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Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán
wjordan@prensa.com
La compañía Singapur PSA Corp., una de las empresas que había mostrado interés en desarrollar el megapuerto en el área de Farfán, desistió de participar en la licitación pública donde se escogería al desarrollador de esta obra.
Los representantes de la compañía presentaron a la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá una carta donde confirman su decisión de retirarse del proceso.
Las otras dos empresas precalificadas –Cosco y Marine Terminals Corp.– podrían presentar una propuesta conjunta.
lunes, 28 de enero de 2008
Firmas portuarias piden incrementar licitaciones y se quejan por falta de interés de autoridades
Fuente: Economía y Negocios Online, El Mercurio
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
CLAUDIA RAMÍREZ FRIDERICHSEN
Los principales actores del sector están pendientes de las licitaciones que podrían producirse este año y anticipan que tienen planes de aumentar inversión en infraestructura.
A la luz de las cifras, Valparaíso cerró 2007 con 8,9 millones de toneladas transportadas, los principales actores privados del sector -concesionarios y empresas de carga- defienden la gestión que han realizado y dicen que con el apoyo del Estado, podrían aumentar las inversiones en infraestructura.
Pero advierten que la eficiencia de la cadena portuaria debería vigilarse no sólo cerca del mar, sino también en el transporte terrestre, puesto que aspectos como los estados de los caminos afectarían su eficiencia. Agregan que todas estas tareas pasan por tener un Ministerio de Transportes "más preocupado" por sus problemas.
Por otra parte, los sectores públicos que quedan sin licitar los tienen inquietos. De hecho, se reconocen a la espera de los estudios de factibilidad sobre los espacios públicos sin licitar en Valparaíso.
Se trata de un sector que, de acuerdo con datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, reúne a más de 10 mil trabajadores, 60% de los cuales viven exclusivamente de sus faenas y el otro 40% se incorpora en los "peaks".
Los concesionarios dicen que la cesantía, que ha traído conflictos en el sector, no es culpa de las licitaciones, sino de la introducción de maquinaria exigida por el comercio internacional.
García: "Nunca hemos tenido un ministerio de Transportes que le dé real importancia al tema"
A pesar de los conflictos que enfrentó el sector portuario durante 2007, Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), está bastante optimista. Esto, porque las cifras que maneja el sector son muy auspiciosas para 2008. "Si esperamos un crecimiento país de 5 a 6%, el sector debería crecer al 7%, lo que significa que en 8 ó 9 años deberíamos estar duplicando nuestra capacidad portuaria", asegura.
A pesar de esto, los dirigentes se quejan por la falta de interés de las autoridades sobre un sector que tiene alrededor de 10 mil trabajadores.
-¿Las licitaciones sirven para aumentar la capacidad portuaria?
"Hay dos formas de duplicar la capacidad. Una es construyendo nuevos puertos y la otra, aumentando la producción de los actuales. Construir nuevos puertos es muy difícil en Chile, por lo que queda aumentar la producción, y en eso las concesiones han sido tremendamente importantes, porque aumentan la producción y generan un incentivo para que los puertos privados entren a competir".
-¿Y qué pasó en Talcahuano?
"Ahí hubo una serie de maniobras políticas, que llevaron las expectativas de los trabajadores a niveles impagables, de modo que hubo que parar la producción".
-Precisamente, con las concesiones está el riesgo de levantar expectativas. ¿Cómo se manejan?
"Hay dirigentes sindicales sin base que ven estas oportunidades para posicionarse. Por lo tanto, cabía esperar una acción de parte de ellos. En todo caso, las expectativas se canalizan cuando el Gobierno es claro antes de las licitaciones en decir cuáles serán los términos de la indemnización, quiénes las van a pagar y cuáles serán los requisitos".
- ¿Qué tiene que hacer la empresa privada para ayudar a duplicar la producción?
"Las concesiones tienen dos virtudes: son a tarifa fija -es decir, el concesionario está obligado por 30 años-, y se hacen cargo de todas las demoras".
"La concesión es una parte de la cadena, pero no nos basta, porque necesitamos que Aduanas y el SAG también anden bien. Nunca hemos tenido un Ministerio de Transportes que le dé la real importancia al tema, y esto no viene de la era del Transantiago. Lo que pasa es que antes se reaccionaba mal y tarde, y no tenía mayor importancia, pero ahora nos puede dejar fuera del mercado".
"Un ejemplo es que en 2012 toda la carga que se envíe a EE.UU. deberá ir escaneada desde Chile; es decir, hay que tener máquinas para escanear los contenedores. ¿Dónde se pondrán? ¿Quién los administrará? Por ejemplo, pasar un contenedor por los puertos hoy cuesta US$100, escanearlos puede llegar a US$150, así que estamos hablando de duplicar el costo, y nadie está preocupado por el tema".
" Zilleruelo: "Las condiciones están para generar más inversiones"
A favor de más concesiones está Roberto Zilleruelo, gerente general Terminal Pacífico Sur (TPS), empresa concesionaria de Valparaíso, una de las más importantes del sector.
– ¿Qué debería hacer el sector privado para tener mejores puertos?
"Con el debido apoyo del sector público, en términos de conectividad y eficiencia de los servicios públicos, y un buen modelo y marco regulatorio como el actual, las condiciones están dadas para que el sector privado genere las inversiones en infraestructura, equipamiento y tecnología, que aseguran un escenario competitivo en beneficio del comercio exterior chileno".
– ¿Qué licitaciones se deberían hacer en los próximos años?
"Los espigones de Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio, más los puertos de Coquimbo, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, que debieran ser entregados a operadores privados en los próximos años".
" García Huidobro: "Oferta puede sustentar crecimiento futuro"
Las licitaciones que hay son suficientes para cubrir la demanda, según Alejandro García Huidobro, gerente general de la firma carguera SAAM.
– ¿Cuál debería ser el papel del sector público y privado para hacer puertos más eficientes en el país?
"El sector privado ha demostrado una gran capacidad de gestión, superando una coyuntura de fuertes alzas de energía, petróleo e inflación, y con tarifas máximas fijas en dólares. A pesar de esto, los puertos han triplicado su productividad".
"El Estado debe asegurar la existencia de simetría en el tratamiento de los terminales portuarios en diversos aspectos".
– Es necesario hacer nuevas concesiones en puertos?
"De acuerdo con nuestros estudios, si se consideran los planes de inversión en infraestructura y equipos que los privados iniciarán en puertos, la oferta de servicios será capaz de sustentar el crecimiento al menos de los próximos 10 años".
" Miranda: "Nada justifica que el Estado siga administrando puertos"
Apoyo en infraestructura vial de parte del sector público, y aumento en la capacidad portuaria de parte de la empresa privada son las tareas que señala Alberto Miranda, gerente general de Puerto Coronel.
– ¿En qué contribuyen las licitaciones en la actividad portuaria?
"Sirven para hacer más eficientes los puertos. El papel del sector público debe ser el de apoyar el desarrollo y mantención de la infraestructura vial, tanto caminera como ferroviaria, de tal manera de tener un transporte expedito entre los distintos generadores de cargas y los terminales marítimos. Por su parte, el sector privado debe seguir invirtiendo en el aumento de las capacidades físicas de los terminales y en la incorporación de alta tecnología".
– ¿Esto quiere decir que deberían seguir haciéndose ?
"Hay un nivel muy alto de competencia entre los puertos privados y los concesionados, que en nada justifica que el Estado siga administrándo los puertos"
" Mancilla: "Urge incorporar nuevas iniciativas privadas"
Condiciones de estabilidad es lo que espera del sector público Luis Mancilla, gerente general de Agunsa.
– ¿Cuál es el rol del sector público para hacer puertos más eficientes?
"El papel del sector público debería ser el de fomentar, facilitar y crear las condiciones necesarias para que el sector privado pueda desarrollar y gestionar eficientemente los puertos. Eso significa, generar las condiciones de estabilidad, no discriminatorias, y de competitividad necesarias para que el sector privado pueda invertir con horizontes de largo plazo".
– ¿Se deben aumentar las concesiones portuarias?
"Es vital que se concesionen a la brevedad todos los terminales que satisfacen las necesidades del comercio exterior chileno. No se ha tomado en cuenta que los principales puertos del país se encuentran trabajando en los límites de sus capacidades, y es urgente incorporar nuevas iniciativas privadas".
Solicitan a Baja Ferries origen del conflicto con grupo de transportistas
Fuente: El Sudcaliforniano
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
Minerva Simeón
La Paz, Baja California Sur.- Ante la polarización del conflicto entre un grupo de transportistas y la naviera Baja Ferries, el corporativo naviero acudirá a partir de esta semana a las cámaras empresariales y organizaciones políticas para presentar la realidad del asunto con base en estadísticas de los volúmenes de carga que operan la transportadora marítima y su filial terrestre Logística Geos, así como para explicar el origen del conflicto con el dirigente Martín Arce, quien en las últimas dos semanas mantiene vehículos de carga apostados en el palacio de gobierno.
A través de su Gerente de Comunicación Social, Juan Plata Medina, el corporativo comunicó que conjuntamente con abogados valora la posibilidad de presentar una nueva demanda en contra de Martín Arce Sánchez, quien se denomina Presidente de la Alianza de Transportistas San Martín, por falsificación de documentos como esta ocurriendo actualmente falsificando posturas de la Alianza de Transportistas de La Paz, al presentar documentos apócrifos, lo que causó ya una demanda de la Alianza de Transportistas de La Paz A.C., en contra de Arce.
La naviera dirigió a los sectores públicos que el plantón de Arce Sánchez "es una farsa que ha montado Martín Arce quien en este año ha dejado constancias en su paso por sus distintas agrupaciones, de un interés particular y no el de sus compañeros y que se dirige de esa manera, elaborando documentos apócrifos, para tergiversar la realidad para acomodarla a su muy particular interés", y aclaró que da trabajo a cerca de 70 transportistas tanto del Sindicato Hombre - Camión como de la Alianza de Transportistas de La Paz; "Él ignora que cerca de 70 transportistas de sus compañeros, del Sindicato hombre Camión o Alianza de Transportistas trabajan para BF, lo ignora o prefiere ignorarlo", dijo Plata Medina, quien determinó que la "intransigencia lo ha llevada a mantener el plantón".
"Le decimos a la sociedad es un movimiento que nació del fracaso y de la traición que hizo (Arce Sánchez) al Sindicato Único de Trabajadores Hombre - Camión y que nació del fracaso de una apreciación irreal que tiene en cuanto a pretender obligar a Baja Ferries a contratar sus servicios; Se lo hemos dicho una y 5 veces, que ni él ni la Alianza San Martín tienen posibilidad alguna de ser contratado por la naviera", aseveró Plata Medina.
Le decimos también que "Baja Ferries es una empresa comprometida con el presente y futuro del estado, con la mejor intensión ha llegado a servirle con las mejores embarcaciones, mas versátiles y en este pequeño período de servicio hemos dejado constancia de los servicios de la naviera, reiteramos que el compromiso de BF es en ese sentido, continuar impulsando el proceso de modernización, del transporte marítimo y también del transporte terrestre".
Vaticinó que el movimiento frente al Palacio de Gobierno esta destinado al fracaso y no descartó que los tractocamiones desaparezcan de palacio de gobierno después del 3 de febrero, por que una vez que concluya el proceso electoral, en el que algunos sectores políticos han hecho presencia y Martín Arce pretende capitalizar para intereses personales, y sí no -advirtió- con el riesgo que representa para la ciudadanía se mantendrá.
De ahí que el representante de la transportadora, anunció que ante la intransigencia de los transportistas, el corporativo naviero Baja Ferries, emprenderá un recorrido ante las cámaras empresariales, presentando con estadísticas el movimiento que inició Arce Sánchez hace dos semanas, de igual manera vamos a visitar a las organizaciones políticas solicitándole su tiempo para que después de escuchar a los de la alianza nos permitan la oportunidad de ser escuchados.
sábado, 26 de enero de 2008
Comunicado de prensa - Respaldo a la CNC
CONFEDERACION NACIONAL CAMPESINA
COORDINACION DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 26 de enero de 2008
CANACAR, MARINOS MERCANTES Y
PESCADORES RESPALDAN A LA CNC
COORDINACION DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 26 de enero de 2008
CANACAR, MARINOS MERCANTES Y
PESCADORES RESPALDAN A LA CNC
· Ante Cruz López Aguilar, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero
· “Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”, CLA
· En la marina mercante, al menos, no tenemos ningún “navío de gran calado” como asevera Felipe Calderón: FUMMAC
Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo” en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como aseguraron su participación en la gran movilización nacional el próximo 31 de enero.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón – presidente de la AMMyTCM-CNC-, Tirso Martínez Angueben – presidente de la CANACAR-, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez – presidente del FUMMAC -, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, e l gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió el líder transportista campesino.
Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez indicó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, México no cuenta con ningún “navío de gran calado”, como lo afirmó Felipe Calderón.
Al menos, aseveró que en la marina mercante nacional no hay buques mexicanos de esas características en caso de que tengamos que navegar con viento en contra para sostener el rumbo y sin importar las circunstancias que se presenten en este 2008, y más si tenemos funcionarios in preparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como son los casos concretos de la SAGARPA y de la SCT, sostuvo el profesionista de mar.
En tanto, Tirso Martínez se pronunció por revisar el TLCAN en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque “en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos”, apuntó.
Señaló que la CANACAR pide equidad; es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadounidenses y canadienses, y que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país”, sostuvo.
Al tomar la palabra Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que los sindicatos de pescadores afiliados al Frente Unido de Marinos Mercantes, como el Consejo Ciudadano de Salina Cruz (Oaxaca), “están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN”, señaló.
Salen a protestar contra el TLC!
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC),
* Que harán hasta tomas simbólicas
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero / NOTIVER
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se movilizaran por el Centro Histórico de Veracruz, informó Héctor Terrazas Arévalo.
El delegado estatal de transporte campesino de la CNC, agregó, que también se prevé la toma simbólica de la terminal marítima de Veracruz, para lo cual será movilizados productores agropecuarios de otras ciudades de la entidad.
Subrayó, que la concentración se efectuará al mediodía del próximo jueves, y será simultanea en otras entidades del país, principalmente en el norte de la República, para objetar fuertemente al gobierno federal.
Para exigirle, formule al Poder Legislativo del Congreso de la Unión, una enmienda al artículo 25 y 110 de la Constitución.
ARTICULO 25
Corresponde al Estado la rectoría del Desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de junio de 1999).
ARTICULO 110
Podrá ser sujeto de juicio político los senadores y diputados al Congreso de la Unión, los ministros de la Suprema Corte de Justicia de la nación, Los Consejeros de la Judicatura Federal, los secretarios de Despacho, los Diputados a la Asambleas del DF., el jefe de gobierno del DF., el procurador general de la República, el procurador general de Justicia del DF., los magistrados de Circuito y jueces de Cirtcuito, los magistrados y jueces del fuero común del DF., los Consejeros de la Judicatura del DF., el consejero presidente, los consejeros electorales, y el secretario ejecutivo del IFE, los Magistrados del Tribunal Electoral, los directores generales y sus equivalentes de los órganos descentralizados, empresas de Participación Estatal Mayoritaria, Sociedades, y Asociaciones similares a estas y Fideicomisos públicos. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de agosto de 2007).
* Que harán hasta tomas simbólicas
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero / NOTIVER
Para protestar airadamente por la apertura comercial del capitulo agropecuario del Tratado de Libre Comercial (TLC), agremiados de la Confederación Nacional Campesina (CNC), se movilizaran por el Centro Histórico de Veracruz, informó Héctor Terrazas Arévalo.
El delegado estatal de transporte campesino de la CNC, agregó, que también se prevé la toma simbólica de la terminal marítima de Veracruz, para lo cual será movilizados productores agropecuarios de otras ciudades de la entidad.
Subrayó, que la concentración se efectuará al mediodía del próximo jueves, y será simultanea en otras entidades del país, principalmente en el norte de la República, para objetar fuertemente al gobierno federal.
Para exigirle, formule al Poder Legislativo del Congreso de la Unión, una enmienda al artículo 25 y 110 de la Constitución.
ARTICULO 25
Corresponde al Estado la rectoría del Desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de junio de 1999).
ARTICULO 110
Podrá ser sujeto de juicio político los senadores y diputados al Congreso de la Unión, los ministros de la Suprema Corte de Justicia de la nación, Los Consejeros de la Judicatura Federal, los secretarios de Despacho, los Diputados a la Asambleas del DF., el jefe de gobierno del DF., el procurador general de la República, el procurador general de Justicia del DF., los magistrados de Circuito y jueces de Cirtcuito, los magistrados y jueces del fuero común del DF., los Consejeros de la Judicatura del DF., el consejero presidente, los consejeros electorales, y el secretario ejecutivo del IFE, los Magistrados del Tribunal Electoral, los directores generales y sus equivalentes de los órganos descentralizados, empresas de Participación Estatal Mayoritaria, Sociedades, y Asociaciones similares a estas y Fideicomisos públicos. (Reformado mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de agosto de 2007).
Se reúne Comité de Operaciones del Puerto
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.- Como parte de las actividades que desarrolla el Puerto de Altamira, el pasado 23 de enero, se llevó a cabo la Primera Reunión del Comité de Operaciones del Puerto correspondiente al año 2008.
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
El objetivo de la reunión fue dar un estricto seguimiento y control a las actividades de operación del Puerto, así como puntualizar sus áreas de oportunidad y establecer procesos de mejora.
En esta reunión se dio a conocer las cifras finales de carga durante el 2007, en la cual se constata acerca del importante y acelerado crecimiento del Puerto de Altamira, el cual llevo al orden del 16% de incremento.
Se analizaron y expusieron los importantes proyectos de inversión pública 2008 los cuales serán de suma importancia para garantizar la funcionalidad y eficiencia del Puerto de Altamira.
Entre ellos destacaran la Ampliación a cuatro carriles del puente Petrocel. La construcción de paso a desnivel en cruce ferroviario de la ciudad de Altamira, la ampliación de escolleras y diversas obras de dragado, la modernización de instalaciones para puntos de inspección de carga y mejoras en vialidades.
Cabe hacer mención que el Comité de Operaciones del Puerto de Altamira se reúne mensualmente con la finalidad de analizar y dar seguimiento a los temas de relevancia de la comunidad portuaria de Altamira en aras de garantizar su competitividad
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.- Como parte de las actividades que desarrolla el Puerto de Altamira, el pasado 23 de enero, se llevó a cabo la Primera Reunión del Comité de Operaciones del Puerto correspondiente al año 2008.
En este encuentro se contó con la presencia de representantes de diversas autoridades del puerto, agentes aduanales, agentes navieros, y prestadores de servicios y demás miembros de la comunidad portuaria.
El objetivo de la reunión fue dar un estricto seguimiento y control a las actividades de operación del Puerto, así como puntualizar sus áreas de oportunidad y establecer procesos de mejora.
En esta reunión se dio a conocer las cifras finales de carga durante el 2007, en la cual se constata acerca del importante y acelerado crecimiento del Puerto de Altamira, el cual llevo al orden del 16% de incremento.
Se analizaron y expusieron los importantes proyectos de inversión pública 2008 los cuales serán de suma importancia para garantizar la funcionalidad y eficiencia del Puerto de Altamira.
Entre ellos destacaran la Ampliación a cuatro carriles del puente Petrocel. La construcción de paso a desnivel en cruce ferroviario de la ciudad de Altamira, la ampliación de escolleras y diversas obras de dragado, la modernización de instalaciones para puntos de inspección de carga y mejoras en vialidades.
Cabe hacer mención que el Comité de Operaciones del Puerto de Altamira se reúne mensualmente con la finalidad de analizar y dar seguimiento a los temas de relevancia de la comunidad portuaria de Altamira en aras de garantizar su competitividad
Nombran nuevo administrador
Fuente: Noticias Oaxaca
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ
Con el fin de darle un nuevo enfoque empresarial al puerto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) designó al contador público Mario César Cuen Aranda, como encargado de la dirección general del puerto, cargo que desempeñaba Reyes Isidro Estrada Venegas.
Ante la restructuración del puerto que se está dando paulatinamente, la SCT por medio del ingeniero Leonardo Lazo Margain, realizó los cambios pertinentes dentro de la Administración Portuaria Integral (API) de esta ciudad.
El cambio se da en un momento en que se anuncia una inversión millonaria para el puerto en su infraestructura y en la construcción del túnel y el enlace con la supercarretera que acortará la distancia con el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz.
El contador público Mario Cesar Cuen Aranda, se desempeñada como Gerente Comercial en el puerto de Manzanillo, mientras que Reyes Isidro Estrada Venegas se dedicará a otras actividades profesionales.
Cabe recordar que a Estrada Venegas le tocó vivir que autoridades militares encontraran un cargamento supuestamente de anfetamina al interior del patio del puerto.
Estos cambios serán ratificados el próximo 7 de marzo por el Consejo Administrativo y se espera que Cuen Aranda le dé otro enfoque empresarial al puerto con los cambios que se darán a futuro.
Y es que de acuerdo a versiones oficiales, el nuevo administrador del API tiene una vasta experiencia obtenida en los puertos de Guaymas y Manzanillo, donde obtuvo grandes beneficios empresariales para estos puertos.
Además, que estos cambios han sido con la finalidad de atraer y diversificar la carga en el puerto comercialmente hablando.
En ese sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dio la confianza a este nuevo administrador para que el puerto logre el nivel comercial y empresarial que requiere.
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ
Con el fin de darle un nuevo enfoque empresarial al puerto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) designó al contador público Mario César Cuen Aranda, como encargado de la dirección general del puerto, cargo que desempeñaba Reyes Isidro Estrada Venegas.
Ante la restructuración del puerto que se está dando paulatinamente, la SCT por medio del ingeniero Leonardo Lazo Margain, realizó los cambios pertinentes dentro de la Administración Portuaria Integral (API) de esta ciudad.
El cambio se da en un momento en que se anuncia una inversión millonaria para el puerto en su infraestructura y en la construcción del túnel y el enlace con la supercarretera que acortará la distancia con el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz.
El contador público Mario Cesar Cuen Aranda, se desempeñada como Gerente Comercial en el puerto de Manzanillo, mientras que Reyes Isidro Estrada Venegas se dedicará a otras actividades profesionales.
Cabe recordar que a Estrada Venegas le tocó vivir que autoridades militares encontraran un cargamento supuestamente de anfetamina al interior del patio del puerto.
Estos cambios serán ratificados el próximo 7 de marzo por el Consejo Administrativo y se espera que Cuen Aranda le dé otro enfoque empresarial al puerto con los cambios que se darán a futuro.
Y es que de acuerdo a versiones oficiales, el nuevo administrador del API tiene una vasta experiencia obtenida en los puertos de Guaymas y Manzanillo, donde obtuvo grandes beneficios empresariales para estos puertos.
Además, que estos cambios han sido con la finalidad de atraer y diversificar la carga en el puerto comercialmente hablando.
En ese sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dio la confianza a este nuevo administrador para que el puerto logre el nivel comercial y empresarial que requiere.
Gobierno busca fondos para puerto
Fuente: La Prensa
Luis Núñez Salmerón y Anne Pérez Rivera
economia@laprensa.com.ni
Autoridades nacionales y extranjeras se comprometieron a fomentar el desarrollo del sector portuario de Nicaragua, lo que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, en el Mar Caribe.
El megaproyecto, sostuvo el presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), Virgilio Silva, está en pie, aunque admitió que faltan los 350 millones de dólares que se necesitarían para echarlo a andar.
Adelantó que uno de los socios en la inversión será Venezuela. “Tenemos el estudio de Monkey Point, la maqueta y sólo esperamos el financiamiento de 350 millones”, indicó Silva.
El proyecto de construcción de Monkey Point fue concebido desde hace varios años como puerto en el Mar Caribe, para facilitar las exportaciones de Nicaragua hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
La construcción de las obras, una vez asegurados los fondos, empezaría en el año 2010, según estimaciones de la EPN.
Silva también dijo que China está interesada en la construcción del nuevo puerto. “Se ha hablado de ello, pero no tenemos aún nada concreto”, admitió.
Silva brindó tales declaraciones tras firmar ayer con el jefe del Ejército de Nicaragua, Omar Halleslevens, un convenio para reforzar las medidas de seguridad en los puertos del país.
“El convenio tiene por objeto establecer los mecanismos de coordinación interinstitucional, para garantizar la seguridad portuaria, la vigilancia y protección de los puertos, terminales portuarias, canales de acceso, dársenas de maniobras, seguridad de navegación, muelles privados y protección del medio marítimo”, explicó el general Halleslevens.
FOMENTAN INTEGRACIÓN
Entretanto la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) se reunió ayer en Nicaragua para discutir una nueva estrategia de desarrollo para el sector portuario de la región.
El representante nicaragüense ante la comisión marítima, el Viceministro de Transporte e Infraestructura, Fernando Valle, explicó que la propuesta contempla capacitaciones a marinos, formación de personal para laborar en barcos y la homogeneización de la legislación marítima regional.
En el 2006 Nicaragua movió, a través de sus puertos, el equivalente a unos cuatro mil millones de dólares entre exportaciones e importaciones, según un resumen estadístico portuario de ese año.
Luis Núñez Salmerón y Anne Pérez Rivera
economia@laprensa.com.ni
Autoridades nacionales y extranjeras se comprometieron a fomentar el desarrollo del sector portuario de Nicaragua, lo que incluye la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, en el Mar Caribe.
El megaproyecto, sostuvo el presidente ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), Virgilio Silva, está en pie, aunque admitió que faltan los 350 millones de dólares que se necesitarían para echarlo a andar.
Adelantó que uno de los socios en la inversión será Venezuela. “Tenemos el estudio de Monkey Point, la maqueta y sólo esperamos el financiamiento de 350 millones”, indicó Silva.
El proyecto de construcción de Monkey Point fue concebido desde hace varios años como puerto en el Mar Caribe, para facilitar las exportaciones de Nicaragua hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
La construcción de las obras, una vez asegurados los fondos, empezaría en el año 2010, según estimaciones de la EPN.
Silva también dijo que China está interesada en la construcción del nuevo puerto. “Se ha hablado de ello, pero no tenemos aún nada concreto”, admitió.
Silva brindó tales declaraciones tras firmar ayer con el jefe del Ejército de Nicaragua, Omar Halleslevens, un convenio para reforzar las medidas de seguridad en los puertos del país.
“El convenio tiene por objeto establecer los mecanismos de coordinación interinstitucional, para garantizar la seguridad portuaria, la vigilancia y protección de los puertos, terminales portuarias, canales de acceso, dársenas de maniobras, seguridad de navegación, muelles privados y protección del medio marítimo”, explicó el general Halleslevens.
FOMENTAN INTEGRACIÓN
Entretanto la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) se reunió ayer en Nicaragua para discutir una nueva estrategia de desarrollo para el sector portuario de la región.
El representante nicaragüense ante la comisión marítima, el Viceministro de Transporte e Infraestructura, Fernando Valle, explicó que la propuesta contempla capacitaciones a marinos, formación de personal para laborar en barcos y la homogeneización de la legislación marítima regional.
En el 2006 Nicaragua movió, a través de sus puertos, el equivalente a unos cuatro mil millones de dólares entre exportaciones e importaciones, según un resumen estadístico portuario de ese año.
Apoyan navieras ampliación del muelle
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Ante la insuficiencia de infraestructura portuaria para el traslado en barco entre Playa del Carmen y Cozumel, las dos navieras que prestan ese servicio se manifestaron a favor de la ampliación del muelle fiscal para tener más posiciones de atraque.
De acuerdo con información de la empresa consignataria Navegación Veracruzana, S.A. de C.V. (Navega), en 2007 se registró un tránsito mayor al millón 400 mil pasajeros.
Con un porcentaje de 20 por ciento de incremento anual (en pasajeros), el traslado entre este municipio y el de Cozumel aumentó sus cifras al cierre del pasado 2007 a un millón 415 mil 595 entradas y un millón 435 mil 223 salidas sólo en el puerto de esta cabecera municipal.
Fuentes de Cruceros Marítimos del Caribe, señalan que la ampliación del muelle sería una inversión en infraestructura que traería beneficios para ambos municipios, ya que de acuerdo con el número de actividades marítimas.
Esto incluye el cruce de Cozumel a Playa del Carmen y viceversa, aunado al transporte que se lleva a cabo por empresas privadas cuando arriba algún crucero, originando en la actualidad serias dificultades en la actividad marítima de la zona.
Por su parte, Arturo Báez, gerente de Ultramar, señaló que en el momento que ambas navieras se encuentran operando, este muelle se vuelve insuficiente, en especial cuando se registran las operaciones adicionales en los servicios a los cruceros.
Cuando estas tres actividades se juntan para utilizar solamente dos bandas, ocasiona que las navieras tengan que alternarse los cruces por una y el servicio privado a los cruceros utilice la otra.
El incremento que se ha registrado en los últimos años que va de 2000 al 2007 ha sido un periodo significativo de consolidación para estos puertos, lo que para este momento sería benéfico aumentar la extensión del muelle a ocho bandas, con la finalidad de que cuatro sean utilizadas por el servicio federal (servicio de cruce a cargo de ambas navieras) y el resto por el privado para el traslado de los turistas que llegan de los hoteles flotantes.
Expresó que mínimo el muelle podría incrementar a dos posiciones más, esto para iniciar con cierto crecimiento que con el tiempo se tendría que aumentar a ocho, originando mayor confort para los pasajeros y navieras en las operaciones, así como disminuir el tiempo de traslado de los visitantes a tierra firme, que provienen de los cruceros, tomando en cuenta que sólo permanecen unas cuantas horas en los destinos.
(Alfonso Méndez)
Ante la insuficiencia de infraestructura portuaria para el traslado en barco entre Playa del Carmen y Cozumel, las dos navieras que prestan ese servicio se manifestaron a favor de la ampliación del muelle fiscal para tener más posiciones de atraque.
De acuerdo con información de la empresa consignataria Navegación Veracruzana, S.A. de C.V. (Navega), en 2007 se registró un tránsito mayor al millón 400 mil pasajeros.
Con un porcentaje de 20 por ciento de incremento anual (en pasajeros), el traslado entre este municipio y el de Cozumel aumentó sus cifras al cierre del pasado 2007 a un millón 415 mil 595 entradas y un millón 435 mil 223 salidas sólo en el puerto de esta cabecera municipal.
Fuentes de Cruceros Marítimos del Caribe, señalan que la ampliación del muelle sería una inversión en infraestructura que traería beneficios para ambos municipios, ya que de acuerdo con el número de actividades marítimas.
Esto incluye el cruce de Cozumel a Playa del Carmen y viceversa, aunado al transporte que se lleva a cabo por empresas privadas cuando arriba algún crucero, originando en la actualidad serias dificultades en la actividad marítima de la zona.
Por su parte, Arturo Báez, gerente de Ultramar, señaló que en el momento que ambas navieras se encuentran operando, este muelle se vuelve insuficiente, en especial cuando se registran las operaciones adicionales en los servicios a los cruceros.
Cuando estas tres actividades se juntan para utilizar solamente dos bandas, ocasiona que las navieras tengan que alternarse los cruces por una y el servicio privado a los cruceros utilice la otra.
El incremento que se ha registrado en los últimos años que va de 2000 al 2007 ha sido un periodo significativo de consolidación para estos puertos, lo que para este momento sería benéfico aumentar la extensión del muelle a ocho bandas, con la finalidad de que cuatro sean utilizadas por el servicio federal (servicio de cruce a cargo de ambas navieras) y el resto por el privado para el traslado de los turistas que llegan de los hoteles flotantes.
Expresó que mínimo el muelle podría incrementar a dos posiciones más, esto para iniciar con cierto crecimiento que con el tiempo se tendría que aumentar a ocho, originando mayor confort para los pasajeros y navieras en las operaciones, así como disminuir el tiempo de traslado de los visitantes a tierra firme, que provienen de los cruceros, tomando en cuenta que sólo permanecen unas cuantas horas en los destinos.
(Alfonso Méndez)
viernes, 25 de enero de 2008
El mar es una moral
REPORTAJE: DAGUERROTIPOS
El mar es una moral
Joseph Conrad fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra
Manuel Vicent
Fuente: El País
En una tarde melancólica ningún niño imaginativo, tumbado boca abajo en la cama ante un atlas abierto, ha dejado de navegar alguna vez con la yema del índice por todos los mares azules o de adentrarse con absoluta libertad en las selvas más peligrosas. Con la mente llena de barcos piratas, de cofres del tesoro, de leones y colmillos de elefantes, llega un momento en que el niño detiene el dedo en un punto del mapa, el más exótico posible, y piensa: "Un día, cuando sea mayor, iré allí". Algunos logran realizar este sueño, pero sólo uno se llamó Joseph Conrad.
Este niño no era hijo de un conde polaco ni su tía era princesa belga ni fue presentado a muy tierna edad al emperador Francisco José en una audiencia privada en el Hofbourg de Viena. Los primeros años de este escritor, cuyo nombre de bautismo era Jôzef Teodor Konrad Korzeniowski, están rodeados de sueños aristocráticos, que él fomentaba o no se molestaba en desmentir, siempre elusivo y rodeado de siluetas ficticias. Así deambulaba por el puerto de Marsella o por los muelles del Támesis con las manos en los bolsillos, como un joven desarraigado, tratando de enrolarse en el primer navío que lo llevara a los mares del Sur.
Venía del frío, de un país de la niebla. Joseph Conrad había nacido el 3 de diciembre de 1857 en Berdichev, territorio ucraniano, a 220 kilómetros al sureste de Kiev. En ese tiempo Polonia sólo tenía una identidad étnica y lingüística; no existía políticamente; era un territorio sometido al yugo de Rusia. Sus antepasados fueron gente dispuesta a liberar a la patria y por eso se alistaron en el ejército de Napoleón en la avanzada hacia Moscú y en este empeño luchó después, como revolucionario izquierdista, el padre de Conrad, de nombre Apollo, que fue prendido, juzgado y condenado al exilio por este motivo, unos avatares políticos muy rudos, que pronto dejaron huérfano de padre y madre al futuro escritor. Joseph Conrad, a los 12 años, quedó bajo la tutoría de su tío materno Tadeusz. Este hombre metódico y pragmático no logró sujetar los sueños de su sobrino, un adolescente visionario, que en la convulsión de los ataques de epilepsia oía voces imperiosas en la nuca llamándole a huir. Un día de octubre de 1871 tomó el tren en la estación de Cracovia y obedeciendo un oscuro designio no cesó de alejarse hasta llegar a Marsella. Tenía 17 años. En esta huida detrás de un sueño rompió con la patria, con la religión y con la familia. Todo su pasado fue sustituido por el mar.
En el puerto de Marsella había suficientes canallas para llenar de emociones una vida entera, aunque él sólo esperaba un barco en el que partir lejos y mientras ese don no llegaba, se dedicó a naufragar por su cuenta en burdeles y timbas de juego en los que unas veces quedaba desplumado y otras agarrado al tronco de una prostituta o de un amigo desnudo como a un madero en medio del oleaje. Cuando se sentía desbancado por el propio desorden, emitía señales de socorro al tío Tadeusz y éste acudía en su salvamento con una remesa de dinero acompañada de muchos consejos. Al final de tres años de zozobrar en tierra logró embarcar como pasajero en el buque Mont-Blanc que lo llevó a la Martinica. El calor húmedo, los gritos de los papagayos y el colorido de la variada carne tropical ocuparon el vacío de su patria perdida y a partir de ese momento comenzó su aventura.
A la hora de embarcarse los marineros se dividen en dos: los que lo hacen apesadumbrados porque dejan atrás mujer, hijos, amigos y placeres sedentarios y los que suben a bordo felices por haber logrado sacudirse de encima deudas, pendencias y falsas promesas de amor poniendo todo un océano en medio durante un tiempo largo. Joseph Conrad pertenecía a esta segunda clase de marineros. En tierra era un ser zarandeado por la existencia, pero el mar lo convertía en un hombre esforzado, riguroso y libre. De regreso de esta primera travesía a las Antillas, recalado de nuevo en el puerto de Marsella, a la espera de enrolarse en otro barco, fue devorado otra vez por las deudas y tuvo que coger un revólver y pegarse un tiro en el pecho para resolver bravamente el problema. La bala le pasó muy cerca del corazón y no quiso matarlo.
Sucesivos viajes a las Indias Occidentales en otros navíos lo convirtieron de pasajero en aprendiz de navegante metido en el trapicheo del ron y en el contrabando de armas. Después llevó carbón a Constantinopla y lana a Australia. "Si he de ser marinero quiero ser un marinero inglés" -se prometió a sí mismo en el hospital donde se recuperaba de la herida-. Después de pasar por toda la escala, logró su deseo y como primer oficial de la marina mercante británica navegó los mares de China y de Nueva Zelanda; incorporó a su espíritu los nombres de Sumatra, Borneo y golfo de Bengala; se adentró en el corazón de África por el río Congo y en cada travesía compartió la vida con tipos heroicos y desalmados, que después convertiría de primera mano en personajes de sus novelas. Había tomado la nacionalidad inglesa en agosto de 1886 y fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, dejó la mar, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra.
En tierra, aquejado de gota, tomó mujer, Jessie Emmoline George, tuvo dos hijos, Borys Leo y John Alexander, y comenzó a escribir relatos de mar con un inglés aprendido y reverenciado, que le vibraba en el pulso con la misma tensión de la caña de los navíos que pilotó cuando era capitán. Conrad convirtió el mar en una moral. La expiación y el remordimiento después de un acto de cobardía en Lord Jim, la serenidad ante la desgracia y el ansia de poder en Nostromo, la mutación constante de las pasiones como los cambios del oleaje en El negro del Narcissus, la penetración hasta el fondo de la miseria humana en El corazón de las tinieblas. Un escritor se mide frente al mar. En este sentido Conrad no tiene una sola página ridícula ni se permitió una zozobra. No así en su vida en tierra.
En medio de la fama internacional, que le dieron muy pronto sus libros, tuvo que vivir luchando de nuevo contra las deudas propias y las de su hijo Borys, contra la enfermedad de su mujer, contra los celos de enamorado viejo de una ninfa, contra la ruina de su cuerpo apalancado en un sillón de su residencia de Oswalds, cerca de Canterbury, acogido al amparo de su agente literario Pinker como quien se abraza al palo mayor en medio de una larga tempestad en tierra. Murió de un ataque al corazón el 3 de agosto de 1924, a los 67 años. Sobre su tumba fueron grabados estos versos de Spenser: "El sueño tras el esfuerzo, tras la tormenta el puerto, el reposo tras la guerra, tras la vida harto complace la muerte". -
El mar es una moral
Joseph Conrad fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra
Manuel Vicent
Fuente: El País
En una tarde melancólica ningún niño imaginativo, tumbado boca abajo en la cama ante un atlas abierto, ha dejado de navegar alguna vez con la yema del índice por todos los mares azules o de adentrarse con absoluta libertad en las selvas más peligrosas. Con la mente llena de barcos piratas, de cofres del tesoro, de leones y colmillos de elefantes, llega un momento en que el niño detiene el dedo en un punto del mapa, el más exótico posible, y piensa: "Un día, cuando sea mayor, iré allí". Algunos logran realizar este sueño, pero sólo uno se llamó Joseph Conrad.
Este niño no era hijo de un conde polaco ni su tía era princesa belga ni fue presentado a muy tierna edad al emperador Francisco José en una audiencia privada en el Hofbourg de Viena. Los primeros años de este escritor, cuyo nombre de bautismo era Jôzef Teodor Konrad Korzeniowski, están rodeados de sueños aristocráticos, que él fomentaba o no se molestaba en desmentir, siempre elusivo y rodeado de siluetas ficticias. Así deambulaba por el puerto de Marsella o por los muelles del Támesis con las manos en los bolsillos, como un joven desarraigado, tratando de enrolarse en el primer navío que lo llevara a los mares del Sur.
Venía del frío, de un país de la niebla. Joseph Conrad había nacido el 3 de diciembre de 1857 en Berdichev, territorio ucraniano, a 220 kilómetros al sureste de Kiev. En ese tiempo Polonia sólo tenía una identidad étnica y lingüística; no existía políticamente; era un territorio sometido al yugo de Rusia. Sus antepasados fueron gente dispuesta a liberar a la patria y por eso se alistaron en el ejército de Napoleón en la avanzada hacia Moscú y en este empeño luchó después, como revolucionario izquierdista, el padre de Conrad, de nombre Apollo, que fue prendido, juzgado y condenado al exilio por este motivo, unos avatares políticos muy rudos, que pronto dejaron huérfano de padre y madre al futuro escritor. Joseph Conrad, a los 12 años, quedó bajo la tutoría de su tío materno Tadeusz. Este hombre metódico y pragmático no logró sujetar los sueños de su sobrino, un adolescente visionario, que en la convulsión de los ataques de epilepsia oía voces imperiosas en la nuca llamándole a huir. Un día de octubre de 1871 tomó el tren en la estación de Cracovia y obedeciendo un oscuro designio no cesó de alejarse hasta llegar a Marsella. Tenía 17 años. En esta huida detrás de un sueño rompió con la patria, con la religión y con la familia. Todo su pasado fue sustituido por el mar.
En el puerto de Marsella había suficientes canallas para llenar de emociones una vida entera, aunque él sólo esperaba un barco en el que partir lejos y mientras ese don no llegaba, se dedicó a naufragar por su cuenta en burdeles y timbas de juego en los que unas veces quedaba desplumado y otras agarrado al tronco de una prostituta o de un amigo desnudo como a un madero en medio del oleaje. Cuando se sentía desbancado por el propio desorden, emitía señales de socorro al tío Tadeusz y éste acudía en su salvamento con una remesa de dinero acompañada de muchos consejos. Al final de tres años de zozobrar en tierra logró embarcar como pasajero en el buque Mont-Blanc que lo llevó a la Martinica. El calor húmedo, los gritos de los papagayos y el colorido de la variada carne tropical ocuparon el vacío de su patria perdida y a partir de ese momento comenzó su aventura.
A la hora de embarcarse los marineros se dividen en dos: los que lo hacen apesadumbrados porque dejan atrás mujer, hijos, amigos y placeres sedentarios y los que suben a bordo felices por haber logrado sacudirse de encima deudas, pendencias y falsas promesas de amor poniendo todo un océano en medio durante un tiempo largo. Joseph Conrad pertenecía a esta segunda clase de marineros. En tierra era un ser zarandeado por la existencia, pero el mar lo convertía en un hombre esforzado, riguroso y libre. De regreso de esta primera travesía a las Antillas, recalado de nuevo en el puerto de Marsella, a la espera de enrolarse en otro barco, fue devorado otra vez por las deudas y tuvo que coger un revólver y pegarse un tiro en el pecho para resolver bravamente el problema. La bala le pasó muy cerca del corazón y no quiso matarlo.
Sucesivos viajes a las Indias Occidentales en otros navíos lo convirtieron de pasajero en aprendiz de navegante metido en el trapicheo del ron y en el contrabando de armas. Después llevó carbón a Constantinopla y lana a Australia. "Si he de ser marinero quiero ser un marinero inglés" -se prometió a sí mismo en el hospital donde se recuperaba de la herida-. Después de pasar por toda la escala, logró su deseo y como primer oficial de la marina mercante británica navegó los mares de China y de Nueva Zelanda; incorporó a su espíritu los nombres de Sumatra, Borneo y golfo de Bengala; se adentró en el corazón de África por el río Congo y en cada travesía compartió la vida con tipos heroicos y desalmados, que después convertiría de primera mano en personajes de sus novelas. Había tomado la nacionalidad inglesa en agosto de 1886 y fue marino ocho años, pero quebrantada la espalda por el golpe de una botavara en la latitud de Singapur, dejó la mar, se vistió de oscuro, se caló el bombín y se hizo caballero. Fue entonces cuando cruzó la propia línea de sombra.
En tierra, aquejado de gota, tomó mujer, Jessie Emmoline George, tuvo dos hijos, Borys Leo y John Alexander, y comenzó a escribir relatos de mar con un inglés aprendido y reverenciado, que le vibraba en el pulso con la misma tensión de la caña de los navíos que pilotó cuando era capitán. Conrad convirtió el mar en una moral. La expiación y el remordimiento después de un acto de cobardía en Lord Jim, la serenidad ante la desgracia y el ansia de poder en Nostromo, la mutación constante de las pasiones como los cambios del oleaje en El negro del Narcissus, la penetración hasta el fondo de la miseria humana en El corazón de las tinieblas. Un escritor se mide frente al mar. En este sentido Conrad no tiene una sola página ridícula ni se permitió una zozobra. No así en su vida en tierra.
En medio de la fama internacional, que le dieron muy pronto sus libros, tuvo que vivir luchando de nuevo contra las deudas propias y las de su hijo Borys, contra la enfermedad de su mujer, contra los celos de enamorado viejo de una ninfa, contra la ruina de su cuerpo apalancado en un sillón de su residencia de Oswalds, cerca de Canterbury, acogido al amparo de su agente literario Pinker como quien se abraza al palo mayor en medio de una larga tempestad en tierra. Murió de un ataque al corazón el 3 de agosto de 1924, a los 67 años. Sobre su tumba fueron grabados estos versos de Spenser: "El sueño tras el esfuerzo, tras la tormenta el puerto, el reposo tras la guerra, tras la vida harto complace la muerte". -
Dutch Maritime Merger
Source: Synfo
In January 2008 the new association ‘Scheepsbouw Nederland’ (Holland Shipbuilding Association) has seen daylight. HME (Holland Marine Equipment Association) and VNSI (Netherlands’ Shipbuilding Industry Association) combined their representative activities. The new combination is established at FME in Zoetermeer, the Netherlands.
The Holland Shipbuilding Association represents about 400 members with a total maritime turnover of € 6 billion, an export volume of € 3.5 billion, and a combined direct workforce of over 25,000 people.
The power of the new combination will be noticeable to all stakeholders. The member companies will get more value for their money, services will be further professionalized, influence will grow, and the professional network will be stimulated.
The Holland Shipbuilding Association will be the voice of the Dutch maritime industry to the national and European government, press relations, other trade associations and international contacts.
Fred van der Wal is appointed as chairman of the Association and Martin Bloem as general director. On January 17th the Holland Shipbuilding Association has been officially launched at Slot Loevestein.
In January 2008 the new association ‘Scheepsbouw Nederland’ (Holland Shipbuilding Association) has seen daylight. HME (Holland Marine Equipment Association) and VNSI (Netherlands’ Shipbuilding Industry Association) combined their representative activities. The new combination is established at FME in Zoetermeer, the Netherlands.
The Holland Shipbuilding Association represents about 400 members with a total maritime turnover of € 6 billion, an export volume of € 3.5 billion, and a combined direct workforce of over 25,000 people.
The power of the new combination will be noticeable to all stakeholders. The member companies will get more value for their money, services will be further professionalized, influence will grow, and the professional network will be stimulated.
The Holland Shipbuilding Association will be the voice of the Dutch maritime industry to the national and European government, press relations, other trade associations and international contacts.
Fred van der Wal is appointed as chairman of the Association and Martin Bloem as general director. On January 17th the Holland Shipbuilding Association has been officially launched at Slot Loevestein.
Chilena Vapores propone accionistas aumento capital 200 mln dlr
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el viernes que propondrá a sus accionistas un aumento de capital por 200 millones de dólares, en una junta extraordinaria fijada para abril.
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una nota al regulador del mercado que el aumento de capital deberá materializarse en un plazo de tres años.
La nota dijo que el aumento propuesto será por 200 millones de dólares o el monto que determinen los accionistas.
La junta extraordinaria de accionistas de CSAV se realizará el próximo 25 de abril, en la costera ciudad de Valparaíso.
Las acciones de Vapores caían un 8,35 por ciento, a 779 pesos, en la Bolsa de Comercio de Santiago.
(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Juan José Lagorio)
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el viernes que propondrá a sus accionistas un aumento de capital por 200 millones de dólares, en una junta extraordinaria fijada para abril.
CSAV, la principal naviera de América del Sur, dijo en una nota al regulador del mercado que el aumento de capital deberá materializarse en un plazo de tres años.
La nota dijo que el aumento propuesto será por 200 millones de dólares o el monto que determinen los accionistas.
La junta extraordinaria de accionistas de CSAV se realizará el próximo 25 de abril, en la costera ciudad de Valparaíso.
Las acciones de Vapores caían un 8,35 por ciento, a 779 pesos, en la Bolsa de Comercio de Santiago.
(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Juan José Lagorio)
Aclara José Chagra que la APINAN no fue enajenada
Fuente: Diario del Istmo
LILIANA CORONA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Luego de los fuertes rumores sobre una enajenación de las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), ante un posible pacto entre autoridades municipales y el gobierno del Estado, a fin de condonar el adeudo de la administración de Francisco León Ocejo Meza, el director de la dependencia, José Chagra Nacif, negó lo manifestado.
Y es que, ante la versión que corrió en esta ciudad, sobre una negociación entre las autoridades municipales y el gobierno del Estado, donde APINAN fue en ente a tratar, acordando su presunta enajenación, a cambio de dar “carpetazo” a la deuda que dejó Ocejo Meza, donde está involucrado Víctor Manzanilla Borjas, esposo de la actual alcaldesa, Chagra Nacif refirió a que sólo hay indicios de dar a APINAN en comodato.
APINAN en uno de los bienes más codiciados que pertenecen al municipio de Nanchital, cuya enajenación fue tratada por la comuna ocejista, sin embargo, Chagra Nacif dijo que sólo es un “comodato”, es decir una concesión a 50 años que está establecida en un acta de cabildo que dejó la administración de Ricardo Castelo Castillo.
Expuso que esa acta de cabildo él, Chagra Nacif, la rescató entre las actas que se encuentran en la legislatura del Estado, pues esta permaneció oculta por razones desconocidas, “pero el acta existe y APINAN sólo está en comodato”.
Sin embargo, presuntamente dicha acta de cabildo no fue aprobada por el congreso del Estado y la administración Ocejista, nunca formuló una, para dar la administración portuaria en comodato, más si en enajenación, pero el cabildo no la aprobó.
Tendrá que ser la actual administración la que determine si formula o no una nueva propuesta de cabildo para proceder con el comodato ante la legislatura, o en su defecto, una enajenación.
Las instalaciones de APINAN se han convertido en uno de los blancos más ambiciosos de la iniciativa privada y del gobierno del Estado, por representar el “boom” de la economía nanchiteca, al tener 29 hectáreas y un valor superior a los 500 millones de pesos.
LILIANA CORONA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Luego de los fuertes rumores sobre una enajenación de las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (APINAN), ante un posible pacto entre autoridades municipales y el gobierno del Estado, a fin de condonar el adeudo de la administración de Francisco León Ocejo Meza, el director de la dependencia, José Chagra Nacif, negó lo manifestado.
Y es que, ante la versión que corrió en esta ciudad, sobre una negociación entre las autoridades municipales y el gobierno del Estado, donde APINAN fue en ente a tratar, acordando su presunta enajenación, a cambio de dar “carpetazo” a la deuda que dejó Ocejo Meza, donde está involucrado Víctor Manzanilla Borjas, esposo de la actual alcaldesa, Chagra Nacif refirió a que sólo hay indicios de dar a APINAN en comodato.
APINAN en uno de los bienes más codiciados que pertenecen al municipio de Nanchital, cuya enajenación fue tratada por la comuna ocejista, sin embargo, Chagra Nacif dijo que sólo es un “comodato”, es decir una concesión a 50 años que está establecida en un acta de cabildo que dejó la administración de Ricardo Castelo Castillo.
Expuso que esa acta de cabildo él, Chagra Nacif, la rescató entre las actas que se encuentran en la legislatura del Estado, pues esta permaneció oculta por razones desconocidas, “pero el acta existe y APINAN sólo está en comodato”.
Sin embargo, presuntamente dicha acta de cabildo no fue aprobada por el congreso del Estado y la administración Ocejista, nunca formuló una, para dar la administración portuaria en comodato, más si en enajenación, pero el cabildo no la aprobó.
Tendrá que ser la actual administración la que determine si formula o no una nueva propuesta de cabildo para proceder con el comodato ante la legislatura, o en su defecto, una enajenación.
Las instalaciones de APINAN se han convertido en uno de los blancos más ambiciosos de la iniciativa privada y del gobierno del Estado, por representar el “boom” de la economía nanchiteca, al tener 29 hectáreas y un valor superior a los 500 millones de pesos.
Strategic Marine to open shipyard in Mexico
Strategic Marine to open shipyard in Mexico
Source: Marinelog
Australian-based Strategic Marine will open its first shipyard in the Americas in early 2008 following a successful joint venture bid with Servicios Navales E Industriales S.A. DE C.V. (SENI) to build two 52 m aluminum crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana S.A. de CV (Blue Marine Offshore) in Mexico.
Strategic Marine already operates yards at its Henderson headquarters in Western Australia, Tuas in Singapore and Dong Xuyen Industrial Zone, Ba-Ria Vung Tau in southern Vietnam.
The US$11.89 million contract will see the two vessels operated by Blue Marine Offshore for its Pemex contract in the Gulf of Mexico.
Work on the contract is scheduled to commence this year, before which Strategic will work with SENI to upgrade its existing maintenance facility at Mazatlan on the Mexican west coast.
Both vessels will be based on Strategic's Deep V High Speed Planing Hull design and will be operated by a 10-man crew and will have a capacity for 60 passengers plus 100 tonnes of cargo at a cruising speed of 20 knots.
Strategic Marine believes the contract win was heavily influenced by its powertrain decision which provided greater hull efficiency and hence reduced fuel consumption.
Strategic Marine chairman, Mark Newbold, said the company had established a sound working relationship with SENI which would provide a strategic cornerstone for the company's global expansion plans into the Americas.
"We have been actively looking to increase our construction capacity to underpin global growth, in particular our goal of moving into larger offshore vessels such as PSVs, AHTs and DSVs," he said.
"The Blue Marine contract is an ideal and substantial plank in respect of this vision. It provides us with increased construction capacity, while significantly enhancing our ability to provide customers with an increased global support capability."
Mr Newbold said the Mazatlan yard would provide Strategic Marine with the ability to target both the North and South American offshore and para-military markets.
Design of the two vessels will be undertaken at the company's Henderson facility in Western Australia. Strategic Marine plans to construct two additional crew boats in anticipation of future orders from operators in the oil and gas sector.
The company's order book now stands at more than US$200 million. Strategic Marine has built more than 320 vessels for domestic and export markets. The company's vessels have been purchased by private companies and governments in South East Asia, North America, Africa, Europe and the Middle East.
DIMENSIONS
Length Overall: 52.0 m (171 ft)
Length at Waterline: 48.5 m (159 ft)
Beam Molded: 10.0 m (32.8 ft)
Draft, max: 3.6 m (12 ft)
Generating Power: 2 x 91 kW diesel
Propellers: 4 x FPP T
Tankage, Fuel Oil: 83,279 liters (22,000 US gallons)
Tankage, Cargo Water: Nil
Tankage, Potable Water: 12,000 liters (3,170 US gallons)
Aft Clear Deck: 223 sq.m (2,400 sq ft)
Source: Marinelog
Australian-based Strategic Marine will open its first shipyard in the Americas in early 2008 following a successful joint venture bid with Servicios Navales E Industriales S.A. DE C.V. (SENI) to build two 52 m aluminum crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana S.A. de CV (Blue Marine Offshore) in Mexico.
Strategic Marine already operates yards at its Henderson headquarters in Western Australia, Tuas in Singapore and Dong Xuyen Industrial Zone, Ba-Ria Vung Tau in southern Vietnam.
The US$11.89 million contract will see the two vessels operated by Blue Marine Offshore for its Pemex contract in the Gulf of Mexico.
Work on the contract is scheduled to commence this year, before which Strategic will work with SENI to upgrade its existing maintenance facility at Mazatlan on the Mexican west coast.
Both vessels will be based on Strategic's Deep V High Speed Planing Hull design and will be operated by a 10-man crew and will have a capacity for 60 passengers plus 100 tonnes of cargo at a cruising speed of 20 knots.
Strategic Marine believes the contract win was heavily influenced by its powertrain decision which provided greater hull efficiency and hence reduced fuel consumption.
Strategic Marine chairman, Mark Newbold, said the company had established a sound working relationship with SENI which would provide a strategic cornerstone for the company's global expansion plans into the Americas.
"We have been actively looking to increase our construction capacity to underpin global growth, in particular our goal of moving into larger offshore vessels such as PSVs, AHTs and DSVs," he said.
"The Blue Marine contract is an ideal and substantial plank in respect of this vision. It provides us with increased construction capacity, while significantly enhancing our ability to provide customers with an increased global support capability."
Mr Newbold said the Mazatlan yard would provide Strategic Marine with the ability to target both the North and South American offshore and para-military markets.
Design of the two vessels will be undertaken at the company's Henderson facility in Western Australia. Strategic Marine plans to construct two additional crew boats in anticipation of future orders from operators in the oil and gas sector.
The company's order book now stands at more than US$200 million. Strategic Marine has built more than 320 vessels for domestic and export markets. The company's vessels have been purchased by private companies and governments in South East Asia, North America, Africa, Europe and the Middle East.
DIMENSIONS
Length Overall: 52.0 m (171 ft)
Length at Waterline: 48.5 m (159 ft)
Beam Molded: 10.0 m (32.8 ft)
Draft, max: 3.6 m (12 ft)
Generating Power: 2 x 91 kW diesel
Propellers: 4 x FPP T
Tankage, Fuel Oil: 83,279 liters (22,000 US gallons)
Tankage, Cargo Water: Nil
Tankage, Potable Water: 12,000 liters (3,170 US gallons)
Aft Clear Deck: 223 sq.m (2,400 sq ft)
Navieras noruegas: Un mar de experiencia también en Chile
Fuente: El Mercurio
Noruega es el país de Europa con más diversificación en el sector marítimo y se la respeta por mostrar un gran nivel de profesionalidad en industria naviera, equipamiento y capacidad para explotar nuevos mercados. Desde siempre los noruegos han sido navegantes y han exportado esa experiencia a todo el mundo, incluido Chile.
Fue a fines del siglo XIX cuando comenzaron a llegar a nuestro país los primeros barcos de transporte noruegos, los que se dedicaban básicamente al traslado de salitre.
Luego, en 1920, comenzó el servicio regular de empresas navieras noruegas hacia Chile, el que se prolongó hasta fines de la década del sesenta. Entonces una de las empresas estableció el servicio de transporte por la costa del Pacífico, desde Estados Unidos hacia los puertos de nuestro país.
Hans Bugge, presidente de B&M Agencia Marítima S.A. explica que en la actualidad no existe un servicio de línea regular de alguna empresa noruega, sino que más bien se contratan los servicios de una naviera en particular, la que pone a disposición de los requerimientos del cliente alguna de sus embarcaciones.
Celulosa, madera, carbón y fertilizantes son algunos de los productos chilenos que algunos barcos noruegos trasladan a los mercados de Europa y Asia, fundamentalmente. A su vez, desde estos lugares los buques de navieras noruegas traen a nuestro país automóviles, líquidos a granel y ácido sulfúrico.
Expertos constructores
Para el ejecutivo el secreto del éxito noruego en el mar radica en el hecho de hacer excelentes buques, contar con capitanes y tripulaciones de primer nivel. Pero, fundamentalmente, el tener una fama de seriedad y de responsabilidad a toda prueba a la hora de cumplir con la entrega de las cargas en los puertos.
Actualmente, Noruega se encuentra entre los cinco países más importantes en materia de transporte naviero, contando con una de las flotas más grandes del mundo. Hans Bugge sostiene que la tradición naviera que tiene Noruega se debe, en parte, a que sus habitantes tienen el espíritu marinero prácticamente desde que nacen.
No hay que olvidar que los vikingos, pueblo antecesor de los actuales escandinavos, eran expertos navegantes. Además, añade el empresario, buena parte del invierno las tierras quedan cubiertas por la nieve y el hielo, por lo que se hace muy difícil trabajarlas.
Es por ello que en aquellos períodos del año se hacía imprescindible buscar el sustento en el mar.
Esta experiencia marinera también fue útil cuando comenzaron las prospecciones petroleras en el mar del Norte, en el mar de Barents y en el propio Atlántico.
Noruega es el país de Europa con más diversificación en el sector marítimo y se la respeta por mostrar un gran nivel de profesionalidad en industria naviera, equipamiento y capacidad para explotar nuevos mercados. Desde siempre los noruegos han sido navegantes y han exportado esa experiencia a todo el mundo, incluido Chile.
Fue a fines del siglo XIX cuando comenzaron a llegar a nuestro país los primeros barcos de transporte noruegos, los que se dedicaban básicamente al traslado de salitre.
Luego, en 1920, comenzó el servicio regular de empresas navieras noruegas hacia Chile, el que se prolongó hasta fines de la década del sesenta. Entonces una de las empresas estableció el servicio de transporte por la costa del Pacífico, desde Estados Unidos hacia los puertos de nuestro país.
Hans Bugge, presidente de B&M Agencia Marítima S.A. explica que en la actualidad no existe un servicio de línea regular de alguna empresa noruega, sino que más bien se contratan los servicios de una naviera en particular, la que pone a disposición de los requerimientos del cliente alguna de sus embarcaciones.
Celulosa, madera, carbón y fertilizantes son algunos de los productos chilenos que algunos barcos noruegos trasladan a los mercados de Europa y Asia, fundamentalmente. A su vez, desde estos lugares los buques de navieras noruegas traen a nuestro país automóviles, líquidos a granel y ácido sulfúrico.
Expertos constructores
Para el ejecutivo el secreto del éxito noruego en el mar radica en el hecho de hacer excelentes buques, contar con capitanes y tripulaciones de primer nivel. Pero, fundamentalmente, el tener una fama de seriedad y de responsabilidad a toda prueba a la hora de cumplir con la entrega de las cargas en los puertos.
Actualmente, Noruega se encuentra entre los cinco países más importantes en materia de transporte naviero, contando con una de las flotas más grandes del mundo. Hans Bugge sostiene que la tradición naviera que tiene Noruega se debe, en parte, a que sus habitantes tienen el espíritu marinero prácticamente desde que nacen.
No hay que olvidar que los vikingos, pueblo antecesor de los actuales escandinavos, eran expertos navegantes. Además, añade el empresario, buena parte del invierno las tierras quedan cubiertas por la nieve y el hielo, por lo que se hace muy difícil trabajarlas.
Es por ello que en aquellos períodos del año se hacía imprescindible buscar el sustento en el mar.
Esta experiencia marinera también fue útil cuando comenzaron las prospecciones petroleras en el mar del Norte, en el mar de Barents y en el propio Atlántico.
jueves, 24 de enero de 2008
Convocatoria dela Dirección General Adjunta de Marina Mercante
Para: Colegio Marinos Veracruz; Colegio Marinos Ensenada; Colegio Marinos Del Carmen; Colegio Marinos Sinaloa
Estimados amigos, grave grave esta la cosa en la mente de tan valiosos compañeros que una simple reflexion puede ser percibida como el caballo de madera que exitosamente destruyo la cohesion de los aguerridos troyanos y sus balas de plata.
Es evidente que al aceptar la invitacion a pensar que existe la posibilidad de desarrollar un proyecto unico para recuperar la vocacion maritima de nuestra nacion, algunos nos sentiremos amenazados por las profundas discrepancias ideologicas o generacionales que humanamente nos distinguen, y seria inocente pensar que "todos" estaremos cien por ciento de acuerdo, y eso es bueno, pues solo compartiendo nuestras distintas verdades podemos acercarnos a la verdad absoluta.
Para que sea util ese ejercicio tienen que ser verdades y tienen que ser compartidas y aceptadas, si solo compartimos apreciaciones equivocadas y prejuiciosas o si de plano no compartimos nada nos alejaremos de la verdad y nos acercamos a la peligrosa falsedad absoluta en la que individualmente nos ahogariamos todos.
Pero en todos nosotros tambien hay verdades y son faciles de distinguir cuando las expresamos, pues brillan con luz propia, y coincido plenamente en que debemos privilegiar los hechos sobre los dichos, por que el dia que lo hagamos silenciaremos muchas bocas equivocadas o mal intencionadas, asi que basta de epistolas creativas y analisis ociosos de cafe, propongo que evitemos distracciones que nos impidan atender lo que realmente importa y que para empezar el año describo a continuacion.
Despues de una cuidadosa revision de los requisitos para obtener ascensos, refrendos y homologaciones para oficiales de la marina mercante por parte de tu servidor y del personal responsable de este tramite en la Direccion General de Marina Mercante hemos detectado la oportunidad de modificarlo a corto plazo buscando por una parte ajustarlos mas a lo previsto por el convenio STCW y por otra a las necesidades reales de lo mas valioso que todavia tiene nuestra marina mercante, sus marinos, esto a mi juicio requiere de una profunda y cuidadosa participacion de todos los colegios de marinos mercantes.
Tradicionalmente este proceso de mejora se ha llevado a cabo mediante un acto de autoridad en forma unilataral y coercitiva, sin embargo nuestro Director General ha tenido a bien aceptar la propuesta del suscrito de convocar a representantes de los colegios de marinos mercantes de todo el pais a una reunion de trabajo para que en su caracter de cuerpo colegiado de profesionales y conforme a sus facultades, experiencia y capacidades participen en esta mejora de evidente interes comun, misma que podra ser implementada en forma inmediata para quedar posteriormente debidamente reglamentada.
Les ruego hagan del conocimiento de la comunidad maritima colegiada que propongo los dias 14 y 15 de Febrero de 2008 para llevar a cabo estas reuniones de trabajo con 2 representantes de cada colegio de marinos mercantes en la sala de juntas de la Direccion General de Marina Mercante, en breve recibiran formalmente la convocatoria correspondiente a fin de que preparen oportunamente su participacion.
Si existe algun cambio de mesa directiva o de domicilio les agradecere la hagan llegar a mi correo electronico friverog@sct.gob.mx, de antemano gracias por la atencion que se le brinde al presente mensaje.
Es evidente que al aceptar la invitacion a pensar que existe la posibilidad de desarrollar un proyecto unico para recuperar la vocacion maritima de nuestra nacion, algunos nos sentiremos amenazados por las profundas discrepancias ideologicas o generacionales que humanamente nos distinguen, y seria inocente pensar que "todos" estaremos cien por ciento de acuerdo, y eso es bueno, pues solo compartiendo nuestras distintas verdades podemos acercarnos a la verdad absoluta.
Para que sea util ese ejercicio tienen que ser verdades y tienen que ser compartidas y aceptadas, si solo compartimos apreciaciones equivocadas y prejuiciosas o si de plano no compartimos nada nos alejaremos de la verdad y nos acercamos a la peligrosa falsedad absoluta en la que individualmente nos ahogariamos todos.
Pero en todos nosotros tambien hay verdades y son faciles de distinguir cuando las expresamos, pues brillan con luz propia, y coincido plenamente en que debemos privilegiar los hechos sobre los dichos, por que el dia que lo hagamos silenciaremos muchas bocas equivocadas o mal intencionadas, asi que basta de epistolas creativas y analisis ociosos de cafe, propongo que evitemos distracciones que nos impidan atender lo que realmente importa y que para empezar el año describo a continuacion.
Despues de una cuidadosa revision de los requisitos para obtener ascensos, refrendos y homologaciones para oficiales de la marina mercante por parte de tu servidor y del personal responsable de este tramite en la Direccion General de Marina Mercante hemos detectado la oportunidad de modificarlo a corto plazo buscando por una parte ajustarlos mas a lo previsto por el convenio STCW y por otra a las necesidades reales de lo mas valioso que todavia tiene nuestra marina mercante, sus marinos, esto a mi juicio requiere de una profunda y cuidadosa participacion de todos los colegios de marinos mercantes.
Tradicionalmente este proceso de mejora se ha llevado a cabo mediante un acto de autoridad en forma unilataral y coercitiva, sin embargo nuestro Director General ha tenido a bien aceptar la propuesta del suscrito de convocar a representantes de los colegios de marinos mercantes de todo el pais a una reunion de trabajo para que en su caracter de cuerpo colegiado de profesionales y conforme a sus facultades, experiencia y capacidades participen en esta mejora de evidente interes comun, misma que podra ser implementada en forma inmediata para quedar posteriormente debidamente reglamentada.
Les ruego hagan del conocimiento de la comunidad maritima colegiada que propongo los dias 14 y 15 de Febrero de 2008 para llevar a cabo estas reuniones de trabajo con 2 representantes de cada colegio de marinos mercantes en la sala de juntas de la Direccion General de Marina Mercante, en breve recibiran formalmente la convocatoria correspondiente a fin de que preparen oportunamente su participacion.
Si existe algun cambio de mesa directiva o de domicilio les agradecere la hagan llegar a mi correo electronico friverog@sct.gob.mx, de antemano gracias por la atencion que se le brinde al presente mensaje.
ATENTAMENTE
FRANCISCO DE JESUS RIVEROS GARCIA
DIRECCION GENERAL ADJUNTA DE MARINA MERCANTE
P.D. Reitero que de buen agrado tambien se aceptan criticas, juicios, evalúaciones y señalamientos.
FUMMAC: Calderón “lleva al exterminio a la marina mercante”
Fuente: Proceso
Patricia Dávila
* Pemex adjudica a naves extranjeras el transporte de hidrocarburos, acusa
México, D.F., 23 de enero (apro).- Enrique Pacheco, portavoz del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), denunció que el gobierno de Felipe Calderón “lleva al exterminio a la marina mercante nacional”.
El también secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional acusó a Petróleos Mexicanos (Pemex) de vulnerar la Carta Magna y la ley de navegación al otorgar a naves extranjeras el transporte de hidrocarburos en aguas nacionales.
Según Salvador Rivera, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, esa práctica provoca una fuga de divisas anual que se estima en 40 mil millones de dólares.
El vocero de la FUMMAC deploró el silencio oficial a sus reclamos que desde el pasado 15 de enero pusieron al tanto a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de esa “acción discriminatoria”.
Aclaró que esa práctica de Pemex Exploración y Perforación vulnera el artículo 32 de la Carta Magna e infringe la “recién desempacada” Ley de Navegación y Comercio Marítimo, en su artículo 40, que establece que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estarán reservadas a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
Por esa razón, el dirigente de los marinos mercantes exigió la instalación de una comisión legislativa que se encargue de vigilar los contratos que Pemex concrete con particulares o empresas nacionales y extranjeras.
Patricia Dávila
* Pemex adjudica a naves extranjeras el transporte de hidrocarburos, acusa
México, D.F., 23 de enero (apro).- Enrique Pacheco, portavoz del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), denunció que el gobierno de Felipe Calderón “lleva al exterminio a la marina mercante nacional”.
El también secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional acusó a Petróleos Mexicanos (Pemex) de vulnerar la Carta Magna y la ley de navegación al otorgar a naves extranjeras el transporte de hidrocarburos en aguas nacionales.
Según Salvador Rivera, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, esa práctica provoca una fuga de divisas anual que se estima en 40 mil millones de dólares.
El vocero de la FUMMAC deploró el silencio oficial a sus reclamos que desde el pasado 15 de enero pusieron al tanto a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de esa “acción discriminatoria”.
Aclaró que esa práctica de Pemex Exploración y Perforación vulnera el artículo 32 de la Carta Magna e infringe la “recién desempacada” Ley de Navegación y Comercio Marítimo, en su artículo 40, que establece que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estarán reservadas a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
Por esa razón, el dirigente de los marinos mercantes exigió la instalación de una comisión legislativa que se encargue de vigilar los contratos que Pemex concrete con particulares o empresas nacionales y extranjeras.
AMP aprueba reglamento de licencias
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aprobó el nuevo reglamento de licencias y concesiones marítimas que permitirá evacuar más de 450 solicitudes que se encuentran en espera desde hace varios años.
"Con la aprobación de este nuevo reglamento se logra la apertura del mercado para todos los servicios marítimos", explicó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Esta cantidad de solicitudes de concesiones y licencias estaba estancada porque había una diferencia conceptual con la Contraloría General de la República, ya que la ley de la AMP se refiere a concesiones y no a licencias.
Ahora se acordó que una concesión es cuando el Estado pone un bien en manos privadas, como el caso de los puertos o una actividad dentro del recinto portuario, mientras que una licencia es el requisito necesario para operar una embarcación o brindar un servicio.
También se define una tabla para cobrar por el uso de fondo de mar, según el tamaño y el monto de la inversión, ya que anteriormente se improvisaba a un valor hasta de un centésimo por metro cuadrado, agregó González De La Lastra.
Las solicitudes las evaluará la Subdirección de Industrias Auxiliares para conocer si cumplen con los requisitos, luego se trasladan al departamento legal para redactar la resolución y enviarla a la administración de la AMP.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aprobó el nuevo reglamento de licencias y concesiones marítimas que permitirá evacuar más de 450 solicitudes que se encuentran en espera desde hace varios años.
"Con la aprobación de este nuevo reglamento se logra la apertura del mercado para todos los servicios marítimos", explicó el secretario general de la AMP, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Esta cantidad de solicitudes de concesiones y licencias estaba estancada porque había una diferencia conceptual con la Contraloría General de la República, ya que la ley de la AMP se refiere a concesiones y no a licencias.
Ahora se acordó que una concesión es cuando el Estado pone un bien en manos privadas, como el caso de los puertos o una actividad dentro del recinto portuario, mientras que una licencia es el requisito necesario para operar una embarcación o brindar un servicio.
También se define una tabla para cobrar por el uso de fondo de mar, según el tamaño y el monto de la inversión, ya que anteriormente se improvisaba a un valor hasta de un centésimo por metro cuadrado, agregó González De La Lastra.
Las solicitudes las evaluará la Subdirección de Industrias Auxiliares para conocer si cumplen con los requisitos, luego se trasladan al departamento legal para redactar la resolución y enviarla a la administración de la AMP.
El turismo de crucero cayó en un 89% en dos años
Fuente: Cuba encuentro
El turismo de crucero cayó en un 89% de 2005 a 2007, al pasar de 102.440 visitantes a 11.000, debido al endurecimiento del embargo de Estados Unidos, informó este miércoles el director general de la empresa cubana Aries Transportes, José Antonio López, reportó la AFP.
La compra por parte de inversionistas norteamericanos de empresas del rubro, el aumento de multas contra quienes comercien con Cuba y de medidas indirectas para quienes violen el embargo "están afectando sensiblemente la actividad de cruceros", dijo López.
El funcionario precisó que de 102.440 turistas que llegaron a la Isla en 122 escalas, en 2005, la cifra disminuyó a 90.000 visitantes en 100 arribos en 2006, y a 11.000 en 23 escalas en 2007.
Para la presente temporada enero-abril se espera una nueva reducción a 8.000 en sólo 11 arribos.
"El bloqueo mantiene prácticamente subutilizada la infraestructura" cubana para la actividad, dijo López, quien guió al Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), el griego Esthimio Mitropoulos, en un recorrido por la Terminal de Cruceros de La Habana.
El funcionario cubano comentó que en 2006 la empresa norteamericana de cruceros Royal Caribbean compró la española Pullmantur, dueña del barco Holiday Dream que viajaba con frecuencia a la Isla, y dejaba más de 15 millones de dólares en ingresos.
"La primera medida (que tomó Royal Caribbean) fue la suspensión de las operaciones en Cuba", afirmó.
Embarcaciones alemanas de Hapag-Lloyd line, propiedad del grupo naviero y de turismo TUI AG, atracaron 15 veces en Cuba el año pasado, pero abandonaron el destino desde que incluyeron un puerto estadounidense en su itinerario, dijo López, de acuerdo con Reuters.
La visita de Mitropoulos responde a una invitación del gobierno cubano "con el objetivo de que pueda apreciar los logros y limitaciones" de la Isla en "la rama del transporte marítimo", así como "las afectaciones del bloqueo", señaló un comunicado oficial entregado a la prensa.
Pero Mitropoulos declinó pronunciarse sobre el embargo: "No estoy en condiciones de responder estas cuestiones de naturaleza política", dijo.
La infraestructura creada para la actividad de cruceros incluye tres terminales, además de la de La Habana: una en Cienfuegos, otra en Santiago de Cuba y una instalación de playa en la Isla de Pinos, con las cuales Cuba podría recibir, según López, hasta un millón de turistas y 600 barcos anuales.
"Esto está paralizado", dijo López, reportó Reuters. "Las principales empresas han declarado que quieren visitar La Habana. Todos los itinerarios, son miles, dan vuelta a la Isla, pero lo que pasa es que ninguna puede, aunque quieran, porque las penalizan".
La Ley Torricelli, que endureció el embargo de Estados Unidos a Cuba en 1992, prohíbe que un barco atraque en un puerto estadounidense hasta seis meses después de haber estado en la Isla. La medida afecta a la mayoría de los cruceros que surcan el Caribe, que están basados en Miami.
Las quejas de las autoridades del sector contrastan con las críticas de Fidel Castro, que arremetió en 2005 contra el al negocio de los cruceros y los describió como "hoteles flotantes" que dejaban "basura, latas vacías y los papeles por unos cuantos miserables centavos".
El turismo de crucero cayó en un 89% de 2005 a 2007, al pasar de 102.440 visitantes a 11.000, debido al endurecimiento del embargo de Estados Unidos, informó este miércoles el director general de la empresa cubana Aries Transportes, José Antonio López, reportó la AFP.
La compra por parte de inversionistas norteamericanos de empresas del rubro, el aumento de multas contra quienes comercien con Cuba y de medidas indirectas para quienes violen el embargo "están afectando sensiblemente la actividad de cruceros", dijo López.
El funcionario precisó que de 102.440 turistas que llegaron a la Isla en 122 escalas, en 2005, la cifra disminuyó a 90.000 visitantes en 100 arribos en 2006, y a 11.000 en 23 escalas en 2007.
Para la presente temporada enero-abril se espera una nueva reducción a 8.000 en sólo 11 arribos.
"El bloqueo mantiene prácticamente subutilizada la infraestructura" cubana para la actividad, dijo López, quien guió al Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), el griego Esthimio Mitropoulos, en un recorrido por la Terminal de Cruceros de La Habana.
El funcionario cubano comentó que en 2006 la empresa norteamericana de cruceros Royal Caribbean compró la española Pullmantur, dueña del barco Holiday Dream que viajaba con frecuencia a la Isla, y dejaba más de 15 millones de dólares en ingresos.
"La primera medida (que tomó Royal Caribbean) fue la suspensión de las operaciones en Cuba", afirmó.
Embarcaciones alemanas de Hapag-Lloyd line, propiedad del grupo naviero y de turismo TUI AG, atracaron 15 veces en Cuba el año pasado, pero abandonaron el destino desde que incluyeron un puerto estadounidense en su itinerario, dijo López, de acuerdo con Reuters.
La visita de Mitropoulos responde a una invitación del gobierno cubano "con el objetivo de que pueda apreciar los logros y limitaciones" de la Isla en "la rama del transporte marítimo", así como "las afectaciones del bloqueo", señaló un comunicado oficial entregado a la prensa.
Pero Mitropoulos declinó pronunciarse sobre el embargo: "No estoy en condiciones de responder estas cuestiones de naturaleza política", dijo.
La infraestructura creada para la actividad de cruceros incluye tres terminales, además de la de La Habana: una en Cienfuegos, otra en Santiago de Cuba y una instalación de playa en la Isla de Pinos, con las cuales Cuba podría recibir, según López, hasta un millón de turistas y 600 barcos anuales.
"Esto está paralizado", dijo López, reportó Reuters. "Las principales empresas han declarado que quieren visitar La Habana. Todos los itinerarios, son miles, dan vuelta a la Isla, pero lo que pasa es que ninguna puede, aunque quieran, porque las penalizan".
La Ley Torricelli, que endureció el embargo de Estados Unidos a Cuba en 1992, prohíbe que un barco atraque en un puerto estadounidense hasta seis meses después de haber estado en la Isla. La medida afecta a la mayoría de los cruceros que surcan el Caribe, que están basados en Miami.
Las quejas de las autoridades del sector contrastan con las críticas de Fidel Castro, que arremetió en 2005 contra el al negocio de los cruceros y los describió como "hoteles flotantes" que dejaban "basura, latas vacías y los papeles por unos cuantos miserables centavos".
Delincuentes de alta mar
Fuente: Dinero
La piratería en el mar no es cosa del pasado. A juzgar por las estadísticas de la Organización Marítima Internacional, este delito tiene tanta vigencia como en las épocas de Morgan y Barbarroja. Parece difícil que esto sea así en el siglo XXI. Algunos casos que fueron reportados en el pasado en las costas de África y Asia nos indican que los delincuentes hacen de las suyas en alta mar. En Latinoamérica, las costas del Pacífico ecuatorial llamaron la atención de las autoridades internacionales, al punto que se ha propuesto la formación de una fuerza de tarea combinada entre las armadas de varios países para combatir este flagelo. Detrás de él se ocultan los contrabandistas y transportistas de drogas, en un intento por adueñarse de las aguas
Desde 1958, explicó el abogado Jorge Acuña en un ensayo sobre este particular (Fundación Venezuela Positiva, 2006), existe una definición internacionalmente aceptada sobre este delito. En aquella oportunidad fue recogida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Alta Mar. En 1982 fue ratificada a través de la Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, también conocido como Unclos. Este acuerdo internacional señala tres supuestos por los que se puede calificar a un hecho de piratería:
1. Un acto ilegal de violencia, detención o depredación cometido por individuos particulares (no funcionarios estatales), ya sean tripulación o pasajeros de una nave en alta mar, contra otra embarcación o aeronave.
2. Cualquier acción voluntaria en un barco o aeronave piratas, con conocimiento de causa.
3. La incitación o facilitación de los supuestos indicados en los dos párrafos anteriores.
Durante los últimos años, los despachos internacionales han reportado actos de piratería en las costas de Somalia y en el Océano Índico. Las principales víctimas han sido un crucero así como pesqueros tripulados por gallegos. La actividad de los piratas en esas aguas ha sido tan frenética que ha obligado a la actuación de buques militares estadounidenses y franceses. En el último caso relatado una patrullera gala, incorporada a la operación Libertad Duradera, frustró un intento de abordaje contra un carguero que se dirigía a Turquía.
Según Acuña, la piratería tiene por esencia un “beneficio personal”. De la definición quedan excluidos los actos motivados por fines políticos o religiosos. A simple vista, sin embargo, parece bastante difícil lograr una distinción sobre el móvil de los actos de piratería.
Según la Organización Marítima Internacional, durante 2005 hubo un leve descenso en los actos de piratería reportados en todo el mundo con respecto a los períodos precedentes. En 2003, por ejemplo, se tuvo conocimiento de 445 ataques con 92 marineros muertos o desaparecidos; en 2004 la cifra se elevó a 471 casos, mientras que el año pasado hubo 370. Las pérdidas correspondientes al año 2005, en cuanto a las naves y sus cargamentos, fueron calculadas por las aseguradoras en más de 16 millardos de dólares.
Las cifras resultan alarmantes, más aún si se toma en cuenta que muchos casos pudieron quedar en el plano de la “cifra negra”, ya sea porque se trate de embarcaciones menores o porque simplemente no convenía denunciarlo ante las autoridades (piratería contra otros piratas).
Un trabajo divulgado por la revista Marnews.com advierte que además de las costas africanas también hay riesgos para los navegantes del mar Arábigo, en aguas de Sri Lanka y en el Pacífico Ecuatorial hasta Panamá. Los blancos más frecuentes, indica el reporte, son los yates de turismo que van rumbo a Perú y Chile, especialmente en épocas de verano. En Venezuela, hace más de 10 años fue creada una organización no gubernamental de familiares de víctimas de la piratería en las costas del estado Falcón. Curiosamente, las rutas más peligrosas son frecuentadas por contrabandistas y transportistas de drogas.
¿Por qué las naves militares de Francia y EE.UU. han perseguido a supuestos piratas en casos en los que no peligra la vida de ningún ciudadano de tales países? Acuña nos da la respuesta: la piratería es un delito “de jurisdicción universal”. Perseguir a quienes incurran en ella es potestad de todas las naciones. En ello no interesa la bandera de la embarcación que tripulen los hampones.
La piratería en el mar no es cosa del pasado. A juzgar por las estadísticas de la Organización Marítima Internacional, este delito tiene tanta vigencia como en las épocas de Morgan y Barbarroja. Parece difícil que esto sea así en el siglo XXI. Algunos casos que fueron reportados en el pasado en las costas de África y Asia nos indican que los delincuentes hacen de las suyas en alta mar. En Latinoamérica, las costas del Pacífico ecuatorial llamaron la atención de las autoridades internacionales, al punto que se ha propuesto la formación de una fuerza de tarea combinada entre las armadas de varios países para combatir este flagelo. Detrás de él se ocultan los contrabandistas y transportistas de drogas, en un intento por adueñarse de las aguas
Desde 1958, explicó el abogado Jorge Acuña en un ensayo sobre este particular (Fundación Venezuela Positiva, 2006), existe una definición internacionalmente aceptada sobre este delito. En aquella oportunidad fue recogida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Alta Mar. En 1982 fue ratificada a través de la Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, también conocido como Unclos. Este acuerdo internacional señala tres supuestos por los que se puede calificar a un hecho de piratería:
1. Un acto ilegal de violencia, detención o depredación cometido por individuos particulares (no funcionarios estatales), ya sean tripulación o pasajeros de una nave en alta mar, contra otra embarcación o aeronave.
2. Cualquier acción voluntaria en un barco o aeronave piratas, con conocimiento de causa.
3. La incitación o facilitación de los supuestos indicados en los dos párrafos anteriores.
Durante los últimos años, los despachos internacionales han reportado actos de piratería en las costas de Somalia y en el Océano Índico. Las principales víctimas han sido un crucero así como pesqueros tripulados por gallegos. La actividad de los piratas en esas aguas ha sido tan frenética que ha obligado a la actuación de buques militares estadounidenses y franceses. En el último caso relatado una patrullera gala, incorporada a la operación Libertad Duradera, frustró un intento de abordaje contra un carguero que se dirigía a Turquía.
Según Acuña, la piratería tiene por esencia un “beneficio personal”. De la definición quedan excluidos los actos motivados por fines políticos o religiosos. A simple vista, sin embargo, parece bastante difícil lograr una distinción sobre el móvil de los actos de piratería.
Según la Organización Marítima Internacional, durante 2005 hubo un leve descenso en los actos de piratería reportados en todo el mundo con respecto a los períodos precedentes. En 2003, por ejemplo, se tuvo conocimiento de 445 ataques con 92 marineros muertos o desaparecidos; en 2004 la cifra se elevó a 471 casos, mientras que el año pasado hubo 370. Las pérdidas correspondientes al año 2005, en cuanto a las naves y sus cargamentos, fueron calculadas por las aseguradoras en más de 16 millardos de dólares.
Las cifras resultan alarmantes, más aún si se toma en cuenta que muchos casos pudieron quedar en el plano de la “cifra negra”, ya sea porque se trate de embarcaciones menores o porque simplemente no convenía denunciarlo ante las autoridades (piratería contra otros piratas).
Un trabajo divulgado por la revista Marnews.com advierte que además de las costas africanas también hay riesgos para los navegantes del mar Arábigo, en aguas de Sri Lanka y en el Pacífico Ecuatorial hasta Panamá. Los blancos más frecuentes, indica el reporte, son los yates de turismo que van rumbo a Perú y Chile, especialmente en épocas de verano. En Venezuela, hace más de 10 años fue creada una organización no gubernamental de familiares de víctimas de la piratería en las costas del estado Falcón. Curiosamente, las rutas más peligrosas son frecuentadas por contrabandistas y transportistas de drogas.
¿Por qué las naves militares de Francia y EE.UU. han perseguido a supuestos piratas en casos en los que no peligra la vida de ningún ciudadano de tales países? Acuña nos da la respuesta: la piratería es un delito “de jurisdicción universal”. Perseguir a quienes incurran en ella es potestad de todas las naciones. En ello no interesa la bandera de la embarcación que tripulen los hampones.
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