollo de las actividades ligadas al mar.
Los temas tratados están vinculados al accionar de Directemar y se centran en: Mando y control marítimo; Seguridad marítima; Protección a la vida humana en el mar; Policía marítima; Preservación del medio ambiente acuático y Combate a la contaminación; Servicio público marítimo, Representación marítima y Fomento de los intereses marítimos.
Centro de Extensión. Plaza Central
CONCURSO FOTOGRÁFICO
Exhibición que reúne las mejores fotografías seleccionadas de la tercera versión del concurso nacional “El Mar… una mirada a lo nuestro”, abierto a fotógrafos profesionales y aficionados residentes en Chile. La temática estuvo enfocada a los intereses marítimos que contribuyen directamente al desarrollo nacional, como por ejemplo: marina mercante, pesca, acuicultura, construcción naval, deportes náuticos, medioambiente, terminales marítimos.
Centro de Extensión. Sala Blanca.
RETRATOS DE MARINOS ILUSTRES
La pinacoteca de la Armada de Chile, rica en casi novecientas obras, posee una interesante colección de retratos de marinos chilenos y extranjeros, ya sea desde los albores de la Independencia –cuando la pintura cumplía el rol que le cabe hoy a la fotografía- hasta los tiempos actuales. La imagen de nuestros héroes navales es la que ha sido plasmada en la tela por artistas como Juan Francisco González, Raymond Monvoisin y Manuel Antonio Caro, pintores de renombre nacional que están presentes en el patrimonio cultural de la Marina de Chile. En esta ocasión, no sólo se ha querido dejar testimonio de los artistas y sus obras, sino que también de los retratados, todos marinos que han dejado su huella por haberse batido en el fragor de una batalla o por haber contribuido al progreso de Chile en estos casi 200 años de Marina nacional.
Protegen instalaciones portuarias
La Armada de México y la SCT acuerdan prevenir desde incidentes marítimos hasta actos terroristas
Fuente: El Imparcial
Por Manuel Márquez
mmarquezr@elimparcial.com
Guaymas.- Para la vigilancia y prevención de percances y hasta posibles actos de terrorismo en el puerto de Guaymas se constituyó ayer el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarias (Cumar).
El comandante de la Cuarta Región Naval de la Armada de México, Jorge Humberto Maldonado Salcedo, firmó un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para la protección de las instalaciones portuarias.
El objetivo es prevenir actos de terrorismo contra buques, puertos y cualquier instalación portuaria, dice el oficio.
El comandante de la Región Naval descartó que exista alguna amenaza de actos terroristas en Guaymas.
Cumar está integrado por las fuerzas armadas navales, autoridades como Capitanía de Puerto y organismos como la Administración Portuaria Integral de Guaymas y la Administración Costera Integral de Guaymas.
Fuente: El Imparcial
Por Manuel Márquez
mmarquezr@elimparcial.com
Guaymas.- Para la vigilancia y prevención de percances y hasta posibles actos de terrorismo en el puerto de Guaymas se constituyó ayer el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarias (Cumar).
El comandante de la Cuarta Región Naval de la Armada de México, Jorge Humberto Maldonado Salcedo, firmó un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para la protección de las instalaciones portuarias.
El objetivo es prevenir actos de terrorismo contra buques, puertos y cualquier instalación portuaria, dice el oficio.
El comandante de la Región Naval descartó que exista alguna amenaza de actos terroristas en Guaymas.
Cumar está integrado por las fuerzas armadas navales, autoridades como Capitanía de Puerto y organismos como la Administración Portuaria Integral de Guaymas y la Administración Costera Integral de Guaymas.
Profesionales portuarios
Fuente: El Diario
Después de dos años y medio y gracias al convenio con la Universidad Marítima de Valparaíso de Chile, 28 nuevos profesionales de la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí obtuvieron el título de magister en Administración Portuaria.
El acto se realizó en el aula magna Dr. Jaime Rodríguez Castelo del Centro de Postgrado de la ULEAM: 18 módulos semipresenciales comprendieron la maestría y fueron impartidos por docentes de cuarto nivel.
Los maestrantes
Los flamantes incorporados son Jorge Álava Faggioni, Abel Alava Rivera, María Ballas Santillán, Mélida Benítez, Nick Burgos, Cristina Calderón Álava, Hugo Cevallos Sornoza, Klever Coronel Pineda, Gustavo Delgado Carvajal, Carlos Delgado Toala, Jaime Fernández, Gary Gómez, Gabriela Medranda, Víctor Mendoza, Orlando Mera, Delia Mieles, María Mora Solórzano, Juan Moreira Largacha, Patricia Paladines García, Mayra Párraga Mogrovejo, Jorge Pico Roca, Ricardo Quijije Anchundia, Joaquín Saldarreaga, Janeth Salvador, Paúl Sugahara, Milton Torres, Denny Véliz y Gines Zambrano.
Después de dos años y medio y gracias al convenio con la Universidad Marítima de Valparaíso de Chile, 28 nuevos profesionales de la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí obtuvieron el título de magister en Administración Portuaria.
El acto se realizó en el aula magna Dr. Jaime Rodríguez Castelo del Centro de Postgrado de la ULEAM: 18 módulos semipresenciales comprendieron la maestría y fueron impartidos por docentes de cuarto nivel.
Los maestrantes
Los flamantes incorporados son Jorge Álava Faggioni, Abel Alava Rivera, María Ballas Santillán, Mélida Benítez, Nick Burgos, Cristina Calderón Álava, Hugo Cevallos Sornoza, Klever Coronel Pineda, Gustavo Delgado Carvajal, Carlos Delgado Toala, Jaime Fernández, Gary Gómez, Gabriela Medranda, Víctor Mendoza, Orlando Mera, Delia Mieles, María Mora Solórzano, Juan Moreira Largacha, Patricia Paladines García, Mayra Párraga Mogrovejo, Jorge Pico Roca, Ricardo Quijije Anchundia, Joaquín Saldarreaga, Janeth Salvador, Paúl Sugahara, Milton Torres, Denny Véliz y Gines Zambrano.
El SIMAPE quiere un aumento adicional
Fuente: pesca y Puertos
La cúpula dirigencial del Sindicado Marplatense de Pescadores (SIMAPE) ya tiene escrito el borrador de la nota que en las próximas horas enviará a las cámaras empresarias. En ella solicitará formalmente que se abra una mesa de negociaciones. El objetivo es uno solo: lograr un incremento salarial para encarar la segunda mitad del año y “estar a la altura de la inflación que se ha disparado y quita el poder adquisitivo de los compañeros”, como reconoció un dirigente de la mesa directiva.
El sindicato que dirige Juan Domingo Novero fue uno de los primeros este año en acordar un incremento salarial con la patronal para todos los items del sueldo, en el orden del 20%, en sintonía con el acuerdo alcanzado entre la CGT y la administración Kirchner.
También en sintonía con lo que han hecho otros gremios nacionales, el SIMAPE ha solicitado abrir un canal de discusión para evaluar con las cámaras empresarias una nueva actualización. “Conocemos la demanda del sector, pero todavía no hay una decisión tomada al respecto”, confesó un armador-dirigente, que calificó a la situación que atraviesa la pesca como “compleja”. “Si abrimos la canilla para uno, la debemos abrir para todos. Y no sé si el agua alcanza”, ironizó.
La nota enviada a las cámaras es pura formalidad, puesto que ya han comenzado las reuniones informales en que los dirigentes gremiales pusieron al tanto a los empresarios sobre sus pretensiones salariales. Lo que desde ambas partes se han encargado de mantener en reserva es la cifra, tanto la pretendida como la que pueden ofertar los armadores.
“Ambos sectores se conocen mucho y no hay mucho margen para la discusión. El gremio pedirá un par de puntos por encima de lo pretendido y las cámaras ofrecerán un poco menos de lo posible”, reconoció una fuente del Ministerio de Trabajo que frecuentemente homologa las actas acuerdo que abrochan las partes.
En este contexto, de producirse el acuerdo, estaría en el orden del 6% al 8%, en sintonía con lo que sucedió con los obreros del pescado afiliados al SOIP (7%), que se abonará de manera desdoblada en meses discontinuos.
También la estiba
Al cierre de esta edición las cooperativas de trabajo vinculadas con la estiba de barcos fresqueros estaban apurando un acuerdo de incremento salarial con las cámaras empresarias. La intención es que el acuerdo llegue antes del día 20, cuando se liquide la primera quincena de este mes. El sector, que nuclea a más de 600 asociados de las ESPES habilitadas a operar por el Consorcio Portuario, pide un aumento del 25% para la base del cajón removido de pescado, que actualmente tiene un precio de 2,40 pesos. Las cámaras no llegarían a responder a la demanda pero estarían muy cerca y no se descarta que finalmente acuerden en un 20% de aumento para los servicios. La estiba en esta estación marítima recibió la última actualización salarial en noviembre del año pasado.
La cúpula dirigencial del Sindicado Marplatense de Pescadores (SIMAPE) ya tiene escrito el borrador de la nota que en las próximas horas enviará a las cámaras empresarias. En ella solicitará formalmente que se abra una mesa de negociaciones. El objetivo es uno solo: lograr un incremento salarial para encarar la segunda mitad del año y “estar a la altura de la inflación que se ha disparado y quita el poder adquisitivo de los compañeros”, como reconoció un dirigente de la mesa directiva.
El sindicato que dirige Juan Domingo Novero fue uno de los primeros este año en acordar un incremento salarial con la patronal para todos los items del sueldo, en el orden del 20%, en sintonía con el acuerdo alcanzado entre la CGT y la administración Kirchner.
También en sintonía con lo que han hecho otros gremios nacionales, el SIMAPE ha solicitado abrir un canal de discusión para evaluar con las cámaras empresarias una nueva actualización. “Conocemos la demanda del sector, pero todavía no hay una decisión tomada al respecto”, confesó un armador-dirigente, que calificó a la situación que atraviesa la pesca como “compleja”. “Si abrimos la canilla para uno, la debemos abrir para todos. Y no sé si el agua alcanza”, ironizó.
La nota enviada a las cámaras es pura formalidad, puesto que ya han comenzado las reuniones informales en que los dirigentes gremiales pusieron al tanto a los empresarios sobre sus pretensiones salariales. Lo que desde ambas partes se han encargado de mantener en reserva es la cifra, tanto la pretendida como la que pueden ofertar los armadores.
“Ambos sectores se conocen mucho y no hay mucho margen para la discusión. El gremio pedirá un par de puntos por encima de lo pretendido y las cámaras ofrecerán un poco menos de lo posible”, reconoció una fuente del Ministerio de Trabajo que frecuentemente homologa las actas acuerdo que abrochan las partes.
En este contexto, de producirse el acuerdo, estaría en el orden del 6% al 8%, en sintonía con lo que sucedió con los obreros del pescado afiliados al SOIP (7%), que se abonará de manera desdoblada en meses discontinuos.
También la estiba
Al cierre de esta edición las cooperativas de trabajo vinculadas con la estiba de barcos fresqueros estaban apurando un acuerdo de incremento salarial con las cámaras empresarias. La intención es que el acuerdo llegue antes del día 20, cuando se liquide la primera quincena de este mes. El sector, que nuclea a más de 600 asociados de las ESPES habilitadas a operar por el Consorcio Portuario, pide un aumento del 25% para la base del cajón removido de pescado, que actualmente tiene un precio de 2,40 pesos. Las cámaras no llegarían a responder a la demanda pero estarían muy cerca y no se descarta que finalmente acuerden en un 20% de aumento para los servicios. La estiba en esta estación marítima recibió la última actualización salarial en noviembre del año pasado.
El Canal de Panamá renueva alianza con autoridad portuaria de Tampa
Fuente: EFE / Terra
Panamá, 14 jul (EFECOM).- Autoridades del Canal de Panamá y la Autoridad Portuaria de Tampa (EEUU) renovaron hoy su alianza estratégica con el objetivo de aumentar el comercio y facilitar el intercambio de información, informó una fuente oficial.
La renovación de la alianza fue firmada en esta capital por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, y el director del puerto de Tampa, Richard A. Wainio.
El acuerdo también permitirá promover la ruta marítima que une a Asia con el golfo y la costa este de Estados Unidos, a través del Canal de Panamá, destacó un informe de prensa de la ACP.
Alemán Zubieta dijo que con la renovación de esta alianza se espera continuar el éxito de los últimos tres años y brindar un servicio seguro, fiable y eficiente a todos los clientes de la vía interoceánica panameña.
"Tampa es uno de los puertos de más rápido crecimiento en Estados Unidos, y la renovación de esta alianza con la Autoridad Portuaria es un símbolo de nuestro compromiso con el desarrollo de la industria marítima", dijo.
Wainio destacó que la Autoridad Portuaria de Tampa planea aumentar cinco veces la capacidad de la terminal de contenedores, para ampliar los servicios relacionados con la ruta entre Asia y el Golfo des Estados Unidos, una de las zonas de más rápido crecimiento de esa nación.
El puerto de Tampa, el mayor de Florida, mueve casi 50 millones de toneladas de carga por año y su negocio incluye graneles líquidos y secos, carga a granel, cruceros y un astillero para construcción y reparaciones.
Dicho puerto es uno de los motores económicos de la Florida Central, con 100.000 puestos de trabajo en siete condados de la zona y un impacto económico anual en la región de 8.000 millones de dólares.
En octubre de 2005 las dos entidades firmaron un primer Memorando de Entendimiento que impulsó un aumento de la cooperación, como la comercialización conjunta, entre el Canal de Panamá y el Puerto de Tampa. EFECOM
Panamá, 14 jul (EFECOM).- Autoridades del Canal de Panamá y la Autoridad Portuaria de Tampa (EEUU) renovaron hoy su alianza estratégica con el objetivo de aumentar el comercio y facilitar el intercambio de información, informó una fuente oficial.
La renovación de la alianza fue firmada en esta capital por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, y el director del puerto de Tampa, Richard A. Wainio.
El acuerdo también permitirá promover la ruta marítima que une a Asia con el golfo y la costa este de Estados Unidos, a través del Canal de Panamá, destacó un informe de prensa de la ACP.
Alemán Zubieta dijo que con la renovación de esta alianza se espera continuar el éxito de los últimos tres años y brindar un servicio seguro, fiable y eficiente a todos los clientes de la vía interoceánica panameña.
"Tampa es uno de los puertos de más rápido crecimiento en Estados Unidos, y la renovación de esta alianza con la Autoridad Portuaria es un símbolo de nuestro compromiso con el desarrollo de la industria marítima", dijo.
Wainio destacó que la Autoridad Portuaria de Tampa planea aumentar cinco veces la capacidad de la terminal de contenedores, para ampliar los servicios relacionados con la ruta entre Asia y el Golfo des Estados Unidos, una de las zonas de más rápido crecimiento de esa nación.
El puerto de Tampa, el mayor de Florida, mueve casi 50 millones de toneladas de carga por año y su negocio incluye graneles líquidos y secos, carga a granel, cruceros y un astillero para construcción y reparaciones.
Dicho puerto es uno de los motores económicos de la Florida Central, con 100.000 puestos de trabajo en siete condados de la zona y un impacto económico anual en la región de 8.000 millones de dólares.
En octubre de 2005 las dos entidades firmaron un primer Memorando de Entendimiento que impulsó un aumento de la cooperación, como la comercialización conjunta, entre el Canal de Panamá y el Puerto de Tampa. EFECOM
Vence hoy plazo para náuticos
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Guadalupe Martínez
Los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) esperan que al finalizar este día se hayan interpuesto por lo menos 17 recursos legales contra el proceso de regularización de muelles que realiza la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Aunque jurídicamente tienen de plazo hasta hoy para interponer el recurso de nulidad contra la Apiqroo, el presidente de la organización, Roberto Díaz Abraham, explicó ayer que si bien mantuvieron la postura de irse por la vía legal contra las facultades de la Apiqroo, a la par continúan buscando el diálogo con el organismo del gobierno estatal, aunque no han obtenido respuesta.
Los náuticos pretenden discutir con la Apiqroo los términos del contrato de concesión, especificar las cláusulas y que el cobro de derechos por usufructo de muelles se lleve a cabo a través del avalúo maestro del Instituto Nacional de Avalúos de Bienes Nacionales (Indabin).
Argumentan que la aplicación de una nueva tarifa, como pretende la Apriqroo, implica que las marinas pagarían hasta 500 veces más de lo que actualmente cubren por usufructo de muelles.
Por Guadalupe Martínez
Los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) esperan que al finalizar este día se hayan interpuesto por lo menos 17 recursos legales contra el proceso de regularización de muelles que realiza la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Aunque jurídicamente tienen de plazo hasta hoy para interponer el recurso de nulidad contra la Apiqroo, el presidente de la organización, Roberto Díaz Abraham, explicó ayer que si bien mantuvieron la postura de irse por la vía legal contra las facultades de la Apiqroo, a la par continúan buscando el diálogo con el organismo del gobierno estatal, aunque no han obtenido respuesta.
Los náuticos pretenden discutir con la Apiqroo los términos del contrato de concesión, especificar las cláusulas y que el cobro de derechos por usufructo de muelles se lleve a cabo a través del avalúo maestro del Instituto Nacional de Avalúos de Bienes Nacionales (Indabin).
Argumentan que la aplicación de una nueva tarifa, como pretende la Apriqroo, implica que las marinas pagarían hasta 500 veces más de lo que actualmente cubren por usufructo de muelles.
Iglesia Evangélica Coreana esta en más de 700 puertos en todo el mundo
Fuente: Noticia Cristiana
(NoticiaCristiana.com) Entre junio y julio, cientos de obreros de la pesca asiáticos llegan a Montevideo, y aunque cumplen con la tradición de recorrer los bares y protagonizar alguna que otra trifulca, muchos prefieren pasar el rato en una iglesia coreana que se instaló en Uruguay sólo para recibirlos.
Es sábado al mediodía. En un galpón de Ciudad Vieja hay 80 asiáticos almorzando. Son pescadores. A su alrededor, dos mujeres y tres hombres sirven carne asada, ensaladas, arroz blanco y algún ensopado. Van y vienen de la cocina con rapidez, se les acercan, les sonríen y les preguntan algo que parece ser un “¿está todo bien?” En las paredes cuelgan globos e imágenes de Jesús. Una joven coreana saca fotos, se la ve contenta. Es como una fiesta. En la Iglesia de los Hermanos reciben a todos los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo después de seis meses de trabajo en el mar.
Hace 37 años Simon Lee, un pescador coreano que por entonces tenía 20 años, conoció a una pareja de misioneros, también coreanos, enviados por una organización de su país a trabajar en los distintos puertos del mundo. Nunca más los volvió a ver, pero desde ese momento comenzó a fijarse a la vida que llevaban muchos de sus compañeros. En otros viajes se fue vinculando a la organización y en 2002 llegó al puerto de Montevideo para radicarse definitivamente. Acá se unió al trabajo de una iglesia evangélica con sede en Melilla, y en 2004 inauguró una nueva iglesia, la Iglesia de los Hermanos. Hoy trabajan 11 personas: ocho misioneros, dos diáconos y un pastor evangélico.
A una cuadra del puerto, por la calle Bartolomé Mitre, la Iglesia de los Hermanos recibe a los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo a descargar la mercancía y que residen en el puerto unos días antes de volver a sus hogares o seguir trabajando con otra tripulación. En junio llegan alrededor de 80 barcos de bandera asiática con 30 tripulantes en cada uno. Son chinos, coreanos, indonesios, filipinos y vietnamitas.
La Iglesia de los Hermanos integra un movimiento internacional que tiene oficina central en Corea y que congrega tanto a misioneros como pastores evangélicos en pro de una mejor calidad de vida de estos tripulantes asiáticos.
Caleb es un misionero coreano que llegó en 2004. Se encarga de la logística de la iglesia. “Pertenecemos a una organización relacionada con la Iglesia evangélica coreana, que centraliza a los misioneros para enviarlos a más de 700 puertos en todo el mundo”. Esa oficina en Corea mantiene económicamente las actividades y materiales que necesiten las iglesias locales, pero los gastos fijos de la casa van por cuenta de los misioneros. “Depende de la gente que venga, pero pagamos aproximadamente US$ 1.500 por mes en gastos de alquiler, comida, luz, teléfono. Eso lo costeamos con donaciones y con el apoyo de la iglesia evangélica argentina”.
La Iglesia de los Hermanos tiene convenio con Uruguay Seafarers Centre, una empresa privada también coreana y que compró la casa que antes estaba en manos de la Iglesia evangélica uruguaya. Lo bautizaron Galilea y es un campo en Camino de los Orientales, cerca de la Ruta 15, en el cual ahora la Iglesia de los Hermanos realiza distintas actividades con los pescadores y a la que aporta económicamente a través de donaciones. Simon Lee es el director de Galilea: “Es un lugar de descanso y recreación para los pescadores. Les damos karaoke, fútbol, baño oriental, charlas para reflexionar. Y ellos van con los misioneros entre dos y cuatro veces al año.”
Simon, con más de 20 años en el oficio, entiende lo que sienten los pescadores. “Soledad” es la mejor palabra para definirlo: “En altamar no hay nada y por seis meses no hay quien les enseñe o los contenga. Muchos han llegado a suicidarse. Cuando vienen acá, intentamos darles una mano de amor”, plantea. Su acercamiento a los pescadores comienza desde que parten los barcos, a través de los misioneros que están en el lugar de salida. Al llegar, gracias al contacto que les facilitan las operadoras marítimas, los visitan en los barcos. Se presentan para los que aún no los conocen, y los invitan a las actividades en la iglesia. “Algunos de ellos son cristianos, pero la mayoría no”, explica Caleb. De todas maneras, muchos se acercan al menos para almorzar y sentirse “como en casa”. Los días que están los pescadores en el puerto, los invitan a las actividades del fin de semana. Los domingos a las 11 y a las 19 se realiza una celebración religiosa evangélica. Al mediodía sirven el almuerzo y de tarde un té o un café; luego tienen reuniones o charlas reflexivas y después se retiran al barco nuevamente. “A veces llegan muchos, a veces pocos: es difícil saberlo. Nosotros simplemente los invitamos”, aclara el misionero coreano.
Para Raúl Isa, encargado de la flota pesquera del Departamento Marítimo de Christophersen, la iglesia es una opción novedosa para los pescadores asiáticos. “Este es un rubro que entró hace un par de años y hay muchos tripulantes que van, más que nada los chinos, que son muy religiosos. Les dan charlas a los marineros, viven acá, y aparte son muy buena gente. Yo les hago los pases al puerto. Están acá especialmente para esas tripulaciones”, comentó.
Además de ir a la iglesia los tripulantes concurren a los bares y whiskerías que hay en Ciudad Vieja y que hace años trabajan específicamente con las poblaciones asiáticas. Los misioneros coreanos entienden que es “lógico, comprensible” que suceda, ya que seis meses están solos y lo que necesitan es alcohol y mujeres. En la Iglesia de los Hermanos intentan ofrecerles algo que consideran significativo y no pretenden luchar contra actividades que ya son tradicionales para los pescadores.
En los bares, la rutina de los marineros es emborracharse y terminar en una pelea. “A veces hay líos porque uno está borracho y no le paga al taxi, o líos en alguna whiskería. Nosotros nos enteramos y muchas veces tenemos que ir a buscarlos. Pero de tanta gente que hay, cosas serias solo ocurren a veces, y alguna vez por año se da alguna pelea de todos los chinos contra todos los indonesios o los coreanos. Se juntan afuera porque están borrachos, y uno le dijo algo a otro, y así…”, explica Isa. Cuando hay problemas, la policía llama a Christophersen porque es la operadora marítima de referencia y tiene una persona al teléfono las 24 horas.
Isa cuenta que en los líos entre nacionalidades, alcohol de por medio, los tripulantes se suelen diferenciar por sus personalidades. “Los coreanos son los más bravos, la raza coreana suele ser más violenta. La china es muy sumisa, es más del pienso, agacha la cabeza y va para adelante. Japoneses hay muy poquitos, pero ellos mismos se crean su isla; si alguien levantó la voz, miran para otro lado y se van caminando tranquilos. Filipinos e indonesios también son tranquilos. Pero lo que sí hay siempre, como en todo grupo, es algún líder que, cuando está tomado, reúne bandos y arma grescas. Siempre son por eso: alcohol y bandos, 15 de un lado y 15 del otro”.
La Iglesia de los Hermanos también se hace cargo de los pescadores que están en problemas. Si hay alguno herido que debe internarse en el hospital, los misioneros suelen acudir para ayudar a la comunicación con el personal médico. De la misma forma, si un tripulante muere, asisten al entierro como forma de contención: “Hace quince días murió un vietnamita”, cuenta Alex, un misionero indonesio. “No fue por una riña, venía enfermo desde altamar, y fuimos al Cementerio del Norte”.
La mayoría de los tripulantes son chinos y coreanos, pero también hay indonesios, filipinos y vietnamitas. Para cada nacionalidad la iglesia tiene una forma de comunicarse. Con los coreanos es muy sencillo porque tanto Simon, como Caleb, son coreanos. También se entienden con los chinos, porque por más que hablen distintos idiomas, la frontera compartida permite que muchos coreanos dominen chino y viceversa. Para los indonesios llegó Alex hace nueve meses; con los filipinos, el idioma es el inglés.
El problema son los vietnamitas. Mientras Simon, Alex, Caleb y David -el único pastor- intentan comunicarse con Qué Pasa en una mezcla de inglés y español muy pobre, dos pescadores vietnamitas escuchan como si entendieran, pero no. Con ellos nadie puede hacerse entender. Igual, están ahí. Consultados sobre cómo se sienten en la Iglesia, luego de que Caleb intentara hacerse entender como traductor, uno de ellos, sonriendo, responde bajito: “Good”.
Mientras están en el puerto de Montevideo, los tripulantes orientales salen a llamar por teléfono a sus familias. La mayoría no sabe usar Internet, aunque algunos chinos acostumbran ir a los cybers en los que encuentran compatriotas: “Los chinos se juntan mucho es en los cybers porque hay dos o tres chinos que abrieron locales con Internet, entonces se juntan ahí. Están horas, socializan en su mundo”, explica Isa.
Otras veces visitan la feria de la peatonal Sarandí, aunque no se encuentran del todo cómodos: “Ven que hay mucha gente acá en la peatonal, entonces alguno se anima. Yo he ido con los capitanes, pero van una vez y no van más. No les gusta, porque como no se hacen entender, no les llama la atención”, entiende el representante de Christophersen. “Y después están los que tienen más poder económico que van a gastar fichas al casino. Esos suelen ser coreanos”.
De todas formas, los pescadores generalmente son pobres. “El nivel es bajo. El de los chinos continentales era más alto antes, porque la diferencia que hacían embarcándose era más redituable que trabajar en el continente. Pero ahora ellos mismos buscan otras posibilidades. Por el mismo salario, prefieren quedarse en su país y no un año fuera de la casa. Entonces va bajando el nivel. De eso me di cuenta hace cosa de un año y medio”. Además del nivel socio-económico, la edad también viene disminuyendo: “Vienen cada vez más jóvenes. Antes llegaba uno de 18 años y la mayoría de 20. Ahora es al revés: uno o dos de 20 y la mayoría de 18. Es que no entran a estudiar, qué van a hacer, y se ve que hay empresas que contratan marineros, que tienen contactos con barcos, como si fuera una empresa de mucamas.”
Los barcos coreanos antes tenían, de una tripulación de 30, 30 coreanos. Ahora por el tema económico los oficiales suelen ser coreanos, y todos los marineros y maquinistas chinos, o filipinos, o vietnamitas. “Está cambiando. El tema económico es los sueldos que pagan. No sé los montos, pero el sueldo de un marinero chino es tres o cuatro veces más barato que el de un marinero coreano. Mismo trabajo, misma experiencia, todo igual, pero pagan cuatro veces menos. Son diferentes economías”, entiende Isa.
Los tripulantes orientales suelen ser objeto de asaltos y actos violentos en la zona portuaria. Este fenómeno responde a la imagen que, según los misioneros coreanos, los uruguayos se han hecho de los pescadores: “el marinero borracho e indefenso”. Caleb y Simon entienden que en Montevideo hay mucha delincuencia, como en toda ciudad-puerto. El año pasado contrataron un policía para cuidar a los marineros pero como no cambiaba la situación, lo han retirado. Ellos mismos dicen haber sido asaltados y violentados más de una vez.
No les resulta sencilla la vida acá. Caleb piensa que los uruguayos son gente “poco abierta, cerrada, conservadora. En la calle son amables si tienen que decirte dónde queda una calle, por ejemplo, pero son fríos: no entran en relación”. Simon hace treinta años que vive en Uruguay, y opina distinto: “Los uruguayos son gente muy buena. No hay discriminación acá.” Él admite estar familiarizado con la gente de acá y comprende que para muchos asiáticos sea difícil relacionarse con los uruguayos, aunque insiste que, para él, “los uruguayos son como hermanos”.
Mientras tanto, cientos de pescadores asiáticos prefieren quedarse en el puerto la mayoría del tiempo. León, uno de los traductores de Christophersen, hace de interlocutor con dos pescadores chinos de 23 y 27 años. Su visión contrasta con la idea de que los pescadores asiáticos “invaden” las calles de Montevideo los días que residen acá: “La vida de ellos acá es trabajar de mañana y de tarde, luego cenar en el barco, y quizá diez, diez y media salir por acá, pero normalmente no”. Los pescadores no suelen hablar inglés ni español, y tampoco buscan comunicarse con los uruguayos. “Sí, muchos de ellos se quedan en el barco. Conocer no les interesa, salen poco, y la comida del barco es buena. Esperan que sea el momento para irse a sus casas o seguir trabajando en el mar”, explica Simon Lee.
(NoticiaCristiana.com) Entre junio y julio, cientos de obreros de la pesca asiáticos llegan a Montevideo, y aunque cumplen con la tradición de recorrer los bares y protagonizar alguna que otra trifulca, muchos prefieren pasar el rato en una iglesia coreana que se instaló en Uruguay sólo para recibirlos.
Es sábado al mediodía. En un galpón de Ciudad Vieja hay 80 asiáticos almorzando. Son pescadores. A su alrededor, dos mujeres y tres hombres sirven carne asada, ensaladas, arroz blanco y algún ensopado. Van y vienen de la cocina con rapidez, se les acercan, les sonríen y les preguntan algo que parece ser un “¿está todo bien?” En las paredes cuelgan globos e imágenes de Jesús. Una joven coreana saca fotos, se la ve contenta. Es como una fiesta. En la Iglesia de los Hermanos reciben a todos los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo después de seis meses de trabajo en el mar.
Hace 37 años Simon Lee, un pescador coreano que por entonces tenía 20 años, conoció a una pareja de misioneros, también coreanos, enviados por una organización de su país a trabajar en los distintos puertos del mundo. Nunca más los volvió a ver, pero desde ese momento comenzó a fijarse a la vida que llevaban muchos de sus compañeros. En otros viajes se fue vinculando a la organización y en 2002 llegó al puerto de Montevideo para radicarse definitivamente. Acá se unió al trabajo de una iglesia evangélica con sede en Melilla, y en 2004 inauguró una nueva iglesia, la Iglesia de los Hermanos. Hoy trabajan 11 personas: ocho misioneros, dos diáconos y un pastor evangélico.
A una cuadra del puerto, por la calle Bartolomé Mitre, la Iglesia de los Hermanos recibe a los pescadores asiáticos que llegan a Montevideo a descargar la mercancía y que residen en el puerto unos días antes de volver a sus hogares o seguir trabajando con otra tripulación. En junio llegan alrededor de 80 barcos de bandera asiática con 30 tripulantes en cada uno. Son chinos, coreanos, indonesios, filipinos y vietnamitas.
La Iglesia de los Hermanos integra un movimiento internacional que tiene oficina central en Corea y que congrega tanto a misioneros como pastores evangélicos en pro de una mejor calidad de vida de estos tripulantes asiáticos.
Caleb es un misionero coreano que llegó en 2004. Se encarga de la logística de la iglesia. “Pertenecemos a una organización relacionada con la Iglesia evangélica coreana, que centraliza a los misioneros para enviarlos a más de 700 puertos en todo el mundo”. Esa oficina en Corea mantiene económicamente las actividades y materiales que necesiten las iglesias locales, pero los gastos fijos de la casa van por cuenta de los misioneros. “Depende de la gente que venga, pero pagamos aproximadamente US$ 1.500 por mes en gastos de alquiler, comida, luz, teléfono. Eso lo costeamos con donaciones y con el apoyo de la iglesia evangélica argentina”.
La Iglesia de los Hermanos tiene convenio con Uruguay Seafarers Centre, una empresa privada también coreana y que compró la casa que antes estaba en manos de la Iglesia evangélica uruguaya. Lo bautizaron Galilea y es un campo en Camino de los Orientales, cerca de la Ruta 15, en el cual ahora la Iglesia de los Hermanos realiza distintas actividades con los pescadores y a la que aporta económicamente a través de donaciones. Simon Lee es el director de Galilea: “Es un lugar de descanso y recreación para los pescadores. Les damos karaoke, fútbol, baño oriental, charlas para reflexionar. Y ellos van con los misioneros entre dos y cuatro veces al año.”
Simon, con más de 20 años en el oficio, entiende lo que sienten los pescadores. “Soledad” es la mejor palabra para definirlo: “En altamar no hay nada y por seis meses no hay quien les enseñe o los contenga. Muchos han llegado a suicidarse. Cuando vienen acá, intentamos darles una mano de amor”, plantea. Su acercamiento a los pescadores comienza desde que parten los barcos, a través de los misioneros que están en el lugar de salida. Al llegar, gracias al contacto que les facilitan las operadoras marítimas, los visitan en los barcos. Se presentan para los que aún no los conocen, y los invitan a las actividades en la iglesia. “Algunos de ellos son cristianos, pero la mayoría no”, explica Caleb. De todas maneras, muchos se acercan al menos para almorzar y sentirse “como en casa”. Los días que están los pescadores en el puerto, los invitan a las actividades del fin de semana. Los domingos a las 11 y a las 19 se realiza una celebración religiosa evangélica. Al mediodía sirven el almuerzo y de tarde un té o un café; luego tienen reuniones o charlas reflexivas y después se retiran al barco nuevamente. “A veces llegan muchos, a veces pocos: es difícil saberlo. Nosotros simplemente los invitamos”, aclara el misionero coreano.
Para Raúl Isa, encargado de la flota pesquera del Departamento Marítimo de Christophersen, la iglesia es una opción novedosa para los pescadores asiáticos. “Este es un rubro que entró hace un par de años y hay muchos tripulantes que van, más que nada los chinos, que son muy religiosos. Les dan charlas a los marineros, viven acá, y aparte son muy buena gente. Yo les hago los pases al puerto. Están acá especialmente para esas tripulaciones”, comentó.
Además de ir a la iglesia los tripulantes concurren a los bares y whiskerías que hay en Ciudad Vieja y que hace años trabajan específicamente con las poblaciones asiáticas. Los misioneros coreanos entienden que es “lógico, comprensible” que suceda, ya que seis meses están solos y lo que necesitan es alcohol y mujeres. En la Iglesia de los Hermanos intentan ofrecerles algo que consideran significativo y no pretenden luchar contra actividades que ya son tradicionales para los pescadores.
En los bares, la rutina de los marineros es emborracharse y terminar en una pelea. “A veces hay líos porque uno está borracho y no le paga al taxi, o líos en alguna whiskería. Nosotros nos enteramos y muchas veces tenemos que ir a buscarlos. Pero de tanta gente que hay, cosas serias solo ocurren a veces, y alguna vez por año se da alguna pelea de todos los chinos contra todos los indonesios o los coreanos. Se juntan afuera porque están borrachos, y uno le dijo algo a otro, y así…”, explica Isa. Cuando hay problemas, la policía llama a Christophersen porque es la operadora marítima de referencia y tiene una persona al teléfono las 24 horas.
Isa cuenta que en los líos entre nacionalidades, alcohol de por medio, los tripulantes se suelen diferenciar por sus personalidades. “Los coreanos son los más bravos, la raza coreana suele ser más violenta. La china es muy sumisa, es más del pienso, agacha la cabeza y va para adelante. Japoneses hay muy poquitos, pero ellos mismos se crean su isla; si alguien levantó la voz, miran para otro lado y se van caminando tranquilos. Filipinos e indonesios también son tranquilos. Pero lo que sí hay siempre, como en todo grupo, es algún líder que, cuando está tomado, reúne bandos y arma grescas. Siempre son por eso: alcohol y bandos, 15 de un lado y 15 del otro”.
La Iglesia de los Hermanos también se hace cargo de los pescadores que están en problemas. Si hay alguno herido que debe internarse en el hospital, los misioneros suelen acudir para ayudar a la comunicación con el personal médico. De la misma forma, si un tripulante muere, asisten al entierro como forma de contención: “Hace quince días murió un vietnamita”, cuenta Alex, un misionero indonesio. “No fue por una riña, venía enfermo desde altamar, y fuimos al Cementerio del Norte”.
La mayoría de los tripulantes son chinos y coreanos, pero también hay indonesios, filipinos y vietnamitas. Para cada nacionalidad la iglesia tiene una forma de comunicarse. Con los coreanos es muy sencillo porque tanto Simon, como Caleb, son coreanos. También se entienden con los chinos, porque por más que hablen distintos idiomas, la frontera compartida permite que muchos coreanos dominen chino y viceversa. Para los indonesios llegó Alex hace nueve meses; con los filipinos, el idioma es el inglés.
El problema son los vietnamitas. Mientras Simon, Alex, Caleb y David -el único pastor- intentan comunicarse con Qué Pasa en una mezcla de inglés y español muy pobre, dos pescadores vietnamitas escuchan como si entendieran, pero no. Con ellos nadie puede hacerse entender. Igual, están ahí. Consultados sobre cómo se sienten en la Iglesia, luego de que Caleb intentara hacerse entender como traductor, uno de ellos, sonriendo, responde bajito: “Good”.
Mientras están en el puerto de Montevideo, los tripulantes orientales salen a llamar por teléfono a sus familias. La mayoría no sabe usar Internet, aunque algunos chinos acostumbran ir a los cybers en los que encuentran compatriotas: “Los chinos se juntan mucho es en los cybers porque hay dos o tres chinos que abrieron locales con Internet, entonces se juntan ahí. Están horas, socializan en su mundo”, explica Isa.
Otras veces visitan la feria de la peatonal Sarandí, aunque no se encuentran del todo cómodos: “Ven que hay mucha gente acá en la peatonal, entonces alguno se anima. Yo he ido con los capitanes, pero van una vez y no van más. No les gusta, porque como no se hacen entender, no les llama la atención”, entiende el representante de Christophersen. “Y después están los que tienen más poder económico que van a gastar fichas al casino. Esos suelen ser coreanos”.
De todas formas, los pescadores generalmente son pobres. “El nivel es bajo. El de los chinos continentales era más alto antes, porque la diferencia que hacían embarcándose era más redituable que trabajar en el continente. Pero ahora ellos mismos buscan otras posibilidades. Por el mismo salario, prefieren quedarse en su país y no un año fuera de la casa. Entonces va bajando el nivel. De eso me di cuenta hace cosa de un año y medio”. Además del nivel socio-económico, la edad también viene disminuyendo: “Vienen cada vez más jóvenes. Antes llegaba uno de 18 años y la mayoría de 20. Ahora es al revés: uno o dos de 20 y la mayoría de 18. Es que no entran a estudiar, qué van a hacer, y se ve que hay empresas que contratan marineros, que tienen contactos con barcos, como si fuera una empresa de mucamas.”
Los barcos coreanos antes tenían, de una tripulación de 30, 30 coreanos. Ahora por el tema económico los oficiales suelen ser coreanos, y todos los marineros y maquinistas chinos, o filipinos, o vietnamitas. “Está cambiando. El tema económico es los sueldos que pagan. No sé los montos, pero el sueldo de un marinero chino es tres o cuatro veces más barato que el de un marinero coreano. Mismo trabajo, misma experiencia, todo igual, pero pagan cuatro veces menos. Son diferentes economías”, entiende Isa.
Los tripulantes orientales suelen ser objeto de asaltos y actos violentos en la zona portuaria. Este fenómeno responde a la imagen que, según los misioneros coreanos, los uruguayos se han hecho de los pescadores: “el marinero borracho e indefenso”. Caleb y Simon entienden que en Montevideo hay mucha delincuencia, como en toda ciudad-puerto. El año pasado contrataron un policía para cuidar a los marineros pero como no cambiaba la situación, lo han retirado. Ellos mismos dicen haber sido asaltados y violentados más de una vez.
No les resulta sencilla la vida acá. Caleb piensa que los uruguayos son gente “poco abierta, cerrada, conservadora. En la calle son amables si tienen que decirte dónde queda una calle, por ejemplo, pero son fríos: no entran en relación”. Simon hace treinta años que vive en Uruguay, y opina distinto: “Los uruguayos son gente muy buena. No hay discriminación acá.” Él admite estar familiarizado con la gente de acá y comprende que para muchos asiáticos sea difícil relacionarse con los uruguayos, aunque insiste que, para él, “los uruguayos son como hermanos”.
Mientras tanto, cientos de pescadores asiáticos prefieren quedarse en el puerto la mayoría del tiempo. León, uno de los traductores de Christophersen, hace de interlocutor con dos pescadores chinos de 23 y 27 años. Su visión contrasta con la idea de que los pescadores asiáticos “invaden” las calles de Montevideo los días que residen acá: “La vida de ellos acá es trabajar de mañana y de tarde, luego cenar en el barco, y quizá diez, diez y media salir por acá, pero normalmente no”. Los pescadores no suelen hablar inglés ni español, y tampoco buscan comunicarse con los uruguayos. “Sí, muchos de ellos se quedan en el barco. Conocer no les interesa, salen poco, y la comida del barco es buena. Esperan que sea el momento para irse a sus casas o seguir trabajando en el mar”, explica Simon Lee.
Bush levanta prohibición a explotación marítima de petróleo
Fuente: Houston Chronicle
Por BEN FELLER
The Associated Press
El presidente George W. Bush anuló el lunes la prohibición de realizar perforaciones en búsqueda de petróleo en sus costas, impuesta cuando su padre era presidente, pero la acción no hará nada por sí sola, a menos el Congreso decida actuar.
"La única cosa que se interpone entre el pueblo de Estados Unidos y esos vastos recursos petroleros es una acción del Congreso", dijo Bush en un comunicado que leyó en la Casa Blanca. "Ahora, corresponde al Congreso actuar".
Hay dos prohibiciones sobre la prospección marítima de petróleo. Una de ellas fue impuesta por el Congreso y la otra por una orden ejecutiva firmada por el ex presidente George H.W. Bush en 1990.
Bush criticó al Congreso por no levantar su prohibición de prospección en la costa. "La falla en actuar es algo inaceptable", declaró el presidente.
"Y ahora", añadió, "los estadounidenses están pagando" por esa inacción "en las estaciones de servicio".
Los demócratas han señalado que se han otorgado concesiones para la explotación de petróleo en tierras fiscales, y que las empresas ni siquiera han iniciado labores de prospección en millones de hectáreas, por lo cual no entienden la urgencia actual de Bush para la exploración costa afuera.
Junto con varios de sus colegas republicanos en estados costeros, los demócratas se oponen a levantar la prohibición, señalando que la explotación de petróleo en esas regiones dañará las playas y el turismo.
Una sucesión de presidentes, desde el padre de Bush hasta Bill Clinton, se han opuesto a la prospección petrolera frente a la costa, tal como lo ha hecho el Congreso durante 27 años.
"Se trata de una propuesta propia de un director general de una empresa petrolera, no del presidente de Estados Unidos", dijo la senadora demócrata Barbara Boxer, quien preside el Comité de Medio Ambiente de la cámara alta.
"El presidente está llevando a un nuevo nivel su gobierno, (que está) basado en intereses especiales, y amenaza la próspera economía costera", agregó.
Grupos de defensa del ambiente también criticaron la decisión de Bush.
"El presidente Bush ha vuelto a ignorar un precedente sabio fijado por su parte y ha adoptado una acción insensata sin esperanzas de reducir los precios de la gasolina y sin preocupación alguna por las consecuencias a largo plazo", declaró Gene Karpinski, presidente de la Liga de Votantes por la Conservación.
Por BEN FELLER
The Associated Press
El presidente George W. Bush anuló el lunes la prohibición de realizar perforaciones en búsqueda de petróleo en sus costas, impuesta cuando su padre era presidente, pero la acción no hará nada por sí sola, a menos el Congreso decida actuar.
"La única cosa que se interpone entre el pueblo de Estados Unidos y esos vastos recursos petroleros es una acción del Congreso", dijo Bush en un comunicado que leyó en la Casa Blanca. "Ahora, corresponde al Congreso actuar".
Hay dos prohibiciones sobre la prospección marítima de petróleo. Una de ellas fue impuesta por el Congreso y la otra por una orden ejecutiva firmada por el ex presidente George H.W. Bush en 1990.
Bush criticó al Congreso por no levantar su prohibición de prospección en la costa. "La falla en actuar es algo inaceptable", declaró el presidente.
"Y ahora", añadió, "los estadounidenses están pagando" por esa inacción "en las estaciones de servicio".
Los demócratas han señalado que se han otorgado concesiones para la explotación de petróleo en tierras fiscales, y que las empresas ni siquiera han iniciado labores de prospección en millones de hectáreas, por lo cual no entienden la urgencia actual de Bush para la exploración costa afuera.
Junto con varios de sus colegas republicanos en estados costeros, los demócratas se oponen a levantar la prohibición, señalando que la explotación de petróleo en esas regiones dañará las playas y el turismo.
Una sucesión de presidentes, desde el padre de Bush hasta Bill Clinton, se han opuesto a la prospección petrolera frente a la costa, tal como lo ha hecho el Congreso durante 27 años.
"Se trata de una propuesta propia de un director general de una empresa petrolera, no del presidente de Estados Unidos", dijo la senadora demócrata Barbara Boxer, quien preside el Comité de Medio Ambiente de la cámara alta.
"El presidente está llevando a un nuevo nivel su gobierno, (que está) basado en intereses especiales, y amenaza la próspera economía costera", agregó.
Grupos de defensa del ambiente también criticaron la decisión de Bush.
"El presidente Bush ha vuelto a ignorar un precedente sabio fijado por su parte y ha adoptado una acción insensata sin esperanzas de reducir los precios de la gasolina y sin preocupación alguna por las consecuencias a largo plazo", declaró Gene Karpinski, presidente de la Liga de Votantes por la Conservación.
sábado, 12 de julio de 2008
Se llevan buques extranjeros combustible mexicano
El senador panista Sebastián Calderón denuncia la venta y traslado ilegal de diesel
Añade que barcos pesqueros con bandera extranjera adquieren volúmenes de entre 60 y 400 toneladas
Fuente: El Financiero
México, 11 de julio.- El senador panista Sebastián Calderón Centeno denunció la venta y traslado ilegal de diesel por parte de buques abastecedores y pesqueros con bandera extranjera, que adquieren volúmenes de entre 60 y 400 toneladas de combustible sin ningún control regulatorio de Petróleos Mexicanos (Pemex) o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Según información del Partido Acción Nacional (PAN), Calderón Centeno puso de ejemplo lo que sucede en Puerto Progreso, Yucatán, donde se ubica una terminal de ventas concesionada por Pemex, que tan sólo en el mes de junio surtió mil 600 toneladas de Diesel para seis buques procedentes de puertos ubicados en Honduras y Estados Unidos.
Para el mes de julio, el legislador resaltó la presencia de cuatro buques más, dos hondureños y dos norteamericanos, que han trasladado alrededor de 920 toneladas de diesel.
En el marco de los Foros de Debate sobre la Reforma Energética, que se llevan a cabo en el Senado, Calderón Centeno resaltó que es evidente que los buques mencionados ingresaron a puertos mexicanos con la única finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías.
Precisó que estas operaciones de compraventa se llevan a cabo porque el precio de los combustibles en México les resulta más económico, pues en tanto que en Honduras el precio del diesel, haciendo la conversión respectiva, se encuentra en 12 pesos, el litro, en México cuesta siete pesos.
Asimismo, agregó, el precio por litro de diesel que se vendió en ese precio en el país, en Estados Unidos tuvo un precio de 12.95 pesos, casi el doble de lo observado en el mercado nacional.
El senador de Acción Nacional consideró urgente la intervención de Pemex con el objeto de que proceda a detectar las anomalías que pudieran existir respecto a la adquisición de diesel por buques extranjeros, los cuales no prestan sus servicios en el país; así como la investigación de los registros del volumen con que cuentan los tanques de almacenaje de las estaciones de servicio referidas.
Por otra parte, es necesaria también la intervención de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de las capitanías de puerto, para detectar cargas de combustibles superiores a los que debe manejar un buque, además de establecer sistemas de detección de entrada y salida de combustibles para evitar en lo subsecuente tales eventos y no se produzca un desabasto de diesel.
De igual manera Calderón Centeno propuso la intervención de la Secretaría de Economía para que analice la procedencia de los permisos otorgados para la compraventa del diesel.
Por último, el también presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República destacó que se requiere que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público intervenga a fin de implementar acciones para detectar la realización de cargas del referido combustible en las estaciones de servicio en los puertos de mayor afluencia de buques con bandera extranjera que no operan en México. (Con información de Finsat/Paola Avila/AYV)
Añade que barcos pesqueros con bandera extranjera adquieren volúmenes de entre 60 y 400 toneladas
Fuente: El Financiero
México, 11 de julio.- El senador panista Sebastián Calderón Centeno denunció la venta y traslado ilegal de diesel por parte de buques abastecedores y pesqueros con bandera extranjera, que adquieren volúmenes de entre 60 y 400 toneladas de combustible sin ningún control regulatorio de Petróleos Mexicanos (Pemex) o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Según información del Partido Acción Nacional (PAN), Calderón Centeno puso de ejemplo lo que sucede en Puerto Progreso, Yucatán, donde se ubica una terminal de ventas concesionada por Pemex, que tan sólo en el mes de junio surtió mil 600 toneladas de Diesel para seis buques procedentes de puertos ubicados en Honduras y Estados Unidos.
Para el mes de julio, el legislador resaltó la presencia de cuatro buques más, dos hondureños y dos norteamericanos, que han trasladado alrededor de 920 toneladas de diesel.
En el marco de los Foros de Debate sobre la Reforma Energética, que se llevan a cabo en el Senado, Calderón Centeno resaltó que es evidente que los buques mencionados ingresaron a puertos mexicanos con la única finalidad de cargar combustible sin realizar alguna operación comercial de carga o descarga de mercancías.
Precisó que estas operaciones de compraventa se llevan a cabo porque el precio de los combustibles en México les resulta más económico, pues en tanto que en Honduras el precio del diesel, haciendo la conversión respectiva, se encuentra en 12 pesos, el litro, en México cuesta siete pesos.
Asimismo, agregó, el precio por litro de diesel que se vendió en ese precio en el país, en Estados Unidos tuvo un precio de 12.95 pesos, casi el doble de lo observado en el mercado nacional.
El senador de Acción Nacional consideró urgente la intervención de Pemex con el objeto de que proceda a detectar las anomalías que pudieran existir respecto a la adquisición de diesel por buques extranjeros, los cuales no prestan sus servicios en el país; así como la investigación de los registros del volumen con que cuentan los tanques de almacenaje de las estaciones de servicio referidas.
Por otra parte, es necesaria también la intervención de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de las capitanías de puerto, para detectar cargas de combustibles superiores a los que debe manejar un buque, además de establecer sistemas de detección de entrada y salida de combustibles para evitar en lo subsecuente tales eventos y no se produzca un desabasto de diesel.
De igual manera Calderón Centeno propuso la intervención de la Secretaría de Economía para que analice la procedencia de los permisos otorgados para la compraventa del diesel.
Por último, el también presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República destacó que se requiere que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público intervenga a fin de implementar acciones para detectar la realización de cargas del referido combustible en las estaciones de servicio en los puertos de mayor afluencia de buques con bandera extranjera que no operan en México. (Con información de Finsat/Paola Avila/AYV)
Desplazan extranjeros a ingenieros locales: CIPM
Fuente: Tribuna Campeche
El Colegio de Ingenieros Petroleros de México (CIPM) realiza un análisis de la calidad en la impartición de la educación en universidades e instituciones educativas para evaluar si los planes de educación son acordes a las necesidades laborales de nuestro país.
Así lo dio a conocer el presidente del citado Colegio en Ciudad del Carmen, Pedro Sánchez Soto, quien indicó que el resultado de este análisis de la calidad de los planes de estudio y personal docente de las carreras, será presentado a la Secretaria de Educación Pública (SEP). Para ellos, aseveró, es sumamente importante el resultado de este análisis para saber cuáles son las oportunidades laborales reales de los egresados de la carrera de ingenieros petroleros, o las posibilidades de que sean desplazados.
En entrevista durante uno de los eventos organizados con motivo del pasado Día del Ingeniero, en el Club Petrolero Campechano, Sánchez Soto reconoció que existe en la actualidad, en el mercado laboral de Ciudad del Carmen, el desplazamiento de profesionistas de esta carrera por personal extranjero. Sin embargo, dijo que actualmente los ingenieros petroleros de México se han especializado en algunas ramas, lo que ha permitido a algunos trabajar en el extranjero.
Manifestó, por otra parte, que los colegios y asociaciones de profesionistas relacionados con la materia petrolera han estado participando en las mesas de trabajo de revisión de la propuesta del Ejecutivo Federal sobre la Reforma Energética. “Lo que es innegable es que es necesario que Petróleos Mexicanos sea independiente, para que pueda llevar a cabo acciones que le permitan recuperarse y salir adelante como la gran empresa mexicana que es”.
Cabe señalar que con motivo de los festejos a los ingenieros fueron organizados diversos eventos, como es celebrado en el Club Petrolero campechano, donde se contó con la presencia del presidente municipal de Carmen, José Ignacio Seara Sierra, así como del subdirector de la Región Marina Noreste, Javier Hinojosa Puebla.
Este último dictó la conferencia plenaria “Administración Estratégica de la Tecnología de la RMNE”.
Entre otras de las conferencias dictadas durante las celebraciones en honor de los ingenieros, destacaron: “Logros y Experiencias del Proyecto Ku Maalob Zaap”, que fue impartida por Joaquín Rosete Téllez, presidente de la Asociación de Ingenieros Petroleros de México; así también “Implementación de la Administración Basada en valor de la Coordinación de Servicios Marinos”.
Otra de las importantes participaciones fue la del Ing. Pedro Silva Torres, subdirector de la Región Marina Suroeste, quien precisamente impartió la conferencia: “Perspectivas de la Región Marina Suroeste”.
El Colegio de Ingenieros Petroleros de México (CIPM) realiza un análisis de la calidad en la impartición de la educación en universidades e instituciones educativas para evaluar si los planes de educación son acordes a las necesidades laborales de nuestro país.
Así lo dio a conocer el presidente del citado Colegio en Ciudad del Carmen, Pedro Sánchez Soto, quien indicó que el resultado de este análisis de la calidad de los planes de estudio y personal docente de las carreras, será presentado a la Secretaria de Educación Pública (SEP). Para ellos, aseveró, es sumamente importante el resultado de este análisis para saber cuáles son las oportunidades laborales reales de los egresados de la carrera de ingenieros petroleros, o las posibilidades de que sean desplazados.
En entrevista durante uno de los eventos organizados con motivo del pasado Día del Ingeniero, en el Club Petrolero Campechano, Sánchez Soto reconoció que existe en la actualidad, en el mercado laboral de Ciudad del Carmen, el desplazamiento de profesionistas de esta carrera por personal extranjero. Sin embargo, dijo que actualmente los ingenieros petroleros de México se han especializado en algunas ramas, lo que ha permitido a algunos trabajar en el extranjero.
Manifestó, por otra parte, que los colegios y asociaciones de profesionistas relacionados con la materia petrolera han estado participando en las mesas de trabajo de revisión de la propuesta del Ejecutivo Federal sobre la Reforma Energética. “Lo que es innegable es que es necesario que Petróleos Mexicanos sea independiente, para que pueda llevar a cabo acciones que le permitan recuperarse y salir adelante como la gran empresa mexicana que es”.
Cabe señalar que con motivo de los festejos a los ingenieros fueron organizados diversos eventos, como es celebrado en el Club Petrolero campechano, donde se contó con la presencia del presidente municipal de Carmen, José Ignacio Seara Sierra, así como del subdirector de la Región Marina Noreste, Javier Hinojosa Puebla.
Este último dictó la conferencia plenaria “Administración Estratégica de la Tecnología de la RMNE”.
Entre otras de las conferencias dictadas durante las celebraciones en honor de los ingenieros, destacaron: “Logros y Experiencias del Proyecto Ku Maalob Zaap”, que fue impartida por Joaquín Rosete Téllez, presidente de la Asociación de Ingenieros Petroleros de México; así también “Implementación de la Administración Basada en valor de la Coordinación de Servicios Marinos”.
Otra de las importantes participaciones fue la del Ing. Pedro Silva Torres, subdirector de la Región Marina Suroeste, quien precisamente impartió la conferencia: “Perspectivas de la Región Marina Suroeste”.
Desembarcan navios extranjeros por diesel mexicano
Fuente: El Semanario
MEXICO, Julio. 11. - Desde el mes pasado es notoria la presencia en los puertos mexicanos de buques con banderas extranjeras cuya única finalidad es abastecerse de diésel en cantidades de hasta mil 200 toneladas; dado el costo menordel combustible en el país, lo que genera un desbasto que afecta a las embarcaciones nacionales.
Milenio Diario reporta que tan sólo en Puerto Progreso Yucatán, entre junio y lo que va de julio se han registrado seis embarcaciones provenientes de Estados Unidos y Honduras, las cuales han sido atendidas por diversas agencias navieras que solicitan la compra del hidrocarburo a Petróleos Mexicanos (PEMEX).
Ante tales hechos, el senador panista Sebastián Calderón denunció que algunos barcos llegan a México con el único fin de abastecerse del combustible, y dijo que varios de ellos han realizado esta actividad hasta en tres ocasiones consecutivas ante lo que pidió la intervención de las secretarías de Economía y Comunicaciones y Transportes, respectivamente.
Ese es el caso del buque llamado "Fraveler", con bandera hondureña, que ha cargado en dos ocasiones alrededor de 400 toneladas de diésel; actualmente se encuentra adquiriendo por tercera vez la misma cantidad de combustible.
Una embarcación de tales dimensiones, aun cuando se encuentre trabajando día y noche, tiene como consumo máximo 60 toneladas del combustible al mes, por lo que la embarcación hondureña ha cargado ya más de 20 veces ese consumo.
Otros barcos extranjeros que han adquirido el diésel subsidiado de México en grandes cantidades es el "Double E" que ha regresado a Puerto Progreso en dos ocasiones para abastecerse de 60 y 88 toneladas en cada visita. Además del "Bid Dady" y "Patricia Lee", procedentes también de EU.
MEXICO, Julio. 11. - Desde el mes pasado es notoria la presencia en los puertos mexicanos de buques con banderas extranjeras cuya única finalidad es abastecerse de diésel en cantidades de hasta mil 200 toneladas; dado el costo menordel combustible en el país, lo que genera un desbasto que afecta a las embarcaciones nacionales.
Milenio Diario reporta que tan sólo en Puerto Progreso Yucatán, entre junio y lo que va de julio se han registrado seis embarcaciones provenientes de Estados Unidos y Honduras, las cuales han sido atendidas por diversas agencias navieras que solicitan la compra del hidrocarburo a Petróleos Mexicanos (PEMEX).
Ante tales hechos, el senador panista Sebastián Calderón denunció que algunos barcos llegan a México con el único fin de abastecerse del combustible, y dijo que varios de ellos han realizado esta actividad hasta en tres ocasiones consecutivas ante lo que pidió la intervención de las secretarías de Economía y Comunicaciones y Transportes, respectivamente.
Ese es el caso del buque llamado "Fraveler", con bandera hondureña, que ha cargado en dos ocasiones alrededor de 400 toneladas de diésel; actualmente se encuentra adquiriendo por tercera vez la misma cantidad de combustible.
Una embarcación de tales dimensiones, aun cuando se encuentre trabajando día y noche, tiene como consumo máximo 60 toneladas del combustible al mes, por lo que la embarcación hondureña ha cargado ya más de 20 veces ese consumo.
Otros barcos extranjeros que han adquirido el diésel subsidiado de México en grandes cantidades es el "Double E" que ha regresado a Puerto Progreso en dos ocasiones para abastecerse de 60 y 88 toneladas en cada visita. Además del "Bid Dady" y "Patricia Lee", procedentes también de EU.
Puerto de Tampico, en atraso y obsolescencia: Caintra
Fuente: Rumbo de México
Raúl Robledo Avalos
TAMPICO.-El puerto de Tampico se encuentra en el atraso y la obsolescencia, debido a la falta de inversiones en infraestructura, entre ellos la urgente necesidad de contar con una Terminal de Usos múltiples, denunció Miguel Ángel Vila Canales, Presidente de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) del puerto jaibo.
Precisó que la lentitud en la realización de obras de infraestructura y el manejo oscuro de los recursos tienen sumido en el estancamiento al puerto de Tampico con tendencia a empeorar ,en tanto que en Veracruz se hacen grandes inversiones para impulsar su crecimiento .
Indicó que es urgente la rectificación de las márgenes, las dársenas de maniobra y el inicio de la construcción de la Terminal de Usos múltiples en Ciudad Madero, la cual inexplicablemente se ha venido posponiendo desde hace varios años.
El dirigente de los industriales de Tampico dijo que este atraso afecta al puerto, ya que la carga ha disminuido considerablemente y únicamente sobrevive con la carga petrolera.
Demandó que la Administración Portuaria Integral aclare y difunda cómo y en qué se utilizan los recursos del puerto, ya que no hay una transparencia en su uso, por lo que ya la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados denunció que hay irregularidades administrativas.
Además que el 40 por ciento de los contratos de obras y servicios fueron asignados de manera directa, por lo que consideró que se requiere una reorganización total y tener al frente directivos conocedores de la actividad para rescatar al puerto del rezago en que se le ha sumido.
Vila Canales insistió en que Tampico cada día está peor por perder la carga de importación y exportación y reportar un descenso en el ingreso de buques lo cual afecta la economía de Tampico .
Raúl Robledo Avalos
TAMPICO.-El puerto de Tampico se encuentra en el atraso y la obsolescencia, debido a la falta de inversiones en infraestructura, entre ellos la urgente necesidad de contar con una Terminal de Usos múltiples, denunció Miguel Ángel Vila Canales, Presidente de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) del puerto jaibo.
Precisó que la lentitud en la realización de obras de infraestructura y el manejo oscuro de los recursos tienen sumido en el estancamiento al puerto de Tampico con tendencia a empeorar ,en tanto que en Veracruz se hacen grandes inversiones para impulsar su crecimiento .
Indicó que es urgente la rectificación de las márgenes, las dársenas de maniobra y el inicio de la construcción de la Terminal de Usos múltiples en Ciudad Madero, la cual inexplicablemente se ha venido posponiendo desde hace varios años.
El dirigente de los industriales de Tampico dijo que este atraso afecta al puerto, ya que la carga ha disminuido considerablemente y únicamente sobrevive con la carga petrolera.
Demandó que la Administración Portuaria Integral aclare y difunda cómo y en qué se utilizan los recursos del puerto, ya que no hay una transparencia en su uso, por lo que ya la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados denunció que hay irregularidades administrativas.
Además que el 40 por ciento de los contratos de obras y servicios fueron asignados de manera directa, por lo que consideró que se requiere una reorganización total y tener al frente directivos conocedores de la actividad para rescatar al puerto del rezago en que se le ha sumido.
Vila Canales insistió en que Tampico cada día está peor por perder la carga de importación y exportación y reportar un descenso en el ingreso de buques lo cual afecta la economía de Tampico .
API Lázaro Cárdenas convocará a Nuevo Concurso en Terminal
Fuente: SCT
La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, convocará a un nuevo concurso para el establecimiento de una terminal portuaria de uso público especializada, para el manejo de automóviles y equipos rodantes. El fallo se dará a conocer en diciembre del presente año.
La API llevó a cabo la cancelación del concurso anterior, con el propósito de asignar un lugar más adecuado para la construcción, operación y desarrollo de la terminal de automóviles en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Con la nueva localización, se espera ampliar la capacidad de la futura terminal, respecto de la ubicación propuesta en el concurso cancelado, así como garantizar la disponibilidad del área de desarrollo.
De esta manera, se ofrecerá la posibilidad de que los proyectos de inversión a presentar por los participantes en el concurso, incluyan planes para que a los autos y equipos rodantes que desde el exterior del país se reciban en la terminal, se les proporcionen servicios de valor agregado como la accesorización de unidades para su posterior despacho -por mar o tierra- a su destino final.
Entre las nuevas características, el puerto de Lázaro Cárdenas contará con una terminal especializada en el manejo de automóviles y una capacidad de operación de 700 mil vehículos al año, lo que la convertirá en la mayor de su tipo en el país.
Cabe destacar que el pasado jueves 26 de junio, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la cancelación del concurso API/LAC/TERMINAL/01/08 para el establecimiento de una terminal portuaria de uso público especializada para el manejo de automóviles y puertos rodantes en el puerto de Lázaro Cárdenas.
La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Michoacán, convocará a un nuevo concurso para el establecimiento de una terminal portuaria de uso público especializada, para el manejo de automóviles y equipos rodantes. El fallo se dará a conocer en diciembre del presente año.
La API llevó a cabo la cancelación del concurso anterior, con el propósito de asignar un lugar más adecuado para la construcción, operación y desarrollo de la terminal de automóviles en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Con la nueva localización, se espera ampliar la capacidad de la futura terminal, respecto de la ubicación propuesta en el concurso cancelado, así como garantizar la disponibilidad del área de desarrollo.
De esta manera, se ofrecerá la posibilidad de que los proyectos de inversión a presentar por los participantes en el concurso, incluyan planes para que a los autos y equipos rodantes que desde el exterior del país se reciban en la terminal, se les proporcionen servicios de valor agregado como la accesorización de unidades para su posterior despacho -por mar o tierra- a su destino final.
Entre las nuevas características, el puerto de Lázaro Cárdenas contará con una terminal especializada en el manejo de automóviles y una capacidad de operación de 700 mil vehículos al año, lo que la convertirá en la mayor de su tipo en el país.
Cabe destacar que el pasado jueves 26 de junio, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la cancelación del concurso API/LAC/TERMINAL/01/08 para el establecimiento de una terminal portuaria de uso público especializada para el manejo de automóviles y puertos rodantes en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Puerto, mas carga 1º semestre 2008
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Un aumento del 17.7% ha registrado el movimiento de contenedores por el puerto de Ensenada en el primer semestre del 2008, con respecto al 2007 informó el Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui.
Precisó que el movimiento de contenedores total en el primer semestre ha sido de 66 mil 927 teus, contra 56 mil 649 en este mismo lapso durante el 2007.
Asimismo hay un incremento en el arribo de pasajeros de 17.3% al pasar de 303 mil 645 en el primer semestre del 2007, a 358 mil 316 en el mismo lapso del 2008.
Asimismo se han tenido 10.9% más arribos al tener 153 en el 2008, contra 137 en el 2007.
En cuanto a carga de cabotaje se han tenido un aumento de 4.3% con 1 millón 700 mil toneladas de carga de distintos productos contra el 2007 en que se tuvieron 1 millón 616 mil toneladas.
Jáuregui precisó que se espera que se mantenga este comportamiento, en donde para el segundo semestre destacarán de nuevo la carga contenerizada y el granel agrícola, junto con los productos pétreos.
Por Elizabeth Vargas
Un aumento del 17.7% ha registrado el movimiento de contenedores por el puerto de Ensenada en el primer semestre del 2008, con respecto al 2007 informó el Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui.
Precisó que el movimiento de contenedores total en el primer semestre ha sido de 66 mil 927 teus, contra 56 mil 649 en este mismo lapso durante el 2007.
Asimismo hay un incremento en el arribo de pasajeros de 17.3% al pasar de 303 mil 645 en el primer semestre del 2007, a 358 mil 316 en el mismo lapso del 2008.
Asimismo se han tenido 10.9% más arribos al tener 153 en el 2008, contra 137 en el 2007.
En cuanto a carga de cabotaje se han tenido un aumento de 4.3% con 1 millón 700 mil toneladas de carga de distintos productos contra el 2007 en que se tuvieron 1 millón 616 mil toneladas.
Jáuregui precisó que se espera que se mantenga este comportamiento, en donde para el segundo semestre destacarán de nuevo la carga contenerizada y el granel agrícola, junto con los productos pétreos.
Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria
Fuente: Webpicking
La Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria –EGIP- dependiente del Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, anunció el comienzo del ciclo 2008-2009 de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria.
Esta Carrera está dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de especialidades afines, y a aquellos interesados de otras especialidades que podrán asistir en carácter de oyentes.
Se ha definido como el perfil del egresado a profesionales capacitados e informados teórica y prácticamente en la temática interdisciplinaria y en las metodologías a utilizar en la actividad de la Ingeniería Portuaria. Serán capaces de planificar, proyectar, y diseñar soluciones conjugando el avance tecnológico con las técnicas de aplicación conocidas.
Tendrá como objetivos: Brindar una sólida formación académica y profesional en Ingeniería y Gestión de puertos y Vías navegables. Formar recursos humanos especializados para que actúen como agentes idóneos y dinamizadores de la cadena de transporte por agua, fluvial y marítima. Potenciar la investigación en las áreas del transporte por agua y puertos. Integrar, perfeccionar y mantener un cuerpo docente especializado e interdisciplinario. Realizar convenios con Organismos Públicos para desarrollar tareas de interés común. Ofrecer a las autoridades públicas y al sector privado, servicios de asesoramiento técnico especializado y mantener una biblioteca técnica actualizada con publicaciones periódicas y obras de referencia.
La duración total de la carrera es de 8 meses (588 hs de clases) dividido en dos cuatrimestres. El comienzo del ciclo está previsto para el 11 de agosto de 2008.
El dictado de clases es de lunes a viernes de 8 a 13:30 hs. La Carrera puede cursarse en forma parcial, sólo algunas materias por año, empleando entonces para finalizar más de 1 año.
Dentro de las actividades programadas hay:
- Visitas a obras e instituciones de interés: http://www.graduadosportuaria.com.ar/visitas.htm
- Conferencias y clases especiales:
http://www.graduadosportuaria.com.ar/conferencias.htm
La Carrera se dicta con el apoyo económico de la Administración General de Puertos. Se otorgan 25 becas de estudio para cursar; que deberán ser solicitadas al momento de la inscripción.
El título que se obtiene es de Especialista en Ingeniería Portuaria con DIPLOMA expedido por la Universidad de Buenos Aires.
Requisitos: Diploma de Ingeniero Civil o Ingeniero de especialidades afines (para alumnos regulares).
Presentaciones: presentar C.V. dirigidos al Sr. Director Ing. Raúl.S. Escalante, con indicación de materias y notas al: Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Para mayor información e inscripciones: visitar la página web: http://www.graduadosportuaria.com.ar/ o al e-mail informes@graduadosportuaria.com.ar. Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Avda. Las Heras 2214 (C11277 AAR) Buenos Aires - 2do Piso. Tel.: + 54 (11) - 4514 - 3018 /20/21.
La Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria –EGIP- dependiente del Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, anunció el comienzo del ciclo 2008-2009 de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria.
Esta Carrera está dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de especialidades afines, y a aquellos interesados de otras especialidades que podrán asistir en carácter de oyentes.
Se ha definido como el perfil del egresado a profesionales capacitados e informados teórica y prácticamente en la temática interdisciplinaria y en las metodologías a utilizar en la actividad de la Ingeniería Portuaria. Serán capaces de planificar, proyectar, y diseñar soluciones conjugando el avance tecnológico con las técnicas de aplicación conocidas.
Tendrá como objetivos: Brindar una sólida formación académica y profesional en Ingeniería y Gestión de puertos y Vías navegables. Formar recursos humanos especializados para que actúen como agentes idóneos y dinamizadores de la cadena de transporte por agua, fluvial y marítima. Potenciar la investigación en las áreas del transporte por agua y puertos. Integrar, perfeccionar y mantener un cuerpo docente especializado e interdisciplinario. Realizar convenios con Organismos Públicos para desarrollar tareas de interés común. Ofrecer a las autoridades públicas y al sector privado, servicios de asesoramiento técnico especializado y mantener una biblioteca técnica actualizada con publicaciones periódicas y obras de referencia.
La duración total de la carrera es de 8 meses (588 hs de clases) dividido en dos cuatrimestres. El comienzo del ciclo está previsto para el 11 de agosto de 2008.
El dictado de clases es de lunes a viernes de 8 a 13:30 hs. La Carrera puede cursarse en forma parcial, sólo algunas materias por año, empleando entonces para finalizar más de 1 año.
Dentro de las actividades programadas hay:
- Visitas a obras e instituciones de interés: http://www.graduadosportuaria.com.ar/visitas.htm
- Conferencias y clases especiales:
http://www.graduadosportuaria.com.ar/conferencias.htm
La Carrera se dicta con el apoyo económico de la Administración General de Puertos. Se otorgan 25 becas de estudio para cursar; que deberán ser solicitadas al momento de la inscripción.
El título que se obtiene es de Especialista en Ingeniería Portuaria con DIPLOMA expedido por la Universidad de Buenos Aires.
Requisitos: Diploma de Ingeniero Civil o Ingeniero de especialidades afines (para alumnos regulares).
Presentaciones: presentar C.V. dirigidos al Sr. Director Ing. Raúl.S. Escalante, con indicación de materias y notas al: Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Para mayor información e inscripciones: visitar la página web: http://www.graduadosportuaria.com.ar/ o al e-mail informes@graduadosportuaria.com.ar. Departamento Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Avda. Las Heras 2214 (C11277 AAR) Buenos Aires - 2do Piso. Tel.: + 54 (11) - 4514 - 3018 /20/21.
Capitanía incrementa las medidas de seguridad e inspección de buques
Fuente: La Voz de Galicia
El 50% de las embarcaciones tienen menos de 15 años y el 89% de las que llegan son de bandera blanca
Marina Mercante contrató más personal para vigilar las condiciones de los barcos en la ría de Arousa
La ría de Arousa se ha visto beneficiada por las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento para incrementar la seguridad de los barcos que navegan por los puertos de ámbito estatal. Según indicó ayer el capitán marítimo de Vilagarcía, Martín Rosales, en las últimas semanas se ha incorporado un inspector de buques, y en los próximos días se contratará a otro para el ámbito de la ría de Arousa. De esta manera, habrá finalmente seis inspectores para buques y otros dos para seguridad marítima. Este incremento se enmarca en las medidas adoptadas por Fomento en todos los puertos de interés general, aunque en el de Vilagarcía también tiene que ver con el aumento de tráficos previsto por la entrada en funcionamiento de la terminal de contenedores de Ferrazo.
Martín Rosales dio a conocer ayer estos datos en el marca de la campaña que todos los años pone en marcha Fomento para incrementar las medidas de seguridad para la náutica de recreo aunque, como es habitual, el capitán aprovechó la ocasión para dar a conocer el balance de tráfico de buques en el Puerto de Vilagarcía, donde la calidad de los barcos que entran es cada vez mayor. El 50% de las embarcaciones que llegaron en el 2007 tenían menos de 15 años de antigüedad; el 16%, entre 15 y 25 años, y el 34% superaba los 25 años. «Está claro que ya no les resulta rentable traer buques en mal estado del extranjero», concluyó el capitán. De hecho, solo el 2% de los buques que entraron tenía bandera negra; el 9% gris, y el 89% restante, blanca. «Los de lista negra y gris son objeto de seguimiento, por eso o van al desguace o, si están en buen estado, los cambian por la bandera blanca, porque estar en la lista negra les perjudica por las inspecciones a las que se tienen que someter». Solo el 21% de esos buques fueron detenidos alguna vez en los últimos diez años, aunque en ocasiones solo por cuestiones de carácter administrativo.
En cuanto a las mercancías peligrosas, el año pasado entraron cuatro barcos con fuel-oil y catorce con metanol; ninguno de ellos tuvo que ser detenido, y su media de edad es de 7,5 años. También llegaron a Vilagarcía tres con parafina, con una edad media de once años. Más antiguos son los que entraron con productos asfálticos, de doble casco y con una edad media de 20,8 años.
Radio para veleros
Pero el objetivo de la comparecencia del capitán era presentar la campaña de seguridad para la náutica de recreo, teniendo en cuenta que el 57% de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo corresponden a estas embarcaciones que cada vez proliferan más en las aguas de la ría. Capitanía Marítima tiene registradas en la actualidad 1.972 de las listas quinta, sexta y séptima -veleros y barcos destinados a la náutica-y el año pasado se matricularon 110 más. Rosales recordó que ya es obligatorio que usen la radio, más segura aún que los chalecos o la pirotecnia.
El 50% de las embarcaciones tienen menos de 15 años y el 89% de las que llegan son de bandera blanca
Marina Mercante contrató más personal para vigilar las condiciones de los barcos en la ría de Arousa
La ría de Arousa se ha visto beneficiada por las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento para incrementar la seguridad de los barcos que navegan por los puertos de ámbito estatal. Según indicó ayer el capitán marítimo de Vilagarcía, Martín Rosales, en las últimas semanas se ha incorporado un inspector de buques, y en los próximos días se contratará a otro para el ámbito de la ría de Arousa. De esta manera, habrá finalmente seis inspectores para buques y otros dos para seguridad marítima. Este incremento se enmarca en las medidas adoptadas por Fomento en todos los puertos de interés general, aunque en el de Vilagarcía también tiene que ver con el aumento de tráficos previsto por la entrada en funcionamiento de la terminal de contenedores de Ferrazo.
Martín Rosales dio a conocer ayer estos datos en el marca de la campaña que todos los años pone en marcha Fomento para incrementar las medidas de seguridad para la náutica de recreo aunque, como es habitual, el capitán aprovechó la ocasión para dar a conocer el balance de tráfico de buques en el Puerto de Vilagarcía, donde la calidad de los barcos que entran es cada vez mayor. El 50% de las embarcaciones que llegaron en el 2007 tenían menos de 15 años de antigüedad; el 16%, entre 15 y 25 años, y el 34% superaba los 25 años. «Está claro que ya no les resulta rentable traer buques en mal estado del extranjero», concluyó el capitán. De hecho, solo el 2% de los buques que entraron tenía bandera negra; el 9% gris, y el 89% restante, blanca. «Los de lista negra y gris son objeto de seguimiento, por eso o van al desguace o, si están en buen estado, los cambian por la bandera blanca, porque estar en la lista negra les perjudica por las inspecciones a las que se tienen que someter». Solo el 21% de esos buques fueron detenidos alguna vez en los últimos diez años, aunque en ocasiones solo por cuestiones de carácter administrativo.
En cuanto a las mercancías peligrosas, el año pasado entraron cuatro barcos con fuel-oil y catorce con metanol; ninguno de ellos tuvo que ser detenido, y su media de edad es de 7,5 años. También llegaron a Vilagarcía tres con parafina, con una edad media de once años. Más antiguos son los que entraron con productos asfálticos, de doble casco y con una edad media de 20,8 años.
Radio para veleros
Pero el objetivo de la comparecencia del capitán era presentar la campaña de seguridad para la náutica de recreo, teniendo en cuenta que el 57% de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo corresponden a estas embarcaciones que cada vez proliferan más en las aguas de la ría. Capitanía Marítima tiene registradas en la actualidad 1.972 de las listas quinta, sexta y séptima -veleros y barcos destinados a la náutica-y el año pasado se matricularon 110 más. Rosales recordó que ya es obligatorio que usen la radio, más segura aún que los chalecos o la pirotecnia.
Liability when Both Vessels Violate COLREGS
Source: Marinelink
The US Court of Appeals for the Ninth Circuit upheld the determination of the federal district court regarding allocation of liability in a collision case where both ships had violated the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
In the instant case, defendant’s tanker was entering Puget Sound. In accordance with federal law, it hired two of plaintiff’s vessels to provide escort service. In accordance with the pre-arranged transit plan, one of the escort vessels was to be tethered to the stern of the tanker and the other escort vessel was to position itself on the tanker’s port shoulder.
Plans called for the two escort vessels to rendezvous with the tanker by proceeding on a course of 058 degrees true at 12.5 knots while the tanker, which was approaching from the Pacific Ocean, would proceed on the same course, but at 15 knots, until the appropriate positions were attained.
The escort vessel that was to be on the tanker’s port shoulder failed to correct its course as steered to account for wind and currents. The ensuing collision nearly capsized the escort vessel.
The court found the colliding vessels each violated two COLREGS.
It also found that the vessels were operating in concert and pursuant to agreed maneuvers (although this did not necessarily excuse violations of the COLREGS).
It then found that the actions of the escort vessel were more serious as regards causation.
The court also found that the master of the escort vessel had serious medical and alcohol problems that may have impacted his situational awareness and that the owner had a duty to conduct further inquiry before allowing this individual to serve as master of the escort vessel.
The federal district court allocated 70% of the liability against the owner of the escort vessel and 30% of the liability against the owner of the tanker.
In affirming this allocation, the appellate court stated: “it is precisely this type of fact-intensive decision that is committed by our precedent to the district court for its determination.” Crowley Marine Services v. Maritrans Inc., No. 07-35237 (9th Cir., July 3, 2008). (HK Law)
The US Court of Appeals for the Ninth Circuit upheld the determination of the federal district court regarding allocation of liability in a collision case where both ships had violated the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
In the instant case, defendant’s tanker was entering Puget Sound. In accordance with federal law, it hired two of plaintiff’s vessels to provide escort service. In accordance with the pre-arranged transit plan, one of the escort vessels was to be tethered to the stern of the tanker and the other escort vessel was to position itself on the tanker’s port shoulder.
Plans called for the two escort vessels to rendezvous with the tanker by proceeding on a course of 058 degrees true at 12.5 knots while the tanker, which was approaching from the Pacific Ocean, would proceed on the same course, but at 15 knots, until the appropriate positions were attained.
The escort vessel that was to be on the tanker’s port shoulder failed to correct its course as steered to account for wind and currents. The ensuing collision nearly capsized the escort vessel.
The court found the colliding vessels each violated two COLREGS.
It also found that the vessels were operating in concert and pursuant to agreed maneuvers (although this did not necessarily excuse violations of the COLREGS).
It then found that the actions of the escort vessel were more serious as regards causation.
The court also found that the master of the escort vessel had serious medical and alcohol problems that may have impacted his situational awareness and that the owner had a duty to conduct further inquiry before allowing this individual to serve as master of the escort vessel.
The federal district court allocated 70% of the liability against the owner of the escort vessel and 30% of the liability against the owner of the tanker.
In affirming this allocation, the appellate court stated: “it is precisely this type of fact-intensive decision that is committed by our precedent to the district court for its determination.” Crowley Marine Services v. Maritrans Inc., No. 07-35237 (9th Cir., July 3, 2008). (HK Law)
Cinco años varado en Bilbao
Fuente: Deia
El buque 'Boreas', abandonado desde el año 2003 en el canal de Deusto y con un pasado en el mundo del narcotráfico, será subastado en Bilbao para sufragar 'sus deudas'.
LA historia del buque Boreas no tiene desperdicio. Abandonado en el canal de Deusto desde el año 2003, sin tripulación, y en lamentable estado, este navío ha sido puesto en subasta por las Autoridades Portuarias de Bilbao. De nacionalidad chipriota, y con 75 metros de eslora, la embarcación cuenta con un curioso pasado en el mundo del narcotráfico.
Y es que el Boreas no es un buque abandonado cualquiera, es un navío con historia propia. En el año 2003, el capitán de este mercante, de nacionalidad ucraniana, fue detenido en el Puerto de Bilbao por tráfico de estupefacientes. En octubre de ese mismo año, su barco había sido incautado en las costas de Portugal con 6,5 toneladas de cocaína a bordo. Cuando atracó, en noviembre de 2003, en el muelle de Zorroza del Puerto de Bilbao con una carga de chatarra, fue intervenido por funcionarios del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria.
La intervención formaba parte de la operación Goma Rota, dirigida por el Juzgado de Instrucción número 1 de Villagarcía de Arosa, en Pontevedra. La operación perseguía desmantelar la estructura logística y el aparato financiero de la organización de la que formaba parte el capitán, que pretendía introducir la droga en el Estado.
La operación policial no resultó en vano. El buque y su carga de chatarra quedaron en manos del Juzgado de Guardia de Bilbao para trasladarlo posteriormente al juzgado de Villagarcía de Arosa. Tras esta intervención, pudieron ser detenidas las personas implicadas en la red delictiva, y los investigadores pudieron descubrir el entramado societario y de testaferros que habían sido utilizados para el tráfico de drogas, así como los medios marítimos implicados.
Desde entonces, el barco se ha llenado de deudas, se encuentra en un deficiente estado de conservación y no es apto para navegar. Esto habría sido suficiente para que las Autoridades Portuarias declararan el abandono del barco. Sin embargo, el Boreas estaba vinculado a actuaciones de la Audiencia Nacional, y el trámite quedó paralizado.
Recientemente, la Audiencia Nacional ha autorizado que los trámites vuelvan a su curso y el barco ha declarado en situación legal de abandono. Esta declaración determina que el buque pasa a ser propiedad del Estado, y podrá ser, por fin, subastado. Con esta subasta se pretenden costear todas las deudas que el buque ha contraído durante todo este tiempo, que al parecer no son pocas.
En principio un buque de estas características no tiene un gran atractivo. En principio, todos darían por hecho que acabará convertido en chatarra, si no fuera por el antecedente del buque Biga.
ESPERANZAS DE VENTA. Efectivamente, el pasado año, otro buque de estas características que se encontraba abandonado en el Canal de Deusto, el Biga, fue subastado. Para sorpresa de muchos, dos empresas navieras pujaron fuerte por él. Una, la sociedad marítima vizcaina Eguzki, y otra, la libanesa Arward Full Maritime.
Finalmente fue la naviera libanesa quien se hizo con el Biga por 205.000 euros, una cifra muy alta si tenemos en cuenta que el barco estaba tasado en 106.000 euros por peritos profesionales. Los propios responsables de la subasta admitieron que, si no se hubieran presentado cifras mayores, "por un euro alguien se lo podía haber quedado". La empresa de Oriente Medio lo reparó para rehabilitarlo y hacerlo operativo, seis años después, como carguero entre Líbano y Siria.
En vista de lo ocurrido con el buque Biga, el Boreas, que ya ha sido tasado en 80.000 euros, no aceptará propuestas inferiores a esta cantidad.
El buque 'Boreas', abandonado desde el año 2003 en el canal de Deusto y con un pasado en el mundo del narcotráfico, será subastado en Bilbao para sufragar 'sus deudas'.
LA historia del buque Boreas no tiene desperdicio. Abandonado en el canal de Deusto desde el año 2003, sin tripulación, y en lamentable estado, este navío ha sido puesto en subasta por las Autoridades Portuarias de Bilbao. De nacionalidad chipriota, y con 75 metros de eslora, la embarcación cuenta con un curioso pasado en el mundo del narcotráfico.
Y es que el Boreas no es un buque abandonado cualquiera, es un navío con historia propia. En el año 2003, el capitán de este mercante, de nacionalidad ucraniana, fue detenido en el Puerto de Bilbao por tráfico de estupefacientes. En octubre de ese mismo año, su barco había sido incautado en las costas de Portugal con 6,5 toneladas de cocaína a bordo. Cuando atracó, en noviembre de 2003, en el muelle de Zorroza del Puerto de Bilbao con una carga de chatarra, fue intervenido por funcionarios del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria.
La intervención formaba parte de la operación Goma Rota, dirigida por el Juzgado de Instrucción número 1 de Villagarcía de Arosa, en Pontevedra. La operación perseguía desmantelar la estructura logística y el aparato financiero de la organización de la que formaba parte el capitán, que pretendía introducir la droga en el Estado.
La operación policial no resultó en vano. El buque y su carga de chatarra quedaron en manos del Juzgado de Guardia de Bilbao para trasladarlo posteriormente al juzgado de Villagarcía de Arosa. Tras esta intervención, pudieron ser detenidas las personas implicadas en la red delictiva, y los investigadores pudieron descubrir el entramado societario y de testaferros que habían sido utilizados para el tráfico de drogas, así como los medios marítimos implicados.
Desde entonces, el barco se ha llenado de deudas, se encuentra en un deficiente estado de conservación y no es apto para navegar. Esto habría sido suficiente para que las Autoridades Portuarias declararan el abandono del barco. Sin embargo, el Boreas estaba vinculado a actuaciones de la Audiencia Nacional, y el trámite quedó paralizado.
Recientemente, la Audiencia Nacional ha autorizado que los trámites vuelvan a su curso y el barco ha declarado en situación legal de abandono. Esta declaración determina que el buque pasa a ser propiedad del Estado, y podrá ser, por fin, subastado. Con esta subasta se pretenden costear todas las deudas que el buque ha contraído durante todo este tiempo, que al parecer no son pocas.
En principio un buque de estas características no tiene un gran atractivo. En principio, todos darían por hecho que acabará convertido en chatarra, si no fuera por el antecedente del buque Biga.
ESPERANZAS DE VENTA. Efectivamente, el pasado año, otro buque de estas características que se encontraba abandonado en el Canal de Deusto, el Biga, fue subastado. Para sorpresa de muchos, dos empresas navieras pujaron fuerte por él. Una, la sociedad marítima vizcaina Eguzki, y otra, la libanesa Arward Full Maritime.
Finalmente fue la naviera libanesa quien se hizo con el Biga por 205.000 euros, una cifra muy alta si tenemos en cuenta que el barco estaba tasado en 106.000 euros por peritos profesionales. Los propios responsables de la subasta admitieron que, si no se hubieran presentado cifras mayores, "por un euro alguien se lo podía haber quedado". La empresa de Oriente Medio lo reparó para rehabilitarlo y hacerlo operativo, seis años después, como carguero entre Líbano y Siria.
En vista de lo ocurrido con el buque Biga, el Boreas, que ya ha sido tasado en 80.000 euros, no aceptará propuestas inferiores a esta cantidad.
viernes, 11 de julio de 2008
Los Colegios de Marinos y la ética (continuación)
Los Colegios de Marinos y la etica de bernardito
De: Cristobal Colon (cristobal.colon@live.com.mx)
Colegas:
Bernardito en el blog del frente publica hoy Jueves 10-07-08, lo siguiente:
……………………
Que bien que Bernardito y este distinguido grupo de marinos buscan la finalidad de crear una asociacion y/o colegio, tambien que bueno que ya se dio cuenta que se puede trabajar por medio de los mismos, despues de su "ardua investigacion" ya descubrio el hilo negro o el calabrote, vamos nombrandolo Coordinador a lo mejor y saca todas las broncas del Comercio Maritimo de nuestro pais.
La etica de bernardito puede servir para tomarla como machote, la que esta en la pagina de la DGP no sirve, es mejor la suya, ya ven la carta que le redacto al FUMMAC donde cuestiona el desempeño de su colega en la Direccion Gral. Adjunta, por cierto cuando les preguntan a los integrantes acerca de la misma, dicen que no sabian, que la secre la firmo sin permiso, que bernardito la redacto pero que ellos no estaban de acuerdo.
(Proximamente le envio este documento que bernardito redacto)
Bernardito en su investigacion de los colegios,en "los eficientes archivos de las dependencias publicas" no encontro que los colegios han realizado congresos, reuniones de trabajo, analisis, plantones, dictamenes a lo largo de su historia, no sabe que de reuniones de colegios se han rescatado las escuelas nauticas, y asi se pueden ennumerar muchas acciones que bernardito no encontro.
En el blog de bernardito y del frente, no publican lo que no les conviene, se enoja si le reclaman opiniones personales, esta igual que el peje, si no estas con el frente, estas contra el, bernardito tambien escibe mejor de lo que habla, o a lo mejor habla mejor que como escribe, quien sabe, una gira de bernardito por los colegios puede cambiar la impresion, que enseñe su cedula y que se afilie a un colegio y se ponga a chambear, para que determine que por que los colegios no tienen los resultados que bernardito espera, que y sepa todos los colegios de profesionistas de nuestro pais presentan la misma problematica, o mejor que haga su colegio, a lo mejor seria el mejor y lo nombramos el lider del frente Unido de colegios de MM.
Por cierto esto no es un ataque para bernardito, es un llamado para que se una a los objetivos que los colegios pretenden realizar en la segunda reunion en Mazatlan Sinaloa, que se presente y que los colegiados tomen algunas propuestas del frente.
No seas ?? ¡por favor!
Cristobal Colon
FW: OK MI RESPUESTA
De: GUILLERMO PARRA AVELLO (pilotogpa_06@hotmail.com)
A LOS COMENTARIOS DEL AMIGO RAUL:
CIERTO, ES UN DEBER DE TODO PROFESIONASITA ADHERIRSE AL CUERPO COLEGIADO DE SU PROGESION, PERO NOS PREGUNTARIAMOS, TODOS LOS PROFESIONISTAS, BIEN DOCTORES, LICIENCIADOS, INGENIEROS, Y POR SUPUESTO MARINOS, ESTAN INSCRITOS EN SUS RESPECTIVOS COLEGIOS, NO DEFINITIVAMENTE NO, PORQUE, PORQUE EN MEXICO ES POTESTATIVO HACERLO, NO ES REQUISITO OBLIGATORIO HACERLO. LOS COLEGIOS DEBEN DE SER UN ORGANO OBLIGATORIO X LEY PARA PODER EJERCER UNA PROFESION, CUANDO ESO SEA, ENTONCES SI PODEMOS TENER LA FUERZA QUE SE REQUIERE PARA EXIGIR EL CUMPLIMIENTO DE LO QUE AHI SE EXIGE, COMO LO ES EL CASO DE QUE LOS PUESTOS PUBLICOS DEBERAN DE SER DESEMPEÑADOS POR PERSONAS DEL MEDIO QUE REUNAN EL PERFIL Y NO POR IMPROVISADOS.
QUE LES OFRECEMOS EN UN COLEGIO A LOS COLEGAS, SOLO TRABAJO, PUES HAY QUE PARTICIPAR EN FOROS, PROGRAMAS DE REVISION DE LEYES Y REGLAMENTOS, PARTICIPAR ABIERTAMENTE SIN COBIJOS Y SOBRE TODO NO VALERSE DE UNA POSICION PARA OBTENER BENEFICIOS PERSONALES.
- PERTENECER AL COLEGIO DE MARINOS DE MARINOS ES UNA TAREA QUE NOS HEMOS FORJADO INVITANDO A LOS COMPAÑEROS A AFILIARSE, VAMOS A LA ESCUELA NAUTICA A DAR PLATICAS Y CONFERENCIAS, LES HEMOS HECHO HACER VER LO MUCHO O POCO QUE HACEMOS LOS COLEGIOSD, Y LOS INVITAMOS A ADHERIRSE CUANDO SEAN PROFESIONISTAS.
- TENEMOS DESDE 1997 CUANDO HICIMOS LA PRIMERA REUNION EN MEXICO DE FORMAR UNA FEDERACION, CIERTO NO SE HA PODIDO CONSTITUIR, NO POR NO QUERER, SI NO PORQUE EL SEGUIMIENTO REQUIERE TIEMPO Y RECURSOS PARA SU LOGRO.
- COMO COLEGIOS PARTICIPAMOS EN LA ELABORACION DE LA LEY DE NAVEGACION ACTUAL Y VALGA LA PENA DECIRLO, PERO NOSOTROS COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PROPUSIMOS LA INCLUSION DEL BUQUE ESCUELA COMO OBLIGATORIO EN EL ART 31;
- COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PARTICIPAMOS ABIERTAMENTE PARA EVITAR EL CIERRE DE LA ESCUELA DE TAMPICO, HEMOS GESTIONADO ANTE EL FIDENA EN VARIAS OCASIONES Y CON ELLO SE LE DIO UNA REACTIVACION QUE HOY ESTA EN IGUALDAD DE CONDICIONES QUE LAS OTRAS DOS, CUANDO TODOS SABIAMOS COMO SE IBA GESTANDO SU EXTINSION; ESO NOS LLEVO TIEMPO TRABAJO, ESFUERZO Y RECURSOS PROPIOS PARA LLEVAR A CABO TODO TIPO DE GESTIONES;
- CON EL REGLAMENTO EN COMENTO, DESDE SU PLUBLICACION HE TRATADO DE QUE SE REVISE A FONDO EN LO QUE COMPETE AL AREA DE EDUCACION NAUTICA, UN REGLAMENTO DE MAS DE MIL ARTICULOS QUE SERA MAS DIFICIL CARGARLO QUE ENTENDERLE, PERO EN FIN, ESPERAMOS QUE AUN SEA TIEMPO (HOY CON EL CAMBIO EN LA DGMM) Y NO SEA LLEVADO A CABO POR TRAE ERRORES, COMO EJMPLO TENEMOS EL CONCEPTO DE "ARTEFACTO NAVAL" LO CUAL LO DISCUTI CON EL DIRECTO SALIDO, PERO QUE HA NADA SE LLEGO, PUES SE CONTRAPONE SU INTERPRETACION CON LO QUE DICE LA LEY;
- HOY QUIENE PERTENECEMOS A LOS COLEGIOS DE MARINOS, NO NOS ES FACIL LATAREA DE HACERLOS PERMANECER, CIERTO EN EL PADRON DE CADA UNO HABEMOS MUCHOS QUE NO VAMOS, QUE NO PAGAMOS, QUE NO PARTICIPAMOS, PERO HABIENDO GANAS, LOS POCOS QUE ASISTAMOS CON ELLO CREO LO PODAMOS HACER;
- POR ESO VAMOS TODOS JUNTOS A SEGUIR EN ESTA LUCHA DE CONVENCER A LOS COLEGAS DE AFILIARSE A UN COLEGIO, AL QUE SEA, EL CASO ES PARTICIPAR Y CON ELLO NOS DA FUERZA Y CORAJE PARA SEGUIR ADELANTE; LOS COLEGIOS NO OFRECEN NINGUN BENEFICIO PERSONAL, EL TRABAJO ES DE CONJUNTO, ES DE BENEFICIO COLECTIVO EN BUSCA DE LLEVAR A CABO UNA IDEOLOGIA, LA PRESERVACION Y LA FOMENTACION DE UN ESPIRITU IDEALISTA...............LA MARINA MERCANTE, HOY QUIZA A LA BAJA, PERO CON TODO Y LIMITACIONES ALGO TENEMOS, PODEMOS TENER MAS, PERO ESA ES FUNCION TAMBIEN DE LOS COLEGIOS, HACER PROPUESTAS Y HACERLAS LLEGAR. NO PODEMOS ESTAR A LA ESPERA DE QUE ALGUIEN NOS VENGA A RESOLVER EL PROBLEMA, SOMOS NOSOTROS LOS QUE TENMOS QUE LUCHAR POR LOGRARLO, Y ESO ES SOLO FOMENTANDO EL ESPIRITU DE LUCHA A LAS NUEVAS GENERACIONES.
COMO DIJERA EL ILUSTRE FUNDADOR DEL PAN, DON MANUEL GOMEZ MORIN "ESTA LUCHA ES, UNA BREGA DE ETERNIDADES"
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
CIERTO NOS FALTA MUCH
..................si hay una propuesta de reforma energetica ; porqué no proponer una reforma marítima, ya que toda reforma es para el bienestar del México que todos queremos ver;
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
De: Cristobal Colon (cristobal.colon@live.com.mx)
Colegas:
Bernardito en el blog del frente publica hoy Jueves 10-07-08, lo siguiente:
……………………
Que bien que Bernardito y este distinguido grupo de marinos buscan la finalidad de crear una asociacion y/o colegio, tambien que bueno que ya se dio cuenta que se puede trabajar por medio de los mismos, despues de su "ardua investigacion" ya descubrio el hilo negro o el calabrote, vamos nombrandolo Coordinador a lo mejor y saca todas las broncas del Comercio Maritimo de nuestro pais.
La etica de bernardito puede servir para tomarla como machote, la que esta en la pagina de la DGP no sirve, es mejor la suya, ya ven la carta que le redacto al FUMMAC donde cuestiona el desempeño de su colega en la Direccion Gral. Adjunta, por cierto cuando les preguntan a los integrantes acerca de la misma, dicen que no sabian, que la secre la firmo sin permiso, que bernardito la redacto pero que ellos no estaban de acuerdo.
(Proximamente le envio este documento que bernardito redacto)
Bernardito en su investigacion de los colegios,en "los eficientes archivos de las dependencias publicas" no encontro que los colegios han realizado congresos, reuniones de trabajo, analisis, plantones, dictamenes a lo largo de su historia, no sabe que de reuniones de colegios se han rescatado las escuelas nauticas, y asi se pueden ennumerar muchas acciones que bernardito no encontro.
En el blog de bernardito y del frente, no publican lo que no les conviene, se enoja si le reclaman opiniones personales, esta igual que el peje, si no estas con el frente, estas contra el, bernardito tambien escibe mejor de lo que habla, o a lo mejor habla mejor que como escribe, quien sabe, una gira de bernardito por los colegios puede cambiar la impresion, que enseñe su cedula y que se afilie a un colegio y se ponga a chambear, para que determine que por que los colegios no tienen los resultados que bernardito espera, que y sepa todos los colegios de profesionistas de nuestro pais presentan la misma problematica, o mejor que haga su colegio, a lo mejor seria el mejor y lo nombramos el lider del frente Unido de colegios de MM.
Por cierto esto no es un ataque para bernardito, es un llamado para que se una a los objetivos que los colegios pretenden realizar en la segunda reunion en Mazatlan Sinaloa, que se presente y que los colegiados tomen algunas propuestas del frente.
No seas ?? ¡por favor!
Cristobal Colon
FW: OK MI RESPUESTA
De: GUILLERMO PARRA AVELLO (pilotogpa_06@hotmail.com)
A LOS COMENTARIOS DEL AMIGO RAUL:
CIERTO, ES UN DEBER DE TODO PROFESIONASITA ADHERIRSE AL CUERPO COLEGIADO DE SU PROGESION, PERO NOS PREGUNTARIAMOS, TODOS LOS PROFESIONISTAS, BIEN DOCTORES, LICIENCIADOS, INGENIEROS, Y POR SUPUESTO MARINOS, ESTAN INSCRITOS EN SUS RESPECTIVOS COLEGIOS, NO DEFINITIVAMENTE NO, PORQUE, PORQUE EN MEXICO ES POTESTATIVO HACERLO, NO ES REQUISITO OBLIGATORIO HACERLO. LOS COLEGIOS DEBEN DE SER UN ORGANO OBLIGATORIO X LEY PARA PODER EJERCER UNA PROFESION, CUANDO ESO SEA, ENTONCES SI PODEMOS TENER LA FUERZA QUE SE REQUIERE PARA EXIGIR EL CUMPLIMIENTO DE LO QUE AHI SE EXIGE, COMO LO ES EL CASO DE QUE LOS PUESTOS PUBLICOS DEBERAN DE SER DESEMPEÑADOS POR PERSONAS DEL MEDIO QUE REUNAN EL PERFIL Y NO POR IMPROVISADOS.
QUE LES OFRECEMOS EN UN COLEGIO A LOS COLEGAS, SOLO TRABAJO, PUES HAY QUE PARTICIPAR EN FOROS, PROGRAMAS DE REVISION DE LEYES Y REGLAMENTOS, PARTICIPAR ABIERTAMENTE SIN COBIJOS Y SOBRE TODO NO VALERSE DE UNA POSICION PARA OBTENER BENEFICIOS PERSONALES.
- PERTENECER AL COLEGIO DE MARINOS DE MARINOS ES UNA TAREA QUE NOS HEMOS FORJADO INVITANDO A LOS COMPAÑEROS A AFILIARSE, VAMOS A LA ESCUELA NAUTICA A DAR PLATICAS Y CONFERENCIAS, LES HEMOS HECHO HACER VER LO MUCHO O POCO QUE HACEMOS LOS COLEGIOSD, Y LOS INVITAMOS A ADHERIRSE CUANDO SEAN PROFESIONISTAS.
- TENEMOS DESDE 1997 CUANDO HICIMOS LA PRIMERA REUNION EN MEXICO DE FORMAR UNA FEDERACION, CIERTO NO SE HA PODIDO CONSTITUIR, NO POR NO QUERER, SI NO PORQUE EL SEGUIMIENTO REQUIERE TIEMPO Y RECURSOS PARA SU LOGRO.
- COMO COLEGIOS PARTICIPAMOS EN LA ELABORACION DE LA LEY DE NAVEGACION ACTUAL Y VALGA LA PENA DECIRLO, PERO NOSOTROS COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PROPUSIMOS LA INCLUSION DEL BUQUE ESCUELA COMO OBLIGATORIO EN EL ART 31;
- COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PARTICIPAMOS ABIERTAMENTE PARA EVITAR EL CIERRE DE LA ESCUELA DE TAMPICO, HEMOS GESTIONADO ANTE EL FIDENA EN VARIAS OCASIONES Y CON ELLO SE LE DIO UNA REACTIVACION QUE HOY ESTA EN IGUALDAD DE CONDICIONES QUE LAS OTRAS DOS, CUANDO TODOS SABIAMOS COMO SE IBA GESTANDO SU EXTINSION; ESO NOS LLEVO TIEMPO TRABAJO, ESFUERZO Y RECURSOS PROPIOS PARA LLEVAR A CABO TODO TIPO DE GESTIONES;
- CON EL REGLAMENTO EN COMENTO, DESDE SU PLUBLICACION HE TRATADO DE QUE SE REVISE A FONDO EN LO QUE COMPETE AL AREA DE EDUCACION NAUTICA, UN REGLAMENTO DE MAS DE MIL ARTICULOS QUE SERA MAS DIFICIL CARGARLO QUE ENTENDERLE, PERO EN FIN, ESPERAMOS QUE AUN SEA TIEMPO (HOY CON EL CAMBIO EN LA DGMM) Y NO SEA LLEVADO A CABO POR TRAE ERRORES, COMO EJMPLO TENEMOS EL CONCEPTO DE "ARTEFACTO NAVAL" LO CUAL LO DISCUTI CON EL DIRECTO SALIDO, PERO QUE HA NADA SE LLEGO, PUES SE CONTRAPONE SU INTERPRETACION CON LO QUE DICE LA LEY;
- HOY QUIENE PERTENECEMOS A LOS COLEGIOS DE MARINOS, NO NOS ES FACIL LATAREA DE HACERLOS PERMANECER, CIERTO EN EL PADRON DE CADA UNO HABEMOS MUCHOS QUE NO VAMOS, QUE NO PAGAMOS, QUE NO PARTICIPAMOS, PERO HABIENDO GANAS, LOS POCOS QUE ASISTAMOS CON ELLO CREO LO PODAMOS HACER;
- POR ESO VAMOS TODOS JUNTOS A SEGUIR EN ESTA LUCHA DE CONVENCER A LOS COLEGAS DE AFILIARSE A UN COLEGIO, AL QUE SEA, EL CASO ES PARTICIPAR Y CON ELLO NOS DA FUERZA Y CORAJE PARA SEGUIR ADELANTE; LOS COLEGIOS NO OFRECEN NINGUN BENEFICIO PERSONAL, EL TRABAJO ES DE CONJUNTO, ES DE BENEFICIO COLECTIVO EN BUSCA DE LLEVAR A CABO UNA IDEOLOGIA, LA PRESERVACION Y LA FOMENTACION DE UN ESPIRITU IDEALISTA...............LA MARINA MERCANTE, HOY QUIZA A LA BAJA, PERO CON TODO Y LIMITACIONES ALGO TENEMOS, PODEMOS TENER MAS, PERO ESA ES FUNCION TAMBIEN DE LOS COLEGIOS, HACER PROPUESTAS Y HACERLAS LLEGAR. NO PODEMOS ESTAR A LA ESPERA DE QUE ALGUIEN NOS VENGA A RESOLVER EL PROBLEMA, SOMOS NOSOTROS LOS QUE TENMOS QUE LUCHAR POR LOGRARLO, Y ESO ES SOLO FOMENTANDO EL ESPIRITU DE LUCHA A LAS NUEVAS GENERACIONES.
COMO DIJERA EL ILUSTRE FUNDADOR DEL PAN, DON MANUEL GOMEZ MORIN "ESTA LUCHA ES, UNA BREGA DE ETERNIDADES"
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
CIERTO NOS FALTA MUCH
..................si hay una propuesta de reforma energetica ; porqué no proponer una reforma marítima, ya que toda reforma es para el bienestar del México que todos queremos ver;
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
EL TRANSPORTE MARITIMO PETROLERO Y SU INDUSTRIA NAVAL
EL TRANSPORTE MARITIMO PETROLERO
Y SU INDUSTRIA NAVAL
Y SU INDUSTRIA NAVAL
Hoy sabemos que la flota petrolera, orgullo de la marina mercante mexicana en los años 70s, 80s y 90s, esta se encuentra en las postrimerías de la caducidad, esto debido a la escasa visión de quienes han administrado la paraestatal en los últimos años, en donde de haber llegado a tener cerca de 40 buque tanques, hoy escasamente se tienen solamente 6 en servicio.
México no puede ni debe de depender de barcos extranjeros arrendados para el transporte y abastecimiento de sus combustibles, hoy en día tan urgentes para la subsistencia de la economía del país, como la alimentación misma. Sabemos que por razones muy especiales de PEMEX, la construcción de refinerías esta muy atrasada y si a ello le aunamos el incremento sustancial del consumo de derivados del petróleo, esto hace urgente la necesidad de tener que traerlos de otros lugares; pero y en que?
Todo lo anterior nos debe de hacer reflexionar y pensar que la generación y distribución de derivados del petróleo no pueden ser artículos especulativos que pongan en alto riesgo el futuro económico de México, PEMEX debe de reflexionar y ver la necesidad urgente de contar con una flota exclusiva para el transporte y distribución marítima de sus combustibles.
Porque no tenemos que estar a la expectativa y sobre todo a la especulación de los altibajos del mercado naviero para poder contar con medios de transporte, cuando PEMEX mismo puede contar con su flota marítima como antaño?
Hoy vemos que se han arrendado 5 buque tanques que habrán de entran en servicio antes de fin de año, barcos que bajo el señuelo de “arrendamiento financiero” habrán de costarle a la empresa misma. Barcos, que de los cuales 3 de ellos son la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, empresa creada en la administración efímera de Rogelio Montemayor (2 años y que por cierto mal termino), y otros 2 de naviera F Tapias, empresa española? (será coincidencia) que por cierto ya no tenía barcos y que recién habrán de salir de algún astillero koreano.
Si bien es cierto que estas embarcaciones habrán de ser tripuladas por personal marino petrolero, también pudiese ser posible que las embarcaciones hubieran sido de la empresa misma, porque al precio de mercado que habrán de pagarse de cerca de 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por lo que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad.
PEMEX tiene un dique seco, que orgullosamente acaba de cumplir 27 años de construido, y hecho ex profeso para la reparación y mantenimiento de los buques de su flota marítima, esto fue en el año 1981 en Ciudad Madero, Tamps. Pero que pasará cuando el último de los 6 buques aun existentes lleguen a su fin productivo? O es que acaso en el contrato de arrendamiento de cada uno de los 5 buques antes mencionados, se especifico que estos deberán de hacer sus servicios de reparación y mantenimiento en dicho dique? Porque si no entonces nos habríamos de preguntar, que habrá de pasar con esta construcción después de 30 años de haberse desarrollado, porque no quisiéramos que quedara como un recuerdo u otrora orgullo de la industria naval petrolera.
Es aquí en donde debe de haber un gran entendimiento, porque si en su momento PEMEX hizo la construcción del dique y con ello una gran inversión, porque hoy no obliga en sus contratos de arrendamiento a los buques extranjeros que tiene para su servicio interno, a que los armadores deben de hacer uso de ese dique y con ello ayudaríamos a la generación de mas empleos. Mano de obra calificada la hay, prueba de ello es la existencia del dique a 27 años de haberse construido, y que no podemos descuidarlo, sobre todo ahora que los escasos 6 barcos de PEMEX habrán de llagar al final de su vida.
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; que pasará, porque si bien es cierto que hoy hablamos de la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, que pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja? Tendremos que seguir dependiendo del arrendamiento de buques extranjeros y con ello seguiremos en la misma temática, transporte marítimo de nuestros combustibles en manos extranjeras y con ello ni tan siquiera obligarlos a venir a reparar, revisar y dar mantenimiento en México.
Julio 05 de 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
Frente Unidos de Marinos Mercante A.C.
México no puede ni debe de depender de barcos extranjeros arrendados para el transporte y abastecimiento de sus combustibles, hoy en día tan urgentes para la subsistencia de la economía del país, como la alimentación misma. Sabemos que por razones muy especiales de PEMEX, la construcción de refinerías esta muy atrasada y si a ello le aunamos el incremento sustancial del consumo de derivados del petróleo, esto hace urgente la necesidad de tener que traerlos de otros lugares; pero y en que?
Todo lo anterior nos debe de hacer reflexionar y pensar que la generación y distribución de derivados del petróleo no pueden ser artículos especulativos que pongan en alto riesgo el futuro económico de México, PEMEX debe de reflexionar y ver la necesidad urgente de contar con una flota exclusiva para el transporte y distribución marítima de sus combustibles.
Porque no tenemos que estar a la expectativa y sobre todo a la especulación de los altibajos del mercado naviero para poder contar con medios de transporte, cuando PEMEX mismo puede contar con su flota marítima como antaño?
Hoy vemos que se han arrendado 5 buque tanques que habrán de entran en servicio antes de fin de año, barcos que bajo el señuelo de “arrendamiento financiero” habrán de costarle a la empresa misma. Barcos, que de los cuales 3 de ellos son la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, empresa creada en la administración efímera de Rogelio Montemayor (2 años y que por cierto mal termino), y otros 2 de naviera F Tapias, empresa española? (será coincidencia) que por cierto ya no tenía barcos y que recién habrán de salir de algún astillero koreano.
Si bien es cierto que estas embarcaciones habrán de ser tripuladas por personal marino petrolero, también pudiese ser posible que las embarcaciones hubieran sido de la empresa misma, porque al precio de mercado que habrán de pagarse de cerca de 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por lo que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad.
PEMEX tiene un dique seco, que orgullosamente acaba de cumplir 27 años de construido, y hecho ex profeso para la reparación y mantenimiento de los buques de su flota marítima, esto fue en el año 1981 en Ciudad Madero, Tamps. Pero que pasará cuando el último de los 6 buques aun existentes lleguen a su fin productivo? O es que acaso en el contrato de arrendamiento de cada uno de los 5 buques antes mencionados, se especifico que estos deberán de hacer sus servicios de reparación y mantenimiento en dicho dique? Porque si no entonces nos habríamos de preguntar, que habrá de pasar con esta construcción después de 30 años de haberse desarrollado, porque no quisiéramos que quedara como un recuerdo u otrora orgullo de la industria naval petrolera.
Es aquí en donde debe de haber un gran entendimiento, porque si en su momento PEMEX hizo la construcción del dique y con ello una gran inversión, porque hoy no obliga en sus contratos de arrendamiento a los buques extranjeros que tiene para su servicio interno, a que los armadores deben de hacer uso de ese dique y con ello ayudaríamos a la generación de mas empleos. Mano de obra calificada la hay, prueba de ello es la existencia del dique a 27 años de haberse construido, y que no podemos descuidarlo, sobre todo ahora que los escasos 6 barcos de PEMEX habrán de llagar al final de su vida.
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; que pasará, porque si bien es cierto que hoy hablamos de la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, que pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja? Tendremos que seguir dependiendo del arrendamiento de buques extranjeros y con ello seguiremos en la misma temática, transporte marítimo de nuestros combustibles en manos extranjeras y con ello ni tan siquiera obligarlos a venir a reparar, revisar y dar mantenimiento en México.
Julio 05 de 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
Frente Unidos de Marinos Mercante A.C.
Critican el Programa de Arrendamiento de la Flota Petrolera
Fuente: El Sol de Tampico
Mirna Hernández González
Tampico, Tamaulipas.- El Colegio de Marinos cuestionó el programa de arrendamiento de buques emprendido por Petróleos Mexicanos, que bajo el "señuelo" de arrendamiento financiero se han asignado a empresas trasnacionales y a otras propiedad de políticos.
Guillermo Parra Avelló, directivo de ese organismo en Tamaulipas, dijo que recientemente se han arrendado 5 buque-tanques que habrán de entrar en servicio antes de fin de año, los cuales si bien es cierto serán tripulados por mexicanos, pudieron haber sido comprados por Pemex, pues al precio que habrán de pagarse, unos 38 mil dólares diarios, basta y sobra para que sean comprados.
"Tres de las embarcaciones pertenecen a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, propiedad del ex director de PEMEX, Rogelio Montemayor, y otros 2 de la naviera Tapias, empresa española, que carecía de buques.
"Si bien es cierto estas embarcaciones serán tripuladas por personal marino petrolero, podrían haberse pagado a precio de mercado y los 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por el que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad".
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; dijo que se ignora qué pasará con la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, qué pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja.
Mirna Hernández González
Tampico, Tamaulipas.- El Colegio de Marinos cuestionó el programa de arrendamiento de buques emprendido por Petróleos Mexicanos, que bajo el "señuelo" de arrendamiento financiero se han asignado a empresas trasnacionales y a otras propiedad de políticos.
Guillermo Parra Avelló, directivo de ese organismo en Tamaulipas, dijo que recientemente se han arrendado 5 buque-tanques que habrán de entrar en servicio antes de fin de año, los cuales si bien es cierto serán tripulados por mexicanos, pudieron haber sido comprados por Pemex, pues al precio que habrán de pagarse, unos 38 mil dólares diarios, basta y sobra para que sean comprados.
"Tres de las embarcaciones pertenecen a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, propiedad del ex director de PEMEX, Rogelio Montemayor, y otros 2 de la naviera Tapias, empresa española, que carecía de buques.
"Si bien es cierto estas embarcaciones serán tripuladas por personal marino petrolero, podrían haberse pagado a precio de mercado y los 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por el que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad".
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; dijo que se ignora qué pasará con la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, qué pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja.
Está listo el puerto para crecimiento
Asegura el nuevo titular de la API que se incrementará la capacidad de carga en el recinto portuario de mayor movimiento en el país
Fuente: Diario de Colima
Javier DELGADO
El director de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Julián Dip Leos, manifestó que, al cierre del primer semestre del año, se percibe un puerto con mayor orden y con amplias posibilidades para desarrollarse en materia de comercio internacional y dijo que, pese a no contar actualmente con las cifras exactas, es innegable que se avanzó satisfactoriamente.
Dip Leos dijo que una vez que se cierre el periodo de números se podrá dar una cifra exacta del porcentaje que se entregó en materia de crecimiento y aseguró que esto será en el transcurso de la presente semana, pero se dijo optimista y seguro de romper la meta de movilizar un millón 500 mil Teus con un puerto libre de saturación.
Calificó a Manzanillo como un recinto portuario dinámico y seguro, con una amplia rotación de mercancías que lo han posicionado como un puerto ágil dentro de la gama de terminales marítimas mexicanas, y aseguró que la competencia se dará, más bien, con los puertos estadounidenses.
El funcionario descartó que el crecimiento proyectado para Manzanillo afecte a la población y dijo que se toman medidas precautorias para que se evite causar problemas a la gente.
Agregó que actualmente se realizan estudios de vialidades para evitar congestionamientos ante la inminente llegada de más carga a este destino.
En este orden de ideas, Dip Leos dijo que el crecimiento portuario debe ser visto como oportunidad para la población, “habrá más empleo para varios sectores, no solo para la API, lo que representa dinero para los hogares mexicanos, razón por la cual no se debe frenar el ritmo que actualmente lleva Manzanillo ante la competencia portuaria”.
Aseguró que, tras los reordenamientos al interior del puerto de Manzanillo, se encuentra listo para incrementar su capacidad de carga, ya que reiteró, “no se busca tener una bodega de contenedores, se quiere contar con la mayor agilidad dentro de las medidas de seguridad para que los comerciantes prefieran utilizar este puerto en sus negocios”.
Para concluir, mencionó que las relaciones con las autoridades de los tres niveles de gobierno son un respaldo invaluable para la API y señaló que tras haberse reunido con diversos funcionarios se ha llegado a la conclusión de aportar lo que este a la mano para que Manzanillo siga en crecimiento dentro de la mayor competitividad posible.
Fuente: Diario de Colima
Javier DELGADO
El director de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Julián Dip Leos, manifestó que, al cierre del primer semestre del año, se percibe un puerto con mayor orden y con amplias posibilidades para desarrollarse en materia de comercio internacional y dijo que, pese a no contar actualmente con las cifras exactas, es innegable que se avanzó satisfactoriamente.
Dip Leos dijo que una vez que se cierre el periodo de números se podrá dar una cifra exacta del porcentaje que se entregó en materia de crecimiento y aseguró que esto será en el transcurso de la presente semana, pero se dijo optimista y seguro de romper la meta de movilizar un millón 500 mil Teus con un puerto libre de saturación.
Calificó a Manzanillo como un recinto portuario dinámico y seguro, con una amplia rotación de mercancías que lo han posicionado como un puerto ágil dentro de la gama de terminales marítimas mexicanas, y aseguró que la competencia se dará, más bien, con los puertos estadounidenses.
El funcionario descartó que el crecimiento proyectado para Manzanillo afecte a la población y dijo que se toman medidas precautorias para que se evite causar problemas a la gente.
Agregó que actualmente se realizan estudios de vialidades para evitar congestionamientos ante la inminente llegada de más carga a este destino.
En este orden de ideas, Dip Leos dijo que el crecimiento portuario debe ser visto como oportunidad para la población, “habrá más empleo para varios sectores, no solo para la API, lo que representa dinero para los hogares mexicanos, razón por la cual no se debe frenar el ritmo que actualmente lleva Manzanillo ante la competencia portuaria”.
Aseguró que, tras los reordenamientos al interior del puerto de Manzanillo, se encuentra listo para incrementar su capacidad de carga, ya que reiteró, “no se busca tener una bodega de contenedores, se quiere contar con la mayor agilidad dentro de las medidas de seguridad para que los comerciantes prefieran utilizar este puerto en sus negocios”.
Para concluir, mencionó que las relaciones con las autoridades de los tres niveles de gobierno son un respaldo invaluable para la API y señaló que tras haberse reunido con diversos funcionarios se ha llegado a la conclusión de aportar lo que este a la mano para que Manzanillo siga en crecimiento dentro de la mayor competitividad posible.
Al Puerto Pesquero 159 mdp en 4 años
Fuente: Tribuna Campeche
El gobernador del Estado, Jorge Carlos Hurtado Valdez, dio el banderazo de inicio de los trabajos en la dársena tres del Puerto Pesquero Industrial “Isla del Carmen”, y de continuación de las obras de dragado, durante su gira de ayer por la ciudad.
El evento se llevó a cabo en las instalaciones de la mencionada dársena del recinto portuario, acudiendo a la cita autoridades de los tres niveles de Gobierno, entre ellos el presidente municipal, José Ignacio Seara Sierra, y el titular de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam), Ricardo Augusto Ocampo Fernández, así como el representante de la dependencia en la Isla, Luis Enrique Pech Jiménez.
Al hacer uso de la palabra, el mandatario destacó que la inversión general de su administración para este puerto a lo largo de cuatro años ha sido de 159 millones de pesos, con los que se han efectuado importantes acciones de mejora.
Ocampo Fernández señaló que la labor que se ha realizado ha sido apegada a las instrucciones precisas del mandatario estatal en el sentido de dar al puerto “todo lo que El Carmen se merece”, proporcionándole todo el apoyo necesario para abatir sus necesidades y satisfacer la demanda de los usuarios.
“Se ha trabajado al respecto en cuanto a diversas acciones que han permitido de manera paulatina pero consolidada en estos años que se vean las instrucciones del Ejecutivo Estatal reflejadas en hechos y no en palabras”, comentó al respecto Pech Jiménez.
En ese sentido el funcionario señaló que se ha realizado la construcción de 800 metros lineales de muelles en una primera etapa de tres que se realizarán para mejorar esa área.
“Se ha mantenido el dragado de las dársenas (para mantenerlo) al menos de 4.5 metros (de profundidad); se ha redoblado la seguridad en procesos de monitoreos a través de sofisticados equipos, construcción de casetas, control de acceso, patrullaje, entre muchas acciones más que han permitido el que se mejore integralmente todas las acciones dentro del puerto”, expresó.
Acto seguido el mandatario estatal hizo entrega de equipo de cómputo y mobiliario de oficina para la API, así como de cuatro cuatrimotores, cuatro camionetas pick up; un auto Pointer; y una lancha de vigilancia para el servicio del recinto portuario.
El gobernador del Estado, Jorge Carlos Hurtado Valdez, dio el banderazo de inicio de los trabajos en la dársena tres del Puerto Pesquero Industrial “Isla del Carmen”, y de continuación de las obras de dragado, durante su gira de ayer por la ciudad.
El evento se llevó a cabo en las instalaciones de la mencionada dársena del recinto portuario, acudiendo a la cita autoridades de los tres niveles de Gobierno, entre ellos el presidente municipal, José Ignacio Seara Sierra, y el titular de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam), Ricardo Augusto Ocampo Fernández, así como el representante de la dependencia en la Isla, Luis Enrique Pech Jiménez.
Al hacer uso de la palabra, el mandatario destacó que la inversión general de su administración para este puerto a lo largo de cuatro años ha sido de 159 millones de pesos, con los que se han efectuado importantes acciones de mejora.
Ocampo Fernández señaló que la labor que se ha realizado ha sido apegada a las instrucciones precisas del mandatario estatal en el sentido de dar al puerto “todo lo que El Carmen se merece”, proporcionándole todo el apoyo necesario para abatir sus necesidades y satisfacer la demanda de los usuarios.
“Se ha trabajado al respecto en cuanto a diversas acciones que han permitido de manera paulatina pero consolidada en estos años que se vean las instrucciones del Ejecutivo Estatal reflejadas en hechos y no en palabras”, comentó al respecto Pech Jiménez.
En ese sentido el funcionario señaló que se ha realizado la construcción de 800 metros lineales de muelles en una primera etapa de tres que se realizarán para mejorar esa área.
“Se ha mantenido el dragado de las dársenas (para mantenerlo) al menos de 4.5 metros (de profundidad); se ha redoblado la seguridad en procesos de monitoreos a través de sofisticados equipos, construcción de casetas, control de acceso, patrullaje, entre muchas acciones más que han permitido el que se mejore integralmente todas las acciones dentro del puerto”, expresó.
Acto seguido el mandatario estatal hizo entrega de equipo de cómputo y mobiliario de oficina para la API, así como de cuatro cuatrimotores, cuatro camionetas pick up; un auto Pointer; y una lancha de vigilancia para el servicio del recinto portuario.
Desbandada de gerentes en APIVER!
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín,
* Se van 4 antes de que los renuncie el hermano del dueño de FEMSA
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín, quien este jueves a través de una carta se despidió de sus compañeros de la Gerencia Comercial de APIVER.
Ernesto García Marín distribuyó este jueves una carta en la que notificó a sus compañeros de APIVER, “deseo informarles que a partir del día 11 de Julio dejo de colaborar como Gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral de Veracruz”.
También reconoció, “agradezco la buena relación de negocios que en su momento realizamos, en afán de mejorar la posición de API en la actividad portuaria. En su momento estaré informando a ustedes la nueva misión que estaré desempeñando”, finalizó García Marín.
A raíz de que Jorge Alejandro González Olivieri fue separado del cargo de director de la APIVER, los gerentes y personal de confianza viven en la incertidumbre total e incluso se rumora que podrían dejar sus cargos otros tres gerentes en los próximos días.
Se habla de que pueden dejar la APIVER el Gerente de Ingeniería, José Luís Domínguez Cantón, de Administración, Hilario Contreras Díaz, y probablemente lo haga también el Gerente Jurídico, Luís Iván Gallardo Álvarez.
* Se van 4 antes de que los renuncie el hermano del dueño de FEMSA
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín, quien este jueves a través de una carta se despidió de sus compañeros de la Gerencia Comercial de APIVER.
Ernesto García Marín distribuyó este jueves una carta en la que notificó a sus compañeros de APIVER, “deseo informarles que a partir del día 11 de Julio dejo de colaborar como Gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral de Veracruz”.
También reconoció, “agradezco la buena relación de negocios que en su momento realizamos, en afán de mejorar la posición de API en la actividad portuaria. En su momento estaré informando a ustedes la nueva misión que estaré desempeñando”, finalizó García Marín.
A raíz de que Jorge Alejandro González Olivieri fue separado del cargo de director de la APIVER, los gerentes y personal de confianza viven en la incertidumbre total e incluso se rumora que podrían dejar sus cargos otros tres gerentes en los próximos días.
Se habla de que pueden dejar la APIVER el Gerente de Ingeniería, José Luís Domínguez Cantón, de Administración, Hilario Contreras Díaz, y probablemente lo haga también el Gerente Jurídico, Luís Iván Gallardo Álvarez.
Se consolida puerto de Salina Cruz en embarques internacionales
Fuente: ADN Sureste
Oaxaca de Juárez.- El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El funcionario estatal detalló que la consolidación del primer embarque, donde se enviaron 16 mil 500 cartones de cerveza en diez contenedores al Puerto de Shanghai, China, permitirá establecer las bases para un crecimiento gradual en el corto plazo y posicionar al puerto oaxaqueño como uno de los más importantes de México.
En este contexto, adelantó que se contempla enviar otros 637 mil cartones de cerveza en 476 contenedores mensuales a países como Nueva Zelanda, Australia y Japón y posteriormente, se buscará extender la operación hacia países asiáticos como Malasia, Tailandia, Hong Kong, Corea, Taiwán, Singapur, Sri Lanka, Vietnam, Indonesia, India y Maldivas.
Sada Fernández precisó que estas acciones reactivan la economía de la entidad, gracias al trabajo conjunto entre el Gobierno del Estado, y la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, para promocionar y generar confianza en los empresarios que deseen utilizar este puerto en la exportación de sus productos.
Refirió que de acuerdo a las estadísticas de la API, desde mediados de los noventas, época en que el puerto de Salina Cruz tuvo uno de sus mejores niveles, donde incluso se llegó a mover más de 500 mil toneladas, se ha registrado un descenso constante en las operaciones comerciales, llegando incluso a mover menos de una tonelada de 2004 a 2006.
Sada Fernández puntualizó que para estar en condiciones de operar mayor carga comercial es necesario mejorar la infraestructura, ante lo cual se requieren estudios para los proyectos de ampliación de la bocana de acceso, dragado de canal de acceso y antepuerto, además de adecuación de muelle de contenedores y construcción de estos para usos múltiples, entre otros servicios.
“Una vez realizados y ante la perspectiva de que resulten factibles las obras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe considerar dentro de su presupuesto los recursos para llevar a cabo las obras, estimados en mil 83 millones de pesos”.
También expresó que como parte de la reactivación del Puerto de Salina Cruz, el Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Economía en conjunto con la API de Salina Cruz y Coatzacoalcos, presentaron un nuevo servicio de carga consolidada para las micros, pequeñas y medianas empresas con capacidad de exportación.
Mediante esta opción logística, los empresarios exportadores podrán accesar a nuevas oportunidades de comercialización internacional a través de este proyecto, el cual consiste en agrupar en un sólo contenedor las mercancías de dos o más empresas con un mismo destino y así, incrementar y fomentar la cultura exportadora.
Oaxaca de Juárez.- El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El funcionario estatal detalló que la consolidación del primer embarque, donde se enviaron 16 mil 500 cartones de cerveza en diez contenedores al Puerto de Shanghai, China, permitirá establecer las bases para un crecimiento gradual en el corto plazo y posicionar al puerto oaxaqueño como uno de los más importantes de México.
En este contexto, adelantó que se contempla enviar otros 637 mil cartones de cerveza en 476 contenedores mensuales a países como Nueva Zelanda, Australia y Japón y posteriormente, se buscará extender la operación hacia países asiáticos como Malasia, Tailandia, Hong Kong, Corea, Taiwán, Singapur, Sri Lanka, Vietnam, Indonesia, India y Maldivas.
Sada Fernández precisó que estas acciones reactivan la economía de la entidad, gracias al trabajo conjunto entre el Gobierno del Estado, y la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, para promocionar y generar confianza en los empresarios que deseen utilizar este puerto en la exportación de sus productos.
Refirió que de acuerdo a las estadísticas de la API, desde mediados de los noventas, época en que el puerto de Salina Cruz tuvo uno de sus mejores niveles, donde incluso se llegó a mover más de 500 mil toneladas, se ha registrado un descenso constante en las operaciones comerciales, llegando incluso a mover menos de una tonelada de 2004 a 2006.
Sada Fernández puntualizó que para estar en condiciones de operar mayor carga comercial es necesario mejorar la infraestructura, ante lo cual se requieren estudios para los proyectos de ampliación de la bocana de acceso, dragado de canal de acceso y antepuerto, además de adecuación de muelle de contenedores y construcción de estos para usos múltiples, entre otros servicios.
“Una vez realizados y ante la perspectiva de que resulten factibles las obras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe considerar dentro de su presupuesto los recursos para llevar a cabo las obras, estimados en mil 83 millones de pesos”.
También expresó que como parte de la reactivación del Puerto de Salina Cruz, el Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Economía en conjunto con la API de Salina Cruz y Coatzacoalcos, presentaron un nuevo servicio de carga consolidada para las micros, pequeñas y medianas empresas con capacidad de exportación.
Mediante esta opción logística, los empresarios exportadores podrán accesar a nuevas oportunidades de comercialización internacional a través de este proyecto, el cual consiste en agrupar en un sólo contenedor las mercancías de dos o más empresas con un mismo destino y así, incrementar y fomentar la cultura exportadora.
Dos Bocas exportó 5.2 mdb de crudo
Fuente: CNN Expansión
VILLAHERMOSA (Notimex) — A través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, Petróleos Mexicanos (Pemex) exportó durante junio 5'295,271 barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, reportó la paraestatal.
En un comunicado de la Región Sur, Pemex indicó que la venta de los hidrocarburos representó divisas para el país por un monto de 570'462,908 dólares.
Anotó que el precio del barril durante el mes de referencia fluctuó entre los 97.20 y 122.18 dólares, con una diferencia de 24.98 dólares.
El último embarque registrado, refirió, fue a España, el 30 de junio, por la cantidad de 827,821 barriles.
Resaltó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo a través de esta terminal, se realizan por medio de dos monoboyas que se encuentran ubicadas a 22 kilómetros de la costa.
Las exportaciones tuvieron como destino Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y España, precisó la paraestatal.
El Puerto de Dos Bocas está localizado en el municipio de Paraíso, a 55 kilómetros de Villahermosa y a 130 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche.
Pemex puntualizó que la terminal marítima tiene como sus principales funciones acondicionar, almacenar y distribuir los hidrocarburos provenientes de los campos de la Sonda de Campeche que van al Sistema Nacional de Refinación y a la exportación.
VILLAHERMOSA (Notimex) — A través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, Petróleos Mexicanos (Pemex) exportó durante junio 5'295,271 barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, reportó la paraestatal.
En un comunicado de la Región Sur, Pemex indicó que la venta de los hidrocarburos representó divisas para el país por un monto de 570'462,908 dólares.
Anotó que el precio del barril durante el mes de referencia fluctuó entre los 97.20 y 122.18 dólares, con una diferencia de 24.98 dólares.
El último embarque registrado, refirió, fue a España, el 30 de junio, por la cantidad de 827,821 barriles.
Resaltó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo a través de esta terminal, se realizan por medio de dos monoboyas que se encuentran ubicadas a 22 kilómetros de la costa.
Las exportaciones tuvieron como destino Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y España, precisó la paraestatal.
El Puerto de Dos Bocas está localizado en el municipio de Paraíso, a 55 kilómetros de Villahermosa y a 130 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche.
Pemex puntualizó que la terminal marítima tiene como sus principales funciones acondicionar, almacenar y distribuir los hidrocarburos provenientes de los campos de la Sonda de Campeche que van al Sistema Nacional de Refinación y a la exportación.
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