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Iniciativas de Ciudadanos Senadores
Del Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 65 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para establecer que cada dos años se someta el registro de embarcaciones del Gobierno Federal, al esquema de auditoria voluntaria diseñado por la Organización Marítima Internacional.
SE TURNÓ A LAS COMISIONES UNIDAS DE MARINA; Y DE ESTUDIOS LEGISLATIVOS.
Sen. Rafael Alejandro Moreno Cárdenas
Por el Estado de Campeche
Dirección Torre del Caballito Piso 16, Oficina 4
Reforma 10
Col. Tabacalera
México DF, 06030
Telefono 53.45.30.00 Exts 3281
Fax 5304
Correo
Electrónico amorenoc@senado.gob.mx
INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO MEDIANTE EL CUAL SE REFORMA EL ARTÍCULO 65 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS.
El suscrito, Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 73, fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55 fracción II y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Soberanía, la presente INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE REFORMA EL ARTÍCULO 65 DE LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARÍTIMOS, fundamentada en la siguiente:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
México destaca entre los países del mundo por sus 11, 122 km de litorales, cuyos puertos hacen posible el intercambio comercial entre el mar y la tierra. Éstos, han sido y son el principal punto de enlace con el mundo, pues más del 80 por ciento de carga que entra y sale del país se realiza vía marítima, es decir, nuestro comercio internacional es básicamente naviero.
México también es uno de los países con mayores acuerdos de libre comercio con el mundo y es miembro de organizaciones internacionales como la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de la Organización Mundial de Comercio (OMC) con quienes ha suscrito múltiples tratados. Según datos de las mismas, nuestro país se encuentra en la lista los 25 países en desarrollo que tuvieron mayor comercio a nivel mundial, cubriendo el 2.1 por ciento de dicho mercado. Y en cuanto a comercio marítimo, se nos ubica en el lugar número 15 dentro de los países en desarrollo, por debajo de Brasil y Panamá.
Todos estos privilegios geográficos y de ámbito internacional, le otorgan ventajas innumerables a nivel mundial, mismas que no han sabido ser aprovechadas. Por ejemplo, en la esfera marítima, el Estado y la Iniciativa Privada no han podido llegar a ser del todo competentes y competitivos. El primero ha demostrado carencias en la administración y la provisión de seguridad marina. Y el segundo ha descuidado sus obligaciones de eficiencia y vanguardia tecnológica perdiendo así competitividad internacional.
En la actualidad, las terminales portuarias del país se encuentran en una situación deplorable, lo que las hace no competitivas a nivel internacional e insuficiente para el crecimiento del país. También, en nuestras costas navegan embarcaciones que son auténticas piezas de museo, que continúan haciéndose a la mar aún cuando su vida útil terminó años atrás.
En días recientes, la Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional denunció que al menos el 45 por ciento de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentra en serio riesgo de naufragar. En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y el fallecimiento de por lo menos 20 personas.
Es importante que se cumplan cabalmente las normas de salvaguarda de transporte de mercancías y personas, pues el comercio y turismo marítimo representan para nuestro país un gran motor de desarrollo. La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe aplicar y hacer cumplir adecuadamente la reglamentación.
La Ley de Navegacion y Comercio Maritimos en su artículo 65 señala que "La autoridad marítima inspeccionará y certificará que las embarcaciones y artefactos navales mexicanos cumplan con la legislación nacional y con los tratados internacionales en materia de seguridad en la navegación y de la vida humana en el mar, de prevención de la contaminación marina por embarcaciones." y en la Ley de Puertos se hace referencia a la facultad y responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para habilitar los puertos y a la vigilancia estricta de las normas básicas de seguridad.
Las embarcaciones que bordean nuestros perímetros portuarios provienen de 476 diferentes puertos de origen y transportan todo tipo de mercancías y también personas, turistas y tripulación. Del total de los barcos que realizan comercio de cabotaje - es decir el transporte entre distintos puertos internos - alrededor del 42 por ciento, no reúne las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional de la ONU. Violentando así los tratados internacionales que reglamentan la seguridad y la preservación ecológica marina, como el Tratado de Seguridad de la Vida en el Mar y el Convenio MARPOL[1], ambos suscritos por México.
La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, enfrenta una severa problemática, pues autoriza permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad. Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y turistas navegan en pésimas condiciones[2]. Es una realidad alarmante el que no imperen las condiciones para garantizar la vida de quiénes viajan en barcos que transitan aguas nacionales.
Por otra parte, un caso especialmente relevante, es el de PEMEX, cuyos buques-tanque cuentan con una antigüedad de 25 años. El resto de su actual flota tiene 41 años en promedio. Muchos buques debieron salir de operación en 2005, pero PEMEX las mantiene. Es importante señalar que la empresa carece de buques-tanques de más de mil toneladas con doble casco, una característica que impuso la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas para evitar derrames de combustible[3]. En un hecho que los buques-tanque de PEMEX están poniendo en riesgo no sólo la flora y fauna marina, sino contravienen tratados multilaterales como los antes mencionados.
Es imperativo saber por qué una empresa crucial para la Nación no renueva sus embarcaciones cuando se sabe que cuenta con el personal capacitado para operarlas y que es menos costoso para PEMEX mantener en buenas condiciones sus barcos que arrendarlos con todo y tripulación, como actualmente lo hace. Es un doble desafío de eficiencia y seguridad que es exigible a una paraestatal de la dimensión y capacidad de Petróleos Mexicanos.
Por un lado tenemos embarcaciones en pésimas condiciones que navegan amparados por permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por otro, tenemos la incapacidad de nuestros puertos para satisfacer la demanda de operación por parte de buques cada vez más grandes, que atracan en el país a las solicitudes de industrias que precisan la utilización de naves de gran calado y tonelaje como la Comisión Federal de Electricidad.
México es firmante del protocolo "Carta de las Naciones Unidas", tratado en el que se establecen los principios fundamentales de las relaciones internacionales, dentro de los que destaca la cooperación internacional en la solución de problemas.
La Organización Marítima Internacional, es una agencia especializada de las Naciones Unidas, que tiene la responsabilidad de desarrollar estándares de prevención de contaminación marina y técnicas universales de seguridad, relacionadas con actividades marítimas. Por eso, en un esfuerzo multilateral, ha diseñado un esquema de auditorías voluntarias, que involucra a diversos actores como la Organización Marítima Internacional; el estado miembro; Organizaciones Reconocidas; Compañías Navieras y la tripulación. En resumen, es un esquema que incluye a todos los actores.
El sistema de auditorías lanzado en 2006, ya ha rendido frutos, pues lejos de representar una invasión a las facultades de los estados, representa una cooperación entre diversos organismos con la finalidad de optimizar la flota de los países. Dinamarca fue el primer país en adherirse a éste nuevo esquema, le siguieron Chile, el Reino Unido, Chipre, Belice, Corea del Sur y hasta ahora 26 países han solicitado dicha auditoria. Y en días recientes, Panamá, el país que posee la flota más grande en el mundo, pidió a la Organización Marítima Internacional que audite sus 7.000 barcos. De esta manera esa nación, se incorpora al nuevo esquema de auditoria voluntaria de la Organización, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente.
La tendencia que han seguido países que son ampliamente reconocidos como potencias navieras, nos da la pauta para emprender acciones. Nos dice que a pesar de los esfuerzos de las autoridades federales y estatales, es importante recibir ayuda con la finalidad de mejorar la situación de la flota nacional y sobretodo de adherirse a los estándares internacionales con los que México se ha comprometido. El esquema de Auditorías Voluntarias de la OMI, es un servicio de este organismo que nos ayudaría a identificar debilidades, nos formularía recomendaciones y nos brindaría cooperación con el fin de mejorar nuestros estándares de seguridad.
Por ello, someto a esta Cámara de Senadores de la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de Ley de Navegación y Comercio Marítimos:
ARTÍCULO ÚNICO.- Se reforma el Artículo 66 para quedar como sigue:
"Artículo 66.- ...
"I. ...
"II. La Secretaría mantendrá la obligación intransferible de supervisión del servicio de inspección de embarcaciones. Cada dos años se someterá el registro de embarcaciones al esquema de auditoría voluntaria diseñado por la Organización Marítima Internacional.
"III. ... a VII. ..."
Artículos Transitorios.-
"ÚNICO.- El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación."
A t e n t a m e n t e
SEN. ALEJANDRO MORENO CÁRDENAS
Salón de Sesiones, ___ de marzo de 2007.
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[1] El Convenio MARPOL norma los aspectos de la contaminación por los buques, particularmente la contaminación por hidrocarburos, por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos, por las aguas sucias de los buques, por las basuras de los buques y la contaminación atmosférica ocasionada por los buques mercantes.
[3] Según datos de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
lunes, 16 de abril de 2007
El comercio marítimo mundial en 2006 alcanzó los 6.982 millones de toneladas
(Noticiascadadía/TYlog).- El comercio marítimo mundial alcanzó, en el transcurso del pasado ejercicio, los 6.982 millones de toneladas, lo que representa un incremento del 4,8% sobre los datos del ejercicio 2005, según se desprende de un informe presentado por el departamento de estudios de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).
Desgranando estos datos según la tipología de la mercancía transportada, el comercio marítimo de crudo y productos del petróleo creció un 2,3%, ligeramente por debajo del 2,9% registrado en el ejercicio 2005. Según los datos de Anave transportaron en total 1.814 millones de toneladas de crudo (un 1,7% más) y 517 millones de toneladas de productos (un 4,4% más). Por su parte, el transporte de los principales graneles sólidos (carbón, mineral de hierro y grano) creció un 7,1%, mientras que el de gases licuados (principalmente LNG) creció cerca de un 15%, frente al 6% del ejercicio precedente. Además, en 2006 entraron en servicio cuatro nuevas plantas de producción con una capacidad conjunta de 21.000 millones de metros cúbicos.
Entre ellas destaca la de Saggas en el puerto de Sagunto, que cabe recordar que incrementó el crecimiento de los graneles líquidos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Según apunta la consultora marítima Fearnleys, en que Anave ha basado una parte de su informe, durante este mismo año la previsión es que el tonelaje de mercancías transportadas por mar alcanzará un incremento del 3,8%. Las previsiones para el ejercicio 2008 se sitúan en torno al aumento del 3,6%.
Por otro lado, la capacidad de transporte de la flota mundial creció un 7,1% en 2006 y 64,7 millones de tpm (toneladas por milla marítima), totalizando, a 1 de enero del presente año, 982,2 millones de tpm.
Por tipología de buques, los petroleros alcanzan los 345,3 millones de tpm, un 6,3% más que el año anterior y la flota de graneleros asciende hasta 366,8 millones de tpm (+6,6%). También aumentó considerablemente la flota de otros tipos de buques hasta un tonelaje de 260,8 millones de tpm, un 9,0% más que el año anterior.
La flota española aumentó
Según los navieros estatales, la flota mercante controlada por las compañías
españolas contaba, a 1 de enero de 2007, con un total de 289 buques, ocho más que a comienzos de 2006, lo que representa un incremento del 2,8% respecto a 2005. El tonelaje aumentó un 6,9%, resultando una flota de 4,4 millones de GT y 5,3 millones de tpm.
No obstante, aunque la flota controlada bajo pabellón español también aumentó, lo hizo solamente un 3,6% en términos de GT y un 1,4% en términos de tpm, mientras la flota controlada en pabellones extranjeros creció en 2006 un 10,9% de sus GT y un 11,5% de sus tpm.
Es destacable que la edad media de la flota total controlada se mantuvo en 16,5 años, mientras la de la flota de pabellón español aumentó ligeramente, de 14,5 a 14,8 años.
Los precios de las nuevas construcciones de petroleros y graneleros crecieron alrededor del 15% de media, aunque también los de buques car carriers subieron por encima de un 10% a lo largo del año. Los precios de portacontenedores y gaseros, aunque comenzaron 2006 creciendo, acabaron cediendo en el último trimestre y terminaron el año sólo algún punto porcentual por encima de lo que lo empezaron.
Desgranando estos datos según la tipología de la mercancía transportada, el comercio marítimo de crudo y productos del petróleo creció un 2,3%, ligeramente por debajo del 2,9% registrado en el ejercicio 2005. Según los datos de Anave transportaron en total 1.814 millones de toneladas de crudo (un 1,7% más) y 517 millones de toneladas de productos (un 4,4% más). Por su parte, el transporte de los principales graneles sólidos (carbón, mineral de hierro y grano) creció un 7,1%, mientras que el de gases licuados (principalmente LNG) creció cerca de un 15%, frente al 6% del ejercicio precedente. Además, en 2006 entraron en servicio cuatro nuevas plantas de producción con una capacidad conjunta de 21.000 millones de metros cúbicos.
Entre ellas destaca la de Saggas en el puerto de Sagunto, que cabe recordar que incrementó el crecimiento de los graneles líquidos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Según apunta la consultora marítima Fearnleys, en que Anave ha basado una parte de su informe, durante este mismo año la previsión es que el tonelaje de mercancías transportadas por mar alcanzará un incremento del 3,8%. Las previsiones para el ejercicio 2008 se sitúan en torno al aumento del 3,6%.
Por otro lado, la capacidad de transporte de la flota mundial creció un 7,1% en 2006 y 64,7 millones de tpm (toneladas por milla marítima), totalizando, a 1 de enero del presente año, 982,2 millones de tpm.
Por tipología de buques, los petroleros alcanzan los 345,3 millones de tpm, un 6,3% más que el año anterior y la flota de graneleros asciende hasta 366,8 millones de tpm (+6,6%). También aumentó considerablemente la flota de otros tipos de buques hasta un tonelaje de 260,8 millones de tpm, un 9,0% más que el año anterior.
La flota española aumentó
Según los navieros estatales, la flota mercante controlada por las compañías
españolas contaba, a 1 de enero de 2007, con un total de 289 buques, ocho más que a comienzos de 2006, lo que representa un incremento del 2,8% respecto a 2005. El tonelaje aumentó un 6,9%, resultando una flota de 4,4 millones de GT y 5,3 millones de tpm.
No obstante, aunque la flota controlada bajo pabellón español también aumentó, lo hizo solamente un 3,6% en términos de GT y un 1,4% en términos de tpm, mientras la flota controlada en pabellones extranjeros creció en 2006 un 10,9% de sus GT y un 11,5% de sus tpm.
Es destacable que la edad media de la flota total controlada se mantuvo en 16,5 años, mientras la de la flota de pabellón español aumentó ligeramente, de 14,5 a 14,8 años.
Los precios de las nuevas construcciones de petroleros y graneleros crecieron alrededor del 15% de media, aunque también los de buques car carriers subieron por encima de un 10% a lo largo del año. Los precios de portacontenedores y gaseros, aunque comenzaron 2006 creciendo, acabaron cediendo en el último trimestre y terminaron el año sólo algún punto porcentual por encima de lo que lo empezaron.
La contaminación causada por buques (España)
Fuente: Xornal
José A. Montero
Acaba de aprobarse un real decreto sobre medidas aplicables a los buques en tránsito que realicen descargas contaminantes en aguas marítimas españolas. La norma, como es fácil deducir, es de suma relevancia, sobre todo en Galicia, debido a los desastres que se han vivido, incluso recientemente.
Su aplicación se ceñirá a las descargas de sustancias contaminantes que se efectúen en aguas territoriales españolas, en los estrechos utilizados para navegación internacional sujetos al régimen de paso en tránsito, sobre los que España ejerza jurisdicción, en la zona económica exclusiva española y en alta mar, procedentes de todo buque (excepto los de guerra, unidades navales auxiliares u otros que presten servicios oficiales de carácter no comercial).
El objeto de la norma es la implantación de medidas a adoptar por la Administración marítima española y otros estados costeros, para evitar la descarga de sustancias contaminantes por parte de buques en tránsito, así como la incorporación a nuestro derecho interno de una directiva europea de 2005 que regula estas materias. Y, para el adecuado entendimiento y correcta aplicación de este decreto, habrá de estarse, además de a la directiva referida, al Convenio Internacional para Prevenir de la Contaminación de los Buques (de 1979), también denominado Marpol 73/78.
Ello es así porque la definición de “sustancia contaminante” a estos efectos será la establecida en el Marpol 73/78 (en lo que a hidrocarburos y sustancias nocivas liquidas a granel se refiere y en las que, por falta de espacio, no podemos entrar). Otra definición relevante es la de “descarga”, que será cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, como se menciona en el Marpol 73/78: por tanto, cualquier escape, evacuación, fuga, emisión o vaciamiento (excepto que se deban a la explotación de recursos minerales del fondo marino, o a actividades de investigación en materia contaminante).
Se establecen unas medidas aplicables a los buques en tránsito. Así, la Administración marítima española, cuando tenga conocimiento de una descarga contaminante en aguas no interiores y el buque en cuestión realice una escala posterior en un Estado comunitario, colaborará con dicho Estado en las actuaciones inspectoras que sean pertinentes. Si la escala se produce en un Estado no comunitario la Administración española solicitará que se emprendan las acciones adecuadas que procedan.
Si la descarga contaminante se ha producido en aguas del mar territorial español o en la zona económica exclusiva (y existan pruebas concluyentes de ello), se adoptarán “medidas de policía”, incluida, si es precisa, la detención del buque. Asimismo, se iniciará un expediente sancionador o se remitirán las actuaciones al Ministerio Fiscal para el caso de eventuales delitos contra el medio ambiente.
Ahora de lo que se trata, como siempre, es de que esta norma se aplique en toda su extensión y se vea su efectividad real, al menos disuasoria, para prevenir actuaciones como las relatadas.
---
José A. Montero es profesor de Derecho Mercantil de la USC y Abogado Director del Despacho de Abogados Rivas & Montero de Santiago (www.rivasmontero.com).
José A. Montero
Acaba de aprobarse un real decreto sobre medidas aplicables a los buques en tránsito que realicen descargas contaminantes en aguas marítimas españolas. La norma, como es fácil deducir, es de suma relevancia, sobre todo en Galicia, debido a los desastres que se han vivido, incluso recientemente.
Su aplicación se ceñirá a las descargas de sustancias contaminantes que se efectúen en aguas territoriales españolas, en los estrechos utilizados para navegación internacional sujetos al régimen de paso en tránsito, sobre los que España ejerza jurisdicción, en la zona económica exclusiva española y en alta mar, procedentes de todo buque (excepto los de guerra, unidades navales auxiliares u otros que presten servicios oficiales de carácter no comercial).
El objeto de la norma es la implantación de medidas a adoptar por la Administración marítima española y otros estados costeros, para evitar la descarga de sustancias contaminantes por parte de buques en tránsito, así como la incorporación a nuestro derecho interno de una directiva europea de 2005 que regula estas materias. Y, para el adecuado entendimiento y correcta aplicación de este decreto, habrá de estarse, además de a la directiva referida, al Convenio Internacional para Prevenir de la Contaminación de los Buques (de 1979), también denominado Marpol 73/78.
Ello es así porque la definición de “sustancia contaminante” a estos efectos será la establecida en el Marpol 73/78 (en lo que a hidrocarburos y sustancias nocivas liquidas a granel se refiere y en las que, por falta de espacio, no podemos entrar). Otra definición relevante es la de “descarga”, que será cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, como se menciona en el Marpol 73/78: por tanto, cualquier escape, evacuación, fuga, emisión o vaciamiento (excepto que se deban a la explotación de recursos minerales del fondo marino, o a actividades de investigación en materia contaminante).
Se establecen unas medidas aplicables a los buques en tránsito. Así, la Administración marítima española, cuando tenga conocimiento de una descarga contaminante en aguas no interiores y el buque en cuestión realice una escala posterior en un Estado comunitario, colaborará con dicho Estado en las actuaciones inspectoras que sean pertinentes. Si la escala se produce en un Estado no comunitario la Administración española solicitará que se emprendan las acciones adecuadas que procedan.
Si la descarga contaminante se ha producido en aguas del mar territorial español o en la zona económica exclusiva (y existan pruebas concluyentes de ello), se adoptarán “medidas de policía”, incluida, si es precisa, la detención del buque. Asimismo, se iniciará un expediente sancionador o se remitirán las actuaciones al Ministerio Fiscal para el caso de eventuales delitos contra el medio ambiente.
Ahora de lo que se trata, como siempre, es de que esta norma se aplique en toda su extensión y se vea su efectividad real, al menos disuasoria, para prevenir actuaciones como las relatadas.
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José A. Montero es profesor de Derecho Mercantil de la USC y Abogado Director del Despacho de Abogados Rivas & Montero de Santiago (www.rivasmontero.com).
Encuentran sin vida a capitán segundo del Abshire Tide
Los restos del capitán segundo, Roberto García Luna fue localizado en las playas del municipio de Centla.
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Lester A. Wilson • Corresponsal
Paraíso Tabasco
Las sospechas de la familia se confirmaron, en las playas del municipio de Centla fue encontrado el cuerpo sin vida del capitán segundo del barco Abshire Tide, Roberto García Luna, desaparecido desde el pasado lunes.
Por la tarde del mismo lunes, el capitán de la embarcación, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia del subalterno, quien no se presentó a la hora acordada, por lo que tuvieron que zarpar sin él, enviando vía fax un oficio a la capitanía de puerto, mientras sus familiares se avocaban a la búsqueda que culminó con el hallazgo del cuerpo el viernes pasado.
Un grupo de peritos de la Procuraduría General de Justicia (PGJ) en la entidad, realizaron la necropsia de ley para investigar a fondo la causa de la muerte, mientras que el barco Abshire Tide junto con su tripulación, permanece atracado en los muelles del puerto Dos Bocas, sujeto a investigación.
Por otro lado, la viuda Isabel Jiménez Méndez, junto a familiares y amigos, recibieron las cenizas del cuerpo del extinto, luego de haber sido cremado en la capital del estado, para darle cristiana sepultura, en la cabecera municipal de Comalcalco.
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Lester A. Wilson • Corresponsal
Paraíso Tabasco
Las sospechas de la familia se confirmaron, en las playas del municipio de Centla fue encontrado el cuerpo sin vida del capitán segundo del barco Abshire Tide, Roberto García Luna, desaparecido desde el pasado lunes.
Por la tarde del mismo lunes, el capitán de la embarcación, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia del subalterno, quien no se presentó a la hora acordada, por lo que tuvieron que zarpar sin él, enviando vía fax un oficio a la capitanía de puerto, mientras sus familiares se avocaban a la búsqueda que culminó con el hallazgo del cuerpo el viernes pasado.
Un grupo de peritos de la Procuraduría General de Justicia (PGJ) en la entidad, realizaron la necropsia de ley para investigar a fondo la causa de la muerte, mientras que el barco Abshire Tide junto con su tripulación, permanece atracado en los muelles del puerto Dos Bocas, sujeto a investigación.
Por otro lado, la viuda Isabel Jiménez Méndez, junto a familiares y amigos, recibieron las cenizas del cuerpo del extinto, luego de haber sido cremado en la capital del estado, para darle cristiana sepultura, en la cabecera municipal de Comalcalco.
Marinos peruanos envían cada mes al país remesas por US$1.3 millones
Fuente: Correo Peru
En el litoral, la bandera roja y blanca no flamea en los mástiles de los buques mercantes. Las naves, simplemente, no existen. A pesar de tal carencia, cerca de 700 marinos mercantes peruanos sí navegan en los mares de los cinco continentes.
Ellos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), según cálculos oficiales envían cada mes a sus familiares radicados en el país –a través de remesas– aproximadamente S/.4.1 millones (US$1.3 millones). Es decir, de acuerdo a lo expresado por el director de la ENAMM, Capitán de Navío Luis López de Vinatea, anualmente el Perú recibe 49 millones 624 mil 848 nuevos soles, de los cuales el 19% (S/.9’428,721), correspondiente al Impuesto General a las Ventas (IGV), queda en manos del Estado, con lo que recupera los S/.2.5 millones invertidos en la institución.
En ese sentido, López de Vinatea pidió modificar la legislación vigente porque impide a los inversionistas privados participar en el sector naviero, debido a los elevados impuestos aplicados a las embarcaciones con bandera peruana.
Actualmente en el país ciertas actividades de cabotaje las ejecuta el Servicio Naviero de la Marina de Guerra del Perú, desde la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores (CPV).
En el litoral, la bandera roja y blanca no flamea en los mástiles de los buques mercantes. Las naves, simplemente, no existen. A pesar de tal carencia, cerca de 700 marinos mercantes peruanos sí navegan en los mares de los cinco continentes.
Ellos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), según cálculos oficiales envían cada mes a sus familiares radicados en el país –a través de remesas– aproximadamente S/.4.1 millones (US$1.3 millones). Es decir, de acuerdo a lo expresado por el director de la ENAMM, Capitán de Navío Luis López de Vinatea, anualmente el Perú recibe 49 millones 624 mil 848 nuevos soles, de los cuales el 19% (S/.9’428,721), correspondiente al Impuesto General a las Ventas (IGV), queda en manos del Estado, con lo que recupera los S/.2.5 millones invertidos en la institución.
En ese sentido, López de Vinatea pidió modificar la legislación vigente porque impide a los inversionistas privados participar en el sector naviero, debido a los elevados impuestos aplicados a las embarcaciones con bandera peruana.
Actualmente en el país ciertas actividades de cabotaje las ejecuta el Servicio Naviero de la Marina de Guerra del Perú, desde la desaparición de la Compañía Peruana de Vapores (CPV).
Esperando la ley de industria naval
CAYO SOTERO AYALA. OBRERO NAVAL, SECRETARIO GENERAL DE FEMPINRA Y EL SAON
Esperando la ley de industria naval
Fuente: Pesca y Puertos
Entrevista: Daniel Estigarribia
En vísperas del Día del Obrero Naval que se celebra el próximo 20 de abril el titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales da a conocer su visión sobre el momento por el que atraviesa el sector de la industria naval, la necesidad de una ley y una autoridad de aplicación unificada, la relación con la pesca y la situación internacional.
– ¿Cómo ve la situación actual de la industria?
– No hemos percibido la instrumentación de medios adecuados para elaborar las propuestas. Estamos anhelando la promulgación de una ley de Marina Mercante e Industria Naval para concretar las posibilidades existentes en el mercado y como consecuencia de ello, dentro del Poder Ejecutivo nacional, la creación de una Secretaría de Intereses Marítimos para que se aboque a ello. Entendemos que el presidente de la Nación está más preocupado que nunca por estos temas y esperamos que sus colaboradores sean capaces de instrumentar la mecánica necesaria, como para poder tener una ley y se cree un organismo a nivel de Secretaría por la importancia de los temas.
El área sindical, a la que yo represento, está convencida que tiene que ser así, debe ser un proyecto común que priorice el gran objetivo que es restituir la producción de unidades fluviales y marítimas, costo del flete y pleno empleo para la exportación de la mano de obra argentina. La buena predisposición para la armonía entre armadores y la industria naval, se fue deteriorando en el tiempo por la falta de políticas.
– ¿Cree que la industria naval está presente en los nuevos complejos logísticos y de servicios en los puertos, como en Avellaneda?
– Hace 15 años se fabricaban en Avellaneda, en la costa del Riachuelo, unidades de 60 mil toneladas para exportación a Colonia. La década del 90 destruyó el aparato industrial. Ahora necesitamos que el Estado recabe opiniones de todos los sectores y especialmente de la comunidad ribereña para conocer su real situación y capacidad productiva. En Corrientes, por ejemplo, que podría pasar a ser un verdadero polo industrial naval para el nordeste argentino y la región, a través de la formación y recuperación de recursos humanos y la reactivación de sus antiguos astilleros y la creación de nuevos. Allí es importante poder obtener recursos para las pre-financiaciones destinadas a la construcción de barcazas.
– ¿Participan del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
– Hemos participado. Hemos reclamado que exista una Dirección Nacional de Industria Naval, aún sin resultados. Por ahora no tenemos una autoridad competente para que instrumente y ordene a nivel gubernamental. Necesitaríamos una Secretaría de Estado por lo menos, para que la voluntad de trabajo, se pueda instrumentar a través de la ley a promulgarse y que el protagonismo sea activo, acorde a lo que está demandando la etapa histórica que atravesamos, estamos exportando dos veces más que hace unos años. Entonces se necesitan más unidades fluviales, más unidades marítimas, más astilleros que estén a la altura y acordes a la circunstancias.
Afortunadamente tenemos los ingenieros, los técnicos, los profesionales y los trabajadores para este reinicio de la actividad industrial naval, que va a dar esperanza a los jóvenes. El detonante más importante para la predisposición a la capacitación es que los alumnos sepan que los astilleros los están esperando, que los talleres los están esperando, que la marinería a bordo de los buques los está esperando.
– ¿Cómo debería ser la ley?
– La Ley de Marina Mercante que reclamamos es un paquete especial. Es un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Por lo tanto tenemos que tener la mayor capacitación posible, especialmente en temas de seguridad, por las exigencias internacionales. Hay que darle un tratamiento específico e integral a los temas. No pueden distribuirse en diferentes Secretarías. Y con un solo instrumento para ponerlo en armonía en los distintos sectores del país. Sintetizando, ni en la Secretaría de Transporte de la Nación, ni en la Secretaría de Industria, sino a través de una Secretaría de Intereses Marítimos.
– ¿Y los anunciados Consorcios de Exportación?
– Son inútiles sin ley de Marina Mercante. Esto hace perder el 60 por ciento de la productividad del país. Los que quieren defender el país le dan el mayor rango posible al nivel de la instrumentación de políticas del sector en el gobierno nacional, los que quieren destruirlo, el menor, para disgregar lo interno y contratar bodegas extranjeras y a trabajadores de otros países, para romper la unidad institucional nacional con la consecuencia que ello trae de desempleo, de bajos salarios, poca educación y dosis de mayor inseguridad.
– ¿Aprecia la conveniencia de la suma y sinergia entre lo público y lo privado?
– Totalmente de acuerdo. Necesitamos aportes de capitales para consolidar todas estas figuras esenciales para el país pero en el marco de legislaciones. Bienvenidos los capitales extra-nacionales para apuntalar los recursos de la Nación, pero necesitamos un protagonismo activo de instituciones que garanticen los intereses y los derechos de los argentinos. Con la Secretaría de Estado, con autoridades idóneas políticas e instrumentos legales adecuados, en 10 años podríamos recuperar el nivel que algún día tuvo la industria naval argentina, con la convicción que se puede recuperar el lugar que ocupó alguna vez en el mundo.
– ¿Hay ejemplos que muestren la situación del sector en el mundo?
– Brasil, creo que en el rubro nuestro es un ejemplo. Si alguna vez Argentina estuvo en el nivel nueve, Brasil en el tres, Chile en el uno, ahora Brasil está en el nueve, Argentina y Chile en el dos. Esto indica que es un tema meramente político y que la crisis que se instaló en los años 90 no se ha podido superar. Creo que llegó el momento en que verdaderamente empecemos a pensar en serio a deponer actitudes mezquinas, tomar al pueblo como protagonista activo de la propuesta nacional, entonces creo que vamos a acortar los plazos de la recuperación del sector sin ninguna duda. Lo que necesitamos son hombres capaces y decididos para instrumentar políticas.
– ¿Existe una búsqueda de coincidencias con el sector de la industria pesquera?
– Si, hemos estado hablando en algunas oportunidades con el secretario de Pesca de la Nación, Gerardo Nieto. Creemos que es un hombre que tiene mucha claridad en lo que le toca administrar, en un área muy delicada también por la codicia externa internacional sobre nuestros recursos ictícolas. Juntos estamos tratando de armonizar criterios y convencer al capital de que hay que encontrar el punto medio, como seguir navegando con unidades de 35 años. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Tenemos que ajustar un poco la legislación a edades moderadas para los barcos en actividad, que son para seguridad de la propia tripulación.
Y el otro tema fundamental que veníamos conversando con Gerardo Nieto es sobre la posibilidad del faenamiento del recurso en costas argentinas y que la exportación sea hecha con valor agregado en serio. Hemos encontrado eco positivo. Vemos que si seguimos luchando juntos y nos acompaña el resto con respecto a todos estos temas y con políticas portuarias adecuadas, a muy corto plazo podríamos estar hablando de una forma más cómoda, pero más comprometida y con la voluntad inquebrantable de alcanzar las metas que buscamos.
– ¿Quiere agregar algo más?
– Desde nuestra Federación quisiera enviar un fuerte abrazo a todo el litoral fluvial y marítimo de la Nación y decirle al pueblo argentino que no vamos a ceder en la lucha, que vamos a explicar, cada vez más y mejor, para que sepan que estamos trabajando para el pueblo argentino en su conjunto, porque estamos hablando de recursos cuantiosos y de instrumentos fundamentales para restituir la imagen nacional. Muchas gracias.
Esperando la ley de industria naval
Fuente: Pesca y Puertos
Entrevista: Daniel Estigarribia
En vísperas del Día del Obrero Naval que se celebra el próximo 20 de abril el titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la Republica Argentina y del Sindicato Argentino de Obreros Navales da a conocer su visión sobre el momento por el que atraviesa el sector de la industria naval, la necesidad de una ley y una autoridad de aplicación unificada, la relación con la pesca y la situación internacional.
– ¿Cómo ve la situación actual de la industria?
– No hemos percibido la instrumentación de medios adecuados para elaborar las propuestas. Estamos anhelando la promulgación de una ley de Marina Mercante e Industria Naval para concretar las posibilidades existentes en el mercado y como consecuencia de ello, dentro del Poder Ejecutivo nacional, la creación de una Secretaría de Intereses Marítimos para que se aboque a ello. Entendemos que el presidente de la Nación está más preocupado que nunca por estos temas y esperamos que sus colaboradores sean capaces de instrumentar la mecánica necesaria, como para poder tener una ley y se cree un organismo a nivel de Secretaría por la importancia de los temas.
El área sindical, a la que yo represento, está convencida que tiene que ser así, debe ser un proyecto común que priorice el gran objetivo que es restituir la producción de unidades fluviales y marítimas, costo del flete y pleno empleo para la exportación de la mano de obra argentina. La buena predisposición para la armonía entre armadores y la industria naval, se fue deteriorando en el tiempo por la falta de políticas.
– ¿Cree que la industria naval está presente en los nuevos complejos logísticos y de servicios en los puertos, como en Avellaneda?
– Hace 15 años se fabricaban en Avellaneda, en la costa del Riachuelo, unidades de 60 mil toneladas para exportación a Colonia. La década del 90 destruyó el aparato industrial. Ahora necesitamos que el Estado recabe opiniones de todos los sectores y especialmente de la comunidad ribereña para conocer su real situación y capacidad productiva. En Corrientes, por ejemplo, que podría pasar a ser un verdadero polo industrial naval para el nordeste argentino y la región, a través de la formación y recuperación de recursos humanos y la reactivación de sus antiguos astilleros y la creación de nuevos. Allí es importante poder obtener recursos para las pre-financiaciones destinadas a la construcción de barcazas.
– ¿Participan del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
– Hemos participado. Hemos reclamado que exista una Dirección Nacional de Industria Naval, aún sin resultados. Por ahora no tenemos una autoridad competente para que instrumente y ordene a nivel gubernamental. Necesitaríamos una Secretaría de Estado por lo menos, para que la voluntad de trabajo, se pueda instrumentar a través de la ley a promulgarse y que el protagonismo sea activo, acorde a lo que está demandando la etapa histórica que atravesamos, estamos exportando dos veces más que hace unos años. Entonces se necesitan más unidades fluviales, más unidades marítimas, más astilleros que estén a la altura y acordes a la circunstancias.
Afortunadamente tenemos los ingenieros, los técnicos, los profesionales y los trabajadores para este reinicio de la actividad industrial naval, que va a dar esperanza a los jóvenes. El detonante más importante para la predisposición a la capacitación es que los alumnos sepan que los astilleros los están esperando, que los talleres los están esperando, que la marinería a bordo de los buques los está esperando.
– ¿Cómo debería ser la ley?
– La Ley de Marina Mercante que reclamamos es un paquete especial. Es un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Por lo tanto tenemos que tener la mayor capacitación posible, especialmente en temas de seguridad, por las exigencias internacionales. Hay que darle un tratamiento específico e integral a los temas. No pueden distribuirse en diferentes Secretarías. Y con un solo instrumento para ponerlo en armonía en los distintos sectores del país. Sintetizando, ni en la Secretaría de Transporte de la Nación, ni en la Secretaría de Industria, sino a través de una Secretaría de Intereses Marítimos.
– ¿Y los anunciados Consorcios de Exportación?
– Son inútiles sin ley de Marina Mercante. Esto hace perder el 60 por ciento de la productividad del país. Los que quieren defender el país le dan el mayor rango posible al nivel de la instrumentación de políticas del sector en el gobierno nacional, los que quieren destruirlo, el menor, para disgregar lo interno y contratar bodegas extranjeras y a trabajadores de otros países, para romper la unidad institucional nacional con la consecuencia que ello trae de desempleo, de bajos salarios, poca educación y dosis de mayor inseguridad.
– ¿Aprecia la conveniencia de la suma y sinergia entre lo público y lo privado?
– Totalmente de acuerdo. Necesitamos aportes de capitales para consolidar todas estas figuras esenciales para el país pero en el marco de legislaciones. Bienvenidos los capitales extra-nacionales para apuntalar los recursos de la Nación, pero necesitamos un protagonismo activo de instituciones que garanticen los intereses y los derechos de los argentinos. Con la Secretaría de Estado, con autoridades idóneas políticas e instrumentos legales adecuados, en 10 años podríamos recuperar el nivel que algún día tuvo la industria naval argentina, con la convicción que se puede recuperar el lugar que ocupó alguna vez en el mundo.
– ¿Hay ejemplos que muestren la situación del sector en el mundo?
– Brasil, creo que en el rubro nuestro es un ejemplo. Si alguna vez Argentina estuvo en el nivel nueve, Brasil en el tres, Chile en el uno, ahora Brasil está en el nueve, Argentina y Chile en el dos. Esto indica que es un tema meramente político y que la crisis que se instaló en los años 90 no se ha podido superar. Creo que llegó el momento en que verdaderamente empecemos a pensar en serio a deponer actitudes mezquinas, tomar al pueblo como protagonista activo de la propuesta nacional, entonces creo que vamos a acortar los plazos de la recuperación del sector sin ninguna duda. Lo que necesitamos son hombres capaces y decididos para instrumentar políticas.
– ¿Existe una búsqueda de coincidencias con el sector de la industria pesquera?
– Si, hemos estado hablando en algunas oportunidades con el secretario de Pesca de la Nación, Gerardo Nieto. Creemos que es un hombre que tiene mucha claridad en lo que le toca administrar, en un área muy delicada también por la codicia externa internacional sobre nuestros recursos ictícolas. Juntos estamos tratando de armonizar criterios y convencer al capital de que hay que encontrar el punto medio, como seguir navegando con unidades de 35 años. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Tenemos que ajustar un poco la legislación a edades moderadas para los barcos en actividad, que son para seguridad de la propia tripulación.
Y el otro tema fundamental que veníamos conversando con Gerardo Nieto es sobre la posibilidad del faenamiento del recurso en costas argentinas y que la exportación sea hecha con valor agregado en serio. Hemos encontrado eco positivo. Vemos que si seguimos luchando juntos y nos acompaña el resto con respecto a todos estos temas y con políticas portuarias adecuadas, a muy corto plazo podríamos estar hablando de una forma más cómoda, pero más comprometida y con la voluntad inquebrantable de alcanzar las metas que buscamos.
– ¿Quiere agregar algo más?
– Desde nuestra Federación quisiera enviar un fuerte abrazo a todo el litoral fluvial y marítimo de la Nación y decirle al pueblo argentino que no vamos a ceder en la lucha, que vamos a explicar, cada vez más y mejor, para que sepan que estamos trabajando para el pueblo argentino en su conjunto, porque estamos hablando de recursos cuantiosos y de instrumentos fundamentales para restituir la imagen nacional. Muchas gracias.
Busca iniciativa que propiedades portuarias federales paguen Predial
Fuente: Cambio de Michoacán
El Congreso de la Unión analiza una serie de cuestiones para finalmente presentar una iniciativa de reforma integral a las leyes hacendarias, para que en el caso de los ayuntamientos del país donde existe una Administración Portuaria Integral, estos organismos tengan que pagar Impuesto Predial por los bienes federales que no estén destinados a un servicio público.
Esto, dijo el diputado federal priísta, Jesús Reyna García, es apenas un proyecto que se está analizando bien por todas las fracciones que integran el Congreso de la Unión, porque sin duda alguna va a beneficiar mucho a aquellos municipios que como el caso de Lázaro Cárdenas, atraviesan por serios problemas económicos.
Asimismo, expresó que en el caso de Michoacán se revisará cómo están las acciones de la Administración Portuaria Integral, ya que tiene conocimiento que en el 2002, en el Presupuesto de Egresos de ese año se obligó al ejecutivo estatal a que transfiriera una cantidad de acciones del puerto al municipio de Lázaro Cárdenas.
El legislador federal expresó esas opiniones al ser cuestionado respecto a la petición del alcalde Francisco Javier Maldonado Alfaro, en el sentido de que los legisladores federales michoacanos gestionaran a ese nivel, el otorgamiento de más recursos económicos para este municipio, que en el último trienio ha vivido la crisis financiera más grave de su historia. Esta petición se dio en el marco de la celebración del 60 aniversario de la creación de este municipio.
Reyna García coincidió con el edil Maldonado Alfaro, en el sentido de que era lamentable que teniendo un puerto tan próspero como el de Lázaro Cárdenas, que destaca en los primeros lugares de carga en el país, la población en general no tenga los beneficios que debería tener.
Por otro lado, y después de que el alcalde interino se desviviera en elogios hacia el legislador federal, rechazó que desde su despacho como diputado local se haya fraguado la caída del alcalde Gustavo Torres Camacho, ni tampoco era autoridad ni la tenía para llamar al ex edil a rendir cuentas de su paso por el Ayuntamiento local.
Entonces se le cuestionó, ¿ya desaparecieron las causas que dieron origen a su salida?
«No, respondió, yo creo que no, pues entiendo que la Auditoría Superior de Michoacán hizo una auditoría, sé que hay resultados que estaban en los procesos normales de desahogo, y si hay alguna responsabilidad debe fincarse a quien la tenga, porque todo aquel que cometa un acto ilícito, llámese Gustavo Torres Camacho u otro, si hizo algo indebido debe ser castigado por ello, pero yo no puedo juzgar si Gustavo es responsable o no», concluyó.
El Congreso de la Unión analiza una serie de cuestiones para finalmente presentar una iniciativa de reforma integral a las leyes hacendarias, para que en el caso de los ayuntamientos del país donde existe una Administración Portuaria Integral, estos organismos tengan que pagar Impuesto Predial por los bienes federales que no estén destinados a un servicio público.
Esto, dijo el diputado federal priísta, Jesús Reyna García, es apenas un proyecto que se está analizando bien por todas las fracciones que integran el Congreso de la Unión, porque sin duda alguna va a beneficiar mucho a aquellos municipios que como el caso de Lázaro Cárdenas, atraviesan por serios problemas económicos.
Asimismo, expresó que en el caso de Michoacán se revisará cómo están las acciones de la Administración Portuaria Integral, ya que tiene conocimiento que en el 2002, en el Presupuesto de Egresos de ese año se obligó al ejecutivo estatal a que transfiriera una cantidad de acciones del puerto al municipio de Lázaro Cárdenas.
El legislador federal expresó esas opiniones al ser cuestionado respecto a la petición del alcalde Francisco Javier Maldonado Alfaro, en el sentido de que los legisladores federales michoacanos gestionaran a ese nivel, el otorgamiento de más recursos económicos para este municipio, que en el último trienio ha vivido la crisis financiera más grave de su historia. Esta petición se dio en el marco de la celebración del 60 aniversario de la creación de este municipio.
Reyna García coincidió con el edil Maldonado Alfaro, en el sentido de que era lamentable que teniendo un puerto tan próspero como el de Lázaro Cárdenas, que destaca en los primeros lugares de carga en el país, la población en general no tenga los beneficios que debería tener.
Por otro lado, y después de que el alcalde interino se desviviera en elogios hacia el legislador federal, rechazó que desde su despacho como diputado local se haya fraguado la caída del alcalde Gustavo Torres Camacho, ni tampoco era autoridad ni la tenía para llamar al ex edil a rendir cuentas de su paso por el Ayuntamiento local.
Entonces se le cuestionó, ¿ya desaparecieron las causas que dieron origen a su salida?
«No, respondió, yo creo que no, pues entiendo que la Auditoría Superior de Michoacán hizo una auditoría, sé que hay resultados que estaban en los procesos normales de desahogo, y si hay alguna responsabilidad debe fincarse a quien la tenga, porque todo aquel que cometa un acto ilícito, llámese Gustavo Torres Camacho u otro, si hizo algo indebido debe ser castigado por ello, pero yo no puedo juzgar si Gustavo es responsable o no», concluyó.
viernes, 13 de abril de 2007
Filial Petrobras firma millonario contrato para barcos
Fuente: Dow Jones Newswires
RÍO DE JANEIRO (AP)--Transpetro, la filial de transportes del conglomerado petrolero estatal Petrobras, firmó el miércoles un millonario contrato para la construcción de nueve buques, parte de un ambicioso programa para renovar y ampliar su flota con 42 navíos.
"Queremos independencia y autonomía", dijo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva en un discurso en el acto de la firma de los contratos. "No es posible que otros dirigentes de este país no se dieran cuenta de la capacidad (...) del potencial de la industria naval brasileña", agregó Lula.
Lula ha dicho que su gobierno esta empeñado en rescatar la industria naval brasileña e incluso hacerla exportadora.
El contrato firmado en la jornada entre Petrobras Transporte (Transpetro) y el consorcio Río Naval, integrado por dos astilleros brasileños, es para la construcción de nueve navíos por un valor de US$866 millones, a ser entregados entre los años 2009 al 2012, dijo Petrobras en un comunicado en su sitio de Internet.
De acuerdo con Petrobras, fue el segundo contrato firmado en el año para encargar nuevos buques de carga de productos como gas y combustibles. El primer contrato fue firmado en enero para que astilleros en el estado de Pernambuco, al noreste del país, construyan 10 navíos por un valor de US$1.209 millones.
Nuevos contratos serán firmados con empresas en Río de Janeiro y en el estado de Santa Catarina, en el sureste brasileño, por otros siete buques por un valor de más de US$400 millones, según Petrobras.
La primera fase del plan de ampliación de la flota de Transpetro incluye esos 26 navíos encargados en Río, Pernambuco y Santa Catarina, mientras el resto de los 16 buques serán adjudicados posteriormente.
Petrobras dijo que los barcos fabricados en Brasil reducirá los gastos del país en fletes de barcos de bandera extranjera y aseguró que Brasil gasta anualmente unos US$10.000 millones en transporte marítimo de carga.
RÍO DE JANEIRO (AP)--Transpetro, la filial de transportes del conglomerado petrolero estatal Petrobras, firmó el miércoles un millonario contrato para la construcción de nueve buques, parte de un ambicioso programa para renovar y ampliar su flota con 42 navíos.
"Queremos independencia y autonomía", dijo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva en un discurso en el acto de la firma de los contratos. "No es posible que otros dirigentes de este país no se dieran cuenta de la capacidad (...) del potencial de la industria naval brasileña", agregó Lula.
Lula ha dicho que su gobierno esta empeñado en rescatar la industria naval brasileña e incluso hacerla exportadora.
El contrato firmado en la jornada entre Petrobras Transporte (Transpetro) y el consorcio Río Naval, integrado por dos astilleros brasileños, es para la construcción de nueve navíos por un valor de US$866 millones, a ser entregados entre los años 2009 al 2012, dijo Petrobras en un comunicado en su sitio de Internet.
De acuerdo con Petrobras, fue el segundo contrato firmado en el año para encargar nuevos buques de carga de productos como gas y combustibles. El primer contrato fue firmado en enero para que astilleros en el estado de Pernambuco, al noreste del país, construyan 10 navíos por un valor de US$1.209 millones.
Nuevos contratos serán firmados con empresas en Río de Janeiro y en el estado de Santa Catarina, en el sureste brasileño, por otros siete buques por un valor de más de US$400 millones, según Petrobras.
La primera fase del plan de ampliación de la flota de Transpetro incluye esos 26 navíos encargados en Río, Pernambuco y Santa Catarina, mientras el resto de los 16 buques serán adjudicados posteriormente.
Petrobras dijo que los barcos fabricados en Brasil reducirá los gastos del país en fletes de barcos de bandera extranjera y aseguró que Brasil gasta anualmente unos US$10.000 millones en transporte marítimo de carga.
Reportan desaparición de capitán de barco en Paraíso
Fuente: Tabasco Hoy
Con la pena reflejada en el rostro, la señora Isabel Jiménez Méndez reportó la desaparición de su esposo, Roberto Luna García, capitán segundo del barco Abshire Tide, quien debió llegar al hogar desde el lunes pasado después de haber desembarcado.
De acuerdo a testigos, el marinero abordó una lancha de pescadores la madrugada del lunes para llegar a la terminal marítima Dos Bocas, Paraíso, y de ahí trasladarse hasta la casa de su familia, sin embargo esto nunca sucedió.
Ante estos hechos, la esposa de Roberto Luna ha recorrido la costa paraiseña, visitando a pescadores de diversas cooperativas, para tratar de dar con el paradero de su cónyuge, pero todo ha sido en vano, por lo que interpuso la demanda AMI-IPR182/2007 para que las autoridades investiguen el caso.
Según un oficio dado a conocer por el Capitán de Puerto, Jorge Rojano Rodríguez, el capitán del Abshire Tide, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia de su subalterno, quien no se presentó a la hora de abordar y tuvieron que zarpar sin él, por lo que se teme que le haya ocurrido algo grave, ya que al momento de abordar la lancha, llevaba consigo una considerable cantidad de dinero.
No obstante, la familia sospecha que esta versión no sea cierta, ya que durante las indagatorias que han realizado en forma personal, nadie ha podido aportar ningún dato para tratar de identificar a los dos pescadores que supuestamente iban a bordo, mientras que los marineros de la embarcación no han aportado nada en concreto acerca de las características de la lancha y sus tripulantes.
Durante el transcurso de la tarde de ayer, funcionarios de la empresa naviera Logística Mexicana del Caribe, S.A de C.V, serán presentados ante el agente del Ministerio Público, Carlos Priego Ponce de León, para que rindan una declaración así como la tripulación del barco, para esclarecer este hecho.
Con la pena reflejada en el rostro, la señora Isabel Jiménez Méndez reportó la desaparición de su esposo, Roberto Luna García, capitán segundo del barco Abshire Tide, quien debió llegar al hogar desde el lunes pasado después de haber desembarcado.
De acuerdo a testigos, el marinero abordó una lancha de pescadores la madrugada del lunes para llegar a la terminal marítima Dos Bocas, Paraíso, y de ahí trasladarse hasta la casa de su familia, sin embargo esto nunca sucedió.
Ante estos hechos, la esposa de Roberto Luna ha recorrido la costa paraiseña, visitando a pescadores de diversas cooperativas, para tratar de dar con el paradero de su cónyuge, pero todo ha sido en vano, por lo que interpuso la demanda AMI-IPR182/2007 para que las autoridades investiguen el caso.
Según un oficio dado a conocer por el Capitán de Puerto, Jorge Rojano Rodríguez, el capitán del Abshire Tide, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia de su subalterno, quien no se presentó a la hora de abordar y tuvieron que zarpar sin él, por lo que se teme que le haya ocurrido algo grave, ya que al momento de abordar la lancha, llevaba consigo una considerable cantidad de dinero.
No obstante, la familia sospecha que esta versión no sea cierta, ya que durante las indagatorias que han realizado en forma personal, nadie ha podido aportar ningún dato para tratar de identificar a los dos pescadores que supuestamente iban a bordo, mientras que los marineros de la embarcación no han aportado nada en concreto acerca de las características de la lancha y sus tripulantes.
Durante el transcurso de la tarde de ayer, funcionarios de la empresa naviera Logística Mexicana del Caribe, S.A de C.V, serán presentados ante el agente del Ministerio Público, Carlos Priego Ponce de León, para que rindan una declaración así como la tripulación del barco, para esclarecer este hecho.
Despues de 6 meses Libera Juez Al buque Quetzalcóatl
Fuente: Diario del Istmo
El juez primero de Primera Instancia, Ignacio Ochoa Jiménez entregó a Pemex Refinación en calidad de depósito, el buque Quetzalcóatl siniestrado el pasado 17 de octubre en el Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, provocando la muerte de siete trabajadores.
En tanto que también dictó auto de formal prisión en contra del trabajador sindicalizado Jesús Osorio Martínez, a quien la PGJE le fincó responsabilidad por el accidente derivado por una negligencia al estar realizando los trabajos de soldadura en el interior del citado barco que cargaba crudo para Pemex.
Por lo que hace a los demás implicados dentro de la Causa Penal 33/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia, entre ellos el capitán del barco Juan Luis Arias Rosales; el primer oficial de cubierta, Hilario Blanco Saucedo; el ingeniero Miguel Angel López Luna y Miguel Angel Calderón Montalvo, éstos se encuentran prófugos de la Justicia ya que también se les giró orden de aprehensión por los delitos de homicidio y daños.
Como oportunamente se informó, el pasado martes 17 de octubre una explosión sacudió a la terminal Marítima de Pajaritos provocando la muerte de siete trabajadores cuatro de la empresa López García SA de CV y tres sindicalizados de las Secciones 10 y 11 respectivamente quienes perecieron a consecuencia de la onda expansiva generada por la explosión en la grúa del buque que estaba siendo reparado sin observar las medidas de seguridad.
El juez primero de Primera Instancia, Ignacio Ochoa Jiménez entregó a Pemex Refinación en calidad de depósito, el buque Quetzalcóatl siniestrado el pasado 17 de octubre en el Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, provocando la muerte de siete trabajadores.
En tanto que también dictó auto de formal prisión en contra del trabajador sindicalizado Jesús Osorio Martínez, a quien la PGJE le fincó responsabilidad por el accidente derivado por una negligencia al estar realizando los trabajos de soldadura en el interior del citado barco que cargaba crudo para Pemex.
Por lo que hace a los demás implicados dentro de la Causa Penal 33/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia, entre ellos el capitán del barco Juan Luis Arias Rosales; el primer oficial de cubierta, Hilario Blanco Saucedo; el ingeniero Miguel Angel López Luna y Miguel Angel Calderón Montalvo, éstos se encuentran prófugos de la Justicia ya que también se les giró orden de aprehensión por los delitos de homicidio y daños.
Como oportunamente se informó, el pasado martes 17 de octubre una explosión sacudió a la terminal Marítima de Pajaritos provocando la muerte de siete trabajadores cuatro de la empresa López García SA de CV y tres sindicalizados de las Secciones 10 y 11 respectivamente quienes perecieron a consecuencia de la onda expansiva generada por la explosión en la grúa del buque que estaba siendo reparado sin observar las medidas de seguridad.
En riesgo construcción de escolleras en Frontera
Fuente: Tabasco Hoy
La construcción de la escollera norte en el puerto de Frontera registra un retraso de 50 por ciento en su avance físico, y un desfase de trabajos de cuatro meses, por lo que la empresa contratista, Tradeco, corre el riesgo de la rescisión del contrato por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Esto lo advirtió el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien explicó que la citada empresa avanzó en la etapa del desazolve del canal lateral, pero se frenó en la construcción de la escollera norte.
Dicha escollera tendría una longitud de mil 200 metros, y debió estar terminada el 31 de diciembre del 2006, pero la empresa se enfrentó al problema social que generaron los pobladores de las riberas de los ríos Usumacinta y Grijalva, mismos que opusieron resistencia al tránsito del material pétreo que conformaría la barrera marina.
Salvado este problema, añadió, Tradeco llegó el final del ejercicio anual empatado con fin de sexenio, y los recursos no fueron transferidos oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, frenando en definitiva los trabajos.
El contrato tiene un valor de inversión de 200 millones de pesos, pero en caso de que la morosidad del contratista lleve a la rescisión del contrato, sólo se ejercerá la parte proporcional de obra que hace falta, especificó Reyes Quiroz.
Tras esto, el administrador de la Apitab confió en que resuelto el tránsito de material y la transferencia de los recursos, Tradeco reinicie el proyecto y dé continuidad a sus trabajos en los próximos tres o cuatro meses, para poder entregar la obra a la SCT.
Segunda etapa
A la par, anotó el funcionario, se iniciará la segunda etapa de la obra de habilitación del puerto, que consiste en la construcción de la escollera sur y la profundización del canal a un calado de 5.5 metros, y que a la vez implica otra inversión de 100 millones de pesos.
El que no esté concluida la primera etapa no implica que no se pueda iniciar la segunda etapa, aclaró el entrevistado.
Al agua...
El ambicioso proyecto de la construcción de escolleras en el puerto de Frontera se encuentra en riesgo.
10 Meses tiene la empresa “trabajando” en la obra.
4 Meses de desfase tienen los trabajos programados.
50% Atraso en los avances físicos del proyecto.
31 De diciembre, fecha en que debió terminar 1ra etapa.
1,200 Metros, es la longitud de las escollera.
200 Mdp, recursos presupuestados para el proyecto.
100 Mdp, costo estimado de la segunda etapa de la obra.
La construcción de la escollera norte en el puerto de Frontera registra un retraso de 50 por ciento en su avance físico, y un desfase de trabajos de cuatro meses, por lo que la empresa contratista, Tradeco, corre el riesgo de la rescisión del contrato por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Esto lo advirtió el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien explicó que la citada empresa avanzó en la etapa del desazolve del canal lateral, pero se frenó en la construcción de la escollera norte.
Dicha escollera tendría una longitud de mil 200 metros, y debió estar terminada el 31 de diciembre del 2006, pero la empresa se enfrentó al problema social que generaron los pobladores de las riberas de los ríos Usumacinta y Grijalva, mismos que opusieron resistencia al tránsito del material pétreo que conformaría la barrera marina.
Salvado este problema, añadió, Tradeco llegó el final del ejercicio anual empatado con fin de sexenio, y los recursos no fueron transferidos oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, frenando en definitiva los trabajos.
El contrato tiene un valor de inversión de 200 millones de pesos, pero en caso de que la morosidad del contratista lleve a la rescisión del contrato, sólo se ejercerá la parte proporcional de obra que hace falta, especificó Reyes Quiroz.
Tras esto, el administrador de la Apitab confió en que resuelto el tránsito de material y la transferencia de los recursos, Tradeco reinicie el proyecto y dé continuidad a sus trabajos en los próximos tres o cuatro meses, para poder entregar la obra a la SCT.
Segunda etapa
A la par, anotó el funcionario, se iniciará la segunda etapa de la obra de habilitación del puerto, que consiste en la construcción de la escollera sur y la profundización del canal a un calado de 5.5 metros, y que a la vez implica otra inversión de 100 millones de pesos.
El que no esté concluida la primera etapa no implica que no se pueda iniciar la segunda etapa, aclaró el entrevistado.
Al agua...
El ambicioso proyecto de la construcción de escolleras en el puerto de Frontera se encuentra en riesgo.
10 Meses tiene la empresa “trabajando” en la obra.
4 Meses de desfase tienen los trabajos programados.
50% Atraso en los avances físicos del proyecto.
31 De diciembre, fecha en que debió terminar 1ra etapa.
1,200 Metros, es la longitud de las escollera.
200 Mdp, recursos presupuestados para el proyecto.
100 Mdp, costo estimado de la segunda etapa de la obra.
Sonamar inaugura moderno Buque Tanque
Fuente: Mundo Maritimo
En una concurrida ceremonia celebrada el pasado miércoles 11 en la bahía de Quintero, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar) inauguró un moderno Buque Tanque ante la presencia de representantes del mundo privado, además de autoridades civiles y militares.
El “Valdivia” es la tercera nave de este tipo operada por Sonamar, convirtiéndose así en el primer armador nacional en incorporarlas a su servicio. La embarcación es del tipo Panamax de doble casco, fue construida en Ucrania en 1994 y posee una capacidad de desplazamiento de 68232 toneladas de peso muerto (DWT).
Para Roberto Hetz Vorpahl, Gerente General de Sonamar la celebración además reviste otros aspectos, “estamos muy orgullosos porque es el primer buque que inauguramos bajo la nueva figura de Sonamar, empresa que sucedió a la división marítima de Sonacol, con nuevo logo incluso.
La inauguración de un buque es siempre un motivo de orgullo para nosotros, más ahora que por sus características, el Valdivia se transforma en un aporte de gran significado para el transporte de combustible por vía marítima”.
La nave posee una eslora máxima de 242,8 metros y una manga extrema de 32,2 metros, desarrollando una velocidad de contrato de 13 nudos. Posee además 14 estanques que en total le confieren una capacidad de transporte de 69701 m3 al 98% y 71124 m3 al 100%. Las cuatro segregaciones naturales que poseen sus estanques recubiertos le permiten transportar hasta cuatro productos diferentes al mismo tiempo sin posibilidad de mezclarse.
Según Hetz, es tal su eficiencia, que “puede recalar en cualquier puerto o terminal petrolero sin ninguna restricción, ya que cumple con las normas internacionales más exigentes, su incorporación constituye un paso importante para Chile en materia de transporte marítimo de productos derivados del petróleo”.
El Buque Tanque “Valdivia” fue bautizado así en homenaje a la toma de las fortalezas de esa zona por Lord Thomas Cochrane en la etapa final de las luchas que determinaron la independencia nacional.
Algunas impresiones de los asistentes
Sven Von Appen: “Es una linda ceremonia. Incluir un barco importante dentro de la flota mercante chilena siempre es una alegría. La historia marítima de esta empresa es larga y bonita, mucha eficiencia y bonitos nombres a estos barcos que transitan silenciosamente la costa chilena y los países vecinos en una industria que no se escucha mucho pero que es muy importante para el desarrollo del país”.
Roberto Angelini: “Muy contento con esta inauguración donde se intenta apoyar el desarrollo energético del país. Son muchos tonelajes adicionales que se están incorporando al consumo del combustible chileno, para Copec, como accionista de Sonamar, esto es muy importante, evidentemente un negocio atractivo en una actividad que apunta a solucionar la problemática energética que vive el país”.
Patricia Chotzen, Superintendente de Electricidad y Combustible: “Un agrado estar en esta ceremonia porque esto refuerza todos los esfuerzos que se están haciendo desde el gobierno y desde los privados para fortalecer la seguridad energética del país, felicito a Sonamar y los que colaboran en esta iniciativa que nos parece una gran actividad”
Patricio Guzmán, Capitán del Buque Valdivia: “Estoy muy emocionado por los discursos que evocaron el motivo del nombre de la nave y también por la tremenda responsabilidad y los desafíos que tenemos con la proa respecto a mantener el buque y consolidar todos los servicios en que nuestra empresa esta comprometida con sus clientes”
En una concurrida ceremonia celebrada el pasado miércoles 11 en la bahía de Quintero, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar) inauguró un moderno Buque Tanque ante la presencia de representantes del mundo privado, además de autoridades civiles y militares.
El “Valdivia” es la tercera nave de este tipo operada por Sonamar, convirtiéndose así en el primer armador nacional en incorporarlas a su servicio. La embarcación es del tipo Panamax de doble casco, fue construida en Ucrania en 1994 y posee una capacidad de desplazamiento de 68232 toneladas de peso muerto (DWT).
Para Roberto Hetz Vorpahl, Gerente General de Sonamar la celebración además reviste otros aspectos, “estamos muy orgullosos porque es el primer buque que inauguramos bajo la nueva figura de Sonamar, empresa que sucedió a la división marítima de Sonacol, con nuevo logo incluso.
La inauguración de un buque es siempre un motivo de orgullo para nosotros, más ahora que por sus características, el Valdivia se transforma en un aporte de gran significado para el transporte de combustible por vía marítima”.
La nave posee una eslora máxima de 242,8 metros y una manga extrema de 32,2 metros, desarrollando una velocidad de contrato de 13 nudos. Posee además 14 estanques que en total le confieren una capacidad de transporte de 69701 m3 al 98% y 71124 m3 al 100%. Las cuatro segregaciones naturales que poseen sus estanques recubiertos le permiten transportar hasta cuatro productos diferentes al mismo tiempo sin posibilidad de mezclarse.
Según Hetz, es tal su eficiencia, que “puede recalar en cualquier puerto o terminal petrolero sin ninguna restricción, ya que cumple con las normas internacionales más exigentes, su incorporación constituye un paso importante para Chile en materia de transporte marítimo de productos derivados del petróleo”.
El Buque Tanque “Valdivia” fue bautizado así en homenaje a la toma de las fortalezas de esa zona por Lord Thomas Cochrane en la etapa final de las luchas que determinaron la independencia nacional.
Algunas impresiones de los asistentes
Sven Von Appen: “Es una linda ceremonia. Incluir un barco importante dentro de la flota mercante chilena siempre es una alegría. La historia marítima de esta empresa es larga y bonita, mucha eficiencia y bonitos nombres a estos barcos que transitan silenciosamente la costa chilena y los países vecinos en una industria que no se escucha mucho pero que es muy importante para el desarrollo del país”.
Roberto Angelini: “Muy contento con esta inauguración donde se intenta apoyar el desarrollo energético del país. Son muchos tonelajes adicionales que se están incorporando al consumo del combustible chileno, para Copec, como accionista de Sonamar, esto es muy importante, evidentemente un negocio atractivo en una actividad que apunta a solucionar la problemática energética que vive el país”.
Patricia Chotzen, Superintendente de Electricidad y Combustible: “Un agrado estar en esta ceremonia porque esto refuerza todos los esfuerzos que se están haciendo desde el gobierno y desde los privados para fortalecer la seguridad energética del país, felicito a Sonamar y los que colaboran en esta iniciativa que nos parece una gran actividad”
Patricio Guzmán, Capitán del Buque Valdivia: “Estoy muy emocionado por los discursos que evocaron el motivo del nombre de la nave y también por la tremenda responsabilidad y los desafíos que tenemos con la proa respecto a mantener el buque y consolidar todos los servicios en que nuestra empresa esta comprometida con sus clientes”
A examen, las medidas de la UE sobre seguridad marítima
Fuente: El Diario Montanes
La vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga, inaugurará hoy, a las nueve y media de la mañana en el Paraninfo de La Magdalena las Jornadas sobre las Regiones y la Seguridad Marítima.
Expertos de diversas regiones marítimas de Francia, España y Portugal analizarán una cuestión de tanta actualidad como es la seguridad en la mar en el marco del Libro Verde de la Unión Europea.
El encuentro girará en torno al 'El estado de avance de los paquetes Erika'. Ese enunciado se refiere a las medidas adoptadas por la UE tras la contaminación provocada por ese buque y el Prestige, además de las 'Modalidades de implementación y de eficacia de las medidas para la seguridad marítima'; 'Los nuevos retos en el tema de la seguridad marítima' y 'La estrategia de las regiones respecto a la seguridad marítima'.
Entre los participantes en las jornadas figuran el secretario general de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), el francés Xavier Gizard; el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, Luis Miguel Guérez; Rosa Miguélez, del grupo socialista en el Parlamento Europeo; el director de Explotación de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier de la Riva; el presidente del Consejo de Administración del Puerto de las Azores, Carlos Adalberto Silva.
También asistirá la directora general de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento, Pilar Tejo; el representante del Conseil Régional de Bretagne francés, Christophe Marqués; el director del Centro francés de Investigación de la Contaminación Marina, Michel Girin y Wolfgang Mett, portavoz del puerto alemán de Rostock, entre otros.
La vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga, inaugurará hoy, a las nueve y media de la mañana en el Paraninfo de La Magdalena las Jornadas sobre las Regiones y la Seguridad Marítima.
Expertos de diversas regiones marítimas de Francia, España y Portugal analizarán una cuestión de tanta actualidad como es la seguridad en la mar en el marco del Libro Verde de la Unión Europea.
El encuentro girará en torno al 'El estado de avance de los paquetes Erika'. Ese enunciado se refiere a las medidas adoptadas por la UE tras la contaminación provocada por ese buque y el Prestige, además de las 'Modalidades de implementación y de eficacia de las medidas para la seguridad marítima'; 'Los nuevos retos en el tema de la seguridad marítima' y 'La estrategia de las regiones respecto a la seguridad marítima'.
Entre los participantes en las jornadas figuran el secretario general de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), el francés Xavier Gizard; el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, Luis Miguel Guérez; Rosa Miguélez, del grupo socialista en el Parlamento Europeo; el director de Explotación de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier de la Riva; el presidente del Consejo de Administración del Puerto de las Azores, Carlos Adalberto Silva.
También asistirá la directora general de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento, Pilar Tejo; el representante del Conseil Régional de Bretagne francés, Christophe Marqués; el director del Centro francés de Investigación de la Contaminación Marina, Michel Girin y Wolfgang Mett, portavoz del puerto alemán de Rostock, entre otros.
Afinan detalles para manejo de carga
Fuete: Cambio de Michoacán
Los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, se están preparando con nuevas y modernas infraestructuras para poder atender la gran demanda de firmas navieras y así manejar por estos lugares las mercancías contenerizadas que, provenientes del Continente Asiático, son bajadas en ambos puertos para de ahí ser enviadas al vecino país del norte vía ferrocarril.
En lo anterior coincidieron los titulares de ambas administraciones portuarias, Armando Palos Nájera, de Lázaro Cárdenas, y José Luis Iberri Martínez, de Manzanillo, al considerar que, aunque todavía no están saturados los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, que al año manejan unos 21 millones de contenedores, para el 2009 empezarán a tener problemas y entonces una gran parte de esa carga necesariamente tendrá que ser bajada en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para de ahí proseguir su ruta a Estados Unidos por ferrocarril, a través de los corredores intermodales autorizados por el gobierno federal.
En el caso particular de Lázaro Cárdenas, se tiene ya un considerable avance físico de la construcción de la mega-terminal de contenedores que realiza Hutchison Port Holding, con una inversión de unos 200 millones de dólares. Se estima que para el último trimestre de este año entre en operación la primera etapa de esa mega-terminal, que tendrá capacidad para manejar dos millones de contenedores al año.
Además de esta obra, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas contempla concluir entre agosto y septiembre de este año el Puente Albatros sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, con una inversión superior a los 500 millones de pesos, y que permitirá agilizar el tránsito de grandes y pesados camiones desde el recinto portuario directamente a la Autopista Siglo XXI y viceversa, con lo cual se evitará que sigan pasando por el centro de la ciudad.
Palos Nájera recordó que lo que empezó como un desvío temporal de carga hacia los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, por los problemas de huelgas que registró Long Beach en 2005, hoy se ha convertido en un arma que ambos puertos buscan capitalizar.
Ante la futura saturación del puerto estadounidense que, de acuerdo con autoridades portuarias mexicanas, se podría dar en dos años, estos complejos del Pacífico ya se preparan para convertirse en un hub entre Asia y Estados Unidos.
José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, mencionó que la tasa de crecimiento anual de trasbordos de contenedores ha crecido 60.3 por ciento en los últimos cinco años.
Para detonar este tipo de movimiento son necesarios proyectos de infraestructura, por lo que en ambos casos ya se realizan inversiones para construir terminales intermodales de diferentes magnitudes, informaron los funcionarios de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, se están preparando con nuevas y modernas infraestructuras para poder atender la gran demanda de firmas navieras y así manejar por estos lugares las mercancías contenerizadas que, provenientes del Continente Asiático, son bajadas en ambos puertos para de ahí ser enviadas al vecino país del norte vía ferrocarril.
En lo anterior coincidieron los titulares de ambas administraciones portuarias, Armando Palos Nájera, de Lázaro Cárdenas, y José Luis Iberri Martínez, de Manzanillo, al considerar que, aunque todavía no están saturados los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, que al año manejan unos 21 millones de contenedores, para el 2009 empezarán a tener problemas y entonces una gran parte de esa carga necesariamente tendrá que ser bajada en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para de ahí proseguir su ruta a Estados Unidos por ferrocarril, a través de los corredores intermodales autorizados por el gobierno federal.
En el caso particular de Lázaro Cárdenas, se tiene ya un considerable avance físico de la construcción de la mega-terminal de contenedores que realiza Hutchison Port Holding, con una inversión de unos 200 millones de dólares. Se estima que para el último trimestre de este año entre en operación la primera etapa de esa mega-terminal, que tendrá capacidad para manejar dos millones de contenedores al año.
Además de esta obra, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas contempla concluir entre agosto y septiembre de este año el Puente Albatros sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, con una inversión superior a los 500 millones de pesos, y que permitirá agilizar el tránsito de grandes y pesados camiones desde el recinto portuario directamente a la Autopista Siglo XXI y viceversa, con lo cual se evitará que sigan pasando por el centro de la ciudad.
Palos Nájera recordó que lo que empezó como un desvío temporal de carga hacia los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, por los problemas de huelgas que registró Long Beach en 2005, hoy se ha convertido en un arma que ambos puertos buscan capitalizar.
Ante la futura saturación del puerto estadounidense que, de acuerdo con autoridades portuarias mexicanas, se podría dar en dos años, estos complejos del Pacífico ya se preparan para convertirse en un hub entre Asia y Estados Unidos.
José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, mencionó que la tasa de crecimiento anual de trasbordos de contenedores ha crecido 60.3 por ciento en los últimos cinco años.
Para detonar este tipo de movimiento son necesarios proyectos de infraestructura, por lo que en ambos casos ya se realizan inversiones para construir terminales intermodales de diferentes magnitudes, informaron los funcionarios de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Cuatro desaparecidos tras naufragar barco de apoyo a plataforma petrolífera
Fuente: EFE
Cuatro de los 14 tripulantes de un barco de apoyo a una plataforma petrolífera siguen desaparecidos después de que el navío naufragara cerca de las islas Shetland (entre Escocia y Noruega), informaron hoy los servicios británicos de emergencia.
Fuentes de los guardacostas indicaron que diez de los tripulantes de la embarcación, de bandera noruega, han sido ya rescatados -los dos últimos fueron hallados en el agua y evacuados en helicóptero-, mientras que prosiguen las tareas para intentar localizar al resto, que se teme podrían estar atrapados en el casco del barco.
'No podemos verlos, así que tenemos que asumir que están debajo del casco', posiblemente en agua a una temperatura de unos 5 grados, dijo al canal británico Channel 4 un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mark Clark.
Un portavoz de la empresa Bourbon Offshore, suministradora de servicios a la industria petrolera en alta mar y propietaria del barco naufragado, confirmó que los 14 tripulantes eran noruegos.
Tres helicópteros de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), dos guardacostas y un Nimrod, se han desplazado al punto del Mar del Norte donde zozobró el navío, llamado 'Bourbon Dolphin'.
También participan en las operaciones de rescate las embarcaciones Olympic Hercules, Viking Victory y Highland Valour, y se dirige a la zona el Subsea Viking, un barco diseñado para operaciones submarinas.
Según fuentes del servicio de guardacostas, el barco volcó poco después de las 16 GMT cerca de la plataforma petrolífera Transocean Rather, a unas 75 millas náuticas (alrededor de 139 kilómetros) al oeste del norte de Shetland.
Transocean, la mayor empresa de perforación petrolífera en el mar del mundo, opera el yacimiento para la estadounidense Chevron.
Un portavoz de la compañía perforadora confirmó que el Bourbon Dolphin, una embarcación para tareas de anclaje de las plataformas petrolíferas, zozobró cuando prestaba apoyo a dos torres de perforación semisumergibles.
El barco era de nueva construcción, según los medios de comunicación británicos.
Cuatro de los 14 tripulantes de un barco de apoyo a una plataforma petrolífera siguen desaparecidos después de que el navío naufragara cerca de las islas Shetland (entre Escocia y Noruega), informaron hoy los servicios británicos de emergencia.
Fuentes de los guardacostas indicaron que diez de los tripulantes de la embarcación, de bandera noruega, han sido ya rescatados -los dos últimos fueron hallados en el agua y evacuados en helicóptero-, mientras que prosiguen las tareas para intentar localizar al resto, que se teme podrían estar atrapados en el casco del barco.
'No podemos verlos, así que tenemos que asumir que están debajo del casco', posiblemente en agua a una temperatura de unos 5 grados, dijo al canal británico Channel 4 un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mark Clark.
Un portavoz de la empresa Bourbon Offshore, suministradora de servicios a la industria petrolera en alta mar y propietaria del barco naufragado, confirmó que los 14 tripulantes eran noruegos.
Tres helicópteros de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), dos guardacostas y un Nimrod, se han desplazado al punto del Mar del Norte donde zozobró el navío, llamado 'Bourbon Dolphin'.
También participan en las operaciones de rescate las embarcaciones Olympic Hercules, Viking Victory y Highland Valour, y se dirige a la zona el Subsea Viking, un barco diseñado para operaciones submarinas.
Según fuentes del servicio de guardacostas, el barco volcó poco después de las 16 GMT cerca de la plataforma petrolífera Transocean Rather, a unas 75 millas náuticas (alrededor de 139 kilómetros) al oeste del norte de Shetland.
Transocean, la mayor empresa de perforación petrolífera en el mar del mundo, opera el yacimiento para la estadounidense Chevron.
Un portavoz de la compañía perforadora confirmó que el Bourbon Dolphin, una embarcación para tareas de anclaje de las plataformas petrolíferas, zozobró cuando prestaba apoyo a dos torres de perforación semisumergibles.
El barco era de nueva construcción, según los medios de comunicación británicos.
GANGWAY - Edition 2
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Asunto: GANGWAY - Edition 2
Dear Shiptalk Reader,
Whenever there is trouble brewing it is always comforting to have a secret weapon. For shipping it seems that China has long been seen as the silver bullet to slay all the industry's woes, especially when it comes to manning.
We recently packed our overnight bag and headed over to China to establish for ourselves the truth behind this Eastern promise.
Please click HERE ( http://www.shiptalkjobs.com/common/Gangway_Edition_2_PDF.pdf ) to view your complimentary copy of our special report, Bull in the China Shop , in the second edition of Gangway our dedicated recruitment news bulletin:
Best Regards,
Anneley Pickles
ShiptalkJOBS.com
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MSC se incorpora a la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement
Fuente: Ventepies
La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) entrará a forma parte este año de la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA), que aglutina a operadores que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos.
Según explicaron desde este foro, la incorporación de MSC se producirá a mediados de mayo, una vez se complete el periodo de 45 días de notificación previa que exige la Comisión Marítima Federal de Estados Undos.
“MSC es la segunda naviera más grande del mundo y opera 326 buques con una capacidad total de 1,06 millones de TEUs. Ofrece tres servicios transpacíficos y varias líneas ‘feeder’ intra-asiáticas”, señalaron desde la conferencia TSA.
El presidente del foro y de American President Lines (APL), Ron Widdows, expresó su satisfacción por la incorporación de MSC, de la que dijo que es un “competidor global formidable con una destacable y creciente cuota de mercado en la ruta transpacífica”.
Según Widdows, tras la entrada de MSC, la conferencia seguirá con sus “esfuerzos por mejorar la visibilidad del mercado, de las operaciones y de los costes”.
En el mes de marzo, y tras una ausencia de cerca de un año, la naviera francesa CMA CGM se reincorporó de nuevo al Transpacific Stabilization Agreement.
Desde TSA, aseguraron que como “foro de discusión e investigación” realizan “estudios económicos de mercado independientes”, generan una base de datos interna sobre costes, establecen “pautas de actuación voluntarias y no vinculantes” y adoptan “estándares comunes para el sector”.
Las navieras que conforman la conferencia son APL, CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shippig, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Lines (OOCL) y Yang Ming.
La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) entrará a forma parte este año de la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA), que aglutina a operadores que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos.
Según explicaron desde este foro, la incorporación de MSC se producirá a mediados de mayo, una vez se complete el periodo de 45 días de notificación previa que exige la Comisión Marítima Federal de Estados Undos.
“MSC es la segunda naviera más grande del mundo y opera 326 buques con una capacidad total de 1,06 millones de TEUs. Ofrece tres servicios transpacíficos y varias líneas ‘feeder’ intra-asiáticas”, señalaron desde la conferencia TSA.
El presidente del foro y de American President Lines (APL), Ron Widdows, expresó su satisfacción por la incorporación de MSC, de la que dijo que es un “competidor global formidable con una destacable y creciente cuota de mercado en la ruta transpacífica”.
Según Widdows, tras la entrada de MSC, la conferencia seguirá con sus “esfuerzos por mejorar la visibilidad del mercado, de las operaciones y de los costes”.
En el mes de marzo, y tras una ausencia de cerca de un año, la naviera francesa CMA CGM se reincorporó de nuevo al Transpacific Stabilization Agreement.
Desde TSA, aseguraron que como “foro de discusión e investigación” realizan “estudios económicos de mercado independientes”, generan una base de datos interna sobre costes, establecen “pautas de actuación voluntarias y no vinculantes” y adoptan “estándares comunes para el sector”.
Las navieras que conforman la conferencia son APL, CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shippig, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Lines (OOCL) y Yang Ming.
Buscan evitar más derrames
Ivis Leonardo Franco C.
PANAMA AMERICA
UNOS 34 países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA) participan de la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá.
Rubén Arosemena, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que con la actividad se busca crear controles para prevenir la contaminación por hidrocarburos en las terminales portuarias.
En este sentido, manifestó que Panamá ha ratificado importantes convenios internacionales como Marpol
73/78, Plan de Acción del Pacífico Sudeste, Gran Caribe y Pacífico Nordeste.
Agregó que dichos instrumentos "permiten adecuarnos a los estándares internacionales para enfrentar cualquier eventualidad en los puertos panameños".
No obstante, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos señaló que es urgente que los 34 países se comprometan a cumplir con las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI).
CONTAMINACION
De enero a abril de 2007 se han registrado siete casos de derrames de hidrocarburos en las terminales portuarias.
Para combatir estos derrames se aplican diferentes técnicas de limpieza, como la utilización de equipos especializados, quema en sitio y monitoreos en el área del derrame.
PANAMA AMERICA
UNOS 34 países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA) participan de la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá.
Rubén Arosemena, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que con la actividad se busca crear controles para prevenir la contaminación por hidrocarburos en las terminales portuarias.
En este sentido, manifestó que Panamá ha ratificado importantes convenios internacionales como Marpol
73/78, Plan de Acción del Pacífico Sudeste, Gran Caribe y Pacífico Nordeste.
Agregó que dichos instrumentos "permiten adecuarnos a los estándares internacionales para enfrentar cualquier eventualidad en los puertos panameños".
No obstante, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos señaló que es urgente que los 34 países se comprometan a cumplir con las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI).
CONTAMINACION
De enero a abril de 2007 se han registrado siete casos de derrames de hidrocarburos en las terminales portuarias.
Para combatir estos derrames se aplican diferentes técnicas de limpieza, como la utilización de equipos especializados, quema en sitio y monitoreos en el área del derrame.
México trata de salvar a su grande y declinante yacimiento petrolero
Fuente: Sentido Comun
Autor: David Luhnow
Plataforma petrolera Akal C, Golfo de México, 12 de abril – En marzo de 1971, un pescador mexicano llamado Rudecindo Cantarell atrajo a varios geólogos de la paraestatal Petróleos Mexicanos a este lugar, donde había visto manchas de petróleo. Cantarell no lo sabía, pero había descubierto uno de los mayores yacimientos de petróleo jamás hallados en el mar.
Unas décadas y 12,000 millones de barriles después, el yacimiento, que lleva el nombre de Cantarell, se agota; y Pemex, como se conoce a la paraestatal, lucha por impedir su final. Entre enero de 2006 y febrero de 2007, Cantarell perdió un sorprendente 20% de su producción, y su producción diaria se redujo hasta 1.6 millon! es de barriles, contra dos millones anteriores.
La industria petrolera se quedó pasmada. Cantarell, que actualmente produce uno de cada 50 barriles de petróleo que entran al mercado mundial, se agota con tal rapidez que los analistas creen que, en ocho años, México podría convertirse en importador de petróleo. Eso afectaría sensiblemente a la economía del país, que depende de las exportaciones petroleras para financiar 40% de su gasto gubernamental.
El continuo deterioro del segundo yacimiento petrolero mundial en producción, también afectaría los precios del mercado mundial, donde el abasto apenas puede satisfacer la crecie! nte demanda. Asimismo, esto haría a Estados Unidos más dependi! ente del suministro de Medio Oriente, y mucho más vulnerable a la agitación política de esa región.
El final de Cantarell subraya un problema mundial: casi una cuarta parte de la producción petrolera diaria mundial, de 85 millones de barriles, se extrae de los 20 mayores yacimientos, de acuerdo con cálculos de Wood Mckenzie, firma de consultoría con sede en Escocia. Muchos de esos yacimientos, descubiertos hace décadas, muy pronto podrían seguir el destino de Cantarell.
En general, se cree que ya se han descubierto los mayores yacimientos petroleros del mundo. En las décadas previas a la de 1970, el mundo descubrió ocho grandes yacim! ientos que producían entre 500,000 y un millón de barriles diarios, de acuerdo con Matthew Simmons, veterano banquero de la industria petrolera.
Durante las décadas de 1970 y 1980, sólo se descubrieron dos. Desde entonces, sólo uno: Kashagan, de Kazajstán, tiene el potencial de superar con facilidad la marca de los 500,000 barriles diarios.
Hace dos décadas, cerca de una docena de yacimientos producían más de un millón de barriles diarios. Ahora sólo hay cuatro, uno de ellos es Cantarell. El futuro de otros dos, descubiertos hace más de 50 años, siguen en duda.
Algunos analistas especulan que Ghawar, en Arabia Saudita, el mayor yacimiento hasta ahora, podría comenzar una gradual disminución dentro de una década, aproximadamente. El otro, Burgan, en Kuwait, ya revela signos de madurez. En noviembre de 2005, Kuwait Oil redujo la estimación del nivel sostenible de producción de este yacimiento a 1.7 millones de barriles diarios, en vez de 1.9 millones diarios.
Los grandes pozos brotantes son difíciles de reemplazar. Los países industrializados, que hace años perforaron sus grandes yacimientos, no han podido mantener la producción, a pesar de haber hallado grandes cantidades de yacimientos pequeños y de haber invertido mucho dinero en tecnología.
La producción de Alaska, minada por el agotamiento del yacimiento gigante Prudhoe Bay, cayó de dos millones de barriles diarios en 1988 a su producción actual, cercana a 900,000 diarios.
“El mundo enfrenta una situación en la que la producción de los yacimientos más pequeños trata de compensar el agotamiento de los grandes, como Cantarell”, dijo Mike Rodgers, socio de la firma de consultoría industrial PFC Energy de Houston. “Estamos en un círculo vicioso, tratando de satisfacer la demanda hasta que se llega a un punto en el que ya no es posible avanzar m! ás”.
Algunos veteranos de la industria son más optimistas. Afirman que la tecnología y los altos precios ayudan a explotar las vastas fuentes “no convencionales”, como las arenas bituminosas de Canadá. También dicen que la tecnología retrasará cualquier declinación de los grandes yacimientos, al liberar miles de millones de barriles de petróleo adicional, que acostumbraba ser muy caro o de difícil acceso.
En Texas y California, los yacimientos descubiertos a fines del siglo XIX aún son productivos. “El mundo ha podido depender de los grandes yacimientos durante las últimas décadas”, dijo Khalid al-Roldan, miembro invitado del Center for Strategic and International Studies, con sede en Washingt! on, D.C.
Pero aún si hay suficiente petróleo bajo el suelo, los políticos encima de éste se entrometen. La gran mayoría de los grandes yacimientos restantes del mundo está en países en vías de desarrollo y son administrados por empresas paraestatales, que con frecuencia son menos eficientes que sus homólogas privadas.
Las paraestatales de muchos países, como Venezuela e Irán, son exprimidas por sus gobiernos mediante los impuestos, lo que reduce su capacidad para invertir en nueva tecnología. Las restricciones legales dificultan que las paraestatales petroleras trabajen con firmas extranjeras, privándolas de las técnicas ut! ilizadas en el resto de la industria.!
Pemex sufre de muchas de estas limitaciones. Los dos últimos directores generales fueron incapaces de convencer al Congreso de México para eliminar las restricciones a la inversión extranjera, que se encuentran en la Constitución mexicana y son consideradas como la esencia del nacionalismo mexicano. Se espera que Felipe Calderón, el nuevo presidente del país, intente terminar con estas restricciones, pero tiene pocas probabilidades de éxito.
Como todos los grandes yacimientos petroleros, Cantarell tiene una historia geológica inusual. De acuerdo con los geólogos, pudo haberse formado gracias al asteroide que se estrelló en la península de Yucatán hace unos ! 65 millones de años: el mismo evento que se cree que provocó la extinción de los dinosaurios. Este impacto produjo grandes grietas subterráneas, que permitieron que se acumulara en un solo lugar el petróleo producido en los milenios anteriores.
Este yacimiento pasó desapercibido hasta que Cantarell, el pescador, sacó sus redes manchadas de petróleo mientras pescaba camarón, en la década de 1960. Al pensar que el petróleo provenía de las operaciones de Pemex, era común que llevara sus redes manchadas de petróleo cientos de kilómetros, hasta la oficina más cercana de Pemex, del vecino estado de Veracruz, para que le retribuyeran sus pérdidas. Por fin, de acuerdo con algunos funcionarios de Pemex, el monopolio petrolero se exasperó tanto con Cantarell, que ordenó que se verificara su historia.
El descubrimiento fue espectacular. A diferencia de la mayoría de los yacimientos petroleros, que tienen un delgado estrato rocoso y rico en petróleo y que se extiende varios kilómetros en todas direcciones, Cantarell tiene la forma de un gran volcán subterráneo, con enormes cantidades de petróleo en un lugar relativamente pequeño. Al tiempo que Ghawar, en Arabia Saudita, se extiende cerca de 7,000 kilómetros cuadrados, Cantarell sólo se extiende 180. Desde una plataforma, es posible ver todo el yacimiento.
La formación de Cantarell hace que su yacimiento sea fácil de explotar. Éste tenía tanta presión inicial, que el primer pozo de Pemex produjo 36,000 barr! iles diarios, contra los pocos cientos de barriles que produce la mayoría de los pozos en un inicio.
Asimismo, el yacimiento está en aguas relativamente poco profundas: a 50 metros. El agua es tan tranquila que se puede ver una barracuda nadando entre las plataformas y no hay necesidad de usar las costosas plataformas de aguas profundas. En la actualidad, Cantarell sólo necesita 208 pozos para extraer el equivalente a un cuarto de la producción de Estados Unidos, en tanto que ese país requiere cientos de miles de pozos para lograr un rendimiento similar.
Pero la abundancia de este yacimiento también generó complacencia. Com! o ocurre en muchos países ricos en petróleo, México dependió d! el petró leo para apoyar el gasto corriente, pero no se pensaba en lo que sucederá cuando se termine el petróleo. El año pasado, Cantarell generó cerca de 25,000 millones de los 53,000 millones de dólares que Pemex entregó al gobierno. Los elevados impuestos han dejado a Pemex sin dinero en efectivo para invertir en la exploración de nuevos yacimientos para reemplazar a su gigante que envejece.
Cantarell produjo cerca de un millón de barriles diarios desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, cuando el yacimiento empezó a perder presión poco a poco. Eso le sucede a todos los yacimientos: empiezan con una enorme presión natural debido a que están enterrados de manera profunda, debajo de capas de piedra pesada. Pero a partir del momento en que un pozo llega al yacimiento y extrae petróleo, la presión! se reduce, como cuando se deja salir el aire de un globo.
Por eso, en 1998, Pemex empezó a inyectar grandes cantidades de nitrógeno al yacimiento, lo que equivale a apretar un globo desde su base. La producción se duplicó sobradamente, para alcanzar un máximo de 2.3 millones de barriles diarios en 2004. Esa decisión fue considerada un éxito técnico, aunque era una solución temporal: sólo aumentó la velocidad de explotación del yacimiento y preparó el escenario para una declinación más marcada.
Hoy, la falta de dinero y tecnología de Pemex es una desventaja para manejar el agotamiento. La empresa no tenía en sus plataformas ! de Cantarell ninguna máquina para separar el agua del petróleo! , que es un equipo estándar en casi todo el resto de la industria.
Así, cuando el agua de un acuífero subterráneo empezó a trasminarse a los pozos, algo muy común en los yacimientos más antiguos, Pemex tenía que cerrar los pozos. La empresa cerraba cualquier pozo en el que el contenido de agua alcanzara entre 3% y 5% del petróleo. Por contraste, hay pozos en Texas que son capaces de producir con 99% de agua.
“El problema del agua nos sorprendió, pero lo estamos resolviendo”, dijo Gustavo Hernández, jefe de planeación de Pemex en el yacimiento. Erguido en la parte alta de una plataforma del Golfo, Hernández dijo que la empresa ha mod! ificado las plataformas para manejar contenidos de agua entre 8 y 9% y que este año instalará una planta adicional de separación de agua, permitiendo con ello que se reabran más pozos.
El año anterior, Pemex perforó sus primeros pozos horizontales en este yacimiento, algo que las petroleras privadas hacen desde principios de la década de 1980. Los pozos horizontales se perforan hacia abajo en un yacimiento, como uno vertical tradicional, y después se extienden varios kilómetros en sentido horizontal, lo que permite que una sola plataforma extraiga petróleo de un área mucho mayor. Este año, Pemex planea perforar más pozos similares.
Pemex dijo que etapas como esta, parte de una inversió! n de 2,4 00 millones de dólares en este yacimiento, hará más lenta la declinación a la mitad aproximadamente del ritmo del año pasado. En lugar de un descenso de 400,000 barriles diarios, Pemex espera que Cantarell pierda cerca de 200,000 barriles a fines de este año. Después de eso, la empresa dijo que es probable que Cantarell siga declinando cerca de 10% al año, hasta un promedio diario de 600,000 barriles en 2013.
Pemex espera compensar en gran parte la declinación de Cantarell en los próximos tres años al hacer el mismo tipo de inyección de nitrógeno en su segundo mayor yacimiento productor, Ku-Maloob-Zaap, una serie de tres yacimientos que se pueden avistar desde la plataforma de Cantarell. (Sus nombres mayas significan “nido”, “bueno” y “carbón”). Pero Ku-Maloob-Zaap, que también está clasificado entre! los 20 yacimientos más importantes del mundo, empezará su propia declinación en 2011, de acuerdo con Pemex.
Eso deja a Chicontepec, un enorme yacimiento petrolero terrestre al este de México, descubierto en la década de 1920, pero que no ha sido totalmente desarrollado, debido a su fragmentación en pequeñas bolsas que se extienden en miles de kilómetros cuadrados sobre terreno rocoso.
Pemex dijo que necesitará más de 15,000 pozos para explotar totalmente este yacimiento: una gran tarea para una empresa que ha perforado cerca de 23,000 pozos desde que se formó en 1938. Desarrollar Chicontepec también es difícil desde el pun! to de vista político: hay muchos pueblos cercanos que pudieran! ver con malos ojos la producción petrolera en su patio trasero.
Por ahora, Pemex hace lo que puede para mantener la producción de Cantarell durante el mayor tiempo posible. Una banda de petróleo que se estrecha significa que los pozos que se perforan a profundidades menores han empezado a encontrar gas, menos valioso que el petróleo. Los pozos demasiado profundos encuentran agua, que debe separarse del petróleo antes de venderlo.
“Es un constante juego de adaptación”, dijo Hernández, el jefe de planeación del yacimiento. En la mayoría de los casos, Pemex trata de reemplazar la producción al volver a perforar el mismo pozo, ya sea má! s abajo o más arriba. No obstante, Hernández espera perder 30 pozos este año.
Benjamín Melo, gerente de la plataforma Akal C, trata de evaluar el futuro al ver a lo largo del yacimiento: “Este ha sido un yacimiento generoso. Y aún contiene mucho petróleo. Pero no durará para siempre”.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Autor: David Luhnow
Plataforma petrolera Akal C, Golfo de México, 12 de abril – En marzo de 1971, un pescador mexicano llamado Rudecindo Cantarell atrajo a varios geólogos de la paraestatal Petróleos Mexicanos a este lugar, donde había visto manchas de petróleo. Cantarell no lo sabía, pero había descubierto uno de los mayores yacimientos de petróleo jamás hallados en el mar.
Unas décadas y 12,000 millones de barriles después, el yacimiento, que lleva el nombre de Cantarell, se agota; y Pemex, como se conoce a la paraestatal, lucha por impedir su final. Entre enero de 2006 y febrero de 2007, Cantarell perdió un sorprendente 20% de su producción, y su producción diaria se redujo hasta 1.6 millon! es de barriles, contra dos millones anteriores.
La industria petrolera se quedó pasmada. Cantarell, que actualmente produce uno de cada 50 barriles de petróleo que entran al mercado mundial, se agota con tal rapidez que los analistas creen que, en ocho años, México podría convertirse en importador de petróleo. Eso afectaría sensiblemente a la economía del país, que depende de las exportaciones petroleras para financiar 40% de su gasto gubernamental.
El continuo deterioro del segundo yacimiento petrolero mundial en producción, también afectaría los precios del mercado mundial, donde el abasto apenas puede satisfacer la crecie! nte demanda. Asimismo, esto haría a Estados Unidos más dependi! ente del suministro de Medio Oriente, y mucho más vulnerable a la agitación política de esa región.
El final de Cantarell subraya un problema mundial: casi una cuarta parte de la producción petrolera diaria mundial, de 85 millones de barriles, se extrae de los 20 mayores yacimientos, de acuerdo con cálculos de Wood Mckenzie, firma de consultoría con sede en Escocia. Muchos de esos yacimientos, descubiertos hace décadas, muy pronto podrían seguir el destino de Cantarell.
En general, se cree que ya se han descubierto los mayores yacimientos petroleros del mundo. En las décadas previas a la de 1970, el mundo descubrió ocho grandes yacim! ientos que producían entre 500,000 y un millón de barriles diarios, de acuerdo con Matthew Simmons, veterano banquero de la industria petrolera.
Durante las décadas de 1970 y 1980, sólo se descubrieron dos. Desde entonces, sólo uno: Kashagan, de Kazajstán, tiene el potencial de superar con facilidad la marca de los 500,000 barriles diarios.
Hace dos décadas, cerca de una docena de yacimientos producían más de un millón de barriles diarios. Ahora sólo hay cuatro, uno de ellos es Cantarell. El futuro de otros dos, descubiertos hace más de 50 años, siguen en duda.
Algunos analistas especulan que Ghawar, en Arabia Saudita, el mayor yacimiento hasta ahora, podría comenzar una gradual disminución dentro de una década, aproximadamente. El otro, Burgan, en Kuwait, ya revela signos de madurez. En noviembre de 2005, Kuwait Oil redujo la estimación del nivel sostenible de producción de este yacimiento a 1.7 millones de barriles diarios, en vez de 1.9 millones diarios.
Los grandes pozos brotantes son difíciles de reemplazar. Los países industrializados, que hace años perforaron sus grandes yacimientos, no han podido mantener la producción, a pesar de haber hallado grandes cantidades de yacimientos pequeños y de haber invertido mucho dinero en tecnología.
La producción de Alaska, minada por el agotamiento del yacimiento gigante Prudhoe Bay, cayó de dos millones de barriles diarios en 1988 a su producción actual, cercana a 900,000 diarios.
“El mundo enfrenta una situación en la que la producción de los yacimientos más pequeños trata de compensar el agotamiento de los grandes, como Cantarell”, dijo Mike Rodgers, socio de la firma de consultoría industrial PFC Energy de Houston. “Estamos en un círculo vicioso, tratando de satisfacer la demanda hasta que se llega a un punto en el que ya no es posible avanzar m! ás”.
Algunos veteranos de la industria son más optimistas. Afirman que la tecnología y los altos precios ayudan a explotar las vastas fuentes “no convencionales”, como las arenas bituminosas de Canadá. También dicen que la tecnología retrasará cualquier declinación de los grandes yacimientos, al liberar miles de millones de barriles de petróleo adicional, que acostumbraba ser muy caro o de difícil acceso.
En Texas y California, los yacimientos descubiertos a fines del siglo XIX aún son productivos. “El mundo ha podido depender de los grandes yacimientos durante las últimas décadas”, dijo Khalid al-Roldan, miembro invitado del Center for Strategic and International Studies, con sede en Washingt! on, D.C.
Pero aún si hay suficiente petróleo bajo el suelo, los políticos encima de éste se entrometen. La gran mayoría de los grandes yacimientos restantes del mundo está en países en vías de desarrollo y son administrados por empresas paraestatales, que con frecuencia son menos eficientes que sus homólogas privadas.
Las paraestatales de muchos países, como Venezuela e Irán, son exprimidas por sus gobiernos mediante los impuestos, lo que reduce su capacidad para invertir en nueva tecnología. Las restricciones legales dificultan que las paraestatales petroleras trabajen con firmas extranjeras, privándolas de las técnicas ut! ilizadas en el resto de la industria.!
Pemex sufre de muchas de estas limitaciones. Los dos últimos directores generales fueron incapaces de convencer al Congreso de México para eliminar las restricciones a la inversión extranjera, que se encuentran en la Constitución mexicana y son consideradas como la esencia del nacionalismo mexicano. Se espera que Felipe Calderón, el nuevo presidente del país, intente terminar con estas restricciones, pero tiene pocas probabilidades de éxito.
Como todos los grandes yacimientos petroleros, Cantarell tiene una historia geológica inusual. De acuerdo con los geólogos, pudo haberse formado gracias al asteroide que se estrelló en la península de Yucatán hace unos ! 65 millones de años: el mismo evento que se cree que provocó la extinción de los dinosaurios. Este impacto produjo grandes grietas subterráneas, que permitieron que se acumulara en un solo lugar el petróleo producido en los milenios anteriores.
Este yacimiento pasó desapercibido hasta que Cantarell, el pescador, sacó sus redes manchadas de petróleo mientras pescaba camarón, en la década de 1960. Al pensar que el petróleo provenía de las operaciones de Pemex, era común que llevara sus redes manchadas de petróleo cientos de kilómetros, hasta la oficina más cercana de Pemex, del vecino estado de Veracruz, para que le retribuyeran sus pérdidas. Por fin, de acuerdo con algunos funcionarios de Pemex, el monopolio petrolero se exasperó tanto con Cantarell, que ordenó que se verificara su historia.
El descubrimiento fue espectacular. A diferencia de la mayoría de los yacimientos petroleros, que tienen un delgado estrato rocoso y rico en petróleo y que se extiende varios kilómetros en todas direcciones, Cantarell tiene la forma de un gran volcán subterráneo, con enormes cantidades de petróleo en un lugar relativamente pequeño. Al tiempo que Ghawar, en Arabia Saudita, se extiende cerca de 7,000 kilómetros cuadrados, Cantarell sólo se extiende 180. Desde una plataforma, es posible ver todo el yacimiento.
La formación de Cantarell hace que su yacimiento sea fácil de explotar. Éste tenía tanta presión inicial, que el primer pozo de Pemex produjo 36,000 barr! iles diarios, contra los pocos cientos de barriles que produce la mayoría de los pozos en un inicio.
Asimismo, el yacimiento está en aguas relativamente poco profundas: a 50 metros. El agua es tan tranquila que se puede ver una barracuda nadando entre las plataformas y no hay necesidad de usar las costosas plataformas de aguas profundas. En la actualidad, Cantarell sólo necesita 208 pozos para extraer el equivalente a un cuarto de la producción de Estados Unidos, en tanto que ese país requiere cientos de miles de pozos para lograr un rendimiento similar.
Pero la abundancia de este yacimiento también generó complacencia. Com! o ocurre en muchos países ricos en petróleo, México dependió d! el petró leo para apoyar el gasto corriente, pero no se pensaba en lo que sucederá cuando se termine el petróleo. El año pasado, Cantarell generó cerca de 25,000 millones de los 53,000 millones de dólares que Pemex entregó al gobierno. Los elevados impuestos han dejado a Pemex sin dinero en efectivo para invertir en la exploración de nuevos yacimientos para reemplazar a su gigante que envejece.
Cantarell produjo cerca de un millón de barriles diarios desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, cuando el yacimiento empezó a perder presión poco a poco. Eso le sucede a todos los yacimientos: empiezan con una enorme presión natural debido a que están enterrados de manera profunda, debajo de capas de piedra pesada. Pero a partir del momento en que un pozo llega al yacimiento y extrae petróleo, la presión! se reduce, como cuando se deja salir el aire de un globo.
Por eso, en 1998, Pemex empezó a inyectar grandes cantidades de nitrógeno al yacimiento, lo que equivale a apretar un globo desde su base. La producción se duplicó sobradamente, para alcanzar un máximo de 2.3 millones de barriles diarios en 2004. Esa decisión fue considerada un éxito técnico, aunque era una solución temporal: sólo aumentó la velocidad de explotación del yacimiento y preparó el escenario para una declinación más marcada.
Hoy, la falta de dinero y tecnología de Pemex es una desventaja para manejar el agotamiento. La empresa no tenía en sus plataformas ! de Cantarell ninguna máquina para separar el agua del petróleo! , que es un equipo estándar en casi todo el resto de la industria.
Así, cuando el agua de un acuífero subterráneo empezó a trasminarse a los pozos, algo muy común en los yacimientos más antiguos, Pemex tenía que cerrar los pozos. La empresa cerraba cualquier pozo en el que el contenido de agua alcanzara entre 3% y 5% del petróleo. Por contraste, hay pozos en Texas que son capaces de producir con 99% de agua.
“El problema del agua nos sorprendió, pero lo estamos resolviendo”, dijo Gustavo Hernández, jefe de planeación de Pemex en el yacimiento. Erguido en la parte alta de una plataforma del Golfo, Hernández dijo que la empresa ha mod! ificado las plataformas para manejar contenidos de agua entre 8 y 9% y que este año instalará una planta adicional de separación de agua, permitiendo con ello que se reabran más pozos.
El año anterior, Pemex perforó sus primeros pozos horizontales en este yacimiento, algo que las petroleras privadas hacen desde principios de la década de 1980. Los pozos horizontales se perforan hacia abajo en un yacimiento, como uno vertical tradicional, y después se extienden varios kilómetros en sentido horizontal, lo que permite que una sola plataforma extraiga petróleo de un área mucho mayor. Este año, Pemex planea perforar más pozos similares.
Pemex dijo que etapas como esta, parte de una inversió! n de 2,4 00 millones de dólares en este yacimiento, hará más lenta la declinación a la mitad aproximadamente del ritmo del año pasado. En lugar de un descenso de 400,000 barriles diarios, Pemex espera que Cantarell pierda cerca de 200,000 barriles a fines de este año. Después de eso, la empresa dijo que es probable que Cantarell siga declinando cerca de 10% al año, hasta un promedio diario de 600,000 barriles en 2013.
Pemex espera compensar en gran parte la declinación de Cantarell en los próximos tres años al hacer el mismo tipo de inyección de nitrógeno en su segundo mayor yacimiento productor, Ku-Maloob-Zaap, una serie de tres yacimientos que se pueden avistar desde la plataforma de Cantarell. (Sus nombres mayas significan “nido”, “bueno” y “carbón”). Pero Ku-Maloob-Zaap, que también está clasificado entre! los 20 yacimientos más importantes del mundo, empezará su propia declinación en 2011, de acuerdo con Pemex.
Eso deja a Chicontepec, un enorme yacimiento petrolero terrestre al este de México, descubierto en la década de 1920, pero que no ha sido totalmente desarrollado, debido a su fragmentación en pequeñas bolsas que se extienden en miles de kilómetros cuadrados sobre terreno rocoso.
Pemex dijo que necesitará más de 15,000 pozos para explotar totalmente este yacimiento: una gran tarea para una empresa que ha perforado cerca de 23,000 pozos desde que se formó en 1938. Desarrollar Chicontepec también es difícil desde el pun! to de vista político: hay muchos pueblos cercanos que pudieran! ver con malos ojos la producción petrolera en su patio trasero.
Por ahora, Pemex hace lo que puede para mantener la producción de Cantarell durante el mayor tiempo posible. Una banda de petróleo que se estrecha significa que los pozos que se perforan a profundidades menores han empezado a encontrar gas, menos valioso que el petróleo. Los pozos demasiado profundos encuentran agua, que debe separarse del petróleo antes de venderlo.
“Es un constante juego de adaptación”, dijo Hernández, el jefe de planeación del yacimiento. En la mayoría de los casos, Pemex trata de reemplazar la producción al volver a perforar el mismo pozo, ya sea má! s abajo o más arriba. No obstante, Hernández espera perder 30 pozos este año.
Benjamín Melo, gerente de la plataforma Akal C, trata de evaluar el futuro al ver a lo largo del yacimiento: “Este ha sido un yacimiento generoso. Y aún contiene mucho petróleo. Pero no durará para siempre”.
Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly
Situación del sector marítimo fue analizada en foro
Fuente: El Telegrafo
La situación actual del sector marítimo y portuario del Ecuador fue el tema que trataron sus autoridades en un foro realizado por el Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (CINAVE).
En el mismo se plantearon temas importantes como el actual marco legal en el que se desarrollan las actividades del sector.
Además de la separación de funciones que tiene ahora la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER), de acuerdo a la Ley Orgánica de Administración y Control de Espacios Acuáticos.
Cabe recalcar que DIGMER es la ejecutora de la política naviera y portuaria del País.
En el foro el Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador Jaime Ramírez Hidalgo, indicó que la Armada del Ecuador intentando normalizar los aspectos de operación ha presentado un proyecto de ley orgánica.
El mismo que servirá para la administración y control del espacio acuático ecuatoriano.
Esta propuesta de Ley está amparada en el artículo 252 de la constitución política.
Ramírez manifestó también que en el sector hay una gran cantidad de falencias que revisar "faltan juzgados marítimos, y también juzgados de legislativa laboral".
Por su parte, también intervino Washington Martínez García, subsecretario de Transporte Marítimo quien aseguró que las espectativas que tiene el sector con relación al cambio que se está dando, son muy buenas.
Al tiempo que manifestó que la Subsecretaría, la Marina Mercante y representantes del sector en conjunto han trabajado para llegar a un consenso de lo que tiene que ser la nueva ley.
En el foro estuvieron presentes representantes ligados al sector.
La situación actual del sector marítimo y portuario del Ecuador fue el tema que trataron sus autoridades en un foro realizado por el Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (CINAVE).
En el mismo se plantearon temas importantes como el actual marco legal en el que se desarrollan las actividades del sector.
Además de la separación de funciones que tiene ahora la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER), de acuerdo a la Ley Orgánica de Administración y Control de Espacios Acuáticos.
Cabe recalcar que DIGMER es la ejecutora de la política naviera y portuaria del País.
En el foro el Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador Jaime Ramírez Hidalgo, indicó que la Armada del Ecuador intentando normalizar los aspectos de operación ha presentado un proyecto de ley orgánica.
El mismo que servirá para la administración y control del espacio acuático ecuatoriano.
Esta propuesta de Ley está amparada en el artículo 252 de la constitución política.
Ramírez manifestó también que en el sector hay una gran cantidad de falencias que revisar "faltan juzgados marítimos, y también juzgados de legislativa laboral".
Por su parte, también intervino Washington Martínez García, subsecretario de Transporte Marítimo quien aseguró que las espectativas que tiene el sector con relación al cambio que se está dando, son muy buenas.
Al tiempo que manifestó que la Subsecretaría, la Marina Mercante y representantes del sector en conjunto han trabajado para llegar a un consenso de lo que tiene que ser la nueva ley.
En el foro estuvieron presentes representantes ligados al sector.
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