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Fuente: El País
Los pesqueros se hunden básicamente por fallos en la estabilidad; las causas son matemáticas y fijas, con muy pocas variaciones". Así de claro se expresó ayer Luis Meguilzo, subdirector adjunto de la Dirección General de Marina Mercante, a la hora de explicar los últimos naufragios a la luz de los informes que elabora la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos que, entre otros casos, estudia el del arrastrero coruñés Cordero. Fue en una ponencia sobre Seguridad en Buques de Pesca menores de 24 metros que organizó el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos en la feria Navalia.
Precisamente, el decano territorial del COIN, Guillermo Gefaell, coincidió en esto con Meguilzo y afirmó que, a pesar de que "siempre hay una acumulación de factores en un hundimiento, la estabilidad del barco es esencial para protegerlo de la zozobra". Y así como una modificación aislada puede ser inofensiva, "las reformas que se realizan sin permiso a lo largo de la vida de un buque" comprometen su estabilidad. Por ello, aboga por "penalizar" todos los agentes implicados en esos procesos, desde los talleres a los patrones y armadores, responsables éstos últimos de que la nave cumpla con la normativa de seguridad. Y, al igual que otras voces del sector, instan a Fomento a hacer públicas las investigaciones de los accidentes para no repetir errores y ajustar las normativas a la realidad para "evitar suspicacias".
Meguilzo detalló que los pesos y el agua en cubierta, los desagües taponados, un exceso de artes de pesca y el tipo de navegación, como mar de popa y aleta, son factores de enorme riesgo para la seguridad. Gefaell añadió, por su parte, otros elementos como la ocupación de espacios inadecuados (en cubierta o bodega) para el almacenamiento de combustible o capturas, la maquinaria auxiliar como maquinillas de arrastre o grúas más fuertes y otra suma de cargas que se producen, sobre todo, en cubierta. Por ello apuesta por acortar los plazos de inspección de los diez años actuales a cinco.
"Problema social"
El capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega, que se encontraba entre el público, explicó que en Galicia esto es "un problema social" que afecta, sobre todo, a la pesca de bajura (el 88% de la flota autonómica la componen barcos de menos de 24 metros). En Galicia, donde hay censados 5.200 buques de pesca, alrededor de 2.000 están en proceso de ser regularizados.
Miguel López Sieiro, secretario general de la Consellería de Pesca, clausuró el seminario y señaló que "hay que olvidarse un poco del tema punitivo e ir más al formativo". Por ello recogió el ofrecimiento del COIN para colaborar en la mejora de la seguridad marítima. Medidas que van desde una mejor formación en estabilidad para los titulados, más prevención o necesidad de contar con el aval de Capitanía Marítima para cobrar las subvenciones por la modernización de los barcos.
jueves, 22 de mayo de 2008
Recuerde: ningún buque es irrompible
Fuente: Nuestromar
Análisis del accidente del MSC Napoli, por el Capitán C. R. Kelso.
Señor, reconfortante como ha de ser leer las garantías de las sociedades de clasificación, en la estela del excelente reporte del MAIB sobre la pérdida del MSC Nápoli (Lista de Lloyd, miércoles 23 de abril), sobre que los barcos contenedores son “estructuralmente seguros”, existen muchos otros aspectos de ese reporte que deben dar pie a graves preocupaciones.
Como ex capitán, superintendente de jefes marinos y director de buques contenedores, me parece casi increíble que, a pesar de las instrucciones implícitas impartidas por la compañía respecto de la velocidad en climas hostiles, el capitán de este buque de 16 años haya decidido mantener la velocidad de 17 nudos (y esto con un motor defectuoso) al enfrentar una gran marejada generada por una tormenta de fuertes vientos.
Su bitácora hace referencia a que “el buque, por momentos, golpeaba fuertemente”, los testigos comentaron sobre “golpes bastante fuertes”, la tripulación habló sobre la “dificultad para permanecer de pie” y el reporte remarca que no hubieron olas peligrosas.
El hallazgo principal de la investigación está en la sinopsis de que “la velocidad del barco no se redujo lo suficiente en las marejadas”, y no cabe duda de que si el capitán hubiera pensado más en la posibilidad de un daño severo a la estructura y motores del buque (y por ende a las vidas en riesgo de su tripulación) que en el bienestar de los contenedores (y su programa), de haber sido así, el MSC Napoli estaría todavía operando hoy en día.
Pero entonces, un artículo de principios de 2007 reporta que “mientras los actores clave de la industria atestiguan que la seguridad es el objetivo máximo, cierta evidencia obtenida durante ésta y otras investigaciones del MAIB sobre accidentes producidos en buques de contenedores sugieren que, en realidad, la seguridad de los buques, tripulaciones y el medio se ve comprometido por el deseo primordial de cumplir con los horarios establecidos o de optimizar los turnos portuarios”.
Entonces ¿deberíamos ser críticos con un capitán de barco que ya está seis días atrasado en su calendario?
El reporte del MSC Napoli golpea igualmente duro al comentar que “la velocidad y las rápidas cargas y descargas parecen haberse vuelto la preocupación principal de la industria, en detrimento de la operación segura de sus buques”, y, más pertinentemente, “mantienen los buques a la mayor velocidad posible cuando se enfrentan a con marejadas (y es) sintomático del pensar de la industria el cargar lo más que se pueda lo más rápido que se pueda”.
Pero la enseñanza esencial es que ningún buque es irrompible. “Las sociedades de clasificación aplican limitaciones de fuerza estructurales que son contingentes a la aplicación de buenos procedimientos marineros y una práctica operacional prudente. Durante el curso de esta investigación estos puntos no aparecen reconocidos por muchos de los representantes de la industria de barcos contenedores”, concluyó el informe.
No obstante tenemos esperanzas de que los autores del aún pendiente Código de Práctica para el comercio de contenedores leerán este informe detalladamente – y serán guiados correctamente.
Capitán C R Kelso
5 Bursledon Heights
Southampton SO31 8DB
Fuente: Lloyds List
Análisis del accidente del MSC Napoli, por el Capitán C. R. Kelso.
Señor, reconfortante como ha de ser leer las garantías de las sociedades de clasificación, en la estela del excelente reporte del MAIB sobre la pérdida del MSC Nápoli (Lista de Lloyd, miércoles 23 de abril), sobre que los barcos contenedores son “estructuralmente seguros”, existen muchos otros aspectos de ese reporte que deben dar pie a graves preocupaciones.
Como ex capitán, superintendente de jefes marinos y director de buques contenedores, me parece casi increíble que, a pesar de las instrucciones implícitas impartidas por la compañía respecto de la velocidad en climas hostiles, el capitán de este buque de 16 años haya decidido mantener la velocidad de 17 nudos (y esto con un motor defectuoso) al enfrentar una gran marejada generada por una tormenta de fuertes vientos.
Su bitácora hace referencia a que “el buque, por momentos, golpeaba fuertemente”, los testigos comentaron sobre “golpes bastante fuertes”, la tripulación habló sobre la “dificultad para permanecer de pie” y el reporte remarca que no hubieron olas peligrosas.
El hallazgo principal de la investigación está en la sinopsis de que “la velocidad del barco no se redujo lo suficiente en las marejadas”, y no cabe duda de que si el capitán hubiera pensado más en la posibilidad de un daño severo a la estructura y motores del buque (y por ende a las vidas en riesgo de su tripulación) que en el bienestar de los contenedores (y su programa), de haber sido así, el MSC Napoli estaría todavía operando hoy en día.
Pero entonces, un artículo de principios de 2007 reporta que “mientras los actores clave de la industria atestiguan que la seguridad es el objetivo máximo, cierta evidencia obtenida durante ésta y otras investigaciones del MAIB sobre accidentes producidos en buques de contenedores sugieren que, en realidad, la seguridad de los buques, tripulaciones y el medio se ve comprometido por el deseo primordial de cumplir con los horarios establecidos o de optimizar los turnos portuarios”.
Entonces ¿deberíamos ser críticos con un capitán de barco que ya está seis días atrasado en su calendario?
El reporte del MSC Napoli golpea igualmente duro al comentar que “la velocidad y las rápidas cargas y descargas parecen haberse vuelto la preocupación principal de la industria, en detrimento de la operación segura de sus buques”, y, más pertinentemente, “mantienen los buques a la mayor velocidad posible cuando se enfrentan a con marejadas (y es) sintomático del pensar de la industria el cargar lo más que se pueda lo más rápido que se pueda”.
Pero la enseñanza esencial es que ningún buque es irrompible. “Las sociedades de clasificación aplican limitaciones de fuerza estructurales que son contingentes a la aplicación de buenos procedimientos marineros y una práctica operacional prudente. Durante el curso de esta investigación estos puntos no aparecen reconocidos por muchos de los representantes de la industria de barcos contenedores”, concluyó el informe.
No obstante tenemos esperanzas de que los autores del aún pendiente Código de Práctica para el comercio de contenedores leerán este informe detalladamente – y serán guiados correctamente.
Capitán C R Kelso
5 Bursledon Heights
Southampton SO31 8DB
Fuente: Lloyds List
Nuevo Código Marítimo de Panamá
Fuente: Panactual
Una síntesis sobre el contenido del proyecto de ley que adopta el Código Marítimo, fue presentada ante la Comisión de Gobierno de la Asamblea Nacional por el director de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano.
El documento es parte de la modernización que exige la industria marítima, dijo el presidente de la citada instancia, Juan Hernández, pues busca agilizar una serie de demandas y casos pendientes en la sala civil de la Corte de Justicia.
En tanto, el director de la AMP dijo que la iniciativa es cónsone con la norma internacional del derecho marítimo, porque, según él, hará más expedido los fallos en caso de demandas y secuestro, cuya dilatación causa grandes pérdidas al Estado panameño y a los dueños de barcos.
En la reunión, el asesor legal de la Autoridad del Canal de Panamá, Álvaro Cabal, advirtió sobre la necesidad de adecuar el artículo 17 del proyecto de ley al Código actual porque los actos de la ACP son de carácter administrativos y porque la administración de la vía acuática solo puede ser demandada por daños cuando éstos sean el resultado de una investigación hecha por una junta de inspectores de dicha institución. De lo contrario, añadió, cualquier reclamo en ese sentido no puede tener validez jurídica.
Una síntesis sobre el contenido del proyecto de ley que adopta el Código Marítimo, fue presentada ante la Comisión de Gobierno de la Asamblea Nacional por el director de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano.
El documento es parte de la modernización que exige la industria marítima, dijo el presidente de la citada instancia, Juan Hernández, pues busca agilizar una serie de demandas y casos pendientes en la sala civil de la Corte de Justicia.
En tanto, el director de la AMP dijo que la iniciativa es cónsone con la norma internacional del derecho marítimo, porque, según él, hará más expedido los fallos en caso de demandas y secuestro, cuya dilatación causa grandes pérdidas al Estado panameño y a los dueños de barcos.
En la reunión, el asesor legal de la Autoridad del Canal de Panamá, Álvaro Cabal, advirtió sobre la necesidad de adecuar el artículo 17 del proyecto de ley al Código actual porque los actos de la ACP son de carácter administrativos y porque la administración de la vía acuática solo puede ser demandada por daños cuando éstos sean el resultado de una investigación hecha por una junta de inspectores de dicha institución. De lo contrario, añadió, cualquier reclamo en ese sentido no puede tener validez jurídica.
El comercio entre la UE y América Latina/Caribe
Fuente: Veintepies
La UE es el segundo socio económico para la región de América Latina Caribe. El comercio bilateral asciende a aproximadamente 160 000 millones de euros. En 2007, la UE representaba aproximadamente el 14 % de las exportaciones de América Latina. En el caso del Caribe, la UE es incluso más importante como destino de las exportaciones, ya que el 19 % de sus productos se envía a la UE. Estas cifras suben constantemente.
• Los principales productos que exporta la UE son maquinaria, equipos de transporte y productos químicos. La UE importa de América Latina sobre todo productos agrícolas y energéticos.
• Aunque la región de América Latina-Caribe constituye casi el 10 % de la población mundial, sólo representa aproximadamente el 3 % del PIB mundial. Todos los países de América Latina y el Caribe se benefician de sistemas de acceso preferencial para sus exportaciones al mercado de la UE. La UE es también un gran proveedor de ayuda al desarrollo para la región.
• La UE es un gran inversor en América Latina, que está relativamente abierta a la inversión extranjera. De hecho, la UE es el mayor inversor en muchos países de América Latina. Los volúmenes de inversión de la UE en la región ascienden a aproximadamente 400 000 millones de euros, aproximadamente el 12 % de las inversiones extranjeras directas. La UE también atrae inversiones extranjeras directas procedentes de América Latina, principalmente de Brasil, Chile y Venezuela.
• Aunque la proximidad hace que los EE.UU. sean un mercado de exportación natural para la región, la mayoría de los países de América Latina han intentado diversificar sus economías para reducir su dependencia del mercado estadounidense. Esto implica buscar nuevos mercados en Europa y reforzar el comercio entre los países de América Latina mediante procesos de integración regional.
• Tanto Chile como México han celebrado acuerdos de libre comercio con la UE que abarcan tanto el comercio como la inversión. Desde que dichos acuerdos están en vigor, el comercio bilateral de la UE con México y Chile ha aumentado en un 70 % y un 250 % respectivamente.
• La UE está negociando, asimismo, acuerdos de libre comercio con América Central (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá y Nicaragua) y la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) que están destinados tanto a impulsar el comercio con la UE como a establecer mercados regionales entre dichos países.
Estas negociaciones se iniciaron en 2007 y han avanzado considerablemente.
• La UE está negociando también un acuerdo de libre comercio con Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela). Estas conversaciones están estrechamente relacionadas con los resultados de las conversaciones de la Ronda de Doha, de la OMC, y se han suspendido temporalmente hasta que sea posible establecer con mayor claridad el resultado probable de dichas negociaciones.
• El 17 de diciembre de 2007, la Comisión Europea rubricó un Acuerdo de Asociación Económica con Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, San Cristóbal y Nieves, Surinam, y Trinidad y Tobago («los países del Cariforum»). El Acuerdo de Asociación Económica abre plenamente el mercado de la UE a las exportaciones del Caribe y abre gradualmente el mercado del Caribe a nuevos intercambios comerciales procedentes de la UE.
• El comercio de mercancías con la Unión Europea es importante para los quince países caribeños de la ACP (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth de Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, y Trinidad y Tobago). Las exportaciones del Caribe a la UE han aumentado en más de un 40 % entre 2004 y 2006, hasta más de 4 000 millones de euros, principalmente a causa del aumento de las exportaciones de combustible.
• En las importaciones de la UE procedentes de la Caricom han predominado tradicionalmente el petróleo, el óxido de aluminio, el ron, el azúcar y los plátanos.
POLIAVIN.ibc - Valencia-Spain
Gestores de Proyectos
Internacionalización de Empresas ( Export-Import)
La UE es el segundo socio económico para la región de América Latina Caribe. El comercio bilateral asciende a aproximadamente 160 000 millones de euros. En 2007, la UE representaba aproximadamente el 14 % de las exportaciones de América Latina. En el caso del Caribe, la UE es incluso más importante como destino de las exportaciones, ya que el 19 % de sus productos se envía a la UE. Estas cifras suben constantemente.
• Los principales productos que exporta la UE son maquinaria, equipos de transporte y productos químicos. La UE importa de América Latina sobre todo productos agrícolas y energéticos.
• Aunque la región de América Latina-Caribe constituye casi el 10 % de la población mundial, sólo representa aproximadamente el 3 % del PIB mundial. Todos los países de América Latina y el Caribe se benefician de sistemas de acceso preferencial para sus exportaciones al mercado de la UE. La UE es también un gran proveedor de ayuda al desarrollo para la región.
• La UE es un gran inversor en América Latina, que está relativamente abierta a la inversión extranjera. De hecho, la UE es el mayor inversor en muchos países de América Latina. Los volúmenes de inversión de la UE en la región ascienden a aproximadamente 400 000 millones de euros, aproximadamente el 12 % de las inversiones extranjeras directas. La UE también atrae inversiones extranjeras directas procedentes de América Latina, principalmente de Brasil, Chile y Venezuela.
• Aunque la proximidad hace que los EE.UU. sean un mercado de exportación natural para la región, la mayoría de los países de América Latina han intentado diversificar sus economías para reducir su dependencia del mercado estadounidense. Esto implica buscar nuevos mercados en Europa y reforzar el comercio entre los países de América Latina mediante procesos de integración regional.
• Tanto Chile como México han celebrado acuerdos de libre comercio con la UE que abarcan tanto el comercio como la inversión. Desde que dichos acuerdos están en vigor, el comercio bilateral de la UE con México y Chile ha aumentado en un 70 % y un 250 % respectivamente.
• La UE está negociando, asimismo, acuerdos de libre comercio con América Central (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá y Nicaragua) y la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) que están destinados tanto a impulsar el comercio con la UE como a establecer mercados regionales entre dichos países.
Estas negociaciones se iniciaron en 2007 y han avanzado considerablemente.
• La UE está negociando también un acuerdo de libre comercio con Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela). Estas conversaciones están estrechamente relacionadas con los resultados de las conversaciones de la Ronda de Doha, de la OMC, y se han suspendido temporalmente hasta que sea posible establecer con mayor claridad el resultado probable de dichas negociaciones.
• El 17 de diciembre de 2007, la Comisión Europea rubricó un Acuerdo de Asociación Económica con Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, San Cristóbal y Nieves, Surinam, y Trinidad y Tobago («los países del Cariforum»). El Acuerdo de Asociación Económica abre plenamente el mercado de la UE a las exportaciones del Caribe y abre gradualmente el mercado del Caribe a nuevos intercambios comerciales procedentes de la UE.
• El comercio de mercancías con la Unión Europea es importante para los quince países caribeños de la ACP (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth de Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, y Trinidad y Tobago). Las exportaciones del Caribe a la UE han aumentado en más de un 40 % entre 2004 y 2006, hasta más de 4 000 millones de euros, principalmente a causa del aumento de las exportaciones de combustible.
• En las importaciones de la UE procedentes de la Caricom han predominado tradicionalmente el petróleo, el óxido de aluminio, el ron, el azúcar y los plátanos.
POLIAVIN.ibc - Valencia-Spain
Gestores de Proyectos
Internacionalización de Empresas ( Export-Import)
Una nueva empresa presentó un innovador servicio naviero
Fuente: La Nación
Hay una nueva empresa en el mercado que ofrece un servicio innovador en el ámbito marítimo y portuario, en este caso la compañía denominada Asesoría Técnica Marítima & Portuaria (ATMP), que ayer hizo la presentación de sus propuestas.
El director de la firma, Óscar Cortessi Gabayo, indicó que la empresa será la pionera en el ámbito local en el referido rubro, por el hecho de ofrecer un servicio completo que abarca todas las aristas relacionadas al trasporte fluvial. Indicó que la inversión inicial asciende a unos 100 mil dólares y que no descarta la posibilidad de incursionar, a mediano plazo, en el armado de embarcaciones.
“El objetivo de la empresa es brindar un servicio eficiente con tecnología de punta, a fin de poder proporcionar seguridad y tranquilidad a los armadores, navegantes, puertos privados, exportadores e importadores. También esperamos facilitar a nuestros clientes las gestiones relacionadas a la logística de comercio exterior ”, manifestó el empresario.
Para el efecto, la firma adquirió un equipo “medidor de espesor de metales”, que sirve para calcular por ultrasonido el espesor de los materiales que son utilizados en las embarcaciones, entre ellos las tuberías, tanques y cualquier estructura metálica propensa a la corrosión o a la erosión interna. Además, el aparato es apto para la inspección de cilindros de gas, tanques de transporte de gas licuado de petróleo (GLP), combustibles, materiales de fibras de vidrios, entre otros.
Destacó en este sentido que alrededor del 50% de las cargas que se transportan por agua puede considerarse como peligroso o perjudicial para el medio ambiente, de acuerdo a los criterios de clasificación e identificación regidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que siempre es bueno prever.
EVALUACIÓN GENERAL
Los armadores podrán acceder con la firma ATMP a inspecciones preventivas de las embarcaciones a fin de determinar el estado general del navío, el espesor de los mismos y rajaduras de chapas que deben ser sustituidas.
También contarán con un plantel de técnicos extranjeros, que evaluarán si las nuevas embarcaciones cumplen con las especificaciones técnicas requeridas. Las industrias marítimas, aeronáuticas y de autorrepuestos igualmente podrán acceder al servicio.
Por otro lado, la ocasión fue aprovechada por Óscar Cortessi para lanzar un material de su autoría, titulado “Manual de Procedimientos: derivados de petróleo y mercancías peligrosas”, cuyo contenido se basa principalmente en los detalles operativos necesarios para transportar estos productos.
REACCIÓN
“Cubrirá un déficit importante”
- GUILLERMO ERHECKE, EMPRESARIO NAVIERO.
El propietario de Naviera Yerutí, Guillermo Erhecke, manifestó que la compañía de asesoría marítima y portuaria ATMP puede favorecer al sector naviero del país. “Yo creo que la inclusión de esta empresa será muy saludable para el país, y tengo entendido que tienen previsto trabajar en cuatro áreas simultáneamente y me parece muy bien, pues actualmente existe un déficit importante en un trabajo completo y funcional. No existe un esfuerzo simultáneo como lo que esta empresa pretende implementar”.
“En cuanto a la formación de personal, también es muy interesante, porque hoy por hoy la demanda de personal marítimo es mucho mayor a la capacidad que se tiene. Creo que todo esto contribuirá bastante con el sector y me parece que la empresa reúne las condiciones para salir adelante”, acotó el empresario naviero.
Hay una nueva empresa en el mercado que ofrece un servicio innovador en el ámbito marítimo y portuario, en este caso la compañía denominada Asesoría Técnica Marítima & Portuaria (ATMP), que ayer hizo la presentación de sus propuestas.
El director de la firma, Óscar Cortessi Gabayo, indicó que la empresa será la pionera en el ámbito local en el referido rubro, por el hecho de ofrecer un servicio completo que abarca todas las aristas relacionadas al trasporte fluvial. Indicó que la inversión inicial asciende a unos 100 mil dólares y que no descarta la posibilidad de incursionar, a mediano plazo, en el armado de embarcaciones.
“El objetivo de la empresa es brindar un servicio eficiente con tecnología de punta, a fin de poder proporcionar seguridad y tranquilidad a los armadores, navegantes, puertos privados, exportadores e importadores. También esperamos facilitar a nuestros clientes las gestiones relacionadas a la logística de comercio exterior ”, manifestó el empresario.
Para el efecto, la firma adquirió un equipo “medidor de espesor de metales”, que sirve para calcular por ultrasonido el espesor de los materiales que son utilizados en las embarcaciones, entre ellos las tuberías, tanques y cualquier estructura metálica propensa a la corrosión o a la erosión interna. Además, el aparato es apto para la inspección de cilindros de gas, tanques de transporte de gas licuado de petróleo (GLP), combustibles, materiales de fibras de vidrios, entre otros.
Destacó en este sentido que alrededor del 50% de las cargas que se transportan por agua puede considerarse como peligroso o perjudicial para el medio ambiente, de acuerdo a los criterios de clasificación e identificación regidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que siempre es bueno prever.
EVALUACIÓN GENERAL
Los armadores podrán acceder con la firma ATMP a inspecciones preventivas de las embarcaciones a fin de determinar el estado general del navío, el espesor de los mismos y rajaduras de chapas que deben ser sustituidas.
También contarán con un plantel de técnicos extranjeros, que evaluarán si las nuevas embarcaciones cumplen con las especificaciones técnicas requeridas. Las industrias marítimas, aeronáuticas y de autorrepuestos igualmente podrán acceder al servicio.
Por otro lado, la ocasión fue aprovechada por Óscar Cortessi para lanzar un material de su autoría, titulado “Manual de Procedimientos: derivados de petróleo y mercancías peligrosas”, cuyo contenido se basa principalmente en los detalles operativos necesarios para transportar estos productos.
REACCIÓN
“Cubrirá un déficit importante”
- GUILLERMO ERHECKE, EMPRESARIO NAVIERO.
El propietario de Naviera Yerutí, Guillermo Erhecke, manifestó que la compañía de asesoría marítima y portuaria ATMP puede favorecer al sector naviero del país. “Yo creo que la inclusión de esta empresa será muy saludable para el país, y tengo entendido que tienen previsto trabajar en cuatro áreas simultáneamente y me parece muy bien, pues actualmente existe un déficit importante en un trabajo completo y funcional. No existe un esfuerzo simultáneo como lo que esta empresa pretende implementar”.
“En cuanto a la formación de personal, también es muy interesante, porque hoy por hoy la demanda de personal marítimo es mucho mayor a la capacidad que se tiene. Creo que todo esto contribuirá bastante con el sector y me parece que la empresa reúne las condiciones para salir adelante”, acotó el empresario naviero.
Transportes Marítimos: un mar de mercancías
Gracias al impulso del desarrollo de la economía de Asia Oriental, el comercio marítimo ha llegado a alcanzar niveles sin precedentes. El recurso a esta modalidad de comercio cada vez mayor indica que la economía global está viviendo un momento de gran integración, pero también de gran estrés.
Mauro Scalercio
Fuente: Equilibri
Uno de los aspectos de la nueva estructura del comercio internacional que se forma seguido del gran crecimiento de las potencias asiáticas, es que la importancia del transporte de mercancías que atraviesa las grandes rutas comerciales marítimas está experimentando un notable aumento: en 2006 la cantidad global de mercancías transportadas por mar ha superado los 7000 millones de toneladas con un aumento del 8,0% del volumen, frente a un crecimiento de la economía mundial que no ha ido más allá del 4%. Esto significa que la distribución de las mercancías sobre la escala global es mucho más compleja que en el pasado, y las mercancías deben cubrir distancias siempre más largas entre el lugar de producción y el de consumo, y que la interdependencia se hace cada vez más fuerte.
El peso de la periferia
Lo primero a tener en cuenta el creciente peso de los países en vías de desarrollo, categoría muy amplia y poco significativa, que incluye países muy distintos entre sí, que van desde los Estados de América Latina a China, ya superpotencia económica del planeta. En 2006, por sus puertos han pasado el 65% del total mundial transportado, respecto al 62% del año anterior. Este dato se debe sustancialmente al grandioso crecimiento de las exportaciones, que aumentaron en 2006 un 18%. No nos sorprende en absoluto descubrir que parte de este aumento se debe a la emergente economía asiática, empezando por la omnipresente China. De hecho, el aumento económico de la región está arrastrado por este grupo económico, con un crecimiento del 7,6 contra el 2,2% de las economías desarrolladas en el área, Japón y Corea del Sur.
Otro dato muy significativo está relacionado con el crecimiento de los puertos de la región, que muestran la increíble capacidad de crecimiento del sector, especialmente en este área. De nuevo, es China la que registra el récord más impresionante. El puerto de Yantai, situado en la costa septentrional del país, frente a las costas coreanas, ha crecido, registrando un aumento en términos de tráfico de un 112%. Completan el podio otros dos puertos chinos: Yingkou, en la costa norte, con un 59% y Guangzhou, también en la costa norte, con un 40%. La media de crecimiento de los puertos chinos en 2006 ha sido de un 35%, frente al crecimiento del año anterior, de un 29%. No pueden olvidarse los resultados de otros puertos asiáticos: Colombo, en Sri Lanka, ha crecido un 25%, Jawahrlal, en la costa occidental de la India, en los alrededores Mumbai, un 23%, demostrando la vitalidad de la economía asiática en su conjunto.
Lo que se transporta
De los 7.400 millones de bienes cargados en los puertos mundiales en 2006, cifra que indica un aumento del 4,3% respecto al año anterior, la mayor parte son productos relacionados con los hidrocarburos. A juzgar por los datos, podemos decir que sobre el mar corre un río de petróleo, transportado por enormes petrolíferos. De hecho, el 27% del total es petróleo no refinado, mientras que el porcentaje de productos petrolíferos es de 9,2%. Buena parte del negocio del petróleo puede ser debido a la necesidad de importar petróleo diversificando lo que más posible las fuentes, insistiendo mucho en el ejemplo de aprovisionamiento de América Latina y sobre todo de África Occidental, lo que se traduce en una enorme necesidad de transportes marítimos, infinitamente más flexibles que los gaseoductos y oleoductos.
No sólo de petróleo se nutre la industria del comercio marítimo. También tienen mucha importancia los llamados drybulk, término que indica genéricamente todos los productos que no tienen un coste unitario elevado y que se comercializan en grandes cantidades, característica que hace que sea necesario el transporte en grandes cargas. Los principales drybulk son el hierro, los minerales de bauxita, principales minerales de los que viene el extracto de aluminio, el carbón y los fosfatos. En 2006, la cantidad de estos bienes ha rozado los 20.000 millones de toneladas, sobre un total de bienes transportados de cerca de 7.500 millones totales.
Las directrices del tráfico marítimo
Como es fácil imaginar, Asia es el centro del transporte marítimo. Las directrices principales, limitándonos a un macro análisis a nivel continental, son las de Asia-América del Norte y Asia-Europa. En el primer caso, el peso de las mercancías llega a 18,5 millones de TEU, la unidad en la que se mide la capacidad de la carga, que equivale a un contenedor un algo más alto de seis metros y un poco más ancho de dos metros. Examinando los flujos en este área, vemos que el tráfico no es para nada equilibrado entre las dos direcciones. En efecto, mientras el tráfico de Asia a Estados Unidos suma 13,9 millones de TEU, el tráfico en la dirección opuesta sólo alcanza los 4,6 millones de TEU. Es interesante ver cómo las distancias crecen, dado que mientras que el tráfico entre Asia y Estados Unidos ha aumentado un 12%, el tráfico en dirección inversa ha aumentado sólo un 4%. En cuanto a la directriz Asia-Europa, en la que se transportan 18,3 millones de TEU, la distancia es prácticamente la misma, aunque un poco menos marcada. En efecto, el trayecto Europa-Asia lo recorren casi seis millones de TEU, mientras que el camino inverso es de 12,5 millones. El Atlántico es menos transitado. La directriz Europa-Norte América es atravesada por 6,2 millones de TEU, de los que 3,9 siguen la ruta sobre el Oeste. Es evidente que no existe un gran equilibrio entre las dos direcciones, probablemente porque se trata de países de una estructura económica análoga.
La flota mercantil mundial
Toda la enorme mole de mercancías intercambiadas por vía marítima requiere una flota de naves mercantiles siempre en aumento, y también compuesto por naves cada vez más grandes. En 2007, la dimensión de la flota mercantil mundial aumento un 8,6% superando los 1000 millones de dwt (deadweight ton en inglés –peso bruto-), es decir, la medida de capacidad utilizada internacionalmente por primera vez. Las ordenanzas prevén la construcción de cargueros para otros trescientos millones en 2008.
Vale la pena desarrollar en este análisis las diversas tipologías de las naves y el desarrollo en su producción. La tipología de las naves mercantiles más importantes son tres. Las naves que llevan “mercancías a granel”, las que llevan contenedores y las naves cisterna. Las primeras son naves concebidas para transportar lo que antes hemos definido como dry bulk. Están constituidas por grandes compartimentos con mecanismos adecuados de carga y descarga de las mercancías. Los que llevan el contenedor son las naves concebidas para el transporte de los contenedores. Las naves cisterna son las creadas para el transporte del líquido, cuya carga más importante es el petróleo. Los petroleros son las naves más grandes construidas: el récord lo tiene la Knock Nevis, creada en Japón, pero de propiedad noruega, con 458 metros de ancho y 69 de alto.
Parece, sin embargo,la época de los súper petroleros que tienen a su vez grandes problemas de manejabilidad. De hecho, la dimensión media de los petroleros fue de 76.000 dwt en 2006, por lo que posee ha caído notablemente respecto a 2000, cuando la dimensión media era de cerca de 135.000 dwt. Al contrario, los otros tipos ven un marcado aumento de las dimensiones, llegando a un nuevo récord de 81.000 dwt en el 2006. Este aumento del tamaño de los cargueros está causado sobre todo por fuertes economías a escala. Esto significa que se asiste a una considerable reducción del precio por dwt al crecer el tamaño de la embarcación. Se piensa que, si por una nave de 300.000 dwt el costo es de 430 dolares, por una nave de 45.000 en torno a mil. A propósito de los precios, la tendencia está en alza, causado por el aumento constante de la demanda. El aumento en 2006 es el de los petroleros de la categoría de 100.000 dwt, con un 39% más que el año pasado, con una cifra que gira en torno a los 81 millones de dólares. El más caro de todos es el que sirve para transportar gas natural licuado (LNG), que cuesta en torno a 220 millones de dólares.
Conclusiones
El transporte marítimo está fuertemente condicionado por las tensiones y las condiciones geopolíticas. Como ya hemos mencionado, China se ha visto obligada a recurrir a las importaciones de productos petrolíferos de proveedores lejanos, como por ejemplo África, debido a las dificultades en regiones como Asia Central o Medio Oriente, donde la fuerte presencia de potencias que intervienen, sobre todo Estados Unidos, pero también Rusia, imposibilitan la construcción de un sistema de abastecimiento mediante el oleoducto y gaseoducto. Por el contrario, al recurrir al transporte marítimo de las fuentes de energía, se diversifica el modo de abastecer a Europa y, se evita así el riesgo de que se frenen las exportaciones por tierra, como sucedió durante la crisis entre Rusia y Ucrania. Hemos observado que el mayor tráfico de energía se produce entre Asia y los países occidentales, y que existe un desequilibrio en la dirección de las mercancías. Esta última observación debería evidenciar un punto muy importante. Si es cierto que estos datos indican un crecimiento importante de Asia en el comercio internacional, y particularmente en el comercio marítimo, también es cierto que los datos a los que nos hemos referido son de naturaleza puramente cuantitativa, no cualitativa. En otras palabras, las mercancías que se dirigen hacia Asia requieren un grado mayor de tecnología y de “saber hacer” de las que recorren el camino inverso, al menos en la mayoría de los casos. Esto significa que, como todos los datos, también éstos se deben tomar con precaución, sobre todo cuando se refieren a los de la directriz Europa-Estados Unidos, cuyas relaciones comerciales y económicas son fundamentales, al menos tanto como aquellas con Asia. Si gran parte del comercio se mueve desde Asia, no significa, necesariamente, que “nosotros los necesitemos más a ellos”, indicando así una especie de dependencia. Teniendo en cuenta estos datos, se podría decir que esta enorme cantidad de mercancías que viajan por mar indican claramente el aumento de la importancia del papel de Asia en el proceso productivo mundial, y sobre todo, su progresiva integración en la economía global. Como siempre en economía, es lícito preguntarse por cuánto tiempo seguirá este tipo de crecimiento. Si es cierto que la integración mundial está en aumento, esto también significa que la contribución entre las grandes potencias económicas se da incluso a nivel global, teniendo en cuenta que ya se pueden superar todos los problemas de la cantidad y la velocidad de los transportes.
Mauro Scalercio
Fuente: Equilibri
Uno de los aspectos de la nueva estructura del comercio internacional que se forma seguido del gran crecimiento de las potencias asiáticas, es que la importancia del transporte de mercancías que atraviesa las grandes rutas comerciales marítimas está experimentando un notable aumento: en 2006 la cantidad global de mercancías transportadas por mar ha superado los 7000 millones de toneladas con un aumento del 8,0% del volumen, frente a un crecimiento de la economía mundial que no ha ido más allá del 4%. Esto significa que la distribución de las mercancías sobre la escala global es mucho más compleja que en el pasado, y las mercancías deben cubrir distancias siempre más largas entre el lugar de producción y el de consumo, y que la interdependencia se hace cada vez más fuerte.
El peso de la periferia
Lo primero a tener en cuenta el creciente peso de los países en vías de desarrollo, categoría muy amplia y poco significativa, que incluye países muy distintos entre sí, que van desde los Estados de América Latina a China, ya superpotencia económica del planeta. En 2006, por sus puertos han pasado el 65% del total mundial transportado, respecto al 62% del año anterior. Este dato se debe sustancialmente al grandioso crecimiento de las exportaciones, que aumentaron en 2006 un 18%. No nos sorprende en absoluto descubrir que parte de este aumento se debe a la emergente economía asiática, empezando por la omnipresente China. De hecho, el aumento económico de la región está arrastrado por este grupo económico, con un crecimiento del 7,6 contra el 2,2% de las economías desarrolladas en el área, Japón y Corea del Sur.
Otro dato muy significativo está relacionado con el crecimiento de los puertos de la región, que muestran la increíble capacidad de crecimiento del sector, especialmente en este área. De nuevo, es China la que registra el récord más impresionante. El puerto de Yantai, situado en la costa septentrional del país, frente a las costas coreanas, ha crecido, registrando un aumento en términos de tráfico de un 112%. Completan el podio otros dos puertos chinos: Yingkou, en la costa norte, con un 59% y Guangzhou, también en la costa norte, con un 40%. La media de crecimiento de los puertos chinos en 2006 ha sido de un 35%, frente al crecimiento del año anterior, de un 29%. No pueden olvidarse los resultados de otros puertos asiáticos: Colombo, en Sri Lanka, ha crecido un 25%, Jawahrlal, en la costa occidental de la India, en los alrededores Mumbai, un 23%, demostrando la vitalidad de la economía asiática en su conjunto.
Lo que se transporta
De los 7.400 millones de bienes cargados en los puertos mundiales en 2006, cifra que indica un aumento del 4,3% respecto al año anterior, la mayor parte son productos relacionados con los hidrocarburos. A juzgar por los datos, podemos decir que sobre el mar corre un río de petróleo, transportado por enormes petrolíferos. De hecho, el 27% del total es petróleo no refinado, mientras que el porcentaje de productos petrolíferos es de 9,2%. Buena parte del negocio del petróleo puede ser debido a la necesidad de importar petróleo diversificando lo que más posible las fuentes, insistiendo mucho en el ejemplo de aprovisionamiento de América Latina y sobre todo de África Occidental, lo que se traduce en una enorme necesidad de transportes marítimos, infinitamente más flexibles que los gaseoductos y oleoductos.
No sólo de petróleo se nutre la industria del comercio marítimo. También tienen mucha importancia los llamados drybulk, término que indica genéricamente todos los productos que no tienen un coste unitario elevado y que se comercializan en grandes cantidades, característica que hace que sea necesario el transporte en grandes cargas. Los principales drybulk son el hierro, los minerales de bauxita, principales minerales de los que viene el extracto de aluminio, el carbón y los fosfatos. En 2006, la cantidad de estos bienes ha rozado los 20.000 millones de toneladas, sobre un total de bienes transportados de cerca de 7.500 millones totales.
Las directrices del tráfico marítimo
Como es fácil imaginar, Asia es el centro del transporte marítimo. Las directrices principales, limitándonos a un macro análisis a nivel continental, son las de Asia-América del Norte y Asia-Europa. En el primer caso, el peso de las mercancías llega a 18,5 millones de TEU, la unidad en la que se mide la capacidad de la carga, que equivale a un contenedor un algo más alto de seis metros y un poco más ancho de dos metros. Examinando los flujos en este área, vemos que el tráfico no es para nada equilibrado entre las dos direcciones. En efecto, mientras el tráfico de Asia a Estados Unidos suma 13,9 millones de TEU, el tráfico en la dirección opuesta sólo alcanza los 4,6 millones de TEU. Es interesante ver cómo las distancias crecen, dado que mientras que el tráfico entre Asia y Estados Unidos ha aumentado un 12%, el tráfico en dirección inversa ha aumentado sólo un 4%. En cuanto a la directriz Asia-Europa, en la que se transportan 18,3 millones de TEU, la distancia es prácticamente la misma, aunque un poco menos marcada. En efecto, el trayecto Europa-Asia lo recorren casi seis millones de TEU, mientras que el camino inverso es de 12,5 millones. El Atlántico es menos transitado. La directriz Europa-Norte América es atravesada por 6,2 millones de TEU, de los que 3,9 siguen la ruta sobre el Oeste. Es evidente que no existe un gran equilibrio entre las dos direcciones, probablemente porque se trata de países de una estructura económica análoga.
La flota mercantil mundial
Toda la enorme mole de mercancías intercambiadas por vía marítima requiere una flota de naves mercantiles siempre en aumento, y también compuesto por naves cada vez más grandes. En 2007, la dimensión de la flota mercantil mundial aumento un 8,6% superando los 1000 millones de dwt (deadweight ton en inglés –peso bruto-), es decir, la medida de capacidad utilizada internacionalmente por primera vez. Las ordenanzas prevén la construcción de cargueros para otros trescientos millones en 2008.
Vale la pena desarrollar en este análisis las diversas tipologías de las naves y el desarrollo en su producción. La tipología de las naves mercantiles más importantes son tres. Las naves que llevan “mercancías a granel”, las que llevan contenedores y las naves cisterna. Las primeras son naves concebidas para transportar lo que antes hemos definido como dry bulk. Están constituidas por grandes compartimentos con mecanismos adecuados de carga y descarga de las mercancías. Los que llevan el contenedor son las naves concebidas para el transporte de los contenedores. Las naves cisterna son las creadas para el transporte del líquido, cuya carga más importante es el petróleo. Los petroleros son las naves más grandes construidas: el récord lo tiene la Knock Nevis, creada en Japón, pero de propiedad noruega, con 458 metros de ancho y 69 de alto.
Parece, sin embargo,la época de los súper petroleros que tienen a su vez grandes problemas de manejabilidad. De hecho, la dimensión media de los petroleros fue de 76.000 dwt en 2006, por lo que posee ha caído notablemente respecto a 2000, cuando la dimensión media era de cerca de 135.000 dwt. Al contrario, los otros tipos ven un marcado aumento de las dimensiones, llegando a un nuevo récord de 81.000 dwt en el 2006. Este aumento del tamaño de los cargueros está causado sobre todo por fuertes economías a escala. Esto significa que se asiste a una considerable reducción del precio por dwt al crecer el tamaño de la embarcación. Se piensa que, si por una nave de 300.000 dwt el costo es de 430 dolares, por una nave de 45.000 en torno a mil. A propósito de los precios, la tendencia está en alza, causado por el aumento constante de la demanda. El aumento en 2006 es el de los petroleros de la categoría de 100.000 dwt, con un 39% más que el año pasado, con una cifra que gira en torno a los 81 millones de dólares. El más caro de todos es el que sirve para transportar gas natural licuado (LNG), que cuesta en torno a 220 millones de dólares.
Conclusiones
El transporte marítimo está fuertemente condicionado por las tensiones y las condiciones geopolíticas. Como ya hemos mencionado, China se ha visto obligada a recurrir a las importaciones de productos petrolíferos de proveedores lejanos, como por ejemplo África, debido a las dificultades en regiones como Asia Central o Medio Oriente, donde la fuerte presencia de potencias que intervienen, sobre todo Estados Unidos, pero también Rusia, imposibilitan la construcción de un sistema de abastecimiento mediante el oleoducto y gaseoducto. Por el contrario, al recurrir al transporte marítimo de las fuentes de energía, se diversifica el modo de abastecer a Europa y, se evita así el riesgo de que se frenen las exportaciones por tierra, como sucedió durante la crisis entre Rusia y Ucrania. Hemos observado que el mayor tráfico de energía se produce entre Asia y los países occidentales, y que existe un desequilibrio en la dirección de las mercancías. Esta última observación debería evidenciar un punto muy importante. Si es cierto que estos datos indican un crecimiento importante de Asia en el comercio internacional, y particularmente en el comercio marítimo, también es cierto que los datos a los que nos hemos referido son de naturaleza puramente cuantitativa, no cualitativa. En otras palabras, las mercancías que se dirigen hacia Asia requieren un grado mayor de tecnología y de “saber hacer” de las que recorren el camino inverso, al menos en la mayoría de los casos. Esto significa que, como todos los datos, también éstos se deben tomar con precaución, sobre todo cuando se refieren a los de la directriz Europa-Estados Unidos, cuyas relaciones comerciales y económicas son fundamentales, al menos tanto como aquellas con Asia. Si gran parte del comercio se mueve desde Asia, no significa, necesariamente, que “nosotros los necesitemos más a ellos”, indicando así una especie de dependencia. Teniendo en cuenta estos datos, se podría decir que esta enorme cantidad de mercancías que viajan por mar indican claramente el aumento de la importancia del papel de Asia en el proceso productivo mundial, y sobre todo, su progresiva integración en la economía global. Como siempre en economía, es lícito preguntarse por cuánto tiempo seguirá este tipo de crecimiento. Si es cierto que la integración mundial está en aumento, esto también significa que la contribución entre las grandes potencias económicas se da incluso a nivel global, teniendo en cuenta que ya se pueden superar todos los problemas de la cantidad y la velocidad de los transportes.
Another offshore LNG terminal proposed for US Northeast
Source: Oil and gas
HOUSTON, May 20 -- A joint venture US and Canadian company announced plans to build a 2.4 bcfd LNG terminal off New Jersey.
The $550 million Liberty Natural Gas Transmission Project will consist of a "fully submerged, offshore gas importation turret anchored to the seafloor" in 100 ft of water 15 miles off New Jersey; 50 miles of 36-in. OD subsea pipeline; a directionally drilled underground shoreline approach near South Amboy, NJ; and 11 miles of 36-in. onshore pipeline to pipeline interconnects in Linden, NJ.
According to the announcement, gas transmission capacity in the Linden area totals more than 4 bcfd. The project will submit US applications early next year and targets late 2011 for start up.
Excalibur Energy (USA) Inc. is a 50-50 joint venture of Canadian Superior Energy Inc. and Global LNG Inc., a New York-based, privately held company.
The company told OGJ the project is not associated with Excelerate Energy, the Houston-based company that has pioneered offshore LNG terminals off Texas and the UK and operates several regasification carriers. Excelerate Energy Pres. Rob Bryngelson confirmed that to OGJ.
The company declined to identify the specific offloading system planned other than to say the regas vessels will "temporarily connect to permanently anchored turrets." Roger Whelan, Excalibur's president and CEO, did tell OGJ the company has narrowed its choices of technology and expects to make an announcement in the next 3 weeks.
Similarly, no LNG supply contracts have been signed, but Whelan said Atlantic Basin suppliers, especially Trinidad and Tobago's Atlantic LNG Train X, currently under design, are logical sources.
He is not worried about the current lack of global competitiveness for North American LNG markets. "I don't think today's spot market tells us much about that market in 2011," he told OGJ.
In remarks prepared for the announcement, he said the US Energy Information Administration has projected that the US Northeast's growing population will "need an additional 30% more energy in the coming decades relative to the current demand, with energy shortfalls beginning as soon as 2012."
The project has been developed over the last 2 years, he said, and has "included an independent survey of 1,000 New York and New Jersey residents and discussions with several key stakeholders in the area. We believe we have identified the optimal low impact energy supply solution" for the region.
"Liberty Natural Gas has been planned with great care for the air, greenhouse gases, the water, marine life, and equally important, the safety of our workforce and local residents in the region…. We will not create any unsightly infrastructure visible from the shore" said Whelan.
HOUSTON, May 20 -- A joint venture US and Canadian company announced plans to build a 2.4 bcfd LNG terminal off New Jersey.
The $550 million Liberty Natural Gas Transmission Project will consist of a "fully submerged, offshore gas importation turret anchored to the seafloor" in 100 ft of water 15 miles off New Jersey; 50 miles of 36-in. OD subsea pipeline; a directionally drilled underground shoreline approach near South Amboy, NJ; and 11 miles of 36-in. onshore pipeline to pipeline interconnects in Linden, NJ.
According to the announcement, gas transmission capacity in the Linden area totals more than 4 bcfd. The project will submit US applications early next year and targets late 2011 for start up.
Excalibur Energy (USA) Inc. is a 50-50 joint venture of Canadian Superior Energy Inc. and Global LNG Inc., a New York-based, privately held company.
The company told OGJ the project is not associated with Excelerate Energy, the Houston-based company that has pioneered offshore LNG terminals off Texas and the UK and operates several regasification carriers. Excelerate Energy Pres. Rob Bryngelson confirmed that to OGJ.
The company declined to identify the specific offloading system planned other than to say the regas vessels will "temporarily connect to permanently anchored turrets." Roger Whelan, Excalibur's president and CEO, did tell OGJ the company has narrowed its choices of technology and expects to make an announcement in the next 3 weeks.
Similarly, no LNG supply contracts have been signed, but Whelan said Atlantic Basin suppliers, especially Trinidad and Tobago's Atlantic LNG Train X, currently under design, are logical sources.
He is not worried about the current lack of global competitiveness for North American LNG markets. "I don't think today's spot market tells us much about that market in 2011," he told OGJ.
In remarks prepared for the announcement, he said the US Energy Information Administration has projected that the US Northeast's growing population will "need an additional 30% more energy in the coming decades relative to the current demand, with energy shortfalls beginning as soon as 2012."
The project has been developed over the last 2 years, he said, and has "included an independent survey of 1,000 New York and New Jersey residents and discussions with several key stakeholders in the area. We believe we have identified the optimal low impact energy supply solution" for the region.
"Liberty Natural Gas has been planned with great care for the air, greenhouse gases, the water, marine life, and equally important, the safety of our workforce and local residents in the region…. We will not create any unsightly infrastructure visible from the shore" said Whelan.
Europa celebra su identidad y su patrimonio marítimos
Fuente: El merucrio digital
Desde este año, el 20 de mayo es el Día Marítimo Europeo.
Los mares de Europa sufren la amenaza de la contaminación y la degradación de los ecosistemas debidas a la sobrepesca, los vertidos de petróleo y el cambio climático. Ante estos problemas, la nueva Política Marítima de la Unión Europea ofrece una respuesta integrada y un enfoque constructivo que intenta aprovechar el valor de las regiones costeras europeas.
El Día Marítimo pretende sensibilizarnos sobre la importancia de los mares europeos, destacar la importancia económica del sector y acercar las regiones costeras al primer plano. Pero también se trata de fomentar la identidad marítima europea y demostrar cómo los mares pueden ayudarnos a afrontar los desafíos de la globalización.
La UE trabaja por proteger y conservar el entorno marino. Europa lucha por unas normativas de seguridad más rigurosas y contra la pesca ilegal.
El primer Día Marítimo Europeo incluye entre sus actividades una conferencia sobre planteamientos regionales de la política marítima y su aplicación.
A lo largo de la semana habrá celebraciones en distintos puntos de Europa:
la Semana del Mar, gran acontecimiento marítimo en los Países Bajos, a partir del 24 de mayo
RORO 2008, evento del sector de construcción naval, en Gotemburgo (Suecia), hasta el 22 de mayo
la 68ª Feria Internacional de Pesca , en Ancona (Italia), del 23 al 25 de mayo.
Un ejemplo de la atención que la UE presta al mar es su trabajo de protección de la población oriental de atún rojo. En 2008 hay de nuevo graves riesgos de sobrepesca debido al exceso de capacidad de la flota europea.
Desde este año, el 20 de mayo es el Día Marítimo Europeo.
Los mares de Europa sufren la amenaza de la contaminación y la degradación de los ecosistemas debidas a la sobrepesca, los vertidos de petróleo y el cambio climático. Ante estos problemas, la nueva Política Marítima de la Unión Europea ofrece una respuesta integrada y un enfoque constructivo que intenta aprovechar el valor de las regiones costeras europeas.
El Día Marítimo pretende sensibilizarnos sobre la importancia de los mares europeos, destacar la importancia económica del sector y acercar las regiones costeras al primer plano. Pero también se trata de fomentar la identidad marítima europea y demostrar cómo los mares pueden ayudarnos a afrontar los desafíos de la globalización.
La UE trabaja por proteger y conservar el entorno marino. Europa lucha por unas normativas de seguridad más rigurosas y contra la pesca ilegal.
El primer Día Marítimo Europeo incluye entre sus actividades una conferencia sobre planteamientos regionales de la política marítima y su aplicación.
A lo largo de la semana habrá celebraciones en distintos puntos de Europa:
la Semana del Mar, gran acontecimiento marítimo en los Países Bajos, a partir del 24 de mayo
RORO 2008, evento del sector de construcción naval, en Gotemburgo (Suecia), hasta el 22 de mayo
la 68ª Feria Internacional de Pesca , en Ancona (Italia), del 23 al 25 de mayo.
Un ejemplo de la atención que la UE presta al mar es su trabajo de protección de la población oriental de atún rojo. En 2008 hay de nuevo graves riesgos de sobrepesca debido al exceso de capacidad de la flota europea.
miércoles, 21 de mayo de 2008
ASF: Pemex violó leyes a favor de Oceanografía
Fuente: Fortuna
Ana Lilia Pérez
Por disposición de la Auditoría Superior de la Federación, el contralor de Pemex Exploración y Producción, Karim Elías Bobadilla, deberá abrir tres indagatorias relacionadas con supuestas violaciones a las leyes de Obra Pública y de Presupuesto y a convenios internacionales ratificados por el Estado mexicano. Funcionarios de PEP habrían favorecido indebidamente a Oceanografía, naviera de la que fueron gestores los hermanos Bribiesca Sahagún y cuyos directivos mantienen estrecha relación con Juan Camilo Mouriño Terrazo, exjefe de Elías Bobadilla en el GES.
En octubre pasado, Contralínea publicó que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) efectuaba una auditoría especial a diversos contratos de arrendamiento y obra pública adjudicados por la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) a la naviera Oceanografía, cuyos resultados se incluirían dentro de la revisión a la cuenta pública 2006, que corresponde al último año de la administración de Vicente Fox.
En su revisión, el máximo órgano de fiscalización del país señaló que funcionarios de la paraestatal incurrieron en supuestas violaciones a la Ley de Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LASSP), a la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con la Misma (LOPSRM), a la Ley de Presupuesto, así como a tratados internacionales firmados por el Estado mexicano, para favorecer a la empresa naviera cuyos accionistas son Amado Yáñez Correa, sus hijos Amado y Carlos Daniel Yáñez Osuna, y Samuel Yáñez Chaparro.
Derivado de las supuestas violaciones a la ley, la ASF determinó que el Órgano Interno de Control (OIC) en PEP, cuyo titular es el contador Karim Elías Bobadilla, exempleado de la familia Mouriño en el Grupo Energético del Sureste (GES), deberá abrir tres indagatorias relacionas con los supuestos beneficios irregulares que habría recibido la naviera por parte de los funcionarios de la subsidiaria que encabeza Carlos Arnoldo Morales Gil.
Las supuestas irregularidades
En su revisión de los nueve contratos que Oceanografía tenía vigentes en 2006, la ASF encontró que los funcionarios de la subsidiaria no programaron ni presupuestaron correctamente las previsiones de gasto, inversión física e inversión financiera requeridos para llevar a cabo los proyectos de infraestructura diferida en el registro del gasto (Pidiregas) relacionados con los contratos de arrendamiento, servicios de barcos y mantenimiento del proyecto de inversión Cantarell.
De acuerdo con el órgano de fiscalización, en 2006 se destinaron a los contratos de la naviera 514 millones de pesos y 33 millones de dólares que estaban destinados a otros fondos, todo ello, en contravención a la Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal, y a los artículos 42 y 64 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.
La ASF recomendó al titular de PEP instruya a quien corresponda “para que se establezcan mecanismos de control que permitan razonablemente realizar las previsiones de gasto y asegurarse de que el registro de afectaciones presupuestales se realice con cargo en los programas señalados en sus presupuestos conforme a los renglones del gasto establecido en el Catálogo de posiciones financieras autorizado”.
En diciembre de 2004, la Subdirección de la Coordinación de Recursos Marinos de PEP, que entonces encabezaba Héctor Leyva Torres –actualmente jubilado– emitió la convocatoria de la licitación pública 18575108-08-04, para la “inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva con apoyo de un barco taller a instalaciones de exportación de petróleo en las terminales marítimas de Dos Bocas, Tabasco; Cayo Arcas, Campeche, y en el Golfo de México”.
El requerimiento técnico era de una embarcación que navegara a 14 nudos de velocidad. Según las bases de licitación, la vigencia de trabajos era del 10 de mayo de 2005 al 31 de diciembre de 2007.
En febrero de 2005, PEP dio el contrato 418235840, por 208 millones de pesos y 17 millones de dólares, a Oceanografía, que supuestamente cumplía los requerimientos técnicos y económicos.
No obstante, la ASF encontró que en el periodo de la licitación los funcionarios de Pemex modificaron, a petición de la naviera, los requerimientos técnicos del barco de 14 a 12 nudos de velocidad, según el oficio OSA-DC/GAC-012/05 de fecha 31 de enero de 2005. También se atrasó la fecha de inicio de los trabajos al 1 de julio, porque la embarcación prestaba otros servicios en la terminal marítima Cayo Arcas.
El organismo que encabeza Arturo González de Aragón determinó violaciones al artículo 33, fracción VII de la LOPSRM: ninguna de las condiciones contenidas en las bases de licitación, así como en las proposiciones presentadas por los licitantes, podrán ser negociadas. Por ello, recomendó a Carlos Morales Gil establecer “medidas de supervisión a fin de verificar que las modificaciones a las bases de licitación se autoricen únicamente por causas justificadas y no respondan a negociaciones con los licitantes”.
Además, solicitó al OIC en PEP “realice las investigaciones pertinentes y, en su caso, inicie el procedimiento administrativo para el fincamiento de posibles responsabilidades administrativas sancionatorias que se deriven de los actos y omisiones de los servidores públicos que en su gestión modificaron las bases de licitación pública referentes a las características técnicas de velocidad de la embarcación y fecha de inicio de los trabajos de la empresa Oceanografía”. Y se reservó el derecho de revisar dicha indagatoria.
Anomalías en Caballo de Trabajo
Por segunda ocasión, la ASF fiscalizó el contrato 418235843, para la “rehabilitación y mantenimiento de plataformas marinas con apoyo de una embarcación de posicionamiento dinámico”, por 705 millones de pesos y 26 millones de dólares, que PEP adjudicó en 2005 a Oceanografía. Esta empresa subarrendó el barco Caballo de Trabajo a la estadunidense Otto Candies Inc.
En su revisión a la cuenta pública 2005, el órgano fiscalizador determinó que la adjudicación fue ilegal y los funcionarios de PEP habrían incurrido en violaciones a la LOPSRM: la contratista no presentó estimaciones de costos conforme a la ley.
Ahora la ASF detectó que la Subdirección de la Región Marina Suroeste de PEP realizó pagos por 49 millones 766 mil pesos, correspondiente a 13 estimaciones, amparados con 16 órdenes de trabajo, sin que Oceanografía entregara documentos que avalaran los trabajos realizados, indispensables para que PEP hiciera el pago.
De acuerdo con el contrato, la naviera debía presentar el acta de entrega de los trabajos, el comportamiento de éstos en diagramas Gantt (que demuestran las tareas o actividades a lo largo del contrato); notas de campo; secuencia fotográfica, cintas de video y archivo electrónico del inicio, desarrollo y terminación de los trabajos más relevantes; reportes de pruebas no destructivas; control de modificaciones de ingeniería y planos “As Built”.
Requerimientos que la naviera no presentó. Ante tales incumplimientos, para la ASF los funcionarios de PEP incurrieron en violaciones a los artículos 61 de la LOPSRM y 124 y 127 de su reglamento, por no rescindir el contrato ni fijar penalizaciones.
El organismo solicitó al OIC abrir una investigación y determinar la responsabilidad de los servidores públicos que no exigieron a Oceanografía cumplir con los reportes de trabajo estipulados en el contrato y contra los funcionarios que autorizaron los pagos sin comprobación.
Se emitió también una recomendación a la subsidiaria para que “en lo subsecuente estipule en los contratos penas convencionales para el cumplimiento por parte de los proveedores y contratistas de las obligaciones contractuales a su cargo y, en su caso, proceda rescindir el contrato en los términos de la LOPSRM”.
Las denuncias en la SFP
Las revistas Contralínea y Fortuna han documentado las irregularidades en los contratos que Pemex a adjudicado a Oceanografía, principalmente por alquiler de barcos en la Sonda de Campeche, desde 2004, cuando el entonces director de PEP, Luis Ramírez Corzo reveló el supuesto tráfico de influencias de familiares de Marta Sahagún: Jorge Bribiesca y su tío Guillermo Sahagún gestionaban contratos para la naviera a cambio de comisiones.
En febrero pasado, trabajadores de Pemex denunciaron ante la SFP supuestos actos de corrupción de los directivos de la naviera con funcionarios de la Subdirección de la Coordinación de Recursos Marinos de PEP para la adjudicación de contratos, modificaciones adicionales al monto inicial y acuerdos para que no se les rescindieran contratos, pese a incumplimientos, integrada en el expediente DE-167/2006 (Contralínea 72).
Contralínea documentó que para controlar la asignación de los contratos para el arrendamiento de barcos, que representa una de las partidas presupuestales más cuantiosas que maneja la subsidiaria, durante su gestión Luis Ramírez Corzo propuso la creación de la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (GMICSM) y colocó allí a José de la Garza Saldívar (funcionario denunciado ante el OIC por supuesto enriquecimiento ilícito).
Éste, junto con la superintendente de Evaluación de la GMICSM, Martha Alicia Castañeda Arrieta, y la subgerente de Mantenimiento del Sector Cantarell Norte y Sur, Mireya Juanita Miranda Moyar, y otros funcionarios del área se encargaban de elaborar las bases de licitación de los contratos de arrendamiento de barcos, realizar las juntas de aclaraciones, organizar el presupuesto interno, realizar las evaluaciones técnicas y el proceso de licitación que, de acuerdo con el Manual de Organización, le compete al área de Recursos Materiales de la Gerencia de Administración y Finanzas.
Otra denuncia –remitida en septiembre de 2006 a la SFP e integrada en el expediente DE-167/2006– revela que De la Garza Saldívar supuestamente benefició a ciertas empresas, mediante acuerdos internos: ordenaba declarar desiertas algunas licitaciones para asignar los contratos de manera directa a las compañías bajo su protección, entre esas se cita a Oceanografía.
La denuncia señala que De la Garza Saldívar, Castañeda Arrieta y Miranda Moyar “maquillaban” la supervisión y revisión de los trabajos contratados y que durante su ejecución se autorizaban convenios adicionales que duplicaron o triplicaron los montos iniciales.
La publicación de estas denuncias en Contralínea motivó que la ASF incluyera una revisión especial a los contratos que manejó De la Garza Saldívar (Fortuna 57) y comprobó que en todos los contratos de Oceanografía hubo convenios modificatorios, adicionales y addendums autorizados por el área responsable de la ejecución de los trabajos y el área responsable de la contratación.
En diciembre pasado, a unas semanas de que los auditores encomendados por Arturo González de Aragón para revisar dichos contratos regresaran de Ciudad del Carmen al Distrito Federal, el titular de PEP, Carlos Morales Gil, ordenó el traslado de José de la Garza Saldívar de la Gerencia de Mantenimiento Integral a la Gerencia de Ingeniería y Construcción, donde se desempeña actualmente.
Según dictaminó la ASF, dicho funcionario –junto con el exsubdirector de PEP, Héctor Leyva Torres, y el gerente de Administración y Finanzas, Flaviano Rodríguez Marcial, entre otros– enfrentará las indagatorias que debe abrir el OIC, encabezado por Karim Elías Bobadilla.
Violaciones a tratados internacionales: ASF
La ASF revisó también el contrato 411003807, asignado el 20 de marzo de 2003 a Oceanografía para el alquiler del barco procesador de lodos Millisa Candies, destinado a preparación, acondicionamiento, reacondicionamiento, recuperación y transporte de fluidos durante la perforación, reparación y terminación de los pozos.
Éste formó parte del proyecto con el que supuestamente PEP reduciría los costos de exploración y explotación de petróleo y gas natural asociado y no asociado en Tabasco y Campeche, y, según el contrato, dichos trabajos se llevarían a cabo en los campos petroleros del Golfo de México, en la planta de lodos de Dos Bocas, Tabasco; Ciudad del Carmen, Campeche, y en las plataformas que operaran en esos campos.
La ASF detectó que en las bases de licitación para decidir si se hacía nacional o internacional, se resolvió recurrir a la reserva transitoria de PEP, según el capítulo X del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, aplicándola a tratados con Bolivia, Costa Rica, Colombia y Venezuela que no excluyen los servicios objeto del contrato. Erróneamente se consideró que “como el TLCAN excluye el servicio de transporte marítimo también descarta el resto de los servicios objeto del contrato, evitando con esto que participaran países miembros de TLC celebrados con México”.
Para la ASF, lo anterior va en detrimento de PEP porque los funcionarios dieron prioridad a las actividades accesorias y no a las primordiales y más onerosas impidiendo que la paraestatal tuviese la opción de obtener los servicios a un mejor precio con la participación de otras compañías.
Según la Auditoría, por el monto y las actividades, la licitación debió ser internacional. Por ello, señala, los funcionarios que diseñaron las bases y otorgaron el contrato habrían incurrido en supuestas infracciones a la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, y a las políticas, bases y lineamientos generales de suministros en materia de adquisiciones, arrendamientos y servicios para Petróleos Mexicanos, Organismos Subsidiarios y Empresas Filiales; además de incumplimientos a las normas establecidas en los propios tratados internacionales.
La ASF solicitó al OIC determinar la responsabilidad de los funcionarios involucrados en la adjudicación del contrato, en incumplimiento al capítulo X “compras del sector público” del TLC. De acuerdo con revelaciones de Luis Ramírez Corzo, cuando Oceanografía obtuvo este contrato tenía como gestores a los Bribiesca.
Acerca de las indagatorias que deberá abrir contra los funcionarios que habrían favorecido a Oceanografía, se solicitó información al titular del OIC en PEP, sin que hasta el cierre de esta edición haya habido respuesta.
Las influencias en el OIC
En marzo pasado, Contralínea documentó los vínculos entre el actual secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo y los directivos de la naviera. Se publicó documentación interna que el 5 de marzo de 2004 habría enviado Jorge Olavarrieta –director general adjunto de Oceanografía– desde Ciudad del Carmen (sede de la empresa) a su amigo desde la infancia, entonces coordinador de asesores de Felipe Calderón en la Secretaría de Energía y actual secretario de Gobernación.
Los documentos que se enviaron por fax, a los números 015550006087 y 015550006096 de la oficina del secretario, hacían referencia a la licitación pública 18575035-025-03, declarada desierta por PEP. Meses después, PEP adjudicó el contrato 418235843 a Oceanografía.
Además de los 49 millones de pesos que, según la ASF, PEP pagó a la naviera a cuenta del contrato 418235843 sin que existiese evidencia de los trabajos realizados, en una auditoría a los créditos que la banca de desarrollo otorgó a Oceanografía entre 2004 y 2005, el OIC en el Banco Nacional de Comercio Exterior, SNC, que dirigía Roberto Muñoz Leos (hermano de Raúl Muñoz Leos, exdirector de Pemex), descubrió que la naviera cobró cerca de 60 millones de pesos con cuatro facturas supuestamente apócrifas (emitidas por Oceanografía y selladas de recibido con sellos falsos de PEP) presentadas por Amado Yáñez Osuna de un crédito por factoraje que Bancomext le concedió.
De acuerdo con el dictamen de la ASF, el órgano de fiscalización estará al tanto de que Karim Elías Bobadilla abra las indagatorias contra la naviera, pese a que los contratos materia de su investigación se relacionan con su exjefe, Juan Camilo Mouriño Terrazo, quien lo lanzó a la función pública desde noviembre de 2006. Fue entonces cuando el accionista del GES lo convenció de dejar su natal Campeche para trasladarse a la Ciudad de México y encargarse de la entrega-recepción de la Oficina de la Presidencia, y el mismo que a finales de 2007 le consiguió el puesto de contralor de la subsidiaria más importante de Pemex.
Ana Lilia Pérez
Por disposición de la Auditoría Superior de la Federación, el contralor de Pemex Exploración y Producción, Karim Elías Bobadilla, deberá abrir tres indagatorias relacionadas con supuestas violaciones a las leyes de Obra Pública y de Presupuesto y a convenios internacionales ratificados por el Estado mexicano. Funcionarios de PEP habrían favorecido indebidamente a Oceanografía, naviera de la que fueron gestores los hermanos Bribiesca Sahagún y cuyos directivos mantienen estrecha relación con Juan Camilo Mouriño Terrazo, exjefe de Elías Bobadilla en el GES.
En octubre pasado, Contralínea publicó que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) efectuaba una auditoría especial a diversos contratos de arrendamiento y obra pública adjudicados por la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) a la naviera Oceanografía, cuyos resultados se incluirían dentro de la revisión a la cuenta pública 2006, que corresponde al último año de la administración de Vicente Fox.
En su revisión, el máximo órgano de fiscalización del país señaló que funcionarios de la paraestatal incurrieron en supuestas violaciones a la Ley de Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LASSP), a la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con la Misma (LOPSRM), a la Ley de Presupuesto, así como a tratados internacionales firmados por el Estado mexicano, para favorecer a la empresa naviera cuyos accionistas son Amado Yáñez Correa, sus hijos Amado y Carlos Daniel Yáñez Osuna, y Samuel Yáñez Chaparro.
Derivado de las supuestas violaciones a la ley, la ASF determinó que el Órgano Interno de Control (OIC) en PEP, cuyo titular es el contador Karim Elías Bobadilla, exempleado de la familia Mouriño en el Grupo Energético del Sureste (GES), deberá abrir tres indagatorias relacionas con los supuestos beneficios irregulares que habría recibido la naviera por parte de los funcionarios de la subsidiaria que encabeza Carlos Arnoldo Morales Gil.
Las supuestas irregularidades
En su revisión de los nueve contratos que Oceanografía tenía vigentes en 2006, la ASF encontró que los funcionarios de la subsidiaria no programaron ni presupuestaron correctamente las previsiones de gasto, inversión física e inversión financiera requeridos para llevar a cabo los proyectos de infraestructura diferida en el registro del gasto (Pidiregas) relacionados con los contratos de arrendamiento, servicios de barcos y mantenimiento del proyecto de inversión Cantarell.
De acuerdo con el órgano de fiscalización, en 2006 se destinaron a los contratos de la naviera 514 millones de pesos y 33 millones de dólares que estaban destinados a otros fondos, todo ello, en contravención a la Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal, y a los artículos 42 y 64 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.
La ASF recomendó al titular de PEP instruya a quien corresponda “para que se establezcan mecanismos de control que permitan razonablemente realizar las previsiones de gasto y asegurarse de que el registro de afectaciones presupuestales se realice con cargo en los programas señalados en sus presupuestos conforme a los renglones del gasto establecido en el Catálogo de posiciones financieras autorizado”.
En diciembre de 2004, la Subdirección de la Coordinación de Recursos Marinos de PEP, que entonces encabezaba Héctor Leyva Torres –actualmente jubilado– emitió la convocatoria de la licitación pública 18575108-08-04, para la “inspección, mantenimiento y protección anticorrosiva con apoyo de un barco taller a instalaciones de exportación de petróleo en las terminales marítimas de Dos Bocas, Tabasco; Cayo Arcas, Campeche, y en el Golfo de México”.
El requerimiento técnico era de una embarcación que navegara a 14 nudos de velocidad. Según las bases de licitación, la vigencia de trabajos era del 10 de mayo de 2005 al 31 de diciembre de 2007.
En febrero de 2005, PEP dio el contrato 418235840, por 208 millones de pesos y 17 millones de dólares, a Oceanografía, que supuestamente cumplía los requerimientos técnicos y económicos.
No obstante, la ASF encontró que en el periodo de la licitación los funcionarios de Pemex modificaron, a petición de la naviera, los requerimientos técnicos del barco de 14 a 12 nudos de velocidad, según el oficio OSA-DC/GAC-012/05 de fecha 31 de enero de 2005. También se atrasó la fecha de inicio de los trabajos al 1 de julio, porque la embarcación prestaba otros servicios en la terminal marítima Cayo Arcas.
El organismo que encabeza Arturo González de Aragón determinó violaciones al artículo 33, fracción VII de la LOPSRM: ninguna de las condiciones contenidas en las bases de licitación, así como en las proposiciones presentadas por los licitantes, podrán ser negociadas. Por ello, recomendó a Carlos Morales Gil establecer “medidas de supervisión a fin de verificar que las modificaciones a las bases de licitación se autoricen únicamente por causas justificadas y no respondan a negociaciones con los licitantes”.
Además, solicitó al OIC en PEP “realice las investigaciones pertinentes y, en su caso, inicie el procedimiento administrativo para el fincamiento de posibles responsabilidades administrativas sancionatorias que se deriven de los actos y omisiones de los servidores públicos que en su gestión modificaron las bases de licitación pública referentes a las características técnicas de velocidad de la embarcación y fecha de inicio de los trabajos de la empresa Oceanografía”. Y se reservó el derecho de revisar dicha indagatoria.
Anomalías en Caballo de Trabajo
Por segunda ocasión, la ASF fiscalizó el contrato 418235843, para la “rehabilitación y mantenimiento de plataformas marinas con apoyo de una embarcación de posicionamiento dinámico”, por 705 millones de pesos y 26 millones de dólares, que PEP adjudicó en 2005 a Oceanografía. Esta empresa subarrendó el barco Caballo de Trabajo a la estadunidense Otto Candies Inc.
En su revisión a la cuenta pública 2005, el órgano fiscalizador determinó que la adjudicación fue ilegal y los funcionarios de PEP habrían incurrido en violaciones a la LOPSRM: la contratista no presentó estimaciones de costos conforme a la ley.
Ahora la ASF detectó que la Subdirección de la Región Marina Suroeste de PEP realizó pagos por 49 millones 766 mil pesos, correspondiente a 13 estimaciones, amparados con 16 órdenes de trabajo, sin que Oceanografía entregara documentos que avalaran los trabajos realizados, indispensables para que PEP hiciera el pago.
De acuerdo con el contrato, la naviera debía presentar el acta de entrega de los trabajos, el comportamiento de éstos en diagramas Gantt (que demuestran las tareas o actividades a lo largo del contrato); notas de campo; secuencia fotográfica, cintas de video y archivo electrónico del inicio, desarrollo y terminación de los trabajos más relevantes; reportes de pruebas no destructivas; control de modificaciones de ingeniería y planos “As Built”.
Requerimientos que la naviera no presentó. Ante tales incumplimientos, para la ASF los funcionarios de PEP incurrieron en violaciones a los artículos 61 de la LOPSRM y 124 y 127 de su reglamento, por no rescindir el contrato ni fijar penalizaciones.
El organismo solicitó al OIC abrir una investigación y determinar la responsabilidad de los servidores públicos que no exigieron a Oceanografía cumplir con los reportes de trabajo estipulados en el contrato y contra los funcionarios que autorizaron los pagos sin comprobación.
Se emitió también una recomendación a la subsidiaria para que “en lo subsecuente estipule en los contratos penas convencionales para el cumplimiento por parte de los proveedores y contratistas de las obligaciones contractuales a su cargo y, en su caso, proceda rescindir el contrato en los términos de la LOPSRM”.
Las denuncias en la SFP
Las revistas Contralínea y Fortuna han documentado las irregularidades en los contratos que Pemex a adjudicado a Oceanografía, principalmente por alquiler de barcos en la Sonda de Campeche, desde 2004, cuando el entonces director de PEP, Luis Ramírez Corzo reveló el supuesto tráfico de influencias de familiares de Marta Sahagún: Jorge Bribiesca y su tío Guillermo Sahagún gestionaban contratos para la naviera a cambio de comisiones.
En febrero pasado, trabajadores de Pemex denunciaron ante la SFP supuestos actos de corrupción de los directivos de la naviera con funcionarios de la Subdirección de la Coordinación de Recursos Marinos de PEP para la adjudicación de contratos, modificaciones adicionales al monto inicial y acuerdos para que no se les rescindieran contratos, pese a incumplimientos, integrada en el expediente DE-167/2006 (Contralínea 72).
Contralínea documentó que para controlar la asignación de los contratos para el arrendamiento de barcos, que representa una de las partidas presupuestales más cuantiosas que maneja la subsidiaria, durante su gestión Luis Ramírez Corzo propuso la creación de la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (GMICSM) y colocó allí a José de la Garza Saldívar (funcionario denunciado ante el OIC por supuesto enriquecimiento ilícito).
Éste, junto con la superintendente de Evaluación de la GMICSM, Martha Alicia Castañeda Arrieta, y la subgerente de Mantenimiento del Sector Cantarell Norte y Sur, Mireya Juanita Miranda Moyar, y otros funcionarios del área se encargaban de elaborar las bases de licitación de los contratos de arrendamiento de barcos, realizar las juntas de aclaraciones, organizar el presupuesto interno, realizar las evaluaciones técnicas y el proceso de licitación que, de acuerdo con el Manual de Organización, le compete al área de Recursos Materiales de la Gerencia de Administración y Finanzas.
Otra denuncia –remitida en septiembre de 2006 a la SFP e integrada en el expediente DE-167/2006– revela que De la Garza Saldívar supuestamente benefició a ciertas empresas, mediante acuerdos internos: ordenaba declarar desiertas algunas licitaciones para asignar los contratos de manera directa a las compañías bajo su protección, entre esas se cita a Oceanografía.
La denuncia señala que De la Garza Saldívar, Castañeda Arrieta y Miranda Moyar “maquillaban” la supervisión y revisión de los trabajos contratados y que durante su ejecución se autorizaban convenios adicionales que duplicaron o triplicaron los montos iniciales.
La publicación de estas denuncias en Contralínea motivó que la ASF incluyera una revisión especial a los contratos que manejó De la Garza Saldívar (Fortuna 57) y comprobó que en todos los contratos de Oceanografía hubo convenios modificatorios, adicionales y addendums autorizados por el área responsable de la ejecución de los trabajos y el área responsable de la contratación.
En diciembre pasado, a unas semanas de que los auditores encomendados por Arturo González de Aragón para revisar dichos contratos regresaran de Ciudad del Carmen al Distrito Federal, el titular de PEP, Carlos Morales Gil, ordenó el traslado de José de la Garza Saldívar de la Gerencia de Mantenimiento Integral a la Gerencia de Ingeniería y Construcción, donde se desempeña actualmente.
Según dictaminó la ASF, dicho funcionario –junto con el exsubdirector de PEP, Héctor Leyva Torres, y el gerente de Administración y Finanzas, Flaviano Rodríguez Marcial, entre otros– enfrentará las indagatorias que debe abrir el OIC, encabezado por Karim Elías Bobadilla.
Violaciones a tratados internacionales: ASF
La ASF revisó también el contrato 411003807, asignado el 20 de marzo de 2003 a Oceanografía para el alquiler del barco procesador de lodos Millisa Candies, destinado a preparación, acondicionamiento, reacondicionamiento, recuperación y transporte de fluidos durante la perforación, reparación y terminación de los pozos.
Éste formó parte del proyecto con el que supuestamente PEP reduciría los costos de exploración y explotación de petróleo y gas natural asociado y no asociado en Tabasco y Campeche, y, según el contrato, dichos trabajos se llevarían a cabo en los campos petroleros del Golfo de México, en la planta de lodos de Dos Bocas, Tabasco; Ciudad del Carmen, Campeche, y en las plataformas que operaran en esos campos.
La ASF detectó que en las bases de licitación para decidir si se hacía nacional o internacional, se resolvió recurrir a la reserva transitoria de PEP, según el capítulo X del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, aplicándola a tratados con Bolivia, Costa Rica, Colombia y Venezuela que no excluyen los servicios objeto del contrato. Erróneamente se consideró que “como el TLCAN excluye el servicio de transporte marítimo también descarta el resto de los servicios objeto del contrato, evitando con esto que participaran países miembros de TLC celebrados con México”.
Para la ASF, lo anterior va en detrimento de PEP porque los funcionarios dieron prioridad a las actividades accesorias y no a las primordiales y más onerosas impidiendo que la paraestatal tuviese la opción de obtener los servicios a un mejor precio con la participación de otras compañías.
Según la Auditoría, por el monto y las actividades, la licitación debió ser internacional. Por ello, señala, los funcionarios que diseñaron las bases y otorgaron el contrato habrían incurrido en supuestas infracciones a la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, y a las políticas, bases y lineamientos generales de suministros en materia de adquisiciones, arrendamientos y servicios para Petróleos Mexicanos, Organismos Subsidiarios y Empresas Filiales; además de incumplimientos a las normas establecidas en los propios tratados internacionales.
La ASF solicitó al OIC determinar la responsabilidad de los funcionarios involucrados en la adjudicación del contrato, en incumplimiento al capítulo X “compras del sector público” del TLC. De acuerdo con revelaciones de Luis Ramírez Corzo, cuando Oceanografía obtuvo este contrato tenía como gestores a los Bribiesca.
Acerca de las indagatorias que deberá abrir contra los funcionarios que habrían favorecido a Oceanografía, se solicitó información al titular del OIC en PEP, sin que hasta el cierre de esta edición haya habido respuesta.
Las influencias en el OIC
En marzo pasado, Contralínea documentó los vínculos entre el actual secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo y los directivos de la naviera. Se publicó documentación interna que el 5 de marzo de 2004 habría enviado Jorge Olavarrieta –director general adjunto de Oceanografía– desde Ciudad del Carmen (sede de la empresa) a su amigo desde la infancia, entonces coordinador de asesores de Felipe Calderón en la Secretaría de Energía y actual secretario de Gobernación.
Los documentos que se enviaron por fax, a los números 015550006087 y 015550006096 de la oficina del secretario, hacían referencia a la licitación pública 18575035-025-03, declarada desierta por PEP. Meses después, PEP adjudicó el contrato 418235843 a Oceanografía.
Además de los 49 millones de pesos que, según la ASF, PEP pagó a la naviera a cuenta del contrato 418235843 sin que existiese evidencia de los trabajos realizados, en una auditoría a los créditos que la banca de desarrollo otorgó a Oceanografía entre 2004 y 2005, el OIC en el Banco Nacional de Comercio Exterior, SNC, que dirigía Roberto Muñoz Leos (hermano de Raúl Muñoz Leos, exdirector de Pemex), descubrió que la naviera cobró cerca de 60 millones de pesos con cuatro facturas supuestamente apócrifas (emitidas por Oceanografía y selladas de recibido con sellos falsos de PEP) presentadas por Amado Yáñez Osuna de un crédito por factoraje que Bancomext le concedió.
De acuerdo con el dictamen de la ASF, el órgano de fiscalización estará al tanto de que Karim Elías Bobadilla abra las indagatorias contra la naviera, pese a que los contratos materia de su investigación se relacionan con su exjefe, Juan Camilo Mouriño Terrazo, quien lo lanzó a la función pública desde noviembre de 2006. Fue entonces cuando el accionista del GES lo convenció de dejar su natal Campeche para trasladarse a la Ciudad de México y encargarse de la entrega-recepción de la Oficina de la Presidencia, y el mismo que a finales de 2007 le consiguió el puesto de contralor de la subsidiaria más importante de Pemex.
Vigilaran diputados proceso en Punta Colonet.
Fuente: Sintesis TV
La participación del congreso del Estado en el desarrollo del puerto de punta Colonet en Ensenada va a continuar con la vigilancia de las acciones que ahí se realicen.
El presidente de la comisión de desarrollo económico en la legislatura estatal, Oscar Martínez dijo que ya se aprobó todo lo que tiene que ver con presupuestos y procesos de licitación de lo que será uno de los puertos más importantes del norte del país.
Sin embargo, la tarea de vigilancia de los diputados, será constante.
Cabe destacar que será a mediados del mes de junio cunado se lance la convocatoria pública para las empresas que desean participar en la construcción de este proyecto.
La participación del congreso del Estado en el desarrollo del puerto de punta Colonet en Ensenada va a continuar con la vigilancia de las acciones que ahí se realicen.
El presidente de la comisión de desarrollo económico en la legislatura estatal, Oscar Martínez dijo que ya se aprobó todo lo que tiene que ver con presupuestos y procesos de licitación de lo que será uno de los puertos más importantes del norte del país.
Sin embargo, la tarea de vigilancia de los diputados, será constante.
Cabe destacar que será a mediados del mes de junio cunado se lance la convocatoria pública para las empresas que desean participar en la construcción de este proyecto.
8 foreign ships under detention in the UK during April
UK. MARITIME & COASTGUARD AGENCY DETAINS 6 FOREIGN SHIPS DURING APRIL
The Maritime & Coastguard Agency (MCA) announced today that 8 foreign ships were under detention in UK ports during April 2008 after failing Port State Control (PSC) inspection.
Latest monthly figures show that there were 6 detentions of foreign flagged ships in UK ports during April 2008 and 2 vessels under detention from previous months. The overall rate of detentions compared with inspections carried out over the last twelve months was 5.4%, a slight increase on March´s twelve month rate.
During the month of April 136 Port State Control inspections were carried out in the UK. A total of 31 vessels had no deficiencies raised against them, 64 had between one and five deficiencies, 27 had between six and ten deficiencies 12 had between eleven and twenty deficiencies and there were 2 vessels inspected that had more than twenty deficiencies.
Out of the detained vessels, two were registered with a flag state listed on the Paris MOU white list, two were registered with flag states on the grey list, one was registered with a flag state on the black list and one was registered with an unlisted flag state.
Vessels detained in April included:
1,499 GT Panamanian-flagged general cargo vessel which was detained in Coleraine, Northern Ireland with an inoperative CO2 Fire Alarm, inoperative emergency lights, an engine room quick-closing valve activator leaking oil, unapproved inflatable life jackets and two ISM major non-conformities (maintenance of ship & equipment and development of plans for shipboard operations). The vessel had been detained previously by the MCA in Shoreham during October 2007, and at the time of the latest detention had a target factor of 177.
10,298 GT Liberian-flagged refrigerated cargo vessel detained in Sheerness with numerous serious oil leaks from engine room machinery, insufficiently clean engine room, save-alls full of oil and two ISM major non-conformities (maintenance of ship & equipment and development of plans for shipboard operations).
Editors note:
In response to one of the recommendations of Lord Donaldson´s Inquiry into the prevention of pollution from merchant shipping and in compliance with the EU Directive on Port State Control (95/21/EC as amended), the Maritime and Coastguard agency (MCA) publishes full details of the foreign flagged vessels detained in UK ports each month.
Inspections of foreign flagged ships in UK ports are undertaken by surveyors from the MCA. Where a ship is found to be deficient or lacks the required documentation, MCA surveyors can take a range of actions leading to detention in serious cases. The UK is part of a regional agreement on port state control known as the Paris Memorandum of Understanding on Port State
Control (Paris MOU) and information on all ships that are inspected is held centrally in an electronic database known as SIReNaC. This allows the ships of flags with poor detention records to be targeted for future inspection.
Detained ships have to satisfy surveyors that remedial work has been carried out before they are allowed to leave port.
When applicable the list includes those passenger craft prevented from operating under the provisions of the EU Directive on Mandatory Surveys for the safe operation of regular Ro-Ro ferry and high speed passenger craft services (1999/35/EU).
Notes on the list of detentions
Full details of the ship: The accompanying detention list shows ship´s name, the flag state and the ship´s International Maritime Organization (IMO) number which is unchanging throughout the ship´s life and uniquely identifies it.
Company: The company shown in the vessel´s Safety Management Certificate or the party otherwise believed to be responsible for the safety of the ship at the time of inspection.
Classification Society: The list shows the Classification Society responsible for classing the ship and not necessarily the party issuing and/or carrying out surveys for certificates relevant to the defect found.
Recognised Organisation: The organisation responsible for conducting the statutory surveys and issuing statutory certificates, on behalf of the flag State.
Defects: The list gives a summary of the main grounds for detention and includes information where the ship has been released to sail to another port for repairs.
Ships detained in April 2008
Date & Place of Detention: 11/04/2008 - Coleraine
Vessel Name: ALADIN I (General Cargo)
GT: 1,499
IMO No: 8128896
Flag: Panama
Company: Global Marine Services
Classification Society: Class not specified
Recognised Organisation: Universal Shipping Bureau (USB) Recognised Organisation for ISM: Universal Shipping Bureau (USB) Summary: 24 deficiencies in total (6 detainable). The vessel was detained for 7 days with an inoperative forward CO2 alarm, some emergency lights not working or visible and the engine room quick-closing valve activator leaking oil. The inflatable lifejackets did not have certificates to show that they were SOLAS-approved or accredited by the flag state. Two ISM major non-conformities were also raised during the inspection, one for maintenance of ship and equipment (maintenance on board did not match the ship´s records), and one for development of plans for shipboard operations (missing emergency plans/instructions for the CO2 systems). Other deficiencies included fire and boat drills not according to the Safety Management System (SMS), forward CO2 bottle not secured, engine room emergency escape not signed, and the swivel lever wired open on the engine room double bottom sounding pipe. The vessel was released on 17/04/2008.
Date & Place of Detention: 17/04/2008 - Sheerness
Vessel Name: AMER ANNAPURNA (Refrigerated Cargo)
GT: 10,298
IMO No: 8520513
Flag: Liberia
Company: FML Ship Management Ltd.
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 26 deficiencies in total (5 detainable). The vessel was detained with numerous oil leaks on machinery in the engine room, an oil leak from no. 4 generator, engine room save-alls full of oil, and two ISM major non-conformities: maintenance of the ship and equipment incomplete (lack of engine room maintenance) and development of plans for shipboard operations not according SMS (engine room watch keeping poor & unsafe). Other deficiencies included holes in the engine room fire door, loose gear not secured, seized fairlead rollers and a substandard fire drill. The AMER ANNAPURNA was released on 22/04/2008.
Date & Place of Detention: 23/04/2008 - Sheerness
Vessel Name: SNOW FLOWER (Refrigerated Cargo)
GT: 14,512
IMO No: 7114953
Flag: Cook Islands
Company: Holy House Shipping AB
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 27 deficiencies in total (5 detainable). The SNOW FLOWER was detained for two days with main engine, auxiliary engine and boiler exhaust lagging damaged, insufficient cleanliness of engine room, lube oil tank non-return valves and stop valve not as required, and an ISM major non-conformity, (maintenance of the ship and equipment). Other deficiencies included corrosion to engine room generator compartment bulkhead, leaking boiler fuel valve glands, crew mess room and accommodation decking damaged and the engine room toilet not operational. The SNOW FLOWER was released on 25/04/2008.
Date & Place of Detention: 24/04/2008 - Avonmouth
Vessel Name: BEN AICHA (Chemical Tanker)
GT: 16,477
IMO No: 8406315
Flag: Morocco
Company: Maroc Phosphor Ocean (MARPHOCEAN)
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 21 deficiencies in total (2 detainable). The large number of overall deficiencies resulted in a major ISM non-conformity being raised (maintenance of ship and equipment not according to SMS), with a further major ISM non-conformity raised after fire and abandon ship drills showed a lack of training and emergency preparedness (emergency preparedness not according to SMS). Other deficiencies included an incinerator inoperative for over two months, lifeboat rudder not properly maintained, auxiliary engine flat and bilges covered with oil, and excessive steam leakage from valve gland on heating line. The BEN AICHA was still detained on 30/04/2008.
Date & Place of Detention: 27/04/2008 - Falmouth
Vessel Name: MAKEEVKA (Bulk Carrier)
GT: 17,989
IMO No: 8101927
Flag: Ukraine
Company: Donbass
Classification Society: Panama Maritime Surveyors Bureau Inc. (PMSB) Recognised Organisation: Russian Maritime Register of Shipping (RMRS)
Recognised Organisation for ISM: Russian Maritime Register of Shipping (RMRS)
Summary: 19 deficiencies in total, (5 detainable). Detained for inoperative survival craft launching arrangements, for improper use of life boats, trunking for engine room ventilation perforated on bridge deck, a corroded ventilator repaired with tape and painted over, and an incorrect abandon ship drill. Other deficiencies included maintenance of the ship and equipment not according SMS (audit requested), and several instances of insufficient cleanliness of engine room. The MAKEEVKA was released on 30/04/2008.
Date & Place of Detention: 28/04/2008 - Falmouth Bay
Vessel Name: RACHEL B (Chemical Tanker)
GT: 7,955
IMO No: 8603729
Flag: Liberia
Company: Carl Olsens Tankrederei
Classification Society: American Bureau of Shipping (ABS)
Recognised Organisation: American Bureau of Shipping (ABS)
Recognised Organisation for ISM: American Bureau of Shipping (ABS)
Summary: 3 deficiencies overall (1 detainable). Detained with an ISM major non-conformity - maintenance of ship and equipment not according to SMS (maintenance of engine room: condition of numerous items not in accordance with class). Other deficiencies were an unsatisfactory fire drill (lack of communication) and corrosion to forepeak tank deck stiffeners´ knee brackets. The RACHEL B was released on 02/05/2008.
Detentions carried over from previous months
Date & Place of detention: 23/07/2007 - Falmouth
Vessel Name: OCEAN ALERT (Other)
GT: 1,455
IMO No: 7006780
Flag: Panama
Company: Marr Vessel Management.
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Summary: 5 deficiencies (all detainable). The vessel was detained for failure to comply with the International Safety Management Code, with no safety management system on board or planned maintenance undertaken. The OCEAN ALERT was still detained at 30/04/2008.
Date & Place of detention: 21/09/2007 - Lowestoft
Vessel Name: ST PIRAN (Other Cargo)
GT: 316
IMO No: 5085407
Flag: Sierra Leone
Company: Charter Shipping Inc
Classification Society: Phoenix Register of Shipping (PRS)
Summary: 18 deficiencies in total, (6 detainable). The vessel was detained with a significant amount of oil leaking from the silencer drain soaking the exhaust manifold lagging of the main engine, causing an imminent fire hazard. There was no effective fire pump available due to the breakdown of the main engine, and the alternative submersible electric pump was not effective. Also the Aldis signalling lamp was out of order, the VHF radio installation had an incorrect MMSI number and the radio battery charger arrangement and power distribution was incorrect. Other deficiencies included some inoperative navigation lights as well as improperly maintained emergency batteries and portable fire extinguishers. The ship was still detained at 30/04/2008.
The Maritime & Coastguard Agency (MCA) announced today that 8 foreign ships were under detention in UK ports during April 2008 after failing Port State Control (PSC) inspection.
Latest monthly figures show that there were 6 detentions of foreign flagged ships in UK ports during April 2008 and 2 vessels under detention from previous months. The overall rate of detentions compared with inspections carried out over the last twelve months was 5.4%, a slight increase on March´s twelve month rate.
During the month of April 136 Port State Control inspections were carried out in the UK. A total of 31 vessels had no deficiencies raised against them, 64 had between one and five deficiencies, 27 had between six and ten deficiencies 12 had between eleven and twenty deficiencies and there were 2 vessels inspected that had more than twenty deficiencies.
Out of the detained vessels, two were registered with a flag state listed on the Paris MOU white list, two were registered with flag states on the grey list, one was registered with a flag state on the black list and one was registered with an unlisted flag state.
Vessels detained in April included:
1,499 GT Panamanian-flagged general cargo vessel which was detained in Coleraine, Northern Ireland with an inoperative CO2 Fire Alarm, inoperative emergency lights, an engine room quick-closing valve activator leaking oil, unapproved inflatable life jackets and two ISM major non-conformities (maintenance of ship & equipment and development of plans for shipboard operations). The vessel had been detained previously by the MCA in Shoreham during October 2007, and at the time of the latest detention had a target factor of 177.
10,298 GT Liberian-flagged refrigerated cargo vessel detained in Sheerness with numerous serious oil leaks from engine room machinery, insufficiently clean engine room, save-alls full of oil and two ISM major non-conformities (maintenance of ship & equipment and development of plans for shipboard operations).
Editors note:
In response to one of the recommendations of Lord Donaldson´s Inquiry into the prevention of pollution from merchant shipping and in compliance with the EU Directive on Port State Control (95/21/EC as amended), the Maritime and Coastguard agency (MCA) publishes full details of the foreign flagged vessels detained in UK ports each month.
Inspections of foreign flagged ships in UK ports are undertaken by surveyors from the MCA. Where a ship is found to be deficient or lacks the required documentation, MCA surveyors can take a range of actions leading to detention in serious cases. The UK is part of a regional agreement on port state control known as the Paris Memorandum of Understanding on Port State
Control (Paris MOU) and information on all ships that are inspected is held centrally in an electronic database known as SIReNaC. This allows the ships of flags with poor detention records to be targeted for future inspection.
Detained ships have to satisfy surveyors that remedial work has been carried out before they are allowed to leave port.
When applicable the list includes those passenger craft prevented from operating under the provisions of the EU Directive on Mandatory Surveys for the safe operation of regular Ro-Ro ferry and high speed passenger craft services (1999/35/EU).
Notes on the list of detentions
Full details of the ship: The accompanying detention list shows ship´s name, the flag state and the ship´s International Maritime Organization (IMO) number which is unchanging throughout the ship´s life and uniquely identifies it.
Company: The company shown in the vessel´s Safety Management Certificate or the party otherwise believed to be responsible for the safety of the ship at the time of inspection.
Classification Society: The list shows the Classification Society responsible for classing the ship and not necessarily the party issuing and/or carrying out surveys for certificates relevant to the defect found.
Recognised Organisation: The organisation responsible for conducting the statutory surveys and issuing statutory certificates, on behalf of the flag State.
Defects: The list gives a summary of the main grounds for detention and includes information where the ship has been released to sail to another port for repairs.
Ships detained in April 2008
Date & Place of Detention: 11/04/2008 - Coleraine
Vessel Name: ALADIN I (General Cargo)
GT: 1,499
IMO No: 8128896
Flag: Panama
Company: Global Marine Services
Classification Society: Class not specified
Recognised Organisation: Universal Shipping Bureau (USB) Recognised Organisation for ISM: Universal Shipping Bureau (USB) Summary: 24 deficiencies in total (6 detainable). The vessel was detained for 7 days with an inoperative forward CO2 alarm, some emergency lights not working or visible and the engine room quick-closing valve activator leaking oil. The inflatable lifejackets did not have certificates to show that they were SOLAS-approved or accredited by the flag state. Two ISM major non-conformities were also raised during the inspection, one for maintenance of ship and equipment (maintenance on board did not match the ship´s records), and one for development of plans for shipboard operations (missing emergency plans/instructions for the CO2 systems). Other deficiencies included fire and boat drills not according to the Safety Management System (SMS), forward CO2 bottle not secured, engine room emergency escape not signed, and the swivel lever wired open on the engine room double bottom sounding pipe. The vessel was released on 17/04/2008.
Date & Place of Detention: 17/04/2008 - Sheerness
Vessel Name: AMER ANNAPURNA (Refrigerated Cargo)
GT: 10,298
IMO No: 8520513
Flag: Liberia
Company: FML Ship Management Ltd.
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 26 deficiencies in total (5 detainable). The vessel was detained with numerous oil leaks on machinery in the engine room, an oil leak from no. 4 generator, engine room save-alls full of oil, and two ISM major non-conformities: maintenance of the ship and equipment incomplete (lack of engine room maintenance) and development of plans for shipboard operations not according SMS (engine room watch keeping poor & unsafe). Other deficiencies included holes in the engine room fire door, loose gear not secured, seized fairlead rollers and a substandard fire drill. The AMER ANNAPURNA was released on 22/04/2008.
Date & Place of Detention: 23/04/2008 - Sheerness
Vessel Name: SNOW FLOWER (Refrigerated Cargo)
GT: 14,512
IMO No: 7114953
Flag: Cook Islands
Company: Holy House Shipping AB
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 27 deficiencies in total (5 detainable). The SNOW FLOWER was detained for two days with main engine, auxiliary engine and boiler exhaust lagging damaged, insufficient cleanliness of engine room, lube oil tank non-return valves and stop valve not as required, and an ISM major non-conformity, (maintenance of the ship and equipment). Other deficiencies included corrosion to engine room generator compartment bulkhead, leaking boiler fuel valve glands, crew mess room and accommodation decking damaged and the engine room toilet not operational. The SNOW FLOWER was released on 25/04/2008.
Date & Place of Detention: 24/04/2008 - Avonmouth
Vessel Name: BEN AICHA (Chemical Tanker)
GT: 16,477
IMO No: 8406315
Flag: Morocco
Company: Maroc Phosphor Ocean (MARPHOCEAN)
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation for ISM: Flag state
Summary: 21 deficiencies in total (2 detainable). The large number of overall deficiencies resulted in a major ISM non-conformity being raised (maintenance of ship and equipment not according to SMS), with a further major ISM non-conformity raised after fire and abandon ship drills showed a lack of training and emergency preparedness (emergency preparedness not according to SMS). Other deficiencies included an incinerator inoperative for over two months, lifeboat rudder not properly maintained, auxiliary engine flat and bilges covered with oil, and excessive steam leakage from valve gland on heating line. The BEN AICHA was still detained on 30/04/2008.
Date & Place of Detention: 27/04/2008 - Falmouth
Vessel Name: MAKEEVKA (Bulk Carrier)
GT: 17,989
IMO No: 8101927
Flag: Ukraine
Company: Donbass
Classification Society: Panama Maritime Surveyors Bureau Inc. (PMSB) Recognised Organisation: Russian Maritime Register of Shipping (RMRS)
Recognised Organisation for ISM: Russian Maritime Register of Shipping (RMRS)
Summary: 19 deficiencies in total, (5 detainable). Detained for inoperative survival craft launching arrangements, for improper use of life boats, trunking for engine room ventilation perforated on bridge deck, a corroded ventilator repaired with tape and painted over, and an incorrect abandon ship drill. Other deficiencies included maintenance of the ship and equipment not according SMS (audit requested), and several instances of insufficient cleanliness of engine room. The MAKEEVKA was released on 30/04/2008.
Date & Place of Detention: 28/04/2008 - Falmouth Bay
Vessel Name: RACHEL B (Chemical Tanker)
GT: 7,955
IMO No: 8603729
Flag: Liberia
Company: Carl Olsens Tankrederei
Classification Society: American Bureau of Shipping (ABS)
Recognised Organisation: American Bureau of Shipping (ABS)
Recognised Organisation for ISM: American Bureau of Shipping (ABS)
Summary: 3 deficiencies overall (1 detainable). Detained with an ISM major non-conformity - maintenance of ship and equipment not according to SMS (maintenance of engine room: condition of numerous items not in accordance with class). Other deficiencies were an unsatisfactory fire drill (lack of communication) and corrosion to forepeak tank deck stiffeners´ knee brackets. The RACHEL B was released on 02/05/2008.
Detentions carried over from previous months
Date & Place of detention: 23/07/2007 - Falmouth
Vessel Name: OCEAN ALERT (Other)
GT: 1,455
IMO No: 7006780
Flag: Panama
Company: Marr Vessel Management.
Classification Society: Lloyds Register (LR)
Recognised Organisation: Lloyds Register (LR)
Summary: 5 deficiencies (all detainable). The vessel was detained for failure to comply with the International Safety Management Code, with no safety management system on board or planned maintenance undertaken. The OCEAN ALERT was still detained at 30/04/2008.
Date & Place of detention: 21/09/2007 - Lowestoft
Vessel Name: ST PIRAN (Other Cargo)
GT: 316
IMO No: 5085407
Flag: Sierra Leone
Company: Charter Shipping Inc
Classification Society: Phoenix Register of Shipping (PRS)
Summary: 18 deficiencies in total, (6 detainable). The vessel was detained with a significant amount of oil leaking from the silencer drain soaking the exhaust manifold lagging of the main engine, causing an imminent fire hazard. There was no effective fire pump available due to the breakdown of the main engine, and the alternative submersible electric pump was not effective. Also the Aldis signalling lamp was out of order, the VHF radio installation had an incorrect MMSI number and the radio battery charger arrangement and power distribution was incorrect. Other deficiencies included some inoperative navigation lights as well as improperly maintained emergency batteries and portable fire extinguishers. The ship was still detained at 30/04/2008.
Campeche, la segunda zona con más corrosión del mundo
Fuente: Diario de Yucatán
Campeche, la segunda zona con más corrosión del mundo
San Francisco de Campeche, 20 de mayo.- El Golfo de México, en la parte que corresponde al estado de Campeche (Sonda, litoral y costas), es la segunda zona con corrosión más agresiva de todo el planeta, revela un estudio del Instituto de Ingeniería de la Universidad Veracruzana (UV).
Según los primeros resultados del proyecto, encabezado por Enrique Augusto Martínez Martínez, doctor especialista en Metalurgia por la Universidad de Sheffield (Reino Unido), los niveles de corrosión están apenas por debajo del mar de Noruega. Entre los estados que comparten el Golfo, Campeche es la zona más corrosiva del país, seguida de Veracruz.
”El daño impacta a todos los sectores industriales e infraestructura de la zona”, apunta a su vez José Luis Ramírez Reyes, doctor en Ingeniería de la Corrosión por la Universidad de Manchester e integrante del equipo investigador.
Según el estudio, cuyos primeros avances fueron publicados en la página en internet de la UV, el problema se debe a la atmósfera marina en la zona, y destacan la humedad (un factor entre el 75 y 80%), los cloruros que emanan del mar, los sulfatos suspendidos en el aire y el azufre de los procesos de combustión.
La corrosión es la degradación de los materiales metálicos por causa del ambiente; es considerada el enemigo número uno de la infraestructura nacional y su presencia provoca en algunos países industrializados pérdidas que ascienden a entre el 3 y el 5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).
Petróleos Mexicanos es uno de los principales interesados en los resultados del estudio y el mapa de la corrosión en el país.
En esta primera fase del estudio, los investigadores se concentran en evaluar el material más proclive a la corrosión y el más utilizado en la industria: el acero al carbono, base de muchas estructuras y ductos.
Otros materiales estudiados son el cobre, el aluminio, el zinc, el acero inoxidable y, en menor proporción, los aceros galvanizados y otras aleaciones, que también sufren corrosión pero en menor escala.
Otro de los análisis que actualmente desarrolla la recién creada Unidad Anticorrosión de la UV es el estudio de la corrosión inducida por microorganismos. Este tipo de corrosión debida a derivados metabólicos de los microorganismos es muy agresiva para el material.
Especialmente uno de los metabolitos finales que produce la bacteria sulfato-reductora: el ácido sulfhídrico.
Por sí solo, como gas, no es dañino para el metal, ”pero al mezclarse en medio acuoso, con la elevada humedad del ambiente, lo torna altamente ácido y corrosivo para el material”, explica Ricardo Galván Martínez, doctor en Ingeniería con especialidad en Corrosión, quien en el equipo se dedica al estudio de los microorganismos aerobios y anaerobios que ocasionan corrosión.
El equipo de investigadores trabajará principalmente en ductos de PEMEX para determinar si hay presencia o no de corrosión por microorganismos y en caso de detectarla tratarla por medio de biocidas ecológicos que se aplican directamente en los ductos para evitar posibles derrames por corrosión.
Existen cuatro formas de prevenir y/o controlar la corrosión: la selección de materiales (el adecuado en función del medio), la aplicación de recubrimientos anticorrosivos; los inhibidores y biocidas y la protección catódica. En todas ellas trabaja la Unidad Anticorrosión del Instituto de Ingeniería de la UV.
Además de las afectaciones por la corrosión en infraestructuras de Pemex y CFE en la costa campechana, este fenómeno ha causado daños considerables a sectores como el pesquero (sobre todo a camaroneros y pesca de mediana altura).
Incluso, Laureano Ceballos Fuentes, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera, manifestó el mes anterior que el gran reto del sector será modernizar la flota camaronera (109 embarcaciones), que ya resulta obsoleta.
De los daños por la corrosión bien pueden hablar también las personas que viven cerca del mar en la ciudad capital y Lerma. En la Península de Atasta el salitre y acidez de la atmósfera marina han perjudicado incluso al sector agropecuario.
Campeche, la segunda zona con más corrosión del mundo
San Francisco de Campeche, 20 de mayo.- El Golfo de México, en la parte que corresponde al estado de Campeche (Sonda, litoral y costas), es la segunda zona con corrosión más agresiva de todo el planeta, revela un estudio del Instituto de Ingeniería de la Universidad Veracruzana (UV).
Según los primeros resultados del proyecto, encabezado por Enrique Augusto Martínez Martínez, doctor especialista en Metalurgia por la Universidad de Sheffield (Reino Unido), los niveles de corrosión están apenas por debajo del mar de Noruega. Entre los estados que comparten el Golfo, Campeche es la zona más corrosiva del país, seguida de Veracruz.
”El daño impacta a todos los sectores industriales e infraestructura de la zona”, apunta a su vez José Luis Ramírez Reyes, doctor en Ingeniería de la Corrosión por la Universidad de Manchester e integrante del equipo investigador.
Según el estudio, cuyos primeros avances fueron publicados en la página en internet de la UV, el problema se debe a la atmósfera marina en la zona, y destacan la humedad (un factor entre el 75 y 80%), los cloruros que emanan del mar, los sulfatos suspendidos en el aire y el azufre de los procesos de combustión.
La corrosión es la degradación de los materiales metálicos por causa del ambiente; es considerada el enemigo número uno de la infraestructura nacional y su presencia provoca en algunos países industrializados pérdidas que ascienden a entre el 3 y el 5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).
Petróleos Mexicanos es uno de los principales interesados en los resultados del estudio y el mapa de la corrosión en el país.
En esta primera fase del estudio, los investigadores se concentran en evaluar el material más proclive a la corrosión y el más utilizado en la industria: el acero al carbono, base de muchas estructuras y ductos.
Otros materiales estudiados son el cobre, el aluminio, el zinc, el acero inoxidable y, en menor proporción, los aceros galvanizados y otras aleaciones, que también sufren corrosión pero en menor escala.
Otro de los análisis que actualmente desarrolla la recién creada Unidad Anticorrosión de la UV es el estudio de la corrosión inducida por microorganismos. Este tipo de corrosión debida a derivados metabólicos de los microorganismos es muy agresiva para el material.
Especialmente uno de los metabolitos finales que produce la bacteria sulfato-reductora: el ácido sulfhídrico.
Por sí solo, como gas, no es dañino para el metal, ”pero al mezclarse en medio acuoso, con la elevada humedad del ambiente, lo torna altamente ácido y corrosivo para el material”, explica Ricardo Galván Martínez, doctor en Ingeniería con especialidad en Corrosión, quien en el equipo se dedica al estudio de los microorganismos aerobios y anaerobios que ocasionan corrosión.
El equipo de investigadores trabajará principalmente en ductos de PEMEX para determinar si hay presencia o no de corrosión por microorganismos y en caso de detectarla tratarla por medio de biocidas ecológicos que se aplican directamente en los ductos para evitar posibles derrames por corrosión.
Existen cuatro formas de prevenir y/o controlar la corrosión: la selección de materiales (el adecuado en función del medio), la aplicación de recubrimientos anticorrosivos; los inhibidores y biocidas y la protección catódica. En todas ellas trabaja la Unidad Anticorrosión del Instituto de Ingeniería de la UV.
Además de las afectaciones por la corrosión en infraestructuras de Pemex y CFE en la costa campechana, este fenómeno ha causado daños considerables a sectores como el pesquero (sobre todo a camaroneros y pesca de mediana altura).
Incluso, Laureano Ceballos Fuentes, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera, manifestó el mes anterior que el gran reto del sector será modernizar la flota camaronera (109 embarcaciones), que ya resulta obsoleta.
De los daños por la corrosión bien pueden hablar también las personas que viven cerca del mar en la ciudad capital y Lerma. En la Península de Atasta el salitre y acidez de la atmósfera marina han perjudicado incluso al sector agropecuario.
Flota de bandera panameña se mantiene a la cabeza en tonelaje mundial
Fuente: Invertia
Panamá, 21 may (EFECOM).- Panamá se mantiene a la cabeza dentro de las principales flotas mercantes a nivel mundial, con un total de 171,7 millones de toneladas brutas al 30 de abril de 2008, informó hoy la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El director general de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, dijo en un coloquio sobre el tema en la Asamblea Nacional que este tonelaje representa el 21,60 por ciento del tonelaje bruto a nivel mundial y sitúa a Panamá en primer lugar.
Liberia está en segundo lugar con 78,4 millones de toneladas, lo que representa solamente un 9,87 por ciento del tonelaje bruto mundial, según Castillero.
Añadió que los ritmos de crecimiento del tonelaje bruto de la flota mercante de Panamá se han incrementado el 75 por ciento en los últimos 10 años, ya que en 1998 era de 98,2 millones.
Este crecimiento queda evidenciado por "Lloyd's Register", que es el organismo internacional dedicado a medir el comportamiento de la flota mundial arriba de las 100 toneladas brutas.
Lloyd's Register destaca a Panamá a la cabeza tanto en tonelaje bruto como en registro de naves, con un total de 7.650 buques que navegan internacionalmente con bandera panameña.
Castillero resaltó que "la flota más grande del mundo" es dirigida por la AMP, que es "una empresa pública que presta un servicio internacional privado, ya que desde Panamá y sus diversas oficinas técnicas y consulados de marina mercante se coordina Asia, América y Europa".
Agregó que para mejorar su gestión, la AMP ha modernizado los servicios que presta en materia de abanderamientos de conveniencia y de licencia de marinos y ha instalado un centro de llamadas que funciona las 24 horas y contratado más personal técnico, entre otras medidas.
Además, la entidad presentó ante la Asamblea Nacional el proyecto de ley General de Marina Mercante que recopila la dispersa normativa en esta materia.
Este proyecto de ley, que ya fue aprobado en primer debate, cuenta con un marco regulatorio moderno y flexible que propicia un balance adecuado entre las necesidades de los usuarios de bandera panameña y la creciente responsabilidad internacional que su desarrollo conlleva, explicó Castillero. EFECOM
Panamá, 21 may (EFECOM).- Panamá se mantiene a la cabeza dentro de las principales flotas mercantes a nivel mundial, con un total de 171,7 millones de toneladas brutas al 30 de abril de 2008, informó hoy la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El director general de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, dijo en un coloquio sobre el tema en la Asamblea Nacional que este tonelaje representa el 21,60 por ciento del tonelaje bruto a nivel mundial y sitúa a Panamá en primer lugar.
Liberia está en segundo lugar con 78,4 millones de toneladas, lo que representa solamente un 9,87 por ciento del tonelaje bruto mundial, según Castillero.
Añadió que los ritmos de crecimiento del tonelaje bruto de la flota mercante de Panamá se han incrementado el 75 por ciento en los últimos 10 años, ya que en 1998 era de 98,2 millones.
Este crecimiento queda evidenciado por "Lloyd's Register", que es el organismo internacional dedicado a medir el comportamiento de la flota mundial arriba de las 100 toneladas brutas.
Lloyd's Register destaca a Panamá a la cabeza tanto en tonelaje bruto como en registro de naves, con un total de 7.650 buques que navegan internacionalmente con bandera panameña.
Castillero resaltó que "la flota más grande del mundo" es dirigida por la AMP, que es "una empresa pública que presta un servicio internacional privado, ya que desde Panamá y sus diversas oficinas técnicas y consulados de marina mercante se coordina Asia, América y Europa".
Agregó que para mejorar su gestión, la AMP ha modernizado los servicios que presta en materia de abanderamientos de conveniencia y de licencia de marinos y ha instalado un centro de llamadas que funciona las 24 horas y contratado más personal técnico, entre otras medidas.
Además, la entidad presentó ante la Asamblea Nacional el proyecto de ley General de Marina Mercante que recopila la dispersa normativa en esta materia.
Este proyecto de ley, que ya fue aprobado en primer debate, cuenta con un marco regulatorio moderno y flexible que propicia un balance adecuado entre las necesidades de los usuarios de bandera panameña y la creciente responsabilidad internacional que su desarrollo conlleva, explicó Castillero. EFECOM
Omega Acquires Two Tankers
Source: Marinelink
Omega Navigation Enterprises agreed to acquire two resale newbuilding double hull handymax oil product/chemical IMO III tankers for $55.5m each from an unaffiliated third party. The vessels each have a capacity of approximately 47,000 dwt and are both currently under construction at Hyundai Mipo Shipyard, South Korea.
The first vessel is expected to be delivered on or about the second quarter of 2009 and the second vessel is expected to be delivered on or about the third quarter of 2010.
Payment terms provide for a 10% deposit payment, payable now, and the balance of 90% at the respective deliveries of each vessel. The Company has secured bank financing at competitive terms for 90% of the deposit payment and 75% of the entire purchase price.
Each vessel has currently secured employment to ST Shipping, a subsidiary of Glencore International, AG, under a three year time charter commencing at the time of delivery at a gross daily rate of $21,135. The time charters on both vessels include profit sharing arrangements settled on a quarterly basis, pursuant to which earnings from the vessels in excess of $21,135 per day will be divided equally between owners and ST Shipping.
With the addition of these two vessels, Omega's fleet will expand to 15 product tankers, including seven newbuilding handymax vessels, expected to be delivered between the second quarter 2009 and early 2011, with a total deadweight capacity of 791,358 dwt.
Omega Navigation Enterprises agreed to acquire two resale newbuilding double hull handymax oil product/chemical IMO III tankers for $55.5m each from an unaffiliated third party. The vessels each have a capacity of approximately 47,000 dwt and are both currently under construction at Hyundai Mipo Shipyard, South Korea.
The first vessel is expected to be delivered on or about the second quarter of 2009 and the second vessel is expected to be delivered on or about the third quarter of 2010.
Payment terms provide for a 10% deposit payment, payable now, and the balance of 90% at the respective deliveries of each vessel. The Company has secured bank financing at competitive terms for 90% of the deposit payment and 75% of the entire purchase price.
Each vessel has currently secured employment to ST Shipping, a subsidiary of Glencore International, AG, under a three year time charter commencing at the time of delivery at a gross daily rate of $21,135. The time charters on both vessels include profit sharing arrangements settled on a quarterly basis, pursuant to which earnings from the vessels in excess of $21,135 per day will be divided equally between owners and ST Shipping.
With the addition of these two vessels, Omega's fleet will expand to 15 product tankers, including seven newbuilding handymax vessels, expected to be delivered between the second quarter 2009 and early 2011, with a total deadweight capacity of 791,358 dwt.
Recesión de EU no afectará actividad portuaria
Fuente: Diario de Xalapa
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- La recesión económica en Estados Unidos no afectará la movilización de mercancía en el puerto, afirmó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver).
En el presente año, la Apiver estima movilizar más de 18 millones de toneladas de carga diversa, proveniente no sólo de Estados Unidos sino también de Sudamérica y de países europeos.
En entrevista, Jorge González manifestó que el puerto de Veracruz enfrenta buenas perspectivas en materia de manejo de carga "y no esperamos ningún susto para el cierre del 2008 con algún factor que provoque alguna decaída en el comercio internacional".
"No esperamos que aumente el movimiento de carga por Veracruz, sino que se mantenga en los mismos niveles que el año pasado, porque está subiendo mucho el euro como moneda, y más del 30 por ciento de nuestro negocio se realiza con países europeos", destacó.
Agregó que el 60 por ciento del comercio que utiliza el puerto de Veracruz proviene de Estados Unidos "y no habrá ninguna afectación por esa supuesta recesión que hasta se sabe sólo es una baja en tres actividades económicas que no son las más importantes en la economía norteamericana".
Si la baja económica de Estados Unidos pudiera provocar consecuencias en México, señaló que no se resentirán sus efectos este año en el manejo de mercancía portuaria sino dentro de dos años.
"Para este año esperamos manejar más de 18 millones de toneladas de mercancía que ingresa de Estados Unidos, Europa y Sudamérica, donde destacan graneles con cinco millones de toneladas, 750 mil contenedores y 650 mil automóviles entre los principales productos", destacó.
González Olivieri expuso que el puerto de Veracruz se mantiene como uno de los puntales entre los recintos portuarios con presencia en el comercio internacional mexicano, porque representa la puerta de entrada y salida de mercancía a Estados Unidos y Europa.
Rechazó que los puertos del Pacífico como Lázaro Cárdenas y Manzanillo representen competencia para Veracruz, porque tienen mercados de atención diferentes, "porque ellos reciben carga de Asia mientras que nosotros atendemos Estados Unidos y Europa".
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- La recesión económica en Estados Unidos no afectará la movilización de mercancía en el puerto, afirmó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver).
En el presente año, la Apiver estima movilizar más de 18 millones de toneladas de carga diversa, proveniente no sólo de Estados Unidos sino también de Sudamérica y de países europeos.
En entrevista, Jorge González manifestó que el puerto de Veracruz enfrenta buenas perspectivas en materia de manejo de carga "y no esperamos ningún susto para el cierre del 2008 con algún factor que provoque alguna decaída en el comercio internacional".
"No esperamos que aumente el movimiento de carga por Veracruz, sino que se mantenga en los mismos niveles que el año pasado, porque está subiendo mucho el euro como moneda, y más del 30 por ciento de nuestro negocio se realiza con países europeos", destacó.
Agregó que el 60 por ciento del comercio que utiliza el puerto de Veracruz proviene de Estados Unidos "y no habrá ninguna afectación por esa supuesta recesión que hasta se sabe sólo es una baja en tres actividades económicas que no son las más importantes en la economía norteamericana".
Si la baja económica de Estados Unidos pudiera provocar consecuencias en México, señaló que no se resentirán sus efectos este año en el manejo de mercancía portuaria sino dentro de dos años.
"Para este año esperamos manejar más de 18 millones de toneladas de mercancía que ingresa de Estados Unidos, Europa y Sudamérica, donde destacan graneles con cinco millones de toneladas, 750 mil contenedores y 650 mil automóviles entre los principales productos", destacó.
González Olivieri expuso que el puerto de Veracruz se mantiene como uno de los puntales entre los recintos portuarios con presencia en el comercio internacional mexicano, porque representa la puerta de entrada y salida de mercancía a Estados Unidos y Europa.
Rechazó que los puertos del Pacífico como Lázaro Cárdenas y Manzanillo representen competencia para Veracruz, porque tienen mercados de atención diferentes, "porque ellos reciben carga de Asia mientras que nosotros atendemos Estados Unidos y Europa".
KDB to Sell Daewoo Shipbuilding on Its Own
Fuente: Korea Times
By Yoon Ja-young
Staff Reporter
Korea Development Bank (KDB), which has been looking for a lead manager to replace Goldman Sachs, said it would sell Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering on its own.
``We've tried to negotiate with Deloitte Anjin, the runner-up after Goldman Sachs, but they notified that they can't take the job,'' a spokesperson of the bank said in a press briefing, Tuesday.
Deloitte Anjin is known to have already made contracts with Hanwha and Doosan, potential bidders for the shipbuilder. Hence, the consulting firm had to drop the proposal from KDB due to conflicting interests.
KDB, the largest shareholder of the shipbuilder, had selected Goldman Sachs as the lead manager of the sale, but cancelled after finding out that it had invested in a Chinese shipbuilder.
As Daewoo had supplied submarine and other vessels to the Navy, there was concern about possible military technology leakage once Goldman Sachs took the deal. KDB hence requested Goldman Sachs to take measures to minimize any possible conflicting interests regarding its investment in the Chinese shipbuilder. Goldman Sachs, however, rejected the request.
KDB held a committee to select a lead manager, but failed to find a suitable company.
The committee decided the bank's mergers and acquisitions (M&A) team should manage the selling of its own stake in the shipbuilder, without an outside manager.
Some are pointing out that it doesn't look reasonable for KDB, the largest shareholder of Daewoo, to be the manager of the sale including its own stake. However, KDB said there is no problem. ``We have our own M&A team,'' the spokesperson said, adding that it has vast experience in managing such sales. ``It isn't obligatory to set an outside manager,'' the spokesperson said. KDB had no outside manager when it sold LG Investment & Securities. It also has vast advisory experience in other big deals, including the sale of the predecessors of STX Pan Ocean and Doosan Infracore.
Though KDB holds a stake in Doosan Heavy Industries and Construction and STX ― possible candidates to acquire Daewoo ― the spokesperson asserted ``There is no possibility of an interest conflict.''
The bank said experts from outside will be included in the committee to select the preferred bidder for Daewoo to enhance transparency in the sale.
``The preferred bidder will be selected before the end of August, as was first scheduled,'' it added.
By Yoon Ja-young
Staff Reporter
Korea Development Bank (KDB), which has been looking for a lead manager to replace Goldman Sachs, said it would sell Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering on its own.
``We've tried to negotiate with Deloitte Anjin, the runner-up after Goldman Sachs, but they notified that they can't take the job,'' a spokesperson of the bank said in a press briefing, Tuesday.
Deloitte Anjin is known to have already made contracts with Hanwha and Doosan, potential bidders for the shipbuilder. Hence, the consulting firm had to drop the proposal from KDB due to conflicting interests.
KDB, the largest shareholder of the shipbuilder, had selected Goldman Sachs as the lead manager of the sale, but cancelled after finding out that it had invested in a Chinese shipbuilder.
As Daewoo had supplied submarine and other vessels to the Navy, there was concern about possible military technology leakage once Goldman Sachs took the deal. KDB hence requested Goldman Sachs to take measures to minimize any possible conflicting interests regarding its investment in the Chinese shipbuilder. Goldman Sachs, however, rejected the request.
KDB held a committee to select a lead manager, but failed to find a suitable company.
The committee decided the bank's mergers and acquisitions (M&A) team should manage the selling of its own stake in the shipbuilder, without an outside manager.
Some are pointing out that it doesn't look reasonable for KDB, the largest shareholder of Daewoo, to be the manager of the sale including its own stake. However, KDB said there is no problem. ``We have our own M&A team,'' the spokesperson said, adding that it has vast experience in managing such sales. ``It isn't obligatory to set an outside manager,'' the spokesperson said. KDB had no outside manager when it sold LG Investment & Securities. It also has vast advisory experience in other big deals, including the sale of the predecessors of STX Pan Ocean and Doosan Infracore.
Though KDB holds a stake in Doosan Heavy Industries and Construction and STX ― possible candidates to acquire Daewoo ― the spokesperson asserted ``There is no possibility of an interest conflict.''
The bank said experts from outside will be included in the committee to select the preferred bidder for Daewoo to enhance transparency in the sale.
``The preferred bidder will be selected before the end of August, as was first scheduled,'' it added.
martes, 20 de mayo de 2008
Menos tránsito y carga cruzan canal de Panamá
Fuente: Prensa
PANAMA (AP) El canal de Panamá registró una ligera'' reducción en el número de tránsitos y en la carga manejada en el primer trimestre del año como reflejo de la desaceleración económica en Estados Unidos, el principal cliente de la vía, informaron las autoridades el martes.
Los tránsitos sumaron 3.971, lo que representa una caída de 2% respecto a los 4.053 buques que atravesaron entre enero y marzo de 2007, señaló la Autoridad del Canal (ACP) en un comunicado. El volumen de carga bajó 2,6%, al reportarse 78,4 millones de toneladas en comparación con las 80,4 millones que se manejaron en el mismo periodo del 2007. El actual año fiscal del canal comenzó en octubre y las cifras miden el segundo trimestre del ciclo.
La ligera caída en el total de tránsitos y el tonelaje durante el segundo trimestre puede ser atribuida en parte a la desaceleración de la economía estadounidense y la subsiguiente disminución de los embarques de carga desde y hacia Estados Unidos a través del Canal de Panamá'', dijo el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge. Destacó que algunos segmentos como el tránsito de buques de pasajeros o cruceros se incrementó un 34,8% y el de barcos con graneles un 6,7%.
El canal también sufrió demoras en cuanto el tiempo que necesitan las naves para cruzar la vía, al requerirse un promedio de 36 horas, nueve más que en igual periodo del 2007, un asunto que inquieta a las navieras.
La ACP, que suele celebrar cada vez que logra tiempos récord en el cruce canalero, argumenta que la demora se debe principalmente al aumento de la llegada de barcos en la temporada alta (febrero-mayo) y a trabajos de mantenimiento en las esclusas, los cuales fueron suspendidos.
La ACP ha dicho a las navieras que esa demora, que provoca colas en las entradas de la vía, no es provocada por los pilotos del canal, quienes están en el proceso de negociación salarial. Por el canal transitan entre 38 y 40 busques al día y unos 14 mil al año. El canal, que está en un multimillonario proceso de expansión, alcanzó ingresos por el orden de 1.765 millones de dólares en 2007 y las autoridades proyectan una cifra mayor en 2008 debido a las alzas tarifarias puestas en vigor en mayo.
PANAMA (AP) El canal de Panamá registró una ligera'' reducción en el número de tránsitos y en la carga manejada en el primer trimestre del año como reflejo de la desaceleración económica en Estados Unidos, el principal cliente de la vía, informaron las autoridades el martes.
Los tránsitos sumaron 3.971, lo que representa una caída de 2% respecto a los 4.053 buques que atravesaron entre enero y marzo de 2007, señaló la Autoridad del Canal (ACP) en un comunicado. El volumen de carga bajó 2,6%, al reportarse 78,4 millones de toneladas en comparación con las 80,4 millones que se manejaron en el mismo periodo del 2007. El actual año fiscal del canal comenzó en octubre y las cifras miden el segundo trimestre del ciclo.
La ligera caída en el total de tránsitos y el tonelaje durante el segundo trimestre puede ser atribuida en parte a la desaceleración de la economía estadounidense y la subsiguiente disminución de los embarques de carga desde y hacia Estados Unidos a través del Canal de Panamá'', dijo el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge. Destacó que algunos segmentos como el tránsito de buques de pasajeros o cruceros se incrementó un 34,8% y el de barcos con graneles un 6,7%.
El canal también sufrió demoras en cuanto el tiempo que necesitan las naves para cruzar la vía, al requerirse un promedio de 36 horas, nueve más que en igual periodo del 2007, un asunto que inquieta a las navieras.
La ACP, que suele celebrar cada vez que logra tiempos récord en el cruce canalero, argumenta que la demora se debe principalmente al aumento de la llegada de barcos en la temporada alta (febrero-mayo) y a trabajos de mantenimiento en las esclusas, los cuales fueron suspendidos.
La ACP ha dicho a las navieras que esa demora, que provoca colas en las entradas de la vía, no es provocada por los pilotos del canal, quienes están en el proceso de negociación salarial. Por el canal transitan entre 38 y 40 busques al día y unos 14 mil al año. El canal, que está en un multimillonario proceso de expansión, alcanzó ingresos por el orden de 1.765 millones de dólares en 2007 y las autoridades proyectan una cifra mayor en 2008 debido a las alzas tarifarias puestas en vigor en mayo.
Gremios y empresas forman comunidad portuaria
Fuente: Pesca y Puertos
(C. Rivadavia) Entidades sindicales y empresas del puerto de Comodoro Rivadavia vienen desarrollando una serie de reuniones con el fin de impulsar acciones conjuntas y proyectos para apuntalar el funcionamiento de la terminal local, a raíz de que consideran importante tener activa participación en un esquema de consejo de administración que hoy no les da cabida a todos los sectores, según cuestionan.
De este modo confluyen integrantes de la Cámara de Prestadores de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia y representantes sindicales de la Asociación de Capitanes y Patrones de Pesca, el SOMU y otros sindicatos como SAON (obreros navales) y la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval Argentina. La intención, según vienen anunciando, es conformar una “comunidad portuaria” que promueva las acciones necesarias para una mayor actividad en este ámbito.
En una primera instancia los sindicatos mantuvieron una reunión con el intendente de Comodoro, Martín Buzzi, a quien ahora reprochan por no haberlos atendido para la presentación de un petitorio que habían elaborado tras aquel primer encuentro.
Uno de los primeros puntos que se solicitó al intendente fue la gestión y acompañamiento político para que el puerto conforme un consejo de administración de carácter vinculante, de manera que las decisiones y proyecciones adoptadas en ese ámbito sean consensuadas por todos los sectores que tienen participación en la vida portuaria.
Este es un viejo reclamo impulsado por la Cámara de empresarios, al que acompañan también los sindicalistas David Rivera y Daniel García. “Esto es necesario para un manejo armónico y consensuado del puerto, con gente que provenga del sector, a diferencia de lo que pasa hoy –dijo García– en que una sola persona se maneja como si fuera el dueño”, en referencia a la figura del administrador.
Precisamente los cuestionamientos formulados por los dirigentes gremiales apuntaron tanto al intendente como al administrador Félix Sotomayor, con quien habían mantenido una primera reunión y ahora le reprochan no haberlos convocado para continuar trabajando en conjunto.
En el petitorio que no llegaron a presentar al intendente aspiraban a promover “la gestión urgente para la certificación del puerto, lo que sería una herramienta fundamental para que pudieran canalizarse desde aquí operaciones petroleras off shore”.
Otro de los temas por los que expresan su preocupación es el de la situación del astillero del puerto comodorense. Los integrantes de la cámara empresaria vienen planteando que el mismo está inhabilitado para operar a raíz de un incidente ocurrido con la caída de un buque, cuando éste era izado por los motores sincrónicos. Sobre el tema fue también informado meses atrás el diptuado nacional Mario Pais, quien preside la comisión de intereses marítimos del Congreso.
Tanto empresarios como dirigentes sindicales vienen expresando su preocupación por la desigualdad de inversiones entre el puerto de Comodoro y Puerto Madryn, donde por ejemplo se ha anunciado la inversión de 40 millones de dólares para un puerto deportivo, mientras que en la terminal de la ciudad petrolera no se consigue obtener apoyo para la apertura de la licitación de la obra de ampliación de los muelles.
Durante las reuniones de conformación también cuestionaron la falta de cumplimiento de los compromisos asumidos por las cámaras empresarias para la operación con poteros en el puerto de Comodoro. “Si llegan a entrar 6 poteros en toda la temporada va a ser mucho –dijo David Rivera– el administrador quiere mostrar como que un potero que entra al puerto va a dar trabajo para toda la temporada, pero no es así. Los poteros están operando en Puerto Deseado, acá no van a venir porque los muelles ni siquiera tienen defensas. Y después está el problema de que no vienen los buques mercantes, entonces son varios los temas que hay que gestionar y pensamos que si lo hacemos en forma mancomunada, entre gremios y empresas, porque todos dependemos del trabajo en el puerto, vamos a lograr mejores resultados”, concluyó.
(C. Rivadavia) Entidades sindicales y empresas del puerto de Comodoro Rivadavia vienen desarrollando una serie de reuniones con el fin de impulsar acciones conjuntas y proyectos para apuntalar el funcionamiento de la terminal local, a raíz de que consideran importante tener activa participación en un esquema de consejo de administración que hoy no les da cabida a todos los sectores, según cuestionan.
De este modo confluyen integrantes de la Cámara de Prestadores de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia y representantes sindicales de la Asociación de Capitanes y Patrones de Pesca, el SOMU y otros sindicatos como SAON (obreros navales) y la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval Argentina. La intención, según vienen anunciando, es conformar una “comunidad portuaria” que promueva las acciones necesarias para una mayor actividad en este ámbito.
En una primera instancia los sindicatos mantuvieron una reunión con el intendente de Comodoro, Martín Buzzi, a quien ahora reprochan por no haberlos atendido para la presentación de un petitorio que habían elaborado tras aquel primer encuentro.
Uno de los primeros puntos que se solicitó al intendente fue la gestión y acompañamiento político para que el puerto conforme un consejo de administración de carácter vinculante, de manera que las decisiones y proyecciones adoptadas en ese ámbito sean consensuadas por todos los sectores que tienen participación en la vida portuaria.
Este es un viejo reclamo impulsado por la Cámara de empresarios, al que acompañan también los sindicalistas David Rivera y Daniel García. “Esto es necesario para un manejo armónico y consensuado del puerto, con gente que provenga del sector, a diferencia de lo que pasa hoy –dijo García– en que una sola persona se maneja como si fuera el dueño”, en referencia a la figura del administrador.
Precisamente los cuestionamientos formulados por los dirigentes gremiales apuntaron tanto al intendente como al administrador Félix Sotomayor, con quien habían mantenido una primera reunión y ahora le reprochan no haberlos convocado para continuar trabajando en conjunto.
En el petitorio que no llegaron a presentar al intendente aspiraban a promover “la gestión urgente para la certificación del puerto, lo que sería una herramienta fundamental para que pudieran canalizarse desde aquí operaciones petroleras off shore”.
Otro de los temas por los que expresan su preocupación es el de la situación del astillero del puerto comodorense. Los integrantes de la cámara empresaria vienen planteando que el mismo está inhabilitado para operar a raíz de un incidente ocurrido con la caída de un buque, cuando éste era izado por los motores sincrónicos. Sobre el tema fue también informado meses atrás el diptuado nacional Mario Pais, quien preside la comisión de intereses marítimos del Congreso.
Tanto empresarios como dirigentes sindicales vienen expresando su preocupación por la desigualdad de inversiones entre el puerto de Comodoro y Puerto Madryn, donde por ejemplo se ha anunciado la inversión de 40 millones de dólares para un puerto deportivo, mientras que en la terminal de la ciudad petrolera no se consigue obtener apoyo para la apertura de la licitación de la obra de ampliación de los muelles.
Durante las reuniones de conformación también cuestionaron la falta de cumplimiento de los compromisos asumidos por las cámaras empresarias para la operación con poteros en el puerto de Comodoro. “Si llegan a entrar 6 poteros en toda la temporada va a ser mucho –dijo David Rivera– el administrador quiere mostrar como que un potero que entra al puerto va a dar trabajo para toda la temporada, pero no es así. Los poteros están operando en Puerto Deseado, acá no van a venir porque los muelles ni siquiera tienen defensas. Y después está el problema de que no vienen los buques mercantes, entonces son varios los temas que hay que gestionar y pensamos que si lo hacemos en forma mancomunada, entre gremios y empresas, porque todos dependemos del trabajo en el puerto, vamos a lograr mejores resultados”, concluyó.
‘Embarcados’ hacia la competitividad (II)
Fuente: Vanguardia
Los desafíos para el sistema portuario mexicano están vinculados a las palabras clave productividad, eficiencia y competitividad, factores detonantes del desarrollo económico
ésar Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, indica que para dirigir una ambiciosa tarea en los puertos de México se requiere destacar las vocaciones portuarias del país; sobrepasar los objetivos primarios de sólo satisfacer la demanda del mercado nacional y trascender al plano global; es decir, consolidar un gran negocio para México y sus socios comerciales.
Para ello, la SCT busca ofrecer un plus a cada puerto, dotándolos de infraestructura y ampliaciones, y construir una nueva terminal de carga o un muelle para cruceros.
Ante el efecto globalizador, un tema neurálgico para las terminales marítimas en México es la conexión con los diferentes medios de transporte que brinden a través de una cadena logística un sistema puerta a puerta para la plena satisfacción del cliente.
Esto es, ofrecer un servicio integral que no se limite a la primera maniobra, sino que agilice la salida de las mercancías; por ejemplo, actualmente hay ciertos candados que no permiten crecer a los negocios a la velocidad de la demanda de servicios, como es el caso de las terminales de contenedores pues, una vez que empiezan a operar, la Ley de Puertos sólo les permite un aumento de 20% después de una licitación.
Para lograrlo, comenta Reyes Roel, es necesario reformar el marco jurídico de la Ley de Puertos y adaptarlo al proceso privatizador a fin facilitar la expansión de los negocios dentro y fuera de los puertos, y así dar un golpe de timón a las leyes portuarias. Se trata de eficientar la segunda maniobra, es decir, la salida de las mercancías y la entrega al destinatario.
Todos los puertos están trabajando en términos de mejorar la competitividad. Modificar el modelo tarifario para hacerlo más eficiente y así premiar la productividad de las embarcaciones. Igualmente revisar las tarifas de pilotaje para que no sean excesivas. Estos son los retos que lograran en el corto plazo consolidar grandes negocios dentro de los mismos puertos mexicanos.
Cada terminal marítima del país tiene fortalezas que la hacen atractiva a la llegada de cruceros o barcos cargueros. Hoy por hoy, el crecimiento en los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, “emblemas” del sistema portuario mexicano, se estima sea sostenido en el movimiento de TEU’s.
Manzanillo, líder nacional en movimiento de contenedores, es el puerto que más presión transformadora ha tenido en los últimos 10 años, en especial desde 2005. Este puerto crecerá en su zona norte con una segunda terminal de contenedores y otra de mineral y de usos múltiples.
Veracruz escoge su eficiencia operativa y logística para ostentar el status del primer puerto de México por el valor comercial de la carga que moviliza.
La ampliación de sus instalaciones hacia el norte de la ciudad, es un megaproyecto en marcha y que permitirá movilizar hasta 33 millones de toneladas de carga anual.
Altamira es otro de los ejemplos del entusiasmo económico. Actualmente mantiene el primer lugar nacional en movimiento de fluidos petroquímicos, y con sus dos recintos fiscalizados estratégicos, es un imán para las inversiones que significarán una cuantiosa derrama económica para la región.
Si de gigantes portuarios se trata, Lázaro Cárdenas es una efervescente terminal que aprovecha el corredor logístico que va desde este puerto a la ciudad de Kansas City —el cual atraviesa las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe—, para detonar su vocación de carga sistematizada convirtiéndolo en el predilecto para mercados asiáticos, en el transporte de acero, automóviles y productos alimenticios.
En este puerto se edifica una terminal de contenedores con una inversión de más de 1000 mdp, y se contruye un astillero para desarmado de embarcaciones, que sin duda diversificará las actividades del puerto y le refrenda el primer lugar de la cadena portuaria mexicana.
Uno de los proyectos portuarios más ambiciosos es Punta Colonet, localizado en el Pacífico mexicano, a 150 kilómetros al sur de Ensenada en Baja California. Este recinto multimodal incluye un puerto marítimo de altura, una terminal especializada de contenedores y un ferrocarril con conexión a la red ferroviaria de Estados Unidos. En síntesis, toda una ciudad completa para realizar actividades portuarias con alcance de impacto regional y altos porcentajes de inversión privada, aprovechando la saturación de las terminales de Los Angeles y Long Beach.
Para la Región Sureste de Coahuila, el caso del puerto de Lázaro Cárdenas en específico parece representar una particular oportunidad en el esquema de los puertos secos o interiores al ser paso natural del KCSM y de Ferromex, que sirve a otros puertos para el movimiento de mercancías hacia Estados Unidos y Canadá; claro, esto ya lo vio Nuevo León y están trabajando en su Interpuerto Monterrey, la pregunta es “¿y Coahuila cuándo?”.
Los desafíos para el sistema portuario mexicano están vinculados a las palabras clave productividad, eficiencia y competitividad, factores detonantes del desarrollo económico
ésar Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, indica que para dirigir una ambiciosa tarea en los puertos de México se requiere destacar las vocaciones portuarias del país; sobrepasar los objetivos primarios de sólo satisfacer la demanda del mercado nacional y trascender al plano global; es decir, consolidar un gran negocio para México y sus socios comerciales.
Para ello, la SCT busca ofrecer un plus a cada puerto, dotándolos de infraestructura y ampliaciones, y construir una nueva terminal de carga o un muelle para cruceros.
Ante el efecto globalizador, un tema neurálgico para las terminales marítimas en México es la conexión con los diferentes medios de transporte que brinden a través de una cadena logística un sistema puerta a puerta para la plena satisfacción del cliente.
Esto es, ofrecer un servicio integral que no se limite a la primera maniobra, sino que agilice la salida de las mercancías; por ejemplo, actualmente hay ciertos candados que no permiten crecer a los negocios a la velocidad de la demanda de servicios, como es el caso de las terminales de contenedores pues, una vez que empiezan a operar, la Ley de Puertos sólo les permite un aumento de 20% después de una licitación.
Para lograrlo, comenta Reyes Roel, es necesario reformar el marco jurídico de la Ley de Puertos y adaptarlo al proceso privatizador a fin facilitar la expansión de los negocios dentro y fuera de los puertos, y así dar un golpe de timón a las leyes portuarias. Se trata de eficientar la segunda maniobra, es decir, la salida de las mercancías y la entrega al destinatario.
Todos los puertos están trabajando en términos de mejorar la competitividad. Modificar el modelo tarifario para hacerlo más eficiente y así premiar la productividad de las embarcaciones. Igualmente revisar las tarifas de pilotaje para que no sean excesivas. Estos son los retos que lograran en el corto plazo consolidar grandes negocios dentro de los mismos puertos mexicanos.
Cada terminal marítima del país tiene fortalezas que la hacen atractiva a la llegada de cruceros o barcos cargueros. Hoy por hoy, el crecimiento en los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, “emblemas” del sistema portuario mexicano, se estima sea sostenido en el movimiento de TEU’s.
Manzanillo, líder nacional en movimiento de contenedores, es el puerto que más presión transformadora ha tenido en los últimos 10 años, en especial desde 2005. Este puerto crecerá en su zona norte con una segunda terminal de contenedores y otra de mineral y de usos múltiples.
Veracruz escoge su eficiencia operativa y logística para ostentar el status del primer puerto de México por el valor comercial de la carga que moviliza.
La ampliación de sus instalaciones hacia el norte de la ciudad, es un megaproyecto en marcha y que permitirá movilizar hasta 33 millones de toneladas de carga anual.
Altamira es otro de los ejemplos del entusiasmo económico. Actualmente mantiene el primer lugar nacional en movimiento de fluidos petroquímicos, y con sus dos recintos fiscalizados estratégicos, es un imán para las inversiones que significarán una cuantiosa derrama económica para la región.
Si de gigantes portuarios se trata, Lázaro Cárdenas es una efervescente terminal que aprovecha el corredor logístico que va desde este puerto a la ciudad de Kansas City —el cual atraviesa las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe—, para detonar su vocación de carga sistematizada convirtiéndolo en el predilecto para mercados asiáticos, en el transporte de acero, automóviles y productos alimenticios.
En este puerto se edifica una terminal de contenedores con una inversión de más de 1000 mdp, y se contruye un astillero para desarmado de embarcaciones, que sin duda diversificará las actividades del puerto y le refrenda el primer lugar de la cadena portuaria mexicana.
Uno de los proyectos portuarios más ambiciosos es Punta Colonet, localizado en el Pacífico mexicano, a 150 kilómetros al sur de Ensenada en Baja California. Este recinto multimodal incluye un puerto marítimo de altura, una terminal especializada de contenedores y un ferrocarril con conexión a la red ferroviaria de Estados Unidos. En síntesis, toda una ciudad completa para realizar actividades portuarias con alcance de impacto regional y altos porcentajes de inversión privada, aprovechando la saturación de las terminales de Los Angeles y Long Beach.
Para la Región Sureste de Coahuila, el caso del puerto de Lázaro Cárdenas en específico parece representar una particular oportunidad en el esquema de los puertos secos o interiores al ser paso natural del KCSM y de Ferromex, que sirve a otros puertos para el movimiento de mercancías hacia Estados Unidos y Canadá; claro, esto ya lo vio Nuevo León y están trabajando en su Interpuerto Monterrey, la pregunta es “¿y Coahuila cuándo?”.
Industria de cruceros, en crecimiento
Fuente: Prensa
Alexander Alvarado
negocios@prensa.com
OPINIÓN . Para los turistas, la industria de cruceros se ha convertido en una opción muy atractiva para disfrutar de algunos días de descanso o vacaciones. En la actualidad, los miembros de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA, por sus siglas en inglés) registran 100% de ocupación. Y es que la industria de cruceros ha estado creciendo a un ritmo superior al 8% durante los últimos 12 años. En 1995, hubo 4.7 millones de pasajeros y para 2008, la CLIA estima que 12.8 millones de pasajeros alrededor del mundo tomarán cruceros, de los cuales 10.5 millones serán norteamericanos y 2.3 millones de otros mercados. Se establecería con estos números un nuevo récord de pasajeros.Aproximadamente, el 80% de los cruceros en el ámbito mundial tienen como puerto de embarque Norteamérica y el 78% de los pasajeros son norteamericanos.
Los tres puertos más importantes de Estados Unidos (EU) por número de zarpes están en Florida: Miami, Port Cañaveral y Port Everglades, y representan más del 50% de todos los zarpes.Además de registrar un aumento en el número de pasajeros, su composición ha variado en el tiempo. Para 1995, la participación de pasajeros internacionales fue de 10.6% y para 2007, de 18%; en pocas palabras, ha estado aumentando el número de pasajeros que vuelan de su país de origen a tomar un crucero en el extranjero.
En la industria de cruceros se gastan directamente 37 mil millones de dólares, de los cuales EU registra 18 mil millones; Europa, 10.6 mil millones; el Caribe, 2 mil millones; y México 515 millones. Además, se estima que 440 mil empleos se generan directamente por la industria. La flota actual de los buques de pasajeros asciende a 339 buques con una capacidad aproximada de 349 mil camas. A pesar del panorama sombrío de recesión/desaceleración que se proyecta en EU, las inversiones continúan fuertes en la industria de cruceros con una inversión de 22 mil millones de dólares. Para el periodo 2008-2012, existen pedidos por el orden de 43 buques de pasajeros, y representan 77 mil nuevas camas o 29% de crecimiento frente a 2007.
El autor es analista de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá.
Alexander Alvarado
negocios@prensa.com
OPINIÓN . Para los turistas, la industria de cruceros se ha convertido en una opción muy atractiva para disfrutar de algunos días de descanso o vacaciones. En la actualidad, los miembros de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA, por sus siglas en inglés) registran 100% de ocupación. Y es que la industria de cruceros ha estado creciendo a un ritmo superior al 8% durante los últimos 12 años. En 1995, hubo 4.7 millones de pasajeros y para 2008, la CLIA estima que 12.8 millones de pasajeros alrededor del mundo tomarán cruceros, de los cuales 10.5 millones serán norteamericanos y 2.3 millones de otros mercados. Se establecería con estos números un nuevo récord de pasajeros.Aproximadamente, el 80% de los cruceros en el ámbito mundial tienen como puerto de embarque Norteamérica y el 78% de los pasajeros son norteamericanos.
Los tres puertos más importantes de Estados Unidos (EU) por número de zarpes están en Florida: Miami, Port Cañaveral y Port Everglades, y representan más del 50% de todos los zarpes.Además de registrar un aumento en el número de pasajeros, su composición ha variado en el tiempo. Para 1995, la participación de pasajeros internacionales fue de 10.6% y para 2007, de 18%; en pocas palabras, ha estado aumentando el número de pasajeros que vuelan de su país de origen a tomar un crucero en el extranjero.
En la industria de cruceros se gastan directamente 37 mil millones de dólares, de los cuales EU registra 18 mil millones; Europa, 10.6 mil millones; el Caribe, 2 mil millones; y México 515 millones. Además, se estima que 440 mil empleos se generan directamente por la industria. La flota actual de los buques de pasajeros asciende a 339 buques con una capacidad aproximada de 349 mil camas. A pesar del panorama sombrío de recesión/desaceleración que se proyecta en EU, las inversiones continúan fuertes en la industria de cruceros con una inversión de 22 mil millones de dólares. Para el periodo 2008-2012, existen pedidos por el orden de 43 buques de pasajeros, y representan 77 mil nuevas camas o 29% de crecimiento frente a 2007.
El autor es analista de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá.
El sector naval se cita en el Ifevi
Fuente: Faro de Vigo
REDACCION
Más de quinientas firmas expositoras participan desde hoy hasta el jueves en la segunda edición de la feria Navalia que se celebra en el recinto ferial de Vigo-Ifevi. Durante tres días, la ciudad olívica se convertirá en la capital de la industria naval y será referente europeo para empresarios, asociaciones e instituciones del sector naval y su industria auxiliar.
Expositores
Más de 300 expositores, 500 firmas nacionales e internacionales distribuidas en 27.500m2, (un 10% más que en 2006), ocupan los dos pabellones del recinto ferial de Vigo y parte del tercero.
La feria se presenta en un momento en que la cartera de pedidos está garantizada hasta el año 2013. Durante la celebración del salón, se prevé la asistencia de 20.000 profesionales, no sólo nacionales, sino también de países como Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido o Portugal, que representaron un 20% en la primera edición. El director general de Caixanova, José Luis Pego, recordó en la presentación oficial del salón que “las ferias son las que dieron origen al crecimiento y pujanza de las ciudades”, en este caso, de Vigo.
Además, destacó que “el sector naval gallego representa el 50% de la totalidad en España”, y concretamente en Vigo, de este 50%, hay la mitad en Vigo. Navalia es una feria profesional de carácter bianual organizada por la empresa Muéstralo, Organización de Eventos. Sus organizadores quieren posicionar la feria en la primera de España y la cuarta a nivel europeo después de Alemania, Noruega y Holanda. El certamen quiere ser el escaparate a nivel internacional del sector naval y su industria auxiliar y servir de herramienta de promoción para el sector naval español para competir con los mercados exteriores.
Otro objetivo de la feria es mostrar las oportunidades de negocio que se generan alrededor de la industria naval, marítima y pesquera, así como resolver los retos que las empresas y Administraciones públicas deben afrontar ante la continua modernización de bienes de equipo, la investigación de I+D+i. Holanda, país invitado En esta edición, Holanda será el país invitado con la participación de más de 12 expositores. La organización estima que habrá 50 países representados. Los de mayor presencia serán Alemania, Argentina, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Italia, Grecia, Portugal y China se ha incorporado en esta edición. Habrá delegaciones de Vietnam, Uruguay, Brasil, Rumania e Islandia que estarán presentes a lo largo de los tres días.
Colaboradores
La organización de Navalia cuenta con el patrocinio de la Dirección Xeral de Promoción Industrial de la Consellería de Innovación e Industria y Caixanova, y la colaboración y apoyo de diversas entidades e instituciones como el Concello de Vio, la Diputación de Pontevedra, la Cámara de Comercio de Vigo, la Confederación de Empresarios de Pontevedra (CEP), el Instituto Galego de Promoción Económica (IGAPE), la Asociación del Cluster del Naval Gallego (Aclunaga), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (ASIME), el Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) y Volvo como transportista oficial.
Sectores presentes
Navalia 2008 muestra todos los sectores del naval, presentando los aspectos más novedosos de la construcción naval, industria auxiliar (motores, maquinaria, artes de pesca, habilitación de buques, equipos de cubierta, electricidad y electrónica, pinturas, fabricantes de salas de elaboración, fabricantes y suministradores de bienes de equipo, frío industrial), servicios e ingenierías (consultoras, implantación de servicios de calidad, tecnologías especializadas), armadores, servicios financieros, servicios marítimos (suministros en general, combustibles y lubricantes, seguros, remolques, consignatarios y estibadores, redes, puertas de arrastre, pertrechos), instituciones y entes públicos, autoridades portuarias y seguridad marítima y asociaciones.
REDACCION
Más de quinientas firmas expositoras participan desde hoy hasta el jueves en la segunda edición de la feria Navalia que se celebra en el recinto ferial de Vigo-Ifevi. Durante tres días, la ciudad olívica se convertirá en la capital de la industria naval y será referente europeo para empresarios, asociaciones e instituciones del sector naval y su industria auxiliar.
Expositores
Más de 300 expositores, 500 firmas nacionales e internacionales distribuidas en 27.500m2, (un 10% más que en 2006), ocupan los dos pabellones del recinto ferial de Vigo y parte del tercero.
La feria se presenta en un momento en que la cartera de pedidos está garantizada hasta el año 2013. Durante la celebración del salón, se prevé la asistencia de 20.000 profesionales, no sólo nacionales, sino también de países como Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido o Portugal, que representaron un 20% en la primera edición. El director general de Caixanova, José Luis Pego, recordó en la presentación oficial del salón que “las ferias son las que dieron origen al crecimiento y pujanza de las ciudades”, en este caso, de Vigo.
Además, destacó que “el sector naval gallego representa el 50% de la totalidad en España”, y concretamente en Vigo, de este 50%, hay la mitad en Vigo. Navalia es una feria profesional de carácter bianual organizada por la empresa Muéstralo, Organización de Eventos. Sus organizadores quieren posicionar la feria en la primera de España y la cuarta a nivel europeo después de Alemania, Noruega y Holanda. El certamen quiere ser el escaparate a nivel internacional del sector naval y su industria auxiliar y servir de herramienta de promoción para el sector naval español para competir con los mercados exteriores.
Otro objetivo de la feria es mostrar las oportunidades de negocio que se generan alrededor de la industria naval, marítima y pesquera, así como resolver los retos que las empresas y Administraciones públicas deben afrontar ante la continua modernización de bienes de equipo, la investigación de I+D+i. Holanda, país invitado En esta edición, Holanda será el país invitado con la participación de más de 12 expositores. La organización estima que habrá 50 países representados. Los de mayor presencia serán Alemania, Argentina, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Italia, Grecia, Portugal y China se ha incorporado en esta edición. Habrá delegaciones de Vietnam, Uruguay, Brasil, Rumania e Islandia que estarán presentes a lo largo de los tres días.
Colaboradores
La organización de Navalia cuenta con el patrocinio de la Dirección Xeral de Promoción Industrial de la Consellería de Innovación e Industria y Caixanova, y la colaboración y apoyo de diversas entidades e instituciones como el Concello de Vio, la Diputación de Pontevedra, la Cámara de Comercio de Vigo, la Confederación de Empresarios de Pontevedra (CEP), el Instituto Galego de Promoción Económica (IGAPE), la Asociación del Cluster del Naval Gallego (Aclunaga), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (ASIME), el Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) y Volvo como transportista oficial.
Sectores presentes
Navalia 2008 muestra todos los sectores del naval, presentando los aspectos más novedosos de la construcción naval, industria auxiliar (motores, maquinaria, artes de pesca, habilitación de buques, equipos de cubierta, electricidad y electrónica, pinturas, fabricantes de salas de elaboración, fabricantes y suministradores de bienes de equipo, frío industrial), servicios e ingenierías (consultoras, implantación de servicios de calidad, tecnologías especializadas), armadores, servicios financieros, servicios marítimos (suministros en general, combustibles y lubricantes, seguros, remolques, consignatarios y estibadores, redes, puertas de arrastre, pertrechos), instituciones y entes públicos, autoridades portuarias y seguridad marítima y asociaciones.
La Eurocámara reclama una acción conjunta para defender a los buques de la UE de la piratería
Fuente: Parlamento Europeo
El PE aprobó un informe sobre la política marítima de la UE en el que propone un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares de un Estado miembro proteger en aguas internacionales a los barcos de otros países de la UE. El objetivo de esta medida es reaccionar ante el aumento de ataques piratas. Los diputados también defienden que los proyectos de construcción en el litoral tengan en cuenta el cambio climático. La Eurocámara celebra hoy el Día Marítimo Europeo.
La Eurocámara, que aprobó el informe por 587 votos a favor, 20 en contra y 58 abstenciones, constata que en el último año las acciones criminales contra buques pesqueros, mercantes y de pasaje comunitarios en aguas internacionales próximas a las costas africanas "han aumentado en número y frecuencia, lo que supone un grave peligro para las vidas de las tripulaciones y tiene una repercusión negativa importante en el comercio internacional" (enmiendas 7=11). Por este motivo, los diputados emplazan a la Comisión a que establezca un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares que enarbolen pabellón de un Estado miembro situados en aguas internacionales proteger a los buques pesqueros y mercantes de otros Estados miembros lo más rápidamente posible (enmiendas 9=13).
Igualmente, la Eurocámara emplaza a la Comisión y a los Estados miembros a que apoyen la iniciativa promovida por varios países de la UE "de ampliar el derecho de persecución por mar y aire a las aguas territoriales de los Estados ribereños, siempre y cuando estén de acuerdo los países afectados" (enmiendas 8=12).
Sin embargo, los diputados rechazaron una enmienda (número 5) que exigía un planteamiento coordinado entre todos los Estados miembros para la protección militar de los buques pesqueros y mercantes de la UE en aguas internacionales conflictivas mediante la creación de un protocolo europeo de actuación que se integre en la política marítima europea.
El ponente del informe, Willi PIECYK (PSE, Alemania), subrayó, durante el debate celebrado hoy, la necesidad de nuevas medidas para proteger los buques comunitarios frente a la piratería. Además, mostró su apoyo a la celebración el 20 de mayo del Día Marítimo Europeo y aprovechó para pedir que se ponga límite a los vertidos al mar de sustancias nocivas desde la tierra.
El informe aprobado por el Parlamento Europeo pide que todos los proyectos de construcción en el litoral de la Unión tengan en cuenta las consecuencias del cambio climático, incluidas la subida del nivel del mar, la erosión de los arenales y el aumento de la frecuencia y la violencia de los temporales y subraya la necesidad de una directiva de la UE sobre la calidad de los combustibles (párrafos 13 y 15).
En cuanto al suministro eléctrico de los buques, la Eurocámara sugiere la obligatoriedad del suministro desde tierra y emplaza a la Comisión Europea y a los países de la UE a que mejoren los incentivos del suministro eléctrico desde tierra a los buques atracados en los puertos (párrafo 16). El informe también aboga por introducir medidas fiscales para las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno procedentes de buques. Estas medidas deberían aplicarse a todos los barcos que entren a puertos o naveguen por las aguas territoriales de los Estados miembros de la UE (párrafo 15).
El pleno del PE lamenta que la política marítima propuesta por la Comisión "sólo aborde los retos del cambio climático de un modo no vinculante" (párrafo 11). El texto exige una "mayor ambición" en la lucha contra las emisiones de óxido de azufre y de óxido de nitrógeno, así como de los desechos sólidos procedentes de los buques. La Comisión debería tener en cuenta el potencial de la energía undimotriz (producida por el movimiento de las olas) como fuente de energía limpia y alternativa (párrafo 32).
¿Cómo evitar un nuevo "Prestige"?
Los diputados solicitan que se apruebe lo antes posible el paquete marítimo Erika III y considera fundamental que los Estados miembros lo aprueben con rapidez, con el fin de desarrollar mecanismos judiciales para evitar "accidentes o incidentes con consecuencias desastrosas para el desarrollo de las regiones marítimas, como los del Erika o el Prestige" (párrafo 19).
Regiones ultraperiféricas
El informe señala que la política marítima deberá adaptarse a la situación específica de cada Estado miembro y de las regiones marítimas, en particular de las regiones costeras, las islas y las regiones ultraperiféricas. "Las regiones marítimas de la UE, y en particular sus regiones ultraperiféricas, desempeñan un papel muy importante en relación con la seguridad frente a actos delictivos tales como la inmigración ilegal, el terrorismo y el contrabando", recalca el texto (párrafos 29 y 31, considerando D).
Derechos sociales - tiempo de trabajo
La Eurocámara saluda la posición de la Comisión Europea de excluir a la gente de mar de diversas partes de la reglamentación social y laboral europea relativa a los despidos colectivos y emplaza a los Estados miembros que aún no lo han hecho a que ratifiquen el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar y prevenir la competencia desleal en este sector. Además, insta a la Comisión a actualizar la directiva sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar (párrafos 21, 22 y 23).
El reconocimiento mutuo de los diplomas de formación profesional media para los empleos de capitán y de mecánico de barcos pesqueros es otra de las exigencias del informe (párrafo 36).
El PE aprobó un informe sobre la política marítima de la UE en el que propone un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares de un Estado miembro proteger en aguas internacionales a los barcos de otros países de la UE. El objetivo de esta medida es reaccionar ante el aumento de ataques piratas. Los diputados también defienden que los proyectos de construcción en el litoral tengan en cuenta el cambio climático. La Eurocámara celebra hoy el Día Marítimo Europeo.
La Eurocámara, que aprobó el informe por 587 votos a favor, 20 en contra y 58 abstenciones, constata que en el último año las acciones criminales contra buques pesqueros, mercantes y de pasaje comunitarios en aguas internacionales próximas a las costas africanas "han aumentado en número y frecuencia, lo que supone un grave peligro para las vidas de las tripulaciones y tiene una repercusión negativa importante en el comercio internacional" (enmiendas 7=11). Por este motivo, los diputados emplazan a la Comisión a que establezca un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares que enarbolen pabellón de un Estado miembro situados en aguas internacionales proteger a los buques pesqueros y mercantes de otros Estados miembros lo más rápidamente posible (enmiendas 9=13).
Igualmente, la Eurocámara emplaza a la Comisión y a los Estados miembros a que apoyen la iniciativa promovida por varios países de la UE "de ampliar el derecho de persecución por mar y aire a las aguas territoriales de los Estados ribereños, siempre y cuando estén de acuerdo los países afectados" (enmiendas 8=12).
Sin embargo, los diputados rechazaron una enmienda (número 5) que exigía un planteamiento coordinado entre todos los Estados miembros para la protección militar de los buques pesqueros y mercantes de la UE en aguas internacionales conflictivas mediante la creación de un protocolo europeo de actuación que se integre en la política marítima europea.
El ponente del informe, Willi PIECYK (PSE, Alemania), subrayó, durante el debate celebrado hoy, la necesidad de nuevas medidas para proteger los buques comunitarios frente a la piratería. Además, mostró su apoyo a la celebración el 20 de mayo del Día Marítimo Europeo y aprovechó para pedir que se ponga límite a los vertidos al mar de sustancias nocivas desde la tierra.
El informe aprobado por el Parlamento Europeo pide que todos los proyectos de construcción en el litoral de la Unión tengan en cuenta las consecuencias del cambio climático, incluidas la subida del nivel del mar, la erosión de los arenales y el aumento de la frecuencia y la violencia de los temporales y subraya la necesidad de una directiva de la UE sobre la calidad de los combustibles (párrafos 13 y 15).
En cuanto al suministro eléctrico de los buques, la Eurocámara sugiere la obligatoriedad del suministro desde tierra y emplaza a la Comisión Europea y a los países de la UE a que mejoren los incentivos del suministro eléctrico desde tierra a los buques atracados en los puertos (párrafo 16). El informe también aboga por introducir medidas fiscales para las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno procedentes de buques. Estas medidas deberían aplicarse a todos los barcos que entren a puertos o naveguen por las aguas territoriales de los Estados miembros de la UE (párrafo 15).
El pleno del PE lamenta que la política marítima propuesta por la Comisión "sólo aborde los retos del cambio climático de un modo no vinculante" (párrafo 11). El texto exige una "mayor ambición" en la lucha contra las emisiones de óxido de azufre y de óxido de nitrógeno, así como de los desechos sólidos procedentes de los buques. La Comisión debería tener en cuenta el potencial de la energía undimotriz (producida por el movimiento de las olas) como fuente de energía limpia y alternativa (párrafo 32).
¿Cómo evitar un nuevo "Prestige"?
Los diputados solicitan que se apruebe lo antes posible el paquete marítimo Erika III y considera fundamental que los Estados miembros lo aprueben con rapidez, con el fin de desarrollar mecanismos judiciales para evitar "accidentes o incidentes con consecuencias desastrosas para el desarrollo de las regiones marítimas, como los del Erika o el Prestige" (párrafo 19).
Regiones ultraperiféricas
El informe señala que la política marítima deberá adaptarse a la situación específica de cada Estado miembro y de las regiones marítimas, en particular de las regiones costeras, las islas y las regiones ultraperiféricas. "Las regiones marítimas de la UE, y en particular sus regiones ultraperiféricas, desempeñan un papel muy importante en relación con la seguridad frente a actos delictivos tales como la inmigración ilegal, el terrorismo y el contrabando", recalca el texto (párrafos 29 y 31, considerando D).
Derechos sociales - tiempo de trabajo
La Eurocámara saluda la posición de la Comisión Europea de excluir a la gente de mar de diversas partes de la reglamentación social y laboral europea relativa a los despidos colectivos y emplaza a los Estados miembros que aún no lo han hecho a que ratifiquen el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar y prevenir la competencia desleal en este sector. Además, insta a la Comisión a actualizar la directiva sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar (párrafos 21, 22 y 23).
El reconocimiento mutuo de los diplomas de formación profesional media para los empleos de capitán y de mecánico de barcos pesqueros es otra de las exigencias del informe (párrafo 36).
Un sindicato saluda la renacionalización de los ferrocarriles y transbordadores de Nueva Zelanda
Fuente: ITF
Una afiliada a la ITF de Nueva Zelanda ha acogido con satisfacción y el anuncio del gobierno, el 5 de mayo, de renacionalizar los servicios ferroviarios y de transbordadores del país.
La Rail and Maritime Transport Union (RMTU) considera esta medida como un paso en la dirección correcta. El gobierno neocelandés ha anunciado que dará luz verde a la compra de los servicios ferroviarios y de ferries de la principal compañía de transporte del país, Toll NZ; la venta, evaluada en 665 millones de dólares NZ (513$US millones), tendrá lugar el próximo 30 de junio.
"La RMTU lleva mucho ya mucho tiempo luchando denodadamente para que el gobierno laborista readquiera las vías férreas; pero sabíamos bien que para responder a las necesidades del país, la industria ferroviaria debía de ir aún más lejos. Todos hemos presionado al gobierno para que renacionalice el conjunto de la red," ha explicado el secretario general de la RMTU, Wayne Butson.
Butson añade que el sindicato deseaba participar en el rejuvenecimiento del sector ferroviario neocelandés y por ello instó al gobierno a anunciar sin demora la adquisición de nuevos vagones y locomotoras.
El secretario general de la afiliada a la ITF Maritime Union of New Zealand, Trevor Hanson, ha respaldado además la decisión del gobierno de renacionalizar los ferries. Pero queda mucho por hacer. En concreto: "Necesitamos desarrollar con mayor rapidez los transportes marítimos costeros del país, al mismo tiempo que la estrategia portuaria nacional. También debemos velar por que nuestra infraestructura de transportes se desarrolle para servir a los intereses de nuestro país y no a los de los grupos privados o a los de los accionistas extranjeros."
Una afiliada a la ITF de Nueva Zelanda ha acogido con satisfacción y el anuncio del gobierno, el 5 de mayo, de renacionalizar los servicios ferroviarios y de transbordadores del país.
La Rail and Maritime Transport Union (RMTU) considera esta medida como un paso en la dirección correcta. El gobierno neocelandés ha anunciado que dará luz verde a la compra de los servicios ferroviarios y de ferries de la principal compañía de transporte del país, Toll NZ; la venta, evaluada en 665 millones de dólares NZ (513$US millones), tendrá lugar el próximo 30 de junio.
"La RMTU lleva mucho ya mucho tiempo luchando denodadamente para que el gobierno laborista readquiera las vías férreas; pero sabíamos bien que para responder a las necesidades del país, la industria ferroviaria debía de ir aún más lejos. Todos hemos presionado al gobierno para que renacionalice el conjunto de la red," ha explicado el secretario general de la RMTU, Wayne Butson.
Butson añade que el sindicato deseaba participar en el rejuvenecimiento del sector ferroviario neocelandés y por ello instó al gobierno a anunciar sin demora la adquisición de nuevos vagones y locomotoras.
El secretario general de la afiliada a la ITF Maritime Union of New Zealand, Trevor Hanson, ha respaldado además la decisión del gobierno de renacionalizar los ferries. Pero queda mucho por hacer. En concreto: "Necesitamos desarrollar con mayor rapidez los transportes marítimos costeros del país, al mismo tiempo que la estrategia portuaria nacional. También debemos velar por que nuestra infraestructura de transportes se desarrolle para servir a los intereses de nuestro país y no a los de los grupos privados o a los de los accionistas extranjeros."
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