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Fuente: Por Esto!
Satiricosas
Manú Dornbierer
En enero del 2006 publiqué una serie de 3 artículos bajo el título “LA ISLA DEL TESORO” en referencia a Ciudad del Carmen, Campeche, la zona petrolera más rica del país ya que ahí está el pozo Cantarell, el tercero más importante del mundo, que los últimos gobiernos,vendidos a las transnacionales, les cedieron en buena medida. Ese pozo “se está acabando”, dice Calderón y de ser cierto (yo a este señor no le creo nada) y avalado por los ingenieros petroleros que tanto están luchando por decirnos la verdad aunque los oculten los medios electrónicos, sería lógico, pues se ha sobreexplotado por necesidades y órdenes imperiales obedecidas por los neoliberales De la Madrid, Salinas, Zedillo, Fox y el mismo Calderón que ya en este gobierno le firmó nuevos contratos a Halliburton, como publicó el New York Times y repetí en este espacio.
Hoy el gobierno, que ayuda a gastar el tesoro de Cantarell entre muchos más para para autofinanciarse y no para todos los mexicanos a menos que se llamen Mouriño o Bribiesca, retoma el término “tesoro en aguas profundas” para buscar el apoyo de los mexicanos que no saben cómo se las gasta. Y pretende que creamos que si se lo escrituramos al diablo Cheney, entre otros piratas, definen los perredistas con razón y precisión, vamos a ser riquísimos los mexicanos y los niños pobres van a estar gorditos, bien bañados y sin mocos. ¿Usted cree? Van a ser muy ricos ELLOS, y nos echarán unas migajas, pero digan lo que digan los panistas pinochos, tienen la encomienda de entregar el petróleo en propiedad “dale vuelta” a los que hoy gobiernan el mundo, las transnacionales. Otra vez lo mismo. Nos van a saquear.
Recordemos que a los “chicos en el poder”, los matan de la risa conceptos como patria, soberanía, dignidad, interés por el bienestar propio. Para que sepa de verdad las cosas que hacen nuestros siniestros gobernantes con las zonas de tesoros para ganar millonadas a espaldas del pueblo de México, lea a continuación el escrito enviado a esta columna por el ingeniero Juan Carlos Velázquez, conocedor de la ISLA DEL TESORO:
“Ligado al botín del petróleo existe una innumerable lista de botines… Un ejemplo muy claro son las denominadas API(s) (Administración Portuaria Integral) que Salinas maquinó, con las que de alguna manera instaló a sus operadores políticos en una área súper estratégica del país, que son las zonas federales, para el caso nuestros Puertos, como lo hizo con Banco de México que es autónomo incluso de los presidentes que lo sucedieron.
En el caso de Campeche la APICAM, Administración Portuaria Integral de Campeche, como se autodenomina, es una Sociedad Anónima (S.A.)?????, que maneja los puertos entre los cuales están: Seybaplaya, Cayo Arcas, Isla del Carmen, Lerma, Champotón, San Francisco, Isla Arena, y Sabancuy, cuyos accionistas son 90% el Estado de Campeche y 10% los municipios del Estado, casualmente representando el 90% de acciones, el gobernador en turno Jorge Carlos Hurtado Valdez. Premeditadamente al ser una S.A., con fuero velado en el estado, por sus accionistas, no es posible ampararse contra sus acciones irregulares, o abusos, lo que es cosa cotidiana en el recinto portuario de Cd.del Carmen, en donde se concentra la mayor logística petrolera de exploración y explotación (off shore,) costa afuera del país, que actualmente parece estar completamente en manos de extranjeros y de algunos expresidentes (Oceanografía con los Bribiesca) basta darse una vuelta por ahí para constatarlo.
La APICAM SA, mantiene un coto de poder que administra impartiendo su propia ley, administra es un decir. Considero que cualquier persona tiene una noción por mínima que sea de que una zona federal (como por ejemplo el aeropuerto) esta sujeta a regulación específica, a ciertas restricciones al público en general, sin embargo la APICAM en el puerto de Isla del Carmen (Campeche), como ahora le llaman, pareciera que lo que hace imperar es la anarquía, pero tampoco es así, lo que sucede es que ahí se puede hacer todo pagando una cuota a la APICAM sin ser inversionista operador en el puerto, aun contraviniendo la ley y sus propias reglas de operación del puerto, se puede ver dentro del recinto portuario toda clase de vendedores ambulantes, los hay desde de comida en triciclos, hasta la venta de servicios más sofisticados, con equipos chatarra no certificados de grúas, camiones, montacargas, etc. así como toda clase de servicios , piratas por supuesto. Incluso puede uno encontrarse con tripulaciones completas de embarcaciones extranjeras deambulando por el puerto sin pasar migración o aduana (y Calderón hablando de seguridad nacional); basura por todos lados, falta de iluminación, empleados que desembarcan son asaltados en el interior del puerto por bandas de maleantes y podemos encontrar hasta instalaciones saqueadas como resultado de la total negligencia y permisividad de APICAM al no cumplir su labor de vigilancia y administración, concesionada por la SCT, del principal puerto petrolero de nuestro país, grúas, camiones, montacargas, planas, trailers, que se dan el lujo con “permiso” de la APICAM de entrar y salir a su antojo sin restricción o control alguno.
Antes de la creación de las API(s) se creó un Fondo Nacional para los desarrollos portuarios (FONDEPORT) por medio del que vendían terrenos a mexicanos con un proyecto viable que desearan invertir en el sector portuario para de esta forma crear la infraestructura necesaria. Sin explicación alguna este fondo desaparece y casualmente se crean las API(s) para que se encarguen de la administración de los PUERTOS Con un esquema similar al que algunos mexicanos ya conocemos con lo de FOBAPROA – IPAB, En este caso fue FONDEPORT-BANOBRAS-FIDELIQ (Fideicomiso Liquidador de Instituciones de Crédito) -hoy SAE- en donde quedaron todos aquellos bienes propiedad de la federación que no terminaron de venderse posteriormente, fueron donados en este caso al ESTADO de Campeche, quien a su vez lo donó a las APICAM que es una S.A. En el SAE también quedaron todos los bienes que fueron vendidos y que continuaban pendientes de pago o de escrituración, sin que fueranotificados los interesados.
Del mismo modo esta S.A. recibe recursos estatales para el mantenimiento de calles e iluminación etc. y federales para el DRAGADO del puerto que les fue concesionado para su administración y explotación, entonces para que se concesionó?, ¿por qué se dejó en manos de una S.A. un punto tan estratégico para nuestro país? Es de muchos conocido en Campeche y en particular de Ciudad del Carmen, cómo APICAM obstaculiza a aquellas empresas que no se prestan a sus corruptelas y cómo practican el nepotismo, con todos los medios a su alcance (que no son pocos por contar con el fuero ilegal que les da su accionista mayoritario). Después de más de 12 años de administración por parte de APICAM, el Puerto de Laguna Azul se ha convertido en un negocito (millonario) de algunos, sucio y descuidado, lleno de corrupción, ilegalidades, abusos e inseguridad, se les ha entregado a los EXTRANJEROS a cambio de espejitos y cuentitas de cristal, facilidades de operar en forma exclusiva y sin restricción violando cualquier cantidad de normas leyes y regulaciones en donde unos no las ven y otros no las cumplen.
También dejó de ser el Puerto de Laguna Azul para Convertirse en el Puerto de Isla del Carmen. Hay mucho que decir y que escribir, pero más que nos aclaren desde la APICAM, ¿por qué mantiene las zonas federales bloqueadas y con construcciones?, siendo contrario a la ley; ¿por qué hay construcciones enclavadas mediante componendas en las zonas de operación federales inalienables?, ¿por qué el gobernador trasparenta a la APICAM únicamente a través de su página de gobierno (de la bolsa derecha a la izquierda) y no en el IFAI (Instituto Federal de Acceso a la Información Pública) a pesar de recibir fondos federales?, entre otros como ejemplo, para el dragado, quizás en Campeche se estile, como hemos constatado, ser juez y parte como algo cotidiano en su coto de poder; sería interesante saber también de la SCT respecto a la concesión otorgada a APICAM, primero ¿por qué ésta no aparece en su página de API(s)?, ¿por qué si ha incumplido reiteradamente con la concesión otorgada desde su inicio, no la ha revocado y fincado las responsabilidades patrimoniales?, ¿por qué se emplean fondos federales para una concesionaria que debiera hacerse cargo de invertir por motivo de su concesión?, ¿por qué la Capitanía de Puertos dependiente de la SCT no realiza su trabajo?, ¿por qué no se encuentra trasparentada la APICAM en el IFAI (Instituto Federal de Acceso a la Información Pública) y no se puede consultar a través del SISI? (Sistema de Solicitudes de Información a la administración Pública Federal) a sabiendas de que se manejan millones del erario federal, faltando a su creación con la responsabilidad que esto conlleva?
¿Por qué el Gobierno de Campeche, Banobras / Fondeport, Fideliq y hoy el SAE otorga a esta S.A. terrenos en donación sin hacerlo público y transparente con las precisiones debidas? Y de los terrenos que supuestamente se encuentran en lo que ellos denominan problemática jurídica ¿por qué no se ha notificado a los verdaderos dueños fehacientemente para que puedan ejercer la defensa de sus derechos, o bien las aclaraciones que pongan fin a los atropellos dejándolos en estado de indefensión, como lo detectó la auditoría mayor de la contraloría realizada al FIDELIQ que determinó entre otros, que éste incumplió, no dando los reportes oportunos del estado de las propiedades y liberaciones pagadas por los dueños reales en la cartera de FIDELIQ, quienes tienen que padecer procesos de enmienda y reivindicación de propiedad, por ventas a terceros, según de buena fe, cuando en realidad son a todas luces fraudulentas, basta ver las subastas del SAE de propiedades, que dice en las bases, cuentan con problemática jurídica y que no responderán por evicción y que en muchas de éstas se vende ad corpus, que significa sin medidas, como se encuentra; lo que genera violaciones a terceros de todo tipo y más a los propietarios reales, que en la mayoría de los casos de existir alguna problemática jurídica fue generada por la desaparición de los fideicomisos que daban certidumbre a sus propiedades y que al desaparecer y mal llevar la liquidación, se vieron afectados y ahora al borde de perder su patrimonio, nuevamente por malos manejos en los antecedentes a cargo de el SAE, quien debiera, por el contrario y por el solo hecho del paso del tiempo, (10 años) escriturar a los legítimos adquirientes, como la legislación en la materia lo marca y ordena código civil federal, adicional a que esta demora es imputable a los fideicomisos, sus liquidadores y al SAE, no a los compradores de buena fe en su momento, hace años, a quienes dejaron desamparados. JCV.”
manoudornbierer@gmail.com
sábado, 15 de marzo de 2008
Cumbre de Yon y Roel!
El alcalde de Veracruz, Jon Rementeria Sempé, dijo a NOTIVER que en su reunión en la ciudad de México, con el director de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Reyes Roel,
* Le enseña los cinco proyectos
Fuente: Notiver
Por SERGIO NARANJO
Reportero de NOTIVER
El alcalde de Veracruz, Jon Rementeria Sempé, dijo a NOTIVER que en su reunión en la ciudad de México, con el director de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Reyes Roel, fue con la finalidad de presentar los cinco proyectos de gran nivel y visión para desarrollar la ciudad y el recinto portuario de Veracruz.
El presidente municipal estuvo acompañado del edel director general de Obras y Servicios Públicos, José Jorge Calderón Todd, señaló que de acuerdo al concepto que desde su campaña hizo sobre el desarrollo del municipio y del puerto, este es que la ciudad no puede desarrollarse sin el puerto, ni el puerto crecer sin la ciudad.
Motivo por el cual, añadió que le hizo patente a Reyes Roel que ha iniciado las gestiones para lograr proyectos a mediano y largo plazo para la transformación de Veracruz, y lograr que en pocos años, sea el primer municipio en infraestructura moderna, acorde al siglo XXI.
Rementeria Sempé expresó que la reunión fue todo un éxito, ya que se lograron grandes posibilidades para el desarrollo de la ciudad y del puerto ya que se presentaron proyectos específicos.
Entre los cuales mencionó la reubicación de las vías férreas y de la planta de almacenamiento de PEMEX conocida como “El Sardinero”, además de la participación en la generación de plantas de tratamiento para las aguas negras.
De la misma manera, expuso que se inicio la gestión de recursos para realizar mas obras en conjunto como la segunda etapa del llamado kilómetro 13 1/2 .
El presidente municipal adelantó además que en breve el Coordinador General de Puertos y Marinas Mercantes, César Reyes Roel va a visitar la ciudad de Veracruz ya que los proyectos son factibles y de suma importancia.
Incluso comentó que le propuso al funcionario federal rescatar la “Puerta de Veracruz” que actualmente se encuentra adentro del Recinto y que es un patrimonio Histórico de la ciudad digno de admirar y que ya se tiene un proyecto para lograr que sea incluido en la ruta de edificios históricos.
Subrayó que la al menos para él la reunión arroja resultados muy favorables para impulsar estos proyectos y otros mas que se dieron a conocer en la cita y que son conocidos como proyectos de “Gran Visión” para nuestra ciudad y el puerto de Veracruz.
* Le enseña los cinco proyectos
Fuente: Notiver
Por SERGIO NARANJO
Reportero de NOTIVER
El alcalde de Veracruz, Jon Rementeria Sempé, dijo a NOTIVER que en su reunión en la ciudad de México, con el director de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Reyes Roel, fue con la finalidad de presentar los cinco proyectos de gran nivel y visión para desarrollar la ciudad y el recinto portuario de Veracruz.
El presidente municipal estuvo acompañado del edel director general de Obras y Servicios Públicos, José Jorge Calderón Todd, señaló que de acuerdo al concepto que desde su campaña hizo sobre el desarrollo del municipio y del puerto, este es que la ciudad no puede desarrollarse sin el puerto, ni el puerto crecer sin la ciudad.
Motivo por el cual, añadió que le hizo patente a Reyes Roel que ha iniciado las gestiones para lograr proyectos a mediano y largo plazo para la transformación de Veracruz, y lograr que en pocos años, sea el primer municipio en infraestructura moderna, acorde al siglo XXI.
Rementeria Sempé expresó que la reunión fue todo un éxito, ya que se lograron grandes posibilidades para el desarrollo de la ciudad y del puerto ya que se presentaron proyectos específicos.
Entre los cuales mencionó la reubicación de las vías férreas y de la planta de almacenamiento de PEMEX conocida como “El Sardinero”, además de la participación en la generación de plantas de tratamiento para las aguas negras.
De la misma manera, expuso que se inicio la gestión de recursos para realizar mas obras en conjunto como la segunda etapa del llamado kilómetro 13 1/2 .
El presidente municipal adelantó además que en breve el Coordinador General de Puertos y Marinas Mercantes, César Reyes Roel va a visitar la ciudad de Veracruz ya que los proyectos son factibles y de suma importancia.
Incluso comentó que le propuso al funcionario federal rescatar la “Puerta de Veracruz” que actualmente se encuentra adentro del Recinto y que es un patrimonio Histórico de la ciudad digno de admirar y que ya se tiene un proyecto para lograr que sea incluido en la ruta de edificios históricos.
Subrayó que la al menos para él la reunión arroja resultados muy favorables para impulsar estos proyectos y otros mas que se dieron a conocer en la cita y que son conocidos como proyectos de “Gran Visión” para nuestra ciudad y el puerto de Veracruz.
Tiene encomienda
Fuente: Por ESto!
Mario César Cuen Aranda, director general de la API-Progreso, confirmó en entrevista a POR ESTO! que hará todo lo posible para que la Plataforma Logística sea una realidad/ Definitivo: el proyecto fue retomado por el español Juan Camilo Mouriño, secretario de Gobernación del gobierno espurio
Trae línea. El nuevo director general de la Administración Portuaria Integral de Progreso, Mario César Cuen Aranda, sostuvo ayer que hará todo lo que esté en sus manos para que el proyecto de la Plataforma Logística de Exportación, que ha sido retomado por el Secretario de Gobernación, el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, sea un hecho.
—Si lo hace la empresa que está operando aquí la terminal de contenedores, o si lo hace algún grupo empresarial de Yucatán que tenga los recursos suficientes para hacerlo, para mí es indistinto. Yo voy a trabajar con quien tenga ganas de trabajar, voy a trabajar con quien tenga el suficiente recurso para invertir. En lo que a mí me compete y en lo que pueda hacer, yo vengo a fungir como facilitador de procesos aquí -puntualizó el funcionario.
Cuen Aranda confirmó lo que POR ESTO! denunció en su momento, la decisión del destino del puerto de altura de Yucatán fue tomada por el huésped de Los Pinos y Mouriño Terrazo, y él es producto de ese acuerdo cuyos fines específicos están fincados en el desarrollo de la Plataforma Logística de Exportación, proyecto que se diseñó en el sexenio pasado, tanto federal como estatal, pero que no “cuajó” debido a las denuncias del Diario de la Dignidad, donde los grandes beneficios económicos serían para un reducido grupo de empresarios enquistados en “Los Amigos de Patricio”.
Sin embargo, en los últimos días del desgobierno de Patricio Patrón Laviada, vendió a Mouriño Terrazo, en ese entonces jefe de la Presidencia de la República, 20 hectáreas de tierras en la comisaría de San Ignacio, próxima a Progreso, lugar donde se asentaría el proyecto con un recinto fiscal que estaría exento de impuestos, lo que abriría la puerta a todo tipo de mercancías, nacional y extranjera, incluido el contrabando y el narcotráfico sin control alguno.
Los intereses de Juan Camilo Mouriño con el puerto de Progreso quedaron confirmados con la designación del nuevo director de la Apipro, lo que resulta una simulación el pretender engañar y negar los hechos, tal como ocurrió en Campeche cuando se dijo del presunto retiro de Grupo Energético del Sureste (GES) -consorcio de los Mouriño- de sus negocios con Petróleos Mexicanos, ya que el accidente de una pipa cargada con 30 mil litros de diesel en la vía Escárcega-Champotón, que llevaría a la Terminal de Almacenamiento y Distribución de Lerma, reveló lo contrario.
“Ahora vemos que con el pipazo, ocurrido el jueves pasado, la causante fue una unidad de Transportes Especializados Ivancar, Juan Camilo Mauriño y su familia, actúan con simulación”, denunció ayer en Campeche el dirigente del Partido Convergencia, Aníbal Ostoa Ortega.
La mano de Mouriño
En entrevista con POR ESTO! sobre su designación y tarea al frente de la API, así como sobre las condiciones en que se encuentra el puerto, los planes, programas y proyectos a desarrollar, el funcionario dijo al planteársele lo siguiente.
“Señor director, previo a su arribo, el grupo del ex desgobernador Patricio Patrón Laviada, generó algunos problemas al pretender enquistar a gente inexperta y sin capacidad al frente de la API, y el pasado lunes en sesión del Consejo de Administración, el director de Fomento Portuario, Leonardo Lazo Margáin, anuncio su llegada y dijo que usted era producto de un acuerdo de Gobernación que preside Juan Camilo Mouriño”, se le hizo notar.
—Aquí tenemos muchos proyectos y a partir del lunes (11 de marzo) fui ratificado como director general de esta empresa que es una sociedad anónima, una paraestatal, propiedad del gobierno federal y finalmente es una empresa privada y ese sesgo le queremos dar -contestó de entrada.
—El matiz que le dieron a las APIs era una dosis de privada, para que le permitiera firmar concesiones con la iniciativa privada, pero finalmente es propiedad del gobierno federal, en particular de la Secretaría de Hacienda y Banobras.
—Así llego a esta posición y de los arreglos o no arreglos no estoy enterado, estuve trabajando en Manzanillo hasta enero de este año y por algunas situaciones que así decidieron mis superiores que me invitaron a trabajar en la API de Salina Cruz, Oaxaca, donde estuve cinco semanas, y por los problemas que usted menciona que hubo por acá, se decidió que en lugar de estar en Salina Cruz, mi ubicación estaría en Yucatán, y yo vengo con la mejor intención de trabajar, tengo experiencia en puertos, como ustedes lo han publicado en su periódico -sostuvo.
—Tengo 39 años y soy originario de Sonora y vengo con muchas ganas de trabajar en el puerto...
¿Fue usted alcalde de Cananea, Sonora, por el Partido Acción Nacional...?
—Exacto, sí, en el 2000.
¿Podemos decir que le debe el puesto a la Secretaría de Gobernación, porque así fue externado por el director de Fomento Portuario, el señor Leonardo Lazo Margáin, durante la pasada reunión del Consejo de Administración, aunque sabemos que por estructura quien debe tomar estas decisiones es la Coordinación General y/o el titular de la SCT, pero por un interés particular lo decidió Gobernación?
—Generalmente quien designa a los directores de los APIs es el Secretario de Comunicaciones y Transportes, sin embargo en el gobierno de (el espurio) Felipe Calderón, todos los puestos de nivel federal se están consensando en la Presidencia y esta posición en específico, generó un problema para la Secretaría de Gobernación.
—Como usted bien sabe, la Secretaría de Gobernación, su trabajo es precisamente garantizar la estabilidad política y social que existe en el país, y cuando existe este tipo de conflictos entre una entidad de índole federal y un gobierno estatal, cuando empiezan a haber ciertos roces entre las entidades o delegaciones y el lugar donde están adscritos, en este caso el Estado, es cuando entra la Secretaría de Gobernación para hacer una serie de negociaciones para garantizar que las cosas fluyan de una mejor manera, y seguramente fue lo que sucedió pero no conozco los detalles -argumentó.
—Si no hubiera sucedido ese tipo de cosas, pues no pasa nada, pero más allá de esto no conozco los detalles -insistió.
Aquí se ha difundida el desarrollo de un proyecto como lo es la Plataforma Logística de Exportación, que fue diseñado y anunciado durante la administración pasada, tanto federal como estatal, con claros intereses para los grupos de poder y sin beneficio real para la sociedad. ¿Cómo va a hacer su participación al frente de la Apripro para concretar este proyecto?
—Mira, la participación de la API es dentro del puerto, obviamente para que un proyecto como éste funcione, pues tenemos que tener los medios de transporte adecuados, para que cualquier tipo de cosas que se produzcan en este tipo de proyectos, tenga unos medios de comunicación propicios para que seamos competitivos.
—Si se hace o no de la Plataforma Logística, tiene que ver con muchos factores que solamente los yucatecos conocen. Aquí tiene que haber un buen entendimiento entre los empresarios locales y los gobiernos estatal y federal. Existen muchos factores que se tienen que quitar porque este tipo de proyectos no se hace de la noche a la mañana y tiene que haber mucha negociación, sobre todo con Aduana que es uno de los asuntos más importantes que se tienen que resolver en ese sentido.
—Pero sin duda el establecimiento de un proyecto como ese, le darían muchas ventajas competitivas al Estado. Una Plataforma Logística que funcione como recinto fiscalizado estratégico, significa que los productos que llegan al Estado se pueden procesar en un área que es completamente libre de impuestos —abundó.
—Pudieran llegar las materias primas de diversas partes del mundo, se ensamblan, se arman y se procesan, sin que paguen impuestos de importación y finalmente se sacan, y la idea es que salga por el puerto. Eso no solo le daría una ventaja competitiva enorme al Estado de Yucatán sino que abrirían muchos negocios -asentó.
¿Esa tarea le fue asignada, y de entrada, tiene la responsabilidad de ir quitando obstáculos, negociando, hablando con todas las entidades y sectores correspondientes para que finalmente se pueda aterrizar y concretar el proyecto, porque existe un marcado interés en ese tema del español Juan Camilo Mouriño?
—Yo voy a hacer todo lo que esté en mis manos para que esto sea un hecho. En lo que a mí me compete y en lo que pueda hacer, yo vengo a fungir como facilitador de procesos aquí, los expertos en el Estado de Yucatán, la gente que conoce de esto, están aquí. Yo soy experto en este tipo de cosas, como la coordinación y los esfuerzos de la gente que está en el puerto.
—Pero los expertos en Yucatán son los yucatecos, ustedes saben lo que hay aquí, yo vengo ayudarles a sacar sus productos, a que tengan un lugar en donde puedan hacer sus importaciones y exportaciones de la manera más eficiente posible, pero vengo a coordinar los esfuerzos de todos y vengo a sumarme a los esfuerzos que están haciendo todos los gobiernos, independientemente si son panistas, priístas o perredistas, protestantes o católicos, morenitos o blanquitos, el negocio mío aquí, es hacer eficiente el puerto -trató de justificar.
Le insisto porque en su momento se indicó que el mismo grupo que detenta la terminal de contenedores estaría detrás del proyecto junto con el nuevo aeropuerto del que se habló en el sexenio pasado, pero ahora sabemos que el Secretario de Gobernación busca reactivar ese proyecto junto con los españoles.
—Pues mira, si lo hace la empresa que está operando aquí la terminal de contenedores o si lo hace algún grupo empresarial de Yucatán que tenga los recursos suficientes para hacerlo, para mí es indistinto. Yo voy a trabajar con quien tenga ganas de trabajar, voy a trabajar con quien tenga el suficiente recurso para invertir.
Calderón tiene muy clara la postura que nosotros nos vamos a encargar de la infraestructura, tanto portuaria como carretera y aeroportuaria, para que las cosas sucedan en este país.
—Implementó un nuevo fondo que es el Fondo Nacional de Infraestructura que trae muchísima lana para invertir en este tipo de proyectos, y mi labor es que Yucatán no se quede fuera de aprovechar este tipo de recursos, entonces esta es la primera gran tarea de generar o presentar los proyectos importantes que tiene este puerto para que se puedan aprovechar estos recursos, pero independientemente de eso, yo vengo a trabajar con el gobierno municipal y ya me reuní con la alcaldesa y lo haré la próxima semana con el de Mérida, y en el momento en que la gobernadora me dé audiencia, platicaré con ella, aunque ya lo hice con el Secretario y Subsecretario de Desarrollo Económico y estamos en buena disposición de cooperar, y lo más importante, es que las elecciones ya pasaron, hay que olvidarse de los partidos.
Quiero precisarle que no es por cuestiones políticas que lo pregunto sino por cuestiones de inmoralidad, deshonestidad e ilegalidad con que se han hecho y siguen haciendo las cosas, debido a que el grupo del ex (des)gobernador de Yucatán, Patricio Patrón Laviada, durante su administración cometió grandes latrocinios y saqueos al patrimonio y riqueza del Estado, y de eso hay constancias y denuncias penales...
—Pues mira, lo que pasó o no pasó en el gobierno anterior, hay que aprender de la historia un poco y hay que ver que las cosas se hagan de una manera que funcionen en el futuro, yo tengo una semana en Yucatán y no mezclo esos asuntos porque hay cosas que desconozco...
Bueno, es que no me dejó terminar el planteamiento, iba a concluir diciéndole que en el asunto de la Plataforma no sólo el grupo español con intereses chinos estaba detrás, sino el propio grupo de empresarios aglutinados en “Los Amigos de Patricio”, quienes hoy en día son millonarios, y eso es lo que como medio de comunicación hemos denunciado, la inmoralidad y la ilegalidad conque saquearon al Estado y continúan haciéndolo.
—No no sé de eso, yo lo que sé es que aquí hay proyectos interesantes en el puerto que tengo que impulsar y nosotros vamos hacer un motor de empuje, queremos sumarnos al esfuerzo de los yucatecos en general porque si a Yucatán le va bien le irá bien a México.
Claro, y también a usted al frente de la Apipro.
—Pues sí.
(Jaime Vargas)
Mario César Cuen Aranda, director general de la API-Progreso, confirmó en entrevista a POR ESTO! que hará todo lo posible para que la Plataforma Logística sea una realidad/ Definitivo: el proyecto fue retomado por el español Juan Camilo Mouriño, secretario de Gobernación del gobierno espurio
Trae línea. El nuevo director general de la Administración Portuaria Integral de Progreso, Mario César Cuen Aranda, sostuvo ayer que hará todo lo que esté en sus manos para que el proyecto de la Plataforma Logística de Exportación, que ha sido retomado por el Secretario de Gobernación, el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, sea un hecho.
—Si lo hace la empresa que está operando aquí la terminal de contenedores, o si lo hace algún grupo empresarial de Yucatán que tenga los recursos suficientes para hacerlo, para mí es indistinto. Yo voy a trabajar con quien tenga ganas de trabajar, voy a trabajar con quien tenga el suficiente recurso para invertir. En lo que a mí me compete y en lo que pueda hacer, yo vengo a fungir como facilitador de procesos aquí -puntualizó el funcionario.
Cuen Aranda confirmó lo que POR ESTO! denunció en su momento, la decisión del destino del puerto de altura de Yucatán fue tomada por el huésped de Los Pinos y Mouriño Terrazo, y él es producto de ese acuerdo cuyos fines específicos están fincados en el desarrollo de la Plataforma Logística de Exportación, proyecto que se diseñó en el sexenio pasado, tanto federal como estatal, pero que no “cuajó” debido a las denuncias del Diario de la Dignidad, donde los grandes beneficios económicos serían para un reducido grupo de empresarios enquistados en “Los Amigos de Patricio”.
Sin embargo, en los últimos días del desgobierno de Patricio Patrón Laviada, vendió a Mouriño Terrazo, en ese entonces jefe de la Presidencia de la República, 20 hectáreas de tierras en la comisaría de San Ignacio, próxima a Progreso, lugar donde se asentaría el proyecto con un recinto fiscal que estaría exento de impuestos, lo que abriría la puerta a todo tipo de mercancías, nacional y extranjera, incluido el contrabando y el narcotráfico sin control alguno.
Los intereses de Juan Camilo Mouriño con el puerto de Progreso quedaron confirmados con la designación del nuevo director de la Apipro, lo que resulta una simulación el pretender engañar y negar los hechos, tal como ocurrió en Campeche cuando se dijo del presunto retiro de Grupo Energético del Sureste (GES) -consorcio de los Mouriño- de sus negocios con Petróleos Mexicanos, ya que el accidente de una pipa cargada con 30 mil litros de diesel en la vía Escárcega-Champotón, que llevaría a la Terminal de Almacenamiento y Distribución de Lerma, reveló lo contrario.
“Ahora vemos que con el pipazo, ocurrido el jueves pasado, la causante fue una unidad de Transportes Especializados Ivancar, Juan Camilo Mauriño y su familia, actúan con simulación”, denunció ayer en Campeche el dirigente del Partido Convergencia, Aníbal Ostoa Ortega.
La mano de Mouriño
En entrevista con POR ESTO! sobre su designación y tarea al frente de la API, así como sobre las condiciones en que se encuentra el puerto, los planes, programas y proyectos a desarrollar, el funcionario dijo al planteársele lo siguiente.
“Señor director, previo a su arribo, el grupo del ex desgobernador Patricio Patrón Laviada, generó algunos problemas al pretender enquistar a gente inexperta y sin capacidad al frente de la API, y el pasado lunes en sesión del Consejo de Administración, el director de Fomento Portuario, Leonardo Lazo Margáin, anuncio su llegada y dijo que usted era producto de un acuerdo de Gobernación que preside Juan Camilo Mouriño”, se le hizo notar.
—Aquí tenemos muchos proyectos y a partir del lunes (11 de marzo) fui ratificado como director general de esta empresa que es una sociedad anónima, una paraestatal, propiedad del gobierno federal y finalmente es una empresa privada y ese sesgo le queremos dar -contestó de entrada.
—El matiz que le dieron a las APIs era una dosis de privada, para que le permitiera firmar concesiones con la iniciativa privada, pero finalmente es propiedad del gobierno federal, en particular de la Secretaría de Hacienda y Banobras.
—Así llego a esta posición y de los arreglos o no arreglos no estoy enterado, estuve trabajando en Manzanillo hasta enero de este año y por algunas situaciones que así decidieron mis superiores que me invitaron a trabajar en la API de Salina Cruz, Oaxaca, donde estuve cinco semanas, y por los problemas que usted menciona que hubo por acá, se decidió que en lugar de estar en Salina Cruz, mi ubicación estaría en Yucatán, y yo vengo con la mejor intención de trabajar, tengo experiencia en puertos, como ustedes lo han publicado en su periódico -sostuvo.
—Tengo 39 años y soy originario de Sonora y vengo con muchas ganas de trabajar en el puerto...
¿Fue usted alcalde de Cananea, Sonora, por el Partido Acción Nacional...?
—Exacto, sí, en el 2000.
¿Podemos decir que le debe el puesto a la Secretaría de Gobernación, porque así fue externado por el director de Fomento Portuario, el señor Leonardo Lazo Margáin, durante la pasada reunión del Consejo de Administración, aunque sabemos que por estructura quien debe tomar estas decisiones es la Coordinación General y/o el titular de la SCT, pero por un interés particular lo decidió Gobernación?
—Generalmente quien designa a los directores de los APIs es el Secretario de Comunicaciones y Transportes, sin embargo en el gobierno de (el espurio) Felipe Calderón, todos los puestos de nivel federal se están consensando en la Presidencia y esta posición en específico, generó un problema para la Secretaría de Gobernación.
—Como usted bien sabe, la Secretaría de Gobernación, su trabajo es precisamente garantizar la estabilidad política y social que existe en el país, y cuando existe este tipo de conflictos entre una entidad de índole federal y un gobierno estatal, cuando empiezan a haber ciertos roces entre las entidades o delegaciones y el lugar donde están adscritos, en este caso el Estado, es cuando entra la Secretaría de Gobernación para hacer una serie de negociaciones para garantizar que las cosas fluyan de una mejor manera, y seguramente fue lo que sucedió pero no conozco los detalles -argumentó.
—Si no hubiera sucedido ese tipo de cosas, pues no pasa nada, pero más allá de esto no conozco los detalles -insistió.
Aquí se ha difundida el desarrollo de un proyecto como lo es la Plataforma Logística de Exportación, que fue diseñado y anunciado durante la administración pasada, tanto federal como estatal, con claros intereses para los grupos de poder y sin beneficio real para la sociedad. ¿Cómo va a hacer su participación al frente de la Apripro para concretar este proyecto?
—Mira, la participación de la API es dentro del puerto, obviamente para que un proyecto como éste funcione, pues tenemos que tener los medios de transporte adecuados, para que cualquier tipo de cosas que se produzcan en este tipo de proyectos, tenga unos medios de comunicación propicios para que seamos competitivos.
—Si se hace o no de la Plataforma Logística, tiene que ver con muchos factores que solamente los yucatecos conocen. Aquí tiene que haber un buen entendimiento entre los empresarios locales y los gobiernos estatal y federal. Existen muchos factores que se tienen que quitar porque este tipo de proyectos no se hace de la noche a la mañana y tiene que haber mucha negociación, sobre todo con Aduana que es uno de los asuntos más importantes que se tienen que resolver en ese sentido.
—Pero sin duda el establecimiento de un proyecto como ese, le darían muchas ventajas competitivas al Estado. Una Plataforma Logística que funcione como recinto fiscalizado estratégico, significa que los productos que llegan al Estado se pueden procesar en un área que es completamente libre de impuestos —abundó.
—Pudieran llegar las materias primas de diversas partes del mundo, se ensamblan, se arman y se procesan, sin que paguen impuestos de importación y finalmente se sacan, y la idea es que salga por el puerto. Eso no solo le daría una ventaja competitiva enorme al Estado de Yucatán sino que abrirían muchos negocios -asentó.
¿Esa tarea le fue asignada, y de entrada, tiene la responsabilidad de ir quitando obstáculos, negociando, hablando con todas las entidades y sectores correspondientes para que finalmente se pueda aterrizar y concretar el proyecto, porque existe un marcado interés en ese tema del español Juan Camilo Mouriño?
—Yo voy a hacer todo lo que esté en mis manos para que esto sea un hecho. En lo que a mí me compete y en lo que pueda hacer, yo vengo a fungir como facilitador de procesos aquí, los expertos en el Estado de Yucatán, la gente que conoce de esto, están aquí. Yo soy experto en este tipo de cosas, como la coordinación y los esfuerzos de la gente que está en el puerto.
—Pero los expertos en Yucatán son los yucatecos, ustedes saben lo que hay aquí, yo vengo ayudarles a sacar sus productos, a que tengan un lugar en donde puedan hacer sus importaciones y exportaciones de la manera más eficiente posible, pero vengo a coordinar los esfuerzos de todos y vengo a sumarme a los esfuerzos que están haciendo todos los gobiernos, independientemente si son panistas, priístas o perredistas, protestantes o católicos, morenitos o blanquitos, el negocio mío aquí, es hacer eficiente el puerto -trató de justificar.
Le insisto porque en su momento se indicó que el mismo grupo que detenta la terminal de contenedores estaría detrás del proyecto junto con el nuevo aeropuerto del que se habló en el sexenio pasado, pero ahora sabemos que el Secretario de Gobernación busca reactivar ese proyecto junto con los españoles.
—Pues mira, si lo hace la empresa que está operando aquí la terminal de contenedores o si lo hace algún grupo empresarial de Yucatán que tenga los recursos suficientes para hacerlo, para mí es indistinto. Yo voy a trabajar con quien tenga ganas de trabajar, voy a trabajar con quien tenga el suficiente recurso para invertir.
Calderón tiene muy clara la postura que nosotros nos vamos a encargar de la infraestructura, tanto portuaria como carretera y aeroportuaria, para que las cosas sucedan en este país.
—Implementó un nuevo fondo que es el Fondo Nacional de Infraestructura que trae muchísima lana para invertir en este tipo de proyectos, y mi labor es que Yucatán no se quede fuera de aprovechar este tipo de recursos, entonces esta es la primera gran tarea de generar o presentar los proyectos importantes que tiene este puerto para que se puedan aprovechar estos recursos, pero independientemente de eso, yo vengo a trabajar con el gobierno municipal y ya me reuní con la alcaldesa y lo haré la próxima semana con el de Mérida, y en el momento en que la gobernadora me dé audiencia, platicaré con ella, aunque ya lo hice con el Secretario y Subsecretario de Desarrollo Económico y estamos en buena disposición de cooperar, y lo más importante, es que las elecciones ya pasaron, hay que olvidarse de los partidos.
Quiero precisarle que no es por cuestiones políticas que lo pregunto sino por cuestiones de inmoralidad, deshonestidad e ilegalidad con que se han hecho y siguen haciendo las cosas, debido a que el grupo del ex (des)gobernador de Yucatán, Patricio Patrón Laviada, durante su administración cometió grandes latrocinios y saqueos al patrimonio y riqueza del Estado, y de eso hay constancias y denuncias penales...
—Pues mira, lo que pasó o no pasó en el gobierno anterior, hay que aprender de la historia un poco y hay que ver que las cosas se hagan de una manera que funcionen en el futuro, yo tengo una semana en Yucatán y no mezclo esos asuntos porque hay cosas que desconozco...
Bueno, es que no me dejó terminar el planteamiento, iba a concluir diciéndole que en el asunto de la Plataforma no sólo el grupo español con intereses chinos estaba detrás, sino el propio grupo de empresarios aglutinados en “Los Amigos de Patricio”, quienes hoy en día son millonarios, y eso es lo que como medio de comunicación hemos denunciado, la inmoralidad y la ilegalidad conque saquearon al Estado y continúan haciéndolo.
—No no sé de eso, yo lo que sé es que aquí hay proyectos interesantes en el puerto que tengo que impulsar y nosotros vamos hacer un motor de empuje, queremos sumarnos al esfuerzo de los yucatecos en general porque si a Yucatán le va bien le irá bien a México.
Claro, y también a usted al frente de la Apipro.
—Pues sí.
(Jaime Vargas)
Sólo alrededor de 200 turistas permanecen en el puerto
Fuente: Por Esto!
Alrededor de doscientos turistas se quedaron para pasar su día en el puerto con el arribo del Voyager of the Seas.
PROGRESO, Yucatán, 14 de marzo.- Con un total de 3,485 pasajeros arribó esta mañana el crucero turístico “Voyager of the Seas”, de bandera de Las Bahamas y que recaló en la terminal de cruceros norte a las 7:00 horas.
Los visitantes empezaron a descender del barco hasta pasadas las ocho de la mañana, procedentes de Miami, y partieron rumbo a la isla de Cozumel a las 16:30 horas.
Como ya es costumbre, una buena cantidad de turistas compró paquetes para visitar lugares arqueológicos, conocer rutas mayas y otros lugares de placer y descanso, mientras que alrededor de unos doscientos permanecieron en el puerto.
De los visitantes que se quedaron, la mayor parte fueron familias enteras y grupos de jóvenes universitarios que apenas llegaron se dispusieron a establecerse en las palapas para deleitarse con platillos de la región, mientras que otros dieron paseos a lo largo del malecón visitando los puestos dedicados a la venta de artesanías.
(Foto y texto: José Luis Chavarría)
Alrededor de doscientos turistas se quedaron para pasar su día en el puerto con el arribo del Voyager of the Seas.
PROGRESO, Yucatán, 14 de marzo.- Con un total de 3,485 pasajeros arribó esta mañana el crucero turístico “Voyager of the Seas”, de bandera de Las Bahamas y que recaló en la terminal de cruceros norte a las 7:00 horas.
Los visitantes empezaron a descender del barco hasta pasadas las ocho de la mañana, procedentes de Miami, y partieron rumbo a la isla de Cozumel a las 16:30 horas.
Como ya es costumbre, una buena cantidad de turistas compró paquetes para visitar lugares arqueológicos, conocer rutas mayas y otros lugares de placer y descanso, mientras que alrededor de unos doscientos permanecieron en el puerto.
De los visitantes que se quedaron, la mayor parte fueron familias enteras y grupos de jóvenes universitarios que apenas llegaron se dispusieron a establecerse en las palapas para deleitarse con platillos de la región, mientras que otros dieron paseos a lo largo del malecón visitando los puestos dedicados a la venta de artesanías.
(Foto y texto: José Luis Chavarría)
Los marinos del Newfane temen represalias del armador cuando lleguen a Ucrania
Fuente: Las Provincias
La tensión crece a bordo del Newfane, el carguero con bandera panameña detenido por Capitanía Marítima en el puerto de Castellón desde el pasado lunes por la veintena de deficiencias detectadas al atracar en el Grau. Los tripulantes -19 de los 23 han solicitado su repatriación- temen represalias por parte del armador cuando lleguen a Ucrania.
Así lo explicó ayer el inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF en sus siglas en inglés), Germán Arias. "Los marineros del Newfane están preocupados por su situación actual y por la futura", subrayó Arias.
A pesar de que el armador se muestra dispuesto a abonar los 97.000 euros que adeuda en concepto de salarios a once de los navegantes, a facilitar la repatriación y a subsanar las deficiencias del buque, según las negociaciones que mantiene su representante en Castellón con los inspectores de la ITF, al mismo tiempo "ha lanzado algunas amenazas a los tripulantes", lamentó Arias.
Según el inspector de la ITF en Castellón, "los marineros nos cuentan que están recibiendo amenazas por parte del armador. Entre ellas, la de que les van a incluir en una lista negra en Ucrania para que no puedan volver a enrolarse en ningún barco o que les estarán esperando en su país para robarles todo el dinero que consigan aquí con la negociación".
La situación, según palabras del propio Germán Arias, "es seria". Por este motivo, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte se ha puesto en contacto con las autoridades de Ucrania y con la embajada "para garantizar la seguridad de los marineros que serán repatriados".
La negociación apenas había avanzado ayer. El armador sigue insistiendo en que saldará las deudas y reparará las deficiencias del carguero, pero de momento todo sigue igual que el lunes, cuando el Newfane atracó en Castellón procedente de Dakar.
La travesía había sido un infierno. Los marinos arribaron a las instalaciones portuarias con una piña como único alimento en las cámaras donde debían almacenarse los víveres. El consignatario dotó de provisiones a los tripulantes el miércoles, un gasto que también deberá asumir el armador del buque.
Uno de los tripulantes, que durante dos días había reclamado asistencia médica sin que el armador atendiese su petición, sigue ingresado en la UCI de un hospital de Castellón a la espera de que los médicos determinen si necesita una intervención quirúrgica, al parecer, por una dolencia coronaria.
La tensión crece a bordo del Newfane, el carguero con bandera panameña detenido por Capitanía Marítima en el puerto de Castellón desde el pasado lunes por la veintena de deficiencias detectadas al atracar en el Grau. Los tripulantes -19 de los 23 han solicitado su repatriación- temen represalias por parte del armador cuando lleguen a Ucrania.
Así lo explicó ayer el inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF en sus siglas en inglés), Germán Arias. "Los marineros del Newfane están preocupados por su situación actual y por la futura", subrayó Arias.
A pesar de que el armador se muestra dispuesto a abonar los 97.000 euros que adeuda en concepto de salarios a once de los navegantes, a facilitar la repatriación y a subsanar las deficiencias del buque, según las negociaciones que mantiene su representante en Castellón con los inspectores de la ITF, al mismo tiempo "ha lanzado algunas amenazas a los tripulantes", lamentó Arias.
Según el inspector de la ITF en Castellón, "los marineros nos cuentan que están recibiendo amenazas por parte del armador. Entre ellas, la de que les van a incluir en una lista negra en Ucrania para que no puedan volver a enrolarse en ningún barco o que les estarán esperando en su país para robarles todo el dinero que consigan aquí con la negociación".
La situación, según palabras del propio Germán Arias, "es seria". Por este motivo, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte se ha puesto en contacto con las autoridades de Ucrania y con la embajada "para garantizar la seguridad de los marineros que serán repatriados".
La negociación apenas había avanzado ayer. El armador sigue insistiendo en que saldará las deudas y reparará las deficiencias del carguero, pero de momento todo sigue igual que el lunes, cuando el Newfane atracó en Castellón procedente de Dakar.
La travesía había sido un infierno. Los marinos arribaron a las instalaciones portuarias con una piña como único alimento en las cámaras donde debían almacenarse los víveres. El consignatario dotó de provisiones a los tripulantes el miércoles, un gasto que también deberá asumir el armador del buque.
Uno de los tripulantes, que durante dos días había reclamado asistencia médica sin que el armador atendiese su petición, sigue ingresado en la UCI de un hospital de Castellón a la espera de que los médicos determinen si necesita una intervención quirúrgica, al parecer, por una dolencia coronaria.
Naviera A.P.Moller -Marsk aumenta beneficio neto un 15% en 2007
Fuente: Invertia
Copenhague, 13 mar (EFECOM).- La naviera A.P. Moller-Marsk, el mayor consorcio industrial danés, obtuvo en 2007 un beneficio neto de 18.658 millones de coronas danesas (2.500 millones de euros), un 15 por ciento más que el año anterior, informó hoy la compañía.
La ganancia bruta subió un 21 por ciento hasta los 43.700 millones (5.860 millones de euros).
La facturación alcanzó los 278.872 millones de coronas (37.400 millones de euros), un 7 por ciento más.
El "cash-flow" -beneficios más amortizaciones- operativo mejoró un 15 por ciento para situarse en los 17.829 millones (2.390 millones de euros).
El resultado positivo, que permitió revertir las pérdidas registradas en el balance de 2006, se explica en buena parte por los ingresos obtenidos en la venta de barcos y equipos de perforación, que alcanzaron los 5.600 millones (750 millones de euros).
La principal compañía del consorcio, Marsk Line, dedicada al transporte de contenedores en barco, pasó de un déficit de 3.300 millones (440 millones de euros) a un superávit de 1.100 millones (148 millones de euros).
El director ejecutivo del consorcio, Nils Smedegaard Andersen, calificó, pese a todo, el balance anual el resultado de Marsk Line de "insatisfactorio", ya que aspira a mejores cifras.
A.P. Moller-Marsk espera para 2008 un resultado neto positivo de entre 18.000 y 20.000 millones de coronas danesas (entre 2.415 y 2.683 millones de euros). EFECOM alc/jcb/jma
Copenhague, 13 mar (EFECOM).- La naviera A.P. Moller-Marsk, el mayor consorcio industrial danés, obtuvo en 2007 un beneficio neto de 18.658 millones de coronas danesas (2.500 millones de euros), un 15 por ciento más que el año anterior, informó hoy la compañía.
La ganancia bruta subió un 21 por ciento hasta los 43.700 millones (5.860 millones de euros).
La facturación alcanzó los 278.872 millones de coronas (37.400 millones de euros), un 7 por ciento más.
El "cash-flow" -beneficios más amortizaciones- operativo mejoró un 15 por ciento para situarse en los 17.829 millones (2.390 millones de euros).
El resultado positivo, que permitió revertir las pérdidas registradas en el balance de 2006, se explica en buena parte por los ingresos obtenidos en la venta de barcos y equipos de perforación, que alcanzaron los 5.600 millones (750 millones de euros).
La principal compañía del consorcio, Marsk Line, dedicada al transporte de contenedores en barco, pasó de un déficit de 3.300 millones (440 millones de euros) a un superávit de 1.100 millones (148 millones de euros).
El director ejecutivo del consorcio, Nils Smedegaard Andersen, calificó, pese a todo, el balance anual el resultado de Marsk Line de "insatisfactorio", ya que aspira a mejores cifras.
A.P. Moller-Marsk espera para 2008 un resultado neto positivo de entre 18.000 y 20.000 millones de coronas danesas (entre 2.415 y 2.683 millones de euros). EFECOM alc/jcb/jma
viernes, 14 de marzo de 2008
Nombres, nombres y nombre....Licitación Pemex
Fuente: El Universal
Alberto Aguilar
* * *
COMO SE CONOCE, Pemex de Jesús Reyes Heroles está en proceso de licitación para arrendar 5 buques tanque con opción a compra con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto. Los ganadores brindarán la posesión de cada embarcación mediante arrendamiento financiero en 10 años. Serán unidades de entre 2005 y 2008. Hasta ahora se han celebrado tres juntas de aclaración y mañana será la cuarta. El primero de abril se presentarán las propuestas y el fallo está previsto para el 22 de ese mes. Participarían TMM de José Serrano y varios bancos como Banamex de Enrique Zorrilla, Inbursa de Carlos Slim, Santander de Marcos Martínez y el HSBC de Paul Thurston.
* * *
Alberto Aguilar
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COMO SE CONOCE, Pemex de Jesús Reyes Heroles está en proceso de licitación para arrendar 5 buques tanque con opción a compra con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto. Los ganadores brindarán la posesión de cada embarcación mediante arrendamiento financiero en 10 años. Serán unidades de entre 2005 y 2008. Hasta ahora se han celebrado tres juntas de aclaración y mañana será la cuarta. El primero de abril se presentarán las propuestas y el fallo está previsto para el 22 de ese mes. Participarían TMM de José Serrano y varios bancos como Banamex de Enrique Zorrilla, Inbursa de Carlos Slim, Santander de Marcos Martínez y el HSBC de Paul Thurston.
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WestLB, BBVA financing US$650mn for deepwater rig - Mexico
Source: BN Americas
WestLB Capital Markets Latin America, a unit of Germany's WestLB, and Spanish bank BBVA are acting as mandated lead arrangers to provide roughly US$650mn in financing for a deepwater rig in Mexico, a WestLB source told BNamericas.
The financing will be provided for the IPC subsidiary of Mexican holding company Grupo R, which signed a nearly US$1bn service contract with Mexico's state oil company Pemex in July.
The five-year contract has a day rate of US$530,000.
The two banks have carried out initial bridge financing for US$150mn, which will be refinanced when the roughly US$650mn permanent financing comes to market in "the near future," the source said.
IPC has signed an EPC contract with Korean shipyard Daewoo for construction of the semi-submersible platform, which will be capable of drilling in water depths up to 3,000m.
Construction of the platform will be completed in September 2010 in time to begin deepwater operations the following December.
"The key thing is it is really the first large deepwater rig being built for a Mexican operator so it's really a landmark deal," the source said.
The banks will syndicate "a large part" of the US$650mn financing, the source said.
By David Biller
WestLB Capital Markets Latin America, a unit of Germany's WestLB, and Spanish bank BBVA are acting as mandated lead arrangers to provide roughly US$650mn in financing for a deepwater rig in Mexico, a WestLB source told BNamericas.
The financing will be provided for the IPC subsidiary of Mexican holding company Grupo R, which signed a nearly US$1bn service contract with Mexico's state oil company Pemex in July.
The five-year contract has a day rate of US$530,000.
The two banks have carried out initial bridge financing for US$150mn, which will be refinanced when the roughly US$650mn permanent financing comes to market in "the near future," the source said.
IPC has signed an EPC contract with Korean shipyard Daewoo for construction of the semi-submersible platform, which will be capable of drilling in water depths up to 3,000m.
Construction of the platform will be completed in September 2010 in time to begin deepwater operations the following December.
"The key thing is it is really the first large deepwater rig being built for a Mexican operator so it's really a landmark deal," the source said.
The banks will syndicate "a large part" of the US$650mn financing, the source said.
By David Biller
Se trata de mejorar el proyecto
Pemex, 70 años
Fuente: Diario de Yucatán
Lorenzo Meyer
Aniversario conflictivo. La expropiación y nacionalización de la industria petrolera mexicana fue el punto culminante de un esfuerzo nacionalista cuyo origen es anterior a la Revolución Mexicana. En sus términos, la acción del general Lázaro Cárdenas en 1938 —recuperar el dominio nacional sobre el petróleo— no ha sido igualada, menos superada.
Desde Francisco I. Madero hasta Plutarco Elías Calles, el petróleo había enfrentado al régimen con las empresas petroleras y sus gobiernos sin buenos resultados para México. Finalmente, gracias a la combinación de un gobierno con voluntad política y fuertes bases populares, se logró que cristalizara el sentido mexicano de confianza en la propia capacidad de autonomía. La hazaña del 38 fue la respuesta audaz de un país periférico frente a la acumulación de agravios por parte de las potencias imperiales con las que se había tenido que relacionar a partir de su independencia.
Es por su significado para el presente y el futuro que el sostenimiento o abandono de la industria petrolera como una actividad del sector público mexicano se convierte en un tema que va más allá de lo meramente económico. El petróleo sigue siendo un tema que toca a la imaginación colectiva en su relación con el mundo externo. Un estudio del Cide en 2006 encontró que si bien entre las élites formadoras de opinión la idea de abrir al capital externo las áreas que van de la exploración a la distribución del petróleo era mayoritaria (65%), entre la población en general, apenas un 24% la respaldó. Este año, una encuesta del periódico “Reforma” (3 de marzo) encontró que el 37% de los mexicanos aprobó la propuesta de permitir capital privado en Pemex, pero el 46% la rechazó.
Una política que reformara a Pemex, pero sin tocarla en tanto organización netamente mexicana y que le dejara los recursos necesarios para llevar por sí misma la exploración y explotación de todos los depósitos en mar y tierra —y en las zonas productoras antaño abandonadas, pero que por los precios actuales del petróleo vuelven a ser costeables— revitalizaría su condición de punto de apoyo de la confianza colectiva en la capacidad nacional. Por el contrario, si como desea el actual gobierno y una parte de la élite económica se avanza en la apertura al capital privado y externo con el argumento de que a Pemex le es ya imposible caminar por sí solo, entonces la gesta del 38 pasaría a ser sólo una fecha más en el catálogo de nuestras “heroicas derrotas”.
Misterio que no es tal. El barril de petróleo ya pasó la marca de los 100 dólares y la de la mezcla mexicana la de los 90. Una empresa transnacional representativa del ramo, “Exxon Mobil”, reportó en 2007 ganancias de 40,600 millones de dólares ¡77,220 por minuto! Entonces, ¿cómo es que Pemex, la joya de nuestra corona nacionalista, resulta ser hoy una empresa quebrada cuyos pasivos superan a sus activos? La explicación no es ningún misterio y se encuentra, básica aunque no exclusivamente, en la política impositiva que desde hace sexenios viene aplicando el gobierno federal a la empresa paraestatal. En efecto, en buena medida la relativa tranquilidad que caracterizó el cambio de guardia en Los Pinos —la salida del PRI y la entrada del PAN— se ha pagado quitándole recursos a Pemex y asignándolos no sólo a los programas sociales, sino sobre todo a los gobernadores —nuevos centros de poder— y a los sueldos de la “alta burocracia”, empezando por la de la propia empresa —un subdirector del área de Refinación, por ejemplo, gana 330,000 pesos mensuales más prestaciones— y siguiendo con la federal: desde magistrados de la Suprema Corte que reciben 3.9 millones de pesos anuales, hasta remodelaciones de despachos, como el del consejero presidente del IFE, que costó 39 millones de pesos en 2007.
Esta afirmación adquiere mayor concreción si se le incorporan algunas cifras tomadas de un estudio de José Luis Manzo. De 1998 a 2000 Pemex debió padecer una carga fiscal equivalente a tres veces la que soporta el resto de las empresas petroleras. La mexicana ha sido obligada a llegar al extremo de contratar deuda para pagar impuestos. Entre 1998 y 2005, la carga fiscal para Pemex equivalió al 111% de sus utilidades. De ahí que la deuda de la empresa en el penúltimo año del sexenio foxista superara los 100,000 millones de dólares. En suma, la causa de la catástrofe financiera de la gran empresa paraestatal es, básicamente, resultado de una política no sólo irresponsable en extremo sino corrupta.
Sin embargo, ése no es el único factor. A la responsabilidad del gobierno federal en el desastre de Pemex se debe agregar la carga que significa un sindicato abusivo prácticamente desde el origen —el “Pemexgate” es sólo uno de los últimos escándalos de una gran cadena que hoy incluye el pago de tripulaciones sin barco en la flota de Pemex—, lo mismo que la cantidad de contratos con sobreprecio o de plano sin licitación, como los ya famosos suscritos entre la empresa petrolera y el Grupo Energético del Sureste, propiedad de la familia del actual secretario de Gobernación, y que cada sexenio han permitido a empresarios y administradores inescrupulosos acumular fortunas sin que se les haya llamado a cuentas salvo para cobrar fac-turas políticas, como fue el ca- so del ingeniero Jorge Díaz Se-rrano durante el gobierno de Miguel de la Madrid. ¿Una agenda? Quitar a la gran empresa estatal todas sus utilidades e incluso endeudarla para dejarla en números rojos, mantener la impunidad del sindicato y obligarle a firmar contratos con favoritos del gobierno en turno, pareciera una locura o una bien calculada estrategia que busca dos objetivos: a) proporcionar al gobierno federal los recursos para comprar la paz social y política sin tener que recurrir a una reforma fiscal y, b) sentar las bases para hacer inviable a Pemex y, en consecuencia, hacer inevitable una “reforma energética” que abra el petróleo mexicano al capital privado nacional y extranjero.
En México, donde el fisco apenas puede captar el 11% del PIB —la mitad de lo que se capta en otros países con el mismo nivel de desarrollo—, una auténtica reforma fiscal es una necesidad tan evidente como pospuesta. La debilidad política de los gobiernos centrales ha hecho que un necesario cambio de fondo de la estructura impositiva desde los 1960 se haya pospuesto indefinidamente (la actual “reforma fiscal” no es tal sino apenas una adecuación; sólo va a aumentar la captación en alrededor del 2% del PIB). En esas condiciones, la salida fácil ha sido echar mano de Pemex como fuente de recursos, descuidar su modernización y petrolizar los recursos del gobierno. ¡Y vaya que éstos se han petrolizado! Hoy casi el 40% del presupuesto gubernamental proviene de la renta petrolera. Sin esos dineros para su gasto corriente, los gobiernos del PAN no hubieran podido darle contenido a su alianza con los gobernadores priistas.
Precisamente por dedicar las utilidades de Pemex a financiar el precario equilibrio político de los últimos años es que esa empresa no ha contado con los recursos para acelerar la exploración, aumentar sus menguadas reservas, lo mismo que su capacidad de refinación y de dominio de la tecnología de punta.
¿Nos dirigimos al punto de donde se partió o una nueva meta? La industria petrolera mexicana nació al despuntar el siglo pasado y su crecimiento fue espectacular: de 10,000 barriles anuales en 1901 la producción pasó a 3.6 millones en 1910 para llegar a 193 millones en 1921. A partir de ahí declinó y en vísperas de su expropiación era de sólo 47 millones. De ser el pequeño mercado interno su primer objetivo pasó a exportar el 99% de la producción para quedar en 61% antes de la expropiación. En su mejor momento como enclave extranjero, el petróleo aportó el 33.6% del presupuesto federal, aunque en vísperas de la expropiación ya sólo fue el 12%. Setenta años más tarde, casi la mitad de los ingresos de Pemex provienen de la exportación de un recurso natural no renovable y la dependencia del gobierno de esa producción es mayor que nunca. Si a ésto agregamos la apertura al capital privado y externo, casi se podría decir que nos encaminamos a recrear el modelo anterior a la expropiación, cuyo objetivo era exportar en función de los intereses externos.
Nadie puede legítimamente apoyar la preservación del Pemex actual. Sin embargo, la mejor alternativa no está en desmontar la obra nacionalista de Cárdenas, sino en mejorarla, aprovechando los altos precios del petróleo, enfrentando la corrupción tanto del sindicato como de la administración, y manteniéndola como gran empresa pública y bajo control nacional. Ése debería ser parte del proyecto nacional del siglo XXI.— México, D.F.
ideasypalabras@prodigy.net.mx
Fuente: Diario de Yucatán
Lorenzo Meyer
Aniversario conflictivo. La expropiación y nacionalización de la industria petrolera mexicana fue el punto culminante de un esfuerzo nacionalista cuyo origen es anterior a la Revolución Mexicana. En sus términos, la acción del general Lázaro Cárdenas en 1938 —recuperar el dominio nacional sobre el petróleo— no ha sido igualada, menos superada.
Desde Francisco I. Madero hasta Plutarco Elías Calles, el petróleo había enfrentado al régimen con las empresas petroleras y sus gobiernos sin buenos resultados para México. Finalmente, gracias a la combinación de un gobierno con voluntad política y fuertes bases populares, se logró que cristalizara el sentido mexicano de confianza en la propia capacidad de autonomía. La hazaña del 38 fue la respuesta audaz de un país periférico frente a la acumulación de agravios por parte de las potencias imperiales con las que se había tenido que relacionar a partir de su independencia.
Es por su significado para el presente y el futuro que el sostenimiento o abandono de la industria petrolera como una actividad del sector público mexicano se convierte en un tema que va más allá de lo meramente económico. El petróleo sigue siendo un tema que toca a la imaginación colectiva en su relación con el mundo externo. Un estudio del Cide en 2006 encontró que si bien entre las élites formadoras de opinión la idea de abrir al capital externo las áreas que van de la exploración a la distribución del petróleo era mayoritaria (65%), entre la población en general, apenas un 24% la respaldó. Este año, una encuesta del periódico “Reforma” (3 de marzo) encontró que el 37% de los mexicanos aprobó la propuesta de permitir capital privado en Pemex, pero el 46% la rechazó.
Una política que reformara a Pemex, pero sin tocarla en tanto organización netamente mexicana y que le dejara los recursos necesarios para llevar por sí misma la exploración y explotación de todos los depósitos en mar y tierra —y en las zonas productoras antaño abandonadas, pero que por los precios actuales del petróleo vuelven a ser costeables— revitalizaría su condición de punto de apoyo de la confianza colectiva en la capacidad nacional. Por el contrario, si como desea el actual gobierno y una parte de la élite económica se avanza en la apertura al capital privado y externo con el argumento de que a Pemex le es ya imposible caminar por sí solo, entonces la gesta del 38 pasaría a ser sólo una fecha más en el catálogo de nuestras “heroicas derrotas”.
Misterio que no es tal. El barril de petróleo ya pasó la marca de los 100 dólares y la de la mezcla mexicana la de los 90. Una empresa transnacional representativa del ramo, “Exxon Mobil”, reportó en 2007 ganancias de 40,600 millones de dólares ¡77,220 por minuto! Entonces, ¿cómo es que Pemex, la joya de nuestra corona nacionalista, resulta ser hoy una empresa quebrada cuyos pasivos superan a sus activos? La explicación no es ningún misterio y se encuentra, básica aunque no exclusivamente, en la política impositiva que desde hace sexenios viene aplicando el gobierno federal a la empresa paraestatal. En efecto, en buena medida la relativa tranquilidad que caracterizó el cambio de guardia en Los Pinos —la salida del PRI y la entrada del PAN— se ha pagado quitándole recursos a Pemex y asignándolos no sólo a los programas sociales, sino sobre todo a los gobernadores —nuevos centros de poder— y a los sueldos de la “alta burocracia”, empezando por la de la propia empresa —un subdirector del área de Refinación, por ejemplo, gana 330,000 pesos mensuales más prestaciones— y siguiendo con la federal: desde magistrados de la Suprema Corte que reciben 3.9 millones de pesos anuales, hasta remodelaciones de despachos, como el del consejero presidente del IFE, que costó 39 millones de pesos en 2007.
Esta afirmación adquiere mayor concreción si se le incorporan algunas cifras tomadas de un estudio de José Luis Manzo. De 1998 a 2000 Pemex debió padecer una carga fiscal equivalente a tres veces la que soporta el resto de las empresas petroleras. La mexicana ha sido obligada a llegar al extremo de contratar deuda para pagar impuestos. Entre 1998 y 2005, la carga fiscal para Pemex equivalió al 111% de sus utilidades. De ahí que la deuda de la empresa en el penúltimo año del sexenio foxista superara los 100,000 millones de dólares. En suma, la causa de la catástrofe financiera de la gran empresa paraestatal es, básicamente, resultado de una política no sólo irresponsable en extremo sino corrupta.
Sin embargo, ése no es el único factor. A la responsabilidad del gobierno federal en el desastre de Pemex se debe agregar la carga que significa un sindicato abusivo prácticamente desde el origen —el “Pemexgate” es sólo uno de los últimos escándalos de una gran cadena que hoy incluye el pago de tripulaciones sin barco en la flota de Pemex—, lo mismo que la cantidad de contratos con sobreprecio o de plano sin licitación, como los ya famosos suscritos entre la empresa petrolera y el Grupo Energético del Sureste, propiedad de la familia del actual secretario de Gobernación, y que cada sexenio han permitido a empresarios y administradores inescrupulosos acumular fortunas sin que se les haya llamado a cuentas salvo para cobrar fac-turas políticas, como fue el ca- so del ingeniero Jorge Díaz Se-rrano durante el gobierno de Miguel de la Madrid. ¿Una agenda? Quitar a la gran empresa estatal todas sus utilidades e incluso endeudarla para dejarla en números rojos, mantener la impunidad del sindicato y obligarle a firmar contratos con favoritos del gobierno en turno, pareciera una locura o una bien calculada estrategia que busca dos objetivos: a) proporcionar al gobierno federal los recursos para comprar la paz social y política sin tener que recurrir a una reforma fiscal y, b) sentar las bases para hacer inviable a Pemex y, en consecuencia, hacer inevitable una “reforma energética” que abra el petróleo mexicano al capital privado nacional y extranjero.
En México, donde el fisco apenas puede captar el 11% del PIB —la mitad de lo que se capta en otros países con el mismo nivel de desarrollo—, una auténtica reforma fiscal es una necesidad tan evidente como pospuesta. La debilidad política de los gobiernos centrales ha hecho que un necesario cambio de fondo de la estructura impositiva desde los 1960 se haya pospuesto indefinidamente (la actual “reforma fiscal” no es tal sino apenas una adecuación; sólo va a aumentar la captación en alrededor del 2% del PIB). En esas condiciones, la salida fácil ha sido echar mano de Pemex como fuente de recursos, descuidar su modernización y petrolizar los recursos del gobierno. ¡Y vaya que éstos se han petrolizado! Hoy casi el 40% del presupuesto gubernamental proviene de la renta petrolera. Sin esos dineros para su gasto corriente, los gobiernos del PAN no hubieran podido darle contenido a su alianza con los gobernadores priistas.
Precisamente por dedicar las utilidades de Pemex a financiar el precario equilibrio político de los últimos años es que esa empresa no ha contado con los recursos para acelerar la exploración, aumentar sus menguadas reservas, lo mismo que su capacidad de refinación y de dominio de la tecnología de punta.
¿Nos dirigimos al punto de donde se partió o una nueva meta? La industria petrolera mexicana nació al despuntar el siglo pasado y su crecimiento fue espectacular: de 10,000 barriles anuales en 1901 la producción pasó a 3.6 millones en 1910 para llegar a 193 millones en 1921. A partir de ahí declinó y en vísperas de su expropiación era de sólo 47 millones. De ser el pequeño mercado interno su primer objetivo pasó a exportar el 99% de la producción para quedar en 61% antes de la expropiación. En su mejor momento como enclave extranjero, el petróleo aportó el 33.6% del presupuesto federal, aunque en vísperas de la expropiación ya sólo fue el 12%. Setenta años más tarde, casi la mitad de los ingresos de Pemex provienen de la exportación de un recurso natural no renovable y la dependencia del gobierno de esa producción es mayor que nunca. Si a ésto agregamos la apertura al capital privado y externo, casi se podría decir que nos encaminamos a recrear el modelo anterior a la expropiación, cuyo objetivo era exportar en función de los intereses externos.
Nadie puede legítimamente apoyar la preservación del Pemex actual. Sin embargo, la mejor alternativa no está en desmontar la obra nacionalista de Cárdenas, sino en mejorarla, aprovechando los altos precios del petróleo, enfrentando la corrupción tanto del sindicato como de la administración, y manteniéndola como gran empresa pública y bajo control nacional. Ése debería ser parte del proyecto nacional del siglo XXI.— México, D.F.
ideasypalabras@prodigy.net.mx
Pemex tender for drilling platform attracts 7
Source: Energy Current
MEXICO: BNAmericas reports that seven firms have acquired bidding rules for the international tender launched by Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary to build an offshore drilling structure for the Campeche field's Akal-TN area.
Pemex has scheduled the third project meeting for March 13. Bidding rules are available through April 2 and bids are due on April 8. Work is due to begin May 15 and run 240 days.
Firms that have acquired bidding rules are: Dragados Offshore de México; J Ray McDermott de México; Swecomex; Industria del Hierro; Construcciones y Equipos Latinoamericanos; Construcciones Mecánicas Monclova; and Comercialización Internacional de Tampico, according to federal procurement website Compranet.
The tender number is 18575106-008-08.
MEXICO: BNAmericas reports that seven firms have acquired bidding rules for the international tender launched by Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary to build an offshore drilling structure for the Campeche field's Akal-TN area.
Pemex has scheduled the third project meeting for March 13. Bidding rules are available through April 2 and bids are due on April 8. Work is due to begin May 15 and run 240 days.
Firms that have acquired bidding rules are: Dragados Offshore de México; J Ray McDermott de México; Swecomex; Industria del Hierro; Construcciones y Equipos Latinoamericanos; Construcciones Mecánicas Monclova; and Comercialización Internacional de Tampico, according to federal procurement website Compranet.
The tender number is 18575106-008-08.
Firman convenio la API y el Ayuntamiento de Tampico
La administración portuaria integral cedió en comodato parte de sus instalaciones para que ahí se instale la Dirección de Turismo
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Julio Nieto/Tampico
Tampico, Tamaulipas.-Al firmarse un convenio con el Ayuntamiento de Tampico, la Administración Portuaria Integral, cedió al municipio parte de las oficinas de la API para que se instale el departamento de Desarrollo Turístico.
Oscar Pérez Inguanzo, alcalde de Tampico expresó que durante la reunión del Consejo de Administración Portuaria, se autorizó la petición y ahí se instalará la dependencia antes citada.
“En reunión del consejo, se autorizó que nos cedan en comodato una parte del antiguo edificio de la aduana, para que el municipio de Tampico lo utilice y se instalen las oficinas de la Dirección de Turismo del gobierno municipal “, indicó el presidente.
Y dijo que para fin de este mes esperan que esas oficinas ya estén en operaciones por lo que garantizó que el servicio será mejor y permitirá avanzar en el proyecto de conectar el puerto con la ciudad.
Fueron el jefe edilicio Oscar Rolando Pérez Inguanzo y Manuel Flores Guerra, administrador de la API Tampico quienes signaron este acuerdo.
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Julio Nieto/Tampico
Tampico, Tamaulipas.-Al firmarse un convenio con el Ayuntamiento de Tampico, la Administración Portuaria Integral, cedió al municipio parte de las oficinas de la API para que se instale el departamento de Desarrollo Turístico.
Oscar Pérez Inguanzo, alcalde de Tampico expresó que durante la reunión del Consejo de Administración Portuaria, se autorizó la petición y ahí se instalará la dependencia antes citada.
“En reunión del consejo, se autorizó que nos cedan en comodato una parte del antiguo edificio de la aduana, para que el municipio de Tampico lo utilice y se instalen las oficinas de la Dirección de Turismo del gobierno municipal “, indicó el presidente.
Y dijo que para fin de este mes esperan que esas oficinas ya estén en operaciones por lo que garantizó que el servicio será mejor y permitirá avanzar en el proyecto de conectar el puerto con la ciudad.
Fueron el jefe edilicio Oscar Rolando Pérez Inguanzo y Manuel Flores Guerra, administrador de la API Tampico quienes signaron este acuerdo.
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
EL ARMADOR PROMETE PAGARLES, "AUNQUE NO LO HA HECHO".
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
Aseguran que la firma presiona con impedirles volver a trabajar en el mar.Un tripulante está en observación de la UCI pendiente de una intervención.
Fuente: El periodico mediterraneo
INMA CASTELL
Los 11 tripulantes del buque ucraniano Newfane denuncian estar recibiendo "amenazas" de los responsables de la embarcación, amarrada en PortCastelló tras la denuncia de los marineros por falta de alimentos y deficiencias en el barco. El inspector de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar (ITF) y de UGT, Germán Arias, aseguró ayer que "les están presionando para que no continúen con esta actitud asegurándoles que, de seguir como ahora, cuando lleguen a Rusia y Ucrania les pondrán en una lista negra y no volverán a trabajar".
Por este motivo, desde la ITF ya se han puesto en contacto con los sindicatos de ambos países para que hagan un seguimiento del caso y evitar represalias. Con todo, remarcó que "los empleados todavía no han cobrado los 117.600 dólares que se les adeudan y todo son promesas". Este rotativo ha sabido que el armador del buque, Alexei Abramov, se hospeda en un conocido hotel de la capital y ya ha abonado los 90.000 euros que debía a la firma consignataria. Ayer por la noche se procedió a acabar de descargar la roca fosfática que transportaba y hoy pasará al muelle de levante. A partir de ese momento, se hará cargo del Newfane Capitanía Marítima, a la espera de que le abone los 90.000 dólares de sanción impuesta por falta de alimentos para la travesía y deficiencias. Entonces, se hará cargo otra firma.
Mediterráneo ha sabido que, pese a la falta de comida, el capitán contaba con un notable cargamento de tabaco y cerveza.
EN LA UCI Mientras, el marinero que el miércoles fue trasladado a un centro sanitario del Grao tras llegar a Castellón ya enfermo, se encuentra en la UCI del Hospital Rey don Jaime con una afección coronaria y, posiblemente, será intervenido.
Cabe señalar que este no es el único barco con problemas en PortCastelló. Capitanía Marítima tiene retenido otro con deficiencias y que deberá pagar 60.000 dólares si desea salir.
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
Aseguran que la firma presiona con impedirles volver a trabajar en el mar.Un tripulante está en observación de la UCI pendiente de una intervención.
Fuente: El periodico mediterraneo
INMA CASTELL
Los 11 tripulantes del buque ucraniano Newfane denuncian estar recibiendo "amenazas" de los responsables de la embarcación, amarrada en PortCastelló tras la denuncia de los marineros por falta de alimentos y deficiencias en el barco. El inspector de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar (ITF) y de UGT, Germán Arias, aseguró ayer que "les están presionando para que no continúen con esta actitud asegurándoles que, de seguir como ahora, cuando lleguen a Rusia y Ucrania les pondrán en una lista negra y no volverán a trabajar".
Por este motivo, desde la ITF ya se han puesto en contacto con los sindicatos de ambos países para que hagan un seguimiento del caso y evitar represalias. Con todo, remarcó que "los empleados todavía no han cobrado los 117.600 dólares que se les adeudan y todo son promesas". Este rotativo ha sabido que el armador del buque, Alexei Abramov, se hospeda en un conocido hotel de la capital y ya ha abonado los 90.000 euros que debía a la firma consignataria. Ayer por la noche se procedió a acabar de descargar la roca fosfática que transportaba y hoy pasará al muelle de levante. A partir de ese momento, se hará cargo del Newfane Capitanía Marítima, a la espera de que le abone los 90.000 dólares de sanción impuesta por falta de alimentos para la travesía y deficiencias. Entonces, se hará cargo otra firma.
Mediterráneo ha sabido que, pese a la falta de comida, el capitán contaba con un notable cargamento de tabaco y cerveza.
EN LA UCI Mientras, el marinero que el miércoles fue trasladado a un centro sanitario del Grao tras llegar a Castellón ya enfermo, se encuentra en la UCI del Hospital Rey don Jaime con una afección coronaria y, posiblemente, será intervenido.
Cabe señalar que este no es el único barco con problemas en PortCastelló. Capitanía Marítima tiene retenido otro con deficiencias y que deberá pagar 60.000 dólares si desea salir.
Remedial Offshore to respond to PEMEX tender with ESV
Source: Shipping
Remedial Offshore (Remedial Cyprus PCL) has announced that PEMEX has issued a call for tender detailing the need for two self-propelled auto-elevating workover platforms to be operated under a three-year contract.
Remedial Offshore CEO Rich Altman said: "Our Elevating Service Vessel (ESV) concept appears to be well suited to the requirements detailed in the call for tender. We will propose our ESV technology as the best value solution for Pemex’s requirements.”
Remedial Offshore was formed to design and operate Elevating Support Vessel or 'ESV' units for oil and gas operating companies worldwide.
Its proprietary ESV design provides a hybrid between a jack-up drilling rig and an ocean-going marine vessel.
Said the company: "By providing an elevated work platform with high deck-load capacity, the ESV approach makes complex well intervention and/or workovers feasible in a safe operational work environment."
Remedial Offshore (Remedial Cyprus PCL) has announced that PEMEX has issued a call for tender detailing the need for two self-propelled auto-elevating workover platforms to be operated under a three-year contract.
Remedial Offshore CEO Rich Altman said: "Our Elevating Service Vessel (ESV) concept appears to be well suited to the requirements detailed in the call for tender. We will propose our ESV technology as the best value solution for Pemex’s requirements.”
Remedial Offshore was formed to design and operate Elevating Support Vessel or 'ESV' units for oil and gas operating companies worldwide.
Its proprietary ESV design provides a hybrid between a jack-up drilling rig and an ocean-going marine vessel.
Said the company: "By providing an elevated work platform with high deck-load capacity, the ESV approach makes complex well intervention and/or workovers feasible in a safe operational work environment."
Barcos con bandera argentina
Fuente: Pagina 12
Por Diego Schurman
Los dueños de barcos no podrán registrar más sus flotas en países con legislaciones más flexibles. Así lo dispuso ayer el Gobierno al derogar un decreto de Carlos Menem que permitía a los buques argentinos pasarse a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos. La medida fue anunciada con todas las pompas por Néstor Kirchner y aplaudida por trabajadores del sector, que se movilizaron a Plaza de Mayo para agradecer al Presidente.
El decreto dado de baja es el 1772/91, rubricado por el entonces ministro de Trabajo Rodolfo “Chango” Díaz. La flexibilización se justificó entonces con argumentos tradicionales de la década menemista: la necesidad de desregular el sector para bajar los costos empresarios.
Los armadores argentinos, como se denominan a los dueños de los barcos, no dudaron entonces en adherirse a normas de países con regímenes más permisivos, con menos derechos laborales, como los de Liberia y Panamá. Además de pagar salarios más baratos no aportaban a la seguridad social ni al fisco. Llevado al extremo podían, incluso, matricular la flota en el pabellón nigeriano, un país que permite el azote corporal.
En aquel momento, el sindicalismo estaba dividido en dos: la CGT-Saúl Ubaldini y la CGT-Güerino Andreoni. La primera repudió el decreto menemista. La segunda no sólo no elevó la voz sino que algunos de sus integrantes aportaron letra para la redacción de la normativa. Ayer, cuando Kirch-ner anunció su derogación lo hizo delante de una CGT unificada. Esta vez todos aplaudieron.
El Presidente dio a conocer la medida como parte de la “reactivación de la marina mercante e industria naval”, acompañado de un informe que retrataba el triste derrotero del sector desde la firma del decreto menemista. ¿Algunos ejemplos?
u En 1991, la flota nacional contaba con 149 unidades mientras que en el 2002 descendió a 70.
u En 1990 el volumen de fletes y seguros era de 2545 millones de dólares, de los cuales 900 millones corresponden a bandera argentina, mientras que en 2004 el volumen es de 3600 millones, de los cuales ya a fines de 2002 sólo 40 millones corresponden a bandera argentina.
Estos y otros datos dieron impulso a Kirchner para que, durante el acto realizado en el Salón Blanco de Casa de Gobierno, arremetiera contra la política de los ’90, a la que calificó de “entrega y desnacionalización”. También lanzó pestes contra los “voceros” de esa década, aunque evitó nombrarlos.
“Estamos dando uno de los pasos más trascendentes para terminar con un decreto que avergonzó por tantos años a los argentinos. Estamos dando uno de los pasos más trascendentes en procura de construir un proyecto nacional que definitivamente recupere la identidad perdida, la equidad y la inclusión social”, consignó el mandatario.
La algarabía se percibió en los rostros de Marcos Castro y Horacio Martínez, titulares del Centro de Capitanes de Ultramar y de la Federación de la Industria Naval Argentina. “Con el decreto 1772/91 se provocó casi la pérdida de la soberanía en el sector y la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales, Yacimientos Petrolíferos Fiscales y de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas”, consideró Castro. Y si bien el cambio puede “encarecer” los costos empresarios, consideró que es el “costo entre ser trucho o ser oficializado”.
Fiel a su estilo, apenas terminó el acto Kirchner bajó las escaleras, atravesó el Salón de los Bustos rumbo a la explanada y comenzó a saludar a decenas de obreros marítimos que se habían concentrado en la Plaza de Mayo. La convocatoria para vivar al Presidente corrió por cuenta de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Esta semana, esa entidad recuperó espacio en los medios: fue cuando el Gobierno, en un acto que presidió el ministro de Trabajo, Carlos Tomada,le levantó la suspensión de la personería gremial dispuesta por la última dictadura militar.
La CATT la preside el titular de la Unión Tranviaria Automotor, Juan Manuel Palacios. Pero la integran todos los gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre, incluso el de los camioneros de Hugo Moyano, miembro de la conducción tripartita de la CGT y uno de los sindicalistas que esta semana hizo record de visitas a la Casa Rosada.
Por Diego Schurman
Los dueños de barcos no podrán registrar más sus flotas en países con legislaciones más flexibles. Así lo dispuso ayer el Gobierno al derogar un decreto de Carlos Menem que permitía a los buques argentinos pasarse a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos. La medida fue anunciada con todas las pompas por Néstor Kirchner y aplaudida por trabajadores del sector, que se movilizaron a Plaza de Mayo para agradecer al Presidente.
El decreto dado de baja es el 1772/91, rubricado por el entonces ministro de Trabajo Rodolfo “Chango” Díaz. La flexibilización se justificó entonces con argumentos tradicionales de la década menemista: la necesidad de desregular el sector para bajar los costos empresarios.
Los armadores argentinos, como se denominan a los dueños de los barcos, no dudaron entonces en adherirse a normas de países con regímenes más permisivos, con menos derechos laborales, como los de Liberia y Panamá. Además de pagar salarios más baratos no aportaban a la seguridad social ni al fisco. Llevado al extremo podían, incluso, matricular la flota en el pabellón nigeriano, un país que permite el azote corporal.
En aquel momento, el sindicalismo estaba dividido en dos: la CGT-Saúl Ubaldini y la CGT-Güerino Andreoni. La primera repudió el decreto menemista. La segunda no sólo no elevó la voz sino que algunos de sus integrantes aportaron letra para la redacción de la normativa. Ayer, cuando Kirch-ner anunció su derogación lo hizo delante de una CGT unificada. Esta vez todos aplaudieron.
El Presidente dio a conocer la medida como parte de la “reactivación de la marina mercante e industria naval”, acompañado de un informe que retrataba el triste derrotero del sector desde la firma del decreto menemista. ¿Algunos ejemplos?
u En 1991, la flota nacional contaba con 149 unidades mientras que en el 2002 descendió a 70.
u En 1990 el volumen de fletes y seguros era de 2545 millones de dólares, de los cuales 900 millones corresponden a bandera argentina, mientras que en 2004 el volumen es de 3600 millones, de los cuales ya a fines de 2002 sólo 40 millones corresponden a bandera argentina.
Estos y otros datos dieron impulso a Kirchner para que, durante el acto realizado en el Salón Blanco de Casa de Gobierno, arremetiera contra la política de los ’90, a la que calificó de “entrega y desnacionalización”. También lanzó pestes contra los “voceros” de esa década, aunque evitó nombrarlos.
“Estamos dando uno de los pasos más trascendentes para terminar con un decreto que avergonzó por tantos años a los argentinos. Estamos dando uno de los pasos más trascendentes en procura de construir un proyecto nacional que definitivamente recupere la identidad perdida, la equidad y la inclusión social”, consignó el mandatario.
La algarabía se percibió en los rostros de Marcos Castro y Horacio Martínez, titulares del Centro de Capitanes de Ultramar y de la Federación de la Industria Naval Argentina. “Con el decreto 1772/91 se provocó casi la pérdida de la soberanía en el sector y la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales, Yacimientos Petrolíferos Fiscales y de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas”, consideró Castro. Y si bien el cambio puede “encarecer” los costos empresarios, consideró que es el “costo entre ser trucho o ser oficializado”.
Fiel a su estilo, apenas terminó el acto Kirchner bajó las escaleras, atravesó el Salón de los Bustos rumbo a la explanada y comenzó a saludar a decenas de obreros marítimos que se habían concentrado en la Plaza de Mayo. La convocatoria para vivar al Presidente corrió por cuenta de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Esta semana, esa entidad recuperó espacio en los medios: fue cuando el Gobierno, en un acto que presidió el ministro de Trabajo, Carlos Tomada,le levantó la suspensión de la personería gremial dispuesta por la última dictadura militar.
La CATT la preside el titular de la Unión Tranviaria Automotor, Juan Manuel Palacios. Pero la integran todos los gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre, incluso el de los camioneros de Hugo Moyano, miembro de la conducción tripartita de la CGT y uno de los sindicalistas que esta semana hizo record de visitas a la Casa Rosada.
jueves, 13 de marzo de 2008
Tampoco Marina Mercante informa
Fuente: Por Esto!
A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la SCT, ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 12 de marzo.- A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
Quien confirmó la conclusión a nivel local de las indagatorias fue el capitán de Puerto, Víctor Manuel García Enríquez, quien aseguró que desde enero, el expediente que está constituido de varios centenares de fojas, que contienen el testimonio documental de los sobrevivientes que laboraban para Petróleos Mexicanos, Sercomsa y Perforadora Central, ésta última propietaria de la plataforma siniestrada, fue turnado a la Ciudad de México a las oficinas de la Dirección General de Marina Mercante.
El capitán García Enríquez mencionó que dada la gravedad del accidente, el expediente de la Usumacinta recibió un trato prioritario, aún sobre otros accidentes graves acontecidos también en octubre del año pasado, como los incendios y posteriores hundimientos de las embarcaciones “Saba´an”, de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos, en donde se registraron dos fallecimientos, uno por cada embarcación.
De hecho, la Capitanía de Puerto local, la cual tuvo bajo su responsabilidad los casos de la embarcación “Seba´an” y la plataforma móvil Usumacinta, informó que el caso de la embarcación de la empresa Oceanografía no ha terminado de integrarse a pesar de que fue el primer caso de hundimiento marítimo grave ocurrido el año pasado, en tanto que el expediente de la “Oficina Porvenir” fue radicado en la capitanía de Dos Bocas, en Tabasco.
Cabe hacer mención que están a punto de cumplirse cinco meses desde que se registró el que es hasta el momento el accidente más grave de la industria petrolera costa afuera, y a pesar de las exigencias de diversas organizaciones obreras, como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y el Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMAC), hasta el momento ninguna autoridad ha rendido informe sobre el caso de la Usumacinta.
A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la SCT, ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 12 de marzo.- A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
Quien confirmó la conclusión a nivel local de las indagatorias fue el capitán de Puerto, Víctor Manuel García Enríquez, quien aseguró que desde enero, el expediente que está constituido de varios centenares de fojas, que contienen el testimonio documental de los sobrevivientes que laboraban para Petróleos Mexicanos, Sercomsa y Perforadora Central, ésta última propietaria de la plataforma siniestrada, fue turnado a la Ciudad de México a las oficinas de la Dirección General de Marina Mercante.
El capitán García Enríquez mencionó que dada la gravedad del accidente, el expediente de la Usumacinta recibió un trato prioritario, aún sobre otros accidentes graves acontecidos también en octubre del año pasado, como los incendios y posteriores hundimientos de las embarcaciones “Saba´an”, de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos, en donde se registraron dos fallecimientos, uno por cada embarcación.
De hecho, la Capitanía de Puerto local, la cual tuvo bajo su responsabilidad los casos de la embarcación “Seba´an” y la plataforma móvil Usumacinta, informó que el caso de la embarcación de la empresa Oceanografía no ha terminado de integrarse a pesar de que fue el primer caso de hundimiento marítimo grave ocurrido el año pasado, en tanto que el expediente de la “Oficina Porvenir” fue radicado en la capitanía de Dos Bocas, en Tabasco.
Cabe hacer mención que están a punto de cumplirse cinco meses desde que se registró el que es hasta el momento el accidente más grave de la industria petrolera costa afuera, y a pesar de las exigencias de diversas organizaciones obreras, como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y el Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMAC), hasta el momento ninguna autoridad ha rendido informe sobre el caso de la Usumacinta.
Busca la API dividir a constructores, reclama el dirigente de la CMIC
Fuente: Ecos de la Costa
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- Por considerar que no hay equidad en la asignación de obras portuarias para los constructores de Colima, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en la entidad (CMIC), pidió a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), la inclusión de los desarrolladores agremiados a cámara, en los concursos de la obras que se realizan en el puerto, así lo informó su presidente, Juan José Záizar Soto, descartando que se trate de un problema nuevo o de la presente administración.
Luego de una reunión ríspida que se realizó en las instalaciones de la API el pasado lunes, en la que participaron tanto el presidente de los constructores como el director de la administración portuaria, José Luis Iberri Martínez, el líder empresarial mencionó que la idea fue siempre aclararle al director cuál era el posicionamiento de este sector, en el sentido de que se continuará hablando y defendiendo a los agremiados con argumentos reales.
“Decidimos conformar un comité de la API con la CMIC para estar en constante comunicación y tratar de participar ya en las obras; nosotros le comentamos al director de la API que vamos a entrar de lleno en la licitación, que por nosotros no va a quedar y que esperábamos que las calificaciones se den en igualdad de circunstancias para todas las empresas. Tenemos que intentar y vamos a esperar resultados para saber si en realidad hay voluntad por parte del director para permitir que nueva empresas participen en la construcción de estas obras”.
El presidente de la CMIC indicó que no se trató de un encuentro cordial, sino todo lo contrario, ya que se dio en términos ríspidos, donde la API tenía preparado un escenario para tratar de exhibirlo y buscar la división de los agremiados, sin embargo, se le dejó en claro que los constructores de la cámara seguirán en la lucha sin dejar de decir las cosas como son, agregando que participarán en los trabajos de asignación y esperarán resultados.
“Esperamos nosotros de alguna manera participar, le comenté que he investigado con otros presidentes de cámara en diferentes puertos del país, teniendo como resultado que en el caso de Altamira, el 100% de la obra portuaria la realizan empresas agremiadas a cámara, es decir, no es falta de capacidad y eso ha quedado demostrado en la obra que llevamos a cabo en el ámbito municipal estatal y federal, no puede ser que en la API no se esté haciendo, es algo muy raro”.
Dejó en claro que no se han roto relaciones con la API, simplemente se tuvo que llevar a cabo esta reunión para expresarle a la dirección de la administración que no es falta de capacidad o experiencia, y si así lo creen, entonces se organizarán grupos de empresarios para cumplir con los requerimientos para la construcción de obras.
“No rompimos relaciones, simplemente fue ríspida la reunión, supongo que el director de la API esperaba que nosotros dijéramos que nos equivocamos pero no fue así, fue todo lo contrario, a lo que quizá ellos pensaron porque les reiteramos la postura y le dejamos en claro que nos íbamos a retirar de los medios; no vamos a dejar de hablar, porque una de mis funciones como presidente de la cámara es buscar nuevas fuentes de trabajo y teniendo una tan cerca como lo es la API no podemos dejarla ir”.
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- Por considerar que no hay equidad en la asignación de obras portuarias para los constructores de Colima, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en la entidad (CMIC), pidió a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), la inclusión de los desarrolladores agremiados a cámara, en los concursos de la obras que se realizan en el puerto, así lo informó su presidente, Juan José Záizar Soto, descartando que se trate de un problema nuevo o de la presente administración.
Luego de una reunión ríspida que se realizó en las instalaciones de la API el pasado lunes, en la que participaron tanto el presidente de los constructores como el director de la administración portuaria, José Luis Iberri Martínez, el líder empresarial mencionó que la idea fue siempre aclararle al director cuál era el posicionamiento de este sector, en el sentido de que se continuará hablando y defendiendo a los agremiados con argumentos reales.
“Decidimos conformar un comité de la API con la CMIC para estar en constante comunicación y tratar de participar ya en las obras; nosotros le comentamos al director de la API que vamos a entrar de lleno en la licitación, que por nosotros no va a quedar y que esperábamos que las calificaciones se den en igualdad de circunstancias para todas las empresas. Tenemos que intentar y vamos a esperar resultados para saber si en realidad hay voluntad por parte del director para permitir que nueva empresas participen en la construcción de estas obras”.
El presidente de la CMIC indicó que no se trató de un encuentro cordial, sino todo lo contrario, ya que se dio en términos ríspidos, donde la API tenía preparado un escenario para tratar de exhibirlo y buscar la división de los agremiados, sin embargo, se le dejó en claro que los constructores de la cámara seguirán en la lucha sin dejar de decir las cosas como son, agregando que participarán en los trabajos de asignación y esperarán resultados.
“Esperamos nosotros de alguna manera participar, le comenté que he investigado con otros presidentes de cámara en diferentes puertos del país, teniendo como resultado que en el caso de Altamira, el 100% de la obra portuaria la realizan empresas agremiadas a cámara, es decir, no es falta de capacidad y eso ha quedado demostrado en la obra que llevamos a cabo en el ámbito municipal estatal y federal, no puede ser que en la API no se esté haciendo, es algo muy raro”.
Dejó en claro que no se han roto relaciones con la API, simplemente se tuvo que llevar a cabo esta reunión para expresarle a la dirección de la administración que no es falta de capacidad o experiencia, y si así lo creen, entonces se organizarán grupos de empresarios para cumplir con los requerimientos para la construcción de obras.
“No rompimos relaciones, simplemente fue ríspida la reunión, supongo que el director de la API esperaba que nosotros dijéramos que nos equivocamos pero no fue así, fue todo lo contrario, a lo que quizá ellos pensaron porque les reiteramos la postura y le dejamos en claro que nos íbamos a retirar de los medios; no vamos a dejar de hablar, porque una de mis funciones como presidente de la cámara es buscar nuevas fuentes de trabajo y teniendo una tan cerca como lo es la API no podemos dejarla ir”.
Bandera azul y blanca
Fuente: Pagina 12
Por Federico Simonetti
El 90 por ciento del comercio exterior argentino se transporta a través de fletes marítimos, encomendados en su gran mayoría a empresas extranjeras. El dato es significativo: cuando finalice el año el país habrá girado unos 3500 millones de dólares en la contratación de esos servicios. Ese drenaje de divisas es consecuencia de la falta de una marina mercante nacional, sector estratégico de la economía que también se desreguló y privatizó.
A comienzos de los ‘90, empresas nacionales, privadas y estatales, se quedaban con el 25 por ciento de los dólares que pagaba el país en fletes marítimos. En 1999, esa participación se redujo al 1,3 por ciento, porcentaje que se mantiene en la actualidad. Alcanzaron dos decretos de 1991 para provocar esa caída: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”.
Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras. “El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de complacencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal”, explicó a Cash Arturo Ravina, especialista en Derecho Marítimo.
La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. “Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil hace años”, afirmó a este suplemento Esteban Segura, capitán de Ultramar y estudioso de la marina mercante.
Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas y hasta remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.
Recién el año pasado a través de otro decreto Néstor Kirchner derogó el régimen de bandera de conveniencia, y dio un plazo de dos años a los armadores nacionales para que regresen sus barcos al pabellón argentino o, de lo contrario, se transformen definitivamente en empresas extranjeras, sin percibir los beneficios e incentivos de la industria naviera local. Hasta la fecha han regresado al pabellón nacional unos 50 barcos. La última incorporación pertenece a la flota de la petrolera Shell. Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló que “el decreto nos devolvió a la patria. Es un primer paso necesario y está actuando tal como se preveía. Pero ahora es importante avanzar hacia una Ley de Marina Mercante que promueva un crecimiento sostenido”.
Aunque coincide con la derogación del régimen de conveniencia, Ravina apuntó que “no se justifica el plazo hasta septiembre de 2006 otorgado para el regreso a la bandera nacional, porque extiende los beneficios de un decreto que perjudicó los intereses del país. Sobre todo cuando se encuentra en tratamiento de la Cámara de Diputados un proyecto de ley que establece una política naviera para revertir los efectos negativos de los ‘90”.
El proyecto mencionado por Ravina es el de Transporte por Agua presentado por el diputado bonaerense Carlos Brown, donde se establece un régimen de Reserva de Cargas por el cual el 50 por ciento de los fletes utilizados por el país deberá ser transportado por armadores argentinos, siempre en la medida en que puedan cubrir este volumen. Pese al apoyo que varios sectores sindicales y algunos empresarios manifestaron con este proyecto, hace tres años que está en tratamiento en la Cámara baja.
Por Federico Simonetti
El 90 por ciento del comercio exterior argentino se transporta a través de fletes marítimos, encomendados en su gran mayoría a empresas extranjeras. El dato es significativo: cuando finalice el año el país habrá girado unos 3500 millones de dólares en la contratación de esos servicios. Ese drenaje de divisas es consecuencia de la falta de una marina mercante nacional, sector estratégico de la economía que también se desreguló y privatizó.
A comienzos de los ‘90, empresas nacionales, privadas y estatales, se quedaban con el 25 por ciento de los dólares que pagaba el país en fletes marítimos. En 1999, esa participación se redujo al 1,3 por ciento, porcentaje que se mantiene en la actualidad. Alcanzaron dos decretos de 1991 para provocar esa caída: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”.
Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras. “El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de complacencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal”, explicó a Cash Arturo Ravina, especialista en Derecho Marítimo.
La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. “Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil hace años”, afirmó a este suplemento Esteban Segura, capitán de Ultramar y estudioso de la marina mercante.
Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas y hasta remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.
Recién el año pasado a través de otro decreto Néstor Kirchner derogó el régimen de bandera de conveniencia, y dio un plazo de dos años a los armadores nacionales para que regresen sus barcos al pabellón argentino o, de lo contrario, se transformen definitivamente en empresas extranjeras, sin percibir los beneficios e incentivos de la industria naviera local. Hasta la fecha han regresado al pabellón nacional unos 50 barcos. La última incorporación pertenece a la flota de la petrolera Shell. Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló que “el decreto nos devolvió a la patria. Es un primer paso necesario y está actuando tal como se preveía. Pero ahora es importante avanzar hacia una Ley de Marina Mercante que promueva un crecimiento sostenido”.
Aunque coincide con la derogación del régimen de conveniencia, Ravina apuntó que “no se justifica el plazo hasta septiembre de 2006 otorgado para el regreso a la bandera nacional, porque extiende los beneficios de un decreto que perjudicó los intereses del país. Sobre todo cuando se encuentra en tratamiento de la Cámara de Diputados un proyecto de ley que establece una política naviera para revertir los efectos negativos de los ‘90”.
El proyecto mencionado por Ravina es el de Transporte por Agua presentado por el diputado bonaerense Carlos Brown, donde se establece un régimen de Reserva de Cargas por el cual el 50 por ciento de los fletes utilizados por el país deberá ser transportado por armadores argentinos, siempre en la medida en que puedan cubrir este volumen. Pese al apoyo que varios sectores sindicales y algunos empresarios manifestaron con este proyecto, hace tres años que está en tratamiento en la Cámara baja.
Encalla crucero con 313 ocupantes cerca de la isla griega de Poros
Fuente: El Universal
Atenas
09:32 Un cruceros con 313 personas a bordo encalló hoy y se abrieron vías de agua en la nave al norte de la isla griega de Poros, cerca de Atenas, sin registrase heridos y con las autoridades tratando de prestar ayuda a los ocupantes.
Así lo informaron a Efe fuentes del Ministerio de Marina Mercante, que explicaron que guardacostas, barcos comerciales y dos helicópteros se desplazaron al lugar para evacuar a los ocupantes si fuese necesario.
De los 313 ocupantes 278 son turistas y 35 miembros de la tripulación.
El portavoz del ministerio confirmó a Efe que hay vías de agua en el barco, de nombre "Georgis", de la compañía Hydraikí Naftikí Etería, que se encuentra a 4 millas marinas de las costas norte de Poros (alrededor de 7.5 kilómetros).
El ministerio fue informado por el barco del accidente a las 15:20 hora local y el tiempo es calificado como "bueno", lo que ayudará a la operación de evacuación de llevarse a cabo.
Un portavoz de la compañía declaró a Efe que "todo está bajo control y que no se sabe aún si evacuarán a los ocupantes", mientras que el canal de TV Alpha asegura que la mayoría de los turistas son japoneses.
El crucero realizaba el itinerario desde el puerto de El Pireo, cerca de Atenas, a la islas de Poros, Hydra y Egina, que recorría a diario para que los turistas pudieran disfrutar en pocas horas de las isla griegas contiguas a la capital.
Atenas
09:32 Un cruceros con 313 personas a bordo encalló hoy y se abrieron vías de agua en la nave al norte de la isla griega de Poros, cerca de Atenas, sin registrase heridos y con las autoridades tratando de prestar ayuda a los ocupantes.
Así lo informaron a Efe fuentes del Ministerio de Marina Mercante, que explicaron que guardacostas, barcos comerciales y dos helicópteros se desplazaron al lugar para evacuar a los ocupantes si fuese necesario.
De los 313 ocupantes 278 son turistas y 35 miembros de la tripulación.
El portavoz del ministerio confirmó a Efe que hay vías de agua en el barco, de nombre "Georgis", de la compañía Hydraikí Naftikí Etería, que se encuentra a 4 millas marinas de las costas norte de Poros (alrededor de 7.5 kilómetros).
El ministerio fue informado por el barco del accidente a las 15:20 hora local y el tiempo es calificado como "bueno", lo que ayudará a la operación de evacuación de llevarse a cabo.
Un portavoz de la compañía declaró a Efe que "todo está bajo control y que no se sabe aún si evacuarán a los ocupantes", mientras que el canal de TV Alpha asegura que la mayoría de los turistas son japoneses.
El crucero realizaba el itinerario desde el puerto de El Pireo, cerca de Atenas, a la islas de Poros, Hydra y Egina, que recorría a diario para que los turistas pudieran disfrutar en pocas horas de las isla griegas contiguas a la capital.
Guaymas en el mapa de cruceros del Mundo
Fuente: Ehui
Miami, Florida, marzo 12 de 2008.- Guaymas se colocó oficialmente en el mapa de cruceros del mundo al presentarse como nuevo destino en el “Seatrade Cruise Shipping Convention” que se realiza en Miami, Florida.
La comitiva de Sonora que asiste al evento se integra por el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich y Jesús Enrique Fontes Director de Planeación de la mismo, José Luis Castro, Director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, Walter de Cima Pérez, Director de Desarrollo Económico y Turístico de Guaymas, además de autoridades de la Secretaría de Turismo Federal representados por la Subsecretaria de Operación Turística, Carolina Cárdenas Sousa y el Director General de Puertos del País, César Patricio Reyes.
Como parte de la propuesta del Estado de Sonora el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich presentó el proyecto de ruta Mar de Cortés, en la que se incluye la creación de una terminal de origen- destino en Puerto Peñasco.
“En breve tendremos la visita de la delegación de Florida and Caribbean Cruise Association por Puerto Peñasco para revisar el proyecto de Home Port y en Guaymas para ver los avances de obra de infraestructura que se están llevando a cabo en este momento, así como los tours que serán definidos por la naviera y la capacitación para los prestadores de servicios de la localidad”, explicó.
Informó que “en un plazo no mayor de dos meses Florida and Caribbean Cruise Association realizará la inclusión de Guaymas como integrante de la agrupación lo que permitirá que inicien con los beneficios entre los que se cuenta la impartición de cursos de excelencia en el servicio que se llevarán a cabo en junio por los ejecutivos de la FCCA.
En el marco de la “Seatrade Cruise Shipping Convention”, la comitiva sonorense, se reunió con Directivos de las empresas navieras Holland America y Carnival Cruise Lines, entre los que destacan S imon Dowes, Director de Itinerarios de Holland America; Matthew Sams, Vicepresidente de Holland America Linesy y Gaetano Gigliotti, responsable de la Operación Portuaria de Carnaval Cruise Lines.
Miami, Florida, marzo 12 de 2008.- Guaymas se colocó oficialmente en el mapa de cruceros del mundo al presentarse como nuevo destino en el “Seatrade Cruise Shipping Convention” que se realiza en Miami, Florida.
La comitiva de Sonora que asiste al evento se integra por el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich y Jesús Enrique Fontes Director de Planeación de la mismo, José Luis Castro, Director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, Walter de Cima Pérez, Director de Desarrollo Económico y Turístico de Guaymas, además de autoridades de la Secretaría de Turismo Federal representados por la Subsecretaria de Operación Turística, Carolina Cárdenas Sousa y el Director General de Puertos del País, César Patricio Reyes.
Como parte de la propuesta del Estado de Sonora el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich presentó el proyecto de ruta Mar de Cortés, en la que se incluye la creación de una terminal de origen- destino en Puerto Peñasco.
“En breve tendremos la visita de la delegación de Florida and Caribbean Cruise Association por Puerto Peñasco para revisar el proyecto de Home Port y en Guaymas para ver los avances de obra de infraestructura que se están llevando a cabo en este momento, así como los tours que serán definidos por la naviera y la capacitación para los prestadores de servicios de la localidad”, explicó.
Informó que “en un plazo no mayor de dos meses Florida and Caribbean Cruise Association realizará la inclusión de Guaymas como integrante de la agrupación lo que permitirá que inicien con los beneficios entre los que se cuenta la impartición de cursos de excelencia en el servicio que se llevarán a cabo en junio por los ejecutivos de la FCCA.
En el marco de la “Seatrade Cruise Shipping Convention”, la comitiva sonorense, se reunió con Directivos de las empresas navieras Holland America y Carnival Cruise Lines, entre los que destacan S imon Dowes, Director de Itinerarios de Holland America; Matthew Sams, Vicepresidente de Holland America Linesy y Gaetano Gigliotti, responsable de la Operación Portuaria de Carnaval Cruise Lines.
Tensión en la Cámara por el rosario de fallos en Salvamento Marítimo
Fuente: El Correo Gallego
El primer Pleno del Parlamento autonómico tras el 9-M pone sobre la mesa las carencias de los servicios de Salvamento Marítimo y los muertos de los últimos naufragios ·· PérezTouriño indicó que todo cuanto aconteció en torno al naufragio del Cordero y su fallido rescate está en manos de la Comisión Nacional de Accidentes Marítimos
El primer Pleno de la Cámara autonómica tras el 9-M se abrió con una rociada de tensión y enfrentamientos verbales entre populares y socialistas. Mientras en el litoral la mayoría de la flota permanecía amarrada a puerto y a resguardo del durísimo temporal de estos días, en Compostela sus señorías ponían sobre la mesa los muertos en el mar.
Era sesión de control al Ejecutivo y todo empezó con una pregunta del presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, al presidente Emilio Pérez Touriño sobre el naufragio del buque Cordero: "Todos los servicios de salvamento llegaron tarde", le reprochó Feijóo a Pérez Touriño, al tiempo que recordaba que 17 personas perdieron la vida en el mar en los dos últimos meses: "Más víctimas que en todo el año 2007, demasiados muertos".
El líder de la oposición había iniciado sus palabras con una intención conciliadora y de "lealtad absoluta", dijo, "no vamos a cometer los errores del pasado en nuestra labor de oposición", pero la simple presentación de aquel memorial de agravios por los muertos del mar produjo el efecto contrario. La tensión reventó en el hemiciclo.
El titular del Ejecutivo acusó a Núñez Feijóo de "instrumentalizar la tragedia", para añadir que "no es la primera vez", recordando los dos muertos de la oleada de incendios que asoló grandes extensiones de Galicia en agosto de 2006. El popular demandó al titular de la Xunta que dijese si estaba dispuesto a permitir que compareciesen en la Cámara los patrones de los buques que cooperaron en el fallido rescate del Cordero: "Si es un demócrata, y usted lo es, lo hará", finalizó Feijóo en tono críptico.
Touriño le contestó con causticidad, agradeciéndole "la expedición del certificado de demócrata que tan generosamente me otorga", al tiempo que acusaba a su adversario de hacer demagogia y crear una situación de alarmismo en torno a la seguridad marítima. Pese a ello, el presidente de la Xunta recordó que "entre 1991 y 1995 murieron 441 personas en el mar". Ante esa escalofriante cifra estadística, Feijóo insistió: "Las víctimas ya no hablan, pero sus familias sí... y esas familias quieren explicaciones". Después de detallar una serie de errores y carencias –el Pesca I y el Pesca II carecían de focos de iluminación y no funcionaban las cámaras de visión nocturna– el líder de los populares concluyó: "No cuente con nuestro grupo para hacer demagogia, pero tampoco cuente con que a todo le digamos sí señor".
El primer Pleno del Parlamento autonómico tras el 9-M pone sobre la mesa las carencias de los servicios de Salvamento Marítimo y los muertos de los últimos naufragios ·· PérezTouriño indicó que todo cuanto aconteció en torno al naufragio del Cordero y su fallido rescate está en manos de la Comisión Nacional de Accidentes Marítimos
El primer Pleno de la Cámara autonómica tras el 9-M se abrió con una rociada de tensión y enfrentamientos verbales entre populares y socialistas. Mientras en el litoral la mayoría de la flota permanecía amarrada a puerto y a resguardo del durísimo temporal de estos días, en Compostela sus señorías ponían sobre la mesa los muertos en el mar.
Era sesión de control al Ejecutivo y todo empezó con una pregunta del presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, al presidente Emilio Pérez Touriño sobre el naufragio del buque Cordero: "Todos los servicios de salvamento llegaron tarde", le reprochó Feijóo a Pérez Touriño, al tiempo que recordaba que 17 personas perdieron la vida en el mar en los dos últimos meses: "Más víctimas que en todo el año 2007, demasiados muertos".
El líder de la oposición había iniciado sus palabras con una intención conciliadora y de "lealtad absoluta", dijo, "no vamos a cometer los errores del pasado en nuestra labor de oposición", pero la simple presentación de aquel memorial de agravios por los muertos del mar produjo el efecto contrario. La tensión reventó en el hemiciclo.
El titular del Ejecutivo acusó a Núñez Feijóo de "instrumentalizar la tragedia", para añadir que "no es la primera vez", recordando los dos muertos de la oleada de incendios que asoló grandes extensiones de Galicia en agosto de 2006. El popular demandó al titular de la Xunta que dijese si estaba dispuesto a permitir que compareciesen en la Cámara los patrones de los buques que cooperaron en el fallido rescate del Cordero: "Si es un demócrata, y usted lo es, lo hará", finalizó Feijóo en tono críptico.
Touriño le contestó con causticidad, agradeciéndole "la expedición del certificado de demócrata que tan generosamente me otorga", al tiempo que acusaba a su adversario de hacer demagogia y crear una situación de alarmismo en torno a la seguridad marítima. Pese a ello, el presidente de la Xunta recordó que "entre 1991 y 1995 murieron 441 personas en el mar". Ante esa escalofriante cifra estadística, Feijóo insistió: "Las víctimas ya no hablan, pero sus familias sí... y esas familias quieren explicaciones". Después de detallar una serie de errores y carencias –el Pesca I y el Pesca II carecían de focos de iluminación y no funcionaban las cámaras de visión nocturna– el líder de los populares concluyó: "No cuente con nuestro grupo para hacer demagogia, pero tampoco cuente con que a todo le digamos sí señor".
Será puerto de Veracruz destino de cruceros
El crucero Zuiderdam, de Holland America Cruise Line, arribará en abril de 2009 y será parte integral de la "Ruta del Golfo"
Fuente: Terra
Miami, E. U., 12 de marzo de 2008.- "La empresa Holland America Cruise Line incluyó al puerto de Veracruz como parte de su itinerario por el Golfo y el Caribe mexicano al anunciar el arribo de su crucero Zuiderdam", informó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De este modo, será en abril del próximo año cuando el navío arribe a aguas veracruzanas, lo cual es parte de los trabajos de las empresas navieras y de las autoridades portuarias que conforman la "Ruta del Golfo", recalcó el funcionario en el contexto del Sea Trade que se realiza en Miami, Estados Unidos.
Por lo tanto la embarcación Zuiderdam, con 85 metros de eslora (largo) y un peso de 82 mil toneladas, tocará los puertos de Progreso en Yucatán; y Dos Bocas, Tabasco; antes de atracar en la entidad veracruzana.
Con este arribo el puerto podría captar ganancias por el orden de los 185 mil dólares, ya que el buque cuenta con la capacidad de transportar a mil 848 pasajeros, más las 800 personas que conforman la tripulación del barco, ya que cada turista gasta en promedio 70 dólares.
El concepto de La Ruta del Golfo se ha venido trabajando desde hace más de seis años y el anuncio de la llegada de este crucero se encuentra en tiempos similares, los cuales sirvieron para desarrollar la ruta de Mar de Cortés, en el Pacífico mexicano.
Sin duda, este primer crucero es de suma importancia para el puerto de Veracruz, ya que consolida su diversificación de negocios e inversiones efectuadas y que al mismo tiempo consolida su inversión programada para el presente 2008, la cual asciende a los 160 millones de pesos.
Fuente: Terra
Miami, E. U., 12 de marzo de 2008.- "La empresa Holland America Cruise Line incluyó al puerto de Veracruz como parte de su itinerario por el Golfo y el Caribe mexicano al anunciar el arribo de su crucero Zuiderdam", informó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De este modo, será en abril del próximo año cuando el navío arribe a aguas veracruzanas, lo cual es parte de los trabajos de las empresas navieras y de las autoridades portuarias que conforman la "Ruta del Golfo", recalcó el funcionario en el contexto del Sea Trade que se realiza en Miami, Estados Unidos.
Por lo tanto la embarcación Zuiderdam, con 85 metros de eslora (largo) y un peso de 82 mil toneladas, tocará los puertos de Progreso en Yucatán; y Dos Bocas, Tabasco; antes de atracar en la entidad veracruzana.
Con este arribo el puerto podría captar ganancias por el orden de los 185 mil dólares, ya que el buque cuenta con la capacidad de transportar a mil 848 pasajeros, más las 800 personas que conforman la tripulación del barco, ya que cada turista gasta en promedio 70 dólares.
El concepto de La Ruta del Golfo se ha venido trabajando desde hace más de seis años y el anuncio de la llegada de este crucero se encuentra en tiempos similares, los cuales sirvieron para desarrollar la ruta de Mar de Cortés, en el Pacífico mexicano.
Sin duda, este primer crucero es de suma importancia para el puerto de Veracruz, ya que consolida su diversificación de negocios e inversiones efectuadas y que al mismo tiempo consolida su inversión programada para el presente 2008, la cual asciende a los 160 millones de pesos.
Aluvión de ofertas de empleo y becas para alumnos y titulados de Navales
Todas las semanas se quedan libres convocatorias de empresas y organismos
Fuente: La Verdad
JOSÉ ALBERTO GONZÁLEZ
A pesar de que las facultades de ingenieros están teniendo dificultades en toda España para conseguir nuevos alumnos, lo cierto es que ejemplos como los de la Escuela de Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) revelan las facilidades que tienen los estudiantes y titulados de este centro en sus salidas profesionales.
Si, como media, los alumnos de la UPCT tardan seis meses en encontrar su primer empleo, en el caso de los alumnos de Navales las ofertas para tomar contacto con el mundo laboral les llueven todas las semanas. Muchas de las convocatorias de contratos en prácticas y becas se quedan sin cubrir por la falta de estudiantes.
«Gracias a estas ofertas, hay buenas ocasiones de trabajar en diferentes ramas de la ingeniería naval», explicó el director de la Escuela de Naval, Domingo García. Son oportunidades tanto para quienes estudian o se han titulado ya en Ingeniería Técnica Naval Especialidad Estructuras Marinas (ahora hay 173 alumnos) como para los que hacen ahora o han hecho los estudios de segundo ciclo, que corresponden a Ingeniero Naval y Oceánico (hay 93).
Algunas de las ofertas que reciben en la UPCT son éstas: director de ingeniería en una compañía del sector naval; empleado de una oficina técnica de diseño de embarcaciones deportivas en Guipúzcoa; cuatro puestos de técnicos de inspección de construcciones navales; comercial en una empresa Naval de El Pilar de la Horadada (Alicante); ingeniero de producción en Cartagena; operadores en programas de diseño en Cádiz; inspector y asesor técnico en Paterna (Valencia); ayudante en empresa auxiliar de montaje de tuberías en El Ferrol (La Coruña); y beca de 2.000 euros al mes durante un año para recién titulados, para colaborar con el representante permanente de España en la sede de la Organización Marítima Internacional en Londres.
Navantia y submarinos
«También estamos a la espera de recibir peticiones de personal del astillero de Navantia en Cartagena, para la construcción de submarinos», anunció el director de la Escuela, Domingo García.
Éste animó a los estudiantes a decantarse por las enseñanzas técnicas en el Bachillerato y recuerda que la escuela que él dirige en la Politécnica es el centro de formación de ingenieros navales con mayor número de nuevos alumnos de todas las universidades de España, por encima de las de Cádiz, Ferrol y Las Palmas de Gran Canaria.
Para un estudiante que se plantee su futuro puede ser muy interesante que tenga en cuenta la calidad de la enseñanza que tiene la Universidad Politécnica y la gran demanda de profesionales del sector Naval que hay en el mercado laboral», dijo García.
Fuente: La Verdad
JOSÉ ALBERTO GONZÁLEZ
A pesar de que las facultades de ingenieros están teniendo dificultades en toda España para conseguir nuevos alumnos, lo cierto es que ejemplos como los de la Escuela de Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) revelan las facilidades que tienen los estudiantes y titulados de este centro en sus salidas profesionales.
Si, como media, los alumnos de la UPCT tardan seis meses en encontrar su primer empleo, en el caso de los alumnos de Navales las ofertas para tomar contacto con el mundo laboral les llueven todas las semanas. Muchas de las convocatorias de contratos en prácticas y becas se quedan sin cubrir por la falta de estudiantes.
«Gracias a estas ofertas, hay buenas ocasiones de trabajar en diferentes ramas de la ingeniería naval», explicó el director de la Escuela de Naval, Domingo García. Son oportunidades tanto para quienes estudian o se han titulado ya en Ingeniería Técnica Naval Especialidad Estructuras Marinas (ahora hay 173 alumnos) como para los que hacen ahora o han hecho los estudios de segundo ciclo, que corresponden a Ingeniero Naval y Oceánico (hay 93).
Algunas de las ofertas que reciben en la UPCT son éstas: director de ingeniería en una compañía del sector naval; empleado de una oficina técnica de diseño de embarcaciones deportivas en Guipúzcoa; cuatro puestos de técnicos de inspección de construcciones navales; comercial en una empresa Naval de El Pilar de la Horadada (Alicante); ingeniero de producción en Cartagena; operadores en programas de diseño en Cádiz; inspector y asesor técnico en Paterna (Valencia); ayudante en empresa auxiliar de montaje de tuberías en El Ferrol (La Coruña); y beca de 2.000 euros al mes durante un año para recién titulados, para colaborar con el representante permanente de España en la sede de la Organización Marítima Internacional en Londres.
Navantia y submarinos
«También estamos a la espera de recibir peticiones de personal del astillero de Navantia en Cartagena, para la construcción de submarinos», anunció el director de la Escuela, Domingo García.
Éste animó a los estudiantes a decantarse por las enseñanzas técnicas en el Bachillerato y recuerda que la escuela que él dirige en la Politécnica es el centro de formación de ingenieros navales con mayor número de nuevos alumnos de todas las universidades de España, por encima de las de Cádiz, Ferrol y Las Palmas de Gran Canaria.
Para un estudiante que se plantee su futuro puede ser muy interesante que tenga en cuenta la calidad de la enseñanza que tiene la Universidad Politécnica y la gran demanda de profesionales del sector Naval que hay en el mercado laboral», dijo García.
Gulf Marine se une a la red de agentes concesionarios Brunswick en América Latina
Source: SYS
LAKE FOREST, Illinois, 13 de marzo /PRNewswire/ -- Brunswick Latin America Group (BLAG), filial de Brunswick Corporation , anunció hoy que Gulf Marine, ubicado en Veracruz, México, se unirá a su emergente red de distribución en la región con la gran apertura hoy de su nueva concesionaria. Gulf Marine pertenece a la familia Gregorio Chedraui y el local en Veracruz es la primera de cuatro concesionarias que la familia planea abrir a lo largo del Golfo de México durante el próximo año. Gulf Marine ofrecerá varias marcas de botes Brunswick, incluyendo los modelos Bayliner y Trophy. La nueva instalación de 3,900 pies cuadrados también ofrecerá un centro de servicio completo.
Gulf Marine también es el primero en recibir de Brunswick la certificación de "PRO DEALER" (Concesionario profesional) en América Latina. PRO DEALER es un proceso que certifica y reconoce a una concesionaria que ha cumplido o excedido varios criterios, incluyendo estándares de operación y numerosos puntos y características de funcionamiento dirigidos a aumentar la satisfacción del cliente y las eficiencias del negocio. Chedraui, presidente de Gulf Marine, recibirá la placa de certificación en la ceremonia de apertura oficial de hoy, que le será otorgada por Dustan E. McCoy, presidente de la junta directiva y CEO de Brunswick. Otros invitados especiales que asistirán al evento son Fidel Herrera, gobernador del estado de Veracruz, además de otros funcionarios locales y líderes empresariales de la comunidad.
"Nos sentimos muy entusiasmados de formar parte de la familia Brunswick Latin America y de ser el primer agente concesionario fuera de Estados Unidos en recibir la certificación PRO DEALER", dijo Chedraui. "Prevemos una grande respuesta del público y esperamos proporcionarle el mejor producto marítimo, con un servicio de primera calidad".
Como parte de sus esfuerzos para aumentar su presencia global, Brunswick ha aprovechado el talento de gestión local y ha establecido oficinas y operaciones en varias regiones del mundo. América Latina es una de estas áreas estratégicas, con grande potencial para el futuro. México, por ejemplo, tiene numerosos lagos y casi 6,300 millas de costa a lo largo de los Golfos de México, California y el Océano Pacífico. Para los paseos en bote, el país ofrece acceso tanto a aguas saladas como a aguas dulces, y su creciente clase media está exigiendo más productos y servicios recreativos.
"Estamos muy entusiasmados de asociarnos con Gulf Marine. Su estrategia agresiva de crecimiento en México refleja nuestro enfoque en desarrollar el potencial del mercado marítimo latinoamericano", dijo William J. Gress, presidente de Brunswick Latin America Group. "Confiamos en que se convertirá en uno de nuestros agentes concesionarios de talla mundial".
Brunswick Latin America Group, con sede en Monterrey, tiene varias iniciativas clave en la región, entre ellas las siguientes:
-- Distribución eficiente de los productos Brunswick en la región, con un enfoque inteligente de crear relaciones a largo plazo con socios estratégicos. -- Servicio de calidad para los productos Brunswick, especialmente los botes y motores vendidos en la región, y la -- Facilitación de acceso al agua al apoyar a las marinas y otros proyectos en el desarrollo de infraestructura marítima de talla mundial. Acerca de Brunswick
Brunswick Corporation, con sede en Lake Forest, Illinois, se esfuerza por infundir "Genuine Ingenuity"(TM)(Ingeniosidad genuina) en todas sus principales marcas de consumo, incluyendo los motores fueraborda Mercury y Mariner; los motores dentro-fuera borda y los motores dentro borda Mercury MerCruiser; los motores de arrastre MotorGuide; las hélices Teignbridge; los controles electrónicos MotoTron; los botes Albemarle, Arvor, Baja, Bayliner, Bermuda, Boston Whaler, Cabo Yachts, Crestliner, Cypress Cay, Harris, Hatteras, Kayot, Laguna, Lowe, Lund, Maxum, Meridian, Ornvik, Palmetto, Princecraft, Quicksilver, Rayglass, Savage, Sea Boss, Sea Pro, Sea Ray, Sealine, Triton, Trophy, Uttern y Valiant; las piezas y los accesorios marítimos Attwood; los distribuidores de piezas y accesorios Land 'N' Sea, Kellogg Marine, Diversified Marine y Benrock; los sistemas de administración para concesionarias IDS; el equipo de entrenamiento físico Life Fitness, Hammer Strength y ParaBody; los centros de bolos, equipo y productos de consumo Brunswick; las mesas de billar Brunswick; las mesas de pool Dynamo, Tornado y Valley, y las mesas de Air Hockey y futbolín (football). Para obtener más información, consulte el sitio http://www.brunswick.com/.
Brunswick Corporation
LAKE FOREST, Illinois, 13 de marzo /PRNewswire/ -- Brunswick Latin America Group (BLAG), filial de Brunswick Corporation , anunció hoy que Gulf Marine, ubicado en Veracruz, México, se unirá a su emergente red de distribución en la región con la gran apertura hoy de su nueva concesionaria. Gulf Marine pertenece a la familia Gregorio Chedraui y el local en Veracruz es la primera de cuatro concesionarias que la familia planea abrir a lo largo del Golfo de México durante el próximo año. Gulf Marine ofrecerá varias marcas de botes Brunswick, incluyendo los modelos Bayliner y Trophy. La nueva instalación de 3,900 pies cuadrados también ofrecerá un centro de servicio completo.
Gulf Marine también es el primero en recibir de Brunswick la certificación de "PRO DEALER" (Concesionario profesional) en América Latina. PRO DEALER es un proceso que certifica y reconoce a una concesionaria que ha cumplido o excedido varios criterios, incluyendo estándares de operación y numerosos puntos y características de funcionamiento dirigidos a aumentar la satisfacción del cliente y las eficiencias del negocio. Chedraui, presidente de Gulf Marine, recibirá la placa de certificación en la ceremonia de apertura oficial de hoy, que le será otorgada por Dustan E. McCoy, presidente de la junta directiva y CEO de Brunswick. Otros invitados especiales que asistirán al evento son Fidel Herrera, gobernador del estado de Veracruz, además de otros funcionarios locales y líderes empresariales de la comunidad.
"Nos sentimos muy entusiasmados de formar parte de la familia Brunswick Latin America y de ser el primer agente concesionario fuera de Estados Unidos en recibir la certificación PRO DEALER", dijo Chedraui. "Prevemos una grande respuesta del público y esperamos proporcionarle el mejor producto marítimo, con un servicio de primera calidad".
Como parte de sus esfuerzos para aumentar su presencia global, Brunswick ha aprovechado el talento de gestión local y ha establecido oficinas y operaciones en varias regiones del mundo. América Latina es una de estas áreas estratégicas, con grande potencial para el futuro. México, por ejemplo, tiene numerosos lagos y casi 6,300 millas de costa a lo largo de los Golfos de México, California y el Océano Pacífico. Para los paseos en bote, el país ofrece acceso tanto a aguas saladas como a aguas dulces, y su creciente clase media está exigiendo más productos y servicios recreativos.
"Estamos muy entusiasmados de asociarnos con Gulf Marine. Su estrategia agresiva de crecimiento en México refleja nuestro enfoque en desarrollar el potencial del mercado marítimo latinoamericano", dijo William J. Gress, presidente de Brunswick Latin America Group. "Confiamos en que se convertirá en uno de nuestros agentes concesionarios de talla mundial".
Brunswick Latin America Group, con sede en Monterrey, tiene varias iniciativas clave en la región, entre ellas las siguientes:
-- Distribución eficiente de los productos Brunswick en la región, con un enfoque inteligente de crear relaciones a largo plazo con socios estratégicos. -- Servicio de calidad para los productos Brunswick, especialmente los botes y motores vendidos en la región, y la -- Facilitación de acceso al agua al apoyar a las marinas y otros proyectos en el desarrollo de infraestructura marítima de talla mundial. Acerca de Brunswick
Brunswick Corporation, con sede en Lake Forest, Illinois, se esfuerza por infundir "Genuine Ingenuity"(TM)(Ingeniosidad genuina) en todas sus principales marcas de consumo, incluyendo los motores fueraborda Mercury y Mariner; los motores dentro-fuera borda y los motores dentro borda Mercury MerCruiser; los motores de arrastre MotorGuide; las hélices Teignbridge; los controles electrónicos MotoTron; los botes Albemarle, Arvor, Baja, Bayliner, Bermuda, Boston Whaler, Cabo Yachts, Crestliner, Cypress Cay, Harris, Hatteras, Kayot, Laguna, Lowe, Lund, Maxum, Meridian, Ornvik, Palmetto, Princecraft, Quicksilver, Rayglass, Savage, Sea Boss, Sea Pro, Sea Ray, Sealine, Triton, Trophy, Uttern y Valiant; las piezas y los accesorios marítimos Attwood; los distribuidores de piezas y accesorios Land 'N' Sea, Kellogg Marine, Diversified Marine y Benrock; los sistemas de administración para concesionarias IDS; el equipo de entrenamiento físico Life Fitness, Hammer Strength y ParaBody; los centros de bolos, equipo y productos de consumo Brunswick; las mesas de billar Brunswick; las mesas de pool Dynamo, Tornado y Valley, y las mesas de Air Hockey y futbolín (football). Para obtener más información, consulte el sitio http://www.brunswick.com/.
Brunswick Corporation
Detectan anomalías de Bueno Torio
Fuente: Diario del Istmo
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen acusó que priistas y panistas están en contubernio con Petróleos Mexicanos para favorecerse con los distintos contratos de servicios.
Dijo que tan sólo en su comisión han abierto varias investigaciones contra empresas navieras como Blue Marin, Oceanografía, Transportación Marítima Mexicana, Arrendadora Ocean, Perforadora Central y han entregado las conclusiones a la Auditoría Superior de la Federación, sin que hasta el momento haya un dictamen.
Entre ellas se encuentra el presunto sobreprecio en la renta de un barco de la Arrendadora Ocean que realizó el senador panista Juan Bueno Torio cuando fue director de Pemex Refinación.
“Como presidente de la Comisión de Marina estuve trabajando varios temas que investigan a Pemex Exploración y Producción y Pemex Refinación y hay una presunta irregularidad contra Bueno Torio, que es un sobreprecio que realizó. Sin embargo la información ya fue entregada a la ASF y a la PGR y estas dependencias tendrán que deslindar”.
En cuanto al presunto tráfico de influencia del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo, el diputado convergente confió en que se integrará la comisión investigadora para que este día se informe quién la presidirá.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen acusó que priistas y panistas están en contubernio con Petróleos Mexicanos para favorecerse con los distintos contratos de servicios.
Dijo que tan sólo en su comisión han abierto varias investigaciones contra empresas navieras como Blue Marin, Oceanografía, Transportación Marítima Mexicana, Arrendadora Ocean, Perforadora Central y han entregado las conclusiones a la Auditoría Superior de la Federación, sin que hasta el momento haya un dictamen.
Entre ellas se encuentra el presunto sobreprecio en la renta de un barco de la Arrendadora Ocean que realizó el senador panista Juan Bueno Torio cuando fue director de Pemex Refinación.
“Como presidente de la Comisión de Marina estuve trabajando varios temas que investigan a Pemex Exploración y Producción y Pemex Refinación y hay una presunta irregularidad contra Bueno Torio, que es un sobreprecio que realizó. Sin embargo la información ya fue entregada a la ASF y a la PGR y estas dependencias tendrán que deslindar”.
En cuanto al presunto tráfico de influencia del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo, el diputado convergente confió en que se integrará la comisión investigadora para que este día se informe quién la presidirá.
De espaldas al mar
El director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, critica el poco interés que existe en el país por los asuntos marítimos.
Fuente: Pagina 12
Por Andrew Graham-Yooll
Nacido en Buenos Aires en 1949, graduado como abogado en la UBA, Agustín Blanco-Bazán se fue de la Argentina hace 30 años. En 1975 se embarcó en un buque de carga que lo llevó a Nueva York y de ahí voló a Europa para encarar estudios de posgrado en derecho internacional. Vivió en Viena y, desde hace 25 años, vive en Londres. Hoy es director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, donde ingresó en 1984.
Argentino en Londres y experto en derecho marítimo. ¿Cómo se percibe a la Argentina en esta actividad?
–La Argentina, como otros países de América latina, no ha desarrollado una política marítima correspondiente en la proporción a la extensión de sus costas y a la dimensión de su mar continental y zona económica exclusiva. Aquí tenemos un organismo específico, como lo es la Prefectura Naval, y hasta cierto punto la Armada Argentina que desarrollan actividades de policía de navegación, fundamentalmente la Prefectura, pero no está engarzada con otro tipo de actividad que es una política coherente acerca de si la Argentina quiere o no tener una flota marítima comercial.
Al contrario de muchos otros países con costa marítima, en la Argentina no hay un organismo de transporte marítimo, sea una secretaría, que esté activa internacionalmente para ver cuál va a ser el desarrollo de las políticas marítimas argentinas. Es una pasividad bastante común en países de América latina, por eso ninguno de nosotros es una potencia marítima que en realidad podría ser si se lo propusiera.
La impresión es que Chile, entre los países de la región, es la que más se ocupa del tema del mar.
–Chile en algún grado. Pero el desarrollo de la flota chilena tiene que ver con un poder de policía ejercido por la marina de guerra, y también ha aceptado convenios, pero la política de desarrollo de una flota comercial no sucede. La Argentina da la impresión de vivir de espaldas al mar. Sería bueno desarrollar el interés por el mar y por los asuntos marítimos.
La agencia de la que usted es parte está expandiendo su rol porque hay cada vez más convenios contra el transporte de droga, las amenazas armadas.
–Lo que pasa es que estas agencias avanzan abruptamente en tiempos de crisis. La principal crisis de los últimos años fue el hundimiento del buque tanque “Prestige”, que se partió en noviembre de 2002 frente a la costa gallega. Se partió en condiciones que aún no son claras, en mal tiempo, y contaminó costas fundamentales para España y Francia. Las organizaciones ambientales europeas reaccionaron muy fuertemente y se enfrentaron con los intereses marítimos internacionales de los armadores. La industria marítima quiere siempre menos reglas en el transporte para comerciar mejor en el mercado libre y los ambientalistas dicen que hay que poner cada vez más reglas para que la navegación sea cada vez más segura. El tema del “Prestige” magnificó la confrontación en la cual, como consecuencia de los lobbies ambientales europeos y para prevenir mayores accidentes, se decidió poner condiciones adicionales para la construcción de buques y acelerar la abolición de los “tanqueros” de casco simple. Ahora dentro de algunos años todos estarán obligados a tener casco doble. Como la industria marítima necesita tiempo para cambiar y recomponerse, el período para abolir los buques de casco simple es más o menos largo, de veinte a treinta años, sino habría un desabastecimiento de transportes petroleros y por lo tanto una crisis en la industria. Se abren grandes debates, primero, en torno de supresión de casco simple, porque implica enormes inversiones y, segundo, se ponen en tela de juicio las banderas de conveniencia. Nuestra opinión, como técnicos en la OMI, es que hay banderas de conveniencia, o sea registros abiertos, que son buenos y malos.
¿Cuáles son buenos y cuáles malos? Las que más se conocen son las de Liberia y Panamá.
–Esas dos son bastante bu
enas en la actualidad. Los registros de Liberia y Panamá han hecho avances importantes. Los de Bahamas, si bien el “Prestige” enarbolaba bandera de Bahamas, y los de Hong Kong son buenos también. Pero en mi posición no puedo contestar una pregunta que me pide decir cuáles son malos.
¿Cómo surge la agencia OMI?
–La OMI se crea en 1948, como todas esas agencias de posguerra de Naciones Unidas y comienza a funcionar diez años después, en 1958. Se dedica a una función eminentemente técnica, que es la seguridad de la navegación marítima y prevención de la contaminación procedente de buques. La ley marítima es internacional y se aplica a la navegación comercial. Se basa fundamentalmente en convenios, en materia de seguridad y contaminación, son códigos de normas técnicas que todos los buques tienen que adoptar. Es una agencia chica, 300 personas, y hacemos convenios.
Fuente: Pagina 12
Por Andrew Graham-Yooll
Nacido en Buenos Aires en 1949, graduado como abogado en la UBA, Agustín Blanco-Bazán se fue de la Argentina hace 30 años. En 1975 se embarcó en un buque de carga que lo llevó a Nueva York y de ahí voló a Europa para encarar estudios de posgrado en derecho internacional. Vivió en Viena y, desde hace 25 años, vive en Londres. Hoy es director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, donde ingresó en 1984.
Argentino en Londres y experto en derecho marítimo. ¿Cómo se percibe a la Argentina en esta actividad?
–La Argentina, como otros países de América latina, no ha desarrollado una política marítima correspondiente en la proporción a la extensión de sus costas y a la dimensión de su mar continental y zona económica exclusiva. Aquí tenemos un organismo específico, como lo es la Prefectura Naval, y hasta cierto punto la Armada Argentina que desarrollan actividades de policía de navegación, fundamentalmente la Prefectura, pero no está engarzada con otro tipo de actividad que es una política coherente acerca de si la Argentina quiere o no tener una flota marítima comercial.
Al contrario de muchos otros países con costa marítima, en la Argentina no hay un organismo de transporte marítimo, sea una secretaría, que esté activa internacionalmente para ver cuál va a ser el desarrollo de las políticas marítimas argentinas. Es una pasividad bastante común en países de América latina, por eso ninguno de nosotros es una potencia marítima que en realidad podría ser si se lo propusiera.
La impresión es que Chile, entre los países de la región, es la que más se ocupa del tema del mar.
–Chile en algún grado. Pero el desarrollo de la flota chilena tiene que ver con un poder de policía ejercido por la marina de guerra, y también ha aceptado convenios, pero la política de desarrollo de una flota comercial no sucede. La Argentina da la impresión de vivir de espaldas al mar. Sería bueno desarrollar el interés por el mar y por los asuntos marítimos.
La agencia de la que usted es parte está expandiendo su rol porque hay cada vez más convenios contra el transporte de droga, las amenazas armadas.
–Lo que pasa es que estas agencias avanzan abruptamente en tiempos de crisis. La principal crisis de los últimos años fue el hundimiento del buque tanque “Prestige”, que se partió en noviembre de 2002 frente a la costa gallega. Se partió en condiciones que aún no son claras, en mal tiempo, y contaminó costas fundamentales para España y Francia. Las organizaciones ambientales europeas reaccionaron muy fuertemente y se enfrentaron con los intereses marítimos internacionales de los armadores. La industria marítima quiere siempre menos reglas en el transporte para comerciar mejor en el mercado libre y los ambientalistas dicen que hay que poner cada vez más reglas para que la navegación sea cada vez más segura. El tema del “Prestige” magnificó la confrontación en la cual, como consecuencia de los lobbies ambientales europeos y para prevenir mayores accidentes, se decidió poner condiciones adicionales para la construcción de buques y acelerar la abolición de los “tanqueros” de casco simple. Ahora dentro de algunos años todos estarán obligados a tener casco doble. Como la industria marítima necesita tiempo para cambiar y recomponerse, el período para abolir los buques de casco simple es más o menos largo, de veinte a treinta años, sino habría un desabastecimiento de transportes petroleros y por lo tanto una crisis en la industria. Se abren grandes debates, primero, en torno de supresión de casco simple, porque implica enormes inversiones y, segundo, se ponen en tela de juicio las banderas de conveniencia. Nuestra opinión, como técnicos en la OMI, es que hay banderas de conveniencia, o sea registros abiertos, que son buenos y malos.
¿Cuáles son buenos y cuáles malos? Las que más se conocen son las de Liberia y Panamá.
–Esas dos son bastante bu
enas en la actualidad. Los registros de Liberia y Panamá han hecho avances importantes. Los de Bahamas, si bien el “Prestige” enarbolaba bandera de Bahamas, y los de Hong Kong son buenos también. Pero en mi posición no puedo contestar una pregunta que me pide decir cuáles son malos.
¿Cómo surge la agencia OMI?
–La OMI se crea en 1948, como todas esas agencias de posguerra de Naciones Unidas y comienza a funcionar diez años después, en 1958. Se dedica a una función eminentemente técnica, que es la seguridad de la navegación marítima y prevención de la contaminación procedente de buques. La ley marítima es internacional y se aplica a la navegación comercial. Se basa fundamentalmente en convenios, en materia de seguridad y contaminación, son códigos de normas técnicas que todos los buques tienen que adoptar. Es una agencia chica, 300 personas, y hacemos convenios.
Subcomisión del Prestige : un fiasco intolerable
SUBCOMISION DEL PRESTIGE UN FIASCO INTOLERABLE
POR ANTÓN SALGADO CLAVO.
Fuente: MasMar
1.- Hemos vuelto a fracasar en el análisis de la gestión de la catástrofe del Prestige.
2.- En la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, cuyas conclusiones todavía no se han hecho públicas, y, en la Subcomisión del Congreso de los Diputados, aparecen expertos de todos los pelajes a los que se ha dado un protagonismo increíble y que no dejarían de ser, dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, meros auxiliares de coordinación o miembros de los grupos de trabajo.
3.- El resultado de estas comparecencias no ha sido otro que el de la confusión, no están las ideas claras y se continúa dando un espectáculo lamentable ante la opinión pública.
4.- Algún indocumentado, ha llegado a calificar el Plan Nacional de Contingencias, en pleno vigor en la catástrofe del Prestige, como “ efecto sonajero “, ignorando que ahí, precisamente ahí, están las claves para evitar otra catástrofe.
5.- En la Subcomisión del Prestige, sesión del día 22 de marzo, se presentan tres capitanes de la marina mercantes calificados de expertos. Sus valoraciones de la catástrofe del Prestige, lejos de aclarar nada, dan la razón a la intervención del entonces Delegado del Gobierno en Galicia, cuando dicen que " hay que potenciar la gestión de las capitanías marítimas en las catástrofes, desarrollar protocolos y activar gabinetes de crisis ". Lo increíble, es que uno de ellos, fue un implacable inquisidor de la gestión del entonces Delegado del Gobierno.
6.- Habría que aclararles que, las capitanías marítimas nada tuvieron que gestionar en la catástrofe del Prestige, porque simplemente eran las coordinadoras de las operaciones en la mar, que los protocolos ya existían y la activación de gabinetes de crisis no se contemplan en la gestión de catástrofes marítimas.
7.- Que, los representantes de los partidos políticos, lejos de tener las ideas claras respecto a las claves para prevenir catástrofes marítimas, evidencian una falta de conocimientos alarmantes que, podrían influir en posibles acuerdos o en la planificación de actuaciones futuras.
8.- En lo que respecta a los medios de comunicación, deberían participar en cursos de información o formación, para que los especialistas en cuestiones marítimas, sepan interpretar los protocolos establecidos y conozcan las resoluciones de la OMI y parte del Ordenamiento Jurídico español.
9.- En definitiva, todas las argumentaciones que se manejan en los medios de comunicación, ya fueron valoradas en repetidas ocasiones, forman parten, estas sí, de un catálogo de iniciativas ya contempladas en tiempos pretéritos y que en nada se parecen a las tareas, deliberaciones y resoluciones de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional.
10.- Bien harían los que se autodenominan " expertos " en actualizar sus conocimientos y lejos de la crítica destructiva, aportar medidas correctoras que redunden en beneficio del medio ambiente y la gente de la mar.
11.- El Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado los días 6 al 10 de marzo de 2006, podría ser el punto de arranque para convencer a todos aquellos " que nadan contra corriente " de que su ignorancia es digna de una profunda reflexión.
Antón Salgado Clavo.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.
POR ANTÓN SALGADO CLAVO.
Fuente: MasMar
1.- Hemos vuelto a fracasar en el análisis de la gestión de la catástrofe del Prestige.
2.- En la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, cuyas conclusiones todavía no se han hecho públicas, y, en la Subcomisión del Congreso de los Diputados, aparecen expertos de todos los pelajes a los que se ha dado un protagonismo increíble y que no dejarían de ser, dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, meros auxiliares de coordinación o miembros de los grupos de trabajo.
3.- El resultado de estas comparecencias no ha sido otro que el de la confusión, no están las ideas claras y se continúa dando un espectáculo lamentable ante la opinión pública.
4.- Algún indocumentado, ha llegado a calificar el Plan Nacional de Contingencias, en pleno vigor en la catástrofe del Prestige, como “ efecto sonajero “, ignorando que ahí, precisamente ahí, están las claves para evitar otra catástrofe.
5.- En la Subcomisión del Prestige, sesión del día 22 de marzo, se presentan tres capitanes de la marina mercantes calificados de expertos. Sus valoraciones de la catástrofe del Prestige, lejos de aclarar nada, dan la razón a la intervención del entonces Delegado del Gobierno en Galicia, cuando dicen que " hay que potenciar la gestión de las capitanías marítimas en las catástrofes, desarrollar protocolos y activar gabinetes de crisis ". Lo increíble, es que uno de ellos, fue un implacable inquisidor de la gestión del entonces Delegado del Gobierno.
6.- Habría que aclararles que, las capitanías marítimas nada tuvieron que gestionar en la catástrofe del Prestige, porque simplemente eran las coordinadoras de las operaciones en la mar, que los protocolos ya existían y la activación de gabinetes de crisis no se contemplan en la gestión de catástrofes marítimas.
7.- Que, los representantes de los partidos políticos, lejos de tener las ideas claras respecto a las claves para prevenir catástrofes marítimas, evidencian una falta de conocimientos alarmantes que, podrían influir en posibles acuerdos o en la planificación de actuaciones futuras.
8.- En lo que respecta a los medios de comunicación, deberían participar en cursos de información o formación, para que los especialistas en cuestiones marítimas, sepan interpretar los protocolos establecidos y conozcan las resoluciones de la OMI y parte del Ordenamiento Jurídico español.
9.- En definitiva, todas las argumentaciones que se manejan en los medios de comunicación, ya fueron valoradas en repetidas ocasiones, forman parten, estas sí, de un catálogo de iniciativas ya contempladas en tiempos pretéritos y que en nada se parecen a las tareas, deliberaciones y resoluciones de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional.
10.- Bien harían los que se autodenominan " expertos " en actualizar sus conocimientos y lejos de la crítica destructiva, aportar medidas correctoras que redunden en beneficio del medio ambiente y la gente de la mar.
11.- El Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado los días 6 al 10 de marzo de 2006, podría ser el punto de arranque para convencer a todos aquellos " que nadan contra corriente " de que su ignorancia es digna de una profunda reflexión.
Antón Salgado Clavo.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.
miércoles, 12 de marzo de 2008
API refuerza seguridad en Aduana de Altamira
Fuente: Milenio
El directo de la API Altamira, Alejandro Gochicoa Matienzo informó que el puerto de Altamira ha reforzado la seguridad en la Aduana al establecer un número permanente de elementos adicionales.
Altamira,Tam.- El directo de la Administración Portuaria Integral de Altamira (API), Alejandro Gochicoa Matienzo informó que el puerto de Altamira ha reforzado las medidas de seguridad al establecer un número permanente de elementos adicionales que solicitó la Aduana.
“Se hicieron diversas barreras físicas como zanjado, se pretende delimitar para que las personas no violen el perímetro, esto ha petición de la aduana, debido ha la revisión de mercancía importada y exportada”.
El directo de la API Altamira, Alejandro Gochicoa Matienzo informó que el puerto de Altamira ha reforzado la seguridad en la Aduana al establecer un número permanente de elementos adicionales.
Altamira,Tam.- El directo de la Administración Portuaria Integral de Altamira (API), Alejandro Gochicoa Matienzo informó que el puerto de Altamira ha reforzado las medidas de seguridad al establecer un número permanente de elementos adicionales que solicitó la Aduana.
“Se hicieron diversas barreras físicas como zanjado, se pretende delimitar para que las personas no violen el perímetro, esto ha petición de la aduana, debido ha la revisión de mercancía importada y exportada”.
No hacen nada en Pemex pero cobran $75 mil
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Agencias
Ciudad de México
Desde junio de 2003 y de manera gradual, poco más de la mitad de los mil 92 trabajadores del sindicato petrolero que conforman la tripulación de la flota de buques de Pemex se fueron quedando sin materia de trabajo, pero continúan cobrando, revela el diario El Universal.
Con el retiro casi total de 11 de los 20 buquetanques propiedad de la paraestatal por obsoletos y porque no cumplen con las normas de seguridad internacionales, casi 600 trabajadores permanecen en tierra sin realizar ningún tipo de actividad porque el contrato colectivo de trabajo impide que puedan ser reubicados a otras áreas productivas y aun así siguen recibiendo salarios y prestaciones.
Información del consejo de administración de Pemex, revela que en agosto de 2006 se evaluó negociar con la representación sindical la reducción o cancelación de estas plazas, puesto que con el Programa de Modernización de la Flota Petrolera, los 10 barcos que serán adquiridos por Pemex bajo el esquema de arrendamiento financiero podrían llegar con su propia tripulación. La cancelación de plazas de la flota petrolera habría sido motivo de serias discusiones entre representantes del sindicato y del Consejo en las últimas reuniones de 2007, al argumentar que había un exceso injustificado de personal en barcos. “Se tienen en promedio 36 tripulantes por embarcación, respecto de una media internacional de entre 22 y 25 tripulantes”, argumentó Pemex.
Sin embargo, el rechazo a esta medida por parte de la dirigencia sindical frenó la intención de liquidar a la tripulación de la flota petrolera de la paraestatal.
La entidad informó a EL UNIVERSAL que con la cláusula de movilidad que se logró en la última revisión del contrato, la empresa está “en negociación con el sindicato para integrar la tripulación de las embarcaciones que formarán parte de la renovación de la flota petrolera”.
Es decir, los trabajadores sindicalizados que están en tierra subirán a los nuevos barcos, en un clara postura de borrón y cuenta nueva que le costó a Pemex pagar nómina a 600 trabajadores por casi cinco años, si se toma en consideración que hasta mayo de este año se formalizarán los contratos para el arrendamiento financiero, con opción a compra, de cinco buquetanques que hayan sido construidos entre 2005 y 2008, así como cinco más de nueva construcción.
De acuerdo con los estados financieros de la paraestatal 2003-2007 y el Presupuesto de Egresos 2008, la tripulación de la flota de Pemex que no realiza ningún tipo de tarea le han costado a la empresa alrededor de 2 mil 700 millones de pesos en cinco años, entre sueldos y prestaciones, lo que arroja un salario promedio de 75 mil pesos mensuales por tripulante.
Estos empleados reciben además 174.69 pesos diarios para alimentación ó 33.75 dólares para el mismo concepto si trabajan fuera de aguas mexicanas, y para transporte de víveres a buquetanques 5 mil 102 pesos mensuales, según el acuerdo CMC/023/07.
Voceros del sindicato argumentaron que la situación de la tripulación, es resultado de la problemática que enfrentan los barcos que transportan hidrocarburos.
De 2003 a la fecha, se han retirado del servicio ocho buquetanques (Vicente Guerrero, Reforma, Manuel Ávila Camacho, Marino Moctezuma, Revolución, 10 de Marzo, Independencia y Francisco J. Mújica); cinco más que debieron retirarse en 2005 (Tolteca, Sebastián Lerdo de Tejada, Quetzalcoatl, Chac y Bacab).
Por: Agencias
Ciudad de México
Desde junio de 2003 y de manera gradual, poco más de la mitad de los mil 92 trabajadores del sindicato petrolero que conforman la tripulación de la flota de buques de Pemex se fueron quedando sin materia de trabajo, pero continúan cobrando, revela el diario El Universal.
Con el retiro casi total de 11 de los 20 buquetanques propiedad de la paraestatal por obsoletos y porque no cumplen con las normas de seguridad internacionales, casi 600 trabajadores permanecen en tierra sin realizar ningún tipo de actividad porque el contrato colectivo de trabajo impide que puedan ser reubicados a otras áreas productivas y aun así siguen recibiendo salarios y prestaciones.
Información del consejo de administración de Pemex, revela que en agosto de 2006 se evaluó negociar con la representación sindical la reducción o cancelación de estas plazas, puesto que con el Programa de Modernización de la Flota Petrolera, los 10 barcos que serán adquiridos por Pemex bajo el esquema de arrendamiento financiero podrían llegar con su propia tripulación. La cancelación de plazas de la flota petrolera habría sido motivo de serias discusiones entre representantes del sindicato y del Consejo en las últimas reuniones de 2007, al argumentar que había un exceso injustificado de personal en barcos. “Se tienen en promedio 36 tripulantes por embarcación, respecto de una media internacional de entre 22 y 25 tripulantes”, argumentó Pemex.
Sin embargo, el rechazo a esta medida por parte de la dirigencia sindical frenó la intención de liquidar a la tripulación de la flota petrolera de la paraestatal.
La entidad informó a EL UNIVERSAL que con la cláusula de movilidad que se logró en la última revisión del contrato, la empresa está “en negociación con el sindicato para integrar la tripulación de las embarcaciones que formarán parte de la renovación de la flota petrolera”.
Es decir, los trabajadores sindicalizados que están en tierra subirán a los nuevos barcos, en un clara postura de borrón y cuenta nueva que le costó a Pemex pagar nómina a 600 trabajadores por casi cinco años, si se toma en consideración que hasta mayo de este año se formalizarán los contratos para el arrendamiento financiero, con opción a compra, de cinco buquetanques que hayan sido construidos entre 2005 y 2008, así como cinco más de nueva construcción.
De acuerdo con los estados financieros de la paraestatal 2003-2007 y el Presupuesto de Egresos 2008, la tripulación de la flota de Pemex que no realiza ningún tipo de tarea le han costado a la empresa alrededor de 2 mil 700 millones de pesos en cinco años, entre sueldos y prestaciones, lo que arroja un salario promedio de 75 mil pesos mensuales por tripulante.
Estos empleados reciben además 174.69 pesos diarios para alimentación ó 33.75 dólares para el mismo concepto si trabajan fuera de aguas mexicanas, y para transporte de víveres a buquetanques 5 mil 102 pesos mensuales, según el acuerdo CMC/023/07.
Voceros del sindicato argumentaron que la situación de la tripulación, es resultado de la problemática que enfrentan los barcos que transportan hidrocarburos.
De 2003 a la fecha, se han retirado del servicio ocho buquetanques (Vicente Guerrero, Reforma, Manuel Ávila Camacho, Marino Moctezuma, Revolución, 10 de Marzo, Independencia y Francisco J. Mújica); cinco más que debieron retirarse en 2005 (Tolteca, Sebastián Lerdo de Tejada, Quetzalcoatl, Chac y Bacab).
API sin dinero para mejorar seguridad en Aduana
La dirección general de Aduanas ordenó se instale un nuevo sistema de seguridad que permita detectar a tiempo amenazas terroristas
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo/Tampico
Tampico, Tamaulipas.- Para salvaguardar las instalaciones de la Administración portuaria integral de Altamira, la dirección general de Aduanas ordenó se instale un nuevo sistema de seguridad que permita detectar a tiempo amenazas terroristas
Sin embargo y pese a considerar como positiva la medida solicitada por la Dirección, no puede aterrizarla de momento por falta de recursos económicos, señaló Alejandro Matienzo Gochicoa.
“Son unos cercados adicionales que pidió la aduana dado que en el enfoque que tenía la API era delimitar para que no hubiese transito de vehículos, pero lo que la aduana ahora pretende es delimitar para que las personas ni caminando puedan violar el perímetro por lo que se ara un mayado de 7 kilómetros y la instalación de rayos gamas”, declaró.
Mencionó que anualmente gastan 8 millones de pesos en seguridad privada pero debido a que estas se deben de reforzar se están estudiando los medios en como se recaudara el dinero para cumplir con estas esta disposición, recalcando que la Administración portuaria por el momento no cuenta con el recurso.
“En cuestión de seguridad se invierten en vigilancia con poco mas de 8 millones de pesos al año, mas todas las inversiones que se hacen en sistemas de circuito cerrado mas lo requerimientos que nos hizo la aduana son mas de 8 millones de pesos y la aduana está pidiendo nuevos equipos de rayos gamas para la inspección del ferrocarril y de eso estamos hablando de mas de 100 millones de pesos los cuales no tenemos y que vamos a ver de donde los vamos a generar”, mencionó.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cinthia Can Rebolledo/Tampico
Tampico, Tamaulipas.- Para salvaguardar las instalaciones de la Administración portuaria integral de Altamira, la dirección general de Aduanas ordenó se instale un nuevo sistema de seguridad que permita detectar a tiempo amenazas terroristas
Sin embargo y pese a considerar como positiva la medida solicitada por la Dirección, no puede aterrizarla de momento por falta de recursos económicos, señaló Alejandro Matienzo Gochicoa.
“Son unos cercados adicionales que pidió la aduana dado que en el enfoque que tenía la API era delimitar para que no hubiese transito de vehículos, pero lo que la aduana ahora pretende es delimitar para que las personas ni caminando puedan violar el perímetro por lo que se ara un mayado de 7 kilómetros y la instalación de rayos gamas”, declaró.
Mencionó que anualmente gastan 8 millones de pesos en seguridad privada pero debido a que estas se deben de reforzar se están estudiando los medios en como se recaudara el dinero para cumplir con estas esta disposición, recalcando que la Administración portuaria por el momento no cuenta con el recurso.
“En cuestión de seguridad se invierten en vigilancia con poco mas de 8 millones de pesos al año, mas todas las inversiones que se hacen en sistemas de circuito cerrado mas lo requerimientos que nos hizo la aduana son mas de 8 millones de pesos y la aduana está pidiendo nuevos equipos de rayos gamas para la inspección del ferrocarril y de eso estamos hablando de mas de 100 millones de pesos los cuales no tenemos y que vamos a ver de donde los vamos a generar”, mencionó.
Choque de barcos en suroeste de China deja tres muertos y un desaparecido
Fuente: China Org
Un choque entre un barco de pasajeros y uno de carga en el municipio de Chongqing, suroeste de China, dejó el lunes tres muertos y un desaparecido, informó hoy una fuente marítima local.
Otras dos personas resultaron gravemente heridas.
El accidente ocurrió en el río Wu en el distrito Changshou a las 8 p.m. cuando un barco de pasajeros proveniente del distrito suburbano de Fuling se estrelló contra el barco de carga "Minsheng", informó el buró municipal marítimo.
Nueve botes participaron en los esfuerzos de rescate. Continúa la búsqueda de la persona desaparecida.
Se investiga la causa del accidente.
Un choque entre un barco de pasajeros y uno de carga en el municipio de Chongqing, suroeste de China, dejó el lunes tres muertos y un desaparecido, informó hoy una fuente marítima local.
Otras dos personas resultaron gravemente heridas.
El accidente ocurrió en el río Wu en el distrito Changshou a las 8 p.m. cuando un barco de pasajeros proveniente del distrito suburbano de Fuling se estrelló contra el barco de carga "Minsheng", informó el buró municipal marítimo.
Nueve botes participaron en los esfuerzos de rescate. Continúa la búsqueda de la persona desaparecida.
Se investiga la causa del accidente.
Antony to inaugurate International Maritime SAR Conference
Source: The Economic Times
NEW DELHI: Defence Minister A K Antony will inaugurate the two-day International Maritime Search and Rescue Conference (IMSARCON 2008) here on Tuesday.
India acceded to the International Maritime Organisation Convention on Search and Rescue in 2001. The accession provided the much-needed impetus for regional and international cooperation in SAR operations.
The Indian Coast Guard is designated as the nodal agency for Maritime Search and Rescue in Indian Search and Rescue Region (ISRR) under the convention.
It has been entrusted with the onerous task of ensuring the security of the Maritime Zones of India with a view to protect maritime and other national interests in such zones.
Given India's strategic location, it is but natural that India plays a lead role in the Indian Ocean region.
Consequently, the Indian Coast Guard has been playing a vital role in ensuring "Safety of Life at Sea" not only in the vast Indian Search and Rescue Region (ISRR) that extends over four million square kilometers, but also in adjoining Search and Rescue Regions whenever requested for assistance by the neighbouring countries.
Close cooperation with our littoral neighbours is therefore essential for efficient coordination of Maritime Search and Rescue (SAR).
The Indian Coast Guard's interaction has been formally institutionalized with Japan, Maldives, and South Korea.
Further, a working relationship has been established with Bangladesh, Malaysia, Mauritius, Oman, Philippines, Seychelles, Singapore, Sri Lanka, Thailand, United States of America and Vietnam.
NEW DELHI: Defence Minister A K Antony will inaugurate the two-day International Maritime Search and Rescue Conference (IMSARCON 2008) here on Tuesday.
India acceded to the International Maritime Organisation Convention on Search and Rescue in 2001. The accession provided the much-needed impetus for regional and international cooperation in SAR operations.
The Indian Coast Guard is designated as the nodal agency for Maritime Search and Rescue in Indian Search and Rescue Region (ISRR) under the convention.
It has been entrusted with the onerous task of ensuring the security of the Maritime Zones of India with a view to protect maritime and other national interests in such zones.
Given India's strategic location, it is but natural that India plays a lead role in the Indian Ocean region.
Consequently, the Indian Coast Guard has been playing a vital role in ensuring "Safety of Life at Sea" not only in the vast Indian Search and Rescue Region (ISRR) that extends over four million square kilometers, but also in adjoining Search and Rescue Regions whenever requested for assistance by the neighbouring countries.
Close cooperation with our littoral neighbours is therefore essential for efficient coordination of Maritime Search and Rescue (SAR).
The Indian Coast Guard's interaction has been formally institutionalized with Japan, Maldives, and South Korea.
Further, a working relationship has been established with Bangladesh, Malaysia, Mauritius, Oman, Philippines, Seychelles, Singapore, Sri Lanka, Thailand, United States of America and Vietnam.
Aviso se cancela reunión
De la Comisión de Marina. La duodécima reunión plenaria, que se realizaría el miércoles 12 de marzo, a partir de las 12 horas, se cancela.
Propone ley para sancionar países que no castiguen la contaminación
Fuente: Estrella de Panamá
Bruselas, Bélgica / EFE. —La Comisión Europea (CE) propuso ayer una normativa que pretende abrir la vía a las sanciones contra los países de la Unión Europea (UE) que incumplan la normativa comunitaria que obliga a penalizar la contaminación marítima.
La propuesta de Directiva permitirá a Bruselas iniciar procedimientos de infracción contra los estados miembros que no apliquen esa legislación o que lo hagan de manera incorrecta, algo que no se podía hacer hasta ahora, explicaron fuentes comunitarias.
La nueva normativa, que define las actuaciones constitutivas de delito, reemplazará una decisión-marco y una directiva, ambas de 2005, para castigar a los responsables de la contaminación causada por buques.
Fuentes comunitarias explicaron que la propuesta no se traducirá en nuevas leyes nacionales, puesto que la mayoría de los países ya han desarrollado en los últimos años normas para adecuarse a esas disposiciones.
España, por ejemplo, ya ha notificado a Bruselas las medidas adoptadas, que ahora la Comisión Europea (CE) estudiará para determinar si se ajustan a la legislación europea.
Entre otros elementos, la directiva lleva la responsabilidad por vertidos ilegales y negligencia grave a toda la cadena, desde el armador al propietario del barco. Las infracciones previstas en la nueva legislación "deberán ser consideradas infracciones penales y castigadas en consecuencia", según un comunicado de la Comisión. Las mismas fuentes precisaron que la normativa no armonizará las penas a aplicar en los países, dado que según jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE la determinación del tipo y nivel de sanciones penales no es competencia comunitaria. Aunque Bruselas opina que la existencia de distintos niveles de sanciones entre Estados puede crear "refugios" para los infractores de las normas, la Comisión debe respetar la jurisprudencia, según el comunicado.
Bruselas, Bélgica / EFE. —La Comisión Europea (CE) propuso ayer una normativa que pretende abrir la vía a las sanciones contra los países de la Unión Europea (UE) que incumplan la normativa comunitaria que obliga a penalizar la contaminación marítima.
La propuesta de Directiva permitirá a Bruselas iniciar procedimientos de infracción contra los estados miembros que no apliquen esa legislación o que lo hagan de manera incorrecta, algo que no se podía hacer hasta ahora, explicaron fuentes comunitarias.
La nueva normativa, que define las actuaciones constitutivas de delito, reemplazará una decisión-marco y una directiva, ambas de 2005, para castigar a los responsables de la contaminación causada por buques.
Fuentes comunitarias explicaron que la propuesta no se traducirá en nuevas leyes nacionales, puesto que la mayoría de los países ya han desarrollado en los últimos años normas para adecuarse a esas disposiciones.
España, por ejemplo, ya ha notificado a Bruselas las medidas adoptadas, que ahora la Comisión Europea (CE) estudiará para determinar si se ajustan a la legislación europea.
Entre otros elementos, la directiva lleva la responsabilidad por vertidos ilegales y negligencia grave a toda la cadena, desde el armador al propietario del barco. Las infracciones previstas en la nueva legislación "deberán ser consideradas infracciones penales y castigadas en consecuencia", según un comunicado de la Comisión. Las mismas fuentes precisaron que la normativa no armonizará las penas a aplicar en los países, dado que según jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE la determinación del tipo y nivel de sanciones penales no es competencia comunitaria. Aunque Bruselas opina que la existencia de distintos niveles de sanciones entre Estados puede crear "refugios" para los infractores de las normas, la Comisión debe respetar la jurisprudencia, según el comunicado.
Los inspectores de Pesca se manifestarán el próximo día 29 en Madrid
El sindicato ELA, mayoritario en el País Vasco, denuncia la “falta de voluntad” de la Administración central para “regular la situación laboral” de los inspectores de Pesca Marítima y reivindica “un cuerpo de inspección de calidad y bien regulado”.
Fuente: Agroprofesional
Vizcaya. 17/01/2008
José Luis Martín Echebarria
Debido a la irregularidad laboral que denuncian, los inspectores de Pesca Marítima irán al huelga el próxima día 29 de enero ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca en Madrid.
Desde el sindicato vasco ELA han explicado que la situación laboral de los inspectores, dependientes del Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación, afecta a las tareas de control que tiene asumidas el Estado ante la Unión Europea ya que “este cuerpo es el garante del cumplimiento de la normativa pesquera”.
Según ha advertido la central, “esta deficiencia en el control agrava la ya delicada situación de los recursos pesqueros, en la que especies como el atún rojo, la anchoa, merluza y otras se encuentran sobreexplotadas o en riesgo de colapso”.
En este contexto, ELA ha reiterada su apuesta por “un cuerpo de inspección de calidad y debidamente regulado” y ha añadido que se plantea realizar diversas acciones para denunciar esta situación.
Fuente: Agroprofesional
Vizcaya. 17/01/2008
José Luis Martín Echebarria
Debido a la irregularidad laboral que denuncian, los inspectores de Pesca Marítima irán al huelga el próxima día 29 de enero ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca en Madrid.
Desde el sindicato vasco ELA han explicado que la situación laboral de los inspectores, dependientes del Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación, afecta a las tareas de control que tiene asumidas el Estado ante la Unión Europea ya que “este cuerpo es el garante del cumplimiento de la normativa pesquera”.
Según ha advertido la central, “esta deficiencia en el control agrava la ya delicada situación de los recursos pesqueros, en la que especies como el atún rojo, la anchoa, merluza y otras se encuentran sobreexplotadas o en riesgo de colapso”.
En este contexto, ELA ha reiterada su apuesta por “un cuerpo de inspección de calidad y debidamente regulado” y ha añadido que se plantea realizar diversas acciones para denunciar esta situación.
Muelle de IA costara 1.3 mdp
Fuente: Tribuna Campeche
La Administración Portuaria Integral (API) efectúa acciones de infraestructura y mantenimiento en distintas partes del Municipio de Carmen, dio a conocer el director general de la dependencia, Ricardo Ocampo Fernández.
Informó que la comunidad de Isla Aguada es una de las regiones de Carmen que tiene más atractivos turísticos importantes, aunque a causa del huracán Dean su muelle quedó destruido, y por ello se contempló dentro de las obras de la API para este año.
Ocampo Fernández significó que se trata de un muelle tradicional y emblemático que representa parte de la historia de Isla Aguada y que, independientemente de otras actividades propias de la pesca, es utilizado de manera tradicional para eventos religiosos que se efectúan en el mes de mayo.
Es por ello que en respuesta a la solicitud del comisario municipal de la Villa, la API diseñó un proyecto para llevar a cabo la construcción del muelle.
La obra, continuó diciendo, representa una inversión de un millón 300 mil pesos, con lo que se trabaja en la construcción de un muelle más amplio y de mayor longitud, con peines de madera para que embarcaciones menores puedan arribar, además de un mejor alumbrado, bancas, y una palapa en la parte final para que, además de ser útil a quienes desarrollan sus actividades pesqueras, sea un atractivo para el turismo.
La obra va bastante avanzada ya que se está trabajando en tiempo y forma para que antes del mes de mayo esté concluido. Agregó que también son analizadas las condiciones que guarda el área concesionada donde se refugian los pescadores, pues se prevé dragar la zona para que los hombres de mar tengan acceso a esa parte.
En cuanto al puerto pesquero Isla del Carmen, Ocampo Fernández señaló que con el objetivo de dar una mejor atención a los usuarios, se han mejorado vialidades, señalamientos, y se le ha colocado equipo de seguridad nuevo mejorando la radiocomunicación.
PESCA Y TURISMO
Por su parte, pescadores ribereños de la región aseguraron que la construcción del muelle marino en la villa de Isla Aguada beneficiará tanto a los ribereños como a la actividad ecoturística, así como a quienes arriben a la costa a bordo de yates con calado de 3.5.
Así lo consideraron los pescadores Wilberth García Torcuato, Mario Metelín Guzmán y Carlos Segovia Huicab, quienes reconocieron que independientemente de estos beneficios, se logrará ampliar el número de fuentes de empleo.
Dijeron que la estructura está en una superficie de 20 metros de largo con seis de ancho, en un punto costero importante para la zona.
Contará con muelle en forma de “T”, de 16 metros de largo por cuatro metros de ancho, contando a mitad del pasillo con una separación de un metro que unirá con un muelle, con sus respectivos pasamanos.
Asimismo, especificaron que durante la presentación del proyecto, se informó de que la “T”, será una infraestructura de seis metros de largo por tres de ancho; contará con dos escaleras para el desembarque, y palapas, una de las cuales estará en el centro, con unos ocho metros de alto con salidas y entradas de aire para las corrientes del viento.
La Administración Portuaria Integral (API) efectúa acciones de infraestructura y mantenimiento en distintas partes del Municipio de Carmen, dio a conocer el director general de la dependencia, Ricardo Ocampo Fernández.
Informó que la comunidad de Isla Aguada es una de las regiones de Carmen que tiene más atractivos turísticos importantes, aunque a causa del huracán Dean su muelle quedó destruido, y por ello se contempló dentro de las obras de la API para este año.
Ocampo Fernández significó que se trata de un muelle tradicional y emblemático que representa parte de la historia de Isla Aguada y que, independientemente de otras actividades propias de la pesca, es utilizado de manera tradicional para eventos religiosos que se efectúan en el mes de mayo.
Es por ello que en respuesta a la solicitud del comisario municipal de la Villa, la API diseñó un proyecto para llevar a cabo la construcción del muelle.
La obra, continuó diciendo, representa una inversión de un millón 300 mil pesos, con lo que se trabaja en la construcción de un muelle más amplio y de mayor longitud, con peines de madera para que embarcaciones menores puedan arribar, además de un mejor alumbrado, bancas, y una palapa en la parte final para que, además de ser útil a quienes desarrollan sus actividades pesqueras, sea un atractivo para el turismo.
La obra va bastante avanzada ya que se está trabajando en tiempo y forma para que antes del mes de mayo esté concluido. Agregó que también son analizadas las condiciones que guarda el área concesionada donde se refugian los pescadores, pues se prevé dragar la zona para que los hombres de mar tengan acceso a esa parte.
En cuanto al puerto pesquero Isla del Carmen, Ocampo Fernández señaló que con el objetivo de dar una mejor atención a los usuarios, se han mejorado vialidades, señalamientos, y se le ha colocado equipo de seguridad nuevo mejorando la radiocomunicación.
PESCA Y TURISMO
Por su parte, pescadores ribereños de la región aseguraron que la construcción del muelle marino en la villa de Isla Aguada beneficiará tanto a los ribereños como a la actividad ecoturística, así como a quienes arriben a la costa a bordo de yates con calado de 3.5.
Así lo consideraron los pescadores Wilberth García Torcuato, Mario Metelín Guzmán y Carlos Segovia Huicab, quienes reconocieron que independientemente de estos beneficios, se logrará ampliar el número de fuentes de empleo.
Dijeron que la estructura está en una superficie de 20 metros de largo con seis de ancho, en un punto costero importante para la zona.
Contará con muelle en forma de “T”, de 16 metros de largo por cuatro metros de ancho, contando a mitad del pasillo con una separación de un metro que unirá con un muelle, con sus respectivos pasamanos.
Asimismo, especificaron que durante la presentación del proyecto, se informó de que la “T”, será una infraestructura de seis metros de largo por tres de ancho; contará con dos escaleras para el desembarque, y palapas, una de las cuales estará en el centro, con unos ocho metros de alto con salidas y entradas de aire para las corrientes del viento.
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