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Fuente: Finanzas.com
Madrid.- La sociedad conjunta Repsol y Gas Natural, Stream, incorporará a su flota tres nuevos buques de gas natural licuado (GNL), uno con Naviera Elcano y dos con Knutsen OAS, que comenzarán a operar en 2010 para el proyecto Perú LNG. Repsol ha firmado la contratación de los citados tres barcos bajo la modalidad de 'time charter party'.
lunes, 5 de marzo de 2007
Chatarra mercante
Fuente: Excelsior
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Alto poder
Fuente: El Sol de México
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx
sábado, 3 de marzo de 2007
Astilleros de Sevilla celebra este mes la puesta de quilla de su primer buque tras su privatización
Fuente: Terra Actualidad - Europa Press
La factoría de Astilleros de Sevilla S.A. celebrará este mes la puesta de quilla del primer buque porta-contenedores que construirá la planta desde su privatización a finales del pasado año, informaron a Europa Press fuentes de la compañía.
Se trata de un barco de 150 metros de eslora y unos 24 de manga, cuya contratación cerró Astilleros de Huelva con el grupo danés Clipper antes de comprar a Izar la planta sevillana. En concreto, según precisaron a Europa Press fuentes del comité de empresa, este buque, cuyo plazo de entrega expira a final de este año, supondrá una carga de trabajo de unas 750.000 horas.
En estos momentos, indicaron, trabajan en las instalaciones unas 250 personas --la plantilla más unos 60 operarios de la industria auxiliar--, un equipo que se irá elevando hasta superar los 1.400 empleados cuando se comience a construir, para el mismo grupo danés, un segundo buque, cuya puesta de quilla está prevista entre abril y mayo próximo.
'Se necesita ese equipo porque hay que construir los dos barcos a la vez', apuntaron las fuentes, que recordaron la cercanía de los plazos de entrega, para el primero a final de año y para el segundo en los primeros meses de 2008.
El comité de empresa indicó que Astilleros de Sevilla tiene ocho barcos comprometidos, que supondrán en torno a seis millones de horas de trabajo directas en las instalaciones, y, tras asegurar que la compañía está recibiendo 'muchas peticiones de armadores', sostuvo que antes de seguir contratando se debe ir dando salida a la carga de trabajo actual.
De esos ocho barcos, cinco son ro-pax (vehículos y pasajeros) y tres con-ro (contenedores y vehículos), dos de los cuales no se podrán iniciar hasta que no se concluyan las obras de la esclusa del Puerto sevillano, de forma que 'podemos tener carga de trabajo hasta 2011 ó 2013'.
El último contrato hecho público fue el firmado con la naviera finlandesa Vinkin Line para construir un ferry de 135 metros de eslora y 24,9 de manga y con capacidad para 1.500 pasajeros.
La factoría de Astilleros de Sevilla S.A. celebrará este mes la puesta de quilla del primer buque porta-contenedores que construirá la planta desde su privatización a finales del pasado año, informaron a Europa Press fuentes de la compañía.
Se trata de un barco de 150 metros de eslora y unos 24 de manga, cuya contratación cerró Astilleros de Huelva con el grupo danés Clipper antes de comprar a Izar la planta sevillana. En concreto, según precisaron a Europa Press fuentes del comité de empresa, este buque, cuyo plazo de entrega expira a final de este año, supondrá una carga de trabajo de unas 750.000 horas.
En estos momentos, indicaron, trabajan en las instalaciones unas 250 personas --la plantilla más unos 60 operarios de la industria auxiliar--, un equipo que se irá elevando hasta superar los 1.400 empleados cuando se comience a construir, para el mismo grupo danés, un segundo buque, cuya puesta de quilla está prevista entre abril y mayo próximo.
'Se necesita ese equipo porque hay que construir los dos barcos a la vez', apuntaron las fuentes, que recordaron la cercanía de los plazos de entrega, para el primero a final de año y para el segundo en los primeros meses de 2008.
El comité de empresa indicó que Astilleros de Sevilla tiene ocho barcos comprometidos, que supondrán en torno a seis millones de horas de trabajo directas en las instalaciones, y, tras asegurar que la compañía está recibiendo 'muchas peticiones de armadores', sostuvo que antes de seguir contratando se debe ir dando salida a la carga de trabajo actual.
De esos ocho barcos, cinco son ro-pax (vehículos y pasajeros) y tres con-ro (contenedores y vehículos), dos de los cuales no se podrán iniciar hasta que no se concluyan las obras de la esclusa del Puerto sevillano, de forma que 'podemos tener carga de trabajo hasta 2011 ó 2013'.
El último contrato hecho público fue el firmado con la naviera finlandesa Vinkin Line para construir un ferry de 135 metros de eslora y 24,9 de manga y con capacidad para 1.500 pasajeros.
Chilena Vapores dice podría seguir con pérdidas a inicios 2007
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores dijo el martes que probablemente continuará acumulando pérdidas, al menos en los primeros meses del año, debido a las bajas de las tarifas de fletes en el mercado.
Vapores reportó el martes una pérdida de 58,2 millones de dólares en el 2006, frente a utilidades por 132,3 millones de dólares del año anterior, debido a la baja en los precios de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
"La situación de tarifas probablemente se traducirá en que la Compañía siga incurriendo en pérdidas, a lo menos durante los primeros meses de 2007, todo ello a pesar de la disminución del precio del petróleo," dijo la firma en su análisis razonado que acompañó a sus resultados financieros.
Las acciones de Vapores, la principal compañía del rubro en Chile y una de las 10 mayores del mundo, cayeron un 6,48 por ciento a 748,13 pesos en la Bolsa de Comercio de Santiago.
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores dijo el martes que probablemente continuará acumulando pérdidas, al menos en los primeros meses del año, debido a las bajas de las tarifas de fletes en el mercado.
Vapores reportó el martes una pérdida de 58,2 millones de dólares en el 2006, frente a utilidades por 132,3 millones de dólares del año anterior, debido a la baja en los precios de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
"La situación de tarifas probablemente se traducirá en que la Compañía siga incurriendo en pérdidas, a lo menos durante los primeros meses de 2007, todo ello a pesar de la disminución del precio del petróleo," dijo la firma en su análisis razonado que acompañó a sus resultados financieros.
Las acciones de Vapores, la principal compañía del rubro en Chile y una de las 10 mayores del mundo, cayeron un 6,48 por ciento a 748,13 pesos en la Bolsa de Comercio de Santiago.
Naviera chilena Vapores con pérdida de 58,2 mln dlr en 2006
Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La chilena Compañía Sudamericana de Vapores reportó el martes pérdidas por 58,2 millones de dólares en el 2006 frente a las ganancias por 132,3 millones de dólares del año previo, por una baja en precio de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
Vapores, la mayor naviera del país y una de las 10 empresas más importantes del mundo en su área, tuvo ventas por 3.839 millones de dólares durante el 2006, una caída de 1,6 por ciento con respecto al año pasado.
"El aumento en la oferta de naves ha causado la importante caída en las tarifas de flete que ha enfrentado la industria y que se observa a partir del último trimestre de 2005," dijo la firma en un análisis enviado al regulador del mercado.
"Otro factor que está influyendo muy negativamente en el mercado naviero es el gran aumento en los precios de combustibles, el que ha aumentado en doce meses en más de 22 por ciento y en más de 85 por ciento en dos años," agregó al firma.
(1 dólar = 532,5 pesos al cierre de diciembre del 2006)
SANTIAGO (Reuters) - La chilena Compañía Sudamericana de Vapores reportó el martes pérdidas por 58,2 millones de dólares en el 2006 frente a las ganancias por 132,3 millones de dólares del año previo, por una baja en precio de los fletes y el mayor precio de los combustibles.
Vapores, la mayor naviera del país y una de las 10 empresas más importantes del mundo en su área, tuvo ventas por 3.839 millones de dólares durante el 2006, una caída de 1,6 por ciento con respecto al año pasado.
"El aumento en la oferta de naves ha causado la importante caída en las tarifas de flete que ha enfrentado la industria y que se observa a partir del último trimestre de 2005," dijo la firma en un análisis enviado al regulador del mercado.
"Otro factor que está influyendo muy negativamente en el mercado naviero es el gran aumento en los precios de combustibles, el que ha aumentado en doce meses en más de 22 por ciento y en más de 85 por ciento en dos años," agregó al firma.
(1 dólar = 532,5 pesos al cierre de diciembre del 2006)
Acercarse más a Panamá
Fuente: Capital Financiero
Randall Cordero Sandí
Periodista
Diversas opiniones se escribieron esta semana en este espacio acerca de los beneficios de la ampliación del Canal de Panamá y ni un solo perjuicio.
Mientras que para unos la oportunidad se presenta por el aumento de las posibilidades de comercio, dadas las mayores cantidades de buques que navegarán cerca de nuestras costas, para otros las ventajas son laborales, sobre todo para las profesiones relacionadas a la construcción.
Solo se señala un riesgo: que la ampliación del Canal cueste más de los US$5.250 millones estimados, pero los panameños ya tomaron previsiones al contratar a un banco japonés que les ayude a conseguir recursos extras, si hacen falta.
Panamá ya empezó a hacer las cosas, aunque las obras arrancarán hasta el año siguiente. Tal previsión es un ejemplo para países vecinos.
En Costa Rica Paul Zúñiga, del Incop, indica que la concesión de Caldera es el primer paso para tener puertos de primer orden y aprovechar el influjo panameño.
Helmut Dörsam, de las líneas navieras, pone los pies en la tierra (o en el agua) y dice que si no hay calados apropiados en estos puertos, los barcos nos dirán adiós desde lejos.
Pero ojalá ambos sectores se entiendan y nos acerquen un poco más al desarrollo que experimenta el país vecino.
Randall Cordero Sandí
Periodista
Diversas opiniones se escribieron esta semana en este espacio acerca de los beneficios de la ampliación del Canal de Panamá y ni un solo perjuicio.
Mientras que para unos la oportunidad se presenta por el aumento de las posibilidades de comercio, dadas las mayores cantidades de buques que navegarán cerca de nuestras costas, para otros las ventajas son laborales, sobre todo para las profesiones relacionadas a la construcción.
Solo se señala un riesgo: que la ampliación del Canal cueste más de los US$5.250 millones estimados, pero los panameños ya tomaron previsiones al contratar a un banco japonés que les ayude a conseguir recursos extras, si hacen falta.
Panamá ya empezó a hacer las cosas, aunque las obras arrancarán hasta el año siguiente. Tal previsión es un ejemplo para países vecinos.
En Costa Rica Paul Zúñiga, del Incop, indica que la concesión de Caldera es el primer paso para tener puertos de primer orden y aprovechar el influjo panameño.
Helmut Dörsam, de las líneas navieras, pone los pies en la tierra (o en el agua) y dice que si no hay calados apropiados en estos puertos, los barcos nos dirán adiós desde lejos.
Pero ojalá ambos sectores se entiendan y nos acerquen un poco más al desarrollo que experimenta el país vecino.
Instalan detectores de intensidad del mar en Pacífico
Fuente: Frontenet
Tapachula, Chis.- (Notimex) La SCT instaló tres sistemas de medición en el Pacífico mexicano, específicamente en Chiapas, Guerrero y Baja California Sur, para conocer la altura, dirección e intensidad de las olas y corrientes marinas, informó Andrés Alberto Ordaz Galindo, titular de la Capitanía de Puerto en Chiapas.
Dijo que con ello se podrá identificar con precisión la intensidad de las olas o la repercusión de alguna de ellas, además de que servirá para monitorear los cambios en los niveles del océano Pacífico.
En entrevista, expuso que el primero de los instrumentos fue colocado frente a las costas de Baja California Sur; uno más en Acapulco, Guerrero, y el tercero a 15 kilómetros de las escolleras de Puerto Chiapas.
"Los equipos son propiedad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y aún cuando no están instalados al cien por ciento, a partir de esta fecha se podrán obtener datos precisos en torno a los cambios del Océano Pacífico", comentó.
Sin embargo, indicó que se espera que en unos cuántos días éstos trabajen al máximo de su capacidad y envíen información de manera permanente, misma que se podrá consultar en internet, en tiempo real.
En el caso de la frontera sur, el funcionario precisó que la información será remitida a la Administración Portuaria Integral (API), ubicada a un costado de los muelles fiscales de Puerto Chiapas.
Tapachula, Chis.- (Notimex) La SCT instaló tres sistemas de medición en el Pacífico mexicano, específicamente en Chiapas, Guerrero y Baja California Sur, para conocer la altura, dirección e intensidad de las olas y corrientes marinas, informó Andrés Alberto Ordaz Galindo, titular de la Capitanía de Puerto en Chiapas.
Dijo que con ello se podrá identificar con precisión la intensidad de las olas o la repercusión de alguna de ellas, además de que servirá para monitorear los cambios en los niveles del océano Pacífico.
En entrevista, expuso que el primero de los instrumentos fue colocado frente a las costas de Baja California Sur; uno más en Acapulco, Guerrero, y el tercero a 15 kilómetros de las escolleras de Puerto Chiapas.
"Los equipos son propiedad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y aún cuando no están instalados al cien por ciento, a partir de esta fecha se podrán obtener datos precisos en torno a los cambios del Océano Pacífico", comentó.
Sin embargo, indicó que se espera que en unos cuántos días éstos trabajen al máximo de su capacidad y envíen información de manera permanente, misma que se podrá consultar en internet, en tiempo real.
En el caso de la frontera sur, el funcionario precisó que la información será remitida a la Administración Portuaria Integral (API), ubicada a un costado de los muelles fiscales de Puerto Chiapas.
Invertirá API Coatzacoalcos 90 mdp en infraestructura y obra nueva
Fuente: Notimex
México, 1 Mar (Notimex).- En 2007, la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos invertirá 90 millones de pesos en mantenimiento de infraestructura y obra nueva, con el fin de mantener el quinto lugar en el manejo de carga comercial dentro del sistema portuario mexicano.
Por otra parte, la empresa también dio a conocer que obtuvo por cuarto año consecutivo el premio de Empresa Socialmente Responsable, debido a su permanente labor en beneficio de la comunidad portuaria y de la sociedad en general.
El director general de API Coatzacoalcos, Gilberto Ríos Ruiz, recibió el distintivo que reconoce a esta dependencia del gobierno como una empresa dedicada a laborar bajo los principios del Pacto Mundial, lo que se traduce en respeto a los derechos humanos, excelentes condiciones laborales, transparencia y anticorrupción.
"Para nosotros, la fórmula siempre ha sido la búsqueda de un trabajo que beneficie a la comunidad portuaria, en específico a la de Coatzacoalcos, mediante nuestro Plan de Desarrollo Puerto-Ciudad, que busca, entre otros aspectos, el desarrollo y crecimiento integral de esta región veracruzana".
Ríos Ruiz destacó que la obtención del distintivo se da por medio de un proceso de autodiagnóstico verificado por el Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi), con el respaldo de la Alianza para la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE).
Los cuales evalúan diferentes ámbitos de las organizaciones postulantes: calidad de vida, ética empresarial, vinculación con la comunidad, así como el compromiso con el cuidado y preservación del medio ambiente.
En 2007, API Coatzacoalcos invertirá 90 millones de pesos en el mantenimiento de infraestructura y obra nueva, a fin de mantener el quinto lugar en el manejo de carga comercial dentro del sistema portuario mexicano.
México, 1 Mar (Notimex).- En 2007, la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos invertirá 90 millones de pesos en mantenimiento de infraestructura y obra nueva, con el fin de mantener el quinto lugar en el manejo de carga comercial dentro del sistema portuario mexicano.
Por otra parte, la empresa también dio a conocer que obtuvo por cuarto año consecutivo el premio de Empresa Socialmente Responsable, debido a su permanente labor en beneficio de la comunidad portuaria y de la sociedad en general.
El director general de API Coatzacoalcos, Gilberto Ríos Ruiz, recibió el distintivo que reconoce a esta dependencia del gobierno como una empresa dedicada a laborar bajo los principios del Pacto Mundial, lo que se traduce en respeto a los derechos humanos, excelentes condiciones laborales, transparencia y anticorrupción.
"Para nosotros, la fórmula siempre ha sido la búsqueda de un trabajo que beneficie a la comunidad portuaria, en específico a la de Coatzacoalcos, mediante nuestro Plan de Desarrollo Puerto-Ciudad, que busca, entre otros aspectos, el desarrollo y crecimiento integral de esta región veracruzana".
Ríos Ruiz destacó que la obtención del distintivo se da por medio de un proceso de autodiagnóstico verificado por el Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi), con el respaldo de la Alianza para la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE).
Los cuales evalúan diferentes ámbitos de las organizaciones postulantes: calidad de vida, ética empresarial, vinculación con la comunidad, así como el compromiso con el cuidado y preservación del medio ambiente.
En 2007, API Coatzacoalcos invertirá 90 millones de pesos en el mantenimiento de infraestructura y obra nueva, a fin de mantener el quinto lugar en el manejo de carga comercial dentro del sistema portuario mexicano.
Economía de Panamá crece un 8.1 pct en 2006
Fuente:
CIUDAD DE PANAMA (Reuters) - La economía de Panamá creció un 8.1 por ciento en el 2006, gracias al empuje del comercio exterior y un auge en los sectores de la construcción, bancario y marítimo, dijo el jueves el gobierno.
Panamá, un punto de conexión para el comercio entre Asia y Estados Unidos por su famoso canal interoceánico, registró un superávit fiscal de 0.5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) el año pasado, en alza desde un 5.3 por ciento de déficit en el 2004.
"Esta dinámica que ha venido mostrando la economía nacional se refleja en el incremento de todas las categorías de actividad económica, con excepción de la pesca," dijo el contralor General, Dani Kuzniecky, en un reporte.
La economía de Panamá creció 6.4 por ciento en el 2005.
CIUDAD DE PANAMA (Reuters) - La economía de Panamá creció un 8.1 por ciento en el 2006, gracias al empuje del comercio exterior y un auge en los sectores de la construcción, bancario y marítimo, dijo el jueves el gobierno.
Panamá, un punto de conexión para el comercio entre Asia y Estados Unidos por su famoso canal interoceánico, registró un superávit fiscal de 0.5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) el año pasado, en alza desde un 5.3 por ciento de déficit en el 2004.
"Esta dinámica que ha venido mostrando la economía nacional se refleja en el incremento de todas las categorías de actividad económica, con excepción de la pesca," dijo el contralor General, Dani Kuzniecky, en un reporte.
La economía de Panamá creció 6.4 por ciento en el 2005.
Promotora Xcaret pagará impuestos tras 20 años
Quintana Roo. Evasores
Promotora Xcaret pagará impuestos tras 20 años
Informa que la empresa recibió en concesión federal el uso y aprovechamiento de las instalaciones construidas en terrenos federales, en 9 mil 528.59 metros cuadrados y otra adicional, de 3 mil 817.20 metros cuadrados
Fuente: Milenio
Después de más de veinte años de beneficiarse con la explotación comercial de bienes nacionales, playas y bienes estatales, la empresa Promotora Xcaret, propiedad del empresario Miguel Quintana Pali y operadora del famoso parque temático de ese nombre, deberá pagar derechos por uso de parcelas ganadas al mar, Zona Federal Marítimo Terrestre, uso de un muelle artificial, espigones, escolleras y encierro de delfines, publicó ayer en el Diario Oficial de la Federación la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Informa que la empresa recibió en concesión federal el uso y aprovechamiento de las instalaciones construidas en terrenos federales, en 9 mil 528.59 metros cuadrados y otra adicional, de 3 mil 817.20 metros cuadrados.
Ahí están dos delfinarios, uno con 488.04 metros cuadrados y superficie de encierro de delfines de 2 mil 063.28 metros cuadrados, y otro, de 478.88 metros cuadrados y encierro de delfines de mil 540.95 metros cuadrados, la superficie total es de 17 mil 996.94 metros cuadrados, a seis kilómetros de Playa del Carmen.
La promotora obtuvo en 1988 un permiso de la SCT —con vigencia de 15 años y que venció en 2003— para construir un espigón con el fin de ganar playa y hacer posible el atracamiento de embarcaciones en zona federal marítima.
Desde hace cuatro años obtuvo de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales una concesión para aprovechar 34 mil 803 metros cuadrados de zona federal marítimo terrestre y obras incluídas en un proceso de regularización muy debatido, pues autoridades federales reportaron usufructo indebido de extensas áreas no incluídas en los permisos del parque temático.
La Secretaría de Hacienda solicitó a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la SCT, establecer una tasa de derechos a los concesionarios de bienes de dominio público para obligar a pagar a la promotora.
Cancún. Fernando Meraz
Promotora Xcaret pagará impuestos tras 20 años
Informa que la empresa recibió en concesión federal el uso y aprovechamiento de las instalaciones construidas en terrenos federales, en 9 mil 528.59 metros cuadrados y otra adicional, de 3 mil 817.20 metros cuadrados
Fuente: Milenio
Después de más de veinte años de beneficiarse con la explotación comercial de bienes nacionales, playas y bienes estatales, la empresa Promotora Xcaret, propiedad del empresario Miguel Quintana Pali y operadora del famoso parque temático de ese nombre, deberá pagar derechos por uso de parcelas ganadas al mar, Zona Federal Marítimo Terrestre, uso de un muelle artificial, espigones, escolleras y encierro de delfines, publicó ayer en el Diario Oficial de la Federación la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Informa que la empresa recibió en concesión federal el uso y aprovechamiento de las instalaciones construidas en terrenos federales, en 9 mil 528.59 metros cuadrados y otra adicional, de 3 mil 817.20 metros cuadrados.
Ahí están dos delfinarios, uno con 488.04 metros cuadrados y superficie de encierro de delfines de 2 mil 063.28 metros cuadrados, y otro, de 478.88 metros cuadrados y encierro de delfines de mil 540.95 metros cuadrados, la superficie total es de 17 mil 996.94 metros cuadrados, a seis kilómetros de Playa del Carmen.
La promotora obtuvo en 1988 un permiso de la SCT —con vigencia de 15 años y que venció en 2003— para construir un espigón con el fin de ganar playa y hacer posible el atracamiento de embarcaciones en zona federal marítima.
Desde hace cuatro años obtuvo de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales una concesión para aprovechar 34 mil 803 metros cuadrados de zona federal marítimo terrestre y obras incluídas en un proceso de regularización muy debatido, pues autoridades federales reportaron usufructo indebido de extensas áreas no incluídas en los permisos del parque temático.
La Secretaría de Hacienda solicitó a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la SCT, establecer una tasa de derechos a los concesionarios de bienes de dominio público para obligar a pagar a la promotora.
Cancún. Fernando Meraz
El Puerto colabora con El Havre en un estudio para el uso del contenedor de 45 pies
Fuente: La Nueva España
La Autoridad Portuaria de Gijón colabora con los responsables del puerto francés de El Havre, una dársena con una posición estratégica en las conexiones del Canal de la Mancha, en un estudio para la utilización de contenedores de 45 pies, para cargas con origen y destino en países de la Unión Europea, en el transporte por vía marítima.
Algunos expertos consideran que el contenedor de 45 pies es el idóneo para las necesidades de la industria asturiana y, por tanto, con una funcionalidad adecuada a la estrategia de diversificación industrial de El Musel. La principal dársena asturiana trata de ganar mercancía general y toma posiciones ante los cambios logísticos en marcha.
La colaboración entre el puerto de Gijón y el de El Havre es estrecha. Ambos están conectados, desde el pasado mes de diciembre, por una línea regular semanal, operada por X-Press Container Lines y con escalas, asimismo, en Rotterdam, Zeebrugge y Goteborg.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Fernando Menéndez Rexach, ha encabezado una delegación que explicó a los responsables de El Havre, unas instalaciones que mueven 75 millones de toneladas al año (22 de ellas en contenedores), las nuevas conexiones y servicios gijoneses. Acompañaron a Rexach el director del Puerto, José Luis Díaz Rato; el director comercial, Jorge Orejas, y el gerente de Gestiba, Adriano Cadrecha.
Los directivos de El Musel tienen en marcha una campaña de explicación sobre la actual oferta portuaria, con once operadores para el tráfico de mercancías, y sobre la ampliación de instalaciones. La ampliación permitirá aumentar la capacidad de las actuales terminales.
El desarrollo por parte de la Unión Europea de las llamadas «autopistas del mar» podría estrechar aún más la relación entre El Musel y El Havre. Algunos informes destacan la posibilidad de una conexión de ese tipo para evitar la saturación de los pasos pirenaicos debido al tráfico pesado, entre la fachada atlántica francesa y la cornisa cantábrica. Gijón, Avilés y Bilbao tienen posibilidades de estar en una red logística para la que ya se ha formado una comisión intergubernamental franco-española. El puerto asturiano puede jugar un importante papel en la entrada y salida de mercancías desde Castilla y León hacia puertos del Arco Atlántico.
La Autoridad Portuaria de Gijón colabora con los responsables del puerto francés de El Havre, una dársena con una posición estratégica en las conexiones del Canal de la Mancha, en un estudio para la utilización de contenedores de 45 pies, para cargas con origen y destino en países de la Unión Europea, en el transporte por vía marítima.
Algunos expertos consideran que el contenedor de 45 pies es el idóneo para las necesidades de la industria asturiana y, por tanto, con una funcionalidad adecuada a la estrategia de diversificación industrial de El Musel. La principal dársena asturiana trata de ganar mercancía general y toma posiciones ante los cambios logísticos en marcha.
La colaboración entre el puerto de Gijón y el de El Havre es estrecha. Ambos están conectados, desde el pasado mes de diciembre, por una línea regular semanal, operada por X-Press Container Lines y con escalas, asimismo, en Rotterdam, Zeebrugge y Goteborg.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Fernando Menéndez Rexach, ha encabezado una delegación que explicó a los responsables de El Havre, unas instalaciones que mueven 75 millones de toneladas al año (22 de ellas en contenedores), las nuevas conexiones y servicios gijoneses. Acompañaron a Rexach el director del Puerto, José Luis Díaz Rato; el director comercial, Jorge Orejas, y el gerente de Gestiba, Adriano Cadrecha.
Los directivos de El Musel tienen en marcha una campaña de explicación sobre la actual oferta portuaria, con once operadores para el tráfico de mercancías, y sobre la ampliación de instalaciones. La ampliación permitirá aumentar la capacidad de las actuales terminales.
El desarrollo por parte de la Unión Europea de las llamadas «autopistas del mar» podría estrechar aún más la relación entre El Musel y El Havre. Algunos informes destacan la posibilidad de una conexión de ese tipo para evitar la saturación de los pasos pirenaicos debido al tráfico pesado, entre la fachada atlántica francesa y la cornisa cantábrica. Gijón, Avilés y Bilbao tienen posibilidades de estar en una red logística para la que ya se ha formado una comisión intergubernamental franco-española. El puerto asturiano puede jugar un importante papel en la entrada y salida de mercancías desde Castilla y León hacia puertos del Arco Atlántico.
jueves, 1 de marzo de 2007
Proposicion con Punto de Acuerdo del Senador Alejandro Moreno
Proposiciones de los Ciudadanos Senadores
Del Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene punto de acuerdo por el que se solicita un informe donde se de cuenta del inventario y las características de la flotilla mercante de Petróleos Mexicanos y se presente una exposición de los proyectos que se llevarán a cabo en materia de inversión en nuevas embarcaciones y en qué plazos se llevaría a cabo dicha renovación.
PROPOSICIÓN CON PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE SE EXHORTA AL EJECUTIVO FEDERAL PARA QUE MEDIANTE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PIDA A LAORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL QUE AUDITE LA FLOTA DE BARCOS QUE NAVEGAN EN MEXICO Y PARA QUE LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS RINDA UN INVENTARIO DE SU FLOTA Y DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA MISMA
Nuestros puertos han sido y son el principal punto de enlace con el mundo, pues más del 80 por ciento de carga que entra y sale del país se realiza vía marítima. Nuestro comercio internacional es básicamente naviero, incluso conCanadá y Estados Unidos realizamos intercambio principalmente por la vía marítima. Actualmente las terminales portuarias del país se encuentran en una situación deplorable, lo que las hace no competitivas a nivel internacional e insuficiente para el crecimiento del país. Como si esto no fuera suficiente, en nuestras costas navegan embarcaciones que son auténticas piezas de museo naval, que continúan haciéndose a la mar aún cuando su vida útil terminó años atrás.
La Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional recientemente denunció que al menos el 45% de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentre en serio riesgo de naufragar. En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y el fallecimiento de por lo menos 20 personas. Lo anterior es un problema serio al que no deberíamos de estar enfrentándonos si la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes estuviera haciendo bien su trabajo. Es decir, si estuviera cumpliendo cabalmente con la Ley de Puertos en donde se hace referencia a la facultad y responsabilidad de éste organismo de habilitar los puertosy a la vigilancia estricta de las normas básicas de seguridad.
Las embarcaciones que bordean nuestros perímetros portuarios provienen de 476 diferentes destinos y transportan todo tipo de mercancías y también personas, turistas y tripulación. El 72 por ciento de las líneas navieras arriban por lascostas del Golfo de México, mientras que el resto llegan por las costas del Pacífico; destacan los puertos de Veracruz y Manzanillo, respectivamente, como los más sobresalientes en cuanto a la prestación de servicios.
De aproximadamente 270 barcos que realizan comercio de cabotaje- es decir el transporte entre distintos puertos internos - alrededor de 115 embarcaciones no reúnen las condiciones de seguridad que establecen los organismos reguladores como la Organización Marítima Internacional de la ONU. Por lo mismo, violan los tratados internacionales que reglamentan la seguridad y la preservación ecológica marina, como el Tratado de Seguridad de la vida en el Mar y Marpool, ambos suscritos por México.
Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y pasaje turístico, navegan en pésimas condiciones. Es una realidad alarmante el que no imperen las condiciones suficientes para garantizar la seguridad de quiénes viajan en barcos que transitan aguas nacionales. La Coordinación de Puertos y Marina Mercante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, enfrenta una severa problemática, pues al autorizar permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad, todo ello debido a la excedida negligencia u omisiones que arrojan sospechas sobre la rectitud de las autoridades portuarias del país.
Por otra parte, un caso especialmente importantees el de PEMEX, cuyos buques tanque cuentan con una antigüedad de 25 años. El resto de su actual flota tiene 41 años en promedio. Muchos buques debieron salir de operación en 2005pero, PEMEX aún mantiene dichas embarcaciones funcionando.
Es imperativo saber por qué una empresa crucial para la nación no renueva sus embarcaciones cuando se sabe que cuenta con el personal capacitado para operarlas y que es menos costoso para PEMEX mantener en buenas condiciones sus barcos que arrendarlos con todo y tripulación, como actualmente lo hace.Es un doble desafío de eficiencia y seguridad que es exigible a una paraestatal de la dimensión y capacidad de Petróleos Mexicanos.
Por un lado tenemos embarcaciones en pésimas condiciones que navegan amparados por permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por otro, tenemos la incapacidad de nuestros puertos para satisfacer la demanda de operación por parte de buques cada vez más grandes, que atracan en el país a las solicitudes de industrias que precisan la utilización de naves de gran calado y tonelaje como la Comisión Federal de Electricidad.
En días recientes, Panamá, el país que posee la flota más grande en el mundo, pidió a la Organización Marítima Internacional que audite sus 7.000 barcos. De esta manera, se incorpora al nuevo esquema de auditoria voluntaria de la Organización, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente. Hasta ahora 26 países han solicitado dicha auditoria.
Como hemos visto, las autoridades portuarias no han cumplido su deber cabalmente, los retos y necesidades del sector naviero del país demandan, someter a consideración de la asamblea el siguiente:
PUNTO DE ACUERDO
Primero.- Se exhorta al Ejecutivo Federal para que a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pida a laOrganización Marítima Internacional que audite la flota de barcos a los que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional les permite navegar, para ayudar a mejorar controles de seguridad y ambientales.
Segundo.- Se exhorta al Ejecutivo Federal para que a través del Director General de Petróleos Mexicanos, Dr. Jesús Federico Reyes Heroles González Garza a rendir un inventario de la flotilla de la paraestatal y presentar un informe detallado de las características de la misma. También se solicita una exposición de los proyectos que hay para invertir en nuevas embarcaciones y en qué plazos se llevará a cabo dicha renovación.
SEN. ALEJANDRO MORENO CÁRDENAS
Dirección
Torre del Caballito Piso 16, Oficina 4 Reforma 10Col. TabacaleraMéxico DF, 06030
Telefono 53.45.30.00 Exts 3281
Fax 5304
CorreoElectrónico
amorenoc@senado.gob.mx
Del Sen. Alejandro Moreno Cárdenas, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene punto de acuerdo por el que se solicita un informe donde se de cuenta del inventario y las características de la flotilla mercante de Petróleos Mexicanos y se presente una exposición de los proyectos que se llevarán a cabo en materia de inversión en nuevas embarcaciones y en qué plazos se llevaría a cabo dicha renovación.
PROPOSICIÓN CON PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE SE EXHORTA AL EJECUTIVO FEDERAL PARA QUE MEDIANTE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PIDA A LAORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL QUE AUDITE LA FLOTA DE BARCOS QUE NAVEGAN EN MEXICO Y PARA QUE LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS RINDA UN INVENTARIO DE SU FLOTA Y DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA MISMA
Nuestros puertos han sido y son el principal punto de enlace con el mundo, pues más del 80 por ciento de carga que entra y sale del país se realiza vía marítima. Nuestro comercio internacional es básicamente naviero, incluso conCanadá y Estados Unidos realizamos intercambio principalmente por la vía marítima. Actualmente las terminales portuarias del país se encuentran en una situación deplorable, lo que las hace no competitivas a nivel internacional e insuficiente para el crecimiento del país. Como si esto no fuera suficiente, en nuestras costas navegan embarcaciones que son auténticas piezas de museo naval, que continúan haciéndose a la mar aún cuando su vida útil terminó años atrás.
La Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional recientemente denunció que al menos el 45% de los barcos que realizan algún tipo de transporte por el litoral mexicano, se encuentre en serio riesgo de naufragar. En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones provocando serios daños ecológicos y el fallecimiento de por lo menos 20 personas. Lo anterior es un problema serio al que no deberíamos de estar enfrentándonos si la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes estuviera haciendo bien su trabajo. Es decir, si estuviera cumpliendo cabalmente con la Ley de Puertos en donde se hace referencia a la facultad y responsabilidad de éste organismo de habilitar los puertosy a la vigilancia estricta de las normas básicas de seguridad.
Las embarcaciones que bordean nuestros perímetros portuarios provienen de 476 diferentes destinos y transportan todo tipo de mercancías y también personas, turistas y tripulación. El 72 por ciento de las líneas navieras arriban por lascostas del Golfo de México, mientras que el resto llegan por las costas del Pacífico; destacan los puertos de Veracruz y Manzanillo, respectivamente, como los más sobresalientes en cuanto a la prestación de servicios.
De aproximadamente 270 barcos que realizan comercio de cabotaje- es decir el transporte entre distintos puertos internos - alrededor de 115 embarcaciones no reúnen las condiciones de seguridad que establecen los organismos reguladores como la Organización Marítima Internacional de la ONU. Por lo mismo, violan los tratados internacionales que reglamentan la seguridad y la preservación ecológica marina, como el Tratado de Seguridad de la vida en el Mar y Marpool, ambos suscritos por México.
Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y pasaje turístico, navegan en pésimas condiciones. Es una realidad alarmante el que no imperen las condiciones suficientes para garantizar la seguridad de quiénes viajan en barcos que transitan aguas nacionales. La Coordinación de Puertos y Marina Mercante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, enfrenta una severa problemática, pues al autorizar permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad, todo ello debido a la excedida negligencia u omisiones que arrojan sospechas sobre la rectitud de las autoridades portuarias del país.
Por otra parte, un caso especialmente importantees el de PEMEX, cuyos buques tanque cuentan con una antigüedad de 25 años. El resto de su actual flota tiene 41 años en promedio. Muchos buques debieron salir de operación en 2005pero, PEMEX aún mantiene dichas embarcaciones funcionando.
Es imperativo saber por qué una empresa crucial para la nación no renueva sus embarcaciones cuando se sabe que cuenta con el personal capacitado para operarlas y que es menos costoso para PEMEX mantener en buenas condiciones sus barcos que arrendarlos con todo y tripulación, como actualmente lo hace.Es un doble desafío de eficiencia y seguridad que es exigible a una paraestatal de la dimensión y capacidad de Petróleos Mexicanos.
Por un lado tenemos embarcaciones en pésimas condiciones que navegan amparados por permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por otro, tenemos la incapacidad de nuestros puertos para satisfacer la demanda de operación por parte de buques cada vez más grandes, que atracan en el país a las solicitudes de industrias que precisan la utilización de naves de gran calado y tonelaje como la Comisión Federal de Electricidad.
En días recientes, Panamá, el país que posee la flota más grande en el mundo, pidió a la Organización Marítima Internacional que audite sus 7.000 barcos. De esta manera, se incorpora al nuevo esquema de auditoria voluntaria de la Organización, cuyo objetivo es revisar la seguridad de las personas en el mar y la protección al medio ambiente. Hasta ahora 26 países han solicitado dicha auditoria.
Como hemos visto, las autoridades portuarias no han cumplido su deber cabalmente, los retos y necesidades del sector naviero del país demandan, someter a consideración de la asamblea el siguiente:
PUNTO DE ACUERDO
Primero.- Se exhorta al Ejecutivo Federal para que a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pida a laOrganización Marítima Internacional que audite la flota de barcos a los que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional les permite navegar, para ayudar a mejorar controles de seguridad y ambientales.
Segundo.- Se exhorta al Ejecutivo Federal para que a través del Director General de Petróleos Mexicanos, Dr. Jesús Federico Reyes Heroles González Garza a rendir un inventario de la flotilla de la paraestatal y presentar un informe detallado de las características de la misma. También se solicita una exposición de los proyectos que hay para invertir en nuevas embarcaciones y en qué plazos se llevará a cabo dicha renovación.
SEN. ALEJANDRO MORENO CÁRDENAS
Dirección
Torre del Caballito Piso 16, Oficina 4 Reforma 10Col. TabacaleraMéxico DF, 06030
Telefono 53.45.30.00 Exts 3281
Fax 5304
CorreoElectrónico
amorenoc@senado.gob.mx
Canada: Seafarers identification document
From December 2007 amendments to the Canadian Marine Transportation Security Regulations will come into force aimed at strengthening marine security by requiring background checks for port workers through the Marine Transportation Security Clearance Program (MTSCP) - the requirements also apply to marine pilots, wharfingers, security personnel and seafarers who apply for a Seafarers Identification Document.
The aims of MTSCP are to:
□ reduce the risk of security threats to the transportation system
□ prevent unlawful interference with the marine transportation system
□ meet the requirements of the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
The Program will be implemented using a phased-in approach, with the first phase including the ports of Halifax, Nova Scotia; Montreal, Quebec; Fraser River, North Fraser River and Vancouver, British Columbia is to be completed by December 2007.
Source: The Maritime Law Bulletin
The aims of MTSCP are to:
□ reduce the risk of security threats to the transportation system
□ prevent unlawful interference with the marine transportation system
□ meet the requirements of the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
The Program will be implemented using a phased-in approach, with the first phase including the ports of Halifax, Nova Scotia; Montreal, Quebec; Fraser River, North Fraser River and Vancouver, British Columbia is to be completed by December 2007.
Source: The Maritime Law Bulletin
TBS to build tweendeckers in China
Source: Marine
Hamilton, Bermuda, headquartered TBS International Limited (NASDAQ: TBSI) says it has entered into agreements with China Communications Construction Company Ltd. and Nantong Yahua Shipbuilding Co., Ltd. to build a newly designed class of larger multi-purpose tweendeck vessel in China.
The agreement covers six 34,000 dwt vessels at a contract price of $35.42 per ship.
The vessels will have box-shaped holds, open hatches and fully-retractable hydraulic tweendecks. Each ship will be geared with 35 and 40 tonne cranes and will have a modern fuel-efficient engine that is expected to enable the vessel to operate effectively at 15 knots. The projected delivery dates will be two vessels in 2009 and four vessels in 2010.
The agreements are subject to receipt of satisfactory bank financing for both TBS and the seller. TBS says it is in discussion with the Royal Bank of Scotland with respect to financing and has received indications that the bank is prepared to support TBS in this program, subject to negotiation of satisfactory commitment letters and customary agreements.
TBS Chairman, CEO and President Joseph E. Royce,, stated: "This program to build a new larger class of multi-purpose tweendeck vessels is a significant milestone in the TBS business plan to modernize and expand our tweendecker fleet. These ships were designed by a TBS team drawn from all phases of our operations specifically to optimize our efficient cargo transportation in our trade lanes, support the requirements of our loyal customer base and enhance the growth of our business. We are particularly pleased that we are able to build these six ships in conjunction with CCCC and Nantong Yahua Shipyard."
Hamilton, Bermuda, headquartered TBS International Limited (NASDAQ: TBSI) says it has entered into agreements with China Communications Construction Company Ltd. and Nantong Yahua Shipbuilding Co., Ltd. to build a newly designed class of larger multi-purpose tweendeck vessel in China.
The agreement covers six 34,000 dwt vessels at a contract price of $35.42 per ship.
The vessels will have box-shaped holds, open hatches and fully-retractable hydraulic tweendecks. Each ship will be geared with 35 and 40 tonne cranes and will have a modern fuel-efficient engine that is expected to enable the vessel to operate effectively at 15 knots. The projected delivery dates will be two vessels in 2009 and four vessels in 2010.
The agreements are subject to receipt of satisfactory bank financing for both TBS and the seller. TBS says it is in discussion with the Royal Bank of Scotland with respect to financing and has received indications that the bank is prepared to support TBS in this program, subject to negotiation of satisfactory commitment letters and customary agreements.
TBS Chairman, CEO and President Joseph E. Royce,, stated: "This program to build a new larger class of multi-purpose tweendeck vessels is a significant milestone in the TBS business plan to modernize and expand our tweendecker fleet. These ships were designed by a TBS team drawn from all phases of our operations specifically to optimize our efficient cargo transportation in our trade lanes, support the requirements of our loyal customer base and enhance the growth of our business. We are particularly pleased that we are able to build these six ships in conjunction with CCCC and Nantong Yahua Shipyard."
U.K. detains Golden Ocean Group bulker
Source: Marine
On Thursday, February 22, the U.K. Maritime and Coastguard agency detained a Bahamas flag 36,433 GT bulk carrier.
The Golden Glory, was boarded by a team of surveyors from the MCA's Liverpool Marine Office, who arrived to conduct a Port State Control inspection following a report from Customs regarding crew conditions on board.
Golden Glory is a Panamax bulker bareboat chartered in by John Fredriksen's Golden Ocean Group
The MCA says that inspection of the vessel by the surveyors found the overall condition to be very poor. The vessel had incurred heavy weather damage, but this had not been reported to the MCA or to the vesse'ls classification society.
To date the inspection has revealed in excess of 30 deficiencies, some of which include:
Serious crack in the forward starboard deck Cracked stiffeners on the port side Sounding pipe sheared at deck level Fire main holed and leaking Seawater pipe-work for domestic fridge condenser leaking Insufficient generator power Defective fire doors Insufficient food on board for crew Multiple radio equipment deficiencies
In addition to the technical deficiencies, a major non-conformity was raised against the Safety Management System, under section 10 of the ISM Code--namely maintenance of the ship and equipment due to the large number and serious nature of deficiencies found.
The Port State Control inspection has now been suspended and the Golden Glory will remain under detention until the deficiencies have been rectified and a satisfactory audit has been carried out by the Recognized Organisation that issued the ISM Certificates.
The MCA says that the vessel was also detained in Hamburg on January 8 this year.
Pat Dolby, Head of the MCA's Inspection Branch observed,
"This is a classic case of serious neglect by the vessel's owners and operators, and to allow the Golden Glory to continue to trade in its present condition would pose an unacceptable risk to the safety of its crew and other seafarers. Operators who are not prepared to maintain their vessels in accordance with internationally agreed standards must appreciate that the Maritime and Coastguard Agency will not hesitate to detain dangerously substandard vessels."
On Thursday, February 22, the U.K. Maritime and Coastguard agency detained a Bahamas flag 36,433 GT bulk carrier.
The Golden Glory, was boarded by a team of surveyors from the MCA's Liverpool Marine Office, who arrived to conduct a Port State Control inspection following a report from Customs regarding crew conditions on board.
Golden Glory is a Panamax bulker bareboat chartered in by John Fredriksen's Golden Ocean Group
The MCA says that inspection of the vessel by the surveyors found the overall condition to be very poor. The vessel had incurred heavy weather damage, but this had not been reported to the MCA or to the vesse'ls classification society.
To date the inspection has revealed in excess of 30 deficiencies, some of which include:
Serious crack in the forward starboard deck Cracked stiffeners on the port side Sounding pipe sheared at deck level Fire main holed and leaking Seawater pipe-work for domestic fridge condenser leaking Insufficient generator power Defective fire doors Insufficient food on board for crew Multiple radio equipment deficiencies
In addition to the technical deficiencies, a major non-conformity was raised against the Safety Management System, under section 10 of the ISM Code--namely maintenance of the ship and equipment due to the large number and serious nature of deficiencies found.
The Port State Control inspection has now been suspended and the Golden Glory will remain under detention until the deficiencies have been rectified and a satisfactory audit has been carried out by the Recognized Organisation that issued the ISM Certificates.
The MCA says that the vessel was also detained in Hamburg on January 8 this year.
Pat Dolby, Head of the MCA's Inspection Branch observed,
"This is a classic case of serious neglect by the vessel's owners and operators, and to allow the Golden Glory to continue to trade in its present condition would pose an unacceptable risk to the safety of its crew and other seafarers. Operators who are not prepared to maintain their vessels in accordance with internationally agreed standards must appreciate that the Maritime and Coastguard Agency will not hesitate to detain dangerously substandard vessels."
Las navieras del foro marítimo WTSA incrementaran sus tarifas
Fuente: Veintepies
Las navieras que forman parte de la conferencia marítima Westbound Transpacific Stabilisation Agreement (WTSA), que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos, incrementarán sus tarifas a partir del próximo mes de abril.
Desde las compañías argumentaron que esta decisión responde a que prevén que los costes operativos de sus operaciones aumentarán considerablemente este año debido a la subida de tarifas de los puertos y del transporte terrestre y ferroviario.
Los incrementos económicos de las navieras se aplicarán en mercancías “not-otherwise-specified” (NOS) y en “freight-all-kinds” (FAK).
Así, se ha fijado un aumento de US$ 50 por FEU y US$ 40 por TEU para los contenedores transportados hasta destinos marítimos de las costas atlántica y pacífica de Estados Unidos.
Para las cargas que, además, requieran transporte terrestre o ferroviario una vez descargadas del barco, el recargo será de US$ 300 por FEU y US$ 240 por TEU.
Las navieras también acordaron adoptar una serie de medidas voluntarias, a más tardar, el 1 de enero de 2008. Éstas incluyen incrementar su recargo por combustible (BAF) en, al menos, 90 dólares por TEU por encima del precio actual, aunque deberá ser revisado cada mes para adaptarlo a las fluctuaciones del precio del petróleo.
La conferencia WTSA está formada por las empresas APL, Hyundai Merchant Marine (HMM), Cosco Container Lines, Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Evergreen Marine Corporation, Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Hanjin Shipping, Orient Ocerseas Container Lines (OOCL), Hapag Lloyd, and Yangming Marine Transport Corporation.
Las navieras que forman parte de la conferencia marítima Westbound Transpacific Stabilisation Agreement (WTSA), que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos, incrementarán sus tarifas a partir del próximo mes de abril.
Desde las compañías argumentaron que esta decisión responde a que prevén que los costes operativos de sus operaciones aumentarán considerablemente este año debido a la subida de tarifas de los puertos y del transporte terrestre y ferroviario.
Los incrementos económicos de las navieras se aplicarán en mercancías “not-otherwise-specified” (NOS) y en “freight-all-kinds” (FAK).
Así, se ha fijado un aumento de US$ 50 por FEU y US$ 40 por TEU para los contenedores transportados hasta destinos marítimos de las costas atlántica y pacífica de Estados Unidos.
Para las cargas que, además, requieran transporte terrestre o ferroviario una vez descargadas del barco, el recargo será de US$ 300 por FEU y US$ 240 por TEU.
Las navieras también acordaron adoptar una serie de medidas voluntarias, a más tardar, el 1 de enero de 2008. Éstas incluyen incrementar su recargo por combustible (BAF) en, al menos, 90 dólares por TEU por encima del precio actual, aunque deberá ser revisado cada mes para adaptarlo a las fluctuaciones del precio del petróleo.
La conferencia WTSA está formada por las empresas APL, Hyundai Merchant Marine (HMM), Cosco Container Lines, Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Evergreen Marine Corporation, Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Hanjin Shipping, Orient Ocerseas Container Lines (OOCL), Hapag Lloyd, and Yangming Marine Transport Corporation.
Hacia la solución del fiasco por lo adeudado a una tripulación rusa
Fuente: ITF
Los marineros rusos tripulantes de un carguero letón han recibido ayer los salarios que les adeudaban. Se avanza así hacia la solución de un prolongado conflicto entre la compañía gestora del buque letón y su tripulación rusa.
El conflicto se enconó esta semana tras instalarse los marineros, acompañados por dos inspectores de la ITF, a bordo del bandera jamaicana Merchant Brilliant, como medida de presión para conseguir las 150.000£ (US$293,000) que les adeudaba la compañía en concepto de salarios. Los dos inspectores, Ken Fleming y Bill Anderson, permanecieron a bordo de la embarcación anclada frente al puerto de Heysham, Reino Unido, a petición de la tripulación.
La compañía ADG Shipmanagement SIA y la tripulación llegaron a un acuerdo para su repatriación y el pago de los salarios gracias a las negociaciones mantenidas con la ayuda de la ITF. Pero el acuerdo no llegó a cumplirse como se esperaba a principios de esta semana. Cuando la embarcación recaló en Heysham y llegaron los representantes de los propietarios, no sólo no les pagaron sino que intimidaron a la tripulación.
Según testimonio de Ken Fleming, a los miembros de la tripulación los han enviado “desde la Ceca a la Meca”, pero finalmente ayer recibieron lo adeudado, £70,000 (US$137,000), cantidad inferior a la prevista originalmente debido siete miembros de la tripulación retiraron sus demandas.
La ITF acogía con satisfacción esta semana la decisión del fletador de la embarcación, Norfolkline, de desligarse del comportamiento de ADG Shipmanagement SIA.
Ken Fleming, inspector de la ITF en Dublín, Irlanda, ha declarado: "Es el primer gran paso hacia la solución de este desagradable conflicto que todos queremos dejar atrás. El próximo paso será conseguir la vuelta a casa de todos los miembros de la tripulación."
Los marineros rusos tripulantes de un carguero letón han recibido ayer los salarios que les adeudaban. Se avanza así hacia la solución de un prolongado conflicto entre la compañía gestora del buque letón y su tripulación rusa.
El conflicto se enconó esta semana tras instalarse los marineros, acompañados por dos inspectores de la ITF, a bordo del bandera jamaicana Merchant Brilliant, como medida de presión para conseguir las 150.000£ (US$293,000) que les adeudaba la compañía en concepto de salarios. Los dos inspectores, Ken Fleming y Bill Anderson, permanecieron a bordo de la embarcación anclada frente al puerto de Heysham, Reino Unido, a petición de la tripulación.
La compañía ADG Shipmanagement SIA y la tripulación llegaron a un acuerdo para su repatriación y el pago de los salarios gracias a las negociaciones mantenidas con la ayuda de la ITF. Pero el acuerdo no llegó a cumplirse como se esperaba a principios de esta semana. Cuando la embarcación recaló en Heysham y llegaron los representantes de los propietarios, no sólo no les pagaron sino que intimidaron a la tripulación.
Según testimonio de Ken Fleming, a los miembros de la tripulación los han enviado “desde la Ceca a la Meca”, pero finalmente ayer recibieron lo adeudado, £70,000 (US$137,000), cantidad inferior a la prevista originalmente debido siete miembros de la tripulación retiraron sus demandas.
La ITF acogía con satisfacción esta semana la decisión del fletador de la embarcación, Norfolkline, de desligarse del comportamiento de ADG Shipmanagement SIA.
Ken Fleming, inspector de la ITF en Dublín, Irlanda, ha declarado: "Es el primer gran paso hacia la solución de este desagradable conflicto que todos queremos dejar atrás. El próximo paso será conseguir la vuelta a casa de todos los miembros de la tripulación."
ATENCIÓN
NUESTRO SINDICATO VA A CUMPLIR 66 AÑOS DE CONSTIRUIDO, CUAL FUE LA IDE ADE SU CREACION? LA DEFENSA DE LOS INTERESES DE SUS AGREMIADOS. PERO REALMENTE ES LO QUE ESTAMOS HACIENDO? ES LO QUE ESTAMOS PERMITIENDO QUE HAGAN CON NOSOTROS QUIENES SE OSTENTAN COMO AUTORIDADES MARITIMAS. NO PODEMOS NI DEBEMOS SEGUIR SIENDO MINIMIZADOS NI AVASALLADOS POR QUIEN O QUIENES HOY ANTE LA PREPOTENCIA DE UN CARGO PUBLICO, SE CUBREN PARA PRETENDER MINIMIZAR NUESTRA PROFESION. SER SINDICATO NO ES SINONIMO DE IMPUNIDAD NI DE MONOPOLIO, NI HAY PORQUE ALARMARSE NI DESACREDITARNOS COMO LO HACEN ESTAS GENTES Y ES LO UNICIO QUE HOY ESCUCHO POR TODOS LADOS, PERO Y NOSOTROS? EN QUE MOMENTO IREMOS A DESPERTAR DE ESTE LETARGO QUE NOS MANTIENE IMPASSE, MIENTRAS ELLOS SIGUEN TENIENDO LA CONSIGNA DE QUE NOS VAN A PULVERIZAR COMO SINDICATO Y NOSOTROS COMO PILOTOS IREMOS A PEDIR MIGAJAS CUANDO LO NECESITEMOS, PRUEBA DE ELLO SON LA TARIFAS, TENEMOS CUATRO AÑOS SIN INCREMENTO Y QUE ME DICEN, "NO HAY AUMENTO PORQUE EL DEL PISO 13 NO QUIERE" CUANDO HABIAMOS VISTO ESTO? TENEMOS EL OTRO CASO DE QUE NOS HAN VULNERADO HACIENDO PILOTOS LIBRES ADONDE HAN QUERIDO Y SI NO HAN METIDO MAS ES PORQUE NO ESTAN PREPARADOS (LA GENTE DE PEMEX NO LE INTERESA) PERO COMO ESTAS GENTES YA FUERON RATIFICADOS, EN CUALQUIER MOMENTO VIENE EL SIGUIENTE TRANCAZO.
ES POR ESO QUE SI VAMOS A CAMBIAR DE DIRIGENCIA, LO HAGAMOS PENSANDO EN GENTE QUE ESTE DISPUESTA A DEFENDER, NO A "PACTAR" NI A PONERSE A DISPOSICION DEL CGPMM, ESTA GENTE NO SABE DE DIALOGO, PUESTO QUE LO UNICO QUE HA HECHO ES BURLARSE, SI ESO BURLARSE Y COMO LO DIJO DESDE QUE FUE DIP FED. Y CUANDO LLEGO A ESTE PUESTO, "VOY A ACABAR CON LOS PILOTOS" A QUE SE REFIERIO?? OK NO A MATARNOS, PERO SI A DESAPARECERNOS COMO FUERZA POLITICA Y HACERNOS DEPENDIENTES DE EL PARA CUMPLIR A SU EGO, PUES SI LOS DIRECTORES DE LAS APIS, LOS CAPITANES DE PUERTO, LOS DIRECTORES, SE AVASALLAN ANTE EL, PORQUE LOS PILOTOS NO???
AUN ES TIEMPO, ESTAMOS A TIEMPO, DESPIERTA MEXICO DESPIERTA, FUE EL GRITO DEL 2000 Y MEXICO DESPERTO..... POR ESO AHORA LES DIGO "DESPIERTEN PILOTOS DESPIERTEN"
SALUDOSSSSSSSSSSS
Necesitamos una Marina Mercante que de a México grandeza y poder económico, porque si no, no le será fácil lograrlo.......
GUILLERMO PARRA AVELLO
pilotogpa_06@hotmail.com
ES POR ESO QUE SI VAMOS A CAMBIAR DE DIRIGENCIA, LO HAGAMOS PENSANDO EN GENTE QUE ESTE DISPUESTA A DEFENDER, NO A "PACTAR" NI A PONERSE A DISPOSICION DEL CGPMM, ESTA GENTE NO SABE DE DIALOGO, PUESTO QUE LO UNICO QUE HA HECHO ES BURLARSE, SI ESO BURLARSE Y COMO LO DIJO DESDE QUE FUE DIP FED. Y CUANDO LLEGO A ESTE PUESTO, "VOY A ACABAR CON LOS PILOTOS" A QUE SE REFIERIO?? OK NO A MATARNOS, PERO SI A DESAPARECERNOS COMO FUERZA POLITICA Y HACERNOS DEPENDIENTES DE EL PARA CUMPLIR A SU EGO, PUES SI LOS DIRECTORES DE LAS APIS, LOS CAPITANES DE PUERTO, LOS DIRECTORES, SE AVASALLAN ANTE EL, PORQUE LOS PILOTOS NO???
AUN ES TIEMPO, ESTAMOS A TIEMPO, DESPIERTA MEXICO DESPIERTA, FUE EL GRITO DEL 2000 Y MEXICO DESPERTO..... POR ESO AHORA LES DIGO "DESPIERTEN PILOTOS DESPIERTEN"
SALUDOSSSSSSSSSSS
Necesitamos una Marina Mercante que de a México grandeza y poder económico, porque si no, no le será fácil lograrlo.......
GUILLERMO PARRA AVELLO
pilotogpa_06@hotmail.com
miércoles, 28 de febrero de 2007
Condecoran a capitán griego por salvar a marineros mexicanos
Fuente: Imagen Informativa
Un capitán de navío griego fue condecorado hoy con la Orden de Phoenix por el presidente griego, Carolos Papulias, por su valerosa acción y "solidaridad en la mar" para salvar a marineros mexicanos en el golfo de México en 2004.
El galardón le fue entregado a Mijail Viskadurakis, actual capitán del barco de carga "Cronos", de bandera griega, que rescató a seis marineros mexicanos que iban a la derriba en un bote tras haber abandonado el barco de pesca que había sufrido un incendio el 23 de abril de 2004.
También fue premiado con la Orden de Phoenix el miembro de la capitanía griega Ioanis Kipriadis que en 2002 rescató, a riesgo de su vida, a náufragos inmigrantes ilegales cerca de la costas de la isla griega de Jios, y repitió la acción en 2005.
Papulias también premió en Atenas, entre un total de 33 griegos y extranjeros, por su contribución al helenismo a los chilenos Juan Gabriel Valdés, ex canciller y actual embajador de Chile en Roma, y al escritor Miguel Castillo Didier, con la misma orden. (EFE)
Un capitán de navío griego fue condecorado hoy con la Orden de Phoenix por el presidente griego, Carolos Papulias, por su valerosa acción y "solidaridad en la mar" para salvar a marineros mexicanos en el golfo de México en 2004.
El galardón le fue entregado a Mijail Viskadurakis, actual capitán del barco de carga "Cronos", de bandera griega, que rescató a seis marineros mexicanos que iban a la derriba en un bote tras haber abandonado el barco de pesca que había sufrido un incendio el 23 de abril de 2004.
También fue premiado con la Orden de Phoenix el miembro de la capitanía griega Ioanis Kipriadis que en 2002 rescató, a riesgo de su vida, a náufragos inmigrantes ilegales cerca de la costas de la isla griega de Jios, y repitió la acción en 2005.
Papulias también premió en Atenas, entre un total de 33 griegos y extranjeros, por su contribución al helenismo a los chilenos Juan Gabriel Valdés, ex canciller y actual embajador de Chile en Roma, y al escritor Miguel Castillo Didier, con la misma orden. (EFE)
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