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Fuente: Diario del Istmo
Regresa el pánico entre los trabajadores de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y la población en general ante una supuesta amenaza de bomba en las instalaciones de la paraestatal; en esta ocasión se trató de la Terminal Marítima Pajaritos, en donde alrededor de las 12:00 horas de ayer se evacuó a aproximadamente 600 personas del área administrativa, las cuales fueron concentradas en la explanada de las instalaciones, y posteriormente, a las 14:00 aproximadamente, se evacuó al personal restante con el ingreso de elementos del Ejército Mexicano, según informaron trabajadores que presenciaron los hechos.
Por su parte Protección Civil de Coatzacoalcos negó la información.
Cabe señalar que a pesar de la gravedad del asunto, personal de la Unidad Municipal de Protección Civil de Nanchital desconocía de los sucesos en el momento de haber sido entrevistado por Diario del Istmo.
Esto aunado a que también están integrados al Comité Local de Ayuda Mutua (CLAM) entre otras organizaciones que pertenecen a los grupos de atención al peligro en la región, quienes participan en caso de siniestros o sucesos como éstos.
De acuerdo con personal del área despejada por la supuesta amenaza de bomba, cerca de 600 personas, en su mayoría mujeres, fueron retiradas de sus oficinas para ser ubicadas en la explanada que frente a las instalaciones administrativas, esto alrededor de las 12:00 horas del día de ayer.
Comentaron que el personal evacuado estaba confundido pues pensaron que se trataba de un simulacro, aunado a ello hubo personas que se encontraban muy nerviosas por lo acontecido.
De acuerdo con la información que emitieron a este medio de comunicación con la llegada del personal del Ejército Mexicano, quienes traían perros entrenados para la detección de artefactos extraños, así como de pólvora, el resto del personal fue retirado de la Terminal Marítima, alrededor de las 14:00 horas.
Es necesario comentar que de acuerdo al reporte que emitió el director de Protección de Coatzacoalcos, Luis Castro Mendizábal, negó que se haya registrada una amenaza de bomba, esto luego del monitoreo que realizó personal del CLAM y de PEMEX.
Añadió que el personal de la Terminal Marítima de Pajaritos realiza simulacro todos los miércoles a las 11 de la mañana, lo que se pudo haber confundido con la supuesta amenaza de bomba.
Sin embargo, el personal de PEMEX entrevistado aseguró que la evacuación de las instalaciones y el ingreso de personal del Ejército Mexicano sí se dieron.
ESTORBARON LAS PIPAS
Dentro de los comentarios que emitieron los petroleros en la entrevista, quienes desearon permanecer en el anonimato, señalaron que el estacionamiento de un gran número de autotanques que esperan su turno para cargar combustible, como el gas natural que escasea en el centro del país luego de las explosiones en los gasoductos de PEMEX, representaron un estorbo sobre la carretera.
Señalaron que en caso de haberse presentado un verdadero siniestro las pipas iban a estorbar el rápido desalojo, así como el ingreso a las instalaciones petroleras, pues dadas las dimensiones de estos autotanques se registraría un gran congestionamiento vial.
A su vez, los petroleros, reprobaron la conducta de quiénes amedrentan a los trabajadores de ese centro laboral dada las condiciones de terrorismo por las cuales está atravesando el país luego de las múltiples explosiones que se han registrado en las instalaciones de la paraestatal.
viernes, 14 de septiembre de 2007
Germanischer Lloyd obtiene del US Coast Guard la delegación de su función inspectora de buques
Fuente: Masmar
MEDIANTE EL ACP, LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESTADOUNIDENSE DELEGA LA INMENSA MAYORÍA DE LAS FUNCIONE
Germanischer Lloyd obtiene del US Coast Guard la delegación de su función inspectora de buques
Germanischer Lloyd y el servicio de guardacostas norteamericano (US Coast Guard) han firmado un acuerdo por el que esta sociedad de clasificación participará en el Programa de Cumplimiento Alternativo (Alternate Compliance Program, ACP). La administración marítima estadounidense delega así su función inspectora de buques en una sociedad de clasificación más, que se suma a American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas y Lloyd’s Register.
Mediante el ACP, la administración marítima estadounidense delega la inmensa mayoría de las funciones inspectoras estatutarias en la propia sociedad de clasificación del buque, para evitar la duplicación de inspecciones, lo que supone una gran ventaja para la empresa armadora. En ambos casos, el fin último es apoyar el mantenimiento de flota bajo pabellón nacional, en términos que hagan compatibles unos elevados estándares de seguridad con una máxima flexibilidad y mínima burocracia. El US Coast Guard valora muy positivamente, además, que de este modo puede concentrar sus recursos humanos en las inspecciones de buques extranjeros, mediante el control por el Estado del puerto. El Reino Unido cuenta con un sistema análogo.
Germanischer Lloyd recuerda en una nota de prensa que ya contaba con el reconocimiento del servicio de guardacostas norteamericano desde 1992 para numerosas tareas reglamentarias, como el Anexo 1 de Marpol 73/78 o los Certificados Internacionales de Arqueo, de Gestión de la Seguridad y de Prevención de Contaminación por Hidrocarburos.
MEDIANTE EL ACP, LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESTADOUNIDENSE DELEGA LA INMENSA MAYORÍA DE LAS FUNCIONE
Germanischer Lloyd obtiene del US Coast Guard la delegación de su función inspectora de buques
Germanischer Lloyd y el servicio de guardacostas norteamericano (US Coast Guard) han firmado un acuerdo por el que esta sociedad de clasificación participará en el Programa de Cumplimiento Alternativo (Alternate Compliance Program, ACP). La administración marítima estadounidense delega así su función inspectora de buques en una sociedad de clasificación más, que se suma a American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas y Lloyd’s Register.
Mediante el ACP, la administración marítima estadounidense delega la inmensa mayoría de las funciones inspectoras estatutarias en la propia sociedad de clasificación del buque, para evitar la duplicación de inspecciones, lo que supone una gran ventaja para la empresa armadora. En ambos casos, el fin último es apoyar el mantenimiento de flota bajo pabellón nacional, en términos que hagan compatibles unos elevados estándares de seguridad con una máxima flexibilidad y mínima burocracia. El US Coast Guard valora muy positivamente, además, que de este modo puede concentrar sus recursos humanos en las inspecciones de buques extranjeros, mediante el control por el Estado del puerto. El Reino Unido cuenta con un sistema análogo.
Germanischer Lloyd recuerda en una nota de prensa que ya contaba con el reconocimiento del servicio de guardacostas norteamericano desde 1992 para numerosas tareas reglamentarias, como el Anexo 1 de Marpol 73/78 o los Certificados Internacionales de Arqueo, de Gestión de la Seguridad y de Prevención de Contaminación por Hidrocarburos.
China Shipping recibe nuevo buque con capacidad para 8.500 TEU
Fuente: Veintepies
La naviera China Shipping Container Lines (CSCL) ha celebrado el bautizo y la entrega de su último buque, el "Xin Asia", una nave con capacidad para transportar hasta 8.500 TEUs, construido por los astilleros Hudong-Zhonghua shipbuilding.
La encargada de amadrinar el buque fue la profesora de la Universidad Marítima de Shanghai, Yang Aimin.
El "Xin Asia" fue incorporado tras la ceremonia a la línea ACC de la compañía, que conecta Extremo Oriente con la costa oeste de Estados Unidos.
Se trata de la primera nave de una serie de cinco encargadas por la naviera a los astilleros Hudong-Zhonghua Shipbuilding con una eslora de 334 metros, una manga de 42,8 metros, un calado de 13 metros y un peso muerto de 101.000 toneladas métricas.
Desde la naviera, destacaron que estas naves mejoran en eficiencia a las de 8.000 TEUs y disponen de 700 conexiones para contenedores frigoríficos.
Por su parte, con este buque China se ha convertido ya en el cuarto país capaz de fabricar barcos de 8.500 TEUs, junto con Dinamarca, Japón y Corea del sur.
La naviera China Shipping Container Lines (CSCL) ha celebrado el bautizo y la entrega de su último buque, el "Xin Asia", una nave con capacidad para transportar hasta 8.500 TEUs, construido por los astilleros Hudong-Zhonghua shipbuilding.
La encargada de amadrinar el buque fue la profesora de la Universidad Marítima de Shanghai, Yang Aimin.
El "Xin Asia" fue incorporado tras la ceremonia a la línea ACC de la compañía, que conecta Extremo Oriente con la costa oeste de Estados Unidos.
Se trata de la primera nave de una serie de cinco encargadas por la naviera a los astilleros Hudong-Zhonghua Shipbuilding con una eslora de 334 metros, una manga de 42,8 metros, un calado de 13 metros y un peso muerto de 101.000 toneladas métricas.
Desde la naviera, destacaron que estas naves mejoran en eficiencia a las de 8.000 TEUs y disponen de 700 conexiones para contenedores frigoríficos.
Por su parte, con este buque China se ha convertido ya en el cuarto país capaz de fabricar barcos de 8.500 TEUs, junto con Dinamarca, Japón y Corea del sur.
jueves, 13 de septiembre de 2007
Proyecto de la UE construirá barcos con mejores diseños
Fuente: Cordis Europa
A medida que se intensifica la competencia que plantea el Lejano Oriente, el único modo de sobrevivir para la industria de la construcción naval europea, que en su día fue la dominante, es aprovechar su ventaja tecnológica y ofrecer barcos que tengan un valor añadido.
Mediante el uso innovador de un diseño conceptual y unas técnicas de fabricación avanzadas, en este proyecto se tratará de desarrollar conceptos para la producción muy especializada y de series pequeñas, para lo cual se tendrán en cuenta factores importantes como la estructura, la producción, las operaciones, el rendimiento y la seguridad desde la fase previa a la construcción de un barco.
Las compañías quieren barcos que no requieran ninguna reparación especial durante su vida útil prevista, lo cual se conseguirá mejorando la calidad y el rendimiento. Las metas de IMPROVE son reducir los costes de fabricación entre el 8% y el 15% y los plazos de entrega entre un 10% y un 15%, así como lograr un descenso de entre un 5% y un 10% de los costes de mantenimiento estructural para los propietarios.
El equipo del proyecto empleará métodos de diseño conceptual para desarrollar tres tipos de barco competitivos de próxima generación, a saber, transportadores de gas natural licuado, buques cisterna para productos químicos y transbordadores de pasajeros.
«La principal novedad del proyecto tendrá lugar en la fase de diseño conceptual. Gracias a los modelos matemáticos que estamos desarrollando en el seno de IMPROVE, las compañías constructoras europeas podrán ofrecer a sus clientes diseños genéricos y optimizados de buques», explicó el profesor Philippe Rigo, coordinador del proyecto, de la Universidad de Lieja (Bélgica).
«Como los modelos matemáticos tendrán en cuenta factores como la capacidad, los costes de producción y mantenimiento, la disponibilidad, la seguridad, la fiabilidad y la solidez de la estructura de los buques en la fase inicial de diseño, las propuestas de proyectos serán mucho más precisas en lo que se refiere a precio», añadió.
El equipo espera que los resultados del proyecto ayuden a la industria de la construcción naval europea a arañar parte de la cuota de mercado que ha perdido en beneficio de China y Corea, competidores que disponen de mano de obra más barata.
Este proyecto, financiado mediante el Sexto Programa Marco (6PM) de la UE, cuenta con diecisiete socios, entre los que hay tres empresas navieras, cuatro universidades, tres astilleros, dos empresas de diseño de buques, dos empresas de ingeniería, dos empresas de software, una sociedad clasificadora y una asociación internacional de universidades.
A medida que se intensifica la competencia que plantea el Lejano Oriente, el único modo de sobrevivir para la industria de la construcción naval europea, que en su día fue la dominante, es aprovechar su ventaja tecnológica y ofrecer barcos que tengan un valor añadido.
Mediante el uso innovador de un diseño conceptual y unas técnicas de fabricación avanzadas, en este proyecto se tratará de desarrollar conceptos para la producción muy especializada y de series pequeñas, para lo cual se tendrán en cuenta factores importantes como la estructura, la producción, las operaciones, el rendimiento y la seguridad desde la fase previa a la construcción de un barco.
Las compañías quieren barcos que no requieran ninguna reparación especial durante su vida útil prevista, lo cual se conseguirá mejorando la calidad y el rendimiento. Las metas de IMPROVE son reducir los costes de fabricación entre el 8% y el 15% y los plazos de entrega entre un 10% y un 15%, así como lograr un descenso de entre un 5% y un 10% de los costes de mantenimiento estructural para los propietarios.
El equipo del proyecto empleará métodos de diseño conceptual para desarrollar tres tipos de barco competitivos de próxima generación, a saber, transportadores de gas natural licuado, buques cisterna para productos químicos y transbordadores de pasajeros.
«La principal novedad del proyecto tendrá lugar en la fase de diseño conceptual. Gracias a los modelos matemáticos que estamos desarrollando en el seno de IMPROVE, las compañías constructoras europeas podrán ofrecer a sus clientes diseños genéricos y optimizados de buques», explicó el profesor Philippe Rigo, coordinador del proyecto, de la Universidad de Lieja (Bélgica).
«Como los modelos matemáticos tendrán en cuenta factores como la capacidad, los costes de producción y mantenimiento, la disponibilidad, la seguridad, la fiabilidad y la solidez de la estructura de los buques en la fase inicial de diseño, las propuestas de proyectos serán mucho más precisas en lo que se refiere a precio», añadió.
El equipo espera que los resultados del proyecto ayuden a la industria de la construcción naval europea a arañar parte de la cuota de mercado que ha perdido en beneficio de China y Corea, competidores que disponen de mano de obra más barata.
Este proyecto, financiado mediante el Sexto Programa Marco (6PM) de la UE, cuenta con diecisiete socios, entre los que hay tres empresas navieras, cuatro universidades, tres astilleros, dos empresas de diseño de buques, dos empresas de ingeniería, dos empresas de software, una sociedad clasificadora y una asociación internacional de universidades.
Anuncian la terminal de cruceros
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Conforme al Plan Estatal de Desarrollo y a los compromisos del gobernador Jesús Silverio Cavazos Ceballos, de impulsar, atraer nuevas inversiones y generar mayor infraestructura para el desarrollo del puerto de Manzanillo, hoy se anunció la construcción de una terminal de cruceros, proyecto que incluye un plaza comercial, un hotel, un estacionamiento y marina, que en su conjunto suma una inversión de más de 120 millones de pesos.
Lo anterior fue dado a conocer por el titular del Poder Ejecutivo, quien acompañado del secretario de Turismo, Sergio Marcelino Bravo Sandoval, y del director de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, José Luis Iberri Martínez, manifestó que después de un largo proceso logran concretarse, en un plan de vinculación estrecha y de coordinación excelente, obras que sin duda fortalecerán la vocación turística del puerto y a todo el Estado.
Silverio Cavazos resaltó que si bien Manzanillo ha tenido un crecimiento exponencial en lo que es el desarrollo portuario de carga contenerizada y en general, donde somos primer lugar, se venía rezagando en crecimiento de la captación de más cruceros, debido a que no se tenía las instalaciones adecuadas.
En rueda de prensa, Cavazos Ceballos expuso que con esta nueva terminal podrán llegar de manera simultánea dos cruceros, sin tener que arribar al puerto interior, cuidando en todo momento el entorno ecológico y teniendo presente también el concepto de desarrollo sustentable.
Expuso que API este año invertirá 30 millones de pesos en lo que es la reparación del muelle fiscal, y para el mes de febrero o marzo próximos, se contemplan 40 millones de pesos más en la ampliación del muelle turístico, con lo que de acuerdo al plan en octubre de 2008, Manzanillo tendrá ya su terminal de cruceros de altura.
Adicionalmente, destacó la inversión que se lleva a cabo de manera tripartita, para el embellecimiento y mejor funcionalidad del centro de Manzanillo, así como de la plancha de lo que es actualmente el muelle fiscal.
En el caso de la obra del centro comercial, explicó que el gobierno del Estado está en posibilidad de hacer una inversión directa, o bien de generar la concesión a un particular para que la desarrolle, a efecto de que cuando lleguen los turistas lo hagan en un mejor entorno y con todos los servicios que en otras partes del mundo se ofrecen.
Puntualizó el mandatario que el poder trabajar en equipo un proyecto que el gobierno estatal mandó hacer y que retomó de manera satisfactoria API, acredita que unidos se puede hacer más por Manzanillo.
En su oportunidad, el secretario de Turismo, Sergio Marcelino Bravo Sandoval, explicó que hasta el momento ya se hizo el levantamiento topográfico, por lo que se habla de 142 mil metros cuadrados, mientras que el proyecto contempla dos etapas: la reparación del muelle fiscal y la construcción de extensión de la terminal de cruceros.
Dijo que estas obras incluyen la participación de gobierno del Estado, así como del gobierno federal y municipal, así como de recursos destinados al turismo, pudiéndose poner en marcha la obra del estacionamiento.
"Se conjuntaron esfuerzos, se conjuntan recursos económicos y se posibilita un proyecto ambicioso que tanto se requiere para el sector turístico", añadió el secretario de Turismo.
Por su parte, el director de API, José Luis Iberri Martínez, manifestó que este proyecto nace de una necesidad importante en Manzanillo de recibir más cruceros, por lo que -dijo- es una gran oportunidad para trabajar en equipo como se viene haciendo, para detonar los cruceros y que en dos o tres años crezcan exponencialmente.
"Creo que va a beneficiar mucho a la comunidad; nada más si pensamos que de cada crucero se bajan 2 mil personas que dejan 60 dólares en promedio, pues creo que es una derrama económica muy importante y sana. Esto es un ejemplo claro de cómo podemos trabajar unidos y como dice el gobernador Silverio Cavazos somos parte del Equipo Colima, y como tal tenemos la misión de detonar económicamente las regiones donde estamos", agregó Iberri Martínez. (BP)
Notiecos/Colima.- Conforme al Plan Estatal de Desarrollo y a los compromisos del gobernador Jesús Silverio Cavazos Ceballos, de impulsar, atraer nuevas inversiones y generar mayor infraestructura para el desarrollo del puerto de Manzanillo, hoy se anunció la construcción de una terminal de cruceros, proyecto que incluye un plaza comercial, un hotel, un estacionamiento y marina, que en su conjunto suma una inversión de más de 120 millones de pesos.
Lo anterior fue dado a conocer por el titular del Poder Ejecutivo, quien acompañado del secretario de Turismo, Sergio Marcelino Bravo Sandoval, y del director de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, José Luis Iberri Martínez, manifestó que después de un largo proceso logran concretarse, en un plan de vinculación estrecha y de coordinación excelente, obras que sin duda fortalecerán la vocación turística del puerto y a todo el Estado.
Silverio Cavazos resaltó que si bien Manzanillo ha tenido un crecimiento exponencial en lo que es el desarrollo portuario de carga contenerizada y en general, donde somos primer lugar, se venía rezagando en crecimiento de la captación de más cruceros, debido a que no se tenía las instalaciones adecuadas.
En rueda de prensa, Cavazos Ceballos expuso que con esta nueva terminal podrán llegar de manera simultánea dos cruceros, sin tener que arribar al puerto interior, cuidando en todo momento el entorno ecológico y teniendo presente también el concepto de desarrollo sustentable.
Expuso que API este año invertirá 30 millones de pesos en lo que es la reparación del muelle fiscal, y para el mes de febrero o marzo próximos, se contemplan 40 millones de pesos más en la ampliación del muelle turístico, con lo que de acuerdo al plan en octubre de 2008, Manzanillo tendrá ya su terminal de cruceros de altura.
Adicionalmente, destacó la inversión que se lleva a cabo de manera tripartita, para el embellecimiento y mejor funcionalidad del centro de Manzanillo, así como de la plancha de lo que es actualmente el muelle fiscal.
En el caso de la obra del centro comercial, explicó que el gobierno del Estado está en posibilidad de hacer una inversión directa, o bien de generar la concesión a un particular para que la desarrolle, a efecto de que cuando lleguen los turistas lo hagan en un mejor entorno y con todos los servicios que en otras partes del mundo se ofrecen.
Puntualizó el mandatario que el poder trabajar en equipo un proyecto que el gobierno estatal mandó hacer y que retomó de manera satisfactoria API, acredita que unidos se puede hacer más por Manzanillo.
En su oportunidad, el secretario de Turismo, Sergio Marcelino Bravo Sandoval, explicó que hasta el momento ya se hizo el levantamiento topográfico, por lo que se habla de 142 mil metros cuadrados, mientras que el proyecto contempla dos etapas: la reparación del muelle fiscal y la construcción de extensión de la terminal de cruceros.
Dijo que estas obras incluyen la participación de gobierno del Estado, así como del gobierno federal y municipal, así como de recursos destinados al turismo, pudiéndose poner en marcha la obra del estacionamiento.
"Se conjuntaron esfuerzos, se conjuntan recursos económicos y se posibilita un proyecto ambicioso que tanto se requiere para el sector turístico", añadió el secretario de Turismo.
Por su parte, el director de API, José Luis Iberri Martínez, manifestó que este proyecto nace de una necesidad importante en Manzanillo de recibir más cruceros, por lo que -dijo- es una gran oportunidad para trabajar en equipo como se viene haciendo, para detonar los cruceros y que en dos o tres años crezcan exponencialmente.
"Creo que va a beneficiar mucho a la comunidad; nada más si pensamos que de cada crucero se bajan 2 mil personas que dejan 60 dólares en promedio, pues creo que es una derrama económica muy importante y sana. Esto es un ejemplo claro de cómo podemos trabajar unidos y como dice el gobernador Silverio Cavazos somos parte del Equipo Colima, y como tal tenemos la misión de detonar económicamente las regiones donde estamos", agregó Iberri Martínez. (BP)
Piden a las próximas autoridades negar la enajenación de la API
Nanchital, Ver.
VICTORIA RASGADO
Fuente: Diario del Istmo
Ante el próximo cambio de administración, autoridades actuales confían en que se mantenga la conservación del patrimonio del pueblo al negar la enajenación de las 28 hectáreas que integran la Administración Portuaria Integral de Nanchital.
Esto luego de la insistencia de la supuesta necesidad de regalar las tierras que donó Pemex al municipio durante la gestión de Ricardo Castelo, a la empresa Administración Portuaria Integral de Nanchital S.A. de C.V.
En coincidencia de dos personas entrevistadas que sostuvieron una plática con Diario del Istmo, quienes desearon conservar sus nombres en el anonimato, dijeron que el cambio de poder podría dar pase a que se aceptara la enajenación de las instalaciones de la API las cuales pertenecen al Ayuntamiento, a la empresa privada, de la cual el Municipio es el accionista mayoritario.
Aseguraron que hay confianza en que el nuevo Cabildo también se muestre en contra de la enajenación de las 28 hectáreas de la APINAN, pues es comprobado por personas que conocen el contexto que no se perderá la concesión que otorgó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en caso de no cumplir con la donación del terreno.
Insistieron en que lo único que se necesita donar es un espacio de cuatro hectáreas para la instalación del Recinto Portuario y el área federal, así como las vialidades que dirijan a los muelles.
Confiaron en que la alcaldesa entrante, María Esther Rico Martínez sí defienda el patrimonio de los nanchitecos y se niegue a la enajenación de la API.
VICTORIA RASGADO
Fuente: Diario del Istmo
Ante el próximo cambio de administración, autoridades actuales confían en que se mantenga la conservación del patrimonio del pueblo al negar la enajenación de las 28 hectáreas que integran la Administración Portuaria Integral de Nanchital.
Esto luego de la insistencia de la supuesta necesidad de regalar las tierras que donó Pemex al municipio durante la gestión de Ricardo Castelo, a la empresa Administración Portuaria Integral de Nanchital S.A. de C.V.
En coincidencia de dos personas entrevistadas que sostuvieron una plática con Diario del Istmo, quienes desearon conservar sus nombres en el anonimato, dijeron que el cambio de poder podría dar pase a que se aceptara la enajenación de las instalaciones de la API las cuales pertenecen al Ayuntamiento, a la empresa privada, de la cual el Municipio es el accionista mayoritario.
Aseguraron que hay confianza en que el nuevo Cabildo también se muestre en contra de la enajenación de las 28 hectáreas de la APINAN, pues es comprobado por personas que conocen el contexto que no se perderá la concesión que otorgó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en caso de no cumplir con la donación del terreno.
Insistieron en que lo único que se necesita donar es un espacio de cuatro hectáreas para la instalación del Recinto Portuario y el área federal, así como las vialidades que dirijan a los muelles.
Confiaron en que la alcaldesa entrante, María Esther Rico Martínez sí defienda el patrimonio de los nanchitecos y se niegue a la enajenación de la API.
New handy-size to Nordic
Source:
Nordic tankers
Nordic Tankers has taken delivery of another handy-size product tanker. It is a 38.500 tons deadweight newbuilding from the Guangzhou Shipyard International in China. The vessel will be delivered from the shipyard late September, and taken over by the Company under the name Nordic Hanne during January 2008.
The new vessel will join the Handytankers Pool managed by Maersk Tankers. Nordic Tankers already have two similar ships in this pool and further two are under construction for delivery in 2009.
The new product tanker will be operated through Nordic Seaarland Tankers in Amsterdam.
Nordic tankers
Nordic Tankers has taken delivery of another handy-size product tanker. It is a 38.500 tons deadweight newbuilding from the Guangzhou Shipyard International in China. The vessel will be delivered from the shipyard late September, and taken over by the Company under the name Nordic Hanne during January 2008.
The new vessel will join the Handytankers Pool managed by Maersk Tankers. Nordic Tankers already have two similar ships in this pool and further two are under construction for delivery in 2009.
The new product tanker will be operated through Nordic Seaarland Tankers in Amsterdam.
Samsung Heavy Unveils Improved Shipbuilding Method
Source: English Chosun
Samsung Heavy Industries has developed a new shipbuilding system, called the "tera-block" method, that allows the company to assemble a vessel from just two large ship blocks.
Comparing a ship with a house, ship blocks are the equivalent of bricks. As bricks are laid to build a house, ship blocks, which are made individually, are welded together to form a ship.
An extra-large ship usually consists of dozens of blocks. But in recent years shipbuilders have been trying to reduce the number of ship blocks they need in order to boost their productivity.
Bigger ship blocks allow for more efficient construction of blocks on land. And when they are welded together in a dock, bigger -- and thus fewer -- blocks lead to shorter assembly times.
Samsung Heavy Industries first launched its "mega-block" method in 2001, which requires about ten large ship blocks. Next it came up with the "giga-block" method using just five blocks. The new method cuts the blocks down to just two.
On Wednesday the company held an opening ceremony for a new facility in China's Shandong Province that makes the jumbo blocks for the tera-block method.
At the ceremony, the company said it will build the 150-m, 10,000-ton ship pieces on land at the plant in China, and then move them to its shipyard in Geoje Island, South Gyeongsang Province to be assembled.
To reduce the workload and transport time, the company will tow the ship blocks directly through the water rather than load them on barges. The new construction method will allow Samsung Heavy Industries to build ten more extra-large ships per year using only dry docks.
(englishnews@chosun.com )
Samsung Heavy Industries has developed a new shipbuilding system, called the "tera-block" method, that allows the company to assemble a vessel from just two large ship blocks.
Comparing a ship with a house, ship blocks are the equivalent of bricks. As bricks are laid to build a house, ship blocks, which are made individually, are welded together to form a ship.
An extra-large ship usually consists of dozens of blocks. But in recent years shipbuilders have been trying to reduce the number of ship blocks they need in order to boost their productivity.
Bigger ship blocks allow for more efficient construction of blocks on land. And when they are welded together in a dock, bigger -- and thus fewer -- blocks lead to shorter assembly times.
Samsung Heavy Industries first launched its "mega-block" method in 2001, which requires about ten large ship blocks. Next it came up with the "giga-block" method using just five blocks. The new method cuts the blocks down to just two.
On Wednesday the company held an opening ceremony for a new facility in China's Shandong Province that makes the jumbo blocks for the tera-block method.
At the ceremony, the company said it will build the 150-m, 10,000-ton ship pieces on land at the plant in China, and then move them to its shipyard in Geoje Island, South Gyeongsang Province to be assembled.
To reduce the workload and transport time, the company will tow the ship blocks directly through the water rather than load them on barges. The new construction method will allow Samsung Heavy Industries to build ten more extra-large ships per year using only dry docks.
(englishnews@chosun.com )
Siguen investigaciones
Fuente: Por Esto
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 6 de septiembre.- Aún permanece abierto el expediente ACH/3962, relacionado con la muerte del marinero Ulises Carrillo Domínguez, quien falleció cuando realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo al buque tanque "Hellespont Trooper".
El accidente, según la Suprocuraduría de Justicia del Estado, ocurrió durante la noche del martes, alrededor de las 21:00 horas, y de acuerdo con los datos proporcionados a POR ESTO! el cuerpo del infortunado obrero de la empresa Manpower tenía cercenadas las piernas.
El cuerpo de la víctima, de unos 32 años de edad, fue entregado a la empresa contratista de Petróleos Mexicanos, la noche del miércoles, pues los familiares del obrero no se presentaron a realizar el reclamo.
El cadáver de Ulises Carrillo, quien falleció por traumas múltiples y estallamiento de vísceras, fue transportado la misma noche del miércoles al estado de Tabasco, pero el expediente sigue abierto, pues aún prevalecen dudas sobre este último accidente fatal ocurrido en la Sonda de Campeche.
La versión de que aún proseguirán las investigaciones en relación a la muerte del obrero Carrillo Domínguez fue proporcionada por el propio director de Averiguaciones Previas de la Subprocuraduría, Modesto Cárdenas Blanquet, quien proporcionó con muchas reservas la información.
De acuerdo con los dichos de este funcionario de la Procuraduría General de Justicia del Estado, hay instrucciones para que la información sobre los decesos ocurridos en plataformas sea proporcionada con demasiada reserva.
En el boletín que Pemex proporcionó a los medios de comunicación, se indicó que Carrillo Domínguez realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, causándole la muerte.
En el parte proporcionado por la paraestatal, se informa que el marinero Ulises Carrillo Domínguez estaba asignado al barco almacenador “Yuum Káb´Naab” (El Señor del Mar) y realizaba maniobras para cargar de petróleo un buque tanque “Hellespont Trooper”.
Muerte ronda plataformas
En su edición de este jueves, PORESTO! informó que como una muestra más de la inseguridad reinante en el área de plataformas de la Sonda de Campeche, murió un trabajador más en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap, que está ubicado a unos 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen.
El octavo fallecido en este año 2007, fue un marinero amarrador llamado Ulises Carrillo Domínguez, quien realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo.
Carrillo Domínguez recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
Hasta ahora, son ocho los obreros muertos en accidentes, tres sindicalizados de Petróleos Mexicanos y cinco de compañías al servicio de la paraestatal, mientras laboraban en las instalaciones petroleras de la Sonda.
En el año 2006, según reportes del organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción, no se registró ningún deceso de sus obreros en las plataformas del Golfo de México, pero las empresas contratistas sí informaron de tres fallecimientos entre sus trabajadores.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 6 de septiembre.- Aún permanece abierto el expediente ACH/3962, relacionado con la muerte del marinero Ulises Carrillo Domínguez, quien falleció cuando realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo al buque tanque "Hellespont Trooper".
El accidente, según la Suprocuraduría de Justicia del Estado, ocurrió durante la noche del martes, alrededor de las 21:00 horas, y de acuerdo con los datos proporcionados a POR ESTO! el cuerpo del infortunado obrero de la empresa Manpower tenía cercenadas las piernas.
El cuerpo de la víctima, de unos 32 años de edad, fue entregado a la empresa contratista de Petróleos Mexicanos, la noche del miércoles, pues los familiares del obrero no se presentaron a realizar el reclamo.
El cadáver de Ulises Carrillo, quien falleció por traumas múltiples y estallamiento de vísceras, fue transportado la misma noche del miércoles al estado de Tabasco, pero el expediente sigue abierto, pues aún prevalecen dudas sobre este último accidente fatal ocurrido en la Sonda de Campeche.
La versión de que aún proseguirán las investigaciones en relación a la muerte del obrero Carrillo Domínguez fue proporcionada por el propio director de Averiguaciones Previas de la Subprocuraduría, Modesto Cárdenas Blanquet, quien proporcionó con muchas reservas la información.
De acuerdo con los dichos de este funcionario de la Procuraduría General de Justicia del Estado, hay instrucciones para que la información sobre los decesos ocurridos en plataformas sea proporcionada con demasiada reserva.
En el boletín que Pemex proporcionó a los medios de comunicación, se indicó que Carrillo Domínguez realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, causándole la muerte.
En el parte proporcionado por la paraestatal, se informa que el marinero Ulises Carrillo Domínguez estaba asignado al barco almacenador “Yuum Káb´Naab” (El Señor del Mar) y realizaba maniobras para cargar de petróleo un buque tanque “Hellespont Trooper”.
Muerte ronda plataformas
En su edición de este jueves, PORESTO! informó que como una muestra más de la inseguridad reinante en el área de plataformas de la Sonda de Campeche, murió un trabajador más en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap, que está ubicado a unos 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen.
El octavo fallecido en este año 2007, fue un marinero amarrador llamado Ulises Carrillo Domínguez, quien realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo.
Carrillo Domínguez recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
Hasta ahora, son ocho los obreros muertos en accidentes, tres sindicalizados de Petróleos Mexicanos y cinco de compañías al servicio de la paraestatal, mientras laboraban en las instalaciones petroleras de la Sonda.
En el año 2006, según reportes del organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción, no se registró ningún deceso de sus obreros en las plataformas del Golfo de México, pero las empresas contratistas sí informaron de tres fallecimientos entre sus trabajadores.
Astillero SPI entregó una nueva barcaza para transportar combustibles
Fuente: Pescare
Es la cuarta en menos de dos años. Lleva por nombre “Argentina IV” y tiene capacidad para 5 mil metros cúbicos. Ahora, proyectan la construcción de un remolcador en Mar del Plata.
El astillero local Servicios Portuarios Integrados (SPI) entregó hoy en la ciudad de Buenos Aires una nueva barcaza para transportar hidrocarburos.
Se trata de la “Argentina IV”, la cuarta precisamente de una serie iniciada en septiembre de 2005 para el Consorcio Naviero Argentino, que opera para Repsol-YPF.
La ceremonia tuvo lugar en el ex astillero Manuel Domecq García con la presencia del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, entre otras autoridades.
La unidad tiene doble casco y está capacitada para transportar hasta cinco mil metros cúbicos de tres tipos de combustibles.
En su construcción, que demandó unos once millones de pesos, trabajaron en promedio cerca de cien obreros altamente calificados.
“Este es un claro ejemplo de la aplicación de un pacto social entre el capital, las ideas y el trabajo”, sostuvo Horacio Tettamanti, presidente del astillero.
Operará en la Hidrovía
La unidad operará en la Hidrovía junto a las restantes tres para abastecer las terminales del litoral argentino y apuntalar así el crecimiento agrícola.
Juntas, suman 24 mil metros cúbicos; es decir, el equivalente a un gran barco petrolero y cumpliendo con los requisitos de protección al ambiente.
“Estamos muy conformes con el producto que logramos, de la calidad de trabajo que realizaron. Aunque muchos no lo creían, juntos lo logramos”, dijo Federico Virassoro, titular del Consorcio Naviero.
Remolcador en Mar del Plata
Ahora, la firma proyecta construir en SPI Mar del Plata un remolcador, un artefacto naval que “empujará” a las barcazas por el río.
La iniciativa demandará una inversión cercana a los 20 millones de pesos y creará unos cien puestos de trabajo en el puerto local.
“Estamos felices de poder contribuir a la recuperación de la industria nacional. Demostramos que con responsabilidad y profesionalismo los sueños para que la Argentina se ponga de pie pueden concretarse”, cerró Tettamanti.
11/09/07
Es la cuarta en menos de dos años. Lleva por nombre “Argentina IV” y tiene capacidad para 5 mil metros cúbicos. Ahora, proyectan la construcción de un remolcador en Mar del Plata.
El astillero local Servicios Portuarios Integrados (SPI) entregó hoy en la ciudad de Buenos Aires una nueva barcaza para transportar hidrocarburos.
Se trata de la “Argentina IV”, la cuarta precisamente de una serie iniciada en septiembre de 2005 para el Consorcio Naviero Argentino, que opera para Repsol-YPF.
La ceremonia tuvo lugar en el ex astillero Manuel Domecq García con la presencia del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, entre otras autoridades.
La unidad tiene doble casco y está capacitada para transportar hasta cinco mil metros cúbicos de tres tipos de combustibles.
En su construcción, que demandó unos once millones de pesos, trabajaron en promedio cerca de cien obreros altamente calificados.
“Este es un claro ejemplo de la aplicación de un pacto social entre el capital, las ideas y el trabajo”, sostuvo Horacio Tettamanti, presidente del astillero.
Operará en la Hidrovía
La unidad operará en la Hidrovía junto a las restantes tres para abastecer las terminales del litoral argentino y apuntalar así el crecimiento agrícola.
Juntas, suman 24 mil metros cúbicos; es decir, el equivalente a un gran barco petrolero y cumpliendo con los requisitos de protección al ambiente.
“Estamos muy conformes con el producto que logramos, de la calidad de trabajo que realizaron. Aunque muchos no lo creían, juntos lo logramos”, dijo Federico Virassoro, titular del Consorcio Naviero.
Remolcador en Mar del Plata
Ahora, la firma proyecta construir en SPI Mar del Plata un remolcador, un artefacto naval que “empujará” a las barcazas por el río.
La iniciativa demandará una inversión cercana a los 20 millones de pesos y creará unos cien puestos de trabajo en el puerto local.
“Estamos felices de poder contribuir a la recuperación de la industria nacional. Demostramos que con responsabilidad y profesionalismo los sueños para que la Argentina se ponga de pie pueden concretarse”, cerró Tettamanti.
11/09/07
miércoles, 12 de septiembre de 2007
Comunicado de Prensa FUMMAC
FRENTE UNIDO DE MARINOS MERCANTES, A.C
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
H. Veracruz, Ver., a 11 de septiembre de 2007.
SALINAS DE GORTARI Y VICENTE FOX
“DESTRUYERON” A LOS TRABAJADORES DE MAR
· Presentan libro de Pedro de Jesús Miranda Castillo, luchador sindicalista portuario
· El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de construirlos en los astilleros del país
· Transnacionales mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal
Carlos Salinas de Gortari “destruyó” a los sindicalistas portuarios con la Requisa del Puerto de Veracruz, utilizando a sus brazos ejecutores, Roberto Ríos Ferrer y Andrés Caso Lombardo, con lo cual inició también el ex presidente de México la “desaparición” de la Marina Mercante Nacional.
Así lo expresó el luchador sindicalista portuario Pedro de Jesús Miranda Castillo, en la presentación de su libro “La Destrucción de los Sindicatos Portuarios 1991 y la Desaparición de la Marina Mercante”, ante más de 600 integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), entre dirigentes y delegados de las organizaciones sindicales y sociales que lo conforman, e invitados especiales del sector.
Al dar a conocer su libro, Miranda Castillo puntualizó que nada ha cambiado después de 17 años, ya que el actual Gobierno Federal no tiene decisión para reactivar a la Marina Mercante Nacional, además de que desde los años noventa se ha perdido el interés de impulsar la industria portuaria y el comercio marítimo.
El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de estimular la construcción de buques en los astilleros del país, aseguró y expresó que existen muchos intereses oscuros para aplastar al sector marítimo nacional, al preferir seguir otorgando banderas de conveniencia a naves de otros países, acusó.
Miranda Castillo –presidente del Centro Veracruzano de Bienestar para la Gente de Mar, A. C.--, aseguró que las APIs (Administraciones Portuarias e Integrales, a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) a 15 años de su aparición carecen de un desarrollo en todos los municipios donde existen puertos, debido a que las ganancias se van como impuestos al Gobierno Federal y, al extranjero como utilidades de los grandes corporativos.
Ahora, agregó, son las transnacionales las empresas que mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal, que se limita solo a cobrarles impuestos, aseveró.
“Desde hace tres décadas los gobiernos neoliberales –con más decisión de Vicente Fox- han ido desapareciendo poco a poco a la Marina Mercante Nacional, al sumirla en una peligrosa crisis que sólo ha servido a los intereses de grupos minoritarios y que en los gobiernos panistas encontró su expresión más deteriorada”, enfatizó el escritor.
Pedro de Jesús Miranda Castillo –nació en la Ciudad de Veracruz en 1937-, narra en su obra como enfrentó junto con su familia “días brutales” antes y después de la Requisa del Puerto de Veracruz –1991-, y la represión a cargo de Carlos Salinas de Gortari, y escribe –luego de 16 años- muchos de los hechos importantes en la defensa de la gente de mar, “de la agresión contra los trabajadores de la Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz y sus familias”, apuntó.
En el evento, la bienvenida estuvo a cargo del Capitán Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y los comentarios a la obra del autor por parte del profesor Rodolfo Benjamín Suárez Castellanos y Guillermo Pimentel Balderas.
Posteriormente, se celebraron el 76 Aniversario de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, que preside Enrique Pacheco Georges; el 76 Aniversario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, que encabeza Ysmael García Muñoz, y el 21 Aniversario del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz A. C, que estuvo representado por su Vicepresidente, Miguel Mijango Trujillo.
También, se entregaron reconocimientos a los hombres de mar que han dado su vida a esta noble labor por México. Además, asistieron a la presentación del libro la esposa, hijas, hijos y nietos del autor, entre otras personalidades del ámbito marítimo.
La Comisión de Marina dio el pantoque, arrollado por un guardacostas
Felicitamos al Sr. Mario Hernandez Solorio por esta demostración de como se documentan y soportan los comentarios y criticas al actuar del gobierno, y le damos las gracias.
Por ser del interés ,escrito por un amigo , tengo el agrado de enviártelo.-
Atte. meixman ,
Atte. meixman ,
Fabricante de Espejos
Mario Hernández Solorio
La Comisión de Marina dio el pantoque, arrollado por un guardacostas.
Aunque usted no lo crea, hay marineros que suelen naufragar tierra adentro, bien lejos del rinconcito donde hacen su nido las olas del mar.
Aunque usted no lo crea, hay marineros que suelen naufragar tierra adentro, bien lejos del rinconcito donde hacen su nido las olas del mar.
Lo que nos indica que en México puede suceder cualquier cosa, hasta presenciar el “pantoque” de la Sub - Comisión de Marina que pertenece a la Cámara de Diputados de la LIX Legislatura , como ocurrió a los televidentes del Canal del Congreso el pasado 14 de febrero del año 2006 durante los trabajos que pretenden darle forma, a algo, que no tiene pies ni cabeza, cuando discuten sobre la iniciativa de ley que reforma y adiciona el artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal para la creación de un guardacostas con funciones de policía y perseguidor de delincuentes sin tomar en consideración lo que estatuye la Carta Magna en su artículo 21 constitucional en relación íntima con otras leyes y reglamentos relacionadas con la persecución de delitos y la seguridad pública en esteros, lagunas, lagos, ríos y la plataforma marítima de México.
En primer lugar, las Comisiones legislativas son órganos internos de las Cámaras del Congreso de la Unión que contribuyen a que éstas cumplan con sus atribuciones constitucionales, para lo cual analizan los asuntos de su competencia y los instruyen hasta ponerlos en estado de resolución.
Para llegar a emitir dicha resolución deben seguirse varios pasos que son : A ) Elaborar un dictamen que contendrá una parte expositiva de las razones en que se funde y B ) Propuestas claras y sencillas que puedan someterse a votación.
C ) Una vez realizado el dictamen, el cual debe estar firmado por la mayoría de los miembros de la Comisión , debe someterse a discusión y una vez discutido se pone a votación y, en caso de aprobación por el Pleno de la Cámara legislativa, se traduce en un punto de acuerdo.
En la especie, los trabajos de la subcomisión ya tienen un borrador de dictamen cuyo fundamento central estriba en que la Secretaría de Marina…a través de la Coordinación General de Puertos, Marina Mercante y sus Capitanías de Puertos. “… con la preocupación de reconocerle una función de meta índole policial, ajena en esencia al rol de las fuerzas armadas …” que se contrapone y viola lo estipulado en el artículo 6° de la Ley de Navegación y el artículo 129 de la Carta Magna.
En el caso de la propuesta del pre -dictamen, los señores diputados de la sub -comisión la pretenden solucionar reformando el artículo 30 y adicionando la fracción VII, con la leyenda que diga “ Ejercer funciones de policía marítima….” a la fuerza naval.
Pero en forma simultánea, en un exceso de optimismo, la sub -comisión se pregunta, en caso de aprobarse el dictamen y el punto de acuerdo, ¿Estaríamos ante una dualidad de competencia ya que por ley esa actividad la realiza hasta hoy las capitanías de Puertos en sus funciones de policía de seguridad marítima?
La realidad de las cosas, es que la exposición de la sub comisión ni está fundamentada ni tampoco resulta ser una propuesta clara y sencilla que puedan someterse a votación.
La confusión deviene, en primer lugar, porque la subcomisión inicia un periplo por la divagación del Poder, la administración pública, el servicio público, la identidad institucional, para desmayar en las playas del poder de la policía de la navegación que … “ reconoce un amplio espectro, desde el ámbito operativo, concerniente a la policía de la navegación en su aspecto dinámico ( patrullado , despachos de entrada y salida, visitas de estado rector del puerto, pasando por la policía del buque, etc “… En síntesis, para la subcomisión, la autoridad marítima es un órgano especifico del poder de policía de estado…( SIC ) ”
En la especie para arribar a una propuesta clara es necesario, dejar en claro los objetivos que actualmente no cumple la Capitanía de Puertos ni la Armada de México y estos deben ser los siguientes:
· Asistencia de salvamento de buques y embarcaciones;
· Vigilancia y custodia de esteros, lagunas, lagos, ríos y la plataforma y fronteras marítimas de México;
· Búsqueda y rescate de náufragos;
· Apoyo de la navegación deportiva, marítima, en lagos y esteros y ríos;
· Control de tránsito marítimo, lagunas , lagos y ríos;
· Supervisión de actividades e instalaciones dentro de la plataforma marina, y riveras de esteros, lagunas, lagos y ríos;
· Control de actividades de pesca y de carácter científico dentro de la plataforma marina, esteros, lagunas, lagos y ríos;
· Defensa, vigilancia y preservación del patrimonio sub - acuatico y meta-cultural de México.
· Control e actividades ilícitas en las zonas económicas y petroleras de la plataforma marítima de México ;
· Inspección y Verificación de buques tendientes a desarrollar tareas de vigilancia y protección, desplegando acciones de prevención de delitos y contravenciones en general;
· Prevención y detención de tránsito de personas, embarcaciones y elementos como consecuencia de la violación de leyes y reglamentos inherentes a su jurisdicción.
· Desarrollar funciones de policía auxiliar; aduanera, migratoria y sanitaria en auxilio y apoyo de exhortos y órdenes girados por Secretarías, instituciones y poderes para su cumplimiento y ejecución;
· Apoyo a fuerzas de la Marina Mercante y Marina Nacional;
· Detección, piloteo e informe de cualquier peligro que afecte vías de navegación en esteros, lagunas, lagos, ríos y dentro en la plataforma marítima nacional;
· Apoyo y evacuación de tripulantes accidentados;
· Vigilancia, búsqueda y detección de tráfico y comercialización de drogas, precursores, accesorios y embalajes a bordo de buques mercantes extranjeros o nacionales;
· Protección de la biodiversidad, parques nacionales sub acuáticos , el medio ambiente
Una vez obtenido lo anterior, se recomienda el acercamiento a la técnica legislativa o la investigación del método sistemático jurídico, pues en la iniciativa que reforma y adiciona el artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal para introducir el uso de guardacostas con funciones de policía preventiva marítima se tendrá que revisar primero el artículo 21 de la Constitución , vinculada con tratados internacionales, leyes federales, estatales y reglamentos diversos, cuya validez y eficacia dependen unos de otros, para comprender la norma jurídica como sistema del “deber ser”.
Y ese deber ser, en los trabajos que realiza la subcomisión no van en la misma dirección que pretende dicha iniciativa cuyo objetivo principal es “ En síntesis, la autoridad marítima como un órgano especifico del poder de policía de estado…(SIC) ”
Considerando para ello, que la técnica legislativa, para interpretar e investigar el derecho, recurre a dos elementos a seguir, el 1 ° ) es tipificar la institución jurídica, a la cual debe ser referida la norma para su análisis e interpretación...
Luego entonces SI la persecución de los delitos, es facultad exclusiva del Ministerio Público, en representación de la sociedad, según lo dispone el artículo 21 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, entonces, por deducción, debe arribarse a la conclusión que su ejercicio es un derecho social, atribuido en exclusiva a dicha institución.
En ese orden de ideas, las actuaciones realizadas por el Ministerio Público en el ejercicio de ese derecho social, particularmente aquéllas que ven a la integración de la averiguación previa, las cuales están encaminadas a probar la comisión del delito.
Al hablar de DERECHO SOCIAL, debemos indagar primero que es el INTERES SOCIAL y cuales son las disposiciones de ORDEN PUBLICO y su apreciación. Así tenemos que la estimación del orden público en principio corresponde al legislador al dictar una ley, no es ajeno a la función de los juzgadores apreciar su existencia en los casos concretos que se les someten para su fallo.
EL INTERÉS PÚBLICO.- Es el conjunto de pretensiones relacionadas con las necesidades colectivas de los miembros de una comunidad y protegidas mediante la intervención directa y permanente del Estado. Pretensiones que son tuteladas por el derecho y se clasifican en dos grupos.
En el primero, las pretensiones tienden a satisfacer las necesidades especificas de los individuos y grupos sociales, que constituyen el “interés privado”, y tienen la característica de que al ser satisfechas se producen beneficios exclusivos para determinadas personas.
En el segundo grupo, las pretensiones son compartidas por la sociedad en su conjunto. Estas pretensiones son garantizadas mediante la actividad constante de los órganos del Estado, y para referirse a ellas se utiliza la expresión “interés público”.
ORDEN PÚBLICO.- Es el estado de coexistencia pacifica entre los miembros de una comunidad. Esta idea está asociada con la noción de paz pública, objeto especifico de las medidas de gobierno y política.
En un sentido técnico, la dogmática jurídica con “orden público” se refiere al conjunto de instituciones jurídicas que indican o distinguen el derecho de una comunidad; Principios, normas e instituciones que no pueden ser alteradas ni por la voluntad de los individuos ni por la aplicación de derecho extranjero.
El orden público se refiere, a la “cultura” jurídica de una comunidad determinada, incluyendo sus tradiciones, ideales e, incluso, dogmas y mitos sobre su derecho su historia institucional. El “orden público” designa la “idiosincrasia” jurídica de un derecho en particular.
De donde se concluye que el Ministerio Público es una institución Pública del Estado que realiza una función de protección social, es decir, tiene el deber de la tutela jurídica de los intereses del Estado y de la sociedad.
Y el 2° ) , se debe determinar el alcance de la norma interpretada, en función de la institución a la cual pertenece, estando la validez de la norma sujetada a otra norma, y nunca en un hecho. Luego entonces la sub -comisión no está en aptitud de fundamentar su dictamen, sin revisar los siguientes ordenamientos:
Carta Magna; Código Civil Federal; Código de Comercio; Código de Justicia Militar; Código Federal de Procedimientos Civiles; Código de Procedimientos Penales; Código Fiscal de la Federación ; Código Penal Federal; Estatuto de las Islas Marías;
Ley de Aduanas; Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del SEC; Ley de Aguas Nacionales; Ley de Amnistia; Ley de Amparo; Ley de Ascensos de la Armada de México; Ley de la Policía Federal Preventiva; Ley de Responsabilidad Civil por Daños Nucleares; Ley de Seguridad Nacional; Ley de Vías Generales de Comunicación; Ley de Instituto de Seguridad Social para las Fuerzas Armadas; Ley de Servicio de Inspección Fiscal; Ley de Servicio Militar; Ley de Sistema de Horario del Sistema Mexicano; Ley de Sistema Postal Mexicano; Ley de Información, Estadística y Geografía; Ley de Instituciones de Crédito; Ley de Inversión Extranjera; Ley de Comisión Nacional Bancaria y de Valores; Ley de Comisión Nacional de Derechos Humanos; Ley de Policía Federal Preventiva; Ley de Propiedad Industrial; Ley de Derechos de las Personas Adultas Mayores; Ley de Impuestos Generales de Importación y Exportación; Ley de Nacionalidad; Ley de Navegación y Comercio Marítimo; Ley de Pesca; Ley de Premios, Estímulos y Recompensas Civiles; Ley de Puertos; Ley de Recompensas de la Armada de México; Ley de Asistencia Social; Ley de Bioseguridad de Organismos Genéticamente Modificables; Ley de Cámaras Empresariales y sus Confederaciones; Ley de Ciencia y Tecnología; Ley de Comercio Exterior; Ley de Contribución de Mejoras por Obras Públicas Federales; Ley de Extradición Internacional; Ley de Coordinación Fiscal; Ley de Disciplina para el Personal de la Armada de México; Ley Federal contra la Delincuencia Organizada ; Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos; Ley Federal de Competencia; Ley Federal Económica; Ley Federal de Derechos; Ley Federal de Juegos y Sorteos; Ley Federal; Ley Federal de Entidades Paraestatales; Ley Federal de Metrología y Normalización; Ley Federal de Derechos del Contribuyente; Ley Federal Protección al Consumidor; Ley Federal de Responsabilidad Patrimonial del Estado; Ley Federal de Responsabilidad Administrativa de los Servidores Públicos; Ley Federal de Sanidad Animal; Ley Federal de Sanidad Vegetal; Ley Federal del Mar; Ley Federal del Trabajo; Ley Federal para el Control de Precursores Químicos; Ley Federal para la Administración de Bienes Asegurados; Ley Federal para Prevenir y Sancionar la Tortura ; Ley Federal para Prevenir y Eliminar la Discriminación ; Ley General de Bienes Nacionales; Ley General de Sociedades Mercantiles; Ley General de Sociedades Cooperativas; Ley General de Títulos y Operaciones de Créditos; Ley General de Vida Silvestre; Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; Ley General de Salud; Ley Migratoria de los Estados Unidos Mexicanos; Ley Orgánica de PEMEX; Ley para Conservar la Neutralidad del País; Ley Sobre Aprobación de Tratados Internacionales en México; Ley Sobre Celebración de Tratados Internacionales.
Ello es así porque en la ciencia del Derecho, no es posible desvincular unos ordenamientos jurídicos de otros, puesto que existen vasos comunicantes entre todos estos ordenamientos jurídicos, en un sistema denominado Estado de Derecho.
Afortunadamente o por desgracia según lo quiera ver, somos un país surrealista, donde no todos los naufragios son dramáticos como los del Titanic , ni románticos como los versos del “Marinero en Tierra” del poeta catalán Alberti. No, aquí puede zozobrar una comisión de diputados marinos, en plena “Candelaria de los Patos”, arrollados por un guardacostas citadino que hasta ahora navega únicamente en sus exprimidas mentes
Destruyó el salinismo a la Marina Mercante
J. Armando Téllez Flores
Fuente: Diario de México
Carlos Salinas de Gortari “destruyó” a los sindicalistas portuarios con la Requisa del Puerto de Veracruz, utilizando a sus brazos ejecutores, Roberto Ríos Ferrer y Andrés Caso Lombardo, con lo cual inició también el ex presidente de México la “desaparición” de la Marina Mercante Nacional.
Así lo expresó el luchador sindicalista portuario Pedro de Jesús Miranda Castillo, en la presentación de su libro “La Destrucción de los Sindicatos Portuarios 1991 y la Desaparición de la Marina Mercante”, ante más de 600 integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), entre dirigentes y delegados de las organizaciones sindicales y sociales que lo conforman, e invitados especiales del sector.
Al dar a conocer su libro, Miranda Castillo puntualizó que nada ha cambiado después de 17 años, ya que el actual gobierno federal no tiene decisión para reactivar a la Marina Mercante Nacional, además de que desde los años noventa se ha perdido el interés de impulsar la industria portuaria y el comercio marítimo.
El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de estimular la construcción de buques en los astilleros del país, aseguró y expresó que existen muchos intereses oscuros para aplastar al sector marítimo nacional, al preferir seguir otorgando banderas de conveniencia a naves de otros países, acusó.
Miranda Castillo -presidente del Centro Veracruzano de Bienestar para la Gente de Mar, A. C.—, aseguró que las APIs (Administraciones Portuarias e Integrales, a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) a 15 años de su aparición carecen de un desarrollo en todos los municipios donde existen puertos, debido a que las ganancias se van como impuestos al Gobierno Federal y, al extranjero como utilidades de los grandes corporativos.
Ahora, agregó, son las transnacionales las empresas que mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal, que se limita solo a cobrarles impuestos, aseveró.
“Desde hace tres décadas los gobiernos neoliberales -con más decisión de Vicente Fox- han ido desapareciendo poco a poco a la Marina Mercante Nacional, al sumirla en una peligrosa crisis que sólo ha servido a los intereses de grupos minoritarios y que en los gobiernos panistas encontró su expresión más deteriorada”, enfatizó el escritor.
Fuente: Diario de México
Carlos Salinas de Gortari “destruyó” a los sindicalistas portuarios con la Requisa del Puerto de Veracruz, utilizando a sus brazos ejecutores, Roberto Ríos Ferrer y Andrés Caso Lombardo, con lo cual inició también el ex presidente de México la “desaparición” de la Marina Mercante Nacional.
Así lo expresó el luchador sindicalista portuario Pedro de Jesús Miranda Castillo, en la presentación de su libro “La Destrucción de los Sindicatos Portuarios 1991 y la Desaparición de la Marina Mercante”, ante más de 600 integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), entre dirigentes y delegados de las organizaciones sindicales y sociales que lo conforman, e invitados especiales del sector.
Al dar a conocer su libro, Miranda Castillo puntualizó que nada ha cambiado después de 17 años, ya que el actual gobierno federal no tiene decisión para reactivar a la Marina Mercante Nacional, además de que desde los años noventa se ha perdido el interés de impulsar la industria portuaria y el comercio marítimo.
El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de estimular la construcción de buques en los astilleros del país, aseguró y expresó que existen muchos intereses oscuros para aplastar al sector marítimo nacional, al preferir seguir otorgando banderas de conveniencia a naves de otros países, acusó.
Miranda Castillo -presidente del Centro Veracruzano de Bienestar para la Gente de Mar, A. C.—, aseguró que las APIs (Administraciones Portuarias e Integrales, a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) a 15 años de su aparición carecen de un desarrollo en todos los municipios donde existen puertos, debido a que las ganancias se van como impuestos al Gobierno Federal y, al extranjero como utilidades de los grandes corporativos.
Ahora, agregó, son las transnacionales las empresas que mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal, que se limita solo a cobrarles impuestos, aseveró.
“Desde hace tres décadas los gobiernos neoliberales -con más decisión de Vicente Fox- han ido desapareciendo poco a poco a la Marina Mercante Nacional, al sumirla en una peligrosa crisis que sólo ha servido a los intereses de grupos minoritarios y que en los gobiernos panistas encontró su expresión más deteriorada”, enfatizó el escritor.
El misterioso mundo del transporte marítimo de carga
Fuente: Diario Libre
En esta segunda y última entrega se analizan los factores diferenciados del transporte marítimo entre Centroamérica y República Dominicana
¿Cómo se establecen actualmente los fletes marítimos?
¿Cuál es la situación de República Dominicana para competir con Centroamérica?
¿Está siendo el país discriminado con mayores fletes?
En esta segunda parte trataremos estos tres aspectos:
1. Establecimiento de los fletes
La fijación de fletes es un proceso complejo que toma en cuenta factores generales como son el volumen, peso y requisitos especiales del producto. Hay un factor de ajuste por costo de combustible y otro por conversión de monedas, ambos revisados periódicamente.
Existen además factores particulares aplicables a cada puerto, entre los que están los siguientes:
VOLUMEN DE LA CARGA
A mayor volumen se pueden usar barcos más grandes, reduciendo costos y fletes. Si hay puertos cercanos en una ruta el volumen puede considerarse de modo global.
DIVERGENCIAS EN VOLUMEN
Lo ideal para una línea naviera es que sus barcos naveguen siempre llenos, lo que implica que los volúmenes cargados y descargados en un puerto sean equivalentes. Si no es así, la línea tiene que aumentar sus fletes para compensar el menor volumen transportado. El aumento se aplica sobre el segmento con mayor demanda. Si el volumen de entrada (importaciones) supera al de salida (exportaciones) el aumento se aplica a las importaciones, y viceversa cuando el volumen exportado sea superior al importado.
RUTA
Las características y costos peculiares de una ruta afectan los fletes para esa ruta.
TIPO DE CONTENEDOR
Si la carga requiere furgones refrigerados, el flete es mayor si por el puerto de destino no se exportan productos que requieran refrigeración.
TRASBORDOS
Si la carga se transporta directamente desde su origen hasta su destino el flete es menor que cuando la carga tiene que trasladarse de un barco a otro.
IMPUESTOS
Si las líneas deben pagar impuestos sobre fletes, éstos serán tanto más altos cuanto mayores sean los impuestos.
TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO
A mayor tiempo de duración del barco en puerto mayor es el flete. Esto también se aplica al tiempo que los contenedores permanecen en el puerto y en el proceso de carga y descarga en las instalaciones del exportador o importador.
2. Competitividad frente a Centroamérica
La competitividad con Centroamérica para exportar a Estados Unidos dentro de DR-CAFTA depende de muchos factores. El costo de transporte de la carga a esos países es uno de ellos.
La mayor parte de las exportaciones del país se transportan en contenedores. Sólo casos especiales, como el del azúcar en sacos, se transportan como carga suelta. Los principales puertos de destino de nuestras exportaciones a Norteamérica son Miami y New York. A Canadá se exporta por vía de New York.
3. Factores particulares para el país inciden sobre el nivel de los fletes, en comparación con Centroamérica:
VOLUMEN DE LA CARGA
Centroamérica tiene ventaja por volumen en los fletes. El volumen aplicable es para el conjunto de los países. Las importaciones y exportaciones pueden entrar o salir por cualquier puerto de la región.
DIVERGENCIAS EN VOLUMEN
Para el Lejano Oriente, el volumen importado por la RD es mucho mayor que el exportado. Por lo tanto, los fletes de importación son más altos y los de exportación más bajos que si los volúmenes fuesen nivelados. Para Norteamérica, fuera de zona franca, los volúmenes son menos divergentes, por lo que los fletes de exportación son más altos que para el Lejano Oriente. En cuanto al comercio de zonas francas, la divergencia entre volúmenes es mínima. La situación de Centroamérica tiende a ser similar.
RUTA
RD tiene ventaja sobre Centroamérica en cuanto a los puertos del Este de Estados Unidos. Pero tiene desventaja para los del Golfo de México. La desventaja de RD es muchísimo mayor para los puertos de Estados Unidos en la Costa del Pacífico, pues los barcos tienen que ir por el canal de Panamá, en tanto que Centroamérica puede exportar desde sus puertos en el Pacífico.
TIPO DE CONTENEDOR
New York es el principal puerto en Estados Unidos para productos refrigerados del país. Como las exportaciones de esos productos desde New York son mucho menores que las importaciones, los fletes sobre las exportaciones dominicanas son más altos. California exporta un gran volumen de bienes refrigerados, por lo que los productos refrigerados de Centroamérica pueden disfrutar de menores fletes hacia puertos en California.
TRASBORDOS
No es un factor importante ya que el tráfico de RD a Estados Unidos es mayormente directo.
IMPUESTOS
En el país se cobra un 2.5% de impuesto sobre los fletes de importación, que es incluido en el flete.
TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO
En cuanto al barco en sí no hay mayor diferencia. Los contenedores, en cambio, permanecen más tiempo en el país que en Centroamérica, tanto para importación como exportación. Durante el mes de agosto de este año, por ejemplo, el promedio de días en puerto de un contenedor de importación fue de 11.49 días en Haina y 12.87 días en Caucedo, más del triple que en Centroamérica. El proceso de inspección fitosanitaria y por drogas es también más lento.
¿Existe discriminación en los fletes contra República Dominicana?
No parece que exista. El país está bien servido por las principales líneas navieras. En la semana del 2 al 8 de julio, por ejemplo, tocaron puertos dominicanos 69 buques de contenedores. Si se aplican fletes más elevados es por los factores particulares que nos afectan, algunos de los cuales pueden ser modificados a medida que el país aumente y diversifique sus exportaciones e incremente su eficiencia operativa.
- Gustavo Volmar
En esta segunda y última entrega se analizan los factores diferenciados del transporte marítimo entre Centroamérica y República Dominicana
¿Cómo se establecen actualmente los fletes marítimos?
¿Cuál es la situación de República Dominicana para competir con Centroamérica?
¿Está siendo el país discriminado con mayores fletes?
En esta segunda parte trataremos estos tres aspectos:
1. Establecimiento de los fletes
La fijación de fletes es un proceso complejo que toma en cuenta factores generales como son el volumen, peso y requisitos especiales del producto. Hay un factor de ajuste por costo de combustible y otro por conversión de monedas, ambos revisados periódicamente.
Existen además factores particulares aplicables a cada puerto, entre los que están los siguientes:
VOLUMEN DE LA CARGA
A mayor volumen se pueden usar barcos más grandes, reduciendo costos y fletes. Si hay puertos cercanos en una ruta el volumen puede considerarse de modo global.
DIVERGENCIAS EN VOLUMEN
Lo ideal para una línea naviera es que sus barcos naveguen siempre llenos, lo que implica que los volúmenes cargados y descargados en un puerto sean equivalentes. Si no es así, la línea tiene que aumentar sus fletes para compensar el menor volumen transportado. El aumento se aplica sobre el segmento con mayor demanda. Si el volumen de entrada (importaciones) supera al de salida (exportaciones) el aumento se aplica a las importaciones, y viceversa cuando el volumen exportado sea superior al importado.
RUTA
Las características y costos peculiares de una ruta afectan los fletes para esa ruta.
TIPO DE CONTENEDOR
Si la carga requiere furgones refrigerados, el flete es mayor si por el puerto de destino no se exportan productos que requieran refrigeración.
TRASBORDOS
Si la carga se transporta directamente desde su origen hasta su destino el flete es menor que cuando la carga tiene que trasladarse de un barco a otro.
IMPUESTOS
Si las líneas deben pagar impuestos sobre fletes, éstos serán tanto más altos cuanto mayores sean los impuestos.
TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO
A mayor tiempo de duración del barco en puerto mayor es el flete. Esto también se aplica al tiempo que los contenedores permanecen en el puerto y en el proceso de carga y descarga en las instalaciones del exportador o importador.
2. Competitividad frente a Centroamérica
La competitividad con Centroamérica para exportar a Estados Unidos dentro de DR-CAFTA depende de muchos factores. El costo de transporte de la carga a esos países es uno de ellos.
La mayor parte de las exportaciones del país se transportan en contenedores. Sólo casos especiales, como el del azúcar en sacos, se transportan como carga suelta. Los principales puertos de destino de nuestras exportaciones a Norteamérica son Miami y New York. A Canadá se exporta por vía de New York.
3. Factores particulares para el país inciden sobre el nivel de los fletes, en comparación con Centroamérica:
VOLUMEN DE LA CARGA
Centroamérica tiene ventaja por volumen en los fletes. El volumen aplicable es para el conjunto de los países. Las importaciones y exportaciones pueden entrar o salir por cualquier puerto de la región.
DIVERGENCIAS EN VOLUMEN
Para el Lejano Oriente, el volumen importado por la RD es mucho mayor que el exportado. Por lo tanto, los fletes de importación son más altos y los de exportación más bajos que si los volúmenes fuesen nivelados. Para Norteamérica, fuera de zona franca, los volúmenes son menos divergentes, por lo que los fletes de exportación son más altos que para el Lejano Oriente. En cuanto al comercio de zonas francas, la divergencia entre volúmenes es mínima. La situación de Centroamérica tiende a ser similar.
RUTA
RD tiene ventaja sobre Centroamérica en cuanto a los puertos del Este de Estados Unidos. Pero tiene desventaja para los del Golfo de México. La desventaja de RD es muchísimo mayor para los puertos de Estados Unidos en la Costa del Pacífico, pues los barcos tienen que ir por el canal de Panamá, en tanto que Centroamérica puede exportar desde sus puertos en el Pacífico.
TIPO DE CONTENEDOR
New York es el principal puerto en Estados Unidos para productos refrigerados del país. Como las exportaciones de esos productos desde New York son mucho menores que las importaciones, los fletes sobre las exportaciones dominicanas son más altos. California exporta un gran volumen de bienes refrigerados, por lo que los productos refrigerados de Centroamérica pueden disfrutar de menores fletes hacia puertos en California.
TRASBORDOS
No es un factor importante ya que el tráfico de RD a Estados Unidos es mayormente directo.
IMPUESTOS
En el país se cobra un 2.5% de impuesto sobre los fletes de importación, que es incluido en el flete.
TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO
En cuanto al barco en sí no hay mayor diferencia. Los contenedores, en cambio, permanecen más tiempo en el país que en Centroamérica, tanto para importación como exportación. Durante el mes de agosto de este año, por ejemplo, el promedio de días en puerto de un contenedor de importación fue de 11.49 días en Haina y 12.87 días en Caucedo, más del triple que en Centroamérica. El proceso de inspección fitosanitaria y por drogas es también más lento.
¿Existe discriminación en los fletes contra República Dominicana?
No parece que exista. El país está bien servido por las principales líneas navieras. En la semana del 2 al 8 de julio, por ejemplo, tocaron puertos dominicanos 69 buques de contenedores. Si se aplican fletes más elevados es por los factores particulares que nos afectan, algunos de los cuales pueden ser modificados a medida que el país aumente y diversifique sus exportaciones e incremente su eficiencia operativa.
- Gustavo Volmar
En febrero inician obras de la Regasificadora
Fuente: Ecos de la Costa
Miguel Ángel Bobadilla
En febrero del próximo año iniciarán las primeras obras para la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, contempladas en el segundo contrato que se firmará el día 11 del mismo mes y que comprende la terminal de recepción, almacenamiento y regasificación, asentada en el canal de Tepalcate, así lo informó el secretario de Fomento Económico, Ignacio Peralta Sánchez, manifestando que los servicios de regasificación de la planta iniciarán el 1 de julio de 2011.
“Esto es parte del segundo contrato que marca el inicio de las actividades con la llegada y especifica todas características del proyecto, incluyendo lo que viene siendo las obras portuarias, que estamos hablando de una inversión de 130 millones de dólares, y aproximadamente de 400 a 500 millones de dólares en lo que viene siendo la Terminal, sin incluir el gasoducto ni los recursos para la repotenciación de la central Termoeléctrica, ya que estas inversiones se aplicarán hasta el año 2008”.
En conferencia de prensa donde estuvo acompañando al gobernador Silverio Cavazos Ceballos, Peralta Sánchez confirmó que el primer contrato del que resultó ganador el consorcio conformado por las empresas española y norteamericana, Rexol y Hunt, respectivamente, tras la declinación de las cuatro restantes que participaron en el concurso, se firmará el próximo 28 de septiembre y equivale a mil millones de dólares por año durante un plazo de 20 años.
“Es un contrato escalonado que dará inició el mismo 1 de julio de 2011 y que empezará con 90 millones de pies cúbicos diarios en el abastecimiento, para incrementarse a un monto total de 540 millones de pies cúbicos por día para el año 2014. El abastecimiento de gas natural implica la operación de un buque semanal de 150 mil toneladas y el precio será el 91% de la cotización en el primer contrato del gas natural que se llama Henry Hub que es la referencia en Estados Unidos, menos tres centavos que es la propuesta que hizo hasta este momento el consorcio ganador” .
Peralta Sánchez destacó que las múltiples gestiones que realizó el gobernador Silverio Cavazos Ceballos durante su visita al presidente de Hunt Oil Company, Ray Hunt, en Dallas, Texas en julio del año 2005, fueron muy importante en el impulso a este proyecto de grandes magnitudes para Colima y de un alto beneficio para la región, sobre todo en lo que tiene que ver con el sector industrial.
AL CANAL DE TEPALCATES
“Como parte también de las gestiones del gobernador, el sitio original de la regasificadora que se tenía planteado en el canal de Ventanas, fue reubicado por las posturas y las demandas principalmente de la sociedad de Manzanillo, en relación a la ubicación del sitio del proyecto, por lo cual a partir de una negociación exitosa y del actuar con sensibilidad por parte del Ejecutivo en relación a los posicionamientos de la sociedad, se logró que el proyecto para que se quedara anclado en el puerto, pero reubicado en el canal de Tepalcates”.
De la misma manera, el funcionario reconoció la participación de Cavazos Ceballos en la negociación de los derechos y mobiliarios con los ejidatarios, por 87 hectáreas que se adquirieron por parte de un fideicomiso, a través del cual se liquidaron aproximadamente 108 millones de pesos en una negociación que duró más de un año, terminando con la liquidación de todos los derechos inmobiliarios en mayo de este año.
“Es un proyecto importante, toda vez que el Programa Nacional de Infraestructura, establece que en los próximos seis años, solamente se realizarán dos proyectos de regasificadora en todo el país, no va a haber ninguno en el Golfo, ambos son el Pacífico. El primero es la consolidación del proyecto que ya está en marcha en Baja California y el segundo proyecto es el de Manzanillo; son los únicos dos proyectos que se van a consolidar en el país en materia de regasificadora durante el sexenio de Felipe Calderón”.
MAYOR GENERACIÓN DE EMPLEOS
Por su parte, el gobernador habló de la importancia de poder tener a disposición gas natural licuado no sólo para Colima sino para la región centro-occidente del país que cuenta con una amplia infraestructura industrial, lo que fortalecerá que a través de la regasificadora en nuestro puerto de Manzanillo, los costos del gas natural licuado como un combustible que pueden bajar varios centavos de dólar y dar una mayor oportunidad de atracción de inversiones productivas en ese sector, así como la generación de empleos.
“Nos parece sumamente que Colima se sitúe una vez más en el centro de los proyectos regionales y nacionales, porque esto seguirá generando la confianza de que el pueblo y el gobierno seguimos trabajando en equipo, que somos una sociedad de trabajo, responsable y que a la par de querer el desarrollo industrial, estamos muy metidos con el concepto de desarrollo sustentable que deba cuidar el entorno ecológico y que desde luego, en este sentido, nuestro Estado genera la oportunidad para que proyectos alternativos, proyectos de gran importancia para la nación, puedan seguir fortaleciendo nuestra infraestructura y economía”.
En ese sentido, el mandatario se comprometió nuevamente con el pueblo de Colima, a seguir generando las mejores acciones en materia de gestión, vinculación y coordinación con el gobierno federal para seguir atrayendo las inversiones, con el propósito de que la entidad siga siendo un lugar en donde el trabajo coordinado de los tres niveles de gobierno, siga atrayendo el progreso y el desarrollo que se busca para la sociedad.
El PROYECTO FEDERAL MÁS IMPORTANTE
“Este es el proyecto más importante en las últimas décadas en cuanto a inversión federal para generar condiciones de mayor competitividad para nuestro Estado, la región y el país, y desde luego, el más importante en cuanto al monto que se va a invertir, porque con ello también estaremos generando empleos de manera indirecta y directa durante la construcción de la regasificadora y luego empleos permanentes. Además de eliminar de una vez la contaminación que genera actualmente la termoeléctrica en Manzanillo”.
Señaló que la construcción de regasificadora en el canal de Tepalcates abre la posibilidad de que en el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, se esté en las vísperas del nuevo puerto de Manzanillo; una ampliación de infraestructura portuaria que de un gran aliento para los próximos 50 o 60 años. “Creemos que eso también es parte de lo que se gana con la instalación de esta regasificadora y que no tenemos ninguna duda que en los planes de expansión que tiene la SCT, a través de la API Manzanillo, pudiera generarse el crecimiento hacia la zona norte primero”.
Miguel Ángel Bobadilla
En febrero del próximo año iniciarán las primeras obras para la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, contempladas en el segundo contrato que se firmará el día 11 del mismo mes y que comprende la terminal de recepción, almacenamiento y regasificación, asentada en el canal de Tepalcate, así lo informó el secretario de Fomento Económico, Ignacio Peralta Sánchez, manifestando que los servicios de regasificación de la planta iniciarán el 1 de julio de 2011.
“Esto es parte del segundo contrato que marca el inicio de las actividades con la llegada y especifica todas características del proyecto, incluyendo lo que viene siendo las obras portuarias, que estamos hablando de una inversión de 130 millones de dólares, y aproximadamente de 400 a 500 millones de dólares en lo que viene siendo la Terminal, sin incluir el gasoducto ni los recursos para la repotenciación de la central Termoeléctrica, ya que estas inversiones se aplicarán hasta el año 2008”.
En conferencia de prensa donde estuvo acompañando al gobernador Silverio Cavazos Ceballos, Peralta Sánchez confirmó que el primer contrato del que resultó ganador el consorcio conformado por las empresas española y norteamericana, Rexol y Hunt, respectivamente, tras la declinación de las cuatro restantes que participaron en el concurso, se firmará el próximo 28 de septiembre y equivale a mil millones de dólares por año durante un plazo de 20 años.
“Es un contrato escalonado que dará inició el mismo 1 de julio de 2011 y que empezará con 90 millones de pies cúbicos diarios en el abastecimiento, para incrementarse a un monto total de 540 millones de pies cúbicos por día para el año 2014. El abastecimiento de gas natural implica la operación de un buque semanal de 150 mil toneladas y el precio será el 91% de la cotización en el primer contrato del gas natural que se llama Henry Hub que es la referencia en Estados Unidos, menos tres centavos que es la propuesta que hizo hasta este momento el consorcio ganador” .
Peralta Sánchez destacó que las múltiples gestiones que realizó el gobernador Silverio Cavazos Ceballos durante su visita al presidente de Hunt Oil Company, Ray Hunt, en Dallas, Texas en julio del año 2005, fueron muy importante en el impulso a este proyecto de grandes magnitudes para Colima y de un alto beneficio para la región, sobre todo en lo que tiene que ver con el sector industrial.
AL CANAL DE TEPALCATES
“Como parte también de las gestiones del gobernador, el sitio original de la regasificadora que se tenía planteado en el canal de Ventanas, fue reubicado por las posturas y las demandas principalmente de la sociedad de Manzanillo, en relación a la ubicación del sitio del proyecto, por lo cual a partir de una negociación exitosa y del actuar con sensibilidad por parte del Ejecutivo en relación a los posicionamientos de la sociedad, se logró que el proyecto para que se quedara anclado en el puerto, pero reubicado en el canal de Tepalcates”.
De la misma manera, el funcionario reconoció la participación de Cavazos Ceballos en la negociación de los derechos y mobiliarios con los ejidatarios, por 87 hectáreas que se adquirieron por parte de un fideicomiso, a través del cual se liquidaron aproximadamente 108 millones de pesos en una negociación que duró más de un año, terminando con la liquidación de todos los derechos inmobiliarios en mayo de este año.
“Es un proyecto importante, toda vez que el Programa Nacional de Infraestructura, establece que en los próximos seis años, solamente se realizarán dos proyectos de regasificadora en todo el país, no va a haber ninguno en el Golfo, ambos son el Pacífico. El primero es la consolidación del proyecto que ya está en marcha en Baja California y el segundo proyecto es el de Manzanillo; son los únicos dos proyectos que se van a consolidar en el país en materia de regasificadora durante el sexenio de Felipe Calderón”.
MAYOR GENERACIÓN DE EMPLEOS
Por su parte, el gobernador habló de la importancia de poder tener a disposición gas natural licuado no sólo para Colima sino para la región centro-occidente del país que cuenta con una amplia infraestructura industrial, lo que fortalecerá que a través de la regasificadora en nuestro puerto de Manzanillo, los costos del gas natural licuado como un combustible que pueden bajar varios centavos de dólar y dar una mayor oportunidad de atracción de inversiones productivas en ese sector, así como la generación de empleos.
“Nos parece sumamente que Colima se sitúe una vez más en el centro de los proyectos regionales y nacionales, porque esto seguirá generando la confianza de que el pueblo y el gobierno seguimos trabajando en equipo, que somos una sociedad de trabajo, responsable y que a la par de querer el desarrollo industrial, estamos muy metidos con el concepto de desarrollo sustentable que deba cuidar el entorno ecológico y que desde luego, en este sentido, nuestro Estado genera la oportunidad para que proyectos alternativos, proyectos de gran importancia para la nación, puedan seguir fortaleciendo nuestra infraestructura y economía”.
En ese sentido, el mandatario se comprometió nuevamente con el pueblo de Colima, a seguir generando las mejores acciones en materia de gestión, vinculación y coordinación con el gobierno federal para seguir atrayendo las inversiones, con el propósito de que la entidad siga siendo un lugar en donde el trabajo coordinado de los tres niveles de gobierno, siga atrayendo el progreso y el desarrollo que se busca para la sociedad.
El PROYECTO FEDERAL MÁS IMPORTANTE
“Este es el proyecto más importante en las últimas décadas en cuanto a inversión federal para generar condiciones de mayor competitividad para nuestro Estado, la región y el país, y desde luego, el más importante en cuanto al monto que se va a invertir, porque con ello también estaremos generando empleos de manera indirecta y directa durante la construcción de la regasificadora y luego empleos permanentes. Además de eliminar de una vez la contaminación que genera actualmente la termoeléctrica en Manzanillo”.
Señaló que la construcción de regasificadora en el canal de Tepalcates abre la posibilidad de que en el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, se esté en las vísperas del nuevo puerto de Manzanillo; una ampliación de infraestructura portuaria que de un gran aliento para los próximos 50 o 60 años. “Creemos que eso también es parte de lo que se gana con la instalación de esta regasificadora y que no tenemos ninguna duda que en los planes de expansión que tiene la SCT, a través de la API Manzanillo, pudiera generarse el crecimiento hacia la zona norte primero”.
Alza en fletes marítimos encarecen granos importados
Fuente: Portafolio
En la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o a cualquiera de los tres puertos sobre el Caribe colombiano, han crecido hasta 269 por ciento por tonelada.
El alza del transporte de carga marítima anda 'por la nubes', pues el referente de precios para Colombia, la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o cualquiera de los tres puertos sobre el mar Caribe colombiano, ha crecido 269 por ciento.
Este precio hacia el puerto sobre el Pacífico, por ejemplo,pasó de 22,25 dólares por tonelada en enero del 2006, a 59,88 dólares, mientras que para el Caribe, de 18,17 dólares, la cifra se incrementó a 38,25, algo más del cien por ciento.
A lo anterior se suma que el diferencial, de 4,08 dólares por tonelada en 2006 pasó a 21,63 entre los dos puertos, lo que quiere decir que las navieras están 'castigando' a los importadores que quieren entrar cereales por Buenaventura, ya que tienen sobrecostos como los peajes del canal de Panamá, la congestión de este puerto y la escasez de naves, entre otros.
Según Carlos Leaño, gerente de Bunge Colombia, una de las cuatro grandes compañías que controlan el comercio mundial de granos, un país como China está importando más minerales (carbón, acero y hierro), demandando así más espacio en los buques y, por ende, disparando los precios de transporte marítimo.
Se suman también otras economías emergentes como India y Corea del Sur, destinos que se convirtieron en negocios atractivos para las compañías navieras, desviando así los flujos de transporte marítimo hacia esos destinos y, de paso, descuidando el transporte de granos. Entre tanto, el indicador para el flete de granos secos también ha aumentado desde 2003, cuando el promedio fue de 1.349 puntos; luego pasó a un máximo de 5.518 en diciembre de 2004 y, descendió a 4.500 en el 2005 y a 2.400 puntos en junio de 2006.
En la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o a cualquiera de los tres puertos sobre el Caribe colombiano, han crecido hasta 269 por ciento por tonelada.
El alza del transporte de carga marítima anda 'por la nubes', pues el referente de precios para Colombia, la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o cualquiera de los tres puertos sobre el mar Caribe colombiano, ha crecido 269 por ciento.
Este precio hacia el puerto sobre el Pacífico, por ejemplo,pasó de 22,25 dólares por tonelada en enero del 2006, a 59,88 dólares, mientras que para el Caribe, de 18,17 dólares, la cifra se incrementó a 38,25, algo más del cien por ciento.
A lo anterior se suma que el diferencial, de 4,08 dólares por tonelada en 2006 pasó a 21,63 entre los dos puertos, lo que quiere decir que las navieras están 'castigando' a los importadores que quieren entrar cereales por Buenaventura, ya que tienen sobrecostos como los peajes del canal de Panamá, la congestión de este puerto y la escasez de naves, entre otros.
Según Carlos Leaño, gerente de Bunge Colombia, una de las cuatro grandes compañías que controlan el comercio mundial de granos, un país como China está importando más minerales (carbón, acero y hierro), demandando así más espacio en los buques y, por ende, disparando los precios de transporte marítimo.
Se suman también otras economías emergentes como India y Corea del Sur, destinos que se convirtieron en negocios atractivos para las compañías navieras, desviando así los flujos de transporte marítimo hacia esos destinos y, de paso, descuidando el transporte de granos. Entre tanto, el indicador para el flete de granos secos también ha aumentado desde 2003, cuando el promedio fue de 1.349 puntos; luego pasó a un máximo de 5.518 en diciembre de 2004 y, descendió a 4.500 en el 2005 y a 2.400 puntos en junio de 2006.
Déficit de oficiales beneficia a los cadetes panameños
Cindy Calderón
Fuente: PANAMA AMERICA
ACTUALMENTE EXISTE un déficit a nivel mundial de 10 mil oficiales de marina, lo que beneficia a Panamá toda vez que diferentes navieras se interesan en la contratación de cadetes panameños.
Debido a esta realidad, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) gestiona plazas de empleo para los marinos panameños con navieras como TideWater Marine Service, Inc., Royal Caribbean, y Elcano, entre otras.
Se estima que para el 2010 el déficit de oficiales ascienda a 27 mil. En Panamá la carrera para cadetes tiene un costo aproximado de 7 mil dólares por un periodo de 4 años.
Orlando Allard, rector de la UMIP, aseguró que el déficit actual de marinos beneficia a los más de 462 estudiantes que tiene esta universidad, y sobre todo a los 72 que se gradúan este año.
Fuente: PANAMA AMERICA
ACTUALMENTE EXISTE un déficit a nivel mundial de 10 mil oficiales de marina, lo que beneficia a Panamá toda vez que diferentes navieras se interesan en la contratación de cadetes panameños.
Debido a esta realidad, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) gestiona plazas de empleo para los marinos panameños con navieras como TideWater Marine Service, Inc., Royal Caribbean, y Elcano, entre otras.
Se estima que para el 2010 el déficit de oficiales ascienda a 27 mil. En Panamá la carrera para cadetes tiene un costo aproximado de 7 mil dólares por un periodo de 4 años.
Orlando Allard, rector de la UMIP, aseguró que el déficit actual de marinos beneficia a los más de 462 estudiantes que tiene esta universidad, y sobre todo a los 72 que se gradúan este año.
Autoridad Marítima preside “IV Foro Latinoamericano de Prácticos Marítimos”
Fuente: Directemar
Con la presencia de Prácticos de las diversas naciones de América, este martes el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, inauguró el “IV Foro Latinoamericano de Prácticos Marítimos”, que se llevará a cabo entre el 11 y 14 de septiembre, en Viña del Mar.
El propósito de esta reunión, organizada por DIRECTEMAR en conjunto con la Asociación de Prácticos de Chile, es intercambiar experiencias para contribuir al trabajo profesional de los Prácticos de los distintos puertos de América y así apoyar la actividad marítima. De igual forma, ésta es una instancia ideal para que las diferentes asociaciones miembro informen de sus respectivas actividades.
Es importante señalar que en otras reuniones se ha discutido la forma en como el Practicaje contribuye a la Preservación del Medio Ambiente Acuático, logrando importantes conclusiones de utilidad para los diversos actores del mundo marítimo. Esta vez, el tema fundamental que los congrega es el análisis de la relación existente entre el Negocio Naviero y la Seguridad en las operaciones que brinda el Práctico, cuáles son sus efectos y las necesidades de apoyo y comprensión mutua.
Este martes, se reunieron cerca de 40 Prácticos extranjeros, representantes de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Asociación Internacional de Prácticos (IMPA). Entre los países participantes destaca Argentina; Brasil; Canadá; Colombia; Cuba; Ecuador; Estados Unidos; México; Panamá; Perú, Uruguay y por Chile una delegación de Prácticos de Canales y de Puerto. Por su parte, Chile está representado por los principales directores de las Empresas Navieras nacionales y de las Casas Clasificadoras, junto a los oficiales de la DIRECTEMAR y las directivas de las Asociaciones de Prácticos de Puerto y de Canales.
En su discurso el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, agradeció la concurrencia de quienes “contribuyen en sus respectivos países a otorgar Servicios de Pilotaje y Practicaje a las naves que recalan en las costas de los más variados lugares del mundo, materializando el tráfico marítimo internacional”.
Por último, es importante destacar que el Servicio de Practicaje que en Chile entrega la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, es de excelencia, lo que importa una reducida cantidad de siniestros otorgando alta confiabilidad a las rutas y puertos nacionales. La contribución de los Prácticos, expertos marinos que conducen las naves de comercio en los pasos difíciles y en las aguas someras, en virtud de su habilidad y conocimiento del lugar, hacen que cada vez lleguen más naves con sus cargas a las aguas y puertos chilenos, entregando así un aporte al negocio naviero que se suma al desarrollo social y económico del país.
Con la presencia de Prácticos de las diversas naciones de América, este martes el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, inauguró el “IV Foro Latinoamericano de Prácticos Marítimos”, que se llevará a cabo entre el 11 y 14 de septiembre, en Viña del Mar.
El propósito de esta reunión, organizada por DIRECTEMAR en conjunto con la Asociación de Prácticos de Chile, es intercambiar experiencias para contribuir al trabajo profesional de los Prácticos de los distintos puertos de América y así apoyar la actividad marítima. De igual forma, ésta es una instancia ideal para que las diferentes asociaciones miembro informen de sus respectivas actividades.
Es importante señalar que en otras reuniones se ha discutido la forma en como el Practicaje contribuye a la Preservación del Medio Ambiente Acuático, logrando importantes conclusiones de utilidad para los diversos actores del mundo marítimo. Esta vez, el tema fundamental que los congrega es el análisis de la relación existente entre el Negocio Naviero y la Seguridad en las operaciones que brinda el Práctico, cuáles son sus efectos y las necesidades de apoyo y comprensión mutua.
Este martes, se reunieron cerca de 40 Prácticos extranjeros, representantes de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Asociación Internacional de Prácticos (IMPA). Entre los países participantes destaca Argentina; Brasil; Canadá; Colombia; Cuba; Ecuador; Estados Unidos; México; Panamá; Perú, Uruguay y por Chile una delegación de Prácticos de Canales y de Puerto. Por su parte, Chile está representado por los principales directores de las Empresas Navieras nacionales y de las Casas Clasificadoras, junto a los oficiales de la DIRECTEMAR y las directivas de las Asociaciones de Prácticos de Puerto y de Canales.
En su discurso el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, agradeció la concurrencia de quienes “contribuyen en sus respectivos países a otorgar Servicios de Pilotaje y Practicaje a las naves que recalan en las costas de los más variados lugares del mundo, materializando el tráfico marítimo internacional”.
Por último, es importante destacar que el Servicio de Practicaje que en Chile entrega la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, es de excelencia, lo que importa una reducida cantidad de siniestros otorgando alta confiabilidad a las rutas y puertos nacionales. La contribución de los Prácticos, expertos marinos que conducen las naves de comercio en los pasos difíciles y en las aguas someras, en virtud de su habilidad y conocimiento del lugar, hacen que cada vez lleguen más naves con sus cargas a las aguas y puertos chilenos, entregando así un aporte al negocio naviero que se suma al desarrollo social y económico del país.
Nueva política productiva europea
Fuente: Nuestromar
El SAON ante su posible llegada a la ARGENTINA.
(D.E.) Próximos al Día de la Industria Naval dialogamos con el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON) y conocimos el pensamiento en el momento actual, de su Secretario General, Cayo Ayala, con los aportes de su asesor Vicente Palumbo.
En el SAON advirtieron que “queremos alertar sobre un problema, que si no lo discutimos ahora cuando este plenamente instalado, va a ser muy difícil de manejar”. Y agregaron que “en Europa se ha instalado un nuevo perfil productivo como consecuencia de la irrupción de los países asiáticos en los mercados globalizados. En Bruselas se acordaron las políticas marítimas que quedaron expresadas en El Libro Verde”.
“A la propuesta de subsidios y utilización de mano de obra intensiva barata de los asiáticos –añadieron los dirigentes– los europeos proponen eficiencia en las cadenas productivas, utilización sustentable de los recursos, bajo impacto ambiental, rendimiento del capital acorde a los mercados financieros y controlar los efectos de borde sobre otras áreas de interés de la actividad de su comunidad y, fundamentalmente, los efectos que produce sobre la sociedad en su conjunto (valores intangibles)”.
“Esta política se manifiesta –afirman en el sindicato naval– con una mejora sustantiva en la calidad de la oferta laboral, los recursos humanos necesitan de una mayor capacitación para acceder al trabajo, pero también se produce el lógico desplazamiento del hombre por la tecnología”.
“También produce una mejora en el conjunto del tejido social, porque incorpora con un sentido útil y solidario a la sociedad económicamente activa a casi la totalidad de la comunidad, pero dificulta la participación a los menos capacitados o dotados para adquirir los niveles de exigencia que impone la nueva oferta laboral”, concluyeron los sindicalistas Ayala y Palumbo.
Sin dudas, ésta problemática merece seguirse tratando en profundidad y así lo haremos en nuestra próxima edición dedicada íntegramente a la industria naval.
Objetivos del Libro Verde
1. Manteniendo el liderato europeo en el desarrollo marítimo sostenible.
1.1. Un sector marítimo competitivo
1.2. La importancia del medio ambiente marino para el uso sostenible de nuestros recursos marinos
1.3. Manteniendo la posición de vanguardia en conocimientos y tecnología
1.4. La innovación dentro de un contexto cambiante
1.5. Desarrollando la capacidad marítima europea y expandiendo el empleo marítimo sostenible
1.6. Agrupación (Clustering)
1.7. El marco regulador.
2. Mejorando la calidad de vida en las regiones costeras.
2.1. Un sector marítimo competitivo.
2.2. El creciente atractivo de las zonas costeras como lugares de residencia y de trabajo 2.3. Desarrollando el turismo costero
2.4. Gestionando la interfaz mar/tierra.
3. Instrumentos para la gestión de nuestra interacción con los océanos
3.1. Los datos al servicio de las actividades múltiples
3.2. La ordenación del espacio al servicio de la economía marítima en expansión
4. Gobernabilidad marítima.
4.1. La elaboración de políticas dentro de la UE
4.2. La actividad de los Estados en el mar
4.3. Normas internacionales para actividades globales
4.4. Considerando las realidades geográficas.
5. Recuperando el patrimonio marítimo europeo y reafirmando la identidad marítima de Europa.
6. Intervención futura - El proceso de consulta.
El SAON ante su posible llegada a la ARGENTINA.
(D.E.) Próximos al Día de la Industria Naval dialogamos con el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON) y conocimos el pensamiento en el momento actual, de su Secretario General, Cayo Ayala, con los aportes de su asesor Vicente Palumbo.
En el SAON advirtieron que “queremos alertar sobre un problema, que si no lo discutimos ahora cuando este plenamente instalado, va a ser muy difícil de manejar”. Y agregaron que “en Europa se ha instalado un nuevo perfil productivo como consecuencia de la irrupción de los países asiáticos en los mercados globalizados. En Bruselas se acordaron las políticas marítimas que quedaron expresadas en El Libro Verde”.
“A la propuesta de subsidios y utilización de mano de obra intensiva barata de los asiáticos –añadieron los dirigentes– los europeos proponen eficiencia en las cadenas productivas, utilización sustentable de los recursos, bajo impacto ambiental, rendimiento del capital acorde a los mercados financieros y controlar los efectos de borde sobre otras áreas de interés de la actividad de su comunidad y, fundamentalmente, los efectos que produce sobre la sociedad en su conjunto (valores intangibles)”.
“Esta política se manifiesta –afirman en el sindicato naval– con una mejora sustantiva en la calidad de la oferta laboral, los recursos humanos necesitan de una mayor capacitación para acceder al trabajo, pero también se produce el lógico desplazamiento del hombre por la tecnología”.
“También produce una mejora en el conjunto del tejido social, porque incorpora con un sentido útil y solidario a la sociedad económicamente activa a casi la totalidad de la comunidad, pero dificulta la participación a los menos capacitados o dotados para adquirir los niveles de exigencia que impone la nueva oferta laboral”, concluyeron los sindicalistas Ayala y Palumbo.
Sin dudas, ésta problemática merece seguirse tratando en profundidad y así lo haremos en nuestra próxima edición dedicada íntegramente a la industria naval.
Objetivos del Libro Verde
1. Manteniendo el liderato europeo en el desarrollo marítimo sostenible.
1.1. Un sector marítimo competitivo
1.2. La importancia del medio ambiente marino para el uso sostenible de nuestros recursos marinos
1.3. Manteniendo la posición de vanguardia en conocimientos y tecnología
1.4. La innovación dentro de un contexto cambiante
1.5. Desarrollando la capacidad marítima europea y expandiendo el empleo marítimo sostenible
1.6. Agrupación (Clustering)
1.7. El marco regulador.
2. Mejorando la calidad de vida en las regiones costeras.
2.1. Un sector marítimo competitivo.
2.2. El creciente atractivo de las zonas costeras como lugares de residencia y de trabajo 2.3. Desarrollando el turismo costero
2.4. Gestionando la interfaz mar/tierra.
3. Instrumentos para la gestión de nuestra interacción con los océanos
3.1. Los datos al servicio de las actividades múltiples
3.2. La ordenación del espacio al servicio de la economía marítima en expansión
4. Gobernabilidad marítima.
4.1. La elaboración de políticas dentro de la UE
4.2. La actividad de los Estados en el mar
4.3. Normas internacionales para actividades globales
4.4. Considerando las realidades geográficas.
5. Recuperando el patrimonio marítimo europeo y reafirmando la identidad marítima de Europa.
6. Intervención futura - El proceso de consulta.
China es el cuarto país en construir buques para cargar 8 mil 500 TEU
Fuente: Prensa
SHANGHAI, China/EFE
Con la fabricación de su primer buque de contenedores con capacidad de 8 mil 530 TEU (unidades de medición estándar equivalentes a contenedores de veinte pies, o 6.25 metros), China se ha convertido en el cuarto país capaz de construir buques de ese tamaño, publicó el diario Shanghai Daily.
El primer buque de estas características construido con diseño y derechos de propiedad intelectual enteramente chinos, en los astilleros shanghaineses de la firma Hudong-Zhonghua Shipbuilding, está en la categoría post panamax, ya que el Canal panameño, hasta su ampliación, solo admite barcos de hasta cerca de 5 mil TEU.
Cuando estén terminadas las obras de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, en 2014, podrán atravesarlo buques de cerca de 12 mil TEU, con lo que la definición de panamax se verá modificada.
El nuevo post panamax chino, de 335 metros de eslora, 42.8 de manga, 24.8 metros de calado y capacidad para transportar 101 mil toneladas, o 8 mil 530 TEU, fue terminado el pasado fin de semana.
Los otros tres países con capacidad de construir buques contenedores de un tamaño semejante hasta la fecha son Dinamarca, Japón y Corea del Sur, aunque China había fabricado con anterioridad un barco que ronda los límites panamax, con 5 mil 688 TEU.
El astillero Hudong-Zhonghua estudia cómo construir buques de más de 10 mil TEU, adelantó Xiao Hongxing, ingeniero jefe del proyecto.
SHANGHAI, China/EFE
Con la fabricación de su primer buque de contenedores con capacidad de 8 mil 530 TEU (unidades de medición estándar equivalentes a contenedores de veinte pies, o 6.25 metros), China se ha convertido en el cuarto país capaz de construir buques de ese tamaño, publicó el diario Shanghai Daily.
El primer buque de estas características construido con diseño y derechos de propiedad intelectual enteramente chinos, en los astilleros shanghaineses de la firma Hudong-Zhonghua Shipbuilding, está en la categoría post panamax, ya que el Canal panameño, hasta su ampliación, solo admite barcos de hasta cerca de 5 mil TEU.
Cuando estén terminadas las obras de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, en 2014, podrán atravesarlo buques de cerca de 12 mil TEU, con lo que la definición de panamax se verá modificada.
El nuevo post panamax chino, de 335 metros de eslora, 42.8 de manga, 24.8 metros de calado y capacidad para transportar 101 mil toneladas, o 8 mil 530 TEU, fue terminado el pasado fin de semana.
Los otros tres países con capacidad de construir buques contenedores de un tamaño semejante hasta la fecha son Dinamarca, Japón y Corea del Sur, aunque China había fabricado con anterioridad un barco que ronda los límites panamax, con 5 mil 688 TEU.
El astillero Hudong-Zhonghua estudia cómo construir buques de más de 10 mil TEU, adelantó Xiao Hongxing, ingeniero jefe del proyecto.
Pesca presenta en Reino Unido un sistema de información sobre las zonas mas vulnerables
Se desarrollaron 12.000 supuestos con el fin de ofrecer predicciones efectivas en los lugares donde puede encallar la contaminación marina producida en un accidente.
El Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia (Intecmar) participo en la conferencia final que se celebró los días 6 y 7 de este mes en Dorset (Reino unido) presentando los resultados alcanzados en el marco del proyecto EROCIPS (Emergency Response to Coastal Oil, Chemical and Inert Pollution from Shipping).
Garbiñe Ayensa y Pedro Montero son los técnicos del Intecmar que se encargaron de presentar las ponencias “Análisis de riesgos, cambios y tendencias en la costa atlántica europea” y “El legado de EROCIPS en Galicia”. Además de estas intervenciones, también hicieron una demostración sobre las herramientas desarrolladas en el marco de este proyecto para dar respuesta a los episodios de vertidos marinos que puedan ocurrir.
El Intecmar se centro en la investigación de las amenazas de contaminación costera derivadas de la navegación marítima par4a lo que crearon un Sistema de Información Geográfica (GIS). El GIS esta instalados en el propio centro y ofrece datos relevantes de las áreas que pueden ser mas vulnerables en el caso de que se produzcan vertidos.
Este nuevo sistema incluye un mapa que recoge el inventario de los bienes naturales, humanos y medioambientales, además de los procesos oceanográficos y meteorológicos costeros. En el plano también aparecen señaladas las instalaciones que seria necesario proteger en el caso de que se produzcan vertidos, las que pueden entrañar peligro por el material que almacena, las que disponen de los recursos adecuados para su uso en el combate de los accidentes, etc., así como la características de la distintas áreas costeras que permiten conocer, a través de la evaluación de riesgos llevada a cabo, cuales de estos lugares pueden estar mas expuestos a posibles episodios contaminantes.
En el marco de este trabajo también se desarrollaron 12.000 supuestos con el fin de ofrecer predicciones efectivas en los lugares donde pueden encallar los vertidos producidos en un accidente. Estos casos permiten disponer de varias trayectorias posibles que sirvan de guía y marquen las pautas a seguir en el caso de que se produzca un episodio contaminante.
A través de este estudio, se determinó la gran utilidad que supone para las regiones participantes el hecho de dar una respuesta conjunta y conocer las estructuras organizativas y sistemas de respuesta de cada una de ellas.
PROYECTO EROCIPS
EROCIPS es un proyecto europeo que tiene como principal objetivo el desarrollo de metodologías, herramientas y técnicas transnacionales transferibles a toda la UE y dirigidas a la mejora en la respuesta de las regiones costeras a la contaminación del litoral. Esto tiene como finalidad apoyar la sostenibilidad de los sistemas de transporte marítimo.
Fuente : XUNTA
El Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia (Intecmar) participo en la conferencia final que se celebró los días 6 y 7 de este mes en Dorset (Reino unido) presentando los resultados alcanzados en el marco del proyecto EROCIPS (Emergency Response to Coastal Oil, Chemical and Inert Pollution from Shipping).
Garbiñe Ayensa y Pedro Montero son los técnicos del Intecmar que se encargaron de presentar las ponencias “Análisis de riesgos, cambios y tendencias en la costa atlántica europea” y “El legado de EROCIPS en Galicia”. Además de estas intervenciones, también hicieron una demostración sobre las herramientas desarrolladas en el marco de este proyecto para dar respuesta a los episodios de vertidos marinos que puedan ocurrir.
El Intecmar se centro en la investigación de las amenazas de contaminación costera derivadas de la navegación marítima par4a lo que crearon un Sistema de Información Geográfica (GIS). El GIS esta instalados en el propio centro y ofrece datos relevantes de las áreas que pueden ser mas vulnerables en el caso de que se produzcan vertidos.
Este nuevo sistema incluye un mapa que recoge el inventario de los bienes naturales, humanos y medioambientales, además de los procesos oceanográficos y meteorológicos costeros. En el plano también aparecen señaladas las instalaciones que seria necesario proteger en el caso de que se produzcan vertidos, las que pueden entrañar peligro por el material que almacena, las que disponen de los recursos adecuados para su uso en el combate de los accidentes, etc., así como la características de la distintas áreas costeras que permiten conocer, a través de la evaluación de riesgos llevada a cabo, cuales de estos lugares pueden estar mas expuestos a posibles episodios contaminantes.
En el marco de este trabajo también se desarrollaron 12.000 supuestos con el fin de ofrecer predicciones efectivas en los lugares donde pueden encallar los vertidos producidos en un accidente. Estos casos permiten disponer de varias trayectorias posibles que sirvan de guía y marquen las pautas a seguir en el caso de que se produzca un episodio contaminante.
A través de este estudio, se determinó la gran utilidad que supone para las regiones participantes el hecho de dar una respuesta conjunta y conocer las estructuras organizativas y sistemas de respuesta de cada una de ellas.
PROYECTO EROCIPS
EROCIPS es un proyecto europeo que tiene como principal objetivo el desarrollo de metodologías, herramientas y técnicas transnacionales transferibles a toda la UE y dirigidas a la mejora en la respuesta de las regiones costeras a la contaminación del litoral. Esto tiene como finalidad apoyar la sostenibilidad de los sistemas de transporte marítimo.
Fuente : XUNTA
lunes, 10 de septiembre de 2007
Fallece trabajador en buque tanque de Pemex en Campeche
El debut del Yuum K 'aak Náab , Una muestra del Outsourcing de personal por BW, y en situaciones como esta se deslinda de la responsabilidad de los accidentes de su personal.
Fuente: Notimex / La Jornada
Una manguera de la embarcación golpeó al hombre: paraestatal
Ciudad del Carmen, Cam. Petróleos Mexicanos (Pemex) reportó este miércoles la muerte de Ulises Carrillo Domínguez, cuando conectaba mangueras del buque tanque Hellespont Trooper.
En un comunicado, la paraestatal detalló que el trabajador de la empresa Manpower, subcontratada por BW Bergesen Worlwide, realizaba labores de conexión de mangueras del buque y una de ellas se desconectó y lo golpeó.
Indicó que el empleado, con categoría de marinero amarrador, fue de inmediato atendido por personal médico del barco Yúum K´aak Náab que se trasladó al Hellespont Trooper, pero minutos más tarde falleció.
Fuente: Notimex / La Jornada
Una manguera de la embarcación golpeó al hombre: paraestatal
Ciudad del Carmen, Cam. Petróleos Mexicanos (Pemex) reportó este miércoles la muerte de Ulises Carrillo Domínguez, cuando conectaba mangueras del buque tanque Hellespont Trooper.
En un comunicado, la paraestatal detalló que el trabajador de la empresa Manpower, subcontratada por BW Bergesen Worlwide, realizaba labores de conexión de mangueras del buque y una de ellas se desconectó y lo golpeó.
Indicó que el empleado, con categoría de marinero amarrador, fue de inmediato atendido por personal médico del barco Yúum K´aak Náab que se trasladó al Hellespont Trooper, pero minutos más tarde falleció.
Renta petrolera o crónica de una crisis anunciada
Fuente: Página 12
Por Raúl Dellatorre
Mal momento el que está pasando Shell en Argentina. Tampoco es bueno para Esso. El “cambio de reglas”, sin duda, los perjudicó. ¿Será que faltó “seguridad jurídica”? Podría ser, pero si se acepta previamente ajustar el sentido de estas frases, tan en boga en los ’90 y tan en boca de los impulsores del modelo neoliberal y sus defensores. Las “reglas” a las que se referían los ganadores del modelo eran las impuestas por un mercado salvaje, cuanto más monopólico mejor. La “seguridad jurídica” era la intangibilidad de esos “derechos”, sobre todo frente al cuestionamiento que pudieran hacer los usuarios y consumidores o defensores del interés social en general. Claro que los cambios de reglas y de normas de seguridad no fueron tan rotundos como para eliminar todo abuso en el sector petrolero y de combustibles. Algunos salieron mejor parados en el reparto. Los refinadores sin pozos propios, no.
La historia del petróleo es el de la apropiación de la renta, aquí y en el mundo. Casi como en cualquier actividad extractiva en la que las condiciones naturales juegan un papel preponderante, el que adquiere los derechos de explotarla corre con ventajas, sobre todo si el Estado no controla o regula. Existiendo una YPF estatal, ésta fijaba las reglas del reparto de la renta. Sin YPF estatal, el control pasó a un puñado de productoras, refinadoras y comercializadoras, que se repartían arbitrariamente la renta petrolera con precios en surtidor cartelizados (acordados entre los supuestos competidores). Y disponiendo libremente del petróleo y el gas para industrializarlo o exportarlo, según su privada conveniencia.
Pero a partir de 2003, cuando el Estado empezó a jugar “informalmente” como dique de contención de los aumentos de precios en surtidor, todo cambió. Cuando los precios internacionales se dispararon, el gobierno se sentó a negociar con las productoras de crudo los precios de venta al mercado interno (a las refinerías) y al exterior (exportaciones netas de retenciones). Con el mazo barajado y repartido de nuevo, la realidad mostraba ahora que la renta petrolera, ensanchada por el aumento de los precios internacionales, favorecía enormemente a las empresas extractoras.
Las refinadoras sin pozos propios (Shell y Esso) habían quedado fuera del reparto. Teniendo que comprar el crudo a terceros o que importarlo, el negocio dejó de ser atractivo. Aunque no pasaron a perder por eso, debían limitarse a recibir la ganancia capitalista de su negocio, pero no ya una participación en la renta petrolera. Es decir, quedaban obligadas a operar a precios de competencia: casi una “afrenta” para ex empresas monopólicas.
Ni la filial de la angloholandesa Shell ni la de la estadounidense Exxon Mobil se rindieron de inmediato. La primera, rotas las reglas del acuerdo con las demás petroleras, intentó saltar el cerco de los precios rigurosamente vigilados. Aumentó las naftas y el gasoil por encima del cártel petrolero y recibió, como respuesta, un boicot alimentado desde la misma tribuna presidencial. Una versión muy fuerte, por la credibilidad de su origen, dice que ya entonces (2004/2005) Shell entabló negociaciones con la venezolana Pdvsa para transferirle sus activos, pero el arreglo económico no tuvo correlato en lo político. El desajuste provocó cortocircuitos, reclamos cruzados y alguna denuncia que terminó frustrando la operación y dañando, de allí en más, la relación entre la petrolera y el gobierno. De allí al reciente conflicto por el desabastecimiento de gasoil y el actual por contaminación, se llegó simplemente poniendo un pie delante de otro, casi mecánicamente.
Esso también tuvo lo suyo en estos años. Ayer, un ex funcionario recordaba el episodio de la denuncia de la Aduana contra la filial norteamericana por contrabando de petróleo, descubierto sobre el río Uruguay con destino a la destilería de Campana. La operación involucrada era por 15.000 toneladas de crudo, que se calculaba que podía ser el volumen que la petrolera habría intentado entrar mensualmente “por izquierda” al país.
Si se admitía que la refinación no era negocio, la maniobra de ingresar clandestinamente petróleo era incomprensible. Sin embargo, desde antes y no particularmente por el caso Esso, se sospecha que existían este tipo de operaciones para refinar petróleo y luego comercializar en el mercado negro el combustible producido. “Demostrar esto hubiera requerido un trabajo de inteligencia e inspecciones muy fuerte para detectar estas transferencias en la cadena comercial, ya fuera en las estaciones blancas (sin marca), en ventas directas al campo y a empresas de transporte, o las ventas no facturadas en estaciones de redes”, indicó el ex funcionario consultado. Nada de eso se hizo. La denuncia contra Esso, junto a otras similares contra empresas menores, quedaron en la nada.
Esso tampoco se quedó atrás en denuncias por daños ambientales. Derrames de un buque con su bandera en las costas de Magdalena provocaron un enorme daño ambiental que aún no fue reparado. Es un pasivo en las cuentas de la petrolera, que tarde o temprano castigarán a sus números.
Buscando atajos o pateando el tablero, Shell y Esso han venido tratando en estos años de zafarle a la suerte que les adjudicó el nuevo reparto de la renta petrolera entre Repsol YPF, Petrobras, Total, Pan American Energy y pocos más. Nadie, en el mercado petrolero, piensa en términos de precios de competencia. El negocio vale por la participación que se tenga en la renta petrolera. Esso y Shell quedaron afuera, y por eso piensan más en retirarse que en cómo mejorar su rentabilidad.
No es extraño, entonces, la falta de inversiones para mejorar sus refinerías. Ni en sus condiciones de desempeño ni en su capacidad productiva. Pero Shell corre con una desventaja con respecto a Esso: la refinería Dock Sud es mucho más vieja que la de Campana, y está ubicada en un punto geográfico más sensible por estar enquistada en un área urbana.
El negocio de la refinación dejó de ser atractivo, recordemos. Pero no sólo para Shell y Esso. No hay registro de la construcción de una refinería nueva en décadas. Con la recuperación económica y la suba del consumo, Argentina se encontró de golpe con el problema de la escasez de combustibles, sin capacidad de aumentar la oferta. Las petroleras se “olvidaron” de las inversiones en refinación y, mientras tanto, siguen exportando todo el crudo que las refinerías no absorben, y a precios récord. Más renta para sus bolsillos.
Los antecedentes internacionales no son alentadores, sobre todo cuando estas decisiones se dejan en manos de un mercado dominado por la especulación y un excesivo afán de lucro cortoplacista. Le pasa a México, donde Pemex, pese a tener mayoría estatal, se maneja con los criterios señalados. Las conclusiones están a la vista: mientras México exporta 1,7 millón de barriles por día, al mismo tiempo importa más del 55 por ciento de los insumos petroquímicos que requiere (Francisco Garaicochea, revista Energía y Ecología, 10 de junio pasado). Pemex invierte primordialmente en extracción de petróleo, lo que ha agravado el rezago en producción de combustibles y materias primas para la petroquímica (misma fuente).
Desde otro lado, se tiene que países como Bolivia, Argelia o Venezuela mantienen disputas con las petroleras radicadas para recuperar el control de los recursos y privilegiar la industrialización de los hidrocarburos.
Como en las crisis financieras, cuando el problema es sistémico, su carácter es global y de una manera u otra le llega a todos los que participan del juego. Pero hablar del “humor de los mercados” o de “evitar el contagio” es más cómodo que meterse con el control de los recursos energéticos. El problema, en ambos casos, es político, pero con las finanzas se puede disimular mejor. La crisis petrolera no se viene, ya llegó. En Argentina, con Esso y Shell como emergentes, hoy estamos en eso.
Por Raúl Dellatorre
Mal momento el que está pasando Shell en Argentina. Tampoco es bueno para Esso. El “cambio de reglas”, sin duda, los perjudicó. ¿Será que faltó “seguridad jurídica”? Podría ser, pero si se acepta previamente ajustar el sentido de estas frases, tan en boga en los ’90 y tan en boca de los impulsores del modelo neoliberal y sus defensores. Las “reglas” a las que se referían los ganadores del modelo eran las impuestas por un mercado salvaje, cuanto más monopólico mejor. La “seguridad jurídica” era la intangibilidad de esos “derechos”, sobre todo frente al cuestionamiento que pudieran hacer los usuarios y consumidores o defensores del interés social en general. Claro que los cambios de reglas y de normas de seguridad no fueron tan rotundos como para eliminar todo abuso en el sector petrolero y de combustibles. Algunos salieron mejor parados en el reparto. Los refinadores sin pozos propios, no.
La historia del petróleo es el de la apropiación de la renta, aquí y en el mundo. Casi como en cualquier actividad extractiva en la que las condiciones naturales juegan un papel preponderante, el que adquiere los derechos de explotarla corre con ventajas, sobre todo si el Estado no controla o regula. Existiendo una YPF estatal, ésta fijaba las reglas del reparto de la renta. Sin YPF estatal, el control pasó a un puñado de productoras, refinadoras y comercializadoras, que se repartían arbitrariamente la renta petrolera con precios en surtidor cartelizados (acordados entre los supuestos competidores). Y disponiendo libremente del petróleo y el gas para industrializarlo o exportarlo, según su privada conveniencia.
Pero a partir de 2003, cuando el Estado empezó a jugar “informalmente” como dique de contención de los aumentos de precios en surtidor, todo cambió. Cuando los precios internacionales se dispararon, el gobierno se sentó a negociar con las productoras de crudo los precios de venta al mercado interno (a las refinerías) y al exterior (exportaciones netas de retenciones). Con el mazo barajado y repartido de nuevo, la realidad mostraba ahora que la renta petrolera, ensanchada por el aumento de los precios internacionales, favorecía enormemente a las empresas extractoras.
Las refinadoras sin pozos propios (Shell y Esso) habían quedado fuera del reparto. Teniendo que comprar el crudo a terceros o que importarlo, el negocio dejó de ser atractivo. Aunque no pasaron a perder por eso, debían limitarse a recibir la ganancia capitalista de su negocio, pero no ya una participación en la renta petrolera. Es decir, quedaban obligadas a operar a precios de competencia: casi una “afrenta” para ex empresas monopólicas.
Ni la filial de la angloholandesa Shell ni la de la estadounidense Exxon Mobil se rindieron de inmediato. La primera, rotas las reglas del acuerdo con las demás petroleras, intentó saltar el cerco de los precios rigurosamente vigilados. Aumentó las naftas y el gasoil por encima del cártel petrolero y recibió, como respuesta, un boicot alimentado desde la misma tribuna presidencial. Una versión muy fuerte, por la credibilidad de su origen, dice que ya entonces (2004/2005) Shell entabló negociaciones con la venezolana Pdvsa para transferirle sus activos, pero el arreglo económico no tuvo correlato en lo político. El desajuste provocó cortocircuitos, reclamos cruzados y alguna denuncia que terminó frustrando la operación y dañando, de allí en más, la relación entre la petrolera y el gobierno. De allí al reciente conflicto por el desabastecimiento de gasoil y el actual por contaminación, se llegó simplemente poniendo un pie delante de otro, casi mecánicamente.
Esso también tuvo lo suyo en estos años. Ayer, un ex funcionario recordaba el episodio de la denuncia de la Aduana contra la filial norteamericana por contrabando de petróleo, descubierto sobre el río Uruguay con destino a la destilería de Campana. La operación involucrada era por 15.000 toneladas de crudo, que se calculaba que podía ser el volumen que la petrolera habría intentado entrar mensualmente “por izquierda” al país.
Si se admitía que la refinación no era negocio, la maniobra de ingresar clandestinamente petróleo era incomprensible. Sin embargo, desde antes y no particularmente por el caso Esso, se sospecha que existían este tipo de operaciones para refinar petróleo y luego comercializar en el mercado negro el combustible producido. “Demostrar esto hubiera requerido un trabajo de inteligencia e inspecciones muy fuerte para detectar estas transferencias en la cadena comercial, ya fuera en las estaciones blancas (sin marca), en ventas directas al campo y a empresas de transporte, o las ventas no facturadas en estaciones de redes”, indicó el ex funcionario consultado. Nada de eso se hizo. La denuncia contra Esso, junto a otras similares contra empresas menores, quedaron en la nada.
Esso tampoco se quedó atrás en denuncias por daños ambientales. Derrames de un buque con su bandera en las costas de Magdalena provocaron un enorme daño ambiental que aún no fue reparado. Es un pasivo en las cuentas de la petrolera, que tarde o temprano castigarán a sus números.
Buscando atajos o pateando el tablero, Shell y Esso han venido tratando en estos años de zafarle a la suerte que les adjudicó el nuevo reparto de la renta petrolera entre Repsol YPF, Petrobras, Total, Pan American Energy y pocos más. Nadie, en el mercado petrolero, piensa en términos de precios de competencia. El negocio vale por la participación que se tenga en la renta petrolera. Esso y Shell quedaron afuera, y por eso piensan más en retirarse que en cómo mejorar su rentabilidad.
No es extraño, entonces, la falta de inversiones para mejorar sus refinerías. Ni en sus condiciones de desempeño ni en su capacidad productiva. Pero Shell corre con una desventaja con respecto a Esso: la refinería Dock Sud es mucho más vieja que la de Campana, y está ubicada en un punto geográfico más sensible por estar enquistada en un área urbana.
El negocio de la refinación dejó de ser atractivo, recordemos. Pero no sólo para Shell y Esso. No hay registro de la construcción de una refinería nueva en décadas. Con la recuperación económica y la suba del consumo, Argentina se encontró de golpe con el problema de la escasez de combustibles, sin capacidad de aumentar la oferta. Las petroleras se “olvidaron” de las inversiones en refinación y, mientras tanto, siguen exportando todo el crudo que las refinerías no absorben, y a precios récord. Más renta para sus bolsillos.
Los antecedentes internacionales no son alentadores, sobre todo cuando estas decisiones se dejan en manos de un mercado dominado por la especulación y un excesivo afán de lucro cortoplacista. Le pasa a México, donde Pemex, pese a tener mayoría estatal, se maneja con los criterios señalados. Las conclusiones están a la vista: mientras México exporta 1,7 millón de barriles por día, al mismo tiempo importa más del 55 por ciento de los insumos petroquímicos que requiere (Francisco Garaicochea, revista Energía y Ecología, 10 de junio pasado). Pemex invierte primordialmente en extracción de petróleo, lo que ha agravado el rezago en producción de combustibles y materias primas para la petroquímica (misma fuente).
Desde otro lado, se tiene que países como Bolivia, Argelia o Venezuela mantienen disputas con las petroleras radicadas para recuperar el control de los recursos y privilegiar la industrialización de los hidrocarburos.
Como en las crisis financieras, cuando el problema es sistémico, su carácter es global y de una manera u otra le llega a todos los que participan del juego. Pero hablar del “humor de los mercados” o de “evitar el contagio” es más cómodo que meterse con el control de los recursos energéticos. El problema, en ambos casos, es político, pero con las finanzas se puede disimular mejor. La crisis petrolera no se viene, ya llegó. En Argentina, con Esso y Shell como emergentes, hoy estamos en eso.
Contrata Pemex caro y riesgoso
Fuente: Reforma / Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
Typsa ampliará el canal de Panamá junto a CH2M Hill
Por José M. Sepúlveda
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Prevén invertir 32 mil mdp en comunicaciones y transportes
Fuente: Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
Administración marítima
VÍCTOR MANTECA
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Gobierno paraliza tercera ola de privatizaciones de puertos
La tercera ola de privatizaciones de los puertos tendrá que esperar por lo menos hasta marzo de 2008. Esto porque el Sistema de Empresas Públicas (SEP), dirigido por el ex ministro Patricio Rojas, decidió detener todos los procesos en carpeta para evaluar la política portuaria del país y encargó para ello un primer estudio a un equipo de expertos.
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
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