Busca Apilac incentivar la llegada de nuevas cargas al puerto de Lázaro Cárdenas

Fuente: Cambio de Michoacán

El escenario que se tiene para este año en inversión para el puerto de Lázaro Cárdenas por parte de la Administración Portuaria Integral será similar a la de 2008.

Rubén Medina González señaló que no habrá una disminución en la inversión, la cual se estima será cercana a los 450 millones de pesos, sobre todo en lo que se refiere en obra de infraestructura.

El director general de la Administración Portuario Integral en Lázaro Cárdenas (Apilac), dijo que el escenario que proyecta no se prevé haya una disminución en los volúmenes de carga.

Aseguró que si esto así sucede, el ritmo de inversión del puerto seguirá constante, sobre todo con las obras y la generación de empleo.

“Estamos pidiendo a los concesionarios de las empresas existentes en el recinto portuario que den la actualización de despidos y la disminución de las plantillas laborales, para calcular el impacto que se está teniendo actualmente por la inestabilidad económica”.

Aseguró que esto es un indicador muy importante, pero aun así aseveró que las inversiones siguen firmes para la Apilac, donde –dijo- “estamos a estas fechas del año adjudicando siete de 20 proyectos de obra que están programadas”.

“Tenemos comprometidos 45 millones de pesos de forma inicial, de un total de 450 millones de pesos en inversión previsto para este 2009, que es similar al año pasado, en la medida en que nuestros ingresos se sostengan los proyectos también se mantienen”.

Dijo que se está dando prioridad a proyectos de obras estratégicas como el dragado, la continuación de las vías ferroviarias, vialidades y protección playera, “esas obras no podemos detenerlas, lo que estamos dejando para una segunda y tercera fase, son obras como ampliación de oficinas, adecuación en iluminación en áreas que no son prioritarias”.

La Apilac tiene la expectativa –aseguró- con los números que ha señalado entre el mes enero y el mes de febrero que no será un año malo para el puerto de Lázaro Cárdenas, “lo que si puede haber –reconoció- es un bachecito en los próximos meses, pero los ciclos de los tipos de carga que aquí manejamos”.

Adelantó que en el sistema portuario y en especifico el puerto de Lázaro Cárdenas, “no hará ningún ajuste de precios, tenemos una estratega comercial de hacer algunas promociones en tarifas, para efecto de no sólo conservar lo que se tiene, sino incentivar la llegada de nuevas cargas, hay una situación estratégica, estamos haciendo una escalatoria como promoción”, concluyó el directivo.

España estandariza la seguridad en pesqueros según la OMI

Fuente: El Pueblo de Ceuta
CEUTA
Fernando M. Caracena
ceuta@elpueblodeceuta.es

España se adhirió ayer al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el personal de buques pesqueros (STCW-F95) de la Organización Marítima Internacional (OMI). Este convenio es el primer intento de establecer a nivel internacional unos estándares de seguridad obligatorios dentro de las tripulaciones de los buques pesqueros. El Convenio establece en su artículo 12 que al menos deberá ser suscrito por 15 estados. Al convenio ya han accedido 12 estados contratantes. La implantación de las prescripciones del acuerdo, una vez ha sido firmado, tiene carácter obligatorio para los estados firmantes.

CCOO

Comisiones Obreras explicó ayer que se está estudiando cuáles son las condiciones del convenio y cómo podría afectar a la flota local aunque, según fuentes del sindicato, “en principio estas normativas afectan a buques de gran calado que fondean en alta mar y poseen tripulaciones amplias que pasan entre tres o cuatro meses faenando”.

La OMI es el organismo más importante para el ámbito marítimo. Pertenece a las Naciones Unidas y maneja asuntos de seguridad y contaminación marítima. España ha formado parte de la OMI desde 1962 y se encuentra por elección mayoritaria en el Consejo de la organización.

La Ley de las Navieras

Fuente: Ceuta al Día
Escrito por José Aureliano Martín Segura

La ruta marítima del Estrecho de Gibraltar pasa por ser una de las más rentables del país, a juicio de muchos expertos, y de las más caras del mundo. La razón es obvia, pues los que vivimos al otro lado, como por ejemplo en Ceuta, somos clientes 'cautivos'. No tenemos otra opción. Lo mismo se puede decir de muchos ciudadanos de Marruecos. Quizás sea por esta razón por la que las navieras ejercen todo su poder de empresa con mano férrea y despliegan toda su capacidad de abuso con los indefensos usuarios de forma inmisericorde. De nada valen las advertencias de las Autoridades, aunque son pocas, ni las sanciones, que son menos. Ellos son los que deciden precios, condiciones, salidas, paradas técnicas. Dependemos de ellos. Ya hay constancia de estos abusos en las hemerotecas, desde hace casi un siglo.

Pero lo que ocurrió el pasado 23 de febrero, la misma fecha en la que se conmemoraba el 28 aniversario del fracaso de intento de golpe de estado en España y, por tanto, el avance en valores democráticos en nuestro país, fue descorazonador. Una de las navieras que opera en el Estrecho volvía a hacer de las suyas, aunque esta vez con más saña. Dejaba en tierra a seis personas mayores y a una niña de dos años. Era el último barco. Todas tenían su tarjeta de embarque, menos la madre de la niña. En el control de embarque había un empleado que miraba con detalle todos los documentos que le presentaban. Me recordaba a un compañero de trabajo que yo tuve a principios de los años 80. Unas gafas en la punta de la nariz. Un aliento pestilente. Caspa por encima de la chaqueta. Las marcas de la visera y de los manguitos que llevó durante años, aún se le notaban. Era un fascista adicto al antiguo régimen. Él mismo lo recordaba continuamente. Su función era reconocer la protección familiar a los trabajadores con esposa e hijos. Cuando no faltaba un documento, otro había caducado. Todo eran pegas. Y muchas colas. Enormes colas de pobres familias que sólo querían tener en regla su documento para que la empresa les diera los 'puntos' por sus niños. Pero él disfrutaba poniendo trabas. Decía que los obreros no sabían más que tener hijos y vivir del Estado. Y hasta que no le sustituíamos los demás empleados, no se aliviaban las colas.

En esta ocasión, fue algo parecido. La señora tenía el carnet caducado desde hacía 15 días. Al embarcar en Ceuta nadie le puso pegas. Pero en Algeciras, como casi siempre ocurre, estaba el empleado 'ejemplar' dispuesto a amargarle la noche a una familia. De nada sirvieron los ruegos, ni las advertencias de los agentes de la autoridad, que le indicaban que la señora tenía su documentación en regla, ni las promesas de que al día siguiente se les llevaría el certificado de residencia del Ayuntamiento. Nada le hizo variar su postura. Las normas de la compañía eran las que allí valían.


La bonificación de los viajes marítimos y aéreos para los residentes en las Ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, y en las islas Baleares y Canarias, se contemplan en el R.D. 1316/2001, modificado recientemente por el también R.D. 1340/2007. Lo que en estos decretos se dice, que es lo que el Ministerio de Fomento exige a las compañías para poder devolverles el importe de las bonificaciones, es que se ha de comprobar la acreditación de residentes en el momento de emisión del pasaje, mediante el certificado de residencia, o el DNI en vigor. Y posteriormente, en el momento de obtener la tarjeta de embarque, se debe comprobar la identidad del pasajero. Parece algo desproporcionado negar la tarjeta a una persona que dispone de todo tipo de documentación, pero que su DNI está caducado desde hace sólo 15 días. Sobre todo tratándose del último barco y llevando con ella a una niña pequeña de dos años.

Pero no. Ellos tienen que demostrar su autoridad. Y si el Ministerio de Fomento les dice que deben de controlar la identidad para evitar fraudes en las agencias de viajes, ellos lo entienden como pedir la documentación absolutamente a todos los pasajeros, no a una muestra representativa. Aunque se la hayan pedido medio minuto antes. Aunque vayamos cargados de maletas hasta arriba. Aunque el barco esté a punto de salir. La cuestión es crear una sensación de pánico, de que estamos controlados, de que dependemos de ellos. De que ellos son los que mandan. Así se consigue que las personas sean sumisas, que no protestemos. Está estudiado por la psicología. Es el terror de las Dictaduras. El poder del Leviatán en estado puro. Esta es la triste realidad desde hace muchos años.

Pero ha habido algo que se les ha salido del guión. No se esperaban la reacción de un grupo de ciudadanos, cansados de tanto abuso, que arropando a la mujer y a su hija entraron en la pasarela de embarque dispuestos a que ella les acompañara. Sólo la ilegal acción de un loco irresponsable dando la orden de desenganchar la pasarela del barco con gente dentro, poniendo en riesgo la vida de una menor de dos años y de un numeroso grupo de personas, incluidos los agentes de la autoridad que intentaban impedir la entrada en el barco de la mujer, y que no pudieron concluir su trabajo, ha podido frenar la fuerza de la solidaridad. Pero esto ha sido sólo momentáneo. Y no sólo por lo que digan los Tribunales cuando toque, sino porque acciones de este tipo creo que se repetirán en el futuro. Eso espero. Lo importante, por el bien de Ceuta y sus gentes, es que la batalla no haya hecho más que comenzar.

PORTUARIOS EN ALERTA ANTE EL COMIENZO DE DISCUSIONES CON EMPRESARIOS POR CONVENIO COLECTIVO

Luego de dos años de negociaciones, el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), comenzó ayer la etapa de negociaciones con la cámara empresarial por la formulación del nuevo Convenio Colectivo de Trabajo que regulará la actividad de los trabajadores portuarios.

Al término de la primera audiencia de ayer, en Callao al 100, Corvalán indicó que “este primer encuentro es apenas el comienzo de un arduo camino que tendremos que recorrer para consensuar con los empresarios. Esta oportunidad es histórica porque hace dos años que presentamos el anteproyecto que ahora empezamos a debatir”.

Asimismo, el sindicalista dijo que “el Ministerio se hizo eco de la legitimidad de los trabajadores portuarios y de nuestra lucha. Ahora el SUPA está habilitado para discutir, le guste o no a la Cámara empresarial”. Respecto de las próximas audiencias, Corvalán anticipó que “estamos esperando la nueva convocatoria del Ministerio, que será dentro de diez días aproximadamente. Mientras tanto, estamos alertas ante la conducta de los empresarios, que se tendrán que mostrar más dispuestos en los próximos encuentros”.

Al mismo tiempo, el titular del gremio explicó que “esta conquista beneficia a 1000 trabajadores del puerto de capital federal y podría hacerse extensiva a los más de 5000 estibadores que se desempeñan actualmente en las plazoletas fiscales y que por un error del Ministerio de Trabajo están mal encuadrados en Marina Mercante. Por eso, la reformulación del convenio les restituiría los derechos que les corresponden”.

El CCT Nº 61/89 fue suspendido por decreto presidencial 817/92 en 1992. En este sentido, Corvalán sostuvo que “eso generó una desregulación salvaje en el puerto y produjo un genocidio en materia laboral, destruyendo a miles de familias de estibadores. Con estas negociaciones apuntamos a recuperar nuestro lugar de actuación: alcance, competencia y actividad de los estibadores en el ámbito y jurisdicción portuaria, dentro de la zona primaria aduanera, como así también a bordo, tierra y cubierta de los buques que operan en el puerto de Buenos Aires y Dock Sud, sus “zonas” operativas como destino de mercaderías y sus elementos mecánicos de transporte y movilidad”.

Las paritarias fueron establecidas en función de la conformación de la Comisión Negociadora Nº 162/07 en el ámbito de la cartera laboral, que establece el espacio de negociación entre el SUPA y la Cámara de Concesionarios de Contendedores de las Terminales Portuarias.

Cabe recordar que Corvalán también preside la Federación de Estibadores Portuarios Argentinos -FEPA- que nuclea a 80.000 trabajadores distribuidos en 62 puertos nacionales y provinciales, y que hizo público su apoyo a esta iniciativa del SUPA.

Fuente: AGRODIARIO

Cruceros usan el mar Caribe como vertedero

Fuente: El Nuevo Herald
Por MIKE MELIA
The Associated Press

SAN JUAN -- A kilómetros de las costas, bien adentro en el Mar Caribe, los cruceros están arrojando polvo de vidrio, andrajos y empaques de cartón, algo que está prohibido en sitios como los mares Báltico y del Norte.

Muchos países respetan una disposición de las Naciones Unidas por la cual los desperdicios sólidos de un barco deben ser eliminados en tierra firme. La única excepción son los restos de alimentos. Las islas del Caribe, no obstante, no aceptan esa norma porque dicen que no están en condiciones de procesar esos desperdicios en tierra. Además, temen que, si aceptan esa disposición, los barcos atraquen en otros puertos menos regulados.

"No tenemos lugar para recibir nada de nadie", expresó Travis Johnson, subjefe de práctico de puerto de Saba, una isla de 1.500 personas que está construyendo un nuevo muelle para recibir barcos grandes.

La Organización Marítima Internacional de la ONU prohibió en 1993 verter basura en el Caribe, un mar mayormente cerrado en el que numerosas islas impiden que las corrientes se lleven la basura al océano Atlántico. Pero la norma no entrará en vigor hasta que suficientes islas de la región informen que están en condiciones de tratar los desperdicios de los barcos. El grueso de las islas no lo ha hecho.

La ONU dispuso la medida para proteger áreas vulnerables al tráfico de barcos o con una ecología delicada. La medida ya rige en el Antártico, el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Golfo Pérsico, y entrará en vigor en el Mar Mediterráneo en mayo.

Los ambientalistas dicen que los desperdicios arrojados al mar pueden atrapar a criaturas marinas, perjudicar la calidad del agua y alterar los ecosistemas, pues crean habitats para organismos oportunistas.

Ignorar la proscripción, por otra parte, puede traer aparejadas consecuencias para el turismo, pues los desperdicios pueden terminar en las playas. En las Islas Caimán, el gobierno determinó que botellas de leche que aparecieron en la playa provenían de un barco.

"Si uno tira las cosas al mar, tarde o temprano esos desperdicios van a regresar a tierra", declaró Jeff Ramos, oficial de la Guardia Costera estadounidense basado en Curazao.

En el Mediterráneo, las autoridades dicen que las naciones costeras son muy sensibles al tema de los desperdicios y no han resistido la medida que prohibe usar el mar como vertedero.

"El tema de la basura de los barcos está muy bien documentado, al menos en nuestra región", declaró Lilia Khodjet El Khil, de la división del Mediterráneo del Centro de Respuestas de Emergencia a la Contaminación Regional Marina, con sede en Malta.

Según las actuales regulaciones para el Caribe, los barcos pueden comenzar a deshacerse de la basura, incluidos metales, vidrios y papel, a cinco kilómetros (tres millas) de la costa, siempre y cuando sea picada y las partículas no sean de más de 2,5 centímetros (una pulgada). Casi todo lo demás, con excepción del plástico, puede ser arrojado a 40 kilómetros (25 millas).

Pero si se aprueba la prohibición de la ONU, no se podrá arrojar nada al mar, no importa que tan lejos se esté de la costa, con excepción de comida, que podrá ser tirada a cinco kilómetros.

Las islas caribeñas no logran fijar una política común debido a las rivalidades derivadas de su competencia por el turismo. La llegada de los cruceros son un acontecimiento económico relevante, pues los pasajeros dejan unos 1.500 millones de dólares anuales en los puertos. Los gobiernos no quieren espantar a los barcos fijando restricciones.

En un ejemplo notorio, la empresa Carnival dejó de hacer escalas en Granada en 1999 a raíz de un impuesto de 1,50 dólares por cabeza para pagar por un vertedero.

"Los países no se olvidan de eso", expresó Christopher Corbin, funcionario del Programa Ambiental de las Naciones Unidas basado en Jamaica.

La mayor parte de los barcos afiliados a la Asociación Internacional de Cruceros (Cruise Lines International Association) han dejado de arrojar desperdicios sólidos al Mar Caribe, según una declaración del organismo. Indicó que algunas empresas tienen a bordo incineradores, trituradores y programas de reciclaje, y generan mucho menos desperdicios no reciclables que los hoteles en tierra.

La cantidad de basura que llega a la costa ha disminuido marcadamente en los últimos 15 años, de acuerdo con Allen Chastanet, ex presidente de la Organización Caribeña de Turismo.

Y "hay una resistencia a recibir basura de otros, lo que llaman la 'basura de los países en desarrollo'", expresó Corbini. "Hay un estigma asociado con esa basura".

Hutchinson confirma su salida de Puerto de Manta

Fuente: Mundo Marítimo

A las 17 horas del sábado 28 de febrero el ingreso al puerto de Manta fue cerrado. Representantes APM recibieron las instalaciones por parte de la empresa TIDE, parte de la compañía china Hutchinson, que dio por terminado de esta forma el contrato de concesión.

Ante ello, los directivos de Autoridad Portuaria de Manta, presidido por Lucía Fernández, rechazó esta resolución y ordenó la intervención del puerto para garantizar la vigencia de la concesión y la operatividad plena de los servicios de la Terminal Marítima.

Galo Muentes será el administrador del puerto, mientras éste siga en manos de autoridad portuaria, informó Ecuavisa.

Además, el día de ayer 140 empleadores que trabajaron para TIDE fueron liquidados, mientras 24 seguirán en la nueva administración.

En tanto, el Gobierno Nacional, a través del Presidente Correa, amenazó con ejecutar la garantía o cobro de una cuantía de compensación por incumplimiento de la concesión si la empresa china Hutchinson abandona la construcción del puerto internacional de carga en la ciudad costera de Manta.

Fuente: El Mercurio de Manta, Ecuador Inmediato, Ecuavisa

Boletín Informativo de Trabajadores de la empresa Cruceros Marítimos del Caribe

SE AGRUPAN LOS TRABAJADORES DEL GRUPO MEXICO WATER JETS EN DEFENSA DE SU EMPLEO Y MEJORES CONDICIONES LABORALES, ACORDARON EN ASAMBLEA DEMOCRATICA AFILIARSE AL SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES DE TRANSPORTES, TRANSFORMACION, AVIACION, SERVICIOS Y SIMILARES (SNTTTASS) Y DEMANDAR LA FIRMA DE UN CONTRATO COLECTIVO DE TRABAJO CON EMPRESAS DEL GRUPO .

BOLETIN INFORMATIVO
A LA OPINION PUBLICA

Trabajadores de la Empresa CRUCEROS MARITIMOS DEL CARIBE, S.A. DE C.V. y empresas filiales del grupo Molina-aviomar o México Water Jets, hemos perdido nuestro empleo, por no estar a favor de las políticas impuestas por esta, y buscar nuestra sindicalización. Lo anterior en razón de que a partir de fines de 2008, estos empresarios han venido aplicando sistemáticamente “políticas de ahorro” sin respetar los contratos individuales de trabajo firmados, pretendiendo dar por terminada la relación laboral si no firmábamos nuevos contratos o convenios con empresas terceristas o intermediarias y falsas cooperativas. Esta situación reviste mayor gravedad aún porque esta empresa ya ha incurrido en flagrante violación de nuestros derechos laborales, en razón de que nos encontrábamos amparados y garantizados por un Convenio Individual de trabajo. Situación que da lugar a inestabilidad en el trabajo, el pago de nuestros salarios y prestaciones menoscabadas, circunstancia que agudiza los problemas de subsistencia de nuestras familias.

Pero además, no solamente se encuentran afectados estos derechos, sino que otros, establecidos por nuestra legislación, como por ejemplo, el relativo a no tomar todas las medidas para proteger la vida y la salud de los trabajadores. Inclusive, dejar de afiliarnos al Instituto Mexicano del Seguro Social.

En los hechos se ha configurado una verdadera burla a los derechos e intereses de los trabajadores, toda vez que la empresa ignoró todo lo que nos había ofrecido en diciembre próximo pasado. Encontrándonos en una situación de terrorismo laboral y la perdida de estabilidad laboral, Una vez más, el trabajador esta pagado tributo a la denominada “flexibilidad laboral”, que no es sino la realidad de la precarización de la relación de trabajo, ya sea mediante la externalización de funciones a terceros, donde se paga menos, lo cual encierra la verdadera conveniencia empresarial del grupo naviero.

Nuestro Sindicato estará brindando la asesoría legal a los trabajadores despedidos y se interpondrán las demandas por despido injustificado ante las autoridades laborales correspondientes.

Se hace indispensable que las autoridades conozcan de estos hechos en los distintos niveles, señalando que aquí se vulnera la Garantía Constitucional al Trabajo y a la libertad de sindicalización, Los trabajadores nos afiliamos al SNTTTASS, para no ejecutar acciones individuales y aisladas que nos colocaran en riesgo de ser despedidos al reclamar algún derecho laboral afectado, como así ha ocurrido.

Todo lo anterior, ha generado en nuestras familias un clima de incertidumbre, la relaciones laborales deterioradas, siendo esto fuente de verdaderos dramas humanos dentro de la familia “México Water jets” o Grupo Aviomar.

Consideramos que la contratación colectiva, nos otorgará mejores condiciones laborales, se daría el equilibrio entre los factores de la producción y el trabajo.

¡DESEAMOS TENER CONDICIONES LABORALES DIGNAS, Y UN TRABAJO DECENTE!

¡EXIJIMOS LA REINSTALACION DE 24 COMPAÑEROS DESPEDIDOS!

¡LOS TRABAJADORES NO CLAUDICAREMOS, ESTAREMOS EN PIE DE LUCHA HASTA NO LOGRAR LA FIRMA DE NUESTRO CONTRATO COLECTIVO DE TRABAJO!

¡NUESTRO MOVIMIENTO ES REAL, NO ESTAMOS AFILIADOS A UN SINDICATO FANTASMA!

RESPUESTA AL BLOG DEL CAPITAN ISRAEL GONZALEZ PEREZ del dia de hoy 26 de Febrero‏

En honor al derecho de replica, publicamos este comentario llegado de manera anonima, bajo un pseudonimo, que mejor sería si tuviera un nombre como el que llego del Cap. Israel González, del cual nosotros lo omitimos en su comentario de ayer.

RESPUESTA AL BLOG DEL CAPITAN ISRAEL GONZALEZ PEREZ del dia de hoy 26 de Febrero‏

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De: Marino Mercante marinomercantecozumel@live.com.mx
Enviado: viernes, 27 de febrero de 2009 03:02:08 p.m.
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
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Estimado Capitán Israel Gonzalez Perez:

Se encuentra usted distribuyendo correos y publicando blogs en donde ataca la reputación de compañeros y de la empresa en donde laboro y fue despedido.

Después de leer este correo ahora entiendo perfectamente como la empresa pudo tomar la decisión de despedirlo ya que es impensable que la vida de un solo pasajero pueda estar en manos de una persona que piensa como usted, así que nadie puede culpar a la empresa por haberlo despedido pero si culparlos de porque lo contrato desde un inicio.

Gracias por aclararnos el panorama y de lo desesperado de su situación, bien merecida se la tiene.

Hágase estas preguntas:

1. Considera que la lealtad de un empleado hacia su fuente de trabajo es antiprofesional, sucia, falta de ética y de todo principio de compañerismo?

2. Si usted considera que la empresa no le favorecía de acuerdo a su conocimientos y experiencia y cree que en el mercado le pagarían más de lo que vale, que hacia trabajando ahí?.

3. Para que necesita cobrarle a los compañeros cuotas sindicales si usted ya no trabaja para la empresa y a espaldas de todos USTED COBRO su liquidación?

4. Porque no le dice a la gente que usted pretendía vivir sin trabajar a costo de todos nosotros, que pretendía vivir de las cuotas sindicales?

5. Porque no les dice a todos que se han amenazado a empleados leales a la empresa diciéndoles que si entra el sindicato y no están afiliados se les correría una vez que entrara el sindicato?

6. Porque no les dice que sus supuestas afiliaciones se manejaron engañando a los empleados a que firmaran por una supuesta tarjeta que les traería muchos beneficios?

Respecto a sus amenzas, No le tenemos miedo ni a usted ni a sus pseudolideres… Lárguense de la empresa y lárguense de Cozumel!! Dejen de dañar a la empresa y poner en riesgo nuestros empleos y nuestro sustento. Si usted ya perdió el suyo no se meta con el nuestro…. Y por favor deje de avergonzar a la marina mercante, los verdaderos marinos no somos como usted, oportunista y avaricioso.

Precisamente por gente como usted la Marina mercante esta como esta, acabando a las empresas que les dan trabajo, y precisamente por eso buscan operar con bandera extranjera para evitarles. El medio Marítimo ha obtenido una pésima reputación, no por el 90% de los marinos honestos y capaces que trabajamos día a día si no por gente que se dedica como usted a extorsionar a las empresas con pseudo sindicatos. Habla usted de que sus compañeros protegen sus intereses personales cuando usted fue el que pretendía beneficiarse con el sueldo de marinos honestos que si trabajan y usted ya se veía millonario como muchos líderes sindicales (Digame de uno que conozca que sea pobre)

La historia la sabemos todos, sabemos que pretendieron extorsionar a la empresa para que usted y el Ingeniero Mijangos quedaran como “delegados” ganando un sueldo que no merecen y viviendo de las cuotas sindicales y de lo que le lograran sacar a la empresa.

Si a usted le enoja que no haya logrado “sacarse el gordo de la lotería” y vivir de gratis es muy su problema, ya tendrá tiempo de entender que estaba bien pagado y bien tratado y será problema de la empresa que lo contrate no darse cuenta de sus tendencias ególatras y megalómanas.

Entienda que el hecho de que la gente no haya confiado en usted no es falta de lealtad, es simplemente que lo conocemos.

TALLER OPB/OCPM EN RECTORÍA DEL 3/6 DE MARZO‏

TALLER OPB/OCPM EN RECTORÍA DEL 3/6 DE MARZO‏

Estimados todos:

Les informo que del 3 al 6 de Marzo se impartirá un Taller para OPB/OCPM en las instalaciones de esta Rectoría, hasta el momento tenemos 17 participantes, por lo que, si han recibido alguna llamada de un OPB/OCPM que le urga tomar el taller, pues contamos con 3 lugares.

Saludos cordiales

Cap. Alt. María Marisa Abarca Hernández
Jefe del Departamento de Actualización y Posgrado
Rectoría, Cuernavaca #5, Col. Condesa
Del. Cuauhtemoc, México D.F

Tel. 52416200 ext. 3030

mabarca@fidena.edu.mx

mabarca@fidena.gob.mx

LA MUERTE DE 22 PERSONAS Y 68 LESIONADOS EN LA USUMACINTA PUDO EVITARSE

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 26 de febrero de 2009

LA MUERTE DE 22 PERSONAS Y 68 LESIONADOS EN LA USUMACINTA PUDO EVITARSE

· “Después del niño ahogado” la CNDH emite una recomendación que posiblemente en 15 días “se olvidará”

· la Recomendación a PEMEX y la PGR “debe ser cumplida puntual y obligatoriamente”: Diputado Velasco Oliva

· El FUMM previno al titular de la SCT , pero hubo “oídos sordos” y, a un año y cuatro meses de la tragedia, siguen las irregularidades


La muerte de 22 personas y 68 lesionados que arrojó la tragedia en la plataforma petrolera Usumacinta, en la Sonda de Campeche, pudo evitarse; sin embargo, imperó la burocracia y “oídos sordos” de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM) previno al titular de la SCT , Luis Téllez, mediante un escrito fechado el 19 de diciembre de 2006 --10 meses antes del siniestro de la Usumacinta —, de las irregularidades que prevalecían en la zona y le solicitó actuar para detener pérdidas de vidas humanas.

Por su parte, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, después de acudir personalmente a Ciudad de Carmen, Campeche, y escuchar de viva voz de los marinos mercantes y trabajadores sobre las irregularidades en la Sonda de Campeche, alertó a la CNDH en base al expediente del caso que se inició el 16 de agosto de 2007 --2 meses antes del siniestro de la Usumacinta — pero, hasta ahora se emite la Recomendación 14/2009 a Petróleos Mexicanos (PEMEX) y la Procuraduría General de la República (PGR), por el caso de las 22 personas fallecidas y las 68 lesionadas en la plataforma marina "Usumacinta", el 23 de octubre de 2007.

Es un caso más de burocratismo, ya que “después del niño ahogado”, emite una recomendación, pero existe el temor de los marinos mercantes de que el plazo de 15 días que les dio la CNDH a PEMEX y a la Procuraduría General de la República, para que respondan “se olviden o hagan caso omiso”, al igual que otras dependencias lo han hecho con la mano en la cintura.

Pero, el diputado Velasco Oliva, secretario de la Comisión de Energía ha sido muy claro en el sentido de que la Recomendación de la CNDH a PEMEX y la PGR “debe ser cumplida puntual y obligatoriamente”.

El FUMM, en su escrito, invitó al secretario Luis Téllez a revisar el desempeño de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para que constatara directamente los múltiples casos legales en su contra por su deficiente desempeño.

También, en el documento se pidió al funcionario se convenciera por si mismo del daño que le hace al país esa Coordinación, debido a la laxitud con que se ha manejado la seguridad de los buques bajo su autoridad y, que hasta hora no ha habido resultados evidentes de su preocupación.

Sin embargo, no hubo respuestas solo “oídos sordos” y mucha burocracia, por ello, el FUMM acudió a varios legisladores para exponerles la preocupación de los marinos mercantes en esta zona importante para México en la producción de combustibles.

El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), a un año cuatro meses del accidente en la Usumacinta -considerado “la peor tragedia petrolera en México”-, pidió a la PGR no darle “carpetazo” ni tampoco permitir quede impune la muerte de los 22 trabajadores en la Sonda de Campeche, en donde además hubo alrededor de 200 violaciones a las condiciones generales de trabajo, de seguridad, de capacitación e higiene.

Renuncia Luis Tellez

De:: Portuario Mex portuario_mex@yahoo.com.mx

Asunto: Renuncia Luis Tellez

INMINENTE SALIDA DE LUIS TELLEZ. Este pendiente de la entrega que al parecer hoy harà del cargo.

www.portuariomex.es.tl

www.portuariomex.blogspot.com


Saludos.

Plaza Pblica - Pemex y la Usumacinta

Fuente: Reforma
PLAZA PÚBLICA
Pemex y la Usumacinta

Miguel Ángel Granados Chapa
27 Feb. 09

Tanto Pemex como sus contratistas son responsables de omisión y negligencia en la adopción de medidas de seguridad en la explotación petrolera en plataformas en la sonda de Campeche, que ya causaron muertes

La Comisión Nacional de los Derechos Humanos emitió el domingo pasado su recomendación sobre el caso de la plataforma Usumacinta de Pemex en la sonda de Campeche, una tragedia en que murieron más de 20 personas. El documento de la CNDH se envió al director general de Petróleos Mexicanos y al procurador general de la República. Visto que en diversas recomendaciones la oficina del ombudsman nacional ha perfilado conductas de la PGR sistemáticamente adversas a las investigaciones de la CNDH, me ocuparé en otro momento de revisar puntualmente el tenso estado de la relación entre ambos órganos del Estado: la CNDH y el Ministerio Público federal.

Me limito entonces, en estas líneas, a examinar la indagación realizada por esa Comisión Nacional en torno al grave episodio ocurrido el 23 de octubre de 2007, en relación con el funcionamiento de la empresa petrolera nacional y la contratista cuyo personal padeció la combinación de mal tiempo y negligencia e irresponsabilidad. Debe tenerse presente que inmediatamente después de lo acontecido en la plataforma Usumacinta, la dirección de Pemex dispuso la realización de dos investigaciones paralelas. Se confió una a la comisión especial independiente encabezada por el doctor Mario Molina, Premio Nobel de Química, y otra al Battelle Memorial Institute. Ambas actividades concluyeron con informes por separado dados a conocer un año después, el 31 de octubre de 2008. La recomendación de la CNDH, que contó entre sus insumos con el informe Battelle, es un complemento de aquellas pesquisas, desde el mirador de los derechos humanos.

La CNDH encontró que "los encargados de la plataforma, tanto de PEMEX como de la compañía perforadora, sabían que ésta no estaba bien posicionada, aunado al conocimiento del mal tiempo que se estaba presentando en esos días, por lo que debieron prever que las maniobras para el reacomodo de la plataforma conllevaban un alto riesgo para los trabajadores a bordo de la misma, situación por la cual tenían que resguardar en una zona de seguridad a los obreros y posteriormente tratar de realizar maniobras de posicionamiento de la plataforma...".

No se hizo así, como tampoco se tuvo en cuenta que en el Golfo de México "no existe una embarcación dedicada al rescate... situación que debió ser prevista por PEMEX desde el momento mismo en que comenzó a explorar y explotar pozos petroleros sobre plataformas mar adentro, ya que debería ser una prioridad ineludible el brindar todos los elementos necesarios a los trabajadores...".

Al no haberlo hecho, "quedó acreditado que PEMEX no ha cumplido con (su) Reglamento de Seguridad e Higiene... así como tampoco con el Programa Emergente de Seguridad, Salud y Protección Ambiental que lo obliga a la implementación de mecanismos para la reducción de los riesgos operativos y la exposición de sus trabajadores a condiciones de riesgo, ya que ha permitido que algunas de las empresas subcontratadas por esa paraestatal no cumplan con los requisitos mínimos respectivos dentro de las instalaciones petroleras".

Meses antes del siniestro de la plataforma Usumacinta, el diputado Cuauhtémoc Velasco había denunciado las condiciones de inseguridad que privan en las labores encomendadas a contratistas. De allí que tenga sentido el señalamiento de la recomendación de "que cuando PEMEX entrega un contrato a una empresa privada es necesario y obligatorio realizar las visitas de inspección o supervisión a las instalaciones que se subarriendan (sic) a fin de verificar que se cumplan con todos los requisitos necesarios para el debido desempeño de las estructuras...". En esas visitas de control debe observarse "que se cumpla con cuestiones de seguridad laboral, debido a que se encuentran comprometidas la integridad física y la vida de seres humanos, y es el caso de que cuando se realizó la licitación de la plataforma Usumacinta se dejaron (sic) de hacer mención de algunas condiciones inseguras... lo que implica responsabilidad por omisión de PEMEX".

También de modo irregular "se permitió que los trabajadores de la plataforma... ejercieran su trabajo sin capacitación, en condiciones inseguras, arriesgando en todo momento su integridad física y vida, debido a que no se tomaron en cuenta las medidas para la corrección de esas deficiencias estructurales, a pesar de conocer directamente las fallas de seguridad (que padecen) tanto sus plataformas como las de las empresas subcontratadas, tal como consta en las diversas demandas laborales que se han presentado ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje...".

De lo anterior se desprende esta recomendación al director, a quien se pide implementar "las acciones necesarias para que se otorgue al personal... la capacitación adecuada y permanente no sólo para el desempeño de sus funciones, sino para la salvaguarda de su integridad física y de su vida, con especial atención en el uso de los equipos de seguridad con los que cuenta cada estructura de esa paraestatal, ya sea propia o rentada...". También se pide a Pemex "que no se otorguen licitaciones a las empresas que no cumplan con las medidas de seguridad necesarias...".

Hay igualmente una referencia a las indemnizaciones, pues a la CNDH no le queda claro que se hayan pagado y pide "que se envíen las pruebas de cumplimiento que demuestren que ya fueron cubiertas las indemnizaciones a los deudos de las personas fallecidas" o en su caso "proceder de inmediato a su entrega". También debe probarse que se prestó asistencia médica y sicológica.

Navieras piden mayor tajada

* En alguno casos llegan a pedir un 60 por ciento de las utilidades a cambio de la firma del convenio

Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea

COZUMEL, 26 de febrero.- Ante el golpe que para los ingresos de las propias navieras ha significado la crisis financiera global, las empresas de barcos han comenzado a castigar el porcentaje de ganancia que les permiten conservar a las empresas locales por los “tours” que organizan con los turistas; los que no aceptan las nuevas condiciones, simplemente son marginados del negocio.

El principal ingreso de las navieras no es el costo del boleto del crucero, sino todo lo que consumen los turistas a bordo del barco y las comisiones que le tocan a la naviera por las excursiones costeras o “tours” que los turistas compran en los puertos que toca la nave.

Con más de 50 de esos paseos, Cozumel es el principal mercado para esas excursiones en la ruta del Caribe occidental según datos de las propias navieras.

Estos negocios están entre los más productivos de la isla, ya que se tiene asegurado cierto nivel de ocupación debido a que los paseos se promueven a bordo de los propios barcos,

Sin embargo, las empresas entregan una parte de sus ganancias a la naviera como contraprestación por enviarles a los pasajeros y esa comisión suele ser más jugosa para la empresa de cruceros que para quienes invierten en proporcionar los paseos.

Ahora, con el recorte en los ingresos de las propias navieras, que han visto caer el consumo a bordo casi al nivel que lo han hecho los negocios fijos aquí en el puerto –pues los turistas están gastando lo menos posible-, las empresas de barcos han decidido aumentar el porcentaje que cobran a las empresas de tours por el privilegio de enviarles clientes, llegando en algunos casos a pedir un 60 por ciento de las utilidades a cambio de la firma del convenio.

Una de las empresas afectadas podría ser el delfinario que opera en el interior del parque Chankanaab, empresa a la que afectaría grandemente aumentar ese porcentaje y que según versiones extraoficiales, está a punto de perder el contrato con los cruceros, lo que podría sacarla de operación en la isla y afectar con eso al principal parque natural de Cozumel.

Otra empresa que de hecho ya fue victimada por esta nueva política de las navieras ha sido la operadora de “tours” Aviomar, que de ser la principal de la isla, ahora tiene una participación de mercado mucho menor, casi la tercera parte, de lo que tenía hasta hace poco, aunque en este caso también tiene que ver el hecho de que las navieras han tratado de llevar al mínimo sus negocios con el consorcio Molina-Aviomar, dueño de esa empresa.

Sin embargo, todos los demás están también afectados y no tienen opción, pues sólo quienes acepten las condiciones de las navieras tendrán los contratos y los demás deberán disputarse el mercado marginal de los turistas que no contratan sus paseos a bordo de los barcos.

Paralizan proyectos tres empresas

Fuente: Cambios de Michacán

Son tres los proyectos de inversión que estaban contemplados para el puerto de Lázaro Cárdenas los que están pospuestos “aunque no cancelados”, entre los que se encuentra el de la terminal intermodal de Kansas City Southern en la Isla de la Palma, señaló Eloy Vargas Arreola, secretario de Desarrollo Económico del estado.

Estas inversiones son las de la terminal de minerales a granel, la terminal especializada de autos y la terminal de Kansas, donde serían 80 millones de dólares los que se invertirían, “allí estamos hablando de inversiones que se están postergando”.

La terminal de KCS

En lo que se refiere a Kansas City Southern, esta empresa tiene un derecho de vía, “tiene un comodato, que ya se le había otorgado, el desarrollo de infraestructura la continúan haciendo”.

El secretario de Desarrollo Económico señaló que aún no está completamente definida la construcción de la terminal intermodal hasta que no se desincorpore la Isla de La Palma y “se autorice la venta” para la inversión que “ellos querían hacer”.

Con respecto a la desincorporación de la isla, agregó que los términos y los tiempos los marca el Congreso del Estado, ya que este tema sigue en análisis por parte de los legisladores, a lo que añadió que “aunque quisiéramos que el tiempo fuese mucho más rápido por la necesidad que tenemos de generar inversiones”.

Resaltó que la empresa ferroviaria insiste en que sea en Lázaro Cárdenas donde se haga dicha terminal intermodal, sin embargo de encontrarse con la negativa cabría la posibilidad de que pensaran en otro lugar para aterrizar dicho proyecto, incluso podría ser en otra entidad.

La TEA

Para dicha licitación, que tendría una inversión de 350 millones de pesos, contemplaba la edificación, en dos fases, de una terminal para el manejo de automóviles de hasta 56 hectáreas; con una longitud de 920 metros y capacidad para operar hasta 700 mil vehículos anuales.

En este caso, las únicas dos firmas que llegaron hasta la fase final fueron la empresa de Amports de México, filial de la empresa norteamericana Ports America, y Promotora Inmobiliaria del Balsas S.A de C.V., del grupo empresarial regiomontano Villacero, las que presentaron propuestas limitadas, según indican algunas poblaciones nacionales, ya que hasta el momento no ha habido la forma de tener acercamientos con Apilac para poder detallar las razones.

Terminal de Minerales a Granel

Esta terminal que estará operada por Terminales Portuarias del Pacífico, S.A.P.I. de C.V. para la carga y descarga de minerales a granel y productos derivados del acero, con una extensión territorial de 201,968 metros cuadrados, tendría una inversión de 394.172 millones de pesos, esta estaba programada para julio de este año, y que el titular de la Sedeco señaló que también se postergó sin que dijera hasta cuándo.

En esta terminal se tenía previsto que en 18 meses hubiera un manejo promedio de dos millones de toneladas anuales de minerales, en lo que sería su primera etapa, terminal que tendría en su etapa de madurez una capacidad de mover cinco millones de toneladas anuales de minerales, en lo que sería su primera etapa, terminal que tendría en su etapa de madurez una capacidad de mover cinco millones de toneladas anuales.

Planta de gas Zeta en Costa Azul

Fuente: Endenada net

Por Elizabeth Vargas

Un buque Ruso el Yuriy Arshenevskiy V.1 realiza operaciones en el Puerto de Ensenada para la descarga de 6 esferas desmanteladas que serán utilizadas para la construcción de una Terminal Marítima de Almacenamiento y Distribución de Gas Licuado de Petróleo (GLP) para la compañía Zeta Gas de Baja California.

En un comunicado de Prensa la Administración Portuaria Integrar infoma que se trata de material para la construcción de una nueva Terminal de almacenamiento de gas en la zona denominada Costa Azul.

Este proyecto permitirá la reactivación del movimiento de carga a través del Puerto de Ensenada al recibier 6 esferas desmanteladas que serán utilizadas para la construcción de dicha Terminal de Gas Licuado de Petróleo (GLP) para la compañía Zeta Gas de Baja California.

Las primeras estructuras desmanteladas arribaron el 25 de Febrero al muelle de Cabotaje dentro de los patios públicos de API Ensenada, a bordo del buque de bandera Rusa, Yuriy Arshenevskiy V.1, las cuales tienen un peso aproximado de 3,773 toneladas.

Además del material para las esferas en mención, se descargarán 12 contenedores con partes y accesorios para el ensamble y funcionamiento de las mismas.

La maniobra de descarga dio inicio alrededor de las 16:00 horas del miércoles 25 de febrero, estimándose un tiempo de 60 horas para el término de la misma.

La operación del buque se realizará con 2 grúas de la misma embarcación, haciendo la descarga directa al camión y con liberación de las mercancías las 24 horas al día (previa autorización de Aduana Ensenada).

Se estima que el proyecto total cuente con 20 esferas semi refrigeradas con capacidad individual de 43 mil barriles de gas LP, lo equivalente a 270 mil 40 metros cúbicos del energético.

La Terminal que representa una inversión de mas de 400 millones de dólares, se ubicará en los lotes 38 y 39 de Costa Azul, Ensenada en una extensión de 80 hectáreas con frente al océano pacífico.

Con el inicio de este proyecto se pronostica un movimiento constante en el manejo de carga general durante el 2009, que se derivan de los esfuerzos de promoción del puerto para captar mayores volúmenes. Se estima que en este ejercicio se manejarán cerca de 165 mil toneladas de carga general entre alambrón, rollos de lámina, vigas de acero entre otras.

PRIMER ARRIBO:

Buque: Yuriy Arshenevskiy V.1

Bandera: Rusa

Procedencia: Kurkenque, Francia

Eslora: 167.50 m

Carga: 6 esferas desmanteladas / 12 contenedores con partes y accesorios

Tonelaje total: 3,773

Puerto de Guaymas tendrá una nueva instalación de fertilizantes

Fuente: Webpicking

La empresa Cortez Transfert, S. de R.L., subsidiaria del corporativo Dune Company, empresa experta e innovadora en la comercialización de productos agroquímicos en el norte de México y sur de los Estados Unidos, participó y resultó ganadora del concurso que en los términos de la Ley de Puertos llevó al cabo Administración Portuaria Integral de Guaymas (API), dependiente de la Coordinación General De Puertos y Marina Mercante (SCT) para el otorgamiento de un contrato que tiene por objeto el establecimiento de una instalación pública para el manejo de fertilizantes líquidos y granulados, en una superficie dentro del recinto portuario de 21,356 m2 sin frente de agua.

La inversión aproximada será de 100 millones de pesos y se generarán 25 empleos directos y 300 indirectos. La nueva instalación tendrá una capacidad para manejar anualmente alrededor de 500 mil toneladas de productos.

Es así que el pasado 17 de febrero, en la Ciudad de México, y teniendo como testigo de honor al C. Coordinador General de Puertos y Marina Mercante el Lic. Alejandro Chacón Domínguez se firmo un contrato con Jon Robert Jessen, Presidente denbsp; la empresa Cortez Transfert, S. de R.L., subsidiaria del corporativo Dune Companynbsp; y el Ing. Jose Luis Castro Ibarra, Director del Puerto de Guaymas, contrato que tiene por objeto el establecimiento de una instalación pública para el manejo de fertilizantes líquidos y granulados, en una superficie dentro del recinto portuario de 21,356 m2 sin frente de agua.

Fuente: API GUAYMAS

ANAVE dice que las navieras cumplen con su obligación al pedir documentos

Fuente: Soitu

Ceuta.- La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) ha asegurado hoy que las compañías navieras que operan en la ruta del Estrecho de Gibraltar cumplen con sus "obligaciones legales" al requerir la documentación vigente a los residentes tanto en las islas como en Ceuta y en Melilla.

El pronunciamiento de ANAVE se ha producido a raíz de que siete personas hayan presentado una denuncia contra la naviera Balearia por haberlos dejado en tierra cuando estaban en la pasarela de acceso al barco.

El origen de la denuncia fue que uno de los viajeros tuvo que sacar un nuevo billete ya que presentó el DNI caducado, motivo por el cual no fue aceptado por el encargado de la naviera, lo que dio origen a que perdieran el barco.

ANAVE ha afirmado que "las navieras están obligadas a comprobar la residencia y la identidad de los ciudadanos residentes beneficiarios de las bonificaciones correspondientes".

Estas comprobaciones "deben efectuarse tanto como requisito previo a la expedición del pasaje (por parte de las navieras o agencias de viaje) como durante los procesos de embarque y acceso a bordo, y son independientes de las que se hagan respecto a las normas de seguridad marítima o de las instalaciones portuarias".

En este sentido, ha aclarado que "son específicas en relación a la bonificación a la que puedan tener derechos los ciudadanos residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla".

Este proceso incluye, según ANAVE, la comprobación de la identidad del pasajero mediante originales de DNI o pasaporte, de la validez y vigencia del documento siempre original que da derecho a esta bonificación.

Esto significa que, por ejemplo, un ciudadano pueda viajar con un DNI caducado con un pasaje sin bonificar (porque con él acredita su identidad), pero no pueda hacerlo como pasajero titular de un pasaje bonificado porque, para ello, debe acreditar no sólo su identidad, sino su condición de residente, según la nota.

También se añade que se ha instado reiteradamente a las navieras a intensificar los controles de identidad a los residentes, siempre con documentos originales y vigentes.

Los barcos emiten casi la mitad de contaminantes que los coches, según un estudio

Fuente: Europa Press

En su conjunto, la navegación marítima comercial emite casi la mitad de emisiones contaminantes que la que despiden a la atmósfera los automóviles, de acuerdo con un nuevo estudio. Los contaminantes de los barcos afectan tanto al clima del planeta como a la salud de las personas que viven en zonas costeras.

El estudio es el primero que proporciona una estimación global de la contribución total de la navegación marítimaa a la contaminación del aire basada en medidas directas de emisiones. Los autores estiman que, en todo el mundo, los barcos emiten el equivalente a 900.000 toneladas métricas de partículas contaminantes cada año. Además, también contribuye con casi un 30 por ciento de la formación de concentraciones de óxido de nitrogeno.

"Teniendo en cuenta que más del 70 por ciento del tráfico marítimo se produce dentro del límite de 250 millas de la costa, estas emisiones representan un significado impacto en la salud de las comunidades costeras", estima el autor del estudio, Daniel Lack, investigador de la administración oceánica y atmosférica estadounidense (NOAA). El estudio, recogido por Europa Press, se publica en el último número de la revista Journal of Geophysical Research Atmospheres.

La navegación comercial emite tanto partículas contaminantes como dióxido de carbono. Este CO2 de los barcos representa alrededor de un 3 por ciento de todas las emisiones causadas por este gas. Pero la contaminación por partículas y el CO2 tienen efectos opuestos sobre el clima. Las partículas tiene un efecto global de enfriamiento al menos coinco veces mayor que el efecto de calentamiento global de las emisiones de Co2 de los barcos, según Lack.

Durante el verano de 2006, Lack y su equipo, a bordo de un barco de la NOAA, analizaron las emisiones de más de 200 navios comerciales, incluyendo mercantes, tanques y cruceros, en varias zonas del Golfo de México. Los investigadores también examinaron la química de partículas en los gases de combustión de los barcos, para entender qué los hace tan contaminantes. La conclusión fue que el sulfato que emiten los buques, similar a la de los motores diésel de los vehículos, varía en función del tipo de combustible que se emplee en cada barco, ya sea más limpio o con mayor contenido en sulfuros.

España y Francia aprueban el proyecto que une los puertos

Fuente: Xornal Galicia

El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Manuel Morón, ha asistido esta mañana en París a la firma de la Declaración Común de los proyectos Autopista del Mar Atlántica, que ha rubricado la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el secretario de estado francés de Transportes, Dominique Bussereau.

Será en abril, con motivo de la próxima cumbre hispano-francesa, cuando el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y su homólogo francés, Nicolás Sarkozy, firmen el acuerdo definitivo. Al acto también han acudido los presidentes del resto de puertos participantes, así como el presidente de Puertos del Estado, Mariano Navas.

La APBA participa en el proyecto que a través de la naviera Acciona une los puertos de la fachada sur-atlántica europea: Algeciras-Vigo-Saint Nazaire/Nantes y Le Havre. Para ello la APBA queda integrada en la sociedad explotadora, junto con el resto de puertos participantes. Las escalas en el Puerto de Algeciras comenzarán un año después del inicio de la explotación de la línea con el objetivo de recoger la carga que llega hasta el puerto español a través del enlace marítimo del Estrecho.

El objetivo de la iniciativa, que recibirá una importante subvención de los estados firmantes, es potenciar el transporte intermodal y, en definitiva, disminuir la circulación de camiones por carretera para transportarlos por vía marítima.

La iniciativa se remonta a 2007, tras el acuerdo de la Comisión Intergubernamental hispano-francesa por la que ambos Estados convocaron un concurso público de selección de proyectos relativos al establecimiento de una o varias autopistas del mar entre España y Francia en la fachada Atlántica-La Mancha-Mar del Norte. Finalmente han sido seleccionados los proyectos de Acciona, y el que une Gijón y Saint Nazaire/Nantes de la naviera GLD.

Navieras toman medidas ante crisis

Fuente: Webpicking

Santiago) Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), junto con la segunda crisis del petróleo, se inició un doble efecto dañoso: cayó el volumen total de mercancías transportadas por mar, al mismo tiempo que hubo nuevos efectos perniciosos sobre la construcción naval. Por tal motivo, las empresas navieras han tomado una serie de medidas para enfrentar los efectos de la crisis financiera mundial, que ha provocado un desajuste económico en el ámbito internacional.

“La carga se ha visto gravemente disminuida entre Asia, Europa y Estados Unidos de América, produciendo una grave situación de exceso de capacidad de transporte en la región y una amenaza directa a la estabilidad financiera de muchas navieras”, recalcó el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Rubén Karamañites.

La situación afecta directamente a unas 14 navieras, entre las que se encuentran: APL, CMA CGM, Cosco, Evergreen, Maersk, MOL, Hanjin, entre otras.

Como principal medida las navieras han reducido su capacidad de oferta de espacios y, consecuentemente, la cantidad de barcos que emplean en ese mercado, con lo cual se podría disminuir el desequilibrio entre la oferta y la demanda.

Las navieras también han decidido cancelar y rediseñar las rutas de sus barcos, buscando una forma más eficiente de operar internacionalmente, lo que podría ayudar a mantener la estabilidad y cadena de suministro de servicios para el área.

Otra de las medidas adoptadas consiste en cancelar, aplazar y reprogramar sus proyectos financieros de desarrollo, como la adquisición de nuevos barcos con mayor capacidad que habían sido pautados y negociados con anterioridad.

Sobre este particular, Irene Rosberg, de la escuela de Negocios de Copenhague, dijo recientemente durante la conferencia Panama Maritime IX que la recuperación del comercio se podría comenzar a notar a mediados de 2010.

Igualmente, se explora la consecución de hacer enmiendas a acuerdos internacionales en los mercados de carga, que les garanticen un enfoque más coordinado para el uso más eficiente de sus barcos entre Asia, Europa y Estados Unidos, como resultado de la grave caída de la carga.

Se prevé una disminución de los arribos de buques a ciertos puertos, con la consecuente reducción de personal; de costos de operación y la redefinición de sus planes económicos.

En cuanto a tarifas, se analiza una reestructuración para los mercados antes mencionados, como consecuencia de las grandes pérdidas y ajustes financieros producidos por crisis.

“No hay duda de que todas las proyecciones de crecimiento del sector marítimo a nivel internacional, es poco probable que se reactiven de manera inmediata”, recalcó Karamañites.

En muchos casos, añadió, habrá un sobreendeudamiento producto de los compromisos establecidos para la construcción de los nuevos barcos de mayor capacidad.

Al igual que Rosberg, Karamañites espera que para 2010, “la situación sea mejor para la industria y las pérdidas sean menores”.


Fuente: AP- CEPAL, Naciones Unidas