Fuente: La Nación
a crisis más grave de los últimos 30 años del cabotaje de hidrocarburos llega a su cenit en estos días.
Las navieras que realizaban la distribución del gasoil y
el fueoil para las usinas generadoras de electricidad están al borde
del quebranto operativo.
Cammesa, la empresa mayorista del mercado eléctrico, importaba el combustible y contrataba a las
traders globales Glencore y Vitol para que les arme la logística de aprovisionamiento y distribución.
Eran tiempos en los que Julio De Vido monitoreaba el
mercado energético argentino. En 2011, de los casi $ 70.000 millones en
subsidios para energía, Cammesa recibió más de 25.000 millones para
alimentar las usinas.
Ahora todo cambió. La Cámpora y Axel Kicillof tomaron a
la matriz energética por todos sus vértices. Y la directiva es limpiar y
ordenar "la fiesta" anterior. Y ahorrar.
Todo, bajo el mismo signo político.
Aquellos contratos, generalmente anuales, se vencieron.
Cammesa se desentendió de sus proveedores y decidió contratar a YPF
como operador logístico con una orden inamovible: bajar un 35% las
tarifas del transporte. Por sus servicios, YPF cobra un 3% de comisión.
Incógnita: ¿tendrá YPF el mismo nivel de financiación que aquellos
traders ? ¿Le abrirán cartas de crédito? ¿Podrá comprar, como es costumbre, en efectivo y por adelantado?
No hay consenso, ni cifras visibles, pero esta
logística completa de importación rondaría los US$ 4000 millones. YPF
quiere reducirle a los armadores nacionales la tarifa a US$ 20.000
diarios. La operación anual de los 16 buques en sistema ascendía a US$
150 millones.
A la reducción de tarifas le sigue un recorte violento
de la cantidad de buques empleados: de 16 barcos empleados en el esquema
devidista de Cammesa, YPF sólo utilizará 6: a dedo, uno por armador.
Algunos pierden el 50% de sus ingresos. Otros más del 80%. El argumento
dado es la baja de la demanda: entramos en temporada baja, y hay agua en
las represas.
"No hay margen de negociación. No escuchan nuestros
argumentos. Y sólo responden que contratan por cuenta y orden de
Cammesa", explicó un armador, cuyo argumento fue corroborado por otros
dos empresarios navieros y dos representantes gremiales.
No es gente improvisada la que desarma ahora toda la
logística anterior. Siguen al frente directivos de la talla de Carlos
Alfonsi y Alejandro Luchetta, cuyo expertise se remonta a los días de
Repsol.
YPF conoce, y mucho, el negocio. Opera más de 30 barcos
propios. Ahora suma no sólo los de Cammesa sino los de Enarsa. "Sabe
que perdemos plata a esos precios. Ellos contratan por dos o tres años a
23 mil dólares, y nos imponen, porque no está abierta a negociación,
una tarifa de 20 mil dólares", señalan los empresarios.
YPF lo sabe porque, además, contrata buques
extranjeros, con tripulaciones sensiblemente más baratas que las
argentinas. Paga más por contratos más largos. A los locales les paga
menos, por menos tiempo. Pero mientras los armadores tienen la opción de
devolver los buques charteados -no sin pagar una multa por devolución
antes de tiempo- los trabajadores entran en una calle sin salida.
"Los gremios dijeron que no les importaba de quién era
la responsabilidad, y que estaban dispuestos a parar toda la flota de
YPF y Cammesa", dijo uno testigo de las infructuosas reuniones en el
Ministerio de Trabajo y en YPF.
Las fuentes empresarias y sindicales concuerdan, sin embargo, que el Gobierno no quiere llegar a la situación límite.
"Pero si no redimensionan y no emplean los buques, no
me pueden pedir que no eche gente", añade un armador, haciendo caso
omiso a las amenazas gremiales: "Tocás un tipo y te paro todo". Clima de
relacionamiento cotidiano a esta altura. No obstante, es probable que
los gremios no muerdan la mano del que les da de comer, sino la alimenta
a sus empleadores.
El problema es que la salida gradual no se analiza. En
el mundo naviero, los buques se alquilan generalmente por tiempo (time
charter). El 80% de los barcos operados para Cammesa están en este
esquema (bajo el decreto 1010/04, que les da tratamiento de bandera
nacional a buques extranjeros tripulados por argentinos).
Son contratos anuales y tienen su dinámica, sobre todo
desde el punto de vista de los regímenes de franco del personal
embarcado, que obliga prácticamente a contar con dos tripulaciones por
buque. Cuando se "desembarcan" viene el desembolso de aguinaldo,
francos, vacaciones... Y cuando el barco vuelve a estar operativo, hay
que "armarlo" con la tripulación con 30 días de anticipación. La mano de
obra, claramente, es excluyente en el negocio. Y un contrato de 30 días
es poco.
"Lo que no quieren ver es que en temporada alta van a
hacer falta los barcos. Y lo que hoy vale 20, va a valer 35, 40 o 50 mil
dólares, lo que diga el mercado, porque vamos a imputar los costos de
este desarreglo en el flete". explicó uno de los armadores más
afectados.
YPF sabe, pero se niega al conductivismo de mercado:
la crisis económica es más grave en el plano comercial y es todavía peor
en el nivel del transporte y los puertos. Inversamente proporcional es,
por otra parte, la recuperación.
"A YPF le convendría, con los valores actuales,
posicionarse en contratos a tres años. El segmento de los buques
petroleros va a ser el primero en salir de la crisis, y el de los
Panamax, los que operan en nuestro sistema, se recuperarán todavía más
rápido. Cuando necesiten los barcos, el precio va a ser mucho más alto
del actual", analizó otro operador.
Mientras la marina mercante se hunde en la peor crisis en décadas, las petroleras piden
waivers
(empleo de un buque extranjero cuando no hay uno nacional en posición).
Ahora van a sobrar barcos. "Amarrados pierden plata y despiden gente",
resumen. Por ahora, ni el Gobierno, ni YPF, hicieron algo al respecto.
contramano
"El país está mejor que nunca. No nos preocupa la
desocupación. Los 90 fueron peores. Y si los empresarios no pueden
esperar 30 días con los barcos parados, que muestren los balances desde
2003 hasta acá para ver cómo les fue", comentó Omar Suárez, del
Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU).
actores en conflicto
Del control de De Vido a la gestión Kicillof. En
mayo, Juan Manuel Abud, ligado al viceministro de Economía, Axel
Kicillof, fue nombrado gerente de la mayorista del mercado eléctrico.
Traspaso de la logística a manos de YPF. Cammesa contrataba el abastecimiento con las traders globales Glencore y Vitol. Ahora le encargó la operación a YPF.
- YPF: A CARGO DEL AHORRO ESTATAL
Un mandato por cuenta y orden de Cammesa. La
petrolera cortó 10 de los 16 barcos que movían el gasoil y el fueloil.
Al mismo tiempo, les bajó la tarifa en un 35%, por orden de Cammesa.
Negocio local e internacional. YPF le cobra
a Cammesa una comisión por intermediación del 3%. Pero al mismo tiempo
que les baja la tarifa a los armadores nacionales, contrata para sus
operaciones barcos extranjeros a un precio todavía menor.
Un barco cada uno, y a esperar. Con la caída de los contratos, cuando arranca la temporada baja, cada armador queda con un sólo barco (6 en total) empleados.
Navieras con distintas realidades. Las
compañías que proveen el servicio son Horamar, Petrotank, Navisupe,
Maruba, Antares y Naviera San Jorge (ligada al SOMU). Mientras algunas
tienen barcos de casco simple y amortizados, otras chartearon barcos
modernos y de doble casco.
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