Entradas
Fuente: La Vanguardia españa
Madrid. (EUROPA PRESS).- El gabinete de crisis formado por el Gobierno central y la Xunta de Galicia para hacer frente a la situación provocada por el barco holandés 'Ostedijk' evaluará hoy, a primera hora de la mañana, el estado del buque así como las condiciones climatológicas con el objetivo de analizar la viabilidad de "llevar cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", según informó la directora de Sociedad Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), Pilar Tejo.
"Se ha tomado la decisión de que a primera hora de la mañana se evalué la situación del buque y la situación meteorológica para ver si es posible llevar a cabo alguna actuación que permita el enfriamiento de la carga del barco", explicó Tejo.
El Gabinete de crisis, decidió ayer dirigir el barco hasta la costa norte "porque allí las previsiones climatológicas son más propicias, es la zona donde hay más resguardo para el buque y garantiza la seguridad", además, según explicó la directora de Sesamar, "los vientos que se esperan de componente sur y suroeste dirigirían los gases del buque siempre hacia el mar, nunca hacia tierra".
El Gobierno y la Xunta cuentan con la asesoría de dos expertos en el fertilizante que porta el barco "y estamos en contacto permanente con técnicos de seguridad de la la empresa noruega fabricante del producto", aseguró Tejo. "Están viajando hacia España y hoy por la tarde estarán en Coruña para seguir con ese asesoramiento", añadió. Asimismo, la directora de Sesamar reiteró su "mensaje de tranquilidad en cuanto a la no toxicidad de este producto que tan sólo puede producir irritación".
Además de Pilar Tejo, las reuniones del gabinete de crisis contaron con la participación del delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Amejeiras; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el consellerio de Presidencia de la Xunta de Galicia, José Luis Méndez; el capitán marítimo de la Coruña, Gustavo Ortega; la directora del Cepreco, Purificación Morandeira.
lunes, 19 de febrero de 2007
Un momento de angustia a bordo de un barco
Fuente: El correo gallego
Un momento de angustia a bordo de un barco con un escape de amoníaco
Un jefe de máquinas rechaza la tesis de la combustión provocada por los motores
"Una sensación de enorme angustia". Es el sentimiento que inunda a F.Otero, al recordar su experiencia a bordo de un buque de características semejantes a las del Ostedijk cuando, en una travesía entre Corea y Rusia, se produjo un escape de amoníaco. Este profesional ferrolano, curtido como jefe de máquinas en barcos de la Marina Mercante, rechaza la posibilidad de que la combustión en la nave holandesa se haya producido por el calor de los motores, "porque en este tipo de barcos la sala de máquinas y la bodega son compartimentos estancos e independientes". Desde su experiencia, Otero apunta que el suceso puede haberse producido por un mal sellado de la carga o por mal estado del producto. "Si se realiza mal el sellado, queda un gas inerte que actúa como detonante y es el causante de una combustión espontánea". Cuando se da esta circunstancia "lo normal es que se active una estación de anhídrido carbónico que obligatoriamente llevan este tipo de buques y se inunden las bodegas para sofocar el aire y eliminar toda posibilidad de combustión", añade.
Abandono
Este marino profesional también reconoce que "desgraciadamente" la ausencia de equipos de protección para la tripulación en estos casos es "lo habitual". Y no duda en sentir "abandono" cuando se le pregunta cómo se sentiría ante una negación a entrar en puerto después de pedirlo. Otero explica que la maniobra para poner el barco en posición contraria al viento es "correcta" pero que "algo tuvo que fallar" para que se intoxicase parte de la tripulación, aunque a veces los propios ventiladores de alimentación pueden arrastrar las emanaciones al interior del barco.
Un momento de angustia a bordo de un barco con un escape de amoníaco
Un jefe de máquinas rechaza la tesis de la combustión provocada por los motores
"Una sensación de enorme angustia". Es el sentimiento que inunda a F.Otero, al recordar su experiencia a bordo de un buque de características semejantes a las del Ostedijk cuando, en una travesía entre Corea y Rusia, se produjo un escape de amoníaco. Este profesional ferrolano, curtido como jefe de máquinas en barcos de la Marina Mercante, rechaza la posibilidad de que la combustión en la nave holandesa se haya producido por el calor de los motores, "porque en este tipo de barcos la sala de máquinas y la bodega son compartimentos estancos e independientes". Desde su experiencia, Otero apunta que el suceso puede haberse producido por un mal sellado de la carga o por mal estado del producto. "Si se realiza mal el sellado, queda un gas inerte que actúa como detonante y es el causante de una combustión espontánea". Cuando se da esta circunstancia "lo normal es que se active una estación de anhídrido carbónico que obligatoriamente llevan este tipo de buques y se inunden las bodegas para sofocar el aire y eliminar toda posibilidad de combustión", añade.
Abandono
Este marino profesional también reconoce que "desgraciadamente" la ausencia de equipos de protección para la tripulación en estos casos es "lo habitual". Y no duda en sentir "abandono" cuando se le pregunta cómo se sentiría ante una negación a entrar en puerto después de pedirlo. Otero explica que la maniobra para poner el barco en posición contraria al viento es "correcta" pero que "algo tuvo que fallar" para que se intoxicase parte de la tripulación, aunque a veces los propios ventiladores de alimentación pueden arrastrar las emanaciones al interior del barco.
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Exposición sobre el Código ISPS en el Comercio Internacional
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Entre el 4 y el 7 de Febrero y con asistencia del primer vicepresidente y Ministro de Relaciones Exteriores, Samuel Lewis Navarro se desarrolló la octava versión de la Conferencia Internacional Panama Maritime, con el tema “Oportunidades de Negocios Frente a la Expansión del Canal”, contando con la presencia del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OIM), Efthimios Mitropoulos.
La Conferencia fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
En tal oportunidad, ABS Consulting Inc. Agencia en Chile se hizo presente con la charla efectuada por el Consultor Líder en materias de Seguridad Sr. Arturo Samith A., quien expuso sobre el tema “El Código ISPS en el Comercio Internacional marítimo y la importancia de su permanente actualización”.
Lo anterior, en el marco de un grupo de expositores locales e internacionales, quienes abordaron temas tales como: las repercusiones y oportunidades del proyecto de ampliación del Canal en la economía mundial y las nuevas perspectivas para invertir en el sector marítimo de Panamá como resultado de la firma de Tratados de Libre Comercio.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) presentó a la comunidad marítima internacional los proyectos de modernización de la marina mercante panameña y la emisión de las nuevas licencias de marinos; mientras el sector privado, presentó una propuesta para modernizar la actual legislación marítima, proyecto que se ha trabajado en conjunto con la AMP.
Fuente: ABS Consulting
Destacada participación de ABS Consulting en Panama Maritime VIII
Entre el 4 y el 7 de Febrero y con asistencia del primer vicepresidente y Ministro de Relaciones Exteriores, Samuel Lewis Navarro se desarrolló la octava versión de la Conferencia Internacional Panama Maritime, con el tema “Oportunidades de Negocios Frente a la Expansión del Canal”, contando con la presencia del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OIM), Efthimios Mitropoulos.
La Conferencia fue organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
En tal oportunidad, ABS Consulting Inc. Agencia en Chile se hizo presente con la charla efectuada por el Consultor Líder en materias de Seguridad Sr. Arturo Samith A., quien expuso sobre el tema “El Código ISPS en el Comercio Internacional marítimo y la importancia de su permanente actualización”.
Lo anterior, en el marco de un grupo de expositores locales e internacionales, quienes abordaron temas tales como: las repercusiones y oportunidades del proyecto de ampliación del Canal en la economía mundial y las nuevas perspectivas para invertir en el sector marítimo de Panamá como resultado de la firma de Tratados de Libre Comercio.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) presentó a la comunidad marítima internacional los proyectos de modernización de la marina mercante panameña y la emisión de las nuevas licencias de marinos; mientras el sector privado, presentó una propuesta para modernizar la actual legislación marítima, proyecto que se ha trabajado en conjunto con la AMP.
Fuente: ABS Consulting
domingo, 18 de febrero de 2007
API Altamira cuenta con atractivos proyectos para este año: A. Gochicoa
Fuente: Milenio Tampico
Para este año la Administración Portuaria Integral de Altamira tiene un presupuesto que supera los 300 millones de pesos, por lo que están haciendo esfuerzos por hacerlo crecer y con ello invertirlo en importantes proyectos, indicó su Director General Alejandro Gochicoa Matienzo.
En inversión pública, se encuentran ampliando las escolleras, dragando e invirtiendo fuertemente en el desarrollo de servicios básicos, como: Líneas eléctricas, de agua, vialidades, vías férreas, patios para almacenamiento de ferrocarril y almacenes con áreas pavimentadas.
“Si lo enfocamos al sector industrial, tenemos una planta de Negro de Humo en proceso de construcción; hay otra de Negro de Humo en proceso de gestión, estamos negociando el sitio, la posible radicación de esa inversión aquí. Estamos en proceso de gestión de una planta galvanizadora de acero que viene a proveer al sector automotriz”, dijo.
Respecto a proyectos logísticos, explicó que tienen alrededor de 5 inversionistas importantes para desarrollo de centros de distribución, de áreas de almacenamiento e infraestructura para manejo de inventarios.
“En diciembre del año pasado cerramos un proyecto grande de cerca de 24 hectáreas para un centro de distribución y traemos otros de menor cuantía de proyectos de superficies de 3, 4, 5 y 8. En el sector logístico viene una inversión muy fuerte.
En el 2007 cerramos la operación por ejemplo con la empresa Maderas “La Esperanza, que tiene cerca de 8 hectáreas. Ya se instaló una planta de procesamiento y también un centro de distribución de maderas. Viene una segunda etapa que arranca este año de fabricación de aglomerados que es una mezcla de logística con valor agregado”, expuso.
Referente al sector portuario, indicó que están incrementando la infraestructura para el manejo de graneles minerales, para carga general, es por ello que está en proceso de construcción de una nueva terminal.
Hugo Blizzard.
Para este año la Administración Portuaria Integral de Altamira tiene un presupuesto que supera los 300 millones de pesos, por lo que están haciendo esfuerzos por hacerlo crecer y con ello invertirlo en importantes proyectos, indicó su Director General Alejandro Gochicoa Matienzo.
En inversión pública, se encuentran ampliando las escolleras, dragando e invirtiendo fuertemente en el desarrollo de servicios básicos, como: Líneas eléctricas, de agua, vialidades, vías férreas, patios para almacenamiento de ferrocarril y almacenes con áreas pavimentadas.
“Si lo enfocamos al sector industrial, tenemos una planta de Negro de Humo en proceso de construcción; hay otra de Negro de Humo en proceso de gestión, estamos negociando el sitio, la posible radicación de esa inversión aquí. Estamos en proceso de gestión de una planta galvanizadora de acero que viene a proveer al sector automotriz”, dijo.
Respecto a proyectos logísticos, explicó que tienen alrededor de 5 inversionistas importantes para desarrollo de centros de distribución, de áreas de almacenamiento e infraestructura para manejo de inventarios.
“En diciembre del año pasado cerramos un proyecto grande de cerca de 24 hectáreas para un centro de distribución y traemos otros de menor cuantía de proyectos de superficies de 3, 4, 5 y 8. En el sector logístico viene una inversión muy fuerte.
En el 2007 cerramos la operación por ejemplo con la empresa Maderas “La Esperanza, que tiene cerca de 8 hectáreas. Ya se instaló una planta de procesamiento y también un centro de distribución de maderas. Viene una segunda etapa que arranca este año de fabricación de aglomerados que es una mezcla de logística con valor agregado”, expuso.
Referente al sector portuario, indicó que están incrementando la infraestructura para el manejo de graneles minerales, para carga general, es por ello que está en proceso de construcción de una nueva terminal.
Hugo Blizzard.
Frena la API la Inversión en el Puerto de Altamira
El Sol de Tampico
17 de febrero de 2007
Tampico, Tamaulipas.-Los terrenos del puerto de Altamira permanecen sobrevaluados en más del 200%, y desalientan la inversión, mientras que la APIALT aplica recursos insuficientes en infraestructura no planeada a largo plazo, ni conforme a las necesidades de la expansión industrial de la zona, criticó el Ing. Jorge Rivera Magallón, presidente del Comité de Vinculación Empresarial de Tamaulipas.
Entrevistado ayer, dijo que es cierto que la región viene recibiendo una fuerte inyección de recursos privados, pero podrían ser dobles o triples, si la Administración Portuaria Integral de Altamira ofrece mejores alternativas de precio, como lo hacen en Veracruz o Coatzacoalcos, donde otorgan estímulos en terrenos a los empresarios.
Desafortunadamente, indicó, no hay coordinación de la Federación con el Gobierno del Estado, que hace promoción de negocios pero no logra que la mayoría de las delegaciones de empresarios que vienen se convenzan, y en cambio se quedan en otros puntos del país, donde reciben más facilidades.
El dirigente señaló que los precios que ofrece la API por sus terrenos representan en ocasiones hasta el 60 por ciento de la inversión total del proyecto.Agregó que en Altamira existen más de doce mil hectáreas que pueden ofrecerse a mejores costos y multiplicar la inversión privada.
"El Lic. Rodolfo Moctezuma Cid conceptualizó en aquel tiempo que el puerto de Altamira era para atraer inversión, pero ahora la API le está poniendo barreras con precios altísimos".
Al referirse a la infraestructura, señaló que ésta no está bien planeada. "No hay un plan maestro de largo plazo, sino de 6 años, cuando debe ser de 25", detalló.
Pidió conjugar esfuerzos de la Secretaría de Economía, de la SHyCP y de otras marinas, para hacer un plan 25 años con el Gobierno estatal, pues de poco va a servir el desarrollo que actualmente se hace.
17 de febrero de 2007
Tampico, Tamaulipas.-Los terrenos del puerto de Altamira permanecen sobrevaluados en más del 200%, y desalientan la inversión, mientras que la APIALT aplica recursos insuficientes en infraestructura no planeada a largo plazo, ni conforme a las necesidades de la expansión industrial de la zona, criticó el Ing. Jorge Rivera Magallón, presidente del Comité de Vinculación Empresarial de Tamaulipas.
Entrevistado ayer, dijo que es cierto que la región viene recibiendo una fuerte inyección de recursos privados, pero podrían ser dobles o triples, si la Administración Portuaria Integral de Altamira ofrece mejores alternativas de precio, como lo hacen en Veracruz o Coatzacoalcos, donde otorgan estímulos en terrenos a los empresarios.
Desafortunadamente, indicó, no hay coordinación de la Federación con el Gobierno del Estado, que hace promoción de negocios pero no logra que la mayoría de las delegaciones de empresarios que vienen se convenzan, y en cambio se quedan en otros puntos del país, donde reciben más facilidades.
El dirigente señaló que los precios que ofrece la API por sus terrenos representan en ocasiones hasta el 60 por ciento de la inversión total del proyecto.Agregó que en Altamira existen más de doce mil hectáreas que pueden ofrecerse a mejores costos y multiplicar la inversión privada.
"El Lic. Rodolfo Moctezuma Cid conceptualizó en aquel tiempo que el puerto de Altamira era para atraer inversión, pero ahora la API le está poniendo barreras con precios altísimos".
Al referirse a la infraestructura, señaló que ésta no está bien planeada. "No hay un plan maestro de largo plazo, sino de 6 años, cuando debe ser de 25", detalló.
Pidió conjugar esfuerzos de la Secretaría de Economía, de la SHyCP y de otras marinas, para hacer un plan 25 años con el Gobierno estatal, pues de poco va a servir el desarrollo que actualmente se hace.
Nada frena la llegada del barco FPSO
Nada frena la llegada del barco FPSO
Contrato estipula un costo de 750 md
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Fuente:
Oficio de papel
Miguel Badillo
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Hace un par de semanas me referí a la grave corrupción que ahoga a Petróleos Mexicanos y di algunos nombres de servidores públicos, ex funcionarios y empresas privadas que se han asociado para defraudar a la principal empresa del Estado. Sin embargo, en las secretarías de la Función Pública y de Energía, así como en la Dirección General de Pemex, ahora encabezada por el novato Jesús Reyes Heroles, no quieren saber nada de la administración anterior y mucho menos si se trata de acusaciones de corrupción, pues las órdenes que han recibido es ocultar cualquier expediente que involucre a funcionarios del gobierno de Vicente Fox, porque ese fue el pacto asumido por Felipe Calderón para heredar la Presidencia de la República.
En la información anterior señalamos al ex coordinador de asesores de los tres últimos directores generales de Pemex -antes de que Reyes Heroles asumiera el cargo-, Antonio Juan Marcos, quien con su yerno Juan Reynoso Durand y el hermano de éste de nombre Alfredo, han operado al interior de Pemex a través de tres empresas privadas: Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin, para la obtención de contratos petroleros multimillonarios y, en algunos casos, triangularlos a otras empresas extranjeras y nacionales que pagan por dicho servicio de intermediación.
Antonio Juan Marcos se desempeñó durante el sexenio de Ernesto Zedillo como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrentó un proceso penal por desvío de recursos públicos. También fungió como asesor de los ex directores de Pemex en el gobierno de Vicente Fox, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de quienes obtuvo su beneplácito para la asignación de contratos mediante dudosas licitaciones públicas internacionales.
Nueva información sobre la asignación de un contrato en 2005 relativo al arrendamiento de un buque tanque para el almacenamiento y descarga de petróleo crudo, conocido como FPSO, a la empresa noruega Bergensen y en cuya operación están involucrados Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, revela que la nave fue rentada por un periodo de 15 años a partir de marzo de 2007 a un costo de 750 millones de dólares, cifra que por el tipo de convenio podría rebasar los mil millones de dólares, lo que significaría para Pemex atar las dos próximas administraciones federales, hasta el año 222, al uso obligatorio de dicho barco o, de no hacerlo, simplemente haber invertido poco más de 8 mil millones de pesos en arrendar un buque inservible, pues nadie puede asegurar cuál será el futuro que depare a la industria petrolera mexicana en los próximos 15 año, y mucho menos con los vaivenes de estos gobiernos panistas que todo quieren privatizar.
Uno de los primeros grandes buques petroleros contratados por Petróleos Mexicanos para su actividad marítima petrolera fue el Takuntah (o Ta´Kuntah). Durante más de una década la renta mensual pagada por la paraestatal al barco propiedad de la empresa japonesa Mitsui Ocean Development & Engineering Co. fue de 36 millones de dólares. La crítica al final para Pemex era inevitable: el gobierno federal pudo haber comprado dichos activos y no enviar esos recursos a gasto corriente. Es decir, un gasto innecesario, pues la asignación de dicho contrato también estuvo sujeta al escrutinio debido a que las bases de la licitación parecían más que dirigidas a un proveedor a cambio de cuantiosas comisiones para funcionarios petroleros.
En el mundo, especialistas en transporte marítimo si bien reconocen que son muy pocos los barcos FPSO con estas características, también alertan sobre la necesidad de establecer criterios que impidan prácticas de corrupción, como parece ser el caso de este nuevo contrato establecido por Pemex desde el 2005, cuando el director general de la empresa petrolera mexicana era Luis Ramírez Corzo, con quien Antonio Juan Marcos se entendía muy bien.
Durante los últimos años, la contratación de los buques flotantes para almacenamiento y descarga, conocidos como FPSO, también han estado sometidos a la necesidad de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) mejore las instalaciones portuarias que atiendan el comercio exterior del petróleo y de los combustibles que necesita el país.
Hace dos años, en cambio, un decreto presidencial declaró puerto marítimo al barco Takuntah. Así, hasta ahora, ni mejoran las condiciones de los puertos mexicanos ni se transparentan las licitaciones de millonarios contratos con empresas extranjeras y sus representantes en México, quienes década tras década cabildean los contratos dirigidos.
En un amplio reportaje de Nancy Flores que está por publicarse en el próximo número de la revista Fortuna, Negocios y Finanzas, se documenta la red de complicidades creadas en torno a la renovación del contrato con la empresa noruega Bergesen que, en esta ocasión, proveerá no sólo un buque tipo FPSO, sino que dará los servicios año con año.
Pero esa red de complicidades podría comenzar con el mismo presidente de la empresa transnacional noruega Bergensen, ganadora de la licitación, Svein Moxnes Harfjeld, quien era el presidente de la empresa Mitsui Ocean Devolpment & Enginnering Co. cuando se contrato el primer barco Takuntah. Aún más grave, el dato demuestra que las licitaciones de los megabuques petroleros de Pemex han venido beneficiando década tras década a los mismos grupos empresariales vinculados con directivos de la paraestatal, en algo más parecido a una mafia gubernamental que ha creado redes de corrupción para enriquecer a todos sus miembros.
Pero esta investigación periodística apenas empieza, así que observaremos muy de cerca qué hace el gobierno panista de Felipe Calderón para primero transparentar las licitaciones y después combatir los fraudes y el desvío de recursos públicos que tanto han sangrado las finanzas públicas del país y de los mexicanos.
¿Por qué oculta Pemex la información?
Algunos de los datos que dará a conocer ampliamente la revista Fortuna, Negocios y Finanzas en su portada, revelan que la cifra del costo de dicho buque FPSO que asciende a 758 millones de dólares aparece públicamente en los estados financieros de la noruega Bergensen Worldwide Offshore Limited correspondientes al ejercicio de 2006, en donde se explica que el contrato es a 15 años, mientras que en la paraestatal Pemex, cuya actividad debería de ser completamente pública porque es una empresa del Estado, la información de la contratación del barco se mantiene oculta como si se tratara de encubrir un grave acto de corrupción.
Pemex ha omitido hacer público este contrato a pesar de la obligatoriedad impuesta por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información. Además, un ex funcionario de nombre Iván Enrique Rosenberg Vitorica, quien participó directamente en la traducción de cláusulas del contrato, en contacto directo con los directivos de la trasnacional, revela que el monto de dicho contrato ascendería a mil 150 millones de dólares.
El contrato
La historia de este controvertido convenio se signó el 13 de julio de 2005, cuando el director general de Pemex era Luis Ramírez Corzo. Ese día, Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a la compañía Bergesen Worldwide el contrato de arrendamiento del barco tipo FPSO. Se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas en marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares. Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento en 2005, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta rebasar los mil millones de dólares.
Para los trabajadores de la petrolera mexicana resulta extraño que Bergesen -trasnacional que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de Pemex- ganara la licitación.
Las fuentes indican que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a Bergesen, función que le permitirá obtener una ganancia de hasta 225 millones de dólares.
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Este domingo nos amanecimos con la grave noticia en el diario La Jornada de la violenta redada en contra de indocumentados centroamericanos ocurrida en el sur del país y que dejó heridos, golpeados y encarceladas más de 100 personas a manos de policías federales y del Instituto Nacional de Migración, quienes interceptaron un ferrocarril de la línea Chiapas-Mayab, el cual es utilizado por centroamericanos para tratar de cruzar territorio mexicano hasta su punto final los Estados Unidos.
Esta no es la primera vez que sucede este tipo de agresiones y violencia en contra de personas que tratan de cruzar de un país a otro en busca de una mejor condición de vida, en una auténtica cruzada por sobrevivir, a los mexicanos migrantes les sucede lo mismo en la frontera norte cuando tratan de pasar hacia Estados Unidos, pero en esta ocasión hay responsabilidad de los propietarios de la empresa estadounidense Genesee & Wyoming Inc., la cual transgrede las normas de seguridad que le obliga la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab y que según investigaciones periodísticas es la promotora, cómplice y encubridora de múltiples delitos que se cometen a diario en sus trenes.
Un amplio reportaje de Ana Lilia Pérez y publicado en junio de 2005 en la revista Contralínea, da cuenta de cómo en la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en septiembre de 1999, el gobierno federal concesionó el tren al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, que opera en Mérida, Yucatán.
Por incumplir las normas de seguridad estipuladas en la concesión, la Compañía Chiapas-Mayab ha sido investigada como promotora, cómplice y encubridora de los múltiples delitos: asaltos, violaciones, homicidios y mutilaciones que ocurren en el interior de los vagones, amparada en la negligencia y omisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en la corrupción de autoridades de la Procuraduría General de la República, de efectivos militares y de trabajadores del Instituto Nacional de Migración.
Autoridades de Chiapas aseguran que el alarmante incremento de todos estos ilícitos es producto de la falta de vigilancia de la empresa y que el incumplimiento es motivo para que la SCT cancele la autorización para operar el tren. Lo cual no ha ocurrido a pesar de las violaciones al contrato de concesión y a los múltiples abusos que han ocasionado la pérdida de vidas. Esto ha desatado el enfrentamiento entre los dueños de la empresa y las autoridades de Chiapas, en donde éstas se quejan de la negligente actuación de la SCT, la cual se niega por extraños motivos ha cancelar la concesión.
El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter, reconoce que el gobierno de Chiapas ha denunciado las ilegalidades de la empresa Chiapas-Mayab, pero el funcionario se limita a decir que “estamos en pláticas con la empresa”. Sin embargo, las autoridades del sureño estado se quejan de la falta de interés de los funcionarios federales en el asunto, y sólo por presiones del fiscal general de Justicia de Chiapas, Mariano Herrán Salavati, Dychter sostuvo reuniones con los representantes legales de la empresa, pero esas negociaciones se mantienen congeladas desde octubre pasado, según afirma el secretario de Seguridad Pública del estado, Horacio Schoeder Bejarano.
Contrato estipula un costo de 750 md
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Fuente:
Oficio de papel
Miguel Badillo
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Hace un par de semanas me referí a la grave corrupción que ahoga a Petróleos Mexicanos y di algunos nombres de servidores públicos, ex funcionarios y empresas privadas que se han asociado para defraudar a la principal empresa del Estado. Sin embargo, en las secretarías de la Función Pública y de Energía, así como en la Dirección General de Pemex, ahora encabezada por el novato Jesús Reyes Heroles, no quieren saber nada de la administración anterior y mucho menos si se trata de acusaciones de corrupción, pues las órdenes que han recibido es ocultar cualquier expediente que involucre a funcionarios del gobierno de Vicente Fox, porque ese fue el pacto asumido por Felipe Calderón para heredar la Presidencia de la República.
En la información anterior señalamos al ex coordinador de asesores de los tres últimos directores generales de Pemex -antes de que Reyes Heroles asumiera el cargo-, Antonio Juan Marcos, quien con su yerno Juan Reynoso Durand y el hermano de éste de nombre Alfredo, han operado al interior de Pemex a través de tres empresas privadas: Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin, para la obtención de contratos petroleros multimillonarios y, en algunos casos, triangularlos a otras empresas extranjeras y nacionales que pagan por dicho servicio de intermediación.
Antonio Juan Marcos se desempeñó durante el sexenio de Ernesto Zedillo como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrentó un proceso penal por desvío de recursos públicos. También fungió como asesor de los ex directores de Pemex en el gobierno de Vicente Fox, Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, de quienes obtuvo su beneplácito para la asignación de contratos mediante dudosas licitaciones públicas internacionales.
Nueva información sobre la asignación de un contrato en 2005 relativo al arrendamiento de un buque tanque para el almacenamiento y descarga de petróleo crudo, conocido como FPSO, a la empresa noruega Bergensen y en cuya operación están involucrados Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, revela que la nave fue rentada por un periodo de 15 años a partir de marzo de 2007 a un costo de 750 millones de dólares, cifra que por el tipo de convenio podría rebasar los mil millones de dólares, lo que significaría para Pemex atar las dos próximas administraciones federales, hasta el año 222, al uso obligatorio de dicho barco o, de no hacerlo, simplemente haber invertido poco más de 8 mil millones de pesos en arrendar un buque inservible, pues nadie puede asegurar cuál será el futuro que depare a la industria petrolera mexicana en los próximos 15 año, y mucho menos con los vaivenes de estos gobiernos panistas que todo quieren privatizar.
Uno de los primeros grandes buques petroleros contratados por Petróleos Mexicanos para su actividad marítima petrolera fue el Takuntah (o Ta´Kuntah). Durante más de una década la renta mensual pagada por la paraestatal al barco propiedad de la empresa japonesa Mitsui Ocean Development & Engineering Co. fue de 36 millones de dólares. La crítica al final para Pemex era inevitable: el gobierno federal pudo haber comprado dichos activos y no enviar esos recursos a gasto corriente. Es decir, un gasto innecesario, pues la asignación de dicho contrato también estuvo sujeta al escrutinio debido a que las bases de la licitación parecían más que dirigidas a un proveedor a cambio de cuantiosas comisiones para funcionarios petroleros.
En el mundo, especialistas en transporte marítimo si bien reconocen que son muy pocos los barcos FPSO con estas características, también alertan sobre la necesidad de establecer criterios que impidan prácticas de corrupción, como parece ser el caso de este nuevo contrato establecido por Pemex desde el 2005, cuando el director general de la empresa petrolera mexicana era Luis Ramírez Corzo, con quien Antonio Juan Marcos se entendía muy bien.
Durante los últimos años, la contratación de los buques flotantes para almacenamiento y descarga, conocidos como FPSO, también han estado sometidos a la necesidad de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) mejore las instalaciones portuarias que atiendan el comercio exterior del petróleo y de los combustibles que necesita el país.
Hace dos años, en cambio, un decreto presidencial declaró puerto marítimo al barco Takuntah. Así, hasta ahora, ni mejoran las condiciones de los puertos mexicanos ni se transparentan las licitaciones de millonarios contratos con empresas extranjeras y sus representantes en México, quienes década tras década cabildean los contratos dirigidos.
En un amplio reportaje de Nancy Flores que está por publicarse en el próximo número de la revista Fortuna, Negocios y Finanzas, se documenta la red de complicidades creadas en torno a la renovación del contrato con la empresa noruega Bergesen que, en esta ocasión, proveerá no sólo un buque tipo FPSO, sino que dará los servicios año con año.
Pero esa red de complicidades podría comenzar con el mismo presidente de la empresa transnacional noruega Bergensen, ganadora de la licitación, Svein Moxnes Harfjeld, quien era el presidente de la empresa Mitsui Ocean Devolpment & Enginnering Co. cuando se contrato el primer barco Takuntah. Aún más grave, el dato demuestra que las licitaciones de los megabuques petroleros de Pemex han venido beneficiando década tras década a los mismos grupos empresariales vinculados con directivos de la paraestatal, en algo más parecido a una mafia gubernamental que ha creado redes de corrupción para enriquecer a todos sus miembros.
Pero esta investigación periodística apenas empieza, así que observaremos muy de cerca qué hace el gobierno panista de Felipe Calderón para primero transparentar las licitaciones y después combatir los fraudes y el desvío de recursos públicos que tanto han sangrado las finanzas públicas del país y de los mexicanos.
¿Por qué oculta Pemex la información?
Algunos de los datos que dará a conocer ampliamente la revista Fortuna, Negocios y Finanzas en su portada, revelan que la cifra del costo de dicho buque FPSO que asciende a 758 millones de dólares aparece públicamente en los estados financieros de la noruega Bergensen Worldwide Offshore Limited correspondientes al ejercicio de 2006, en donde se explica que el contrato es a 15 años, mientras que en la paraestatal Pemex, cuya actividad debería de ser completamente pública porque es una empresa del Estado, la información de la contratación del barco se mantiene oculta como si se tratara de encubrir un grave acto de corrupción.
Pemex ha omitido hacer público este contrato a pesar de la obligatoriedad impuesta por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información. Además, un ex funcionario de nombre Iván Enrique Rosenberg Vitorica, quien participó directamente en la traducción de cláusulas del contrato, en contacto directo con los directivos de la trasnacional, revela que el monto de dicho contrato ascendería a mil 150 millones de dólares.
El contrato
La historia de este controvertido convenio se signó el 13 de julio de 2005, cuando el director general de Pemex era Luis Ramírez Corzo. Ese día, Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a la compañía Bergesen Worldwide el contrato de arrendamiento del barco tipo FPSO. Se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas en marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares. Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento en 2005, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta rebasar los mil millones de dólares.
Para los trabajadores de la petrolera mexicana resulta extraño que Bergesen -trasnacional que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de Pemex- ganara la licitación.
Las fuentes indican que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a Bergesen, función que le permitirá obtener una ganancia de hasta 225 millones de dólares.
Corrupción en el tren Chiapas-Mayab
Este domingo nos amanecimos con la grave noticia en el diario La Jornada de la violenta redada en contra de indocumentados centroamericanos ocurrida en el sur del país y que dejó heridos, golpeados y encarceladas más de 100 personas a manos de policías federales y del Instituto Nacional de Migración, quienes interceptaron un ferrocarril de la línea Chiapas-Mayab, el cual es utilizado por centroamericanos para tratar de cruzar territorio mexicano hasta su punto final los Estados Unidos.
Esta no es la primera vez que sucede este tipo de agresiones y violencia en contra de personas que tratan de cruzar de un país a otro en busca de una mejor condición de vida, en una auténtica cruzada por sobrevivir, a los mexicanos migrantes les sucede lo mismo en la frontera norte cuando tratan de pasar hacia Estados Unidos, pero en esta ocasión hay responsabilidad de los propietarios de la empresa estadounidense Genesee & Wyoming Inc., la cual transgrede las normas de seguridad que le obliga la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab y que según investigaciones periodísticas es la promotora, cómplice y encubridora de múltiples delitos que se cometen a diario en sus trenes.
Un amplio reportaje de Ana Lilia Pérez y publicado en junio de 2005 en la revista Contralínea, da cuenta de cómo en la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en septiembre de 1999, el gobierno federal concesionó el tren al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, que opera en Mérida, Yucatán.
Por incumplir las normas de seguridad estipuladas en la concesión, la Compañía Chiapas-Mayab ha sido investigada como promotora, cómplice y encubridora de los múltiples delitos: asaltos, violaciones, homicidios y mutilaciones que ocurren en el interior de los vagones, amparada en la negligencia y omisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en la corrupción de autoridades de la Procuraduría General de la República, de efectivos militares y de trabajadores del Instituto Nacional de Migración.
Autoridades de Chiapas aseguran que el alarmante incremento de todos estos ilícitos es producto de la falta de vigilancia de la empresa y que el incumplimiento es motivo para que la SCT cancele la autorización para operar el tren. Lo cual no ha ocurrido a pesar de las violaciones al contrato de concesión y a los múltiples abusos que han ocasionado la pérdida de vidas. Esto ha desatado el enfrentamiento entre los dueños de la empresa y las autoridades de Chiapas, en donde éstas se quejan de la negligente actuación de la SCT, la cual se niega por extraños motivos ha cancelar la concesión.
El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter, reconoce que el gobierno de Chiapas ha denunciado las ilegalidades de la empresa Chiapas-Mayab, pero el funcionario se limita a decir que “estamos en pláticas con la empresa”. Sin embargo, las autoridades del sureño estado se quejan de la falta de interés de los funcionarios federales en el asunto, y sólo por presiones del fiscal general de Justicia de Chiapas, Mariano Herrán Salavati, Dychter sostuvo reuniones con los representantes legales de la empresa, pero esas negociaciones se mantienen congeladas desde octubre pasado, según afirma el secretario de Seguridad Pública del estado, Horacio Schoeder Bejarano.
sábado, 17 de febrero de 2007
Grecia.- Cuatro muertos al hundirse un barco
Grecia.- Cuatro muertos al hundirse un barco que transportaba inmigrantes ilegales somalíes hacia Grecia
ATENAS, 17 Feb. (EP/AP) -
Al menos cuatro personas murieron hoy tras hundirse una embarcación que transportaba inmigrantes ilegales somalíes en el este de Mar Egeo. Otras veinte permanecen desaparecidas, informaron hoy las autoridades griegas.
Los cuatro cuerpos de las víctimas, tres hombres y una mujer, fueron hallados en la isla de Samos, cerca de la región de Galazio, informaron fuentes del Ministerio de la Marina Mercante griego. El barco, que procedía de la costa turca, se hundió a última hora de ayer viernes.
En las labores de búsqueda de posibles supervivientes trabajan ya un helicóptero, un barco de la Marina y dos embarcaciones de los guardacostas.
Samos, isla griega situada ante la costa turca, es uno de los pasos de inmigración más importantes de la región para migrantes asiáticos y africanos que intentan entrar en la Unión Europea.
ATENAS, 17 Feb. (EP/AP) -
Al menos cuatro personas murieron hoy tras hundirse una embarcación que transportaba inmigrantes ilegales somalíes en el este de Mar Egeo. Otras veinte permanecen desaparecidas, informaron hoy las autoridades griegas.
Los cuatro cuerpos de las víctimas, tres hombres y una mujer, fueron hallados en la isla de Samos, cerca de la región de Galazio, informaron fuentes del Ministerio de la Marina Mercante griego. El barco, que procedía de la costa turca, se hundió a última hora de ayer viernes.
En las labores de búsqueda de posibles supervivientes trabajan ya un helicóptero, un barco de la Marina y dos embarcaciones de los guardacostas.
Samos, isla griega situada ante la costa turca, es uno de los pasos de inmigración más importantes de la región para migrantes asiáticos y africanos que intentan entrar en la Unión Europea.
La transferencia (Ecuador)
Fuente/Autor: Abg. J. Agustín Ugarte.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Uno de los ofrecimientos de campaña del presidente Correa fue la entrega de los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar a la sociedad civil; por el momento y en su representación acude el Consejo Provincial de El Oro por intermedio de su representante el Ing. Montgómery Sánchez. De darse las cosas así, en primer término se estaría dando cumplimiento a lo ordenado por el pueblo orense en la consulta pasada.
Como preámbulo de lo dicho y con el decreto No. 08 en su Art. No. 04 se crea la Subsecretaría de Puertos y transportes Marítimos Fluvial, tendiendo a su cargo y responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) pasando a ser ésta una depndencia administrativa de esta subsecretaría, es decir se ordena la transferencia de la competencia de la DIGMER sobre la administración de los puertos al custodio de los Puertos de Transporte y Obras Públicas, todo esto dicho de una manera fácil y sencilla pero en la realidad jurídica en la que obligatoriamente tenemos que vivir como estado de derecho, paso a hacer las siguientes reflexiones. En primer lugar no es la DIGMER la que debe ingresar al control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ES LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS la que debe de salir del control de la DIGMER y del régimen militar porque ésta debe de existir para el control marítimo y profesional de toda la actividad que se realice dentro de nuestras aguas territoriales.
Pero dentro del concepto de la Administración de los Puertos, ésta tiene que ser dada por la sociedad civil, preparada por supuesto y con sus mejores exponentes para el hecho de administrar el NEGOCIO PORTUARIO, porque los que estamos cerca al puerto sabemos que éste es simplemente un negocio y que para administrarlo lo primero que se necesita es simplemente SENTIDO COMÚN, UN CAMBIO DE ACTITUD, del entreguismo, del servilismo y la dependencia de un organismo profundamente ligado al bicentralismo que nos habla de una concentración del Movimiento Marítimo Portuario, el mismo que va contra todos los conceptos de los puertos con vocación de servicios y cuya primicia más importante es la atención inmediata al mayor USUARIO del puerto, esto es el importador o el exportador manejándose además maquiavélicamente el criterio de PUERTO ESPECIALIZADO EN BANANO, lo cual no es más que una burda mentira y un retroceso de 20 años atrás.
Pero por supuesto y desde ningún concepto legal lo que suceda o deje de suceder debe ir en contrario y en afectación del otro tipo de USUARIO del puerto, éste sí constituido por empresas especializadas en servicios portuarios y con personal calificado porque aun el más humilde estibador de banano y que toda su vida la ha dedicado a la carga y manipuleo de la caja de banano es también un obrero portuario y especializado en esta actividad.
Pero a todos estos conceptos que vale pena recordarlos deberé de añadir los siguientes. Tendrá que reformarse la ley de puertos y para hablar ligero todas las disposiciones que con fuerza de ley estén sobre el decreto ejecutivo y permitan la aplicación de los conceptos legales del ministerio que corresponde y los señores funcionarios de las administraciones portuarias puedan acogerse a la ley de servicios civil y carrera administrativa con todo el derecho que le asiste.
Será entonces necesario que para la asamblea constituyente que está en camino se preparen los foros convenientes por los representantes de la sociedad civil para discutir y analizar propuestas, las mismas que serían incorporadas a la nueva constitución.
Porque aunque algunos no estén de acuerdo por supuesto que es de justicia la administración del puerto por la sociedad civil, de la misma manera que es justo el reclamo que hagamos ante el Estado para que devuelva los valores que irresponsablmente y arbitrariamente se llevó de las arcas portuarias y con el mismo deseo de compensación el señor Presidente honre la deuda que iresponsablemente obligaron a mantener al puerto para que no pueda ser sujeto de crédito y no pueda surgir en el ambiente portuario con todas las posibilidades y facilidades que la naturaleza nos ha brindado, como puerto seguro con una protección natural y un canal de ingreso sobre los doce metros de profundidad, esto es sin haber sido dragado que al hacerlo tranquilamente nos dan los 15 metros de profundidad y estaremos listos para el Puerto de Transferencia, del que hablaremos en otra ocasión.
Un ballenero japonés averiado en la Antártida
Un ballenero japonés averiado en la Antártida rechaza la ayuda de Greenpeace por «terroristas»
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
El barco factoría nipón incendiado lleva mil toneladas de carburante en sus depósitos
Fuente: La Razón
B. Tobalina
Madrid- El capitán del ballenero japonés «Nisshin Maru», averiado en la Antártida tras sufrir un incendio, se negó ayer a recibir ayuda del barco «MY Esperanza» de Greenpeace, según aseguró ayer la organización. El buque accidentado tiene unas mil toneladas de carburante a bordo y se encuentra a 185 kilómetros de la mayor colonia mundial de pingüinos adelie. Pero, a pesar de la posibilidad de que se produzca un desastre medioambiental, la Agencia de Pesca nipona aseguró, según Greenpeace, no querer la ayuda de los ecologistas, a los que tildó de «terroristas».
«No creo que se pueda llamar a nadie terrorista por ponerse delante de un arpón para evitar una masacre», manifestó ayer a este periódico la responsable de Océanos y Costas de Greenpeace en España, María José Caballero.
El barco averiado sufrió el jueves por la noche (hora española) un incendio durante el cual se perdió la pista, según Greenpeace, a uno de los marineros a bordo, de tan sólo 27 años. La mayoría de la tripulación fue ya evacuada, ya que el buque factoría averiado no iba solo. «Unos 126 tripulantes han sido trasladados a los otros cuatro barcos: dos buques más pequeños y rápidos encargados de avistar las ballenas y otros dos buques, desde donde se dispara y se remolca a los ejemplares. En el buque factoría se han quedado unos 20 tripulantes. Hay que evitar a toda costa una tragedia humana y ambiental».
El barco «MY Esperanza», que se encontraba precisamente realizando una campaña contra la caza ilegal de ballenas, estaba ayer a tan sólo un día de distancia del barco factoría accidentando y se espera que llegue hoy junto al ballenero. «Cuando se produjo la llamada de socorro a Seguridad Marítima de Nueva Zelanda, el barco de Greenpeace estaba a dos días y medio del ballenero. Ahora estamos a sólo un día. Vamos a ir a la zona y no nos va a detener nadie», aseguró Caballero.
Leyes marítimas
El barco accidentado se encuentra en aguas internacionales de la Antártida. En este tipo de aguas si el capitán del barco cree que con sus propios medios puede salir del apuro puede negarse a recibir ayuda. En cambio, si estuviera faenando en aguas de un país o en una zona económica exclusiva, el capitán tendría que acatar la decisión del país dueño de estas aguas, aseguraron fuentes de la Dirección General de Marina Mercante.
Sin embargo, la situación en este caso al estar el buque averiado en la Antártida es, según Greenpeace, bien distinto. «El Tratado Antártico imposibilita que algún barco pueda negarse a recibir ayuda. Este tratado se firmó precisamente para proteger un área considerada patrimonio natural de toda la humanidad», recordó Caballero.
Los ecologistas se ofrecieron a ayudar a la tripulación, a realizar una evaluación de los daños ambientales y a remolcar el barco, puesto que el «MY Esperanza» no es, con 80 metros de eslora, precisamente un barco pequeño. De lograr remolcarlo, Greenpeace tendría, según Marina Mercante, el derecho a un porcentaje importante de la mercancía (filetes de ballena) del buque. «No queremos tener nada que ver con la mercancía ilegal. Lo que queremos es que jamás se vuelvan a cazar ballenas», concluyó Caballero.
Delegación de la OIT concluye visita a Panamá
Fuente: Prensa Latina
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Panamá, 16 feb (PL) Una delegación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) concluye hoy una visita a Panamá, donde promovió un nuevo convenio laboral marítimo.
El documento recoge una carta de derechos para los más de un millón 200 mil marinos del mundo, de los cuales 400 mil navegan bajo bandera panameña.
Ese texto, denominado convenio refundido, fue aprobado por la OIT en febrero de 2006 y establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decente.
Como parte de su estancia en este país, los representantes de la OIT se reunieron con miembros del Gobierno, de la empresa privada, sindicatos y organizaciones de empleadores.
Según anunciaron, el objetivo del viaje es conocer los pasos dados para su ratificación por parte de la Asamblea Nacional (Parlamento).
"Venimos a Panamá a promover un convenio que está llamado a hacer historia en el mundo del trabajo marítimo", afirmó la directora de Normas Laborales de la OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, quien encabeza la delegación.
Los visitantes se reunieron con funcionarios del Ministerio de Trabajo y el administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Raúl Moreno.
Durante el encuentro, Moreno señaló que la implementación del convenio requiere capacitar y nombrar a nuevos inspectores, por lo cual se necesita tiempo.
La misión está integrada además por Donald Roussel, delegado gubernamental de Canadá, Natalie Wiseman, secretaria general de la Federación Internacional de Navieras, y Antonio Fritz, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
De acuerdo con datos de la AMP, la flota mercante panameña cuenta con más de siete mil buques, que suman 148 millones de toneladas, lo cual la reafirma como la más grande del mundo.
Sólo en 2006 se registraron con bandera panameña mil 245 navíos, de ellos, 666 de carga, 187 tanqueros, 11 yates de recreo, 87 remolcadores y 22 de pasajeros.
Según la Autoridad, la marina mercante aporta al fisco del país unos 60 millones de dólares anuales.
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Recortará Pemex la venta de crudo a EU
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
Análisis interno lanza alerta: en seis años caerá 500 mil barriles diarios la exportación
(Fuente: EL UNIVERSAL)
Cotiza crudo en 50.68 dólares el barril 07:29
Reducirá Pemex su nivel de exportación
Viernes 19 de enero de 2007
Estudios de Petróleos Mexicanos (Pemex) advierten que ante una menor capacidad de producción recortará exportaciones de crudo hacia Estados Unidos.
Los próximos cuatro años Pemex venderá 150 mil barriles diarios menos al vecino país, recorte que crecerá hasta 500 mil barriles los últimos dos años de la actual administración.
Especialistas señalan que la caída en los niveles de producción se originan en el agotamiento de los yacimientos, especialmente el de Cantarell, de donde se extrae cerca de 60% de todo el hidrocarburo, y en el tiempo que tardarán en alcanzar su nivel pleno las vetas que recientemente fueron descubiertas.
Un informe, del cual EL UNIVERSAL posee una copia, prevé además que durante los siguientes 12 meses Petróleos Mexicanos cancelará los embarques de crudo para maquila que envía a la refinería de la petrolera Shell en Deer Park, Texas, lo que podría encarecer las importaciones nacionales de combustibles como la gasolina Premium Ultra Bajo Azufre (UBA).
Pero lo más relevante, según el documento, es que Pemex podría perder participación en el mercado estadounidense ante la imposibilidad de cumplir con sus clientes. Esta situación significaría una oportunidad para que Brasil, Venezuela y Canadá cubran parte de la cuota que dejaría la petrolera mexicana.
Rosendo Zambrando, director de PMI Comercio Internacional, filial de Pemex encargada de la venta del combustible, reconoció que "cada barril que se deja de vender en el exterior, difícilmente se vuelve a recuperar, porque surgen inmediatamente competidores dispuestos a ocupar los espacios que se pierden, incluso ofreciendo descuentos descomunales".
En el mismo sentido, el consultor internacional George Baker advirtió que "es muy riesgoso perder mercados, porque se estaría regalando a terceros, clientes que le compran a México entre 400 y 500 mil barriles diarios".
Al abordar la menor capacidad productiva de Pemex, consideró que el problema no sólo radica en la caída de la producción y exportaciones sino en el bajo rendimiento económico de los nuevos yacimientos de crudo. "Se trata de un hidrocarburo extrapesado que vale menos y que está incidiendo en los costos de la empresa", explicó.
Desde finales de 2006 PMI Comercio Internacional notificó a sus clientes estadounidenses que tendrá que cancelar contratos de exportación porque difícilmente mantendrá los niveles de ventas récord alcanzados en ese año. "No tenemos crudo suficiente para ello", reveló un funcionario de Pemex que pidió no ser citado.
El ex director de Pemex, Luis Ramírez Corzo, advirtió al presidente Felipe Calderón en un documento la caída en las exportaciones de crudo a Estados Unidos.
martes, 13 de febrero de 2007
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika'
Fuente: Zona verde
El desastre provocó la muerte de más de 150.000 aves marinas
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika' en Francia, a los Tribunales siete años después
Han pasado ocho años desde que el 13 de diciembre de 1999, el petrolero Erika se partiera en dos y se hundiera a unos 30 kilómetros de las costas bretonas, en Francia, derramando 19.000 toneladas de fuel que contaminaron 400 kilómetros de costa y provocaron la mayor catástrofe medioambiental que, hasta entonces, había padecido Europa. Tres años más tarde, frente a las costas gallegas, el Prestige provocaba idéntico desastre. Ayer se abrió en París el juicio en el que se dirimirán las responsabilidades y que está previsto que dure cuatro meses.
Han pasado más de siete años desde aquel día trágico, cuyas consecuencias siguen afectando, no sólo a las economías locales, a los pescadores, sino también a la salud de las personas, hasta el punto de que sigue sin conocerse exactamente cuál fue el tipo de fuel que se vertió. Se calcula que la economía de las regiones afectadas tuvo pérdidas por valor de mil millones de euros. Entre otras calamidades ecológicas, más de 150.000 aves marinas murieron atrapadas en el chapapote.
El juicio, cuya instrucción ha sido extremadamente laboriosa, debe también poner en evidencia las malas prácticas de las compañías petroleras, Total en esta ocasión, y la opacidad de los sistemas de transporte marítimo, las subcontratas a empresas deslocalizadas que alquilan barcos de bandera de conveniencia en pésimas condiciones.
Entre los acusados, además de la petrolera francesa, propietaria de la carga, figuran: Giuseppe Savarese, el armador y propietario del barco, de nacionalidad italiana; Karun Mathur, capitán del buque en el momento del desastre, de nacionalidad india, que no piensa salir de su país ya que pesa sobre él una orden de detención; la RINA, el organismo italiano que controla la buena condición de los barcos, y tres oficiales de la Armada francesa acusados de no haber valorado correctamente la magnitud de la catástrofe. Los cargos a los que se enfrentan son: contaminación marítima, puesta en peligro de la vida ajena y abstención voluntaria de combatir un siniestro.
Ahora se sabe que el hundimiento del Erika, atrapado en medio de una tempestad, no más intensa que muchas de las que habitualmente se dan en la zona, era un hecho anunciado. Este monocasco de más de 25 años de edad, en el que numerosas inspecciones habían detectado importantes trazas de corrosión, fue obligado a zarpar con 30.000 toneladas de fuel a bordo en plena tempestad sólo porque la compañía Total no quería pagar la multa que le hubiera costado un retraso en la entrega de la carga. La investigación ha desvelado que Total estuvo todo el tiempo en contacto con el capitán del Erika y desde dos días antes "tenía conocimiento de las averías del barco, incluidas fugas", pero "no tomó ninguna medida para combatir o limitar los efectos".
El juez Jean-Baptiste Parlos preside el juicio en la mayor sala del palacio de Justicia de París. Durante los próximos cuatro meses, más de 80 abogados y los representantes de 70 asociaciones civiles en representación de entidades locales, asociaciones de vecinos y grupos ecologistas, dirimirán las responsabilidades e intentarán crear jurisprudencia. Entre los abogados presentes ayer estaba Dominique Voinet, la candidata de Los Verdes a la presidencia francesa y ministra de Medio Ambiente cuando ocurrieron los hechos, en el Gobierno de Lionel Jospin. También estaban presentes otros dos candidatos: el derechista Philippe de Villiers, presidente del departamento de Vendée y la ecologista Corinne Lepage. Se esperaba a la socialista Ségolène Royal, ya que la región de Poitu-Charentes, que preside, se ha constituido también en parte, pero no acudió.
Las asociaciones ecologistas y las comunidades locales de Bretaña esperan que el juicio sirva para hacer evolucionar la normativa en materia de desastres medioambientales y perfeccionar las medidas de prevención. La sentencia, confían, debe crear jurisprudencia para la protección del medio ambiente.
El desastre provocó la muerte de más de 150.000 aves marinas
Los responsables del vertido del petrolero 'Erika' en Francia, a los Tribunales siete años después
Han pasado ocho años desde que el 13 de diciembre de 1999, el petrolero Erika se partiera en dos y se hundiera a unos 30 kilómetros de las costas bretonas, en Francia, derramando 19.000 toneladas de fuel que contaminaron 400 kilómetros de costa y provocaron la mayor catástrofe medioambiental que, hasta entonces, había padecido Europa. Tres años más tarde, frente a las costas gallegas, el Prestige provocaba idéntico desastre. Ayer se abrió en París el juicio en el que se dirimirán las responsabilidades y que está previsto que dure cuatro meses.
Han pasado más de siete años desde aquel día trágico, cuyas consecuencias siguen afectando, no sólo a las economías locales, a los pescadores, sino también a la salud de las personas, hasta el punto de que sigue sin conocerse exactamente cuál fue el tipo de fuel que se vertió. Se calcula que la economía de las regiones afectadas tuvo pérdidas por valor de mil millones de euros. Entre otras calamidades ecológicas, más de 150.000 aves marinas murieron atrapadas en el chapapote.
El juicio, cuya instrucción ha sido extremadamente laboriosa, debe también poner en evidencia las malas prácticas de las compañías petroleras, Total en esta ocasión, y la opacidad de los sistemas de transporte marítimo, las subcontratas a empresas deslocalizadas que alquilan barcos de bandera de conveniencia en pésimas condiciones.
Entre los acusados, además de la petrolera francesa, propietaria de la carga, figuran: Giuseppe Savarese, el armador y propietario del barco, de nacionalidad italiana; Karun Mathur, capitán del buque en el momento del desastre, de nacionalidad india, que no piensa salir de su país ya que pesa sobre él una orden de detención; la RINA, el organismo italiano que controla la buena condición de los barcos, y tres oficiales de la Armada francesa acusados de no haber valorado correctamente la magnitud de la catástrofe. Los cargos a los que se enfrentan son: contaminación marítima, puesta en peligro de la vida ajena y abstención voluntaria de combatir un siniestro.
Ahora se sabe que el hundimiento del Erika, atrapado en medio de una tempestad, no más intensa que muchas de las que habitualmente se dan en la zona, era un hecho anunciado. Este monocasco de más de 25 años de edad, en el que numerosas inspecciones habían detectado importantes trazas de corrosión, fue obligado a zarpar con 30.000 toneladas de fuel a bordo en plena tempestad sólo porque la compañía Total no quería pagar la multa que le hubiera costado un retraso en la entrega de la carga. La investigación ha desvelado que Total estuvo todo el tiempo en contacto con el capitán del Erika y desde dos días antes "tenía conocimiento de las averías del barco, incluidas fugas", pero "no tomó ninguna medida para combatir o limitar los efectos".
El juez Jean-Baptiste Parlos preside el juicio en la mayor sala del palacio de Justicia de París. Durante los próximos cuatro meses, más de 80 abogados y los representantes de 70 asociaciones civiles en representación de entidades locales, asociaciones de vecinos y grupos ecologistas, dirimirán las responsabilidades e intentarán crear jurisprudencia. Entre los abogados presentes ayer estaba Dominique Voinet, la candidata de Los Verdes a la presidencia francesa y ministra de Medio Ambiente cuando ocurrieron los hechos, en el Gobierno de Lionel Jospin. También estaban presentes otros dos candidatos: el derechista Philippe de Villiers, presidente del departamento de Vendée y la ecologista Corinne Lepage. Se esperaba a la socialista Ségolène Royal, ya que la región de Poitu-Charentes, que preside, se ha constituido también en parte, pero no acudió.
Las asociaciones ecologistas y las comunidades locales de Bretaña esperan que el juicio sirva para hacer evolucionar la normativa en materia de desastres medioambientales y perfeccionar las medidas de prevención. La sentencia, confían, debe crear jurisprudencia para la protección del medio ambiente.
Empresa española entrega informe modernización entidad marítima
La empresa española Soluziona entregó hoy a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) el informe final de la consultoría para el programa de re-ingeniería y modernización de la entidad marítima panameña, informó una fuente oficial.
El informe, patrocinado por la embajada de España en Panamá, busca mejorar los servicios y la organización de la AMP a través de una nueva metodología de trabajo y recomendaciones específicas.
Con este proyecto, desarrollado por Soluziona conjuntamente con la firma española Prointec, se pretende fortalecer la institución rectora de la actividad marítima, según una nota de prensa de la entidad.
El documento fue entregado por Javier Fernández López, Director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec, dijo a Efe un portavoz de la AMP.
El estudio de consultoría es financiado mediante aportaciones no reembolsables con cargo a la línea de Financiación de Estudios de Viabilidad del Gobierno español, conocida como 'Línea FEV', por un monto de 300.000 euros (364.584 dólares).
El administrador encargado de la AMP, Carlos Raúl Moreno, tras recibir el informe, explicó que la Autoridad requiere de una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad panameña que gestiona la vía acuática.
El secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González de la Lastra, explicó, por su parte, que el 60 por ciento de las recomendaciones del estudio ya están incluidas en la nueva ley de Carrera Administrativa Marítima que estará lista en marzo próximo.
Considerándolas como las direcciones ejecutoras del negocio marítimo de la AMP, Soluziona fundamentó su trabajo en las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar y Puertos e Industrias Auxiliares, proponiendo la división de esta última en dos grandes direcciones que permitan un mejor desarrollo del negocio marítimo.
También propone dinamizar la gestión portuaria a través del aprovechamiento íntegro de las condiciones intrínsecas del país.
El estudio también encontró una clara ruptura entre la línea operativa y la de soporte, así como ausencia de procesos de soporte integradores.
Además, detectó una configuración compleja de las unidades de apoyo especializadas y asesoras, sometidas a una estructura central de tipo jerárquico que perjudica el servicio en el negocio marítimo.
Los especialistas concluyeron que es imprescindible para la AMP la definición de un modelo que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios, en un marco de estabilidad y transparencia, de acuerdo con la información.
El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados por la AMP en sus planes estratégicos y operativos anuales, así como en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, recursos humanos y de calidad.
Terra Actualidad - EFE
El informe, patrocinado por la embajada de España en Panamá, busca mejorar los servicios y la organización de la AMP a través de una nueva metodología de trabajo y recomendaciones específicas.
Con este proyecto, desarrollado por Soluziona conjuntamente con la firma española Prointec, se pretende fortalecer la institución rectora de la actividad marítima, según una nota de prensa de la entidad.
El documento fue entregado por Javier Fernández López, Director del Departamento de Consultoría Logística y Portuaria de Prointec, dijo a Efe un portavoz de la AMP.
El estudio de consultoría es financiado mediante aportaciones no reembolsables con cargo a la línea de Financiación de Estudios de Viabilidad del Gobierno español, conocida como 'Línea FEV', por un monto de 300.000 euros (364.584 dólares).
El administrador encargado de la AMP, Carlos Raúl Moreno, tras recibir el informe, explicó que la Autoridad requiere de una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad panameña que gestiona la vía acuática.
El secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González de la Lastra, explicó, por su parte, que el 60 por ciento de las recomendaciones del estudio ya están incluidas en la nueva ley de Carrera Administrativa Marítima que estará lista en marzo próximo.
Considerándolas como las direcciones ejecutoras del negocio marítimo de la AMP, Soluziona fundamentó su trabajo en las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar y Puertos e Industrias Auxiliares, proponiendo la división de esta última en dos grandes direcciones que permitan un mejor desarrollo del negocio marítimo.
También propone dinamizar la gestión portuaria a través del aprovechamiento íntegro de las condiciones intrínsecas del país.
El estudio también encontró una clara ruptura entre la línea operativa y la de soporte, así como ausencia de procesos de soporte integradores.
Además, detectó una configuración compleja de las unidades de apoyo especializadas y asesoras, sometidas a una estructura central de tipo jerárquico que perjudica el servicio en el negocio marítimo.
Los especialistas concluyeron que es imprescindible para la AMP la definición de un modelo que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios, en un marco de estabilidad y transparencia, de acuerdo con la información.
El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados por la AMP en sus planes estratégicos y operativos anuales, así como en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, recursos humanos y de calidad.
Terra Actualidad - EFE
Sigue en marcha proyecto Punta Colonet
Fuente: Milenio
Ubicado en Ensenada, Baja California, tendrá por objetivo capturar las cargas de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles.
México.- En la medida en que se destrabe lo jurídico, el proyecto Punta Colonet estará listo para licitarse, afirmó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel.
En entrevista, aseguró que el proyecto “sigue caminando en lo que podemos ir haciendo”, porque la intención del gobierno federal “es hacer un puerto en Punta Colonet”. Destacó que el tema jurídico es un asunto pendiente aún, pues están en vías de resolución dos amparos.
De tal manera que hasta el momento sólo se ha podido avanzar “en la investigación de cuál es el tipo de proyecto que se propone como el mejor para este puerto”.
Reyes Roel explicó que “tenemos un reporte del área donde va a ser el puerto, donde se establece que el mineral que se dice se va a explotar no tiene lecho suficiente para hacer una explotación mineral rentable, en las tres mil hectáreas que el gobierno federal está proponiendo”.
A la pregunta de un estudio de un barco Puma de 1988 que asegura que sí hay mineral, el titular de la Coordinación de Puertos respondió que “nosotros tenemos (el estudio) de este instituto que nos proveyó la Secretaría de Economía. No tengo más información”.
El proyecto se ubica en Ensenada, Baja California y tendría por objetivo capturar las carga de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles. Se estima una inversión de seis mil millones de dólares.
Sin embargo, Grupo Minero Lobos interpuso un litigio legal pues dice contar con una concesión para explotar mineral en esa zona.
Notimex
Ubicado en Ensenada, Baja California, tendrá por objetivo capturar las cargas de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles.
México.- En la medida en que se destrabe lo jurídico, el proyecto Punta Colonet estará listo para licitarse, afirmó el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel.
En entrevista, aseguró que el proyecto “sigue caminando en lo que podemos ir haciendo”, porque la intención del gobierno federal “es hacer un puerto en Punta Colonet”. Destacó que el tema jurídico es un asunto pendiente aún, pues están en vías de resolución dos amparos.
De tal manera que hasta el momento sólo se ha podido avanzar “en la investigación de cuál es el tipo de proyecto que se propone como el mejor para este puerto”.
Reyes Roel explicó que “tenemos un reporte del área donde va a ser el puerto, donde se establece que el mineral que se dice se va a explotar no tiene lecho suficiente para hacer una explotación mineral rentable, en las tres mil hectáreas que el gobierno federal está proponiendo”.
A la pregunta de un estudio de un barco Puma de 1988 que asegura que sí hay mineral, el titular de la Coordinación de Puertos respondió que “nosotros tenemos (el estudio) de este instituto que nos proveyó la Secretaría de Economía. No tengo más información”.
El proyecto se ubica en Ensenada, Baja California y tendría por objetivo capturar las carga de los puertos de los Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles. Se estima una inversión de seis mil millones de dólares.
Sin embargo, Grupo Minero Lobos interpuso un litigio legal pues dice contar con una concesión para explotar mineral en esa zona.
Notimex
50 millones para remodelación de puertos de Cozumel e Isla Mujeres
Fuente: Chetumail
Chetumal, Quintana Roo -- Como parte de las prioridades de la administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), en materia de modernización y ampliación de infraestructura marítima, este año invertirá cerca de 50 millones de pesos en la remodelación de las terminales de Cozumel e Isla Mujeres, cuya licitación será emitida a partir del próximo mes, informó el director general de este organismo, Javier Zetina González.
Explicó que el proyecto ejecutivo para la remodelación de estas terminales marítimas, fue realizado en coordinación con el Colegio de Ingenieros y Arquitectos de ambas ínsulas y de la entidad, también de opiniones de la sociedad civil, a fin de realizar las obras acorde con el desarrollo y sin perder las características de la población.
Zetina González, comentó que otra de las características que tendrá la remodelación de ambas terminales marítimas es que contará con diseños que permitan su expansión a lago plazo; mayores medidas de seguridad; áreas de carga y descarga; zonas de ascenso y descenso, es decir, similar a una terminal aérea.
Citó que de acuerdo con los tiempos de ejecución de dichos trabajos, se tiene programado lanzar la licitación a mediados del próximo mes de marzo, y una vez se tenga ya el dictamen para conocer quien ejecutará las obras de manera inmediata, es decir en junio iniciará la obra física.
Para ambos trabajos de modernización, se tiene proyecto una inversión de alrededor de 30 millones de pesos para la Terminal Marítima de Cozumel y entre 15 y 20 millones de pesos para la Isla Mujeres, reconoció.
El director General de la Apiqroo, dijo que estos trabajos se realizan con la finalidad de brindar un mejor servicio a los miles de usuarios en su mayoría extranjeros y además una mayor seguridad, aunque ambas terminales en octubre del año pasado recibieron la certificación del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones Transportes, (SCT),lo que garantiza mayor seguridad para los usuarios y visitantes.
Explicó que luego de haber cumplido con los estándares y normas de seguridad que rige la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT para los puertos o terminales de tráfico de altura internacional, así como la capacitación y profesionalización del personal de seguridad que labora en dichas terminales marítimas, fueron certificados dichos muelles.
Chetumal, Quintana Roo -- Como parte de las prioridades de la administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), en materia de modernización y ampliación de infraestructura marítima, este año invertirá cerca de 50 millones de pesos en la remodelación de las terminales de Cozumel e Isla Mujeres, cuya licitación será emitida a partir del próximo mes, informó el director general de este organismo, Javier Zetina González.
Explicó que el proyecto ejecutivo para la remodelación de estas terminales marítimas, fue realizado en coordinación con el Colegio de Ingenieros y Arquitectos de ambas ínsulas y de la entidad, también de opiniones de la sociedad civil, a fin de realizar las obras acorde con el desarrollo y sin perder las características de la población.
Zetina González, comentó que otra de las características que tendrá la remodelación de ambas terminales marítimas es que contará con diseños que permitan su expansión a lago plazo; mayores medidas de seguridad; áreas de carga y descarga; zonas de ascenso y descenso, es decir, similar a una terminal aérea.
Citó que de acuerdo con los tiempos de ejecución de dichos trabajos, se tiene programado lanzar la licitación a mediados del próximo mes de marzo, y una vez se tenga ya el dictamen para conocer quien ejecutará las obras de manera inmediata, es decir en junio iniciará la obra física.
Para ambos trabajos de modernización, se tiene proyecto una inversión de alrededor de 30 millones de pesos para la Terminal Marítima de Cozumel y entre 15 y 20 millones de pesos para la Isla Mujeres, reconoció.
El director General de la Apiqroo, dijo que estos trabajos se realizan con la finalidad de brindar un mejor servicio a los miles de usuarios en su mayoría extranjeros y además una mayor seguridad, aunque ambas terminales en octubre del año pasado recibieron la certificación del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones Transportes, (SCT),lo que garantiza mayor seguridad para los usuarios y visitantes.
Explicó que luego de haber cumplido con los estándares y normas de seguridad que rige la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT para los puertos o terminales de tráfico de altura internacional, así como la capacitación y profesionalización del personal de seguridad que labora en dichas terminales marítimas, fueron certificados dichos muelles.
Sin chamba tres mil marinos!
Sigue hundida la Marina Mercante!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Marineros y Fogoneros, Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que se tiene un total de tres mil personas que no cuentan con trabajo en estos momentos en la Marina Mercante debido a que no hay buques con bandera nacional que operen en el país.
Dijo que del nuevo gobierno no se espera mucha cosa ya que no se ven expectativas para que se abra la marina mercante y no hay barcos de altura, por lo que hacen falta más políticas y no han sido citados para llegar a una solución.
Indicó que uno de los problemas que se tiene es el pago que tienen que hacer los navieros por ser muy altos ya que es por eso que nadie quiere tener bandera mexicana para el buque ya que está cuesta un 35 por ciento más de del costo total después del barco.
Dijo que además se tienen impuestos como el 2 por ciento a la nomina y los activos es por eso que un barco no vale menos de 30 mi-llones de dólares para después sumarle que no cuentan con tratos multianuales sino de tres meses, por lo que es comprensible que los navieros después no tienen la seguridad de cómo pagarlo, dijo.
Es por eso comentó que han proliferado los barcos extranjeros que en su mayoría son alquilados, siendo un reflejo de la situación que se tiene en la Marina Mercante donde no hay cambios para nada para que se pueda tener un inversión y buscar más incentivos fiscales siendo que son muchos mi-llones de dólares los que se mueven por barco.
Aseguró que se calcula que se pierdan en el país 190 mil millones de dólares anuales por todos estos problemas, por lo que no se tiene una medida para avanzar siendo que nada más en el sindicato se tiene un 40 por ciento de desempleo.
Siendo como tres mil personas que no cuentan con trabajo, de un universo nacional de 8 mil marineros afiliados, dijo.
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del Sindicato de Marineros y Fogoneros, Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que se tiene un total de tres mil personas que no cuentan con trabajo en estos momentos en la Marina Mercante debido a que no hay buques con bandera nacional que operen en el país.
Dijo que del nuevo gobierno no se espera mucha cosa ya que no se ven expectativas para que se abra la marina mercante y no hay barcos de altura, por lo que hacen falta más políticas y no han sido citados para llegar a una solución.
Indicó que uno de los problemas que se tiene es el pago que tienen que hacer los navieros por ser muy altos ya que es por eso que nadie quiere tener bandera mexicana para el buque ya que está cuesta un 35 por ciento más de del costo total después del barco.
Dijo que además se tienen impuestos como el 2 por ciento a la nomina y los activos es por eso que un barco no vale menos de 30 mi-llones de dólares para después sumarle que no cuentan con tratos multianuales sino de tres meses, por lo que es comprensible que los navieros después no tienen la seguridad de cómo pagarlo, dijo.
Es por eso comentó que han proliferado los barcos extranjeros que en su mayoría son alquilados, siendo un reflejo de la situación que se tiene en la Marina Mercante donde no hay cambios para nada para que se pueda tener un inversión y buscar más incentivos fiscales siendo que son muchos mi-llones de dólares los que se mueven por barco.
Aseguró que se calcula que se pierdan en el país 190 mil millones de dólares anuales por todos estos problemas, por lo que no se tiene una medida para avanzar siendo que nada más en el sindicato se tiene un 40 por ciento de desempleo.
Siendo como tres mil personas que no cuentan con trabajo, de un universo nacional de 8 mil marineros afiliados, dijo.
Consultora sugiere cambios en estructura de la AMP
En el diagnóstico se encontró exceso de personal en las direcciones y duplicidad en los procesos.
La AMP afirma que el 50% de las recomendaciones sobre recursos humanos están en la nueva ley.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La consultora española Soluziona, que hizo un estudio de reingeniería en la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), encontró algunas fallas en la institución, entre ellas exceso de personal en las direcciones, duplicidad en algunos procedimientos e influencias políticas.
El informe final fue entregado ayer a los directivos de la AMP luego de nueve meses de estudio y análisis de la estructura de la institución en cada uno de los procesos que desarrollan las direcciones de gente de mar, marina mercante y puertos. La consultoría realizada por Soluziona tuvo un costo aproximado de 150 mil euros (193 mil dólares), donados por el Gobierno español.
La empresa recomendó reorganizar la institución en tres direcciones o unidades de negocios: puertos, gente de mar y marina mercante.
Cortando la grasa
El análisis halló, por ejemplo, que en la Dirección de Marina Mercante laboran 146 funcionarios, y se recomienda que sean solo 120 personas, mientras que en la Dirección de Gente de Mar laboran 51 funcionarios, y debe bajar su número a 43 personas.
En la Dirección de Puertos se recomienda incluir una unidad adicional, la Dirección de Industrias Marítimas Auxiliares, que provee atención general a los armadores.
En Marina Mercante se sugiere hacer énfasis tanto en el servicio interior como internacional, mientras que en Gente de Mar se propone una simplificación de estructura para crear una unidad adicional o bolsa de trabajo.
"La parte de recursos humanos está incluida en la nueva ley y la ejecución de la parte estructural depende de la directiva de la AMP", dijo Javier Fernández, director del departamento de Logística y Portuaria de Prointec, que forma parte del recién fusionado grupo Soluziona-Indra.
Indra se había ganado la licitación para el programa de modernización de la AMP, que según el administrador Carlos Raúl Moreno está debidamente coordinado con el estudio actual. El informe de Soluziona se divide en las áreas de análisis del modelo de concesiones, estructura organizativa, plan de desarrollo de personas y análisis de procesos.
"El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados en los planes estratégicos y operativos anuales, en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, de recursos humanos y de calidad", según el informe.
Los especialistas concluyeron que resulta imprescindible para la AMP definir un modelo concesional, que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios.
Así mismo, proponen la formación de técnicos que se familiaricen con la implantación de modelos de concesión. También abogaron por una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá.
Radiografía de la autoridad
.BUROCRACIA: En la dirección de puertos laboran 327 funcionarios; en Marina Mercante, 146 y en Gente de Mar, 51.
. DINERO: La AMP tiene un presupuesto de 95.6 millones de dólares para 2007.
.LÍDER: Panamá ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves con más de 7 mil buques.
La AMP afirma que el 50% de las recomendaciones sobre recursos humanos están en la nueva ley.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La consultora española Soluziona, que hizo un estudio de reingeniería en la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), encontró algunas fallas en la institución, entre ellas exceso de personal en las direcciones, duplicidad en algunos procedimientos e influencias políticas.
El informe final fue entregado ayer a los directivos de la AMP luego de nueve meses de estudio y análisis de la estructura de la institución en cada uno de los procesos que desarrollan las direcciones de gente de mar, marina mercante y puertos. La consultoría realizada por Soluziona tuvo un costo aproximado de 150 mil euros (193 mil dólares), donados por el Gobierno español.
La empresa recomendó reorganizar la institución en tres direcciones o unidades de negocios: puertos, gente de mar y marina mercante.
Cortando la grasa
El análisis halló, por ejemplo, que en la Dirección de Marina Mercante laboran 146 funcionarios, y se recomienda que sean solo 120 personas, mientras que en la Dirección de Gente de Mar laboran 51 funcionarios, y debe bajar su número a 43 personas.
En la Dirección de Puertos se recomienda incluir una unidad adicional, la Dirección de Industrias Marítimas Auxiliares, que provee atención general a los armadores.
En Marina Mercante se sugiere hacer énfasis tanto en el servicio interior como internacional, mientras que en Gente de Mar se propone una simplificación de estructura para crear una unidad adicional o bolsa de trabajo.
"La parte de recursos humanos está incluida en la nueva ley y la ejecución de la parte estructural depende de la directiva de la AMP", dijo Javier Fernández, director del departamento de Logística y Portuaria de Prointec, que forma parte del recién fusionado grupo Soluziona-Indra.
Indra se había ganado la licitación para el programa de modernización de la AMP, que según el administrador Carlos Raúl Moreno está debidamente coordinado con el estudio actual. El informe de Soluziona se divide en las áreas de análisis del modelo de concesiones, estructura organizativa, plan de desarrollo de personas y análisis de procesos.
"El estudio permite alcanzar los objetivos y compromisos fijados en los planes estratégicos y operativos anuales, en las dimensiones estructurales, económicas, de procesos, de recursos humanos y de calidad", según el informe.
Los especialistas concluyeron que resulta imprescindible para la AMP definir un modelo concesional, que permita en el futuro abordar con parámetros económicos las relaciones con los concesionarios.
Así mismo, proponen la formación de técnicos que se familiaricen con la implantación de modelos de concesión. También abogaron por una autonomía financiera y de gestión similar a la de la Autoridad del Canal de Panamá.
Radiografía de la autoridad
.BUROCRACIA: En la dirección de puertos laboran 327 funcionarios; en Marina Mercante, 146 y en Gente de Mar, 51.
. DINERO: La AMP tiene un presupuesto de 95.6 millones de dólares para 2007.
.LÍDER: Panamá ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves con más de 7 mil buques.
lunes, 12 de febrero de 2007
Tendrá calado de 34 pies
Fuente: Diario de Yucatán
Se retomará el proyecto para dragar el canal de navegación
PROGRESO.— La Administración Portuaria Integral mantiene el proyecto de que el puerto de altura cuente con 34 pies de calado, lo que permitirá el arribo de buques de mayor dimensión, afirma su director Armando Herrera Avendaño.
Actualmente el puerto tiene 32 pies de calado, permite el arribo de buques con capacidad de hasta 30,000 toneladas de carga, pero lo ideal es que tenga dos pies, lo que se obtendrá mediante el dragado en el canal de navegación, cuyo proyecto se retomará este año.
Herrera Avendaño expuso el comentario a varios delegados federales que asistieron a una reunión en las oficinas de la API, y después, acompañados del Capitán Regional de Puerto, Luis Contreras García, recorrieron las instalaciones portuarias, que según se les informó están valuadas en 13,500 millones de pesos.
En la reunión, donde se presentó a los delegados de dependencias federales, se informó del movimiento de carga, pasajeros, número de buques que arriban al año, así como de los proyectos para este año, como son la instalación de la terminal de fluidos, almacén fiscal y terminación del muelle de servicios. También se dio a conocer el apoyo que se realiza en los puertos pesqueros.
El director de la API informó que de recursos propios, se destinaron $4 millones para la reconstrucción del muelle de San Felipe y del patio maniobras del puerto de abrigo de Yucalpetén.
En el programa de vinculación Puerto-Ciudad, apoyan con unos $2.150,000 para el remozamiento de la avenida del malecón y para la reparación de la calle 86 que utilizan los traileres que transportan carga portuaria.— G.T.V.
Se retomará el proyecto para dragar el canal de navegación
PROGRESO.— La Administración Portuaria Integral mantiene el proyecto de que el puerto de altura cuente con 34 pies de calado, lo que permitirá el arribo de buques de mayor dimensión, afirma su director Armando Herrera Avendaño.
Actualmente el puerto tiene 32 pies de calado, permite el arribo de buques con capacidad de hasta 30,000 toneladas de carga, pero lo ideal es que tenga dos pies, lo que se obtendrá mediante el dragado en el canal de navegación, cuyo proyecto se retomará este año.
Herrera Avendaño expuso el comentario a varios delegados federales que asistieron a una reunión en las oficinas de la API, y después, acompañados del Capitán Regional de Puerto, Luis Contreras García, recorrieron las instalaciones portuarias, que según se les informó están valuadas en 13,500 millones de pesos.
En la reunión, donde se presentó a los delegados de dependencias federales, se informó del movimiento de carga, pasajeros, número de buques que arriban al año, así como de los proyectos para este año, como son la instalación de la terminal de fluidos, almacén fiscal y terminación del muelle de servicios. También se dio a conocer el apoyo que se realiza en los puertos pesqueros.
El director de la API informó que de recursos propios, se destinaron $4 millones para la reconstrucción del muelle de San Felipe y del patio maniobras del puerto de abrigo de Yucalpetén.
En el programa de vinculación Puerto-Ciudad, apoyan con unos $2.150,000 para el remozamiento de la avenida del malecón y para la reparación de la calle 86 que utilizan los traileres que transportan carga portuaria.— G.T.V.
Es inminente la desaparición de la laguna de San Pedrito, en Colima
Fuente: La Jornada
Manzanillo, Col., 11 de febrero. En unas semanas la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) podría autorizar a la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo ampliar el puerto interior de ese municipio para aumentar el manejo de mercancías, pero el proyecto destruiría la laguna de San Pedrito, donde hay más de 90 hectáreas de humedales costeros, de las cuales 30 son manglares.
La API promueve estas obras desde 2004, con respaldo de los gobiernos federal y estatal. Este último considera que es un proyecto prioritario porque crearía 4 mil empleos directos y más de 25 mil indirectos, generaría una inversión de 300 a 400 millones de dólares e ingresos extra por el movimiento de mercancías provenientes de Asia y países de la cuenca del Pacífico.
La ampliación del puerto de Manzanillo no es bien vista por ambientalistas, pero la norma oficial mexicana (NOM) 022, que protege los manglares, permite que sean eliminados a cambio de ''resarcir'' el daño.
La API, que ya tiene autorización condicionada, depositó una fianza de 38 millones de pesos que supuestamente se utilizarán para rehabilitar los manglares que resulten dañados a cambio de destruir 30 hectáreas de árboles.
En noviembre de 2004, las organizaciones ambientalistas Bios Iguana, Centro Mexicano de Derecho Ambiental y Greenpeace denunciaron que los manglares de Manzanillo serían la primera víctima de la modificación a la NOM 022 y de la ampliación del puerto.
Este proyecto es parte del Programa Maestro de Desarrollo 2000-2010 de Manzanillo, que incluye construir siete posiciones de atraque para barcos, ampliación de áreas para manejo de contenedores y patios para almacenar mercancía, construcción de vialidades y dragado en el puerto.
Según información oficial, la ampliación del puerto abarca 98 hectáreas y afectará directamente 30 hectáreas de manglares y humedales costeros de la laguna de San Pedrito, donde se encuentra el recinto portuario.
En noviembre de 2004, la Semarnat rechazó la manifestación de impacto ambiental (MIA) que presentó la API para que se le autorizara la ampliación del puerto a cambio de rehabilitar 100 hectáreas de mangle de la laguna del Valle de las Garzas, porque las medidas mencionadas en el documento carecían ''de un enfoque integral, presentándose como una serie de acciones desarticuladas, sin ofrecer un análisis técnico integral del sitio (...) y sin vincular las acciones enlistadas al escenario actual de dicha laguna''.
La Semarnat dio tres meses a la API para que entregara información complementaria que ''identifique, describa y evalúe el impacto de la destrucción del manglar de San Pedrito (...), detalle los criterios que empleó en la MIA para no incluir como impacto ambiental la pérdida de vegetación terrestre (bosque espinoso) derivada de la construcción (...) y explique los criterios utilizados para considerar como un impacto adverso poco significativo el generado a la vegetación, fauna y hábitat acuáticos por el desarrollo de las obras.''
La API solicitó una ampliación del plazo, entregó la documentación y en diciembre de 2005, la Semarnat le otorgó una autorización condicionada para realizar la obra.
El delegado de la Semarnat, Raúl Arredondo Nava, explicó que este permiso condicionado implica que para ampliar el puerto de Manzanillo y destruir 30 hectáreas de manglar la API debía detallar en su MIA cómo rehabilitaría 150 hectáreas de manglar de la laguna de Cuyutlán y 100 hectáreas de la laguna del Valle de las Garzas, y cómo monitorearía la laguna de San Pedrito, entre otras siete acciones. Además se le pidió una fianza de 38 millones de pesos para garantizar que efectivamente realizaría dichos trabajos.
Arredondo Nava dijo que la API ya cumplió todas las condiciones de la Semarnat y se prevé que este mes se emita la autorización definitiva para ampliar el puerto, lo que prácticamente de-saparecería el ecosistema de la laguna de San Pedrito.
Esperanza Salazar Zenil, representante de la asociación ambientalista Bios Iguana, consideró ''absurdo'' que la API planteara reforestar una parte de la laguna del Valle de las Garzas y otra de la laguna de Cuyutlán, cuando proyecta construir en ésta un segundo puerto interior.
Dijo que la desaparición del mangle de la laguna de San Pedrito causaría un grave daño a todo el Valle de las Garzas, donde se ubica un centro poblacional importante, pues la vegetación funciona como una barrera de contención contra fenómenos hidrometeorológicos.
Dos años sin rehabilitar los manglares colimenses
El manglar es una agrupación de árboles adaptados para vivir en terrenos anegados. Entre sus funciones destacan la recarga de mantos freáticos, protección contra fenómenos naturales como ciclones, control de inundaciones, estabilización de microclimas, recaptura de carbono y hábitat para gran cantidad de peces y otras especies acuáticas.
De acuerdo con el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, los manglares de México generan beneficios por más de 14 mil millones de dólares anuales a la pesca, además de impedir la erosión de las costas. Se calcula que los beneficios que ofrece cada hectárea de manglar tiene un valor anual que oscila entre 10 mil y 16 mil 750 dólares. Según Greenpeace, México pierde cada año casi 10 mil hectáreas de manglares.
En 2004, cuando la API obtuvo la autorización de la Semarnat para cambiar el uso del suelo, depositó 10 millones de pesos sin relación con la suma entregada por la autorización condicionada de la MIA para rehabilitar el mangle en la costa del estado, lo que no ha hecho.
Arredondo Nava informó que la Semarnat, a través del Consejo Nacional Forestal, radicó esos recursos al gobierno de Colima para rehabilitar el mangle.
El secretario estatal de Desarrollo Rural, Carlos Salazar Preciado, dijo que el gobierno de Colima sólo recibió dos de los 10 millones de pesos, que están depositados en la Secretaría de Finanzas. Por instrucciones del gobernador, Silverio Cavazos Ceballos, se invertirán en fortalecer el mangle en la laguna de Juluapan, donde el gobierno del estado y el grupo Marhnos proyectan construir uno o dos hoteles de gran turismo y 300 condominios, además de una marina, con una inversión inicial de 3 millones de dólares.
Salazar Preciado comentó que los 10 millones que recibirá el gobierno estatal para rehabilitar el mangle no se invertirán en la laguna del Valle de las Garzas porque la API se hará cargo de dichas acciones.
Manzanillo, Col., 11 de febrero. En unas semanas la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) podría autorizar a la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo ampliar el puerto interior de ese municipio para aumentar el manejo de mercancías, pero el proyecto destruiría la laguna de San Pedrito, donde hay más de 90 hectáreas de humedales costeros, de las cuales 30 son manglares.
La API promueve estas obras desde 2004, con respaldo de los gobiernos federal y estatal. Este último considera que es un proyecto prioritario porque crearía 4 mil empleos directos y más de 25 mil indirectos, generaría una inversión de 300 a 400 millones de dólares e ingresos extra por el movimiento de mercancías provenientes de Asia y países de la cuenca del Pacífico.
La ampliación del puerto de Manzanillo no es bien vista por ambientalistas, pero la norma oficial mexicana (NOM) 022, que protege los manglares, permite que sean eliminados a cambio de ''resarcir'' el daño.
La API, que ya tiene autorización condicionada, depositó una fianza de 38 millones de pesos que supuestamente se utilizarán para rehabilitar los manglares que resulten dañados a cambio de destruir 30 hectáreas de árboles.
En noviembre de 2004, las organizaciones ambientalistas Bios Iguana, Centro Mexicano de Derecho Ambiental y Greenpeace denunciaron que los manglares de Manzanillo serían la primera víctima de la modificación a la NOM 022 y de la ampliación del puerto.
Este proyecto es parte del Programa Maestro de Desarrollo 2000-2010 de Manzanillo, que incluye construir siete posiciones de atraque para barcos, ampliación de áreas para manejo de contenedores y patios para almacenar mercancía, construcción de vialidades y dragado en el puerto.
Según información oficial, la ampliación del puerto abarca 98 hectáreas y afectará directamente 30 hectáreas de manglares y humedales costeros de la laguna de San Pedrito, donde se encuentra el recinto portuario.
En noviembre de 2004, la Semarnat rechazó la manifestación de impacto ambiental (MIA) que presentó la API para que se le autorizara la ampliación del puerto a cambio de rehabilitar 100 hectáreas de mangle de la laguna del Valle de las Garzas, porque las medidas mencionadas en el documento carecían ''de un enfoque integral, presentándose como una serie de acciones desarticuladas, sin ofrecer un análisis técnico integral del sitio (...) y sin vincular las acciones enlistadas al escenario actual de dicha laguna''.
La Semarnat dio tres meses a la API para que entregara información complementaria que ''identifique, describa y evalúe el impacto de la destrucción del manglar de San Pedrito (...), detalle los criterios que empleó en la MIA para no incluir como impacto ambiental la pérdida de vegetación terrestre (bosque espinoso) derivada de la construcción (...) y explique los criterios utilizados para considerar como un impacto adverso poco significativo el generado a la vegetación, fauna y hábitat acuáticos por el desarrollo de las obras.''
La API solicitó una ampliación del plazo, entregó la documentación y en diciembre de 2005, la Semarnat le otorgó una autorización condicionada para realizar la obra.
El delegado de la Semarnat, Raúl Arredondo Nava, explicó que este permiso condicionado implica que para ampliar el puerto de Manzanillo y destruir 30 hectáreas de manglar la API debía detallar en su MIA cómo rehabilitaría 150 hectáreas de manglar de la laguna de Cuyutlán y 100 hectáreas de la laguna del Valle de las Garzas, y cómo monitorearía la laguna de San Pedrito, entre otras siete acciones. Además se le pidió una fianza de 38 millones de pesos para garantizar que efectivamente realizaría dichos trabajos.
Arredondo Nava dijo que la API ya cumplió todas las condiciones de la Semarnat y se prevé que este mes se emita la autorización definitiva para ampliar el puerto, lo que prácticamente de-saparecería el ecosistema de la laguna de San Pedrito.
Esperanza Salazar Zenil, representante de la asociación ambientalista Bios Iguana, consideró ''absurdo'' que la API planteara reforestar una parte de la laguna del Valle de las Garzas y otra de la laguna de Cuyutlán, cuando proyecta construir en ésta un segundo puerto interior.
Dijo que la desaparición del mangle de la laguna de San Pedrito causaría un grave daño a todo el Valle de las Garzas, donde se ubica un centro poblacional importante, pues la vegetación funciona como una barrera de contención contra fenómenos hidrometeorológicos.
Dos años sin rehabilitar los manglares colimenses
El manglar es una agrupación de árboles adaptados para vivir en terrenos anegados. Entre sus funciones destacan la recarga de mantos freáticos, protección contra fenómenos naturales como ciclones, control de inundaciones, estabilización de microclimas, recaptura de carbono y hábitat para gran cantidad de peces y otras especies acuáticas.
De acuerdo con el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, los manglares de México generan beneficios por más de 14 mil millones de dólares anuales a la pesca, además de impedir la erosión de las costas. Se calcula que los beneficios que ofrece cada hectárea de manglar tiene un valor anual que oscila entre 10 mil y 16 mil 750 dólares. Según Greenpeace, México pierde cada año casi 10 mil hectáreas de manglares.
En 2004, cuando la API obtuvo la autorización de la Semarnat para cambiar el uso del suelo, depositó 10 millones de pesos sin relación con la suma entregada por la autorización condicionada de la MIA para rehabilitar el mangle en la costa del estado, lo que no ha hecho.
Arredondo Nava informó que la Semarnat, a través del Consejo Nacional Forestal, radicó esos recursos al gobierno de Colima para rehabilitar el mangle.
El secretario estatal de Desarrollo Rural, Carlos Salazar Preciado, dijo que el gobierno de Colima sólo recibió dos de los 10 millones de pesos, que están depositados en la Secretaría de Finanzas. Por instrucciones del gobernador, Silverio Cavazos Ceballos, se invertirán en fortalecer el mangle en la laguna de Juluapan, donde el gobierno del estado y el grupo Marhnos proyectan construir uno o dos hoteles de gran turismo y 300 condominios, además de una marina, con una inversión inicial de 3 millones de dólares.
Salazar Preciado comentó que los 10 millones que recibirá el gobierno estatal para rehabilitar el mangle no se invertirán en la laguna del Valle de las Garzas porque la API se hará cargo de dichas acciones.
Sin autorización para ampliar API
Fuente: Diario del Istmo
A la fecha no existe aprobación de las autoridades ambientales para que inicien los trabajos de ampliación en la terminal marítima de la API en la Laguna Pajaritos pues se analiza el impacto ambiental que provocará en las 50 hectáreas que se verán afectadas con el proyecto, manifestó Juan Domínguez Hernández, titular de Semarnat en la región.
Señaló que a finales del año pasado las autoridades de la Administración Portuaria Integral en Coatzacoalcos solicitaron una ampliación de los plazos para presentar los argumentos relacionados con el programa de trabajo que se estará realizando así como con el espacio que ocupará y la manera en que éste será respetado para no causar daños mayores.
Domínguez Hernández dijo que una vez entregados éstos serán evaluados por la Semarnat en las oficinas centrales, proceso que dura unos 90 días, por lo que de ser aprobado el proyecto ambiental que las autoridades portuarias presentaron, la ampliación de la terminal marítima podría dar inicio en los tiempos que ha marcado el director general de API.
En ese sentido, Gilberto Ríos Ruiz ha comentado que después de que sean concluidos los procesos de autorización de las diversas dependencias, se espera que el inicio de la obra sea en abril próximo.
El subdelegado regional de Semarnat en la región sur dijo que sin duda las afectaciones probables a las 50 hectáreas serán mayores, sin embargo, se espera que haya un plan de restauración en el que se determine los tiempos y formas en que el área será recuperada; la resolución final que tenga este proyecto dependerá de la secretaría a nivel central.
A la fecha no existe aprobación de las autoridades ambientales para que inicien los trabajos de ampliación en la terminal marítima de la API en la Laguna Pajaritos pues se analiza el impacto ambiental que provocará en las 50 hectáreas que se verán afectadas con el proyecto, manifestó Juan Domínguez Hernández, titular de Semarnat en la región.
Señaló que a finales del año pasado las autoridades de la Administración Portuaria Integral en Coatzacoalcos solicitaron una ampliación de los plazos para presentar los argumentos relacionados con el programa de trabajo que se estará realizando así como con el espacio que ocupará y la manera en que éste será respetado para no causar daños mayores.
Domínguez Hernández dijo que una vez entregados éstos serán evaluados por la Semarnat en las oficinas centrales, proceso que dura unos 90 días, por lo que de ser aprobado el proyecto ambiental que las autoridades portuarias presentaron, la ampliación de la terminal marítima podría dar inicio en los tiempos que ha marcado el director general de API.
En ese sentido, Gilberto Ríos Ruiz ha comentado que después de que sean concluidos los procesos de autorización de las diversas dependencias, se espera que el inicio de la obra sea en abril próximo.
El subdelegado regional de Semarnat en la región sur dijo que sin duda las afectaciones probables a las 50 hectáreas serán mayores, sin embargo, se espera que haya un plan de restauración en el que se determine los tiempos y formas en que el área será recuperada; la resolución final que tenga este proyecto dependerá de la secretaría a nivel central.
Maersk Line y Maersk Logistics: Más allá del transporte marítimo
Si bien el transporte de carga en contenedores puede verse como algo bastante básico, y a menudo pareciera una industria dentro de la cual habría pocos espacios para la innovación, Maersk Line, ha hecho de esta una herramienta de diferenciación.
El transporte de fruta fresca es uno de los campos dentro de los cuales la tecnología tanto del transporte, como del cuidado previo, presenta los mayores potenciales para el desarrollo tecnológico
Uno de los recientes adelantos en términos del cuidado de la fruta en contenedores, ha sido el desarrollo de transporte bajo condiciones de atmósfera controlada (AC). Esta tecnología, desarrollada en conjunto con proveedores expertos en refrigeración, permite extender la vida útil de frutas y vegetales al controlar tanto las condiciones de temperatura como la composición de la atmósfera dentro de un contenedor. Mediante controladores automáticos, estas unidades son capaces de mantener los niveles de oxígeno y dióxido de carbono pre-seteados para cada tipo de carga, y de esta manera reducir la concentración de aquellos gases responsables por la maduración de la fruta dentro del contenedor. Los beneficios comerciales de preservar por más tiempo la calidad de alimentos perecibles son múltiples: reemplazos de un costoso flete aéreo por un transporte marítimo, aumentando por lo tanto la competitividad del producto, la posibilidad de vender productos en mercados nuevos y más distantes. De hecho, el tratamiento AC es tan efectivo en demorar la maduración de ciertos productos, que permite extender significativamente la disponibilidad de productos estaciónales, tales como paltas, carozos y arándanos.
Cada fruta requiere de cuidados distintos, que han sido determinados en base a pruebas realizadas en conjunto con centros de estudio, especializados en post-cosecha. Maersk Line por lo tanto, con sus expertos en transporte refrigerado en cada país, presta asistencia técnica a sus clientes: asesorías que van desde las condiciones óptimas para cada tipo de carga y la elección del packaging, hasta presencia al momento de la consolidación de la carga, de manera de asegurar una buena circulación del aire, y por lo tanto un resultado óptimo a la llegada.
Tan importante como la tecnología utilizada en el transporte, lo son las condiciones en las que la fruta y vegetales son ingresados a los contenedores.
Servicio integral
En este contexto, hace ya dos temporadas, funciona en Malvilla, la estación de consolidación de fruta, operada por Maersk Logistics. Esta estación de Transferencia, consiste de un recinto climatizado de consolidación, para el trasbordo de pallets, desde un camión refrigerado, al contenedor para el transporte marítimo. También es posible realizar los trámites de exportación correspondientes: Aduana, SAG y USDA además de otros servicios tal como la instalación de termógrafos entre otros. La estación permite mantener la fruta fresca en un ambiente refrigerado, en forma continua, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.
La ubicación privilegiada de este recinto, en el nuevo Parque Industrial de San Antonio en Malvilla, a 12 kms del puerto y fuera del radio urbano de la ciudad, ofrece un expedito movimiento operativo y logístico, de los contenedores consolidados hacia el puerto, para su ingreso al puerto y posterior embarque.
Maersk Line y Maersk Logistics son compañías del grupo danés A.P. Moller - Maersk, fundado en 1904.
Durante los años se ha convertido en uno de los principales actores en el negocio naviero, operando en 125 países, empleando a más de 111.000 personas y operando más de 550 buques porta-contenedores. En Chile, mantiene oficinas propias en Arica, Iquique, Santiago, San Antonio, Concepción y Puerto Montt.
Fuente: El Mercurio
El transporte de fruta fresca es uno de los campos dentro de los cuales la tecnología tanto del transporte, como del cuidado previo, presenta los mayores potenciales para el desarrollo tecnológico
Uno de los recientes adelantos en términos del cuidado de la fruta en contenedores, ha sido el desarrollo de transporte bajo condiciones de atmósfera controlada (AC). Esta tecnología, desarrollada en conjunto con proveedores expertos en refrigeración, permite extender la vida útil de frutas y vegetales al controlar tanto las condiciones de temperatura como la composición de la atmósfera dentro de un contenedor. Mediante controladores automáticos, estas unidades son capaces de mantener los niveles de oxígeno y dióxido de carbono pre-seteados para cada tipo de carga, y de esta manera reducir la concentración de aquellos gases responsables por la maduración de la fruta dentro del contenedor. Los beneficios comerciales de preservar por más tiempo la calidad de alimentos perecibles son múltiples: reemplazos de un costoso flete aéreo por un transporte marítimo, aumentando por lo tanto la competitividad del producto, la posibilidad de vender productos en mercados nuevos y más distantes. De hecho, el tratamiento AC es tan efectivo en demorar la maduración de ciertos productos, que permite extender significativamente la disponibilidad de productos estaciónales, tales como paltas, carozos y arándanos.
Cada fruta requiere de cuidados distintos, que han sido determinados en base a pruebas realizadas en conjunto con centros de estudio, especializados en post-cosecha. Maersk Line por lo tanto, con sus expertos en transporte refrigerado en cada país, presta asistencia técnica a sus clientes: asesorías que van desde las condiciones óptimas para cada tipo de carga y la elección del packaging, hasta presencia al momento de la consolidación de la carga, de manera de asegurar una buena circulación del aire, y por lo tanto un resultado óptimo a la llegada.
Tan importante como la tecnología utilizada en el transporte, lo son las condiciones en las que la fruta y vegetales son ingresados a los contenedores.
Servicio integral
En este contexto, hace ya dos temporadas, funciona en Malvilla, la estación de consolidación de fruta, operada por Maersk Logistics. Esta estación de Transferencia, consiste de un recinto climatizado de consolidación, para el trasbordo de pallets, desde un camión refrigerado, al contenedor para el transporte marítimo. También es posible realizar los trámites de exportación correspondientes: Aduana, SAG y USDA además de otros servicios tal como la instalación de termógrafos entre otros. La estación permite mantener la fruta fresca en un ambiente refrigerado, en forma continua, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.
La ubicación privilegiada de este recinto, en el nuevo Parque Industrial de San Antonio en Malvilla, a 12 kms del puerto y fuera del radio urbano de la ciudad, ofrece un expedito movimiento operativo y logístico, de los contenedores consolidados hacia el puerto, para su ingreso al puerto y posterior embarque.
Maersk Line y Maersk Logistics son compañías del grupo danés A.P. Moller - Maersk, fundado en 1904.
Durante los años se ha convertido en uno de los principales actores en el negocio naviero, operando en 125 países, empleando a más de 111.000 personas y operando más de 550 buques porta-contenedores. En Chile, mantiene oficinas propias en Arica, Iquique, Santiago, San Antonio, Concepción y Puerto Montt.
Fuente: El Mercurio
La CE recuerda "urgencia" en mejorar medidas de seguridad marítima en la UE
Fuente: El Economista España
Bruselas, 12 feb (EFECOM).- La Comisión Europea (CE) recordó hoy la "urgente" necesidad de avanzar en la mejora de seguridad en la navegación marítima en la UE, en coincidencia con el inicio en París del proceso judicial por el naufragio del petrolero Erika en 1999 ante las costas francesas.
El portavoz de Transportes de la CE, Michele Cercone, consideró en rueda de prensa que la apertura del proceso en París "es una clara señal" que recuerda "la urgencia que hay por avanzar en el ámbito de la seguridad marítima" en la Unión Europea (UE).
Cercone recordó que la entrada en vigor de los paquetes de medidas "Erika I" y "Erika II", tomadas tras los naufragios de ese petrolero en diciembre de 1999 frente a Normandía y del Prestige en noviembre de 2002 frente a las costas gallegas, supusieron "un paso adelante" en la legislación comunitaria.
Sin embargo, a su juicio dichas medidas, entre las que destacó la prohibición en 2010 de los buques monocasco para el transporte de mercancías peligrosas y la creación de la Agencia de Seguridad Marítima, "no son suficientes".
En ese sentido, el portavoz recordó que en noviembre de 2005 -pocos días después del tercer aniversario del naufragio del Prestige- la CE presentó al Parlamento Europeo y al Consejo de ministros de la UE un tercer paquete de siete medidas para reforzar las anteriores.
Dichas medidas -"Erika III"- plantean entre otras cosas un aumento de las inspecciones a los barcos potencialmente peligrosos (que actualmente se sitúa en un 25%).
El objetivo del nuevo régimen de inspecciones consistiría en asegurar la inspección de un 100% de los buques en la UE, con "una frecuencia directamente vinculada al perfil de riesgo", y donde, por ejemplo, aquellos en los que éste sea mayor sean sometidos a inspecciones semestrales.
La CE cree que "la responsabilidad de los Estados de pabellón (bandera bajo la que navegan los barcos) constituye el principal eslabón que falta en la legislación en vigor", según figura en un documento sobre las medidas propuestas.
Entre ellas también se incluye la sugerencia de modificar la directiva de sociedades de clasificación, aquellas que se encargan de certificar la idoneidad de los buques que atracan en los puertos de la UE.
Bruselas sugiere además "completar" la actual directiva sobre el control estatal de los puertos, supervisando los certificados de seguro a bordo de los buques y sus medidas de seguridad, y ampliar las sanciones para aquellos que las incumplan.
Las propuestas del tercer paquete se completan con una directiva sobre la investigación de un naufragio o accidente, otra normativa sobre la responsabilidad extra-contractual de las navieras y un reglamento sobre la responsabilidad e indemnización de los daños a pasajeros, en caso de sufrir su barco algún accidente. EFECOM
ava/jla
Bruselas, 12 feb (EFECOM).- La Comisión Europea (CE) recordó hoy la "urgente" necesidad de avanzar en la mejora de seguridad en la navegación marítima en la UE, en coincidencia con el inicio en París del proceso judicial por el naufragio del petrolero Erika en 1999 ante las costas francesas.
El portavoz de Transportes de la CE, Michele Cercone, consideró en rueda de prensa que la apertura del proceso en París "es una clara señal" que recuerda "la urgencia que hay por avanzar en el ámbito de la seguridad marítima" en la Unión Europea (UE).
Cercone recordó que la entrada en vigor de los paquetes de medidas "Erika I" y "Erika II", tomadas tras los naufragios de ese petrolero en diciembre de 1999 frente a Normandía y del Prestige en noviembre de 2002 frente a las costas gallegas, supusieron "un paso adelante" en la legislación comunitaria.
Sin embargo, a su juicio dichas medidas, entre las que destacó la prohibición en 2010 de los buques monocasco para el transporte de mercancías peligrosas y la creación de la Agencia de Seguridad Marítima, "no son suficientes".
En ese sentido, el portavoz recordó que en noviembre de 2005 -pocos días después del tercer aniversario del naufragio del Prestige- la CE presentó al Parlamento Europeo y al Consejo de ministros de la UE un tercer paquete de siete medidas para reforzar las anteriores.
Dichas medidas -"Erika III"- plantean entre otras cosas un aumento de las inspecciones a los barcos potencialmente peligrosos (que actualmente se sitúa en un 25%).
El objetivo del nuevo régimen de inspecciones consistiría en asegurar la inspección de un 100% de los buques en la UE, con "una frecuencia directamente vinculada al perfil de riesgo", y donde, por ejemplo, aquellos en los que éste sea mayor sean sometidos a inspecciones semestrales.
La CE cree que "la responsabilidad de los Estados de pabellón (bandera bajo la que navegan los barcos) constituye el principal eslabón que falta en la legislación en vigor", según figura en un documento sobre las medidas propuestas.
Entre ellas también se incluye la sugerencia de modificar la directiva de sociedades de clasificación, aquellas que se encargan de certificar la idoneidad de los buques que atracan en los puertos de la UE.
Bruselas sugiere además "completar" la actual directiva sobre el control estatal de los puertos, supervisando los certificados de seguro a bordo de los buques y sus medidas de seguridad, y ampliar las sanciones para aquellos que las incumplan.
Las propuestas del tercer paquete se completan con una directiva sobre la investigación de un naufragio o accidente, otra normativa sobre la responsabilidad extra-contractual de las navieras y un reglamento sobre la responsabilidad e indemnización de los daños a pasajeros, en caso de sufrir su barco algún accidente. EFECOM
ava/jla
Empresa de Singapur anuncia desición de construcción de puerto en el pacífico
Fuente: Estrella de Panamá
Rainer Rossmark
El ministro de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer, anunció la decisión, por parte de la Compañía Portuaria de Singapur (PSA Internacional) de construir, en el área del Pacífico, una nueva terminal portuaria de contenedores, luego de sostener recientemente una conversación telefónica con un alto directivo de la empresa PSA International.
Durante el proceso de negociación del TLC con Singapur, el ministro Ferrer visitó una serie de empresas para promover inversiones en el país, entre ellas PSA. En abril de 2005, el ministro Ferrer se reunió con el señor Eddie Teh, CEO de la empresa PSA International, para intercambiar opiniones sobre las ventajas comerciales que ofrece para ambos países la firma del TLC, especialmente las oportunidades que en materia portuaria ofrece Panamá. Se conversó en aquella ocasión de que Panamá es el sitio ideal para establecer una Terminal de trasbordo de carga contenerizada y la seguridad de su inversión gracias al Tratado de Libre Comercio firmado entre ambos países.
La realización de esta inversión consolidará la posición de Panamá como el principal centro logístico de América Latina y uno de los centros de distribución de carga más importantes del mundo. Esta inversión junto con las que hoy día están siendo realizadas por las otras empresas operadoras de puertos, con inversiones superiores a los $ 1,500 millones en los próximos 8 años, más que duplicarán la capacidad instalada portuaria del país, y son el resultado de los esfuerzos de la Administración del presidente Martín Torrijos por impulsar las acciones necesarias para establecer reglas claras y uniformes en la actividad portuaria, creando las condiciones necesarias y promoviendo las acciones requeridas para colocar a nuestro país a la vanguardia del sector portuario en la región.
PSA es la tercera empresa singapurense que se instala en nuestro país, luego de la negociación del TLC con Singapur, y se suma a las empresas ST Aerospace, instalada en el área Especial de Howard, especializada en reparación, mantenimiento y reconversión de aeronaves y a CrimsonLogic, líder en tecnología que atenderá mercado latinoamericano desde la Ciudad del Saber. Estas inversiones suponen no solo inversiones millonarias y la creación de cientos de nuevos empleos directos de alta calificación, sino transferencia de tecnología.
PSA, maneja puertos en Singapur, Europa, China, Japón, Tailandia, en el 2006, de acuerdo a cifras de la industria, movió en sus puertos el equivalente de 51,029 millones de unidades de contenedores (TEU) y solamente su terminal de Singapur maneja aproximadamente el 6% de la carga mundial de Contenedores.
Durante la Administración Torrijos se renegoció el contrato de concesión en la antigua base naval de Rodman, para aumentar los ingresos al Estado en concepto de canon de arrendamiento a $134 millones de dólares, lo que representaría un incremento de $94 millones en relación al canon original; se aumentaron los compromisos de inversión a $50 millones; se cedieron terrenos y facilidades portuarias al Servicio Marítimo Nacional para que albergara sus instalaciones de operaciones, se lograron condiciones especiales para Howard a fin de mantener la competitividad de ese sector, entre otras, lo cual traería como consecuencia la realización de una serie de proyectos que crearán nuevas plazas de empleos en una serie de áreas vinculadas al manejo de combustible; servicios de apoyo a la industria naviera y en este caso el desarrollo de una nueva Terminal de contenedores en la pacífico panameño.
Rainer Rossmark
El ministro de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer, anunció la decisión, por parte de la Compañía Portuaria de Singapur (PSA Internacional) de construir, en el área del Pacífico, una nueva terminal portuaria de contenedores, luego de sostener recientemente una conversación telefónica con un alto directivo de la empresa PSA International.
Durante el proceso de negociación del TLC con Singapur, el ministro Ferrer visitó una serie de empresas para promover inversiones en el país, entre ellas PSA. En abril de 2005, el ministro Ferrer se reunió con el señor Eddie Teh, CEO de la empresa PSA International, para intercambiar opiniones sobre las ventajas comerciales que ofrece para ambos países la firma del TLC, especialmente las oportunidades que en materia portuaria ofrece Panamá. Se conversó en aquella ocasión de que Panamá es el sitio ideal para establecer una Terminal de trasbordo de carga contenerizada y la seguridad de su inversión gracias al Tratado de Libre Comercio firmado entre ambos países.
La realización de esta inversión consolidará la posición de Panamá como el principal centro logístico de América Latina y uno de los centros de distribución de carga más importantes del mundo. Esta inversión junto con las que hoy día están siendo realizadas por las otras empresas operadoras de puertos, con inversiones superiores a los $ 1,500 millones en los próximos 8 años, más que duplicarán la capacidad instalada portuaria del país, y son el resultado de los esfuerzos de la Administración del presidente Martín Torrijos por impulsar las acciones necesarias para establecer reglas claras y uniformes en la actividad portuaria, creando las condiciones necesarias y promoviendo las acciones requeridas para colocar a nuestro país a la vanguardia del sector portuario en la región.
PSA es la tercera empresa singapurense que se instala en nuestro país, luego de la negociación del TLC con Singapur, y se suma a las empresas ST Aerospace, instalada en el área Especial de Howard, especializada en reparación, mantenimiento y reconversión de aeronaves y a CrimsonLogic, líder en tecnología que atenderá mercado latinoamericano desde la Ciudad del Saber. Estas inversiones suponen no solo inversiones millonarias y la creación de cientos de nuevos empleos directos de alta calificación, sino transferencia de tecnología.
PSA, maneja puertos en Singapur, Europa, China, Japón, Tailandia, en el 2006, de acuerdo a cifras de la industria, movió en sus puertos el equivalente de 51,029 millones de unidades de contenedores (TEU) y solamente su terminal de Singapur maneja aproximadamente el 6% de la carga mundial de Contenedores.
Durante la Administración Torrijos se renegoció el contrato de concesión en la antigua base naval de Rodman, para aumentar los ingresos al Estado en concepto de canon de arrendamiento a $134 millones de dólares, lo que representaría un incremento de $94 millones en relación al canon original; se aumentaron los compromisos de inversión a $50 millones; se cedieron terrenos y facilidades portuarias al Servicio Marítimo Nacional para que albergara sus instalaciones de operaciones, se lograron condiciones especiales para Howard a fin de mantener la competitividad de ese sector, entre otras, lo cual traería como consecuencia la realización de una serie de proyectos que crearán nuevas plazas de empleos en una serie de áreas vinculadas al manejo de combustible; servicios de apoyo a la industria naviera y en este caso el desarrollo de una nueva Terminal de contenedores en la pacífico panameño.
domingo, 11 de febrero de 2007
Proyectan corredor ferroviario al Pacífico
Proponen transportar mercancías asiáticas desde Sinaloa hasta Texas y NM
Fuente:El Diario
Alfredo Mena
EL DIARIO
El gobierno del estado insistió ayer ante el secretario de Economía, Eduardo Sojo, en la apertura de un corredor al Pacífico que permita impulsar la economía de los estados de Sinaloa y Chihuahua.
El secretario de Desarrollo Industrial del estado de Chihuahua, Ernesto Hermosillo Seiffert, planteó también la necesidad de establecer incentivos específicos para desarrollar a la pequeña y mediana empresa y buscar la atracción de nuevas inversiones para la región, durante reunión celebrada en la capital de la República este viernes.
El funcionario indicó que el secretario Sojo mostró interés en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con él, por lo que en breve se esperan resultados.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea, agrega, es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua al vecino país, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California, las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México.
Actualmente ese puerto enfrenta problemas de saturación, lo que origina que se lleguen a tardan hasta 30 días para atender y descargar las naves que llegan constantemente.
Ello, apuntó, puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó Hermosillo Seiffert.
Agregó que también se llevan a cabo pláticas con el secretario para obtener más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Cabe indicar que este sector se ha respaldado en los últimos años, pero todavía hay mucho por hacer para lograr que salgan adelante y se conviertan en negocios prósperos.
Recalcó que con Sojo también se abordó el tema de la atracción de nuevas inversiones de empresas para la entidad, en donde se requiere continuar con el apoyo de la Secretaría de Economía.
¿En qué consiste?
• El Corredor al Pacífico consistiría en una línea férrea a través del estado de Chihuahua para transportar desde el puerto de Topolobampo, Sinaloa, hasta Texas y Nuevo México mercancías provenientes de Asia con destino a EU
• La idea es recibir en Topolobampo a los buques mercantes que no pueden ser descargados en el puerto de Long Beach, California debido a su saturación
Fuente:El Diario
Alfredo Mena
EL DIARIO
El gobierno del estado insistió ayer ante el secretario de Economía, Eduardo Sojo, en la apertura de un corredor al Pacífico que permita impulsar la economía de los estados de Sinaloa y Chihuahua.
El secretario de Desarrollo Industrial del estado de Chihuahua, Ernesto Hermosillo Seiffert, planteó también la necesidad de establecer incentivos específicos para desarrollar a la pequeña y mediana empresa y buscar la atracción de nuevas inversiones para la región, durante reunión celebrada en la capital de la República este viernes.
El funcionario indicó que el secretario Sojo mostró interés en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con él, por lo que en breve se esperan resultados.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea, agrega, es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua al vecino país, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California, las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México.
Actualmente ese puerto enfrenta problemas de saturación, lo que origina que se lleguen a tardan hasta 30 días para atender y descargar las naves que llegan constantemente.
Ello, apuntó, puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó Hermosillo Seiffert.
Agregó que también se llevan a cabo pláticas con el secretario para obtener más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Cabe indicar que este sector se ha respaldado en los últimos años, pero todavía hay mucho por hacer para lograr que salgan adelante y se conviertan en negocios prósperos.
Recalcó que con Sojo también se abordó el tema de la atracción de nuevas inversiones de empresas para la entidad, en donde se requiere continuar con el apoyo de la Secretaría de Economía.
¿En qué consiste?
• El Corredor al Pacífico consistiría en una línea férrea a través del estado de Chihuahua para transportar desde el puerto de Topolobampo, Sinaloa, hasta Texas y Nuevo México mercancías provenientes de Asia con destino a EU
• La idea es recibir en Topolobampo a los buques mercantes que no pueden ser descargados en el puerto de Long Beach, California debido a su saturación
Gigantes navieras extranjeras operarán en puerto chino de Tianjin
Fuente: China.org.cn
Tres gigantes magnates navieros del mundo planean transportar sus contenedores a través del Area Portuaria Franca Dongjiang en la municipalidad de Tianjin, en el norte de China , que se convertirá en una zona de libre comercio internacional, según las autoridades locales.
La compañía sueca "Mediterranean Shipping", la francera " Maritime d'Affretement" y la coreana "Hanjin Shipping", que están entre las primeras diez navieras del mundo, firmaron el pasado miércoles un acuerdo con el puerto de Tianjin, a fin de beneficiarse de las políticas económicas otorgadas a la mayor zona portuaria franca en la parte continental de China .
El área, de 10 kilómetros cuadrados en el puerto de Tianjin, entrará en operación para finales del año, con políticas preferenciales de impuestos y divisas, y se concentrará en la distribución internacional, la adquisición global y procesamiento de artículos para la exportación, indicó Yu Rumin, presidente de la Corporación del Puerto de Tianjin.
El puerto de Tianjin, el mayor de su tipo en la parte septentrional del país, manejará la carga y descarga de 270 millones de toneladas de mercancías en 2007, cuando la Nueva Area Binhai de la ciudad se ponga en funcionamiento. También tendrá capacidad de manejar 7 millones de TEUs de contenedores, subrayó Yu.
El puerto manejó 258 millones de toneladas de carga y descarga el año pasado, con lo que ocupó el sexto puesto en el mundo, y 5, 95 millones de TEUs.
(11/02/2007, Agencia de Xinhua)
Tres gigantes magnates navieros del mundo planean transportar sus contenedores a través del Area Portuaria Franca Dongjiang en la municipalidad de Tianjin, en el norte de China , que se convertirá en una zona de libre comercio internacional, según las autoridades locales.
La compañía sueca "Mediterranean Shipping", la francera " Maritime d'Affretement" y la coreana "Hanjin Shipping", que están entre las primeras diez navieras del mundo, firmaron el pasado miércoles un acuerdo con el puerto de Tianjin, a fin de beneficiarse de las políticas económicas otorgadas a la mayor zona portuaria franca en la parte continental de China .
El área, de 10 kilómetros cuadrados en el puerto de Tianjin, entrará en operación para finales del año, con políticas preferenciales de impuestos y divisas, y se concentrará en la distribución internacional, la adquisición global y procesamiento de artículos para la exportación, indicó Yu Rumin, presidente de la Corporación del Puerto de Tianjin.
El puerto de Tianjin, el mayor de su tipo en la parte septentrional del país, manejará la carga y descarga de 270 millones de toneladas de mercancías en 2007, cuando la Nueva Area Binhai de la ciudad se ponga en funcionamiento. También tendrá capacidad de manejar 7 millones de TEUs de contenedores, subrayó Yu.
El puerto manejó 258 millones de toneladas de carga y descarga el año pasado, con lo que ocupó el sexto puesto en el mundo, y 5, 95 millones de TEUs.
(11/02/2007, Agencia de Xinhua)
Un libro repasa la historia de la flota petrolera españolas
Fuente: La voz de Avilés
R. D./AVILÉS
Un libro coeditado por la Asociación de Navieros Españoles (Anave) repasa la historia de las navieras petroleras españolas. El volumen, escrito por el periodista y experto en temas navales Juan Carlos Díaz Lorenzo, lleva por título 'La estela del petróleo'.
El nuevo libro analiza la evolución del sector petrolero español, incluyendo compañías navieras del petróleo, petroleros y construcción naval. Todo ello a través de las 456 páginas y más de 300 fotografías que incluye el volumen.
El libro, entre otros aspectos, recoge la historia empresas e instituciones como la Armada Española, Campsa, Cepsa, Ciresa Bunker, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante (actual Empresa Naviera Elcano), Enpetrol, Ership, Fletamentos Marítimos, Gasnaval o el Grupo Suardíaz. El libro también tiene espacio para empresas como Ibaizábal Management Services, Knutsen OAS Shipping, Letasa, Mar Oil, Mar Petrol, Naviera Artola, Naviera de Castilla Butano, Naviera F. Tapias, Naviera Fierro, Naviera Ibérica o Naviera Petrogás, entre otras.
R. D./AVILÉS
Un libro coeditado por la Asociación de Navieros Españoles (Anave) repasa la historia de las navieras petroleras españolas. El volumen, escrito por el periodista y experto en temas navales Juan Carlos Díaz Lorenzo, lleva por título 'La estela del petróleo'.
El nuevo libro analiza la evolución del sector petrolero español, incluyendo compañías navieras del petróleo, petroleros y construcción naval. Todo ello a través de las 456 páginas y más de 300 fotografías que incluye el volumen.
El libro, entre otros aspectos, recoge la historia empresas e instituciones como la Armada Española, Campsa, Cepsa, Ciresa Bunker, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante (actual Empresa Naviera Elcano), Enpetrol, Ership, Fletamentos Marítimos, Gasnaval o el Grupo Suardíaz. El libro también tiene espacio para empresas como Ibaizábal Management Services, Knutsen OAS Shipping, Letasa, Mar Oil, Mar Petrol, Naviera Artola, Naviera de Castilla Butano, Naviera F. Tapias, Naviera Fierro, Naviera Ibérica o Naviera Petrogás, entre otras.
Regional Work Programmes
Fuente:ICSW
Regional Work Programmes
NCLA – National Seafarers’ Welfare Boards in Mexico, Honduras, Costa Rica, Panama, Colombia, Ecuador, Venezuela, Guyana & Surinam, continue to operate and progress to legally recognised status (where appropriate). 15 Port Welfare Committees have been established throughout the region.
Emphasis continues on setting up the structures necessary to support welfare work before any new/refurbishment of centres is considered. Language and IT training of welfare workers, coupled with ship visiting and the provision of welfare services has been the focus of the programme to date. A full meeting of the Regional Welfare Committee was held in Guyaquil (Ecuador) from 24 to 25 Apr 06.
Seafarers’ Welfare and Relevant Maritime Events Planned for Feb & Mar 07:
February 2007:
30 Jan 07 to 2 Feb 07 ILO/SKILLS-AP/Japan/Philippines Regional Meeting on Skills Development for Economic Empowerment and Poverty Reduction,Manila (Philippines)
05 Feb 07 to 09 Feb 07 IMO 51st session of Sub-Committee on Fire Protection (FP)
6 Feb 07 European Cruise Industry Inaugural Conference, Brussels (Belgium)
08 Feb 07 to 09 Feb 07 ILO South Asia Meeting on Strengthening Policy Coherence: The Nexus of Growth, Investment and Decent Work, New Delhi (India)
12 Feb 07 to 14 Feb 07 ICSW Project Steering Group, Trustees and Annual General Meeting, Marseille (France)
13 Feb 07 to 19 Feb 07 ILO/SKILLS-AP/Japan Regional Meeting on Developing Skills and Employability for Young People in Asia and the Pacific, Chiba (Japan)
19 Feb 07 to 23 Feb 07 IMO 11th session of Sub-Committee on Radiocommunications and Search and Rescue (COMSAR)
Dates To Be Confirmed
Maritime Chaplain’s Training (USA)
March 2007:
05 Mar 07 to 09 Mar 07 IMO 50th session of Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE)
08 Mar 07 to 30 Mar 07 ILO 298th Session of the Governing Body and its Committees, Geneva (Switzerland)
13 Mar 07 to 14 Mar 07 ACI 2nd Maritime Communication & Technology Conference, London (UK)
19 Mar 07 to 20 Mar 07 Lloyds List Manning & Training Conference, Shanghai (China)
26 Mar 07 to 05 Apr 07 Port State Control Course sponsored by International Chamber of Commerce Centre for Maritime Co-operation, LSE London (UK)
26 Mar 07 to 30 Mar 07 IMO 34th session of Facilitation Committee (FAL)
Regional Work Programmes
NCLA – National Seafarers’ Welfare Boards in Mexico, Honduras, Costa Rica, Panama, Colombia, Ecuador, Venezuela, Guyana & Surinam, continue to operate and progress to legally recognised status (where appropriate). 15 Port Welfare Committees have been established throughout the region.
Emphasis continues on setting up the structures necessary to support welfare work before any new/refurbishment of centres is considered. Language and IT training of welfare workers, coupled with ship visiting and the provision of welfare services has been the focus of the programme to date. A full meeting of the Regional Welfare Committee was held in Guyaquil (Ecuador) from 24 to 25 Apr 06.
Seafarers’ Welfare and Relevant Maritime Events Planned for Feb & Mar 07:
February 2007:
30 Jan 07 to 2 Feb 07 ILO/SKILLS-AP/Japan/Philippines Regional Meeting on Skills Development for Economic Empowerment and Poverty Reduction,Manila (Philippines)
05 Feb 07 to 09 Feb 07 IMO 51st session of Sub-Committee on Fire Protection (FP)
6 Feb 07 European Cruise Industry Inaugural Conference, Brussels (Belgium)
08 Feb 07 to 09 Feb 07 ILO South Asia Meeting on Strengthening Policy Coherence: The Nexus of Growth, Investment and Decent Work, New Delhi (India)
12 Feb 07 to 14 Feb 07 ICSW Project Steering Group, Trustees and Annual General Meeting, Marseille (France)
13 Feb 07 to 19 Feb 07 ILO/SKILLS-AP/Japan Regional Meeting on Developing Skills and Employability for Young People in Asia and the Pacific, Chiba (Japan)
19 Feb 07 to 23 Feb 07 IMO 11th session of Sub-Committee on Radiocommunications and Search and Rescue (COMSAR)
Dates To Be Confirmed
Maritime Chaplain’s Training (USA)
March 2007:
05 Mar 07 to 09 Mar 07 IMO 50th session of Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE)
08 Mar 07 to 30 Mar 07 ILO 298th Session of the Governing Body and its Committees, Geneva (Switzerland)
13 Mar 07 to 14 Mar 07 ACI 2nd Maritime Communication & Technology Conference, London (UK)
19 Mar 07 to 20 Mar 07 Lloyds List Manning & Training Conference, Shanghai (China)
26 Mar 07 to 05 Apr 07 Port State Control Course sponsored by International Chamber of Commerce Centre for Maritime Co-operation, LSE London (UK)
26 Mar 07 to 30 Mar 07 IMO 34th session of Facilitation Committee (FAL)
Prevén unión de transportistas contra monopolios
Fuente: La Jornada
MARIANA NORANDI
El secretario de Transporte del comité ejecutivo de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Salvador Rivera Castellón, no descarta que en un futuro cercano las empresas navieras de carga y turismo, así como de la construcción naval, "se unan a los transportistas campesinos y a los marinos mercantes para luchar contra los monopolios extranjeros".
En un comunicado, Rivera Castellón manifestó que a los cenecistas, en la administración de Vicente Fox, los quisieron desaparecer y hoy "los marinos mercantes se enfrentan a una situación parecida, de la cual esperan salir con la ayuda de la organización campesina".
Rivera Castellón expuso en la reunión mensual de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, que no dudará en acudir nuevamente al llamado de la CNC en caso de que sea convocada para otra movilización, como la del pasado 31 de enero.
Salvador Rivera también vocero de la alianza expresó que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, los felicitó por su asistencia, en especial al gremio marítimo
MARIANA NORANDI
El secretario de Transporte del comité ejecutivo de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Salvador Rivera Castellón, no descarta que en un futuro cercano las empresas navieras de carga y turismo, así como de la construcción naval, "se unan a los transportistas campesinos y a los marinos mercantes para luchar contra los monopolios extranjeros".
En un comunicado, Rivera Castellón manifestó que a los cenecistas, en la administración de Vicente Fox, los quisieron desaparecer y hoy "los marinos mercantes se enfrentan a una situación parecida, de la cual esperan salir con la ayuda de la organización campesina".
Rivera Castellón expuso en la reunión mensual de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, que no dudará en acudir nuevamente al llamado de la CNC en caso de que sea convocada para otra movilización, como la del pasado 31 de enero.
Salvador Rivera también vocero de la alianza expresó que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, los felicitó por su asistencia, en especial al gremio marítimo
sábado, 10 de febrero de 2007
Agradecimiento por su apoyo y visita
Por este medio les agradecemos a la gran cantidad de compañeros el apoyo prestado por todos para el mantenimiento de este blog, asi como los comentarios y notas enviados, ya que esto nos ha ayudado a mostrarnos como uno de los blogs con noticias y temas maritimos actuales, que ha servido para despertar e informar desde un punto de vista de gente del medio y no de extraños.
Extraños con intereses economicos entre ellos presentes, como el que tienen uno que es apoyado por los ex-encargados de puertos y marina en México (pristas), que ahora tienen una empresa de consultoria (Bitaz Consultores www.bitaz.com.mx) y se presentan como expertos en los temas cuando fueron los que las dejaron en las condiciones criticas en que se encuentra. Que le dieron una maquina con internet a unos cuantos y lo pusieron a escribir lo que se les ocurre, sin conocer lo mas minimo el mundo maritimo y portuario. Y el otro es el que es ampliamente criticado por ser el encargado de hacer las alabanzas y estar del lado de los encargados de las politicas marítimas y portuarias del pais (panistas), claro esto es con un interes claramente economico. Me patrocinas no te ataco, no me patrocinas te ataco.
En fin, sus problemas ($$$) que ellos los resuelvan, pero nosotros continuaremos con la meta que nos pusimos ser el medio que informe a los marinos de los temas maritimos.
Mil gracias a todos por su apoyo y visita.
Marinos Mercantes
Extraños con intereses economicos entre ellos presentes, como el que tienen uno que es apoyado por los ex-encargados de puertos y marina en México (pristas), que ahora tienen una empresa de consultoria (Bitaz Consultores www.bitaz.com.mx) y se presentan como expertos en los temas cuando fueron los que las dejaron en las condiciones criticas en que se encuentra. Que le dieron una maquina con internet a unos cuantos y lo pusieron a escribir lo que se les ocurre, sin conocer lo mas minimo el mundo maritimo y portuario. Y el otro es el que es ampliamente criticado por ser el encargado de hacer las alabanzas y estar del lado de los encargados de las politicas marítimas y portuarias del pais (panistas), claro esto es con un interes claramente economico. Me patrocinas no te ataco, no me patrocinas te ataco.
En fin, sus problemas ($$$) que ellos los resuelvan, pero nosotros continuaremos con la meta que nos pusimos ser el medio que informe a los marinos de los temas maritimos.
Mil gracias a todos por su apoyo y visita.
Marinos Mercantes
Burying of greenhouse gases
Burying of greenhouse gases to begin in earnest
Carbon, other pollutants to be stored beneath the sea to fight global warming.
Fuente: Ocregister
By ALISTOR DOYLE
Reuter
OSLO – International rules allowing burial of greenhouse gases beneath the seabed enter into force today in what will be a step toward fighting global warming, if storage costs are cut and leaks can be averted.
The new rules will permit industrialists to capture heat-trapping gases from big emitters such as coal-fired power plants or steel mills and entomb them offshore -- slowing warming while allowing continued use of fossil fuels.
"Storage of carbon dioxide under the seabed will be allowed from (today) under amendments to an international agreement governing the dumping of wastes at sea," the U.N.'s International Maritime Organization (IMO) said in a statement.
The new rules, agreed upon in November, amend the U.N.'s London Convention on dumping at sea. Its text had been unclear about whether carbon dioxide, the main greenhouse gas emitted mainly by burning fossil fuels, counted as a pollutant.
The changes apply to oceans worldwide and could clear the way to more investment in future subsea carbon storage by governments and companies, despite criticism by environmentalists that there are few safeguards against leaks.
"This removes a lack of clarity and doubt for investors," said Tore Torp, carbon dioxide storage adviser at Norwegian oil group Statoil which opened the world's first commercial store of carbon dioxide in the North Sea in 1996.
A 2005 U.N. report, however, warned that such storage would only be widely applied if the penalty for emitting carbon dioxide to the atmosphere was $25-$30 a ton -- far above current prices in a European Union market.
It said carbon burial could be one of the top contributors to slowing warming this century. And in Paris last week, top climate scientists warned that global warming could bring rising seas, more floods, storms and heat waves by 2100.
Statoil's view has been that previous rules on ocean storage already allowed carbon burial. On land, national laws generally govern burial of carbon dioxide.
Greenpeace, which has branded sub-sea storage as illegal dumping in the past, said the revisions were too hasty.
"We think the London Convention has not taken objections seriously -- such as who will be responsible for leaks, who will oversee the storage, who will clean up," Greenpeace said in a statement.
Carbon dioxide is not toxic but can lead to acidification of sea water, making it hard for creatures from shrimp to oysters to build shells. In heavy concentrations above ground it can displace air and so asphyxiate animals and plants.
The amendments pave the way for carbon storage in "sub-seabed geological formations" and say gases injected must consist "overwhelmingly" of carbon dioxide with no added waste.
Torp said there was uncertainty about what "overwhelmingly" meant -- emissions from a coal-fired power plant, for instance, might include some toxic sulphur dioxide.
Statoil has injected about nine million tonnes of carbon dioxide in rocks far below its Sleipner gas field in the past decade, with no signs of leaks, Torp said. Following Sleipner, two other big carbon storage sites are in operation in Canada and Algeria and more are planned.
Carbon, other pollutants to be stored beneath the sea to fight global warming.
Fuente: Ocregister
By ALISTOR DOYLE
Reuter
OSLO – International rules allowing burial of greenhouse gases beneath the seabed enter into force today in what will be a step toward fighting global warming, if storage costs are cut and leaks can be averted.
The new rules will permit industrialists to capture heat-trapping gases from big emitters such as coal-fired power plants or steel mills and entomb them offshore -- slowing warming while allowing continued use of fossil fuels.
"Storage of carbon dioxide under the seabed will be allowed from (today) under amendments to an international agreement governing the dumping of wastes at sea," the U.N.'s International Maritime Organization (IMO) said in a statement.
The new rules, agreed upon in November, amend the U.N.'s London Convention on dumping at sea. Its text had been unclear about whether carbon dioxide, the main greenhouse gas emitted mainly by burning fossil fuels, counted as a pollutant.
The changes apply to oceans worldwide and could clear the way to more investment in future subsea carbon storage by governments and companies, despite criticism by environmentalists that there are few safeguards against leaks.
"This removes a lack of clarity and doubt for investors," said Tore Torp, carbon dioxide storage adviser at Norwegian oil group Statoil which opened the world's first commercial store of carbon dioxide in the North Sea in 1996.
A 2005 U.N. report, however, warned that such storage would only be widely applied if the penalty for emitting carbon dioxide to the atmosphere was $25-$30 a ton -- far above current prices in a European Union market.
It said carbon burial could be one of the top contributors to slowing warming this century. And in Paris last week, top climate scientists warned that global warming could bring rising seas, more floods, storms and heat waves by 2100.
Statoil's view has been that previous rules on ocean storage already allowed carbon burial. On land, national laws generally govern burial of carbon dioxide.
Greenpeace, which has branded sub-sea storage as illegal dumping in the past, said the revisions were too hasty.
"We think the London Convention has not taken objections seriously -- such as who will be responsible for leaks, who will oversee the storage, who will clean up," Greenpeace said in a statement.
Carbon dioxide is not toxic but can lead to acidification of sea water, making it hard for creatures from shrimp to oysters to build shells. In heavy concentrations above ground it can displace air and so asphyxiate animals and plants.
The amendments pave the way for carbon storage in "sub-seabed geological formations" and say gases injected must consist "overwhelmingly" of carbon dioxide with no added waste.
Torp said there was uncertainty about what "overwhelmingly" meant -- emissions from a coal-fired power plant, for instance, might include some toxic sulphur dioxide.
Statoil has injected about nine million tonnes of carbon dioxide in rocks far below its Sleipner gas field in the past decade, with no signs of leaks, Torp said. Following Sleipner, two other big carbon storage sites are in operation in Canada and Algeria and more are planned.
No permiten descargar a barco
No permiten descargar a barco
Fuente: Ensenada.net
Por Elizabeth Vargas
Un barco cargado con un contenedor de pesticida con sustancias tóxicas y flamables no se le permitió descargar en el Puerto dado que no existe en Ensenada equipo para manejar sustancias de éste tipo.
De acuerdo al Capitán de Puerto José Luis Ríos Hernández el buque de contenedores denominado Chardan con bandera de Limassol procedente de Busán Corea, sufrió una avería en uno de sus contenedores.
Esta avería fue durante la travesía en un contenedor dentro del cual la sustancia es pesticida catalogado en los códigos internacionales como mercancía peligrosa por tratarse de un pesticida líquido flamable de alta toxicidad.
Al venir averiado el contenedor y entrar el buque a puerto, alrededor de las nueve de la noche, se procedió coordinarse con las autoridades ambientales de la Profepa para determinar la posibilidad de que se pudiera hacer el reembalaje del contenedor.
Las opiniones técnicas al respecto indicaron que se requería de equipos especializados para el movimiento con trajes autónomos y que permita confinar y prever cualquier derrame del producto lo que en el Puerto de Ensenada no se tiene.
Ante esto se suspendió el procedimiento solicitado y se despachó el barco a la media noche con rumbo al Puerto de Manzanillo; Colima donde se presume que se tienen los equipos para hacer el reembalaje.
El barco agregó el Capitán fue inspeccionado por un inspector propio de la empresa Estanislao López Silva que fue enviado ex profeso quien coincidió con las opiniones técnicas de autoridades portuarias por lo que se decidió no remover el contenedor y recomendó mas precauciones para el manejo a bordo de la embarcación.
La embarcación zarpó con destino a Manzanillo.
Fuente: Ensenada.net
Por Elizabeth Vargas
Un barco cargado con un contenedor de pesticida con sustancias tóxicas y flamables no se le permitió descargar en el Puerto dado que no existe en Ensenada equipo para manejar sustancias de éste tipo.
De acuerdo al Capitán de Puerto José Luis Ríos Hernández el buque de contenedores denominado Chardan con bandera de Limassol procedente de Busán Corea, sufrió una avería en uno de sus contenedores.
Esta avería fue durante la travesía en un contenedor dentro del cual la sustancia es pesticida catalogado en los códigos internacionales como mercancía peligrosa por tratarse de un pesticida líquido flamable de alta toxicidad.
Al venir averiado el contenedor y entrar el buque a puerto, alrededor de las nueve de la noche, se procedió coordinarse con las autoridades ambientales de la Profepa para determinar la posibilidad de que se pudiera hacer el reembalaje del contenedor.
Las opiniones técnicas al respecto indicaron que se requería de equipos especializados para el movimiento con trajes autónomos y que permita confinar y prever cualquier derrame del producto lo que en el Puerto de Ensenada no se tiene.
Ante esto se suspendió el procedimiento solicitado y se despachó el barco a la media noche con rumbo al Puerto de Manzanillo; Colima donde se presume que se tienen los equipos para hacer el reembalaje.
El barco agregó el Capitán fue inspeccionado por un inspector propio de la empresa Estanislao López Silva que fue enviado ex profeso quien coincidió con las opiniones técnicas de autoridades portuarias por lo que se decidió no remover el contenedor y recomendó mas precauciones para el manejo a bordo de la embarcación.
La embarcación zarpó con destino a Manzanillo.
29,000-Ton Ocean Liner to be Transformed
29,000-Ton Ocean Liner to be Transformed Into First Oceangoing Campus for University Students Worldwide
Source: The Scholar Ship
The Scholar Ship -- Multicultural Study Abroad Program -- to Make Maiden Voyage from Athens in September 2007
BALTIMORE, Feb 7 /PRNewswire-FirstCall/-- The Scholar Ship today announced the lease of a 29,000-ton ocean liner that will become the first oceangoing education program developed specifically for an international student body. The application deadline for the September voyage is April 30.
The Scholar Ship will transform the 660-foot (201 meters) ocean liner to accommodate 600 undergraduate and graduate students in a multicultural academic and living environment. The ship, which will be re-named The Scholar Ship, has 389 staterooms that can accommodate 778 students and faculty, as well as 416 crew members. Royal Caribbean Cruises Ltd. provides funding and operational support for The Scholar Ship.
The Scholar Ship will make its maiden voyage in September 2007 from Piraeus (Athens), Greece and sail westward on a compelling itinerary that includes stops in Lisbon, Portugal; Panama City, Panama; Guayaquil, Ecuador; Papeete, Tahiti; Suva, Fiji; Sydney, Australia; Shanghai, China; and Okinawa and Kobe, Japan. In addition to the program's extensive onboard curriculum, each port of call provides a distinct educational platform from which students engage in academic field study, shore excursions, and independent travel.
"Finding a vessel we could transform into an oceangoing campus was a unique challenge," said Michael Bonner, chief operating officer of The Scholar Ship. "We wanted a ship with ample public space, expansive outdoor deck areas, comfortable staterooms, and appropriately sized rooms to conduct classes. After nearly a year of reviewing dozens of alternatives, we found a vessel that is ideally suited for our program. It is a classic ocean liner with a deep-draft hull, spacious rooms and decks designed specifically for longer global voyages."
Seven highly respected international universities have collaborated on the development of The Scholar Ship's rigorous onboard and port programs. The Scholar Ship's Consortium of Academic Stewards includes the University of California, Berkeley (United States), Macquarie University (Australia), Fudan University (China), Tecnologico de Monterrey (Mexico), Al Akhawayn University (Morocco), University of Ghana (Sub-Saharan Africa), and Cardiff University (United Kingdom).
"The Scholar Ship's student diversity is distinctive among shipboard study programs," said Dr. Joseph Olander, president of The Scholar Ship and a prolific author and esteemed university president in the U.S. and abroad. "Of the students requesting applications, the Americas represent 36 percent of student interest, Europe/Middle East/Africa -- 44 percent and Asia Pacific -- 20 percent. The faculty and onboard staff are similarly diverse."
"The response from such a broad group of students has been impressive," said Olander. "Our distinctive education abroad model is catching on, in part because we provide a unique approach to immerse students in a multicultural environment that would be virtually impossible to create anywhere else."
Program fees are approximately USD $20,000 per semester. A two-million dollar scholarship fund has been established for the 2007/2008 academic year to broaden the availability of this program to students from diverse backgrounds. Scholarships will be awarded based on academic merit and economic need.
Source: The Scholar Ship
The Scholar Ship -- Multicultural Study Abroad Program -- to Make Maiden Voyage from Athens in September 2007
BALTIMORE, Feb 7 /PRNewswire-FirstCall/-- The Scholar Ship today announced the lease of a 29,000-ton ocean liner that will become the first oceangoing education program developed specifically for an international student body. The application deadline for the September voyage is April 30.
The Scholar Ship will transform the 660-foot (201 meters) ocean liner to accommodate 600 undergraduate and graduate students in a multicultural academic and living environment. The ship, which will be re-named The Scholar Ship, has 389 staterooms that can accommodate 778 students and faculty, as well as 416 crew members. Royal Caribbean Cruises Ltd. provides funding and operational support for The Scholar Ship.
The Scholar Ship will make its maiden voyage in September 2007 from Piraeus (Athens), Greece and sail westward on a compelling itinerary that includes stops in Lisbon, Portugal; Panama City, Panama; Guayaquil, Ecuador; Papeete, Tahiti; Suva, Fiji; Sydney, Australia; Shanghai, China; and Okinawa and Kobe, Japan. In addition to the program's extensive onboard curriculum, each port of call provides a distinct educational platform from which students engage in academic field study, shore excursions, and independent travel.
"Finding a vessel we could transform into an oceangoing campus was a unique challenge," said Michael Bonner, chief operating officer of The Scholar Ship. "We wanted a ship with ample public space, expansive outdoor deck areas, comfortable staterooms, and appropriately sized rooms to conduct classes. After nearly a year of reviewing dozens of alternatives, we found a vessel that is ideally suited for our program. It is a classic ocean liner with a deep-draft hull, spacious rooms and decks designed specifically for longer global voyages."
Seven highly respected international universities have collaborated on the development of The Scholar Ship's rigorous onboard and port programs. The Scholar Ship's Consortium of Academic Stewards includes the University of California, Berkeley (United States), Macquarie University (Australia), Fudan University (China), Tecnologico de Monterrey (Mexico), Al Akhawayn University (Morocco), University of Ghana (Sub-Saharan Africa), and Cardiff University (United Kingdom).
"The Scholar Ship's student diversity is distinctive among shipboard study programs," said Dr. Joseph Olander, president of The Scholar Ship and a prolific author and esteemed university president in the U.S. and abroad. "Of the students requesting applications, the Americas represent 36 percent of student interest, Europe/Middle East/Africa -- 44 percent and Asia Pacific -- 20 percent. The faculty and onboard staff are similarly diverse."
"The response from such a broad group of students has been impressive," said Olander. "Our distinctive education abroad model is catching on, in part because we provide a unique approach to immerse students in a multicultural environment that would be virtually impossible to create anywhere else."
Program fees are approximately USD $20,000 per semester. A two-million dollar scholarship fund has been established for the 2007/2008 academic year to broaden the availability of this program to students from diverse backgrounds. Scholarships will be awarded based on academic merit and economic need.
Oxy slows plan to build LNG terminal in Texas
Fuente: KPLCTV
HOUSTON (Reuters) - A unit of Occidental Chemical Co. (OXY.N) has pushed back planned construction of a liquefied natural gas (LNG) terminal near Corpus Christi, Texas, a company spokeswoman said Friday.
The schedule calling for start-up of Ingleside Energy Center in 2008 is now "to be determined," spokeswoman Jan Sieving said. "We're working through some commercial issues."
The decision was made in January, she said.
Ingleside, intended to unload LNG from ships, regasify it and ship as much as 1 billion cubic feet of gas per day, is still licensed by the U.S. Federal Energy Regulatory Commission, Sieving said.
Forecasts for declining U.S. gas production and expected high prices for imported LNG triggered more than 40 proposals for new terminals after 2000. Recent shifts in the market have slowed growth.
One new U.S. terminal has opened offshore in the Gulf of Mexico. Five others are under construction along the U.S. Gulf Coast. Twenty others have been approved by various U.S. agencies but have not started construction.
Another new terminal has opened on the Mexican Gulf Coast. Others are under construction in eastern Canada and western Mexico.
HOUSTON (Reuters) - A unit of Occidental Chemical Co. (OXY.N) has pushed back planned construction of a liquefied natural gas (LNG) terminal near Corpus Christi, Texas, a company spokeswoman said Friday.
The schedule calling for start-up of Ingleside Energy Center in 2008 is now "to be determined," spokeswoman Jan Sieving said. "We're working through some commercial issues."
The decision was made in January, she said.
Ingleside, intended to unload LNG from ships, regasify it and ship as much as 1 billion cubic feet of gas per day, is still licensed by the U.S. Federal Energy Regulatory Commission, Sieving said.
Forecasts for declining U.S. gas production and expected high prices for imported LNG triggered more than 40 proposals for new terminals after 2000. Recent shifts in the market have slowed growth.
One new U.S. terminal has opened offshore in the Gulf of Mexico. Five others are under construction along the U.S. Gulf Coast. Twenty others have been approved by various U.S. agencies but have not started construction.
Another new terminal has opened on the Mexican Gulf Coast. Others are under construction in eastern Canada and western Mexico.
Preparan un embarque
Fuente: Diario de Yucatán
Llega maquinaria para el manejo de grava de exportación
PROGRESO.— Materiales Mitza comenzará la próxima semana la instalación de un sistema especializado de bandas en el muelle siete de la terminal remota, que servirá para subir carga a los barcos que transportarán material pétreo a Tampa, Florida, informa el director de la compañía, Fernando Mantecón Álvarez.
El equipo que adquirió Mitza en Tampa, explica el empresario, llegó el fin de semana pasado en barcos de la naviera Línea Peninsular. Fueron descargados en el muelle seis de la Terminal de Contenedores de Yucatán y ayer fueron trasladados al muelle 7 de usos múltiples.
Mantecón Alvarez explica que Mitza invierte en ese equipo 4.5 millones de dólares. El sistema especializado de bandas es completamente nuevo, de la marca Superior, y serán los técnicos de esa compañía y de la Anderson que llegarán el martes próximo, quienes se encargarán de su instalación, apoyados con 14 empleados de Mitza.
La instalación del equipo llevará unas seis semanas, así que una vez que concluya y se hagan las pruebas, en abril se iniciará la exportación de material pétreo a Estados Unidos.
Mantecón Alvarez explica que los planes son exportar en el primer año un millón de toneladas de grava, gravilla y material de base, que se utilizarán para la construcción de calles y carreteras en ciudades de Estados Unidos.
El material se concentrará en el muelle, donde una vez formado en montañas, por medio de las bandas se cargarán los buques. Los embarques serán en barcos tipo graneleros con capacidad de hasta 40,000 toneladas, contratados por el cliente estadounidense.
El director de Mitza señala que es la primera vez que se instalación un sistema de bandas para el transporte de material pétreo en la terminal remota. También dice que será la segunda ocasión que exportarán material, pero la primera vez que lo hacen con grandes volúmenes. Hace 20 años, cuando llegaban barcazas del sistema “lash”, se envió grava para una fábrica de aluminios de Nueva Orleans. La recepción del equipo estuvo a cargo de la agencia aduanal de Bernardo Mier y Terán. Los buques llegaron de Panamá City, Florida.— Gabino Tzec V.
Llega maquinaria para el manejo de grava de exportación
PROGRESO.— Materiales Mitza comenzará la próxima semana la instalación de un sistema especializado de bandas en el muelle siete de la terminal remota, que servirá para subir carga a los barcos que transportarán material pétreo a Tampa, Florida, informa el director de la compañía, Fernando Mantecón Álvarez.
El equipo que adquirió Mitza en Tampa, explica el empresario, llegó el fin de semana pasado en barcos de la naviera Línea Peninsular. Fueron descargados en el muelle seis de la Terminal de Contenedores de Yucatán y ayer fueron trasladados al muelle 7 de usos múltiples.
Mantecón Alvarez explica que Mitza invierte en ese equipo 4.5 millones de dólares. El sistema especializado de bandas es completamente nuevo, de la marca Superior, y serán los técnicos de esa compañía y de la Anderson que llegarán el martes próximo, quienes se encargarán de su instalación, apoyados con 14 empleados de Mitza.
La instalación del equipo llevará unas seis semanas, así que una vez que concluya y se hagan las pruebas, en abril se iniciará la exportación de material pétreo a Estados Unidos.
Mantecón Alvarez explica que los planes son exportar en el primer año un millón de toneladas de grava, gravilla y material de base, que se utilizarán para la construcción de calles y carreteras en ciudades de Estados Unidos.
El material se concentrará en el muelle, donde una vez formado en montañas, por medio de las bandas se cargarán los buques. Los embarques serán en barcos tipo graneleros con capacidad de hasta 40,000 toneladas, contratados por el cliente estadounidense.
El director de Mitza señala que es la primera vez que se instalación un sistema de bandas para el transporte de material pétreo en la terminal remota. También dice que será la segunda ocasión que exportarán material, pero la primera vez que lo hacen con grandes volúmenes. Hace 20 años, cuando llegaban barcazas del sistema “lash”, se envió grava para una fábrica de aluminios de Nueva Orleans. La recepción del equipo estuvo a cargo de la agencia aduanal de Bernardo Mier y Terán. Los buques llegaron de Panamá City, Florida.— Gabino Tzec V.
Sigue limpieza de crudo derramado en el Caribe panameño
Fuente: Associated press
PANAMA (AP) - Las autoridades marítimas dijeron el jueves que han limpiado buena parte de la costa en localidad caribeña de Chiriquí Grande que fue contaminada por un derrame de 5.030 barriles de crudos.
De momento no se han cuantificado los daños al medioambiente.
El crudo fue derramado el fin de semana pasado y afectó a una zona de manglares. El accidente se produjo por la rotura de una de las válvulas hidráulicas que abastecen los barcos en el puerto de la empresa privada Petroterminal que refina petróleo.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó en un comunicado que junto a empresa Ocean Pollution Control han logrado recuperar 2.360 barriles de crudo.
La entidad dijo que autorizó el uso de equipos especializados para la recolección de combustible, como el dispersante Corexit 9527, reconocido internacionalmente.
"Los dispersantes son métodos alternos para mitigar los efectos del derrame en áreas sensibles, en estos casos los manglares", dijo la entidad.
La subdirectora de Puertos e Industrias Marítimas de la AMP, Zoila Yanisselli, dijo que la planta no podrá recibir buques hasta tanto se logre una limpieza satisfactoria de las instalaciones y de las aguas que rodean el puerto.
Los trabajos continuaban el jueves e incluían el uso de barreras de contención y skimer y desnatadores, entre otros equipos, con los que tratan de aislar el petróleo y recolectarlo.
PANAMA (AP) - Las autoridades marítimas dijeron el jueves que han limpiado buena parte de la costa en localidad caribeña de Chiriquí Grande que fue contaminada por un derrame de 5.030 barriles de crudos.
De momento no se han cuantificado los daños al medioambiente.
El crudo fue derramado el fin de semana pasado y afectó a una zona de manglares. El accidente se produjo por la rotura de una de las válvulas hidráulicas que abastecen los barcos en el puerto de la empresa privada Petroterminal que refina petróleo.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó en un comunicado que junto a empresa Ocean Pollution Control han logrado recuperar 2.360 barriles de crudo.
La entidad dijo que autorizó el uso de equipos especializados para la recolección de combustible, como el dispersante Corexit 9527, reconocido internacionalmente.
"Los dispersantes son métodos alternos para mitigar los efectos del derrame en áreas sensibles, en estos casos los manglares", dijo la entidad.
La subdirectora de Puertos e Industrias Marítimas de la AMP, Zoila Yanisselli, dijo que la planta no podrá recibir buques hasta tanto se logre una limpieza satisfactoria de las instalaciones y de las aguas que rodean el puerto.
Los trabajos continuaban el jueves e incluían el uso de barreras de contención y skimer y desnatadores, entre otros equipos, con los que tratan de aislar el petróleo y recolectarlo.
Impulsa deliciense desarrollo de puertos
Fuente: frontenet.com
Delicias.- El empresario deliciense Sergio Muñoz Grijalva, fue invitado especial, del ingeniero César Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de nuestro país, durante la ceremonia donde se anunció una importante inversión de cien millones de pesos en dicho ramo.
El punto de reunión fue en Mazatlán Sinaloa, donde además estuvo el alcalde de ese lugar, el licenciado Alejandro Higuera, quien agradeció el apoyo por dicha inversión en bien de los puertos mexicanos.
Sergio Muñoz Grijalva, dijo que atendió dicha invitación para conocer de cerca el crecimiento que se viene alcanzando en los puertos mexicanos, donde lleva las riendas un deliciense.
Al final, Sergio Muñoz Grijalva, señaló que dicha visita fue muy provechosa, ya que le permitió conocer un poco más de los trabajos que realiza el actual gobierno federal.
Autor: Dario Ogaz Valles
Delicias.- El empresario deliciense Sergio Muñoz Grijalva, fue invitado especial, del ingeniero César Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de nuestro país, durante la ceremonia donde se anunció una importante inversión de cien millones de pesos en dicho ramo.
El punto de reunión fue en Mazatlán Sinaloa, donde además estuvo el alcalde de ese lugar, el licenciado Alejandro Higuera, quien agradeció el apoyo por dicha inversión en bien de los puertos mexicanos.
Sergio Muñoz Grijalva, dijo que atendió dicha invitación para conocer de cerca el crecimiento que se viene alcanzando en los puertos mexicanos, donde lleva las riendas un deliciense.
Al final, Sergio Muñoz Grijalva, señaló que dicha visita fue muy provechosa, ya que le permitió conocer un poco más de los trabajos que realiza el actual gobierno federal.
Autor: Dario Ogaz Valles
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
