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DE LA COMISIÓN DE MARINA
A la reunión de mesa directiva que se realizará el miércoles 12 de marzo, a partir de las 9 horas, en la sala de juntas del órgano legislativo convocante, situada en el edificio D, cuarto piso.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
viernes, 7 de marzo de 2008
China shipyard warns of sector slump
Source: Marine Norway
China's No 1 shipyard expects rosier 2008 earnings after having secured better prices, but warned yesterday of slowing orders for new ships as a United States economic recession threatens to crimp global trade.
According to Reuters, Dalian Shipbuilding Industry Co Ltd, the world's No 4 builder of ocean-faring vessels, is keeping a wary eye on an industry that China increasingly dominates, vice-president Zhang Tao said in an interview.
It hopes to ride out any downturn by focusing on serving state-backed Chinese clients and focusing more on the oil tankers and mid-sized container ships it specialises in, he added.
We're keeping a close eye on whether the market has started to turn south after the boom of past years,' Mr Zhang said. 'We have our running shoes ready. When the bear comes, we will run faster than our rivals. Last year, we had some low-priced orders to fill. But contracts for this year's production were all secured at good prices,' he said at his offices in the frigid north-eastern port city of Dalian.
To be sure, China's shipbuilders are enjoying their best years ever with orders queuing up to 2009/2010, and heavy demand and capacity constraints at shipyards propping up ship prices.
Hong Kong-listed Guangzhou Shipyard said recently that it expected net profit to triple in 2007.
But fears of a US slump have raised longer-term concerns and walloped shipbuilders' shares, sending Guangzhou Shipyard 36 per cent lower in the past three months and hurting rivals JES International and Yangzijiang Shipbuilding .
And the pace of business was definitely decelerating. Orders this year are unlikely to match the record Dalian Shipbuilding set in 2007, said Mr Zhang, without disclosing its order book. And cancellations had begun to emerge, he added.
Clarkson Research estimated the firm kept orders on hand for 119 vessels with a total capacity of 15.28 million deadweight tonnes (dwt) as of the end of 2007, keeping it busy until 2011.
Flourishing international trade had driven strong demand for ships of all shapes and sizes in past years. But analysts say that demand could slow amid a decelerating US economy, while capacity is expanding not just in China but also in South Korea, India and Vietnam.
Dalian Shipbuilding plays a major role in Beijing's plan to hoist China atop the global shipbuilding sector. The country won over 40 per cent of the world's ship orders in 2007, putting it on track to become the world's largest shipbuilding nation by 2011.
That growth has triggered other problems: the domestic market now faced severe shortages of components, engines, talent and management. More generally, shipbuilders are grappling with the rising cost of raw materials such as steel.
No wonder Mr Zhang is taking a cautious approach.
'A sharp drop in ship prices is unlikely this year, but ship turnover should be lower than last year,' said the executive who joined the firm in 1988, when the shipping market was just as tough.
Dalian Shipbuilding has now started to see termination of shipbuilding contracts, he added without elaborating.
Analysts say that Chinese shipbuilding technology still seriously lags the more experienced Koreans. But Mr Zhang said that his firm could build a VLCC (very large crude carrier) in 11 months, similar to international rivals.
As a core unit of the China Shipbuilding Industry Corp (CSIC), the country's No 2 state ship construction group, it delivered 32 vessels totalling 3.1 million dwt, worth 15.26 billion yuan (S$2.98 billion), in 2007, Mr Zhang said.
The shipyard, which cranks out mammoth oil tankers and container vessels, plans to deliver 36 vessels with a total of 3.19 million dwt of capacity this year.
'The shipbuilding market was also very bad from 1997 to 2002 because of the Asian financial crisis. The market was dead and no new orders surfaced,' he said.
An increasing number of Chinese shipyards are hatching plans to tap equity markets, to fund expansions. Dalian Shipbuilding's state parent is considering an initial public offering to raise up to US$928 million, state media reported last year.
CSIC plans to fold 16 units, including Dalian Shipbuilding, into one giant listing vehicle and float it either in Shanghai or Shenzhen, newspapers said.
China's No 1 shipyard expects rosier 2008 earnings after having secured better prices, but warned yesterday of slowing orders for new ships as a United States economic recession threatens to crimp global trade.
According to Reuters, Dalian Shipbuilding Industry Co Ltd, the world's No 4 builder of ocean-faring vessels, is keeping a wary eye on an industry that China increasingly dominates, vice-president Zhang Tao said in an interview.
It hopes to ride out any downturn by focusing on serving state-backed Chinese clients and focusing more on the oil tankers and mid-sized container ships it specialises in, he added.
We're keeping a close eye on whether the market has started to turn south after the boom of past years,' Mr Zhang said. 'We have our running shoes ready. When the bear comes, we will run faster than our rivals. Last year, we had some low-priced orders to fill. But contracts for this year's production were all secured at good prices,' he said at his offices in the frigid north-eastern port city of Dalian.
To be sure, China's shipbuilders are enjoying their best years ever with orders queuing up to 2009/2010, and heavy demand and capacity constraints at shipyards propping up ship prices.
Hong Kong-listed Guangzhou Shipyard said recently that it expected net profit to triple in 2007.
But fears of a US slump have raised longer-term concerns and walloped shipbuilders' shares, sending Guangzhou Shipyard 36 per cent lower in the past three months and hurting rivals JES International and Yangzijiang Shipbuilding .
And the pace of business was definitely decelerating. Orders this year are unlikely to match the record Dalian Shipbuilding set in 2007, said Mr Zhang, without disclosing its order book. And cancellations had begun to emerge, he added.
Clarkson Research estimated the firm kept orders on hand for 119 vessels with a total capacity of 15.28 million deadweight tonnes (dwt) as of the end of 2007, keeping it busy until 2011.
Flourishing international trade had driven strong demand for ships of all shapes and sizes in past years. But analysts say that demand could slow amid a decelerating US economy, while capacity is expanding not just in China but also in South Korea, India and Vietnam.
Dalian Shipbuilding plays a major role in Beijing's plan to hoist China atop the global shipbuilding sector. The country won over 40 per cent of the world's ship orders in 2007, putting it on track to become the world's largest shipbuilding nation by 2011.
That growth has triggered other problems: the domestic market now faced severe shortages of components, engines, talent and management. More generally, shipbuilders are grappling with the rising cost of raw materials such as steel.
No wonder Mr Zhang is taking a cautious approach.
'A sharp drop in ship prices is unlikely this year, but ship turnover should be lower than last year,' said the executive who joined the firm in 1988, when the shipping market was just as tough.
Dalian Shipbuilding has now started to see termination of shipbuilding contracts, he added without elaborating.
Analysts say that Chinese shipbuilding technology still seriously lags the more experienced Koreans. But Mr Zhang said that his firm could build a VLCC (very large crude carrier) in 11 months, similar to international rivals.
As a core unit of the China Shipbuilding Industry Corp (CSIC), the country's No 2 state ship construction group, it delivered 32 vessels totalling 3.1 million dwt, worth 15.26 billion yuan (S$2.98 billion), in 2007, Mr Zhang said.
The shipyard, which cranks out mammoth oil tankers and container vessels, plans to deliver 36 vessels with a total of 3.19 million dwt of capacity this year.
'The shipbuilding market was also very bad from 1997 to 2002 because of the Asian financial crisis. The market was dead and no new orders surfaced,' he said.
An increasing number of Chinese shipyards are hatching plans to tap equity markets, to fund expansions. Dalian Shipbuilding's state parent is considering an initial public offering to raise up to US$928 million, state media reported last year.
CSIC plans to fold 16 units, including Dalian Shipbuilding, into one giant listing vehicle and float it either in Shanghai or Shenzhen, newspapers said.
Hallan 10 mdd en contenedor, iban dirigidos a Panamá
Fuente: Notimex
Manzanillo, Col.- Elementos de la Base de Intercepción Marítima de la PGR adscrita a este puerto, localizaron y aseguraron alrededor de 10 millones de dólares, que se encontraban ocultos en un contenedor, reportaron fuentes de la dependencia.
Dieron a conocer que el hallazgo ocurrió la tarde de ayer en los patios de la Administración Portuaria Integral, por lo que de inmediato se implementó un fuerte operativo integrado por personal de la Agencia Federal de Investigación y de la Armada de México.
Agregaron que el dinero se localizó en el contenedor con matrícula FM-14322996, el cual era remitido por una empresa del Estado de México con destino a Panamá, en el que aparentemente eran transportados anaqueles metálicos.
Asimismo, revelaron que el dinero se encontraba en fajas de 20 mil dólares, envueltas en bolsas de plástico negro y ocultas en cajas de cartón entre los anaqueles metálicos.
Hasta anoche, personal de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada continuaba con la contabilización del dinero, por lo que hoy podría emitirse una declaración sobre la cantidad exacta de los dólares asegurados.
Finalmente, mencionaron que no se descarta la existencia de más dólares en otros contenedores, por lo que continúa la revisión de los mismos bajo estrictas medidas de seguridad.
Manzanillo, Col.- Elementos de la Base de Intercepción Marítima de la PGR adscrita a este puerto, localizaron y aseguraron alrededor de 10 millones de dólares, que se encontraban ocultos en un contenedor, reportaron fuentes de la dependencia.
Dieron a conocer que el hallazgo ocurrió la tarde de ayer en los patios de la Administración Portuaria Integral, por lo que de inmediato se implementó un fuerte operativo integrado por personal de la Agencia Federal de Investigación y de la Armada de México.
Agregaron que el dinero se localizó en el contenedor con matrícula FM-14322996, el cual era remitido por una empresa del Estado de México con destino a Panamá, en el que aparentemente eran transportados anaqueles metálicos.
Asimismo, revelaron que el dinero se encontraba en fajas de 20 mil dólares, envueltas en bolsas de plástico negro y ocultas en cajas de cartón entre los anaqueles metálicos.
Hasta anoche, personal de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada continuaba con la contabilización del dinero, por lo que hoy podría emitirse una declaración sobre la cantidad exacta de los dólares asegurados.
Finalmente, mencionaron que no se descarta la existencia de más dólares en otros contenedores, por lo que continúa la revisión de los mismos bajo estrictas medidas de seguridad.
Argentina Enarsa y venezolana PDVSA lanzan proyecto de GNL
Fuente: Terra
Las estatales Enarsa, de Argentina, y PDVSA, de Venezuela, lanzaron una convocatoria a empresas interesadas en realizar estudios técnicos para construir en Argentina una planta regasificadora de gas natural licuado (GNL).
En avisos publicados hoy en los periódicos de Buenos Aires, las dos petroleras estatales convocaron a las firmas interesadas a participar del concurso público para la ejecución del estudio de ingeniería requerido para levantar la planta.
La construcción de esta planta forma parte de los acuerdos energéticos que suscribieron este jueves en Caracas la presidenta argentina,, Cristina Fernández, y su colega venezolano, Hugo Chávez.
El proyecto prevé la instalación de una planta de licuefacción en la cuenca venezolana de Mariscal Sucre, desde donde se enviará el GNL a Argentina por vía marítima.
Según informó el diario Clarín de Buenos Aires en su edición de hoy, la planta regasificadora se levantaría en Bahía Blanca (800 kilómetros al sur de Buenos Aires), un puerto donde están instaladas muchas empresas petroquímicas que utilizan gas natural en sus procesos industriales,
Argentina enfrenta desde hace cuatro años problemas por escasez de gas en temporadas de alta demanda, como el invierno, y se teme que se repitan en los próximos meses debido a que Bolivia no podrá cumplir con los compromisos de envío pactados con Buenos Aires.
Las estatales Enarsa, de Argentina, y PDVSA, de Venezuela, lanzaron una convocatoria a empresas interesadas en realizar estudios técnicos para construir en Argentina una planta regasificadora de gas natural licuado (GNL).
En avisos publicados hoy en los periódicos de Buenos Aires, las dos petroleras estatales convocaron a las firmas interesadas a participar del concurso público para la ejecución del estudio de ingeniería requerido para levantar la planta.
La construcción de esta planta forma parte de los acuerdos energéticos que suscribieron este jueves en Caracas la presidenta argentina,, Cristina Fernández, y su colega venezolano, Hugo Chávez.
El proyecto prevé la instalación de una planta de licuefacción en la cuenca venezolana de Mariscal Sucre, desde donde se enviará el GNL a Argentina por vía marítima.
Según informó el diario Clarín de Buenos Aires en su edición de hoy, la planta regasificadora se levantaría en Bahía Blanca (800 kilómetros al sur de Buenos Aires), un puerto donde están instaladas muchas empresas petroquímicas que utilizan gas natural en sus procesos industriales,
Argentina enfrenta desde hace cuatro años problemas por escasez de gas en temporadas de alta demanda, como el invierno, y se teme que se repitan en los próximos meses debido a que Bolivia no podrá cumplir con los compromisos de envío pactados con Buenos Aires.
Pemex invertirá en región marina 6 mmdp
Fuente: Tribuna Campeche
Oportunidad para empresarios del Estado: CCEC
Un total de seis mil millones de pesos invertirán las regiones marinas Noroeste y Suroeste de Petróleos Mexicanos (Pemex), en este año 2008, dieron a conocer funcionarios de la paraestatal a empresarios de los organismos del Consejo Coordinador Empresarial de Ciudad del Carmen (CCEC) en reunión de información para ese efecto.
La información fue proporcionada por el gerente de Administración y Finanzas de la Región Marina Suroeste (RMS), ingeniero Pedro Chávez Morales y por su homólogo en la Región Marina Noroeste (RMN), contador público Pedro Velásquez Velásquez.
De acuerdo a la información que presentaron por separado, se observó que en la RMS se tendrá este año unos 546 procesos de contratación de obras y servicios; mientras que en la RMN, las contrataciones estarán del orden de 239 concursos.
Especificaron que para contratación de servicios en la RMS, el porcentaje de concursos o licitaciones es del 33 por ciento; para adquisición de bienes es del 49 por ciento; para servicios a la obra, cinco por ciento y para obra pública, once por ciento.
En la RMN, las licitaciones públicas tendrán el 66 por ciento de los concursos; contratos por invitaciones a por lo menos tres empresas o contratistas, el cuatro por ciento y por la modalidad de adjudicación directa de obra, el porcentaje será del 30 por ciento.
Los funcionarios señalaron que estas son oportunidades para que los empresarios de Ciudad del Carmen, de la entidad campechana en general y de toda la región las aprovechen para poder hacer negocios con Pemex.
Afirmaron que la información de cómo se puede hacer a los concursos de Pemex está disponible para los interesados, para lo que pueden acudir a la dependencia señalada, encargada de las contrataciones, donde se les dará toda la información que requieran.
Agregaron que la disponibilidad de Pemex es para orientar a los empresarios que deseen participar en cualquiera de las modalidades que establece la ley de obras públicas y contrataciones de servicios.
Por su parte, el presidente del CCEC, Abraham Pasos Hernández, dijo que existe el interés de parte de los agremiados por conocer las oportunidades de negocios y de contratación de obras y servicios que requiere Pemex.
Agregó que también valoran la disponibilidad que tiene la paraestatal para que los empresarios de Carmen y del Estado de Campeche en general participen en estos concursos, porque es justo que se brinden estas oportunidades, ya que Carmen es el pilar de la producción petrolera nacional.
Como empresarios, deseamos que este abanico de oportunidades de ninguna manera quede en una simple presentación, sino que vayamos más allá y que desde nuestro CCEC se busque las oportunidades de contratación de los servicios que requiera Pemex.
Por ello, señaló Pasos Hernández, el CCEC ha creado la Secretaría de Gestión ante Pemex y Organismos subsidiarios, con lo que se quiere dejar de ser simple espectador, sino ser un verdadero actor que busque la participación de nuestras empresas, recalcó el líder empresarial.
Oportunidad para empresarios del Estado: CCEC
Un total de seis mil millones de pesos invertirán las regiones marinas Noroeste y Suroeste de Petróleos Mexicanos (Pemex), en este año 2008, dieron a conocer funcionarios de la paraestatal a empresarios de los organismos del Consejo Coordinador Empresarial de Ciudad del Carmen (CCEC) en reunión de información para ese efecto.
La información fue proporcionada por el gerente de Administración y Finanzas de la Región Marina Suroeste (RMS), ingeniero Pedro Chávez Morales y por su homólogo en la Región Marina Noroeste (RMN), contador público Pedro Velásquez Velásquez.
De acuerdo a la información que presentaron por separado, se observó que en la RMS se tendrá este año unos 546 procesos de contratación de obras y servicios; mientras que en la RMN, las contrataciones estarán del orden de 239 concursos.
Especificaron que para contratación de servicios en la RMS, el porcentaje de concursos o licitaciones es del 33 por ciento; para adquisición de bienes es del 49 por ciento; para servicios a la obra, cinco por ciento y para obra pública, once por ciento.
En la RMN, las licitaciones públicas tendrán el 66 por ciento de los concursos; contratos por invitaciones a por lo menos tres empresas o contratistas, el cuatro por ciento y por la modalidad de adjudicación directa de obra, el porcentaje será del 30 por ciento.
Los funcionarios señalaron que estas son oportunidades para que los empresarios de Ciudad del Carmen, de la entidad campechana en general y de toda la región las aprovechen para poder hacer negocios con Pemex.
Afirmaron que la información de cómo se puede hacer a los concursos de Pemex está disponible para los interesados, para lo que pueden acudir a la dependencia señalada, encargada de las contrataciones, donde se les dará toda la información que requieran.
Agregaron que la disponibilidad de Pemex es para orientar a los empresarios que deseen participar en cualquiera de las modalidades que establece la ley de obras públicas y contrataciones de servicios.
Por su parte, el presidente del CCEC, Abraham Pasos Hernández, dijo que existe el interés de parte de los agremiados por conocer las oportunidades de negocios y de contratación de obras y servicios que requiere Pemex.
Agregó que también valoran la disponibilidad que tiene la paraestatal para que los empresarios de Carmen y del Estado de Campeche en general participen en estos concursos, porque es justo que se brinden estas oportunidades, ya que Carmen es el pilar de la producción petrolera nacional.
Como empresarios, deseamos que este abanico de oportunidades de ninguna manera quede en una simple presentación, sino que vayamos más allá y que desde nuestro CCEC se busque las oportunidades de contratación de los servicios que requiera Pemex.
Por ello, señaló Pasos Hernández, el CCEC ha creado la Secretaría de Gestión ante Pemex y Organismos subsidiarios, con lo que se quiere dejar de ser simple espectador, sino ser un verdadero actor que busque la participación de nuestras empresas, recalcó el líder empresarial.
El Gobierno dedicará 55 millones de euros al servicio de socorro marítimo
Fuente: Terra
El Consejo de Ministros ha autorizado hoy al Ministerio de Fomento a adquirir compromisos de gasto por valor de 55,4 millones de euros con cargo a ejercicios futuros para contratar la prestación del servicio de socorro para la seguridad de la vida humana en el mar.
Entre otros servicios se contratará la instalación y puesta en marcha de una Red de Estaciones Costeras, equipadas con sistemas de radiotelefonía, distribuida en sitios estratégicos del litoral.
También se sufragará la implementación y puesta en servicio de Centros de Control de Comunicaciones Radioeléctricas desde los que se controlan las Estaciones Costeras y se realiza la operación de escucha.
Asimismo se financiará la instalación y puesta en funcionamiento de una red de comunicaciones que interconecta estos Centros con las Estaciones Costeras y con los Centros de Coordinación de Salvamento de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR).
Además se contratará la operación de escucha que se realice de forma permanente (veinticuatro horas sobre veinticuatro) en los Centros de Control y la transferencia del control de las operaciones de socorro a SASEMAR, junto a las tareas complementarias de gestión y mantenimiento de toda la Red y equipamiento.
Las leyes españolas y los convenios internacionales suscritos por España imponen a la Administración, como obligación de servicio público, la prestación del servicio comunicaciones de socorro para la seguridad de la vida humana en el mar.
Esta obligación se realiza actualmente mediante contratación con operadores de telecomunicaciones que realizan prestaciones análogas a las que constituyen este servicio público.
El contrato de prestación de este servicio actualmente en vigor finaliza el 26 de abril de 2009 y el carácter imprescindible de su continuidad hace necesaria la convocatoria de un nuevo concurso público que permita la contratación para su prestación desde el 27 de abril de 2009 al 26 de abril de 2013.
El Consejo de Ministros ha autorizado hoy al Ministerio de Fomento a adquirir compromisos de gasto por valor de 55,4 millones de euros con cargo a ejercicios futuros para contratar la prestación del servicio de socorro para la seguridad de la vida humana en el mar.
Entre otros servicios se contratará la instalación y puesta en marcha de una Red de Estaciones Costeras, equipadas con sistemas de radiotelefonía, distribuida en sitios estratégicos del litoral.
También se sufragará la implementación y puesta en servicio de Centros de Control de Comunicaciones Radioeléctricas desde los que se controlan las Estaciones Costeras y se realiza la operación de escucha.
Asimismo se financiará la instalación y puesta en funcionamiento de una red de comunicaciones que interconecta estos Centros con las Estaciones Costeras y con los Centros de Coordinación de Salvamento de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR).
Además se contratará la operación de escucha que se realice de forma permanente (veinticuatro horas sobre veinticuatro) en los Centros de Control y la transferencia del control de las operaciones de socorro a SASEMAR, junto a las tareas complementarias de gestión y mantenimiento de toda la Red y equipamiento.
Las leyes españolas y los convenios internacionales suscritos por España imponen a la Administración, como obligación de servicio público, la prestación del servicio comunicaciones de socorro para la seguridad de la vida humana en el mar.
Esta obligación se realiza actualmente mediante contratación con operadores de telecomunicaciones que realizan prestaciones análogas a las que constituyen este servicio público.
El contrato de prestación de este servicio actualmente en vigor finaliza el 26 de abril de 2009 y el carácter imprescindible de su continuidad hace necesaria la convocatoria de un nuevo concurso público que permita la contratación para su prestación desde el 27 de abril de 2009 al 26 de abril de 2013.
jueves, 6 de marzo de 2008
Presupuesto de la CGPMM para el año 2008
En estas imagenes se observan los millones de pesos que se gastan el la CGPMM en nomina y servicios que no generan resultados de beneficio para la comunidad marítima y portuaria.
Usted emita su propia opinión al respecto.
Usted emita su propia opinión al respecto.
Si Vaduz cambia, el paraíso se llamará Vanuatu
Fuente: Urgente 24
CIUDAD DE BUENOS AIRES (edición i). El escándalo de evasión impositiva desatado en Alemania cobra dimensión global.
El servicio secreto exterior alemán BND compró información confidencial a un ex empleado del banco Liechtenstein Global Trust (LGT). Lo mismo habrían hecho las autoridades estadunidenses y británicas.
Alemania, por su parte, ha puesto la lista a libre disposición de los gobiernos que así lo requieran. Suecia, Italia, Francia, Australia y Finlandia iniciaron investigaciones contra sus propios evasores.
La acción de inteligencia, aprobada por la cancillería alemana, le ha acarreado a Angela Merkel un duro cruce con el pequeño estado vecino. Alemania acusa al principado de Liechtenstein por instigar -a través de su sistema de fundaciones- la evasión fiscal de los alemanes más pudientes.
Merkel ha exigido a las autoridades del principado tomar medidas contra la evasión fiscal y el lavado de dinero, la negociación de un tratado que se ajuste a las normativas de la Unión Europea (UE) y la entrega futura de informes sobre las transferencias realizadas por los ciudadanos de la UE hacia bancos en el principado.
“Allí tú metes tu dinero, e inviertes en una fundación familiar, que supuestamente debería ayudar, pero en realidad nunca ayudas a nadie”, explicó Katharina Koufen, periodista del periódico Tageszeitung.
“El dinero es manejado por un encargado, al que sólo tú conoces. Normalmente lo que se hace es un papel que queda bien guardado, y ese dinero nunca sale registrado en ninguna parte al exterior, ya que el banco no está obligado a informar a Hacienda”, dijo Koufen.
Liechtenstein ha aceptado cooperar más estrechamente con la UE para combatir la evasión fiscal. Pero se niega a aceptar modificaciones en su sistema de fundaciones. No pertenece a la Unión Europea y los países miembros llevan 14 años discutiendo el tema sin ponerse de acuerdo.
Si Liechtenstein pierde clientes, hay otros lugares dispuestos a realizar esa tarea. ¿Nunca escuchó hablar de Vanatu, por ejemplo?
La República de Vanuatu está localizada en el Océano Pacífico Sur. El archipiélago se encuentra a 1.750 Km. al este de Australia, 500 Km. al noreste de Nueva Caledonia, al oeste de Fiji y al sur de las Islas Salomón. Su nombre colonial era Nuevas Hébridas.
Según Wikipedia, Vanuatu son 83 islas, de las cuales dos -Matthew y Hunter- son también reclamados por el departamento francés de ultramar de Nueva Caledonia. Muchas de las islas son montañosas y a la vez selváticas, y de origen volcánico, y tienen un clima tropical o subtropical. La mayor ciudad del país es la capital, Port Vila,en la isla de Éfaté, y le sigue Luganville, en Espíritu Santo.
Vanuatu es famosa por una ecoregión terrestre, llamado las selvas de Vanuatu. Es parte de la ecozona de Australasia, que también incluye las vecinas Nueva Caledonia y las Islas Salomón, así también Australia, Papúa Nueva Guinea y Nueva Zelanda.
Su economía está basada en la agricultura de subsistencia o a pequeña escala, que provee al 65% de la población. Pero llegaron los servicios financieros de banca extranjera, el registro de naves de marina mercante, las licencias bancarias off-shore y la formación de compañías internacionales.
La unidad monetaria de Vanuatu es el Vatu. En 2000, 137,64 vatus equivalían a US$ 1. En 2007, 107 vatus son US$ 1.
No hay impuesto a la renta. No hay impuestos a las personas. Los impuestos provienen de gravar las importaciones de productos y el IVA.
El mayor peligro, entonces, no es el Fisco. En todo caso los terremos y tsunamis. (Un gran terremoto en noviembre de 1999, seguido por un tsunami, causó muchos daños en la isla norteña de Pentecote. Otro terremoto en enero de 2002 causó daños a la capital Port Vila). Pero el dinero no sufre esos avatares climáticos.
¿Le resulta lejano Vanuatu? Hay otros candidatos.
De acuerdo con la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD u OCDE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI), hay cerca de 40 países en el mundo que se pueden considerar como paraísos fiscales, economías que combinan bajos impuestos, leyes de secreto bancario estrictas y que no cooperan con otros países en materias tributarias.
El Tax Justice Network (TJN), un grupo de lobby contra esos paraísos estima que las autoridades en el mundo pierden cerca de US$ 250.000 millones cada año por la tenencia de dinero en esos lugares. La organización sostiene que esa es una estimación “muy conservadora”.
Muchos centros Off-shore son pequeños estados y territorios dependientes del Reino Unido, USA, Nueva Zelandia y Holanda.
La mayoría de los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) que aparecen en la lista de paraísos fiscales se comprometieron a adoptar los estándares de transparencia tributaria de la organización, con la excepción de Liechtenstein, Monaco y Andorra.
En USA se tramita una ley contra el ‘abuso de los paraísos fiscales’, que le apunta a varios países y el FMI (Fondo Monetario Internacional) tiene en su lista de monitoreo a otro grupo de economías que no cumplen con los estándares.
La consultora de impuestos www.taxresearch.org, tiene también otra lista.
La siguiente relación, publicada en la revista Foreign Policy, resume los listados de dos de estas entidades:
Nombre del país:........Calificación OCDE.........Calificación FMI
Andorra..........................No cooperativo.................Si
Anguilla.........................Cooperativo....................Si
Antigua y Barbuda.......Cooperativo.............................Si
Aruba..............................Cooperativo..................Si
Bahamas......................Cooperativo........................Si
Barbados......................No................................Si
Bahrain..........................Cooperativo....................Si
Belize.............................Cooperativo..................Si
Bermuda.......................Cooperativo.......................Si
Botswana......................No................................Si
Vírgenes Británicas.....Cooperativo.............................Si
Brunei............................No............................Si
Cabo Verde..................No..................................Si
Islas Cayman...............Cooperativo..........................Si
Islas Cook....................Cooperativo.......................Si
Costa Rica....................No................................Si
Chipre............................Cooperativo...................Si
Dominica.......................Cooperativo......................Si
Dubai..............................No...........................Si
Gibraltar........................Cooperativo....................Si
Grenada.........................Cooperativo.....................Si
Guernsey.......................Cooperativo......................Si
Hong Kong....................No.................................Si
Isla de Man...................Cooperativo.......................Si
Irlanda...........................No............................Si
Jersey...........................Cooperativo....................Si
Latvia.............................No...........................No
El Líbano......................No...............................Si
Liberia..........................Cooperativo............................No
Liechtenstein................No cooperativo............................Si
Luxemburgo.................No...........................................Si
Macau............................No................................Si
Malasia..........................No................................Si
Maldivas........................No................................No
Malta...............................Cooperativo....................Si
Islas Marshall..............Cooperativo...................................Si
Mauritius.......................Cooperativo...................................Si
Mónaco..........................No cooperativo.............................Si
Monserrat......................Cooperativo..................................Si
Nauru.............................Cooperativo..................................Si
Antillas holan................Cooperativo..................................Si
Niue...............................Cooperativo...................................Si
Palau..............................No.................................Si
Panamá.........................Cooperativo..................................Si
Samoa...........................Cooperativo..................................Si
San Marino...................Cooperativo...................................Si
Seychelles....................Cooperativo..................................Si
Singapur........................No.............................................Si
Sna Kitts........................Cooperativo..................................Si
Sta Lucía.......................Cooperativo..................................Si
San Vicente...................Cooperativo..................................Si
Suiza..............................No....................................Si
Turks & Caicos............Cooperativo..................................Si
Reino Unido.................No..................................................No
Uruguay........................No........................................Si
Vírgenes (USA)............Cooperativo..................................No
Vanuatu.........................Cooperativo...................................Si
----------------------
Si = País que está en la lista
No = País que no está en la lista
Coopoerativo = Se acerca a los patrones de transparencia tributaria de la OECD
No cooperativo = No quiere adoptar los patrones de transparencia tributaria de la OECD
-----------------------
En Liechtenstein se iniciaron también investigaciones judiciales para dar con quien filtró la información. El príncipe heredero Alois de Liechtenstein dirige el banco LGT, propiedad de su padre, el príncipe Hans Adam II. Allí se administran 100.000 millones.
El principado de Liechtenstein atrae capitales de todo el mundo, gracias a su estricto secreto bancario, a la exención impositiva que gozan las fundaciones y a que la evasión fiscal no es un delito. El origen del dinero no se investiga.
En 1699 el príncipe Johann Adam de Liechtenstein compró el dominio de Schellenberg y en 1712 el condado de Vaduz, hoy la capital. Al adquirir estos dos condados pretendía, de esta manera, un lugar en el gobierno del Sacro Imperio Romano. El 23 de enero de 1719 el emperador Carlos VI decretó que los condados de Vaduz y Schellenberg se unieran para formar un principado con el nombre de Liechtenstein en honor a Anton Florian de Liechtenstein. Entonces, Liechtenstein se convirti{o en un estado soberano del Sacro Imperio Romano Germánico. Irónicamente, los Príncipes de Liechtenstein no pisaron el principado hasta varias décadas más tarde.
En 1806, el Sacro Imperio Romano fue invadido por Francia. Las maquinarias legales y políticas del Imperio se derrumbaron cuando el Emperador abdicó. El propio Imperio se disolvió. Liechtenstein ya no tenía obligaciones para ningún señor feudal más allá de sus fronteras. Su príncipe se convirtió en el único señor soberano del principado.
Hasta el fin de la 1ra. Guerra Mundial Liechtenstein estaba fuertemente ligado con Austria, pero la devastación económica causada por ese conflicto forzó al país a acordar una unión monetaria y aduanera con Suiza. Desde la 2da. Guerra Mundial —en la cual Liechtenstein permaneció neutral— los bajos impuestos del país han estimulado un notable crecimiento económico.
Liechtenstein es una monarquía constitucional, encabezada por el príncipe, o Fürst, actualmente Hans-Adam II de Liechtenstein, quien sucedió a su padre después de la muerte de este en 1989. La soberanía del Estado es compartida entre el príncipe y los ciudadanos, los cuales eligen un parlamento
El parlamento de Liechtenstein, el Landtag, está compuesto de 25 representantes escogidos por el pueblo. Una cámara de cinco integrantes es la responsable de los asuntos políticos diarios.
El principado es muy conservador. En un referéndum llevado a cabo el 1 de julio de 1984, los votantes varones permitieron a las mujeres el derecho a votar en las elecciones nacionales (aunque no en las locales), una victoria del príncipe Hans-Adam, quien apoyaba ese cambio de la legislación.
Contrariamente a otras monarquías constitucionales, la constitución de Liechtenstein asigna importantes poderes al Príncipe, quien puede vetar las leyes aprobadas por la Dieta. Y ese poder lo confirmó un referéndum popular en marzo de 2003. Antes de dicho referéndum, el Príncipe Hans-Adam había anunciado que él y su familia abandonarían Liechtenstein para ir a vivir a Viena, en Austria, dejando la posibilidad de que Liechtenstein se convirtiera en una república si los poderes de su casa no eran refrendados. El referéndum confirmó la gran popularidad con la que cuenta la dinastía de Liechtenstein.
Los bajos impuestos de los negocios, con una alícuota tope de 18%, han llevado a 73.700 compañías a establecer oficinas nominales en Liechtenstein, y es el 30% de los ingresos estatales.
Caspar von Hauenschild, del directorio de Transparencia Internacional, le explicó a la emisora SWR: “Hay toda una red de consultores que visitan a los clientes u organizan eventos en hoteles de lujo. Allí se discuten cuestiones macro y después, en privado, se habla con los interesados sobre cómo hacer para depositar su dinero en negro en Liechtenstein o en Suiza, a través de fundaciones o de una administración fiduciaria”.
“Los evasores se encuentran en la misma escala que los ladrones, los asaltantes y los encubridores”, dijo Thorsten Albig, portavoz del Ministerio de Finanzas alemán.
La condena máxima prevista para ese delito es de 10 años de prisión. El único modo de librarse de ella es que el evasor se incrimine a sí mismo frente a la Secretaría de Finanzas. En ese caso paga sólo el monto adeudado más los intereses.
En todo el espectro político alempan se habla hoy de hacer cumplir la pena de prisión efectiva cuando la evasión supere determinado monto. Sin embargo, dificilmente lo acepte la Unión Europea.
De las 4.527 fundaciones administradas por el Banco LGT que se investigan, 1.400 pertenecen a inversionistas alemanes. Los fiscales sospechan que algunos bancos alemanes han administrado para sus clientes fundaciones en el principado. Estos bancos habrían hecho promoción explicita de esta posibilidad para evadir el fisco.
En tanto el LGT, informó que logró un beneficio neto en 2007 de 255 millones de francos suizos (162 millones de euros), 41% más que el año pasado.
"Los resultados del 2007 son excelentes", comentó en Suiza el príncipe Max von und zu Liechtenstein, director del banco, dispuesto a enviar un mensaje implícito a la comunidad global de inversionistas, de solidez financiera.
En 2007, los ingresos de LTG crecieron 21%, hasta alcanzar los 879 millones de francos suizos (558 millones de euros), mientras que los gastos decrecieron 14% y se situaron en los 576 millones de francos (365 millones de euros).
Desde 2003, los ingresos de la LGT se han más que duplicado, y el beneficio se ha más que triplicado.
El año pasado, cerca de 80% del crecimiento provino de las filiales 'onshore', según el comunicado del LTG.
El comunicado expresa que el banco espera "un menor crecimiento a corto plazo tras los acontecimientos ligados al robo de informaciones y de su transmisión ilegal a las autoridades extranjeras, pero no prevé ningún impacto significativo sobre su performance a corto plazo".
Por su parte, el príncipe Max dijo que el LGT "no apoya a la evasión fiscal. Pero un banco no es responsable de las declaraciones fiscales de sus clientes".
El primer ministro del Principado de Liechtenstein, Omar Hasler, brindó su respaldo a una reforma del sistema bancario luego que Alemania insinuara medidas en represalia si los bancos de Liechtenstein continúan ayudando a ciudadanos alemanes a evadir impuestos en casa.
Hasler dijo que el proceso de reforma bancaria ya estaba en marcha pero añadió que los cambios no responderán a presiones.
Alemania advirtió que podría comenzar a cobrar impuestos por transferencias en efectivo de Alemania a Liechtenstein y sugirió que podría impedir la entrada de Liechtenstein al área Schengen de viajes europeos.
El espacio Schengen -formado por la mayoría de estados miembros de la Unión Europea- busca armonizar los controles fronterizos externos y no exige visas a los ciudadanos europeos que se trasladan entre los países signatarios del acuerdo Schengen.
No hay grandes expectativas acerca del alcance de la reforma prometida por Liechtenstein.
CIUDAD DE BUENOS AIRES (edición i). El escándalo de evasión impositiva desatado en Alemania cobra dimensión global.
El servicio secreto exterior alemán BND compró información confidencial a un ex empleado del banco Liechtenstein Global Trust (LGT). Lo mismo habrían hecho las autoridades estadunidenses y británicas.
Alemania, por su parte, ha puesto la lista a libre disposición de los gobiernos que así lo requieran. Suecia, Italia, Francia, Australia y Finlandia iniciaron investigaciones contra sus propios evasores.
La acción de inteligencia, aprobada por la cancillería alemana, le ha acarreado a Angela Merkel un duro cruce con el pequeño estado vecino. Alemania acusa al principado de Liechtenstein por instigar -a través de su sistema de fundaciones- la evasión fiscal de los alemanes más pudientes.
Merkel ha exigido a las autoridades del principado tomar medidas contra la evasión fiscal y el lavado de dinero, la negociación de un tratado que se ajuste a las normativas de la Unión Europea (UE) y la entrega futura de informes sobre las transferencias realizadas por los ciudadanos de la UE hacia bancos en el principado.
“Allí tú metes tu dinero, e inviertes en una fundación familiar, que supuestamente debería ayudar, pero en realidad nunca ayudas a nadie”, explicó Katharina Koufen, periodista del periódico Tageszeitung.
“El dinero es manejado por un encargado, al que sólo tú conoces. Normalmente lo que se hace es un papel que queda bien guardado, y ese dinero nunca sale registrado en ninguna parte al exterior, ya que el banco no está obligado a informar a Hacienda”, dijo Koufen.
Liechtenstein ha aceptado cooperar más estrechamente con la UE para combatir la evasión fiscal. Pero se niega a aceptar modificaciones en su sistema de fundaciones. No pertenece a la Unión Europea y los países miembros llevan 14 años discutiendo el tema sin ponerse de acuerdo.
Si Liechtenstein pierde clientes, hay otros lugares dispuestos a realizar esa tarea. ¿Nunca escuchó hablar de Vanatu, por ejemplo?
La República de Vanuatu está localizada en el Océano Pacífico Sur. El archipiélago se encuentra a 1.750 Km. al este de Australia, 500 Km. al noreste de Nueva Caledonia, al oeste de Fiji y al sur de las Islas Salomón. Su nombre colonial era Nuevas Hébridas.
Según Wikipedia, Vanuatu son 83 islas, de las cuales dos -Matthew y Hunter- son también reclamados por el departamento francés de ultramar de Nueva Caledonia. Muchas de las islas son montañosas y a la vez selváticas, y de origen volcánico, y tienen un clima tropical o subtropical. La mayor ciudad del país es la capital, Port Vila,en la isla de Éfaté, y le sigue Luganville, en Espíritu Santo.
Vanuatu es famosa por una ecoregión terrestre, llamado las selvas de Vanuatu. Es parte de la ecozona de Australasia, que también incluye las vecinas Nueva Caledonia y las Islas Salomón, así también Australia, Papúa Nueva Guinea y Nueva Zelanda.
Su economía está basada en la agricultura de subsistencia o a pequeña escala, que provee al 65% de la población. Pero llegaron los servicios financieros de banca extranjera, el registro de naves de marina mercante, las licencias bancarias off-shore y la formación de compañías internacionales.
La unidad monetaria de Vanuatu es el Vatu. En 2000, 137,64 vatus equivalían a US$ 1. En 2007, 107 vatus son US$ 1.
No hay impuesto a la renta. No hay impuestos a las personas. Los impuestos provienen de gravar las importaciones de productos y el IVA.
El mayor peligro, entonces, no es el Fisco. En todo caso los terremos y tsunamis. (Un gran terremoto en noviembre de 1999, seguido por un tsunami, causó muchos daños en la isla norteña de Pentecote. Otro terremoto en enero de 2002 causó daños a la capital Port Vila). Pero el dinero no sufre esos avatares climáticos.
¿Le resulta lejano Vanuatu? Hay otros candidatos.
De acuerdo con la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD u OCDE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI), hay cerca de 40 países en el mundo que se pueden considerar como paraísos fiscales, economías que combinan bajos impuestos, leyes de secreto bancario estrictas y que no cooperan con otros países en materias tributarias.
El Tax Justice Network (TJN), un grupo de lobby contra esos paraísos estima que las autoridades en el mundo pierden cerca de US$ 250.000 millones cada año por la tenencia de dinero en esos lugares. La organización sostiene que esa es una estimación “muy conservadora”.
Muchos centros Off-shore son pequeños estados y territorios dependientes del Reino Unido, USA, Nueva Zelandia y Holanda.
La mayoría de los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) que aparecen en la lista de paraísos fiscales se comprometieron a adoptar los estándares de transparencia tributaria de la organización, con la excepción de Liechtenstein, Monaco y Andorra.
En USA se tramita una ley contra el ‘abuso de los paraísos fiscales’, que le apunta a varios países y el FMI (Fondo Monetario Internacional) tiene en su lista de monitoreo a otro grupo de economías que no cumplen con los estándares.
La consultora de impuestos www.taxresearch.org, tiene también otra lista.
La siguiente relación, publicada en la revista Foreign Policy, resume los listados de dos de estas entidades:
Nombre del país:........Calificación OCDE.........Calificación FMI
Andorra..........................No cooperativo.................Si
Anguilla.........................Cooperativo....................Si
Antigua y Barbuda.......Cooperativo.............................Si
Aruba..............................Cooperativo..................Si
Bahamas......................Cooperativo........................Si
Barbados......................No................................Si
Bahrain..........................Cooperativo....................Si
Belize.............................Cooperativo..................Si
Bermuda.......................Cooperativo.......................Si
Botswana......................No................................Si
Vírgenes Británicas.....Cooperativo.............................Si
Brunei............................No............................Si
Cabo Verde..................No..................................Si
Islas Cayman...............Cooperativo..........................Si
Islas Cook....................Cooperativo.......................Si
Costa Rica....................No................................Si
Chipre............................Cooperativo...................Si
Dominica.......................Cooperativo......................Si
Dubai..............................No...........................Si
Gibraltar........................Cooperativo....................Si
Grenada.........................Cooperativo.....................Si
Guernsey.......................Cooperativo......................Si
Hong Kong....................No.................................Si
Isla de Man...................Cooperativo.......................Si
Irlanda...........................No............................Si
Jersey...........................Cooperativo....................Si
Latvia.............................No...........................No
El Líbano......................No...............................Si
Liberia..........................Cooperativo............................No
Liechtenstein................No cooperativo............................Si
Luxemburgo.................No...........................................Si
Macau............................No................................Si
Malasia..........................No................................Si
Maldivas........................No................................No
Malta...............................Cooperativo....................Si
Islas Marshall..............Cooperativo...................................Si
Mauritius.......................Cooperativo...................................Si
Mónaco..........................No cooperativo.............................Si
Monserrat......................Cooperativo..................................Si
Nauru.............................Cooperativo..................................Si
Antillas holan................Cooperativo..................................Si
Niue...............................Cooperativo...................................Si
Palau..............................No.................................Si
Panamá.........................Cooperativo..................................Si
Samoa...........................Cooperativo..................................Si
San Marino...................Cooperativo...................................Si
Seychelles....................Cooperativo..................................Si
Singapur........................No.............................................Si
Sna Kitts........................Cooperativo..................................Si
Sta Lucía.......................Cooperativo..................................Si
San Vicente...................Cooperativo..................................Si
Suiza..............................No....................................Si
Turks & Caicos............Cooperativo..................................Si
Reino Unido.................No..................................................No
Uruguay........................No........................................Si
Vírgenes (USA)............Cooperativo..................................No
Vanuatu.........................Cooperativo...................................Si
----------------------
Si = País que está en la lista
No = País que no está en la lista
Coopoerativo = Se acerca a los patrones de transparencia tributaria de la OECD
No cooperativo = No quiere adoptar los patrones de transparencia tributaria de la OECD
-----------------------
En Liechtenstein se iniciaron también investigaciones judiciales para dar con quien filtró la información. El príncipe heredero Alois de Liechtenstein dirige el banco LGT, propiedad de su padre, el príncipe Hans Adam II. Allí se administran 100.000 millones.
El principado de Liechtenstein atrae capitales de todo el mundo, gracias a su estricto secreto bancario, a la exención impositiva que gozan las fundaciones y a que la evasión fiscal no es un delito. El origen del dinero no se investiga.
En 1699 el príncipe Johann Adam de Liechtenstein compró el dominio de Schellenberg y en 1712 el condado de Vaduz, hoy la capital. Al adquirir estos dos condados pretendía, de esta manera, un lugar en el gobierno del Sacro Imperio Romano. El 23 de enero de 1719 el emperador Carlos VI decretó que los condados de Vaduz y Schellenberg se unieran para formar un principado con el nombre de Liechtenstein en honor a Anton Florian de Liechtenstein. Entonces, Liechtenstein se convirti{o en un estado soberano del Sacro Imperio Romano Germánico. Irónicamente, los Príncipes de Liechtenstein no pisaron el principado hasta varias décadas más tarde.
En 1806, el Sacro Imperio Romano fue invadido por Francia. Las maquinarias legales y políticas del Imperio se derrumbaron cuando el Emperador abdicó. El propio Imperio se disolvió. Liechtenstein ya no tenía obligaciones para ningún señor feudal más allá de sus fronteras. Su príncipe se convirtió en el único señor soberano del principado.
Hasta el fin de la 1ra. Guerra Mundial Liechtenstein estaba fuertemente ligado con Austria, pero la devastación económica causada por ese conflicto forzó al país a acordar una unión monetaria y aduanera con Suiza. Desde la 2da. Guerra Mundial —en la cual Liechtenstein permaneció neutral— los bajos impuestos del país han estimulado un notable crecimiento económico.
Liechtenstein es una monarquía constitucional, encabezada por el príncipe, o Fürst, actualmente Hans-Adam II de Liechtenstein, quien sucedió a su padre después de la muerte de este en 1989. La soberanía del Estado es compartida entre el príncipe y los ciudadanos, los cuales eligen un parlamento
El parlamento de Liechtenstein, el Landtag, está compuesto de 25 representantes escogidos por el pueblo. Una cámara de cinco integrantes es la responsable de los asuntos políticos diarios.
El principado es muy conservador. En un referéndum llevado a cabo el 1 de julio de 1984, los votantes varones permitieron a las mujeres el derecho a votar en las elecciones nacionales (aunque no en las locales), una victoria del príncipe Hans-Adam, quien apoyaba ese cambio de la legislación.
Contrariamente a otras monarquías constitucionales, la constitución de Liechtenstein asigna importantes poderes al Príncipe, quien puede vetar las leyes aprobadas por la Dieta. Y ese poder lo confirmó un referéndum popular en marzo de 2003. Antes de dicho referéndum, el Príncipe Hans-Adam había anunciado que él y su familia abandonarían Liechtenstein para ir a vivir a Viena, en Austria, dejando la posibilidad de que Liechtenstein se convirtiera en una república si los poderes de su casa no eran refrendados. El referéndum confirmó la gran popularidad con la que cuenta la dinastía de Liechtenstein.
Los bajos impuestos de los negocios, con una alícuota tope de 18%, han llevado a 73.700 compañías a establecer oficinas nominales en Liechtenstein, y es el 30% de los ingresos estatales.
Caspar von Hauenschild, del directorio de Transparencia Internacional, le explicó a la emisora SWR: “Hay toda una red de consultores que visitan a los clientes u organizan eventos en hoteles de lujo. Allí se discuten cuestiones macro y después, en privado, se habla con los interesados sobre cómo hacer para depositar su dinero en negro en Liechtenstein o en Suiza, a través de fundaciones o de una administración fiduciaria”.
“Los evasores se encuentran en la misma escala que los ladrones, los asaltantes y los encubridores”, dijo Thorsten Albig, portavoz del Ministerio de Finanzas alemán.
La condena máxima prevista para ese delito es de 10 años de prisión. El único modo de librarse de ella es que el evasor se incrimine a sí mismo frente a la Secretaría de Finanzas. En ese caso paga sólo el monto adeudado más los intereses.
En todo el espectro político alempan se habla hoy de hacer cumplir la pena de prisión efectiva cuando la evasión supere determinado monto. Sin embargo, dificilmente lo acepte la Unión Europea.
De las 4.527 fundaciones administradas por el Banco LGT que se investigan, 1.400 pertenecen a inversionistas alemanes. Los fiscales sospechan que algunos bancos alemanes han administrado para sus clientes fundaciones en el principado. Estos bancos habrían hecho promoción explicita de esta posibilidad para evadir el fisco.
En tanto el LGT, informó que logró un beneficio neto en 2007 de 255 millones de francos suizos (162 millones de euros), 41% más que el año pasado.
"Los resultados del 2007 son excelentes", comentó en Suiza el príncipe Max von und zu Liechtenstein, director del banco, dispuesto a enviar un mensaje implícito a la comunidad global de inversionistas, de solidez financiera.
En 2007, los ingresos de LTG crecieron 21%, hasta alcanzar los 879 millones de francos suizos (558 millones de euros), mientras que los gastos decrecieron 14% y se situaron en los 576 millones de francos (365 millones de euros).
Desde 2003, los ingresos de la LGT se han más que duplicado, y el beneficio se ha más que triplicado.
El año pasado, cerca de 80% del crecimiento provino de las filiales 'onshore', según el comunicado del LTG.
El comunicado expresa que el banco espera "un menor crecimiento a corto plazo tras los acontecimientos ligados al robo de informaciones y de su transmisión ilegal a las autoridades extranjeras, pero no prevé ningún impacto significativo sobre su performance a corto plazo".
Por su parte, el príncipe Max dijo que el LGT "no apoya a la evasión fiscal. Pero un banco no es responsable de las declaraciones fiscales de sus clientes".
El primer ministro del Principado de Liechtenstein, Omar Hasler, brindó su respaldo a una reforma del sistema bancario luego que Alemania insinuara medidas en represalia si los bancos de Liechtenstein continúan ayudando a ciudadanos alemanes a evadir impuestos en casa.
Hasler dijo que el proceso de reforma bancaria ya estaba en marcha pero añadió que los cambios no responderán a presiones.
Alemania advirtió que podría comenzar a cobrar impuestos por transferencias en efectivo de Alemania a Liechtenstein y sugirió que podría impedir la entrada de Liechtenstein al área Schengen de viajes europeos.
El espacio Schengen -formado por la mayoría de estados miembros de la Unión Europea- busca armonizar los controles fronterizos externos y no exige visas a los ciudadanos europeos que se trasladan entre los países signatarios del acuerdo Schengen.
No hay grandes expectativas acerca del alcance de la reforma prometida por Liechtenstein.
Descartado un cese en API
Fuente: Diario de Yucatán
Por Jorge Cauich Toledano
Una versión que corrió hoy en la mañana sobre el presunto cese del recién nombrado gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, Fernando Pereira Flick, fue descartada horas después.
Fuentes de la misma API habían informado que la remoción de Pereira Flick se ordenó el martes a las 6:30 de la tarde.
Sin embargo, más tarde se confirmó que Pereira Flick sigue en su cargo.
Pereira Flick ocupó el puesto a fines de febrero pasado en sustitución de Raúl Torre Gamboa, quien fue removido del cargo donde estuvo durante 10 años.
Aunque hasta el momento todavía no se designa al titular de la API, trascendió que el próximo lunes habrá una sesión del Consejo de Administración de API, donde se podría abordar ese tema, entre otros.
Por Jorge Cauich Toledano
Una versión que corrió hoy en la mañana sobre el presunto cese del recién nombrado gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso, Fernando Pereira Flick, fue descartada horas después.
Fuentes de la misma API habían informado que la remoción de Pereira Flick se ordenó el martes a las 6:30 de la tarde.
Sin embargo, más tarde se confirmó que Pereira Flick sigue en su cargo.
Pereira Flick ocupó el puesto a fines de febrero pasado en sustitución de Raúl Torre Gamboa, quien fue removido del cargo donde estuvo durante 10 años.
Aunque hasta el momento todavía no se designa al titular de la API, trascendió que el próximo lunes habrá una sesión del Consejo de Administración de API, donde se podría abordar ese tema, entre otros.
Pacto de transporte marítimo multimodal China-Unión Europea ya es efectivo
Fuente: Xinhua
China y la Unión Europea (UE) ya dan acceso sin restricciones a sus respectivos mercados marítimos como resultado del Acuerdo de Transporte Marítimo China-EU, que entró en vigor el sábado 1 de marzo.
(Shanghai) Según el acuerdo, alcanzado en Bruselas el 6 de diciembre de 2002, los operadores del transporte internacional de carga y de logística pueden establecer sucursales que ofrezcan servicios multimodales "puerta a puerta" entre destinos, de acuerdo con un comunicado conjunto publicado.
"El convenio ha impulsado nuestras relaciones y cooperación en el ámbito marítimo. Los estrechos lazos han resultado beneficiosos para el desarrollo de las actividades comerciales y económicas, no sólo entre China y la UE sino también para el mundo en general", aseguró Jacques Barrot, vicepresidente de la Comisión Europea, en una misiva enviada al ministro de Transporte de China, Li Shenglin.
En opinión de Barrot, el pacto supondrá un aumento de la inversión en todos los sectores del transporte marítimo, e impulsará también la cooperación en asuntos importantes como la seguridad marítima y el transporte ambientalmente sostenible.
Asimismo, ambas partes aumentarán también las inversiones en puertos e infraestructuras logísticas para prevenir la congestión costosa.
El convenio tiene por objetivo mejorar las condiciones bajo las que funciona el transporte marítimo de carga, sobre la base de los principios de la libertad de ofrecer este tipo de servicios, libre acceso a buques, así como tratamiento no discriminatorio en el uso compartido de puertos y servicios auxiliares.
Alrededor de un 90 por ciento del comercio global se transporta por mar. Las empresas de la UE controlan más de un 40 por ciento de los barcos del mundo, y China es el segundo mayor socio comercial de la UE.
China y la Unión Europea (UE) ya dan acceso sin restricciones a sus respectivos mercados marítimos como resultado del Acuerdo de Transporte Marítimo China-EU, que entró en vigor el sábado 1 de marzo.
(Shanghai) Según el acuerdo, alcanzado en Bruselas el 6 de diciembre de 2002, los operadores del transporte internacional de carga y de logística pueden establecer sucursales que ofrezcan servicios multimodales "puerta a puerta" entre destinos, de acuerdo con un comunicado conjunto publicado.
"El convenio ha impulsado nuestras relaciones y cooperación en el ámbito marítimo. Los estrechos lazos han resultado beneficiosos para el desarrollo de las actividades comerciales y económicas, no sólo entre China y la UE sino también para el mundo en general", aseguró Jacques Barrot, vicepresidente de la Comisión Europea, en una misiva enviada al ministro de Transporte de China, Li Shenglin.
En opinión de Barrot, el pacto supondrá un aumento de la inversión en todos los sectores del transporte marítimo, e impulsará también la cooperación en asuntos importantes como la seguridad marítima y el transporte ambientalmente sostenible.
Asimismo, ambas partes aumentarán también las inversiones en puertos e infraestructuras logísticas para prevenir la congestión costosa.
El convenio tiene por objetivo mejorar las condiciones bajo las que funciona el transporte marítimo de carga, sobre la base de los principios de la libertad de ofrecer este tipo de servicios, libre acceso a buques, así como tratamiento no discriminatorio en el uso compartido de puertos y servicios auxiliares.
Alrededor de un 90 por ciento del comercio global se transporta por mar. Las empresas de la UE controlan más de un 40 por ciento de los barcos del mundo, y China es el segundo mayor socio comercial de la UE.
Marineros denuncian que hay depredación de recurso (Puerto Deseado)
Fuente: Nuestromar
Agrupaciones de marineros denunciaron ante la justicia que empresas arrojarían cerca de “5 toneladas diarias de merluza al mar”, a la vez que insistieron en la responsabilidad de las pesqueras en el manejo del recurso.
Se trata de la Agrupación de Marineros local, que conjuntamente con otras vinculadas a la pesca presentaron una denuncia ante la Justicia de Puerto Deseado y lo anunciaron en conferencia.
La denuncia impulsada ahora ante la justicia, esta avalada por el Movimiento de Trabajadores marítimos, alertada por las siguientes agrupaciones marítimas: agrupación marítima Barranqueras (Chaco), Agrupación 25 de Noviembre (Corrientes), Agrupación de Marineros de la República Argentina, Agrupación de Marineros Santacruceños, con la adhesión de la Agrupación marítima Río Uruguay (Entre Ríos), Agrupación Recuperación Marítima (Necochea) y Agrupación 20 de Junio (Capital Federal).
Después de un amplio debate, en el que se vieron videos presentados por las agrupaciones, las entidades insistieron en que hay suficientes pruebas respecto a que “son arrojadas al agua 5 toneladas de merluza al mar, por barcos, por día” y “en común acuerdo se resuelve efectuar las denuncias penales a través de la Asociación Movimiento de Trabajadores Marítimos a las autoridades competentes del Juzgado Provincial, acompañado por los videos”.
Vale recordar que Daniel Medina, dirigente de la agrupación de marineros local, había denunciado a través de La Prensa de Santa Cruz - en de Julio de 2007 - la depredación que estaba ocurriendo en el mar argentino. En esa oportunidad también había descartado realizar una denuncia formal ante la Subsecretaría de Pesca, porque no confiaba en que se tomaran medidas al respecto.
Críticas a SOMU
En otro orden, las agrupaciones abordaron el tema laboral y lanzaron durísimas críticas contra el SOMU.
Explicaron que “se trata de discriminación en el sector laboral con trabajadores de la agrupación Barranqueras, quienes relatan cómo se les niega el acceso al trabajo en el Puerto Barranqueras e idéntica situación ocurre con las distintas delegaciones”, que también denunciaron “matonismo y pedido de favores personales”.
En este contexto surgió de la reunión que se “confeccionará una lista de desocupados por las diferentes agrupaciones, que serán presentadas en el Ministerio de Trabajo y se efectuarán las denuncias solicitando igualdad de oportunidades laborales y gremiales, y por estos motivos los compañeros marítimos solicitarán la impugnación del acto eleccionario en el SOMU ante la discriminación laboral”.
Finalmente en el acta destacaron que se concluye que el máximo responsable de los hechos acontecidos en Puerto Deseado sería la conducción nacional del SOMU, “que sospechosamente a su vez, ha permitido el despido masivo en diferentes empresas, entre ellas Arbumasa, que ha dejado cesante a más de ochenta trabajadores en un mismo acto sin ninguna reacción de dicho sindicato”, subrayaron las entidades que agrupan a los marineros.
Agrupaciones de marineros denunciaron ante la justicia que empresas arrojarían cerca de “5 toneladas diarias de merluza al mar”, a la vez que insistieron en la responsabilidad de las pesqueras en el manejo del recurso.
Se trata de la Agrupación de Marineros local, que conjuntamente con otras vinculadas a la pesca presentaron una denuncia ante la Justicia de Puerto Deseado y lo anunciaron en conferencia.
La denuncia impulsada ahora ante la justicia, esta avalada por el Movimiento de Trabajadores marítimos, alertada por las siguientes agrupaciones marítimas: agrupación marítima Barranqueras (Chaco), Agrupación 25 de Noviembre (Corrientes), Agrupación de Marineros de la República Argentina, Agrupación de Marineros Santacruceños, con la adhesión de la Agrupación marítima Río Uruguay (Entre Ríos), Agrupación Recuperación Marítima (Necochea) y Agrupación 20 de Junio (Capital Federal).
Después de un amplio debate, en el que se vieron videos presentados por las agrupaciones, las entidades insistieron en que hay suficientes pruebas respecto a que “son arrojadas al agua 5 toneladas de merluza al mar, por barcos, por día” y “en común acuerdo se resuelve efectuar las denuncias penales a través de la Asociación Movimiento de Trabajadores Marítimos a las autoridades competentes del Juzgado Provincial, acompañado por los videos”.
Vale recordar que Daniel Medina, dirigente de la agrupación de marineros local, había denunciado a través de La Prensa de Santa Cruz - en de Julio de 2007 - la depredación que estaba ocurriendo en el mar argentino. En esa oportunidad también había descartado realizar una denuncia formal ante la Subsecretaría de Pesca, porque no confiaba en que se tomaran medidas al respecto.
Críticas a SOMU
En otro orden, las agrupaciones abordaron el tema laboral y lanzaron durísimas críticas contra el SOMU.
Explicaron que “se trata de discriminación en el sector laboral con trabajadores de la agrupación Barranqueras, quienes relatan cómo se les niega el acceso al trabajo en el Puerto Barranqueras e idéntica situación ocurre con las distintas delegaciones”, que también denunciaron “matonismo y pedido de favores personales”.
En este contexto surgió de la reunión que se “confeccionará una lista de desocupados por las diferentes agrupaciones, que serán presentadas en el Ministerio de Trabajo y se efectuarán las denuncias solicitando igualdad de oportunidades laborales y gremiales, y por estos motivos los compañeros marítimos solicitarán la impugnación del acto eleccionario en el SOMU ante la discriminación laboral”.
Finalmente en el acta destacaron que se concluye que el máximo responsable de los hechos acontecidos en Puerto Deseado sería la conducción nacional del SOMU, “que sospechosamente a su vez, ha permitido el despido masivo en diferentes empresas, entre ellas Arbumasa, que ha dejado cesante a más de ochenta trabajadores en un mismo acto sin ninguna reacción de dicho sindicato”, subrayaron las entidades que agrupan a los marineros.
miércoles, 5 de marzo de 2008
Respuesta a una pregunta sobre una nota
Comentario del Cap. Francisco Riveros respondiendo a la pregunta hecha en referencia a la nota:
http://marinosmercantesdemexico.blogspot.com/2008/03/no-hay-fecha-para-informar.html
Estimado anonimo, como todos sabemos, nuestro sistema juridico esta diseñado para encontrar culpables y ten la tranquilidad de que los va a encontrar, de eso no me cabe la menor duda, lo cierto que es ademas de la investigacion administrativa de la capitania de puerto y de la averiguacion previa del ministerio publica, asi como los esfuerzos alternos a estas instancias legales, la DGMM le ordemo a tu servidor encabezar un esfuerzo interinstitucional que no pretende encontrar insuficiencias o deficiencias para determinar responsabilidades, sino aprovechar la experiencia y los conocimientos de servidores públicos, organizaciones civiles y personas relacionadas íntimamente con la seguridad en el Transporte Marítimo en general y las actividades productivas que se desarrollan en la Sonda de Campeche en particular a fin de arribar a conclusiones y propuestas de mejoras que en concreto permitan evitar mayores perdidas de vidas humanas y daños al medio ambiente marino, así como garantizar la prosperidad de este importante subsector.
Este esfuerso genero un informe de resultados que ya se encuentra en manos de nuestro DGMM.
Para arribar a conclusiones y recomendaciones utiles se convoco a diversas reuniones de trabajo del Grupo de Análisis para el fortalecimiento de la Seguridad en la Sonda de Campeche con representantes de de la Secretaria de Marina – Armada de México, Petróleos Mexicanos, El Fideicomiso de Educación Náutica, el Colegio de Marinos Mercantes de Campeche A. C., el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, la Organización Internacional del Trabajo y el Frente Unido de Marinos Mercantes A. C . entre otros, estoy seguro que en su oportunidad nuestro DGMM hara del conocimiento publico de estas oportunidades de mejora.
No dudo que lo mismo pasara con la informacion relativa a la distribucion de responsabilidades que motiva tu inquietud, en la forma y los tiempos que impone la ley.
atte.
Cap. Riveros
http://marinosmercantesdemexico.blogspot.com/2008/03/no-hay-fecha-para-informar.html
Estimado anonimo, como todos sabemos, nuestro sistema juridico esta diseñado para encontrar culpables y ten la tranquilidad de que los va a encontrar, de eso no me cabe la menor duda, lo cierto que es ademas de la investigacion administrativa de la capitania de puerto y de la averiguacion previa del ministerio publica, asi como los esfuerzos alternos a estas instancias legales, la DGMM le ordemo a tu servidor encabezar un esfuerzo interinstitucional que no pretende encontrar insuficiencias o deficiencias para determinar responsabilidades, sino aprovechar la experiencia y los conocimientos de servidores públicos, organizaciones civiles y personas relacionadas íntimamente con la seguridad en el Transporte Marítimo en general y las actividades productivas que se desarrollan en la Sonda de Campeche en particular a fin de arribar a conclusiones y propuestas de mejoras que en concreto permitan evitar mayores perdidas de vidas humanas y daños al medio ambiente marino, así como garantizar la prosperidad de este importante subsector.
Este esfuerso genero un informe de resultados que ya se encuentra en manos de nuestro DGMM.
Para arribar a conclusiones y recomendaciones utiles se convoco a diversas reuniones de trabajo del Grupo de Análisis para el fortalecimiento de la Seguridad en la Sonda de Campeche con representantes de de la Secretaria de Marina – Armada de México, Petróleos Mexicanos, El Fideicomiso de Educación Náutica, el Colegio de Marinos Mercantes de Campeche A. C., el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, la Organización Internacional del Trabajo y el Frente Unido de Marinos Mercantes A. C . entre otros, estoy seguro que en su oportunidad nuestro DGMM hara del conocimiento publico de estas oportunidades de mejora.
No dudo que lo mismo pasara con la informacion relativa a la distribucion de responsabilidades que motiva tu inquietud, en la forma y los tiempos que impone la ley.
atte.
Cap. Riveros
La ebullición en infraestructura
Fuente: Excelsior
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PUERTOS
El secretario de Comunicaciones y Transportes dijo que hay varias empresas danesas interesadas en participar en la construcción de puertos de contenedores en el país. Informó que hacia el tercer o cuarto trimestre del año se licitará la segunda terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas; luego de que el presidente Calderón inauguró en noviembre pasado la terminal construida por Hichtinson.
Agregó que hay empresas norteamericanas que tienen terminales de contenedores en distintos puertos, por ejemplo, en Manzanillo, que es el puerto más importante del país.
“También se van a licitar nuevas terminales en el norte de la Bahía de Manzanillo, se acaba de licitar una terminal para automóviles, especializada en automóviles en Lázaro Cárdenas”.
PUNTA COLONET
Las bases de licitación para el desarrollo de Punta Colonet están en proceso de diseño, subrayó Téllez. Estarán listas hacia finales del primer semestre del presente año, para concluir obra portuaria hacia finales del presente sexenio o principios de siguiente.
La construcción se haría totalmente con recursos privados y en este puerto se podrían manejar hasta seis millones de contenedores, que representa diez por ciento de lo que se manejaría en la Costa Oeste de la Unión Americana; aunque se empezaría con una cantidad menor a los dos millones de contenedores.
El funcionario precisó que los litigios que enfrentaba el proyecto ya fue resuelto mediante un proceso judicial y de la negociación, por lo que no constituyen una barrera. Agregó que los estudios de viabilidad que se han realizado en los últimos dos años, son muy serios y han sido pagado por el gobierno de Baja California.
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PUERTOS
El secretario de Comunicaciones y Transportes dijo que hay varias empresas danesas interesadas en participar en la construcción de puertos de contenedores en el país. Informó que hacia el tercer o cuarto trimestre del año se licitará la segunda terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas; luego de que el presidente Calderón inauguró en noviembre pasado la terminal construida por Hichtinson.
Agregó que hay empresas norteamericanas que tienen terminales de contenedores en distintos puertos, por ejemplo, en Manzanillo, que es el puerto más importante del país.
“También se van a licitar nuevas terminales en el norte de la Bahía de Manzanillo, se acaba de licitar una terminal para automóviles, especializada en automóviles en Lázaro Cárdenas”.
PUNTA COLONET
Las bases de licitación para el desarrollo de Punta Colonet están en proceso de diseño, subrayó Téllez. Estarán listas hacia finales del primer semestre del presente año, para concluir obra portuaria hacia finales del presente sexenio o principios de siguiente.
La construcción se haría totalmente con recursos privados y en este puerto se podrían manejar hasta seis millones de contenedores, que representa diez por ciento de lo que se manejaría en la Costa Oeste de la Unión Americana; aunque se empezaría con una cantidad menor a los dos millones de contenedores.
El funcionario precisó que los litigios que enfrentaba el proyecto ya fue resuelto mediante un proceso judicial y de la negociación, por lo que no constituyen una barrera. Agregó que los estudios de viabilidad que se han realizado en los últimos dos años, son muy serios y han sido pagado por el gobierno de Baja California.
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Empresa - Peor el remedio...
Se le agradece a Alberto Barranco el comentar sobre la Marina Mercante, pero seria bueno que se asesore mejor....
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Peor el remedio…
Emprendida hace dos años una acción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para desmantelar el monopolio que representaba el Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos vía la instalación de “la tienda de enfrente”, hete aquí que el remedio resultó peor que la enfermedad
Si para los usuarios el organismo encabezado por Fernando Ramírez resultaba una pesadilla ante el costo excesivo de los honorarios al cobijo del clásico lo-tomas-o-lo-dejas, ahora la voracidad apunta a un encarecimiento brutal de los servicios anexos.
Como usted sabe, de acuerdo con la ley cuando un barco mercante, crucero o trasbordador lleva proa hacia un puerto, está obligado a esperar en aguas profundas el arribo de un piloto que lo conduzca por los canales navegables que en el papel sólo él conoce.
El caso es que la tarifa de las lanchas que realizan el traslado de éstos alcanza el escándalo de 5 mil pesos… por cada 10 minutos.
Naturalmente, entre más grande sea el calado del navío, mayor la distancia.
Cuando despertaron los propietarios de las compañías navieras, pues, el monstruo seguía ahí.
Ahora que la sospecha de éstos es que el tendero de enfrente, la Asociación de Pilotos de Puertos que encabeza Rafael Elizondo Larriaga, mantiene como negocito alterno el alquiler de las lanchas, cuya tarifa normal es de 800 a mil 500 pesos… por ocho horas de travesía.
Dicho con todas las letras, o son de los pilotos o se mantienen bajo el cobijo de prestanombres.
Del tamaño del golpe habla la decisión de los propietarios de transbordadores tipo ferries de Cozumel de atracar para abasto de combustible sólo dos días de la semana… y de madrugada, cuando el tráfico es nulo.
El problema es que gran parte de la carga la constituyen combustibles para la Comisión Federal de Electricidad (CFE) o para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), lo que está provocando graves problemas de abasto.
Del otro lado de la moneda, la manga ancha con que la autoridad permite operar a la Asociación de Pilotos de Puertos está frenando la llegada de cruceros a la isla, ubicada como la de mayor tráfico del mundo, en el escenario de una feroz competencia en el Caribe.
Ahora que más allá del paraíso del Caribe mexicano, el esquema que prohijó el supuesto remedio está afectando la llegada de cruceros a Puerto Vallarta y Mazatlán, además del tráfico de buques-tanque de petróleo a los puertos de dos Bocas y Coatzacoalcos.
De hecho, la posibilidad, dado el crecimiento del área de influencia de la Asociación de Pilotos de Puertos, habla de colocar el jaque de cara a las 11 navieras que escalan puertos mexicanos, con la novedad de que a juicio de la Alianza de Marina Mercante que encabeza el capitán de altura Víctor Rodríguez, la capacitación de los pilotos de puertos está dejando mucho que desear.
Si hasta hace cinco años ésta se realizaba vía barcos-escuela, hoy se hace con simuladores, es decir como jugar Nintendo.
La autoridad, léase Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), suprimió los navíos alegando un elevado costo… tal vez más alto que la certeza de seguridad.
“Se está apostando —dicen los marinos profesionales— a crear una peligrosa desestabilización con consecuencias muy graves para el país”.
Por lo pronto, en el colmo de la voracidad, la Asociación de Pilotos de Puertos le está exigiendo a las navieras pagos anticipados no sólo de sus honorarios, sino del alquiler de las lanchas.
Y por lo pronto, además, el servicio representa la cuarta parte de lo que paga un barco para ingresar a puerto, en un escenario en que las tarifas de las Administradoras Portuarias Integrales representan una sangría inadmisible.
Aunque en Veracruz y Altamira el servicio de pilotaje, lanchaje y amarre para un barco de 31 mil toneladas de registro bruto cuesta tres mil dólares, frente a los cinco mil de Houston, hete aquí que en España, concretamente en Valencia, el costo es de mil 100.
El panorama varía radicalmente en el terreno de los derechos de puerto, cuyo costo en México es tres veces más alto que en los puntos señalados. Mientras en Houston alcanza cuatro mil 600 dólares y en Valencia cuatro mil 500, en Veracruz llega a 12 mil y en Altamira a 12 mil 500.
Ahora que para barcos de calado menor, digamos 20 mil toneladas de registro bruto, el golpe es aún más pesado.
Mientras en Veracruz el costo total para entrar al puerto alcanza 22 mil 500 dólares, en Miami llega sólo a nueve mil 500; en Houston a 13 mil 500, y en Nueva Orleáns a 17 mil 500.
¿Cruzada por la competitividad de la SCT?
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Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Peor el remedio…
Emprendida hace dos años una acción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para desmantelar el monopolio que representaba el Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos vía la instalación de “la tienda de enfrente”, hete aquí que el remedio resultó peor que la enfermedad
Si para los usuarios el organismo encabezado por Fernando Ramírez resultaba una pesadilla ante el costo excesivo de los honorarios al cobijo del clásico lo-tomas-o-lo-dejas, ahora la voracidad apunta a un encarecimiento brutal de los servicios anexos.
Como usted sabe, de acuerdo con la ley cuando un barco mercante, crucero o trasbordador lleva proa hacia un puerto, está obligado a esperar en aguas profundas el arribo de un piloto que lo conduzca por los canales navegables que en el papel sólo él conoce.
El caso es que la tarifa de las lanchas que realizan el traslado de éstos alcanza el escándalo de 5 mil pesos… por cada 10 minutos.
Naturalmente, entre más grande sea el calado del navío, mayor la distancia.
Cuando despertaron los propietarios de las compañías navieras, pues, el monstruo seguía ahí.
Ahora que la sospecha de éstos es que el tendero de enfrente, la Asociación de Pilotos de Puertos que encabeza Rafael Elizondo Larriaga, mantiene como negocito alterno el alquiler de las lanchas, cuya tarifa normal es de 800 a mil 500 pesos… por ocho horas de travesía.
Dicho con todas las letras, o son de los pilotos o se mantienen bajo el cobijo de prestanombres.
Del tamaño del golpe habla la decisión de los propietarios de transbordadores tipo ferries de Cozumel de atracar para abasto de combustible sólo dos días de la semana… y de madrugada, cuando el tráfico es nulo.
El problema es que gran parte de la carga la constituyen combustibles para la Comisión Federal de Electricidad (CFE) o para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), lo que está provocando graves problemas de abasto.
Del otro lado de la moneda, la manga ancha con que la autoridad permite operar a la Asociación de Pilotos de Puertos está frenando la llegada de cruceros a la isla, ubicada como la de mayor tráfico del mundo, en el escenario de una feroz competencia en el Caribe.
Ahora que más allá del paraíso del Caribe mexicano, el esquema que prohijó el supuesto remedio está afectando la llegada de cruceros a Puerto Vallarta y Mazatlán, además del tráfico de buques-tanque de petróleo a los puertos de dos Bocas y Coatzacoalcos.
De hecho, la posibilidad, dado el crecimiento del área de influencia de la Asociación de Pilotos de Puertos, habla de colocar el jaque de cara a las 11 navieras que escalan puertos mexicanos, con la novedad de que a juicio de la Alianza de Marina Mercante que encabeza el capitán de altura Víctor Rodríguez, la capacitación de los pilotos de puertos está dejando mucho que desear.
Si hasta hace cinco años ésta se realizaba vía barcos-escuela, hoy se hace con simuladores, es decir como jugar Nintendo.
La autoridad, léase Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), suprimió los navíos alegando un elevado costo… tal vez más alto que la certeza de seguridad.
“Se está apostando —dicen los marinos profesionales— a crear una peligrosa desestabilización con consecuencias muy graves para el país”.
Por lo pronto, en el colmo de la voracidad, la Asociación de Pilotos de Puertos le está exigiendo a las navieras pagos anticipados no sólo de sus honorarios, sino del alquiler de las lanchas.
Y por lo pronto, además, el servicio representa la cuarta parte de lo que paga un barco para ingresar a puerto, en un escenario en que las tarifas de las Administradoras Portuarias Integrales representan una sangría inadmisible.
Aunque en Veracruz y Altamira el servicio de pilotaje, lanchaje y amarre para un barco de 31 mil toneladas de registro bruto cuesta tres mil dólares, frente a los cinco mil de Houston, hete aquí que en España, concretamente en Valencia, el costo es de mil 100.
El panorama varía radicalmente en el terreno de los derechos de puerto, cuyo costo en México es tres veces más alto que en los puntos señalados. Mientras en Houston alcanza cuatro mil 600 dólares y en Valencia cuatro mil 500, en Veracruz llega a 12 mil y en Altamira a 12 mil 500.
Ahora que para barcos de calado menor, digamos 20 mil toneladas de registro bruto, el golpe es aún más pesado.
Mientras en Veracruz el costo total para entrar al puerto alcanza 22 mil 500 dólares, en Miami llega sólo a nueve mil 500; en Houston a 13 mil 500, y en Nueva Orleáns a 17 mil 500.
¿Cruzada por la competitividad de la SCT?
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Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
Diputado pide que México conserve el manejo de la instalación
Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
■ Operadores internacionales reclaman falta de transparencia en asignación de estudio
■ Hutchison ha hecho donativos electorales en otros países
Fuente: La Jornada
R. Garduño y E. Méndez
La trasnacional marítima Hutchison Port Holding patrocina el estudio de factibilidad para edificar el principal puerto de aguas profundas en México, que se levantaría en Punta Colonet, Baja California, pero la intervención de la empresa china tiene por objeto apropiarse de su operación, porque una vez construido con recursos públicos se otorgaría el derecho de operatividad a la multinacional.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, demandó al gobierno de Felipe Calderón que “conserve la operación del puerto, porque éste garantizará un flujo insospechado de mercancías, el control portuario y la garantía de mantener en manos mexicanas las actividades marítima y comerciales”.
Hutchison estado realizando el estudio de factibilidad por conducto del consorcio mundial de construcción y servicios CH2M Hill Managed Services, lo cual ha provocado protestas de operadores portuarios europeos y estadunidenses, porque el proyecto, que fue asignado de manera directa, carece de transparencia.
Desde 2003, autoridades estatales del Partido Acción Nacional permitieron la intervención de Hutchison Port; inclusive el 29 de mayo de 2003, durante una gira de trabajo por Asia, el gobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, aceptó haber “firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto en Punta Colonet con los directivos portuarios de la empresa china Hutchison Port Holding”.
Tratos con Mercer
Al solicitar información a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se informó a este diario que hasta octubre de 2006 la empresa Mercer Management Consulting era dirigida por el actual subsecretario, Manuel Rodríguez Arregui.
Mercer ha fungido como intermediaria entre las autoridades estatales y federales y Hutchison. Esta empresa pertenece al consorcio Hutchison Whampoa Limited, propiedad del multimillonario asiático Li Ka Shing, que tiene su sede en Hong Kong. Posee inversiones en 19 países, opera 230 puertos en el mundo y mueve 50 millones de contenedores por año. Tan sólo en territorio mexicano controla los puertos de Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas, que son los más importantes del país.
Durante la licitación para el manejo de Lázaro Cárdenas se presentó un acto de corrupción empresarial, gubernamental y trasnacional, porque Hutchison perdió la licitación ante Controladora y Operadora de Terminales; no obstante, un mes después la empresa china compró 51 por ciento de las acciones de la empresa nacional, atrayendo de esa forma el control del puerto.
Ganancias millonarias
Durante 2004 Hutchison tuvo una facturación que superó 24 mil millones de dólares. Una tercera parte de esos recursos provino de su dirección portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo, y en años recientes ha mostrado marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano.
Bajo su dominio se encuentran las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá –desde que los estadunidenses abandonaron esa región–, y también opera el de Bahamas y el de Buenos Aires.
“Se menciona que un borrador confidencial, elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchison Port Holding han estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como en Inglaterra, donde donaron millón y medio de libras esterlinas al Partido Conservador, y en Canadá, donde entre 1991 y 1994 la empresa Hushy Oil donó 100 mil dólares a los partidos Liberal y Conservador”, adujo el diputado Del Río Virgen.
En México, como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores por conducto del diputado Rubén Aguilar Jiménez, del Partido del Trabajo, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano legislativo emprendan un viaje –todo pagado– a Chile, Brasil, Argentina, Ecuador y Panamá para conocer las terminales.
Trasnacional china controlará operación de un puerto en BC
■ Operadores internacionales reclaman falta de transparencia en asignación de estudio
■ Hutchison ha hecho donativos electorales en otros países
Fuente: La Jornada
R. Garduño y E. Méndez
La trasnacional marítima Hutchison Port Holding patrocina el estudio de factibilidad para edificar el principal puerto de aguas profundas en México, que se levantaría en Punta Colonet, Baja California, pero la intervención de la empresa china tiene por objeto apropiarse de su operación, porque una vez construido con recursos públicos se otorgaría el derecho de operatividad a la multinacional.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen, demandó al gobierno de Felipe Calderón que “conserve la operación del puerto, porque éste garantizará un flujo insospechado de mercancías, el control portuario y la garantía de mantener en manos mexicanas las actividades marítima y comerciales”.
Hutchison estado realizando el estudio de factibilidad por conducto del consorcio mundial de construcción y servicios CH2M Hill Managed Services, lo cual ha provocado protestas de operadores portuarios europeos y estadunidenses, porque el proyecto, que fue asignado de manera directa, carece de transparencia.
Desde 2003, autoridades estatales del Partido Acción Nacional permitieron la intervención de Hutchison Port; inclusive el 29 de mayo de 2003, durante una gira de trabajo por Asia, el gobernador de Baja California, Eugenio Elorduy, aceptó haber “firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad del proyecto en Punta Colonet con los directivos portuarios de la empresa china Hutchison Port Holding”.
Tratos con Mercer
Al solicitar información a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se informó a este diario que hasta octubre de 2006 la empresa Mercer Management Consulting era dirigida por el actual subsecretario, Manuel Rodríguez Arregui.
Mercer ha fungido como intermediaria entre las autoridades estatales y federales y Hutchison. Esta empresa pertenece al consorcio Hutchison Whampoa Limited, propiedad del multimillonario asiático Li Ka Shing, que tiene su sede en Hong Kong. Posee inversiones en 19 países, opera 230 puertos en el mundo y mueve 50 millones de contenedores por año. Tan sólo en territorio mexicano controla los puertos de Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas, que son los más importantes del país.
Durante la licitación para el manejo de Lázaro Cárdenas se presentó un acto de corrupción empresarial, gubernamental y trasnacional, porque Hutchison perdió la licitación ante Controladora y Operadora de Terminales; no obstante, un mes después la empresa china compró 51 por ciento de las acciones de la empresa nacional, atrayendo de esa forma el control del puerto.
Ganancias millonarias
Durante 2004 Hutchison tuvo una facturación que superó 24 mil millones de dólares. Una tercera parte de esos recursos provino de su dirección portuaria, con presencia en 35 de los puertos más importantes del mundo, y en años recientes ha mostrado marcado interés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano.
Bajo su dominio se encuentran las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canal de Panamá –desde que los estadunidenses abandonaron esa región–, y también opera el de Bahamas y el de Buenos Aires.
“Se menciona que un borrador confidencial, elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indica que empresas del dueño de Hutchison Port Holding han estado involucradas en grandes donaciones para campañas electorales, como en Inglaterra, donde donaron millón y medio de libras esterlinas al Partido Conservador, y en Canadá, donde entre 1991 y 1994 la empresa Hushy Oil donó 100 mil dólares a los partidos Liberal y Conservador”, adujo el diputado Del Río Virgen.
En México, como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores por conducto del diputado Rubén Aguilar Jiménez, del Partido del Trabajo, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano legislativo emprendan un viaje –todo pagado– a Chile, Brasil, Argentina, Ecuador y Panamá para conocer las terminales.
Repsol: Calderón al rescate
Fuente: La Jornada
Luis Hernández Navarro
El buque insignia del capital trasnacional español tendrá en Manzanillo, Colima, una cabeza de playa para desembarcar en su nueva reconquista. El gobierno mexicano le construirá allí, sin costo alguno para Repsol, un puerto para traer gas desde Perú que abastecerá a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante 15 años.
No es el primer gran negocio de la petrolera española en México. Sus actividades en suelo mexicano tienen historia. Durante el gobierno de Vicente Fox se vio beneficiada con jugosos contratos. Siendo Felipe Calderón secretario de Energía, ¡vaya casualidad!, Pemex y Repsol firmaron en 2003 un contrato por 2 mil 400 millones de dólares, el primero en su tipo, para conceder a la empresa hispana la explotación de 16 campos de gas en el bloque Reynosa-Laredo, al noreste de la república. La concesión convirtió a Repsol en la mayor empresa petrolera extranjera en explotar hidrocarburos en México en más de tres décadas.
Repsol YPF es una de las 10 petroleras privadas más poderosas del mundo. Tiene operaciones en 28 países. Es la mayor empresa privada energética en términos de activos. En el negocio del gas licuado es la tercera compañía del planeta en tamaño. Se trata de un moderno gigante petrolero nacido en un país prácticamente sin petróleo: de los 68 millones de barriles de petróleo equivalente obtenidos en 1997 por la empresa, sólo un millón fue extraído dentro del Estado español. Lo mismo sucedió con el gas. De los 13 millones de producción total, sólo 800 mil barriles se sacaron de allí.
Repsol nació en 1996 como resultado de una iniciativa para integrar los dominios petroleros de España en un solo grupo empresarial. Creció en un mercado sin competencia. Entre 1989 y 1997 se privatizó. En 1999 adquirió la compañía argentina YPF por 15 mil millones de dólares. A partir de entonces se convirtió en “la mayor compañía española en cuanto a ingresos, la mayor compañía privada del sector energético en Latinoamérica en términos activos”. Sus beneficios alcanzan 845 millones de euros al año.
La Caixa (junto con Repinvés) es dueña de casi 13 por ciento de las acciones, y el Banco Bilbao Vizcaya (BBVA), de 6.30 por ciento. A pesar de la preminencia de inversionistas españolas, casi 16 por ciento de sus participaciones pertenecen a dos entidades financieras estadunidenses: JP Morgan Chase Bank y State Street Banks and Trust.
Repsol adquirió la empresa argentina YPF de manera irregular, aprovechando las graves dificultades económicas y la enorme deuda externa de ese país. La empresa fue forzada a endeudarse en el exterior, aunque tenía suficientes recursos para financiar su desarrollo. Previamente a la privatización, sus reservas fueron devaluadas. La compra se hizo en Nueva York un día antes de que apareciera en el Boletín Oficial del Estado. Las acciones que habían comprado los trabajadores fueron vendidas ilegalmente.
Repsol se adueñó de manera gratuita de la compañía boliviana de capital estatal Andina SA. Tiene varias causas judiciales pendientes por delitos contra el medio ambiente y agresiones a los pueblos indígenas. Parte de sus trabajos de exploración se realizan en áreas naturales protegidas y en territorios indígenas.
En su informe sobre Colombia de 2004, Amnistía Internacional acusó a la petrolera de no respetar los derechos humanos y dar apoyo financiero a unidades del Ejército con vínculos probados con los grupos paramilitares de ese país (14 preguntas/14 respuestas sobre Repsol-YPF).
Antes de ser nacionalizada en Bolivia, infló en 25 por ciento las reservas de crudo. De paso había registrado en la Bolsa de Nueva York las reservas de gas de ese país como si fueran suyas. Ha sido procesada penalmente en Estados Unidos por contrabando de crudo y falsificación de documentos.
Según el investigador Marc Gavaldá, autor del libro Viaje a Repsolandia: pozo a pozo, por la Patagonia y Bolivia, no es que Repsol compre sus filiales aprovechando las crisis; más bien genera crisis. Por ejemplo, en Bolivia se aprovechó de un Estado totalmente desmantelado.
Casi en todos los países donde actúa se suscitan gran cantidad de protestas sociales y demandas judiciales en su contra. Bloqueos de campos petroleros, huelgas de hambre y pleitos legales se suceden uno tras otro. Parte de éstos fueron expuestos durante la realización del Tribunal Permanente de los Pueblos sobre Repsol, en Colombia y en el mundo, efectuado en Madrid el año pasado.
En la declaración final de la audiencia preliminar del tribunal se concluyó que la petrolera española era culpable de realizar actividades que contribuyen al cambio climático global y a la destrucción ambiental del planeta; de incrementar el desplazamiento de las poblaciones indígenas; de continuar el saqueo de recursos de los países del sur; de operar en países donde se producen graves violaciones a los derechos humanos; de poner en peligro la posibilidad de las generaciones presentes y futuras de continuar viviendo de forma digna.
Los problemas de Repsol no se circunscriben a sus difíciles relaciones con pueblos indios y grupos ambientalistas. Gobiernos nacionalistas y distintas calificadoras la han sometido a duras pruebas. En Argentina, el gobierno de Néstor Kirchner presionó a Repsol para que se desprendiera de 20 por ciento de las acciones de YPF. Una amputación muy dura. Cuarenta por ciento del negocio de la petrolera proviene de esa nación.
España, según el informe del think tank estadunidense Stratfor, “utiliza a Repsol para financiar el desarrollo de aquellos gobiernos que desea mantener en el círculo de amistades. Sin embargo, para desgracia de Madrid, está resultando muy costosa”.
Afortunadamente para la empresa, no todo son descalabros. El gobierno de Felipe Calderón ha entrado al rescate de la trasnacional ibérica: nuestro país importará gas de Perú para generar energía eléctrica. El proyecto de 16 mil millones de dólares beneficiará a Repsol. ¡Vaya novedad!
Luis Hernández Navarro
El buque insignia del capital trasnacional español tendrá en Manzanillo, Colima, una cabeza de playa para desembarcar en su nueva reconquista. El gobierno mexicano le construirá allí, sin costo alguno para Repsol, un puerto para traer gas desde Perú que abastecerá a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante 15 años.
No es el primer gran negocio de la petrolera española en México. Sus actividades en suelo mexicano tienen historia. Durante el gobierno de Vicente Fox se vio beneficiada con jugosos contratos. Siendo Felipe Calderón secretario de Energía, ¡vaya casualidad!, Pemex y Repsol firmaron en 2003 un contrato por 2 mil 400 millones de dólares, el primero en su tipo, para conceder a la empresa hispana la explotación de 16 campos de gas en el bloque Reynosa-Laredo, al noreste de la república. La concesión convirtió a Repsol en la mayor empresa petrolera extranjera en explotar hidrocarburos en México en más de tres décadas.
Repsol YPF es una de las 10 petroleras privadas más poderosas del mundo. Tiene operaciones en 28 países. Es la mayor empresa privada energética en términos de activos. En el negocio del gas licuado es la tercera compañía del planeta en tamaño. Se trata de un moderno gigante petrolero nacido en un país prácticamente sin petróleo: de los 68 millones de barriles de petróleo equivalente obtenidos en 1997 por la empresa, sólo un millón fue extraído dentro del Estado español. Lo mismo sucedió con el gas. De los 13 millones de producción total, sólo 800 mil barriles se sacaron de allí.
Repsol nació en 1996 como resultado de una iniciativa para integrar los dominios petroleros de España en un solo grupo empresarial. Creció en un mercado sin competencia. Entre 1989 y 1997 se privatizó. En 1999 adquirió la compañía argentina YPF por 15 mil millones de dólares. A partir de entonces se convirtió en “la mayor compañía española en cuanto a ingresos, la mayor compañía privada del sector energético en Latinoamérica en términos activos”. Sus beneficios alcanzan 845 millones de euros al año.
La Caixa (junto con Repinvés) es dueña de casi 13 por ciento de las acciones, y el Banco Bilbao Vizcaya (BBVA), de 6.30 por ciento. A pesar de la preminencia de inversionistas españolas, casi 16 por ciento de sus participaciones pertenecen a dos entidades financieras estadunidenses: JP Morgan Chase Bank y State Street Banks and Trust.
Repsol adquirió la empresa argentina YPF de manera irregular, aprovechando las graves dificultades económicas y la enorme deuda externa de ese país. La empresa fue forzada a endeudarse en el exterior, aunque tenía suficientes recursos para financiar su desarrollo. Previamente a la privatización, sus reservas fueron devaluadas. La compra se hizo en Nueva York un día antes de que apareciera en el Boletín Oficial del Estado. Las acciones que habían comprado los trabajadores fueron vendidas ilegalmente.
Repsol se adueñó de manera gratuita de la compañía boliviana de capital estatal Andina SA. Tiene varias causas judiciales pendientes por delitos contra el medio ambiente y agresiones a los pueblos indígenas. Parte de sus trabajos de exploración se realizan en áreas naturales protegidas y en territorios indígenas.
En su informe sobre Colombia de 2004, Amnistía Internacional acusó a la petrolera de no respetar los derechos humanos y dar apoyo financiero a unidades del Ejército con vínculos probados con los grupos paramilitares de ese país (14 preguntas/14 respuestas sobre Repsol-YPF).
Antes de ser nacionalizada en Bolivia, infló en 25 por ciento las reservas de crudo. De paso había registrado en la Bolsa de Nueva York las reservas de gas de ese país como si fueran suyas. Ha sido procesada penalmente en Estados Unidos por contrabando de crudo y falsificación de documentos.
Según el investigador Marc Gavaldá, autor del libro Viaje a Repsolandia: pozo a pozo, por la Patagonia y Bolivia, no es que Repsol compre sus filiales aprovechando las crisis; más bien genera crisis. Por ejemplo, en Bolivia se aprovechó de un Estado totalmente desmantelado.
Casi en todos los países donde actúa se suscitan gran cantidad de protestas sociales y demandas judiciales en su contra. Bloqueos de campos petroleros, huelgas de hambre y pleitos legales se suceden uno tras otro. Parte de éstos fueron expuestos durante la realización del Tribunal Permanente de los Pueblos sobre Repsol, en Colombia y en el mundo, efectuado en Madrid el año pasado.
En la declaración final de la audiencia preliminar del tribunal se concluyó que la petrolera española era culpable de realizar actividades que contribuyen al cambio climático global y a la destrucción ambiental del planeta; de incrementar el desplazamiento de las poblaciones indígenas; de continuar el saqueo de recursos de los países del sur; de operar en países donde se producen graves violaciones a los derechos humanos; de poner en peligro la posibilidad de las generaciones presentes y futuras de continuar viviendo de forma digna.
Los problemas de Repsol no se circunscriben a sus difíciles relaciones con pueblos indios y grupos ambientalistas. Gobiernos nacionalistas y distintas calificadoras la han sometido a duras pruebas. En Argentina, el gobierno de Néstor Kirchner presionó a Repsol para que se desprendiera de 20 por ciento de las acciones de YPF. Una amputación muy dura. Cuarenta por ciento del negocio de la petrolera proviene de esa nación.
España, según el informe del think tank estadunidense Stratfor, “utiliza a Repsol para financiar el desarrollo de aquellos gobiernos que desea mantener en el círculo de amistades. Sin embargo, para desgracia de Madrid, está resultando muy costosa”.
Afortunadamente para la empresa, no todo son descalabros. El gobierno de Felipe Calderón ha entrado al rescate de la trasnacional ibérica: nuestro país importará gas de Perú para generar energía eléctrica. El proyecto de 16 mil millones de dólares beneficiará a Repsol. ¡Vaya novedad!
Megapuertos, son un sueño o una realidad
Fuente: La Jornada
México, D.F. .- Con la idea de lograr una parte del intenso tráfico transpacífico de contenedores asiáticos a los puertos gemelos estadunidenses de Long Beach y Los Ángeles, y del creciente comercio entre China y América Latina, México ha preparado un ambicioso plan denominado Programa de Infraestructura Nacional 2007-2012, que prevé el desarrollo de su infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria.
De acuerdo con ese programa, México construirá cinco nuevos puertos, ampliará o modernizará 22 más, aumentará su capacidad anual de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (acrónimo de twenty feet equivalent unit, unidad equivalente a 20 pies), y mejorará el funcionamiento de sus terminales.
Este desarrollo portuario es parte de un sistema de transporte integrado multimodal, que incluirá la construcción de 12 carreteras multimodales y vías ferroviarias para conectar los puertos.
En la punta de la lista del desarrollo portuario está el ambicioso proyecto Punta Colonet. La propuesta es convertir bahía Colonet, ensenada solitaria y escasamente habitada, en un puerto de aguas profundas para megacontenedores, con valor de miles de millones de dólares, capaces de recibir embarcaciones de nueva generación.
El puerto abarcará un litoral de 46 kilómetros, con lo que sería tan grande como los puertos estadunidenses de Los Ángeles y Long Beach, juntos. El puerto, 252 kilómetros al sur de San Diego, tendrá de 10 a 20 muelles y una conexión ferroviaria de doble vía de 322 kilómetros con la frontera de Estados Unidos (EU).
Las licitaciones para la concesión de los dos proyectos –el puerto y el ferrocarril– podrían comenzar el año próximo y se espera que la construcción se lleve cuatro años. Al inicio, el puerto tendrá una capacidad anual de un millón de TEUS y seis millones para 2025.
Pero el proyecto Punta Colonet podría no despegar nunca si hay demasiadas barreras que saltar. En primer lugar, la infraestructura entera tendrá que construirse desde cero, ya que el sitio es un área virgen y requerirá la construcción de las instalaciones urbanas más elementales. Punta Colonet cambiaría la costa de Baja California para siempre. Representaría el desarrollo de cientos de kilómetros de litoral al norte y al sur del puerto.
La construcción de un puerto más grande que Los Ángeles y Long Beach provocará la emigración de miles de personas, con la subsiguiente necesidad de servicios, habitación y recursos naturales. El segundo problema es quién va a pagar la factura de 6 mil mdd.
El financiamiento del proyecto fue discutido en una conferencia reciente en Guadalajara. Hubo consenso en que debe ser a través de una sociedad mixta, tanto privada como pública, pero hay controversia sobre cómo funcionaría.
El gobierno mexicano está comprometido con el proyecto, los financieros y los ingenieros están listos, pero algunos expertos consideran poco realista el proyecto, en gran parte debido a cuestiones de financiamiento y de coordinación gubernamental. “No es seguro que se construya”, expresó Norman Anderson, presidente y director ejecutivo de CGLA Infrastructure.
Una preocupación más: la decisión de Panamá de continuar con la ampliación del Canal de Panamá por 5 mil 250 mdd puede liquidar el proyecto Punta Colonet. El contrato de extensión del canal ya ha sido adjudicado y se espera que se termine en 2018. Joseph Ritzman, gerente de desarrollos internacionales del operador portuario estadunidense SSA Marine, dijo a la prensa recientemente que “la simple ampliación del Canal de Panamá acabará con Punta Colonet”.
Sin embargo, Punta Colonet no es el único puerto en el orden del día, como expresó alguna vez Luis Alberto Ibarra Pardo, ex secretario técnico del gabinete de infraestructura. Hay otros puertos en consideración, agregaba, indicando los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, más al sur. Manzanillo atiende al centro industrial de Guadalajara, y Lázaro Cárdenas al centro del país.
Ambos puertos tienen vastas oportunidades de ampliación, resaltaba, y reveló que Manzanillo desarrollará 324 hectáreas en la primera fase y 564 en la segunda, aunque esto es sólo la mitad de las 2 mil 250 hectáreas con que cuenta Lázaro Cárdenas para nuevas operaciones. Este último proyecta construir el próximo año terminales de granel agrícola, minerales y de carga y descarga, y aumentar su capacidad de contenedores a 2.5 millones de TEUS.
Los analistas están de acuerdo en que las metas de México son colosales. Pero las operaciones tendrán que esperar un poco más para ver si proyectos tan anticipados permanecen sobre la mesa de proyectos o llegan a despegar.
México, D.F. .- Con la idea de lograr una parte del intenso tráfico transpacífico de contenedores asiáticos a los puertos gemelos estadunidenses de Long Beach y Los Ángeles, y del creciente comercio entre China y América Latina, México ha preparado un ambicioso plan denominado Programa de Infraestructura Nacional 2007-2012, que prevé el desarrollo de su infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria.
De acuerdo con ese programa, México construirá cinco nuevos puertos, ampliará o modernizará 22 más, aumentará su capacidad anual de contenedores de cuatro a siete millones de TEUS (acrónimo de twenty feet equivalent unit, unidad equivalente a 20 pies), y mejorará el funcionamiento de sus terminales.
Este desarrollo portuario es parte de un sistema de transporte integrado multimodal, que incluirá la construcción de 12 carreteras multimodales y vías ferroviarias para conectar los puertos.
En la punta de la lista del desarrollo portuario está el ambicioso proyecto Punta Colonet. La propuesta es convertir bahía Colonet, ensenada solitaria y escasamente habitada, en un puerto de aguas profundas para megacontenedores, con valor de miles de millones de dólares, capaces de recibir embarcaciones de nueva generación.
El puerto abarcará un litoral de 46 kilómetros, con lo que sería tan grande como los puertos estadunidenses de Los Ángeles y Long Beach, juntos. El puerto, 252 kilómetros al sur de San Diego, tendrá de 10 a 20 muelles y una conexión ferroviaria de doble vía de 322 kilómetros con la frontera de Estados Unidos (EU).
Las licitaciones para la concesión de los dos proyectos –el puerto y el ferrocarril– podrían comenzar el año próximo y se espera que la construcción se lleve cuatro años. Al inicio, el puerto tendrá una capacidad anual de un millón de TEUS y seis millones para 2025.
Pero el proyecto Punta Colonet podría no despegar nunca si hay demasiadas barreras que saltar. En primer lugar, la infraestructura entera tendrá que construirse desde cero, ya que el sitio es un área virgen y requerirá la construcción de las instalaciones urbanas más elementales. Punta Colonet cambiaría la costa de Baja California para siempre. Representaría el desarrollo de cientos de kilómetros de litoral al norte y al sur del puerto.
La construcción de un puerto más grande que Los Ángeles y Long Beach provocará la emigración de miles de personas, con la subsiguiente necesidad de servicios, habitación y recursos naturales. El segundo problema es quién va a pagar la factura de 6 mil mdd.
El financiamiento del proyecto fue discutido en una conferencia reciente en Guadalajara. Hubo consenso en que debe ser a través de una sociedad mixta, tanto privada como pública, pero hay controversia sobre cómo funcionaría.
El gobierno mexicano está comprometido con el proyecto, los financieros y los ingenieros están listos, pero algunos expertos consideran poco realista el proyecto, en gran parte debido a cuestiones de financiamiento y de coordinación gubernamental. “No es seguro que se construya”, expresó Norman Anderson, presidente y director ejecutivo de CGLA Infrastructure.
Una preocupación más: la decisión de Panamá de continuar con la ampliación del Canal de Panamá por 5 mil 250 mdd puede liquidar el proyecto Punta Colonet. El contrato de extensión del canal ya ha sido adjudicado y se espera que se termine en 2018. Joseph Ritzman, gerente de desarrollos internacionales del operador portuario estadunidense SSA Marine, dijo a la prensa recientemente que “la simple ampliación del Canal de Panamá acabará con Punta Colonet”.
Sin embargo, Punta Colonet no es el único puerto en el orden del día, como expresó alguna vez Luis Alberto Ibarra Pardo, ex secretario técnico del gabinete de infraestructura. Hay otros puertos en consideración, agregaba, indicando los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, más al sur. Manzanillo atiende al centro industrial de Guadalajara, y Lázaro Cárdenas al centro del país.
Ambos puertos tienen vastas oportunidades de ampliación, resaltaba, y reveló que Manzanillo desarrollará 324 hectáreas en la primera fase y 564 en la segunda, aunque esto es sólo la mitad de las 2 mil 250 hectáreas con que cuenta Lázaro Cárdenas para nuevas operaciones. Este último proyecta construir el próximo año terminales de granel agrícola, minerales y de carga y descarga, y aumentar su capacidad de contenedores a 2.5 millones de TEUS.
Los analistas están de acuerdo en que las metas de México son colosales. Pero las operaciones tendrán que esperar un poco más para ver si proyectos tan anticipados permanecen sobre la mesa de proyectos o llegan a despegar.
Se barajan varios nombres para suceder al cesado “Tico” Reyes al frente de la API
Fuente: Por Esto!
PROGRESO, Yucatán, 1 de marzo.- Después del cese fulminante de Alberto Reyes Carrillo (a) “El Tico”, la Administración Portuaria Integral (API) continúa acéfala al iniciar el tercer mes del año y sin que se tenga fecha para la sesión del consejo.
Después que fuera cesado “El Tico”, en los círculos marítimos y portuarios hay nombres que se manejan de quienes podrían llegar a ocupar el cargo, para el que se requiere una persona con vasta experiencia en el sector y que no sea un oportunista sin currículum como “El Tico”.
Asimismo se necesita que sepa conciliar los intereses de los empresarios de exportadores y que tenga respeto por los gobiernos estatal y municipal.
Entre los nombres que se mencionan está el del capitán de altura Luis Isauro Contreras García, quien durante una década estuvo al frente de la Capitanía Regional de Puertos y Marina Mercante del estado de Yucatán.
También se menciona al empresario Carlos Zarate Cortés, quien tiene experiencia en pozos petroleros en El Cairo, Egipto, domina el idioma inglés y estuvo a punto de ser designado director de Pesca del Gobierno del Estado de Yucatán.
Hay quienes también mencionan a Raúl Torre Gamboa, por su cercanía con el senador Emilio Gamboa Patrón.
Igualmente se señala a Juan Enrique Balam Várguez, ex director de plantación de la SEGEY, quien debido a su incapacidad fue nombrado coordinador de Secundarias después de ser acusado por varios mentores de vender plazas magisteriales en 100 mil pesos.
Otro nombre que se suma a la lista de los posibles aspirantes a la API es el de Erick Rubio Bartell.
Sin embargo después del cese de Alberto Reyes Carrillo el consejo de la API no tiene fecha para reunirse por lo que ha despertado mucho interés saber quién dirigiría los destinos de la Administración Portuaria Integral, que tuvo un retroceso en el interinato del “Tico” Reyes.
Es importante mencionar que esta dependencia debe hacerse cargo de los muelles de Yucalpetén debido a que éste tiene el nivel de puerto de altura y cabotaje y no recibe el mantenimiento adecuado como muelle del sector pesquero más importante del estado de Yucatán.
(Julio Jiménez Mendoza)
PROGRESO, Yucatán, 1 de marzo.- Después del cese fulminante de Alberto Reyes Carrillo (a) “El Tico”, la Administración Portuaria Integral (API) continúa acéfala al iniciar el tercer mes del año y sin que se tenga fecha para la sesión del consejo.
Después que fuera cesado “El Tico”, en los círculos marítimos y portuarios hay nombres que se manejan de quienes podrían llegar a ocupar el cargo, para el que se requiere una persona con vasta experiencia en el sector y que no sea un oportunista sin currículum como “El Tico”.
Asimismo se necesita que sepa conciliar los intereses de los empresarios de exportadores y que tenga respeto por los gobiernos estatal y municipal.
Entre los nombres que se mencionan está el del capitán de altura Luis Isauro Contreras García, quien durante una década estuvo al frente de la Capitanía Regional de Puertos y Marina Mercante del estado de Yucatán.
También se menciona al empresario Carlos Zarate Cortés, quien tiene experiencia en pozos petroleros en El Cairo, Egipto, domina el idioma inglés y estuvo a punto de ser designado director de Pesca del Gobierno del Estado de Yucatán.
Hay quienes también mencionan a Raúl Torre Gamboa, por su cercanía con el senador Emilio Gamboa Patrón.
Igualmente se señala a Juan Enrique Balam Várguez, ex director de plantación de la SEGEY, quien debido a su incapacidad fue nombrado coordinador de Secundarias después de ser acusado por varios mentores de vender plazas magisteriales en 100 mil pesos.
Otro nombre que se suma a la lista de los posibles aspirantes a la API es el de Erick Rubio Bartell.
Sin embargo después del cese de Alberto Reyes Carrillo el consejo de la API no tiene fecha para reunirse por lo que ha despertado mucho interés saber quién dirigiría los destinos de la Administración Portuaria Integral, que tuvo un retroceso en el interinato del “Tico” Reyes.
Es importante mencionar que esta dependencia debe hacerse cargo de los muelles de Yucalpetén debido a que éste tiene el nivel de puerto de altura y cabotaje y no recibe el mantenimiento adecuado como muelle del sector pesquero más importante del estado de Yucatán.
(Julio Jiménez Mendoza)
La Auditoría Superior debe esclarecer manejo de recursos de API: Gaitán
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Si la Administración Portuaria Integral de Manzanillo que encabeza Luis Iberri Martínez cuenta con 28 observaciones sin aclarar por parte de la Auditoría Superior de la Federación, esta dependencia federal debería presionar para esclarecer la situación correspondiente al manejo de los recursos que ahí se generan.
Así lo estableció el presidente de la Comisión de Gobierno Interno del Congreso, Luis Gaitán Cabrera, quien recordó que la API como dependencia federal tiene que rendir cuentas al órgano Superior de Fiscalización.
El diputado priísta reconoció que al Congreso local no le corresponde investigar o fiscalizar a la API, ni tiene injerencia o responsabilidad para demandar transparencia en el manejo de los recursos que aplica en obras o infraestructura la administradora del recinto fiscal.
Sin embargo, Luis Gaitán consideró que será necesario insistir en el destino y sobre todo en una distribución más equitativa de los cerca de 30 mil millones de pesos, que ingresan a la federación por concepto de impuestos y derechos portuarios vía la operación de la API en Manzanillo.
“Ojalá que esos recursos vía impuestos, se quedaran en Colima, si fuéramos irresponsables, lo señalaríamos a nivel federal, el hacer nuestra propia república de Colima, porque es injusto que de esa cantidad nada más nos regresen seis mil millones de pesos, pero sabemos que somos un país federado”, precisó.
Manifestó que una vez que los recursos llegan a la Federación, ésta los distribuye hacia los estados de manera compensatoria para otras entidades que no generan ingresos.
Resaltó que esta situación sobre la redistribución de los ingresos federales se ha manejado en otras ocasiones, pero puntualizó que los diputados insistirán ante las instancias correspondientes para que a Colima se le orienten mayores recursos por ser una de las entidades que mayores ingresos capta por la vía del puerto de Manzanillo.
Precisó que a nivel nacional, Colima se ubica en el séptimo lugar de los estados que mayores ingresos captan, sin embargo, a la hora de la repartición de los recursos ocupa el lugar 31.
“Ojalá hubiera justicia y a Colima se le dieran algunos puntos porcentuales más de ingresos que le permitieran a la entidad desarrollar plenamente sus proyectos, que son muchos”, señaló.
Notiecos/Colima.- Si la Administración Portuaria Integral de Manzanillo que encabeza Luis Iberri Martínez cuenta con 28 observaciones sin aclarar por parte de la Auditoría Superior de la Federación, esta dependencia federal debería presionar para esclarecer la situación correspondiente al manejo de los recursos que ahí se generan.
Así lo estableció el presidente de la Comisión de Gobierno Interno del Congreso, Luis Gaitán Cabrera, quien recordó que la API como dependencia federal tiene que rendir cuentas al órgano Superior de Fiscalización.
El diputado priísta reconoció que al Congreso local no le corresponde investigar o fiscalizar a la API, ni tiene injerencia o responsabilidad para demandar transparencia en el manejo de los recursos que aplica en obras o infraestructura la administradora del recinto fiscal.
Sin embargo, Luis Gaitán consideró que será necesario insistir en el destino y sobre todo en una distribución más equitativa de los cerca de 30 mil millones de pesos, que ingresan a la federación por concepto de impuestos y derechos portuarios vía la operación de la API en Manzanillo.
“Ojalá que esos recursos vía impuestos, se quedaran en Colima, si fuéramos irresponsables, lo señalaríamos a nivel federal, el hacer nuestra propia república de Colima, porque es injusto que de esa cantidad nada más nos regresen seis mil millones de pesos, pero sabemos que somos un país federado”, precisó.
Manifestó que una vez que los recursos llegan a la Federación, ésta los distribuye hacia los estados de manera compensatoria para otras entidades que no generan ingresos.
Resaltó que esta situación sobre la redistribución de los ingresos federales se ha manejado en otras ocasiones, pero puntualizó que los diputados insistirán ante las instancias correspondientes para que a Colima se le orienten mayores recursos por ser una de las entidades que mayores ingresos capta por la vía del puerto de Manzanillo.
Precisó que a nivel nacional, Colima se ubica en el séptimo lugar de los estados que mayores ingresos captan, sin embargo, a la hora de la repartición de los recursos ocupa el lugar 31.
“Ojalá hubiera justicia y a Colima se le dieran algunos puntos porcentuales más de ingresos que le permitieran a la entidad desarrollar plenamente sus proyectos, que son muchos”, señaló.
Continúa desaparecido el MV “Rezzak”, con 25 tripulantes indios (Turquía)
Autoridades de la India expresaron el martes que no descartan la posibilidad de que el buque desaparecido con 25 tripulantes indios, haya sido en realidad capturado por piratas.
La Dirección General de Transporte Marítimo (DGTM) ha estado procurando obtener asistencia de la Oficina Marítima Internacional (IBM) con base en Kuala Lumpur, en relación con este tema, y ha enviado un funcionario para sumarse a las investigaciones internacionales.
El buque “Rezzak”, se perdió en el Mar Negro el 18 de febrero.
IBM es una agencia nodal que monitorea crímenes cometidos en aguas internacionales. Reúne información acerca de incidentes de piratería en el mar, en todo el mundo.
Un funcionario indio de la DGTM dijo al periodismo que “todos los ángulos son posibles”.
El buque había zarpado el 17 de febrero de Rusia con destino a Turquía, con una carga de acero. La duración prevista del viaje es de alrededor de 24 horas.
La tripulación del buque había sido reclutada por la empresa Pelican Marine, de Bomoay. Su director Santhosh Biswas, descartó sin embargo la teoría sobre el posible acto de piratería.
“No creo que se trate de un secuestro. No hay piratería en las aguas de Europa”, afirmó.
El buque está registrado en Panamá, y su propietario es de nacionalidad turca. Las autoridades panameñas están llevando a cabo una investigación sobre la desaparición de la nave.
India está enviando un funcionario a Turquía en los próximos días, y ha pedido oficialmente a Panamá que haga lo propio para acelerar las investigaciones. (Fuente: The Times of India; 04/03/08)
La Dirección General de Transporte Marítimo (DGTM) ha estado procurando obtener asistencia de la Oficina Marítima Internacional (IBM) con base en Kuala Lumpur, en relación con este tema, y ha enviado un funcionario para sumarse a las investigaciones internacionales.
El buque “Rezzak”, se perdió en el Mar Negro el 18 de febrero.
IBM es una agencia nodal que monitorea crímenes cometidos en aguas internacionales. Reúne información acerca de incidentes de piratería en el mar, en todo el mundo.
Un funcionario indio de la DGTM dijo al periodismo que “todos los ángulos son posibles”.
El buque había zarpado el 17 de febrero de Rusia con destino a Turquía, con una carga de acero. La duración prevista del viaje es de alrededor de 24 horas.
La tripulación del buque había sido reclutada por la empresa Pelican Marine, de Bomoay. Su director Santhosh Biswas, descartó sin embargo la teoría sobre el posible acto de piratería.
“No creo que se trate de un secuestro. No hay piratería en las aguas de Europa”, afirmó.
El buque está registrado en Panamá, y su propietario es de nacionalidad turca. Las autoridades panameñas están llevando a cabo una investigación sobre la desaparición de la nave.
India está enviando un funcionario a Turquía en los próximos días, y ha pedido oficialmente a Panamá que haga lo propio para acelerar las investigaciones. (Fuente: The Times of India; 04/03/08)
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