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Fuente: La Voz de Galicia
El 50% de las embarcaciones tienen menos de 15 años y el 89% de las que llegan son de bandera blanca
Marina Mercante contrató más personal para vigilar las condiciones de los barcos en la ría de Arousa
La ría de Arousa se ha visto beneficiada por las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento para incrementar la seguridad de los barcos que navegan por los puertos de ámbito estatal. Según indicó ayer el capitán marítimo de Vilagarcía, Martín Rosales, en las últimas semanas se ha incorporado un inspector de buques, y en los próximos días se contratará a otro para el ámbito de la ría de Arousa. De esta manera, habrá finalmente seis inspectores para buques y otros dos para seguridad marítima. Este incremento se enmarca en las medidas adoptadas por Fomento en todos los puertos de interés general, aunque en el de Vilagarcía también tiene que ver con el aumento de tráficos previsto por la entrada en funcionamiento de la terminal de contenedores de Ferrazo.
Martín Rosales dio a conocer ayer estos datos en el marca de la campaña que todos los años pone en marcha Fomento para incrementar las medidas de seguridad para la náutica de recreo aunque, como es habitual, el capitán aprovechó la ocasión para dar a conocer el balance de tráfico de buques en el Puerto de Vilagarcía, donde la calidad de los barcos que entran es cada vez mayor. El 50% de las embarcaciones que llegaron en el 2007 tenían menos de 15 años de antigüedad; el 16%, entre 15 y 25 años, y el 34% superaba los 25 años. «Está claro que ya no les resulta rentable traer buques en mal estado del extranjero», concluyó el capitán. De hecho, solo el 2% de los buques que entraron tenía bandera negra; el 9% gris, y el 89% restante, blanca. «Los de lista negra y gris son objeto de seguimiento, por eso o van al desguace o, si están en buen estado, los cambian por la bandera blanca, porque estar en la lista negra les perjudica por las inspecciones a las que se tienen que someter». Solo el 21% de esos buques fueron detenidos alguna vez en los últimos diez años, aunque en ocasiones solo por cuestiones de carácter administrativo.
En cuanto a las mercancías peligrosas, el año pasado entraron cuatro barcos con fuel-oil y catorce con metanol; ninguno de ellos tuvo que ser detenido, y su media de edad es de 7,5 años. También llegaron a Vilagarcía tres con parafina, con una edad media de once años. Más antiguos son los que entraron con productos asfálticos, de doble casco y con una edad media de 20,8 años.
Radio para veleros
Pero el objetivo de la comparecencia del capitán era presentar la campaña de seguridad para la náutica de recreo, teniendo en cuenta que el 57% de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo corresponden a estas embarcaciones que cada vez proliferan más en las aguas de la ría. Capitanía Marítima tiene registradas en la actualidad 1.972 de las listas quinta, sexta y séptima -veleros y barcos destinados a la náutica-y el año pasado se matricularon 110 más. Rosales recordó que ya es obligatorio que usen la radio, más segura aún que los chalecos o la pirotecnia.
sábado, 12 de julio de 2008
Liability when Both Vessels Violate COLREGS
Source: Marinelink
The US Court of Appeals for the Ninth Circuit upheld the determination of the federal district court regarding allocation of liability in a collision case where both ships had violated the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
In the instant case, defendant’s tanker was entering Puget Sound. In accordance with federal law, it hired two of plaintiff’s vessels to provide escort service. In accordance with the pre-arranged transit plan, one of the escort vessels was to be tethered to the stern of the tanker and the other escort vessel was to position itself on the tanker’s port shoulder.
Plans called for the two escort vessels to rendezvous with the tanker by proceeding on a course of 058 degrees true at 12.5 knots while the tanker, which was approaching from the Pacific Ocean, would proceed on the same course, but at 15 knots, until the appropriate positions were attained.
The escort vessel that was to be on the tanker’s port shoulder failed to correct its course as steered to account for wind and currents. The ensuing collision nearly capsized the escort vessel.
The court found the colliding vessels each violated two COLREGS.
It also found that the vessels were operating in concert and pursuant to agreed maneuvers (although this did not necessarily excuse violations of the COLREGS).
It then found that the actions of the escort vessel were more serious as regards causation.
The court also found that the master of the escort vessel had serious medical and alcohol problems that may have impacted his situational awareness and that the owner had a duty to conduct further inquiry before allowing this individual to serve as master of the escort vessel.
The federal district court allocated 70% of the liability against the owner of the escort vessel and 30% of the liability against the owner of the tanker.
In affirming this allocation, the appellate court stated: “it is precisely this type of fact-intensive decision that is committed by our precedent to the district court for its determination.” Crowley Marine Services v. Maritrans Inc., No. 07-35237 (9th Cir., July 3, 2008). (HK Law)
The US Court of Appeals for the Ninth Circuit upheld the determination of the federal district court regarding allocation of liability in a collision case where both ships had violated the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
In the instant case, defendant’s tanker was entering Puget Sound. In accordance with federal law, it hired two of plaintiff’s vessels to provide escort service. In accordance with the pre-arranged transit plan, one of the escort vessels was to be tethered to the stern of the tanker and the other escort vessel was to position itself on the tanker’s port shoulder.
Plans called for the two escort vessels to rendezvous with the tanker by proceeding on a course of 058 degrees true at 12.5 knots while the tanker, which was approaching from the Pacific Ocean, would proceed on the same course, but at 15 knots, until the appropriate positions were attained.
The escort vessel that was to be on the tanker’s port shoulder failed to correct its course as steered to account for wind and currents. The ensuing collision nearly capsized the escort vessel.
The court found the colliding vessels each violated two COLREGS.
It also found that the vessels were operating in concert and pursuant to agreed maneuvers (although this did not necessarily excuse violations of the COLREGS).
It then found that the actions of the escort vessel were more serious as regards causation.
The court also found that the master of the escort vessel had serious medical and alcohol problems that may have impacted his situational awareness and that the owner had a duty to conduct further inquiry before allowing this individual to serve as master of the escort vessel.
The federal district court allocated 70% of the liability against the owner of the escort vessel and 30% of the liability against the owner of the tanker.
In affirming this allocation, the appellate court stated: “it is precisely this type of fact-intensive decision that is committed by our precedent to the district court for its determination.” Crowley Marine Services v. Maritrans Inc., No. 07-35237 (9th Cir., July 3, 2008). (HK Law)
Cinco años varado en Bilbao
Fuente: Deia
El buque 'Boreas', abandonado desde el año 2003 en el canal de Deusto y con un pasado en el mundo del narcotráfico, será subastado en Bilbao para sufragar 'sus deudas'.
LA historia del buque Boreas no tiene desperdicio. Abandonado en el canal de Deusto desde el año 2003, sin tripulación, y en lamentable estado, este navío ha sido puesto en subasta por las Autoridades Portuarias de Bilbao. De nacionalidad chipriota, y con 75 metros de eslora, la embarcación cuenta con un curioso pasado en el mundo del narcotráfico.
Y es que el Boreas no es un buque abandonado cualquiera, es un navío con historia propia. En el año 2003, el capitán de este mercante, de nacionalidad ucraniana, fue detenido en el Puerto de Bilbao por tráfico de estupefacientes. En octubre de ese mismo año, su barco había sido incautado en las costas de Portugal con 6,5 toneladas de cocaína a bordo. Cuando atracó, en noviembre de 2003, en el muelle de Zorroza del Puerto de Bilbao con una carga de chatarra, fue intervenido por funcionarios del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria.
La intervención formaba parte de la operación Goma Rota, dirigida por el Juzgado de Instrucción número 1 de Villagarcía de Arosa, en Pontevedra. La operación perseguía desmantelar la estructura logística y el aparato financiero de la organización de la que formaba parte el capitán, que pretendía introducir la droga en el Estado.
La operación policial no resultó en vano. El buque y su carga de chatarra quedaron en manos del Juzgado de Guardia de Bilbao para trasladarlo posteriormente al juzgado de Villagarcía de Arosa. Tras esta intervención, pudieron ser detenidas las personas implicadas en la red delictiva, y los investigadores pudieron descubrir el entramado societario y de testaferros que habían sido utilizados para el tráfico de drogas, así como los medios marítimos implicados.
Desde entonces, el barco se ha llenado de deudas, se encuentra en un deficiente estado de conservación y no es apto para navegar. Esto habría sido suficiente para que las Autoridades Portuarias declararan el abandono del barco. Sin embargo, el Boreas estaba vinculado a actuaciones de la Audiencia Nacional, y el trámite quedó paralizado.
Recientemente, la Audiencia Nacional ha autorizado que los trámites vuelvan a su curso y el barco ha declarado en situación legal de abandono. Esta declaración determina que el buque pasa a ser propiedad del Estado, y podrá ser, por fin, subastado. Con esta subasta se pretenden costear todas las deudas que el buque ha contraído durante todo este tiempo, que al parecer no son pocas.
En principio un buque de estas características no tiene un gran atractivo. En principio, todos darían por hecho que acabará convertido en chatarra, si no fuera por el antecedente del buque Biga.
ESPERANZAS DE VENTA. Efectivamente, el pasado año, otro buque de estas características que se encontraba abandonado en el Canal de Deusto, el Biga, fue subastado. Para sorpresa de muchos, dos empresas navieras pujaron fuerte por él. Una, la sociedad marítima vizcaina Eguzki, y otra, la libanesa Arward Full Maritime.
Finalmente fue la naviera libanesa quien se hizo con el Biga por 205.000 euros, una cifra muy alta si tenemos en cuenta que el barco estaba tasado en 106.000 euros por peritos profesionales. Los propios responsables de la subasta admitieron que, si no se hubieran presentado cifras mayores, "por un euro alguien se lo podía haber quedado". La empresa de Oriente Medio lo reparó para rehabilitarlo y hacerlo operativo, seis años después, como carguero entre Líbano y Siria.
En vista de lo ocurrido con el buque Biga, el Boreas, que ya ha sido tasado en 80.000 euros, no aceptará propuestas inferiores a esta cantidad.
El buque 'Boreas', abandonado desde el año 2003 en el canal de Deusto y con un pasado en el mundo del narcotráfico, será subastado en Bilbao para sufragar 'sus deudas'.
LA historia del buque Boreas no tiene desperdicio. Abandonado en el canal de Deusto desde el año 2003, sin tripulación, y en lamentable estado, este navío ha sido puesto en subasta por las Autoridades Portuarias de Bilbao. De nacionalidad chipriota, y con 75 metros de eslora, la embarcación cuenta con un curioso pasado en el mundo del narcotráfico.
Y es que el Boreas no es un buque abandonado cualquiera, es un navío con historia propia. En el año 2003, el capitán de este mercante, de nacionalidad ucraniana, fue detenido en el Puerto de Bilbao por tráfico de estupefacientes. En octubre de ese mismo año, su barco había sido incautado en las costas de Portugal con 6,5 toneladas de cocaína a bordo. Cuando atracó, en noviembre de 2003, en el muelle de Zorroza del Puerto de Bilbao con una carga de chatarra, fue intervenido por funcionarios del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria.
La intervención formaba parte de la operación Goma Rota, dirigida por el Juzgado de Instrucción número 1 de Villagarcía de Arosa, en Pontevedra. La operación perseguía desmantelar la estructura logística y el aparato financiero de la organización de la que formaba parte el capitán, que pretendía introducir la droga en el Estado.
La operación policial no resultó en vano. El buque y su carga de chatarra quedaron en manos del Juzgado de Guardia de Bilbao para trasladarlo posteriormente al juzgado de Villagarcía de Arosa. Tras esta intervención, pudieron ser detenidas las personas implicadas en la red delictiva, y los investigadores pudieron descubrir el entramado societario y de testaferros que habían sido utilizados para el tráfico de drogas, así como los medios marítimos implicados.
Desde entonces, el barco se ha llenado de deudas, se encuentra en un deficiente estado de conservación y no es apto para navegar. Esto habría sido suficiente para que las Autoridades Portuarias declararan el abandono del barco. Sin embargo, el Boreas estaba vinculado a actuaciones de la Audiencia Nacional, y el trámite quedó paralizado.
Recientemente, la Audiencia Nacional ha autorizado que los trámites vuelvan a su curso y el barco ha declarado en situación legal de abandono. Esta declaración determina que el buque pasa a ser propiedad del Estado, y podrá ser, por fin, subastado. Con esta subasta se pretenden costear todas las deudas que el buque ha contraído durante todo este tiempo, que al parecer no son pocas.
En principio un buque de estas características no tiene un gran atractivo. En principio, todos darían por hecho que acabará convertido en chatarra, si no fuera por el antecedente del buque Biga.
ESPERANZAS DE VENTA. Efectivamente, el pasado año, otro buque de estas características que se encontraba abandonado en el Canal de Deusto, el Biga, fue subastado. Para sorpresa de muchos, dos empresas navieras pujaron fuerte por él. Una, la sociedad marítima vizcaina Eguzki, y otra, la libanesa Arward Full Maritime.
Finalmente fue la naviera libanesa quien se hizo con el Biga por 205.000 euros, una cifra muy alta si tenemos en cuenta que el barco estaba tasado en 106.000 euros por peritos profesionales. Los propios responsables de la subasta admitieron que, si no se hubieran presentado cifras mayores, "por un euro alguien se lo podía haber quedado". La empresa de Oriente Medio lo reparó para rehabilitarlo y hacerlo operativo, seis años después, como carguero entre Líbano y Siria.
En vista de lo ocurrido con el buque Biga, el Boreas, que ya ha sido tasado en 80.000 euros, no aceptará propuestas inferiores a esta cantidad.
viernes, 11 de julio de 2008
Los Colegios de Marinos y la ética (continuación)
Los Colegios de Marinos y la etica de bernardito
De: Cristobal Colon (cristobal.colon@live.com.mx)
Colegas:
Bernardito en el blog del frente publica hoy Jueves 10-07-08, lo siguiente:
……………………
Que bien que Bernardito y este distinguido grupo de marinos buscan la finalidad de crear una asociacion y/o colegio, tambien que bueno que ya se dio cuenta que se puede trabajar por medio de los mismos, despues de su "ardua investigacion" ya descubrio el hilo negro o el calabrote, vamos nombrandolo Coordinador a lo mejor y saca todas las broncas del Comercio Maritimo de nuestro pais.
La etica de bernardito puede servir para tomarla como machote, la que esta en la pagina de la DGP no sirve, es mejor la suya, ya ven la carta que le redacto al FUMMAC donde cuestiona el desempeño de su colega en la Direccion Gral. Adjunta, por cierto cuando les preguntan a los integrantes acerca de la misma, dicen que no sabian, que la secre la firmo sin permiso, que bernardito la redacto pero que ellos no estaban de acuerdo.
(Proximamente le envio este documento que bernardito redacto)
Bernardito en su investigacion de los colegios,en "los eficientes archivos de las dependencias publicas" no encontro que los colegios han realizado congresos, reuniones de trabajo, analisis, plantones, dictamenes a lo largo de su historia, no sabe que de reuniones de colegios se han rescatado las escuelas nauticas, y asi se pueden ennumerar muchas acciones que bernardito no encontro.
En el blog de bernardito y del frente, no publican lo que no les conviene, se enoja si le reclaman opiniones personales, esta igual que el peje, si no estas con el frente, estas contra el, bernardito tambien escibe mejor de lo que habla, o a lo mejor habla mejor que como escribe, quien sabe, una gira de bernardito por los colegios puede cambiar la impresion, que enseñe su cedula y que se afilie a un colegio y se ponga a chambear, para que determine que por que los colegios no tienen los resultados que bernardito espera, que y sepa todos los colegios de profesionistas de nuestro pais presentan la misma problematica, o mejor que haga su colegio, a lo mejor seria el mejor y lo nombramos el lider del frente Unido de colegios de MM.
Por cierto esto no es un ataque para bernardito, es un llamado para que se una a los objetivos que los colegios pretenden realizar en la segunda reunion en Mazatlan Sinaloa, que se presente y que los colegiados tomen algunas propuestas del frente.
No seas ?? ¡por favor!
Cristobal Colon
FW: OK MI RESPUESTA
De: GUILLERMO PARRA AVELLO (pilotogpa_06@hotmail.com)
A LOS COMENTARIOS DEL AMIGO RAUL:
CIERTO, ES UN DEBER DE TODO PROFESIONASITA ADHERIRSE AL CUERPO COLEGIADO DE SU PROGESION, PERO NOS PREGUNTARIAMOS, TODOS LOS PROFESIONISTAS, BIEN DOCTORES, LICIENCIADOS, INGENIEROS, Y POR SUPUESTO MARINOS, ESTAN INSCRITOS EN SUS RESPECTIVOS COLEGIOS, NO DEFINITIVAMENTE NO, PORQUE, PORQUE EN MEXICO ES POTESTATIVO HACERLO, NO ES REQUISITO OBLIGATORIO HACERLO. LOS COLEGIOS DEBEN DE SER UN ORGANO OBLIGATORIO X LEY PARA PODER EJERCER UNA PROFESION, CUANDO ESO SEA, ENTONCES SI PODEMOS TENER LA FUERZA QUE SE REQUIERE PARA EXIGIR EL CUMPLIMIENTO DE LO QUE AHI SE EXIGE, COMO LO ES EL CASO DE QUE LOS PUESTOS PUBLICOS DEBERAN DE SER DESEMPEÑADOS POR PERSONAS DEL MEDIO QUE REUNAN EL PERFIL Y NO POR IMPROVISADOS.
QUE LES OFRECEMOS EN UN COLEGIO A LOS COLEGAS, SOLO TRABAJO, PUES HAY QUE PARTICIPAR EN FOROS, PROGRAMAS DE REVISION DE LEYES Y REGLAMENTOS, PARTICIPAR ABIERTAMENTE SIN COBIJOS Y SOBRE TODO NO VALERSE DE UNA POSICION PARA OBTENER BENEFICIOS PERSONALES.
- PERTENECER AL COLEGIO DE MARINOS DE MARINOS ES UNA TAREA QUE NOS HEMOS FORJADO INVITANDO A LOS COMPAÑEROS A AFILIARSE, VAMOS A LA ESCUELA NAUTICA A DAR PLATICAS Y CONFERENCIAS, LES HEMOS HECHO HACER VER LO MUCHO O POCO QUE HACEMOS LOS COLEGIOSD, Y LOS INVITAMOS A ADHERIRSE CUANDO SEAN PROFESIONISTAS.
- TENEMOS DESDE 1997 CUANDO HICIMOS LA PRIMERA REUNION EN MEXICO DE FORMAR UNA FEDERACION, CIERTO NO SE HA PODIDO CONSTITUIR, NO POR NO QUERER, SI NO PORQUE EL SEGUIMIENTO REQUIERE TIEMPO Y RECURSOS PARA SU LOGRO.
- COMO COLEGIOS PARTICIPAMOS EN LA ELABORACION DE LA LEY DE NAVEGACION ACTUAL Y VALGA LA PENA DECIRLO, PERO NOSOTROS COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PROPUSIMOS LA INCLUSION DEL BUQUE ESCUELA COMO OBLIGATORIO EN EL ART 31;
- COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PARTICIPAMOS ABIERTAMENTE PARA EVITAR EL CIERRE DE LA ESCUELA DE TAMPICO, HEMOS GESTIONADO ANTE EL FIDENA EN VARIAS OCASIONES Y CON ELLO SE LE DIO UNA REACTIVACION QUE HOY ESTA EN IGUALDAD DE CONDICIONES QUE LAS OTRAS DOS, CUANDO TODOS SABIAMOS COMO SE IBA GESTANDO SU EXTINSION; ESO NOS LLEVO TIEMPO TRABAJO, ESFUERZO Y RECURSOS PROPIOS PARA LLEVAR A CABO TODO TIPO DE GESTIONES;
- CON EL REGLAMENTO EN COMENTO, DESDE SU PLUBLICACION HE TRATADO DE QUE SE REVISE A FONDO EN LO QUE COMPETE AL AREA DE EDUCACION NAUTICA, UN REGLAMENTO DE MAS DE MIL ARTICULOS QUE SERA MAS DIFICIL CARGARLO QUE ENTENDERLE, PERO EN FIN, ESPERAMOS QUE AUN SEA TIEMPO (HOY CON EL CAMBIO EN LA DGMM) Y NO SEA LLEVADO A CABO POR TRAE ERRORES, COMO EJMPLO TENEMOS EL CONCEPTO DE "ARTEFACTO NAVAL" LO CUAL LO DISCUTI CON EL DIRECTO SALIDO, PERO QUE HA NADA SE LLEGO, PUES SE CONTRAPONE SU INTERPRETACION CON LO QUE DICE LA LEY;
- HOY QUIENE PERTENECEMOS A LOS COLEGIOS DE MARINOS, NO NOS ES FACIL LATAREA DE HACERLOS PERMANECER, CIERTO EN EL PADRON DE CADA UNO HABEMOS MUCHOS QUE NO VAMOS, QUE NO PAGAMOS, QUE NO PARTICIPAMOS, PERO HABIENDO GANAS, LOS POCOS QUE ASISTAMOS CON ELLO CREO LO PODAMOS HACER;
- POR ESO VAMOS TODOS JUNTOS A SEGUIR EN ESTA LUCHA DE CONVENCER A LOS COLEGAS DE AFILIARSE A UN COLEGIO, AL QUE SEA, EL CASO ES PARTICIPAR Y CON ELLO NOS DA FUERZA Y CORAJE PARA SEGUIR ADELANTE; LOS COLEGIOS NO OFRECEN NINGUN BENEFICIO PERSONAL, EL TRABAJO ES DE CONJUNTO, ES DE BENEFICIO COLECTIVO EN BUSCA DE LLEVAR A CABO UNA IDEOLOGIA, LA PRESERVACION Y LA FOMENTACION DE UN ESPIRITU IDEALISTA...............LA MARINA MERCANTE, HOY QUIZA A LA BAJA, PERO CON TODO Y LIMITACIONES ALGO TENEMOS, PODEMOS TENER MAS, PERO ESA ES FUNCION TAMBIEN DE LOS COLEGIOS, HACER PROPUESTAS Y HACERLAS LLEGAR. NO PODEMOS ESTAR A LA ESPERA DE QUE ALGUIEN NOS VENGA A RESOLVER EL PROBLEMA, SOMOS NOSOTROS LOS QUE TENMOS QUE LUCHAR POR LOGRARLO, Y ESO ES SOLO FOMENTANDO EL ESPIRITU DE LUCHA A LAS NUEVAS GENERACIONES.
COMO DIJERA EL ILUSTRE FUNDADOR DEL PAN, DON MANUEL GOMEZ MORIN "ESTA LUCHA ES, UNA BREGA DE ETERNIDADES"
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
CIERTO NOS FALTA MUCH
..................si hay una propuesta de reforma energetica ; porqué no proponer una reforma marítima, ya que toda reforma es para el bienestar del México que todos queremos ver;
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
De: Cristobal Colon (cristobal.colon@live.com.mx)
Colegas:
Bernardito en el blog del frente publica hoy Jueves 10-07-08, lo siguiente:
……………………
Que bien que Bernardito y este distinguido grupo de marinos buscan la finalidad de crear una asociacion y/o colegio, tambien que bueno que ya se dio cuenta que se puede trabajar por medio de los mismos, despues de su "ardua investigacion" ya descubrio el hilo negro o el calabrote, vamos nombrandolo Coordinador a lo mejor y saca todas las broncas del Comercio Maritimo de nuestro pais.
La etica de bernardito puede servir para tomarla como machote, la que esta en la pagina de la DGP no sirve, es mejor la suya, ya ven la carta que le redacto al FUMMAC donde cuestiona el desempeño de su colega en la Direccion Gral. Adjunta, por cierto cuando les preguntan a los integrantes acerca de la misma, dicen que no sabian, que la secre la firmo sin permiso, que bernardito la redacto pero que ellos no estaban de acuerdo.
(Proximamente le envio este documento que bernardito redacto)
Bernardito en su investigacion de los colegios,en "los eficientes archivos de las dependencias publicas" no encontro que los colegios han realizado congresos, reuniones de trabajo, analisis, plantones, dictamenes a lo largo de su historia, no sabe que de reuniones de colegios se han rescatado las escuelas nauticas, y asi se pueden ennumerar muchas acciones que bernardito no encontro.
En el blog de bernardito y del frente, no publican lo que no les conviene, se enoja si le reclaman opiniones personales, esta igual que el peje, si no estas con el frente, estas contra el, bernardito tambien escibe mejor de lo que habla, o a lo mejor habla mejor que como escribe, quien sabe, una gira de bernardito por los colegios puede cambiar la impresion, que enseñe su cedula y que se afilie a un colegio y se ponga a chambear, para que determine que por que los colegios no tienen los resultados que bernardito espera, que y sepa todos los colegios de profesionistas de nuestro pais presentan la misma problematica, o mejor que haga su colegio, a lo mejor seria el mejor y lo nombramos el lider del frente Unido de colegios de MM.
Por cierto esto no es un ataque para bernardito, es un llamado para que se una a los objetivos que los colegios pretenden realizar en la segunda reunion en Mazatlan Sinaloa, que se presente y que los colegiados tomen algunas propuestas del frente.
No seas ?? ¡por favor!
Cristobal Colon
FW: OK MI RESPUESTA
De: GUILLERMO PARRA AVELLO (pilotogpa_06@hotmail.com)
A LOS COMENTARIOS DEL AMIGO RAUL:
CIERTO, ES UN DEBER DE TODO PROFESIONASITA ADHERIRSE AL CUERPO COLEGIADO DE SU PROGESION, PERO NOS PREGUNTARIAMOS, TODOS LOS PROFESIONISTAS, BIEN DOCTORES, LICIENCIADOS, INGENIEROS, Y POR SUPUESTO MARINOS, ESTAN INSCRITOS EN SUS RESPECTIVOS COLEGIOS, NO DEFINITIVAMENTE NO, PORQUE, PORQUE EN MEXICO ES POTESTATIVO HACERLO, NO ES REQUISITO OBLIGATORIO HACERLO. LOS COLEGIOS DEBEN DE SER UN ORGANO OBLIGATORIO X LEY PARA PODER EJERCER UNA PROFESION, CUANDO ESO SEA, ENTONCES SI PODEMOS TENER LA FUERZA QUE SE REQUIERE PARA EXIGIR EL CUMPLIMIENTO DE LO QUE AHI SE EXIGE, COMO LO ES EL CASO DE QUE LOS PUESTOS PUBLICOS DEBERAN DE SER DESEMPEÑADOS POR PERSONAS DEL MEDIO QUE REUNAN EL PERFIL Y NO POR IMPROVISADOS.
QUE LES OFRECEMOS EN UN COLEGIO A LOS COLEGAS, SOLO TRABAJO, PUES HAY QUE PARTICIPAR EN FOROS, PROGRAMAS DE REVISION DE LEYES Y REGLAMENTOS, PARTICIPAR ABIERTAMENTE SIN COBIJOS Y SOBRE TODO NO VALERSE DE UNA POSICION PARA OBTENER BENEFICIOS PERSONALES.
- PERTENECER AL COLEGIO DE MARINOS DE MARINOS ES UNA TAREA QUE NOS HEMOS FORJADO INVITANDO A LOS COMPAÑEROS A AFILIARSE, VAMOS A LA ESCUELA NAUTICA A DAR PLATICAS Y CONFERENCIAS, LES HEMOS HECHO HACER VER LO MUCHO O POCO QUE HACEMOS LOS COLEGIOSD, Y LOS INVITAMOS A ADHERIRSE CUANDO SEAN PROFESIONISTAS.
- TENEMOS DESDE 1997 CUANDO HICIMOS LA PRIMERA REUNION EN MEXICO DE FORMAR UNA FEDERACION, CIERTO NO SE HA PODIDO CONSTITUIR, NO POR NO QUERER, SI NO PORQUE EL SEGUIMIENTO REQUIERE TIEMPO Y RECURSOS PARA SU LOGRO.
- COMO COLEGIOS PARTICIPAMOS EN LA ELABORACION DE LA LEY DE NAVEGACION ACTUAL Y VALGA LA PENA DECIRLO, PERO NOSOTROS COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PROPUSIMOS LA INCLUSION DEL BUQUE ESCUELA COMO OBLIGATORIO EN EL ART 31;
- COMO COLEGIO DE TAMAULIPAS PARTICIPAMOS ABIERTAMENTE PARA EVITAR EL CIERRE DE LA ESCUELA DE TAMPICO, HEMOS GESTIONADO ANTE EL FIDENA EN VARIAS OCASIONES Y CON ELLO SE LE DIO UNA REACTIVACION QUE HOY ESTA EN IGUALDAD DE CONDICIONES QUE LAS OTRAS DOS, CUANDO TODOS SABIAMOS COMO SE IBA GESTANDO SU EXTINSION; ESO NOS LLEVO TIEMPO TRABAJO, ESFUERZO Y RECURSOS PROPIOS PARA LLEVAR A CABO TODO TIPO DE GESTIONES;
- CON EL REGLAMENTO EN COMENTO, DESDE SU PLUBLICACION HE TRATADO DE QUE SE REVISE A FONDO EN LO QUE COMPETE AL AREA DE EDUCACION NAUTICA, UN REGLAMENTO DE MAS DE MIL ARTICULOS QUE SERA MAS DIFICIL CARGARLO QUE ENTENDERLE, PERO EN FIN, ESPERAMOS QUE AUN SEA TIEMPO (HOY CON EL CAMBIO EN LA DGMM) Y NO SEA LLEVADO A CABO POR TRAE ERRORES, COMO EJMPLO TENEMOS EL CONCEPTO DE "ARTEFACTO NAVAL" LO CUAL LO DISCUTI CON EL DIRECTO SALIDO, PERO QUE HA NADA SE LLEGO, PUES SE CONTRAPONE SU INTERPRETACION CON LO QUE DICE LA LEY;
- HOY QUIENE PERTENECEMOS A LOS COLEGIOS DE MARINOS, NO NOS ES FACIL LATAREA DE HACERLOS PERMANECER, CIERTO EN EL PADRON DE CADA UNO HABEMOS MUCHOS QUE NO VAMOS, QUE NO PAGAMOS, QUE NO PARTICIPAMOS, PERO HABIENDO GANAS, LOS POCOS QUE ASISTAMOS CON ELLO CREO LO PODAMOS HACER;
- POR ESO VAMOS TODOS JUNTOS A SEGUIR EN ESTA LUCHA DE CONVENCER A LOS COLEGAS DE AFILIARSE A UN COLEGIO, AL QUE SEA, EL CASO ES PARTICIPAR Y CON ELLO NOS DA FUERZA Y CORAJE PARA SEGUIR ADELANTE; LOS COLEGIOS NO OFRECEN NINGUN BENEFICIO PERSONAL, EL TRABAJO ES DE CONJUNTO, ES DE BENEFICIO COLECTIVO EN BUSCA DE LLEVAR A CABO UNA IDEOLOGIA, LA PRESERVACION Y LA FOMENTACION DE UN ESPIRITU IDEALISTA...............LA MARINA MERCANTE, HOY QUIZA A LA BAJA, PERO CON TODO Y LIMITACIONES ALGO TENEMOS, PODEMOS TENER MAS, PERO ESA ES FUNCION TAMBIEN DE LOS COLEGIOS, HACER PROPUESTAS Y HACERLAS LLEGAR. NO PODEMOS ESTAR A LA ESPERA DE QUE ALGUIEN NOS VENGA A RESOLVER EL PROBLEMA, SOMOS NOSOTROS LOS QUE TENMOS QUE LUCHAR POR LOGRARLO, Y ESO ES SOLO FOMENTANDO EL ESPIRITU DE LUCHA A LAS NUEVAS GENERACIONES.
COMO DIJERA EL ILUSTRE FUNDADOR DEL PAN, DON MANUEL GOMEZ MORIN "ESTA LUCHA ES, UNA BREGA DE ETERNIDADES"
SALUDOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
CIERTO NOS FALTA MUCH
..................si hay una propuesta de reforma energetica ; porqué no proponer una reforma marítima, ya que toda reforma es para el bienestar del México que todos queremos ver;
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
EL TRANSPORTE MARITIMO PETROLERO Y SU INDUSTRIA NAVAL
EL TRANSPORTE MARITIMO PETROLERO
Y SU INDUSTRIA NAVAL
Y SU INDUSTRIA NAVAL
Hoy sabemos que la flota petrolera, orgullo de la marina mercante mexicana en los años 70s, 80s y 90s, esta se encuentra en las postrimerías de la caducidad, esto debido a la escasa visión de quienes han administrado la paraestatal en los últimos años, en donde de haber llegado a tener cerca de 40 buque tanques, hoy escasamente se tienen solamente 6 en servicio.
México no puede ni debe de depender de barcos extranjeros arrendados para el transporte y abastecimiento de sus combustibles, hoy en día tan urgentes para la subsistencia de la economía del país, como la alimentación misma. Sabemos que por razones muy especiales de PEMEX, la construcción de refinerías esta muy atrasada y si a ello le aunamos el incremento sustancial del consumo de derivados del petróleo, esto hace urgente la necesidad de tener que traerlos de otros lugares; pero y en que?
Todo lo anterior nos debe de hacer reflexionar y pensar que la generación y distribución de derivados del petróleo no pueden ser artículos especulativos que pongan en alto riesgo el futuro económico de México, PEMEX debe de reflexionar y ver la necesidad urgente de contar con una flota exclusiva para el transporte y distribución marítima de sus combustibles.
Porque no tenemos que estar a la expectativa y sobre todo a la especulación de los altibajos del mercado naviero para poder contar con medios de transporte, cuando PEMEX mismo puede contar con su flota marítima como antaño?
Hoy vemos que se han arrendado 5 buque tanques que habrán de entran en servicio antes de fin de año, barcos que bajo el señuelo de “arrendamiento financiero” habrán de costarle a la empresa misma. Barcos, que de los cuales 3 de ellos son la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, empresa creada en la administración efímera de Rogelio Montemayor (2 años y que por cierto mal termino), y otros 2 de naviera F Tapias, empresa española? (será coincidencia) que por cierto ya no tenía barcos y que recién habrán de salir de algún astillero koreano.
Si bien es cierto que estas embarcaciones habrán de ser tripuladas por personal marino petrolero, también pudiese ser posible que las embarcaciones hubieran sido de la empresa misma, porque al precio de mercado que habrán de pagarse de cerca de 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por lo que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad.
PEMEX tiene un dique seco, que orgullosamente acaba de cumplir 27 años de construido, y hecho ex profeso para la reparación y mantenimiento de los buques de su flota marítima, esto fue en el año 1981 en Ciudad Madero, Tamps. Pero que pasará cuando el último de los 6 buques aun existentes lleguen a su fin productivo? O es que acaso en el contrato de arrendamiento de cada uno de los 5 buques antes mencionados, se especifico que estos deberán de hacer sus servicios de reparación y mantenimiento en dicho dique? Porque si no entonces nos habríamos de preguntar, que habrá de pasar con esta construcción después de 30 años de haberse desarrollado, porque no quisiéramos que quedara como un recuerdo u otrora orgullo de la industria naval petrolera.
Es aquí en donde debe de haber un gran entendimiento, porque si en su momento PEMEX hizo la construcción del dique y con ello una gran inversión, porque hoy no obliga en sus contratos de arrendamiento a los buques extranjeros que tiene para su servicio interno, a que los armadores deben de hacer uso de ese dique y con ello ayudaríamos a la generación de mas empleos. Mano de obra calificada la hay, prueba de ello es la existencia del dique a 27 años de haberse construido, y que no podemos descuidarlo, sobre todo ahora que los escasos 6 barcos de PEMEX habrán de llagar al final de su vida.
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; que pasará, porque si bien es cierto que hoy hablamos de la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, que pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja? Tendremos que seguir dependiendo del arrendamiento de buques extranjeros y con ello seguiremos en la misma temática, transporte marítimo de nuestros combustibles en manos extranjeras y con ello ni tan siquiera obligarlos a venir a reparar, revisar y dar mantenimiento en México.
Julio 05 de 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
Frente Unidos de Marinos Mercante A.C.
México no puede ni debe de depender de barcos extranjeros arrendados para el transporte y abastecimiento de sus combustibles, hoy en día tan urgentes para la subsistencia de la economía del país, como la alimentación misma. Sabemos que por razones muy especiales de PEMEX, la construcción de refinerías esta muy atrasada y si a ello le aunamos el incremento sustancial del consumo de derivados del petróleo, esto hace urgente la necesidad de tener que traerlos de otros lugares; pero y en que?
Todo lo anterior nos debe de hacer reflexionar y pensar que la generación y distribución de derivados del petróleo no pueden ser artículos especulativos que pongan en alto riesgo el futuro económico de México, PEMEX debe de reflexionar y ver la necesidad urgente de contar con una flota exclusiva para el transporte y distribución marítima de sus combustibles.
Porque no tenemos que estar a la expectativa y sobre todo a la especulación de los altibajos del mercado naviero para poder contar con medios de transporte, cuando PEMEX mismo puede contar con su flota marítima como antaño?
Hoy vemos que se han arrendado 5 buque tanques que habrán de entran en servicio antes de fin de año, barcos que bajo el señuelo de “arrendamiento financiero” habrán de costarle a la empresa misma. Barcos, que de los cuales 3 de ellos son la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, empresa creada en la administración efímera de Rogelio Montemayor (2 años y que por cierto mal termino), y otros 2 de naviera F Tapias, empresa española? (será coincidencia) que por cierto ya no tenía barcos y que recién habrán de salir de algún astillero koreano.
Si bien es cierto que estas embarcaciones habrán de ser tripuladas por personal marino petrolero, también pudiese ser posible que las embarcaciones hubieran sido de la empresa misma, porque al precio de mercado que habrán de pagarse de cerca de 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por lo que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad.
PEMEX tiene un dique seco, que orgullosamente acaba de cumplir 27 años de construido, y hecho ex profeso para la reparación y mantenimiento de los buques de su flota marítima, esto fue en el año 1981 en Ciudad Madero, Tamps. Pero que pasará cuando el último de los 6 buques aun existentes lleguen a su fin productivo? O es que acaso en el contrato de arrendamiento de cada uno de los 5 buques antes mencionados, se especifico que estos deberán de hacer sus servicios de reparación y mantenimiento en dicho dique? Porque si no entonces nos habríamos de preguntar, que habrá de pasar con esta construcción después de 30 años de haberse desarrollado, porque no quisiéramos que quedara como un recuerdo u otrora orgullo de la industria naval petrolera.
Es aquí en donde debe de haber un gran entendimiento, porque si en su momento PEMEX hizo la construcción del dique y con ello una gran inversión, porque hoy no obliga en sus contratos de arrendamiento a los buques extranjeros que tiene para su servicio interno, a que los armadores deben de hacer uso de ese dique y con ello ayudaríamos a la generación de mas empleos. Mano de obra calificada la hay, prueba de ello es la existencia del dique a 27 años de haberse construido, y que no podemos descuidarlo, sobre todo ahora que los escasos 6 barcos de PEMEX habrán de llagar al final de su vida.
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; que pasará, porque si bien es cierto que hoy hablamos de la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, que pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja? Tendremos que seguir dependiendo del arrendamiento de buques extranjeros y con ello seguiremos en la misma temática, transporte marítimo de nuestros combustibles en manos extranjeras y con ello ni tan siquiera obligarlos a venir a reparar, revisar y dar mantenimiento en México.
Julio 05 de 2008
Capt
Guillermo Parra Avello
Frente Unidos de Marinos Mercante A.C.
Critican el Programa de Arrendamiento de la Flota Petrolera
Fuente: El Sol de Tampico
Mirna Hernández González
Tampico, Tamaulipas.- El Colegio de Marinos cuestionó el programa de arrendamiento de buques emprendido por Petróleos Mexicanos, que bajo el "señuelo" de arrendamiento financiero se han asignado a empresas trasnacionales y a otras propiedad de políticos.
Guillermo Parra Avelló, directivo de ese organismo en Tamaulipas, dijo que recientemente se han arrendado 5 buque-tanques que habrán de entrar en servicio antes de fin de año, los cuales si bien es cierto serán tripulados por mexicanos, pudieron haber sido comprados por Pemex, pues al precio que habrán de pagarse, unos 38 mil dólares diarios, basta y sobra para que sean comprados.
"Tres de las embarcaciones pertenecen a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, propiedad del ex director de PEMEX, Rogelio Montemayor, y otros 2 de la naviera Tapias, empresa española, que carecía de buques.
"Si bien es cierto estas embarcaciones serán tripuladas por personal marino petrolero, podrían haberse pagado a precio de mercado y los 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por el que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad".
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; dijo que se ignora qué pasará con la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, qué pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja.
Mirna Hernández González
Tampico, Tamaulipas.- El Colegio de Marinos cuestionó el programa de arrendamiento de buques emprendido por Petróleos Mexicanos, que bajo el "señuelo" de arrendamiento financiero se han asignado a empresas trasnacionales y a otras propiedad de políticos.
Guillermo Parra Avelló, directivo de ese organismo en Tamaulipas, dijo que recientemente se han arrendado 5 buque-tanques que habrán de entrar en servicio antes de fin de año, los cuales si bien es cierto serán tripulados por mexicanos, pudieron haber sido comprados por Pemex, pues al precio que habrán de pagarse, unos 38 mil dólares diarios, basta y sobra para que sean comprados.
"Tres de las embarcaciones pertenecen a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, subsidiaria de Blue Marine, propiedad del ex director de PEMEX, Rogelio Montemayor, y otros 2 de la naviera Tapias, empresa española, que carecía de buques.
"Si bien es cierto estas embarcaciones serán tripuladas por personal marino petrolero, podrían haberse pagado a precio de mercado y los 38 mil dólares diarios, por un período de 10 años por el que serán contratados; basta y sobra para que fueran adquiridos no nada más por los 10 años del contrato, sino por los 25 que tiene de vida un barco hoy en a actualidad".
El transporte marítimo petrolero en ambos litorales requiere al menos de 14 embarcaciones de un promedio de 40 mil toneladas; dijo que se ignora qué pasará con la contratación de 5 buques que habrán de iniciar en noviembre, qué pasará cuando a partir de 2010, los 6 buques existentes sean dados de baja.
Está listo el puerto para crecimiento
Asegura el nuevo titular de la API que se incrementará la capacidad de carga en el recinto portuario de mayor movimiento en el país
Fuente: Diario de Colima
Javier DELGADO
El director de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Julián Dip Leos, manifestó que, al cierre del primer semestre del año, se percibe un puerto con mayor orden y con amplias posibilidades para desarrollarse en materia de comercio internacional y dijo que, pese a no contar actualmente con las cifras exactas, es innegable que se avanzó satisfactoriamente.
Dip Leos dijo que una vez que se cierre el periodo de números se podrá dar una cifra exacta del porcentaje que se entregó en materia de crecimiento y aseguró que esto será en el transcurso de la presente semana, pero se dijo optimista y seguro de romper la meta de movilizar un millón 500 mil Teus con un puerto libre de saturación.
Calificó a Manzanillo como un recinto portuario dinámico y seguro, con una amplia rotación de mercancías que lo han posicionado como un puerto ágil dentro de la gama de terminales marítimas mexicanas, y aseguró que la competencia se dará, más bien, con los puertos estadounidenses.
El funcionario descartó que el crecimiento proyectado para Manzanillo afecte a la población y dijo que se toman medidas precautorias para que se evite causar problemas a la gente.
Agregó que actualmente se realizan estudios de vialidades para evitar congestionamientos ante la inminente llegada de más carga a este destino.
En este orden de ideas, Dip Leos dijo que el crecimiento portuario debe ser visto como oportunidad para la población, “habrá más empleo para varios sectores, no solo para la API, lo que representa dinero para los hogares mexicanos, razón por la cual no se debe frenar el ritmo que actualmente lleva Manzanillo ante la competencia portuaria”.
Aseguró que, tras los reordenamientos al interior del puerto de Manzanillo, se encuentra listo para incrementar su capacidad de carga, ya que reiteró, “no se busca tener una bodega de contenedores, se quiere contar con la mayor agilidad dentro de las medidas de seguridad para que los comerciantes prefieran utilizar este puerto en sus negocios”.
Para concluir, mencionó que las relaciones con las autoridades de los tres niveles de gobierno son un respaldo invaluable para la API y señaló que tras haberse reunido con diversos funcionarios se ha llegado a la conclusión de aportar lo que este a la mano para que Manzanillo siga en crecimiento dentro de la mayor competitividad posible.
Fuente: Diario de Colima
Javier DELGADO
El director de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), José Julián Dip Leos, manifestó que, al cierre del primer semestre del año, se percibe un puerto con mayor orden y con amplias posibilidades para desarrollarse en materia de comercio internacional y dijo que, pese a no contar actualmente con las cifras exactas, es innegable que se avanzó satisfactoriamente.
Dip Leos dijo que una vez que se cierre el periodo de números se podrá dar una cifra exacta del porcentaje que se entregó en materia de crecimiento y aseguró que esto será en el transcurso de la presente semana, pero se dijo optimista y seguro de romper la meta de movilizar un millón 500 mil Teus con un puerto libre de saturación.
Calificó a Manzanillo como un recinto portuario dinámico y seguro, con una amplia rotación de mercancías que lo han posicionado como un puerto ágil dentro de la gama de terminales marítimas mexicanas, y aseguró que la competencia se dará, más bien, con los puertos estadounidenses.
El funcionario descartó que el crecimiento proyectado para Manzanillo afecte a la población y dijo que se toman medidas precautorias para que se evite causar problemas a la gente.
Agregó que actualmente se realizan estudios de vialidades para evitar congestionamientos ante la inminente llegada de más carga a este destino.
En este orden de ideas, Dip Leos dijo que el crecimiento portuario debe ser visto como oportunidad para la población, “habrá más empleo para varios sectores, no solo para la API, lo que representa dinero para los hogares mexicanos, razón por la cual no se debe frenar el ritmo que actualmente lleva Manzanillo ante la competencia portuaria”.
Aseguró que, tras los reordenamientos al interior del puerto de Manzanillo, se encuentra listo para incrementar su capacidad de carga, ya que reiteró, “no se busca tener una bodega de contenedores, se quiere contar con la mayor agilidad dentro de las medidas de seguridad para que los comerciantes prefieran utilizar este puerto en sus negocios”.
Para concluir, mencionó que las relaciones con las autoridades de los tres niveles de gobierno son un respaldo invaluable para la API y señaló que tras haberse reunido con diversos funcionarios se ha llegado a la conclusión de aportar lo que este a la mano para que Manzanillo siga en crecimiento dentro de la mayor competitividad posible.
Al Puerto Pesquero 159 mdp en 4 años
Fuente: Tribuna Campeche
El gobernador del Estado, Jorge Carlos Hurtado Valdez, dio el banderazo de inicio de los trabajos en la dársena tres del Puerto Pesquero Industrial “Isla del Carmen”, y de continuación de las obras de dragado, durante su gira de ayer por la ciudad.
El evento se llevó a cabo en las instalaciones de la mencionada dársena del recinto portuario, acudiendo a la cita autoridades de los tres niveles de Gobierno, entre ellos el presidente municipal, José Ignacio Seara Sierra, y el titular de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam), Ricardo Augusto Ocampo Fernández, así como el representante de la dependencia en la Isla, Luis Enrique Pech Jiménez.
Al hacer uso de la palabra, el mandatario destacó que la inversión general de su administración para este puerto a lo largo de cuatro años ha sido de 159 millones de pesos, con los que se han efectuado importantes acciones de mejora.
Ocampo Fernández señaló que la labor que se ha realizado ha sido apegada a las instrucciones precisas del mandatario estatal en el sentido de dar al puerto “todo lo que El Carmen se merece”, proporcionándole todo el apoyo necesario para abatir sus necesidades y satisfacer la demanda de los usuarios.
“Se ha trabajado al respecto en cuanto a diversas acciones que han permitido de manera paulatina pero consolidada en estos años que se vean las instrucciones del Ejecutivo Estatal reflejadas en hechos y no en palabras”, comentó al respecto Pech Jiménez.
En ese sentido el funcionario señaló que se ha realizado la construcción de 800 metros lineales de muelles en una primera etapa de tres que se realizarán para mejorar esa área.
“Se ha mantenido el dragado de las dársenas (para mantenerlo) al menos de 4.5 metros (de profundidad); se ha redoblado la seguridad en procesos de monitoreos a través de sofisticados equipos, construcción de casetas, control de acceso, patrullaje, entre muchas acciones más que han permitido el que se mejore integralmente todas las acciones dentro del puerto”, expresó.
Acto seguido el mandatario estatal hizo entrega de equipo de cómputo y mobiliario de oficina para la API, así como de cuatro cuatrimotores, cuatro camionetas pick up; un auto Pointer; y una lancha de vigilancia para el servicio del recinto portuario.
El gobernador del Estado, Jorge Carlos Hurtado Valdez, dio el banderazo de inicio de los trabajos en la dársena tres del Puerto Pesquero Industrial “Isla del Carmen”, y de continuación de las obras de dragado, durante su gira de ayer por la ciudad.
El evento se llevó a cabo en las instalaciones de la mencionada dársena del recinto portuario, acudiendo a la cita autoridades de los tres niveles de Gobierno, entre ellos el presidente municipal, José Ignacio Seara Sierra, y el titular de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam), Ricardo Augusto Ocampo Fernández, así como el representante de la dependencia en la Isla, Luis Enrique Pech Jiménez.
Al hacer uso de la palabra, el mandatario destacó que la inversión general de su administración para este puerto a lo largo de cuatro años ha sido de 159 millones de pesos, con los que se han efectuado importantes acciones de mejora.
Ocampo Fernández señaló que la labor que se ha realizado ha sido apegada a las instrucciones precisas del mandatario estatal en el sentido de dar al puerto “todo lo que El Carmen se merece”, proporcionándole todo el apoyo necesario para abatir sus necesidades y satisfacer la demanda de los usuarios.
“Se ha trabajado al respecto en cuanto a diversas acciones que han permitido de manera paulatina pero consolidada en estos años que se vean las instrucciones del Ejecutivo Estatal reflejadas en hechos y no en palabras”, comentó al respecto Pech Jiménez.
En ese sentido el funcionario señaló que se ha realizado la construcción de 800 metros lineales de muelles en una primera etapa de tres que se realizarán para mejorar esa área.
“Se ha mantenido el dragado de las dársenas (para mantenerlo) al menos de 4.5 metros (de profundidad); se ha redoblado la seguridad en procesos de monitoreos a través de sofisticados equipos, construcción de casetas, control de acceso, patrullaje, entre muchas acciones más que han permitido el que se mejore integralmente todas las acciones dentro del puerto”, expresó.
Acto seguido el mandatario estatal hizo entrega de equipo de cómputo y mobiliario de oficina para la API, así como de cuatro cuatrimotores, cuatro camionetas pick up; un auto Pointer; y una lancha de vigilancia para el servicio del recinto portuario.
Desbandada de gerentes en APIVER!
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín,
* Se van 4 antes de que los renuncie el hermano del dueño de FEMSA
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín, quien este jueves a través de una carta se despidió de sus compañeros de la Gerencia Comercial de APIVER.
Ernesto García Marín distribuyó este jueves una carta en la que notificó a sus compañeros de APIVER, “deseo informarles que a partir del día 11 de Julio dejo de colaborar como Gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral de Veracruz”.
También reconoció, “agradezco la buena relación de negocios que en su momento realizamos, en afán de mejorar la posición de API en la actividad portuaria. En su momento estaré informando a ustedes la nueva misión que estaré desempeñando”, finalizó García Marín.
A raíz de que Jorge Alejandro González Olivieri fue separado del cargo de director de la APIVER, los gerentes y personal de confianza viven en la incertidumbre total e incluso se rumora que podrían dejar sus cargos otros tres gerentes en los próximos días.
Se habla de que pueden dejar la APIVER el Gerente de Ingeniería, José Luís Domínguez Cantón, de Administración, Hilario Contreras Díaz, y probablemente lo haga también el Gerente Jurídico, Luís Iván Gallardo Álvarez.
* Se van 4 antes de que los renuncie el hermano del dueño de FEMSA
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Tras la salida de Jorge González Olivieri, de la Dirección del Puerto de Veracruz, cuatro gerentes podrían dejar sus cargos en los próximos días, entre ellos Ernesto García Marín, quien este jueves a través de una carta se despidió de sus compañeros de la Gerencia Comercial de APIVER.
Ernesto García Marín distribuyó este jueves una carta en la que notificó a sus compañeros de APIVER, “deseo informarles que a partir del día 11 de Julio dejo de colaborar como Gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral de Veracruz”.
También reconoció, “agradezco la buena relación de negocios que en su momento realizamos, en afán de mejorar la posición de API en la actividad portuaria. En su momento estaré informando a ustedes la nueva misión que estaré desempeñando”, finalizó García Marín.
A raíz de que Jorge Alejandro González Olivieri fue separado del cargo de director de la APIVER, los gerentes y personal de confianza viven en la incertidumbre total e incluso se rumora que podrían dejar sus cargos otros tres gerentes en los próximos días.
Se habla de que pueden dejar la APIVER el Gerente de Ingeniería, José Luís Domínguez Cantón, de Administración, Hilario Contreras Díaz, y probablemente lo haga también el Gerente Jurídico, Luís Iván Gallardo Álvarez.
Se consolida puerto de Salina Cruz en embarques internacionales
Fuente: ADN Sureste
Oaxaca de Juárez.- El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El funcionario estatal detalló que la consolidación del primer embarque, donde se enviaron 16 mil 500 cartones de cerveza en diez contenedores al Puerto de Shanghai, China, permitirá establecer las bases para un crecimiento gradual en el corto plazo y posicionar al puerto oaxaqueño como uno de los más importantes de México.
En este contexto, adelantó que se contempla enviar otros 637 mil cartones de cerveza en 476 contenedores mensuales a países como Nueva Zelanda, Australia y Japón y posteriormente, se buscará extender la operación hacia países asiáticos como Malasia, Tailandia, Hong Kong, Corea, Taiwán, Singapur, Sri Lanka, Vietnam, Indonesia, India y Maldivas.
Sada Fernández precisó que estas acciones reactivan la economía de la entidad, gracias al trabajo conjunto entre el Gobierno del Estado, y la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, para promocionar y generar confianza en los empresarios que deseen utilizar este puerto en la exportación de sus productos.
Refirió que de acuerdo a las estadísticas de la API, desde mediados de los noventas, época en que el puerto de Salina Cruz tuvo uno de sus mejores niveles, donde incluso se llegó a mover más de 500 mil toneladas, se ha registrado un descenso constante en las operaciones comerciales, llegando incluso a mover menos de una tonelada de 2004 a 2006.
Sada Fernández puntualizó que para estar en condiciones de operar mayor carga comercial es necesario mejorar la infraestructura, ante lo cual se requieren estudios para los proyectos de ampliación de la bocana de acceso, dragado de canal de acceso y antepuerto, además de adecuación de muelle de contenedores y construcción de estos para usos múltiples, entre otros servicios.
“Una vez realizados y ante la perspectiva de que resulten factibles las obras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe considerar dentro de su presupuesto los recursos para llevar a cabo las obras, estimados en mil 83 millones de pesos”.
También expresó que como parte de la reactivación del Puerto de Salina Cruz, el Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Economía en conjunto con la API de Salina Cruz y Coatzacoalcos, presentaron un nuevo servicio de carga consolidada para las micros, pequeñas y medianas empresas con capacidad de exportación.
Mediante esta opción logística, los empresarios exportadores podrán accesar a nuevas oportunidades de comercialización internacional a través de este proyecto, el cual consiste en agrupar en un sólo contenedor las mercancías de dos o más empresas con un mismo destino y así, incrementar y fomentar la cultura exportadora.
Oaxaca de Juárez.- El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El secretario de Economía en el estado, Enrique Sada Fernández, anunció que desde junio pasado, el Puerto de Salina Cruz se convirtió en el punto de partida para las exportaciones internacionales de la Compañía Cervecera del Trópico, situada en la ciudad de Tuxtepec.
El funcionario estatal detalló que la consolidación del primer embarque, donde se enviaron 16 mil 500 cartones de cerveza en diez contenedores al Puerto de Shanghai, China, permitirá establecer las bases para un crecimiento gradual en el corto plazo y posicionar al puerto oaxaqueño como uno de los más importantes de México.
En este contexto, adelantó que se contempla enviar otros 637 mil cartones de cerveza en 476 contenedores mensuales a países como Nueva Zelanda, Australia y Japón y posteriormente, se buscará extender la operación hacia países asiáticos como Malasia, Tailandia, Hong Kong, Corea, Taiwán, Singapur, Sri Lanka, Vietnam, Indonesia, India y Maldivas.
Sada Fernández precisó que estas acciones reactivan la economía de la entidad, gracias al trabajo conjunto entre el Gobierno del Estado, y la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, para promocionar y generar confianza en los empresarios que deseen utilizar este puerto en la exportación de sus productos.
Refirió que de acuerdo a las estadísticas de la API, desde mediados de los noventas, época en que el puerto de Salina Cruz tuvo uno de sus mejores niveles, donde incluso se llegó a mover más de 500 mil toneladas, se ha registrado un descenso constante en las operaciones comerciales, llegando incluso a mover menos de una tonelada de 2004 a 2006.
Sada Fernández puntualizó que para estar en condiciones de operar mayor carga comercial es necesario mejorar la infraestructura, ante lo cual se requieren estudios para los proyectos de ampliación de la bocana de acceso, dragado de canal de acceso y antepuerto, además de adecuación de muelle de contenedores y construcción de estos para usos múltiples, entre otros servicios.
“Una vez realizados y ante la perspectiva de que resulten factibles las obras, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe considerar dentro de su presupuesto los recursos para llevar a cabo las obras, estimados en mil 83 millones de pesos”.
También expresó que como parte de la reactivación del Puerto de Salina Cruz, el Gobierno del Estado a través de la Secretaría de Economía en conjunto con la API de Salina Cruz y Coatzacoalcos, presentaron un nuevo servicio de carga consolidada para las micros, pequeñas y medianas empresas con capacidad de exportación.
Mediante esta opción logística, los empresarios exportadores podrán accesar a nuevas oportunidades de comercialización internacional a través de este proyecto, el cual consiste en agrupar en un sólo contenedor las mercancías de dos o más empresas con un mismo destino y así, incrementar y fomentar la cultura exportadora.
Dos Bocas exportó 5.2 mdb de crudo
Fuente: CNN Expansión
VILLAHERMOSA (Notimex) — A través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, Petróleos Mexicanos (Pemex) exportó durante junio 5'295,271 barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, reportó la paraestatal.
En un comunicado de la Región Sur, Pemex indicó que la venta de los hidrocarburos representó divisas para el país por un monto de 570'462,908 dólares.
Anotó que el precio del barril durante el mes de referencia fluctuó entre los 97.20 y 122.18 dólares, con una diferencia de 24.98 dólares.
El último embarque registrado, refirió, fue a España, el 30 de junio, por la cantidad de 827,821 barriles.
Resaltó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo a través de esta terminal, se realizan por medio de dos monoboyas que se encuentran ubicadas a 22 kilómetros de la costa.
Las exportaciones tuvieron como destino Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y España, precisó la paraestatal.
El Puerto de Dos Bocas está localizado en el municipio de Paraíso, a 55 kilómetros de Villahermosa y a 130 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche.
Pemex puntualizó que la terminal marítima tiene como sus principales funciones acondicionar, almacenar y distribuir los hidrocarburos provenientes de los campos de la Sonda de Campeche que van al Sistema Nacional de Refinación y a la exportación.
VILLAHERMOSA (Notimex) — A través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, en el municipio de Paraíso, Petróleos Mexicanos (Pemex) exportó durante junio 5'295,271 barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, reportó la paraestatal.
En un comunicado de la Región Sur, Pemex indicó que la venta de los hidrocarburos representó divisas para el país por un monto de 570'462,908 dólares.
Anotó que el precio del barril durante el mes de referencia fluctuó entre los 97.20 y 122.18 dólares, con una diferencia de 24.98 dólares.
El último embarque registrado, refirió, fue a España, el 30 de junio, por la cantidad de 827,821 barriles.
Resaltó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo a través de esta terminal, se realizan por medio de dos monoboyas que se encuentran ubicadas a 22 kilómetros de la costa.
Las exportaciones tuvieron como destino Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y España, precisó la paraestatal.
El Puerto de Dos Bocas está localizado en el municipio de Paraíso, a 55 kilómetros de Villahermosa y a 130 kilómetros de Ciudad del Carmen, Campeche.
Pemex puntualizó que la terminal marítima tiene como sus principales funciones acondicionar, almacenar y distribuir los hidrocarburos provenientes de los campos de la Sonda de Campeche que van al Sistema Nacional de Refinación y a la exportación.
Negocio de suministro de barcos aún está en pañales
Fuente: Prensa
Marianela Palacios Ramsbott
marianelap@prensa.com
El negocio del suministro de alimentos y víveres a barcos, mejor conocido en el mundo marítimo como avituallamiento de buques (ship chandling), todavía está en pañales en Panamá.
Esa es una de las conclusiones que se desprende del estudio que Maritime & Logistic Consulting Group (M&L) hizo para el Ministerio de Desarrollo Agropecuario (Mida), con el propósito de sentar las bases para desarrollar esta actividad económica en el país, mejorar la oferta de estos servicios que hay en la plaza local y, más específicamente, abrir oportunidades de negocios para que los productores de hortalizas y frutas de Tierras Altas de Chiriquí puedan establecer relaciones directas y alianzas exitosas con los “avitualladores”.
En la actualidad, según el estudio, la mayoría de las empresas que suministran víveres a barcos que transitan por el Canal o atracan en los puertos panameños atiende buques de carga, especialmente contenedores y graneleros, pero muy pocas tienen experiencia con cruceros.
“En muy raras ocasiones, los cruceros son avituallados en Panamá. Solo avituallan aquí en caso de necesidad. Y, de acuerdo con las empresas de avituallamiento encuestadas, el suplir este mercado es una actividad no bien conocida por ellos”, destacaron los consultores de M&L.
Existen al menos 10 empresas en el país dedicadas al abastecimiento de barcos: Mercansa, Mishal, Millenium, NYF Panamá, Bryteside Tech, Chindo Internacional, Mec Store, Internacional Tagaropulos, Nauticaltech International y Stward Agency. Pero solo las seis últimas son miembros de la Cámara Marítima de Panamá y están catalogadas por este gremio como “suplidor naviero marítimo”.
El presidente de la Asociación de Ship Chandlers de Panamá Vikash Deepak reconoció que -a pesar de la estratégica posición geográfica del país, sus 2 mil 988 kilómetros de costa y el Canal- este negocio ha sido poco explotado por los panameños.
Deepak recomienda al Gobierno invertir en infraestructuras para resolver los problemas logísticos del sector y para poder sacar provecho a la extraordinaria oportunidad que representa el inicio de operaciones del Home Port de Colón, que a partir de diciembre será un nuevo puerto de origen de cruceros para el Caribe.
“Estas empresas no cuentan con muelles especializados para avituallamiento, mucho menos con equipo especializado para atender estas necesidades. Ni existe un centro de distribución de productos hortofrutículas con capacidad de refrigeración, cercano a los sitios de embarque”, destacó Maritime & Logistic.
De acuerdo con los especialistas consultados, un solo pedido de cruceros puede equivaler a la producción hortícola total de Tierras Altas correspondiente a cuatro o cinco meses.
Y no todas las hortalizas y frutas que suelen demandar los buques pueden conseguirse en Panamá. En ese grupo destacan la fuca, amargo, hoja de menta, mandarinas, mora azul, zarzamora, lechuga romana, roja y Boston, romero, albaca, hoja de coy, yupa, pac choy, bok choy, cebolla morada y coliflor.
“Aunque, de hecho, muchos de estos productos se siembran y cosechan en diferentes regiones del país, a los avitualladores les resulta muy difícil obtenerlos porque no se siembran para una comercialización masiva”, dice el estudio.
Para cumplir con los volúmenes y altos estándares de calidad y variedad que exigen los cruceros a sus proveedores de alimentos y bebidas, los productores nacionales también necesitan asistencia técnica y capacitación en la cosecha, manejo, refrigeración y distribución de sus productos.
“De ser requerido un espacio adicional para las cosechas hortofrutícolas, los productores encuestados manifiestan que podrían hacerlo”, se lee en el estudio. Pero “la necesidad de inversión en invernaderos sería un requisito para lograr este propósito”.
Los cruceros son sumamente exigentes y requieren no solo la más alta calidad y sistemas de trazabilidad del producto, sino excelentes presentaciones, empaques y etiquetados, frescura en todos los productos y confiabilidad en la entrega. En esta materia, también queda mucho por hacer aún.
Marianela Palacios Ramsbott
marianelap@prensa.com
El negocio del suministro de alimentos y víveres a barcos, mejor conocido en el mundo marítimo como avituallamiento de buques (ship chandling), todavía está en pañales en Panamá.
Esa es una de las conclusiones que se desprende del estudio que Maritime & Logistic Consulting Group (M&L) hizo para el Ministerio de Desarrollo Agropecuario (Mida), con el propósito de sentar las bases para desarrollar esta actividad económica en el país, mejorar la oferta de estos servicios que hay en la plaza local y, más específicamente, abrir oportunidades de negocios para que los productores de hortalizas y frutas de Tierras Altas de Chiriquí puedan establecer relaciones directas y alianzas exitosas con los “avitualladores”.
En la actualidad, según el estudio, la mayoría de las empresas que suministran víveres a barcos que transitan por el Canal o atracan en los puertos panameños atiende buques de carga, especialmente contenedores y graneleros, pero muy pocas tienen experiencia con cruceros.
“En muy raras ocasiones, los cruceros son avituallados en Panamá. Solo avituallan aquí en caso de necesidad. Y, de acuerdo con las empresas de avituallamiento encuestadas, el suplir este mercado es una actividad no bien conocida por ellos”, destacaron los consultores de M&L.
Existen al menos 10 empresas en el país dedicadas al abastecimiento de barcos: Mercansa, Mishal, Millenium, NYF Panamá, Bryteside Tech, Chindo Internacional, Mec Store, Internacional Tagaropulos, Nauticaltech International y Stward Agency. Pero solo las seis últimas son miembros de la Cámara Marítima de Panamá y están catalogadas por este gremio como “suplidor naviero marítimo”.
El presidente de la Asociación de Ship Chandlers de Panamá Vikash Deepak reconoció que -a pesar de la estratégica posición geográfica del país, sus 2 mil 988 kilómetros de costa y el Canal- este negocio ha sido poco explotado por los panameños.
Deepak recomienda al Gobierno invertir en infraestructuras para resolver los problemas logísticos del sector y para poder sacar provecho a la extraordinaria oportunidad que representa el inicio de operaciones del Home Port de Colón, que a partir de diciembre será un nuevo puerto de origen de cruceros para el Caribe.
“Estas empresas no cuentan con muelles especializados para avituallamiento, mucho menos con equipo especializado para atender estas necesidades. Ni existe un centro de distribución de productos hortofrutículas con capacidad de refrigeración, cercano a los sitios de embarque”, destacó Maritime & Logistic.
De acuerdo con los especialistas consultados, un solo pedido de cruceros puede equivaler a la producción hortícola total de Tierras Altas correspondiente a cuatro o cinco meses.
Y no todas las hortalizas y frutas que suelen demandar los buques pueden conseguirse en Panamá. En ese grupo destacan la fuca, amargo, hoja de menta, mandarinas, mora azul, zarzamora, lechuga romana, roja y Boston, romero, albaca, hoja de coy, yupa, pac choy, bok choy, cebolla morada y coliflor.
“Aunque, de hecho, muchos de estos productos se siembran y cosechan en diferentes regiones del país, a los avitualladores les resulta muy difícil obtenerlos porque no se siembran para una comercialización masiva”, dice el estudio.
Para cumplir con los volúmenes y altos estándares de calidad y variedad que exigen los cruceros a sus proveedores de alimentos y bebidas, los productores nacionales también necesitan asistencia técnica y capacitación en la cosecha, manejo, refrigeración y distribución de sus productos.
“De ser requerido un espacio adicional para las cosechas hortofrutícolas, los productores encuestados manifiestan que podrían hacerlo”, se lee en el estudio. Pero “la necesidad de inversión en invernaderos sería un requisito para lograr este propósito”.
Los cruceros son sumamente exigentes y requieren no solo la más alta calidad y sistemas de trazabilidad del producto, sino excelentes presentaciones, empaques y etiquetados, frescura en todos los productos y confiabilidad en la entrega. En esta materia, también queda mucho por hacer aún.
Impulsan puertos graneleros en Panamá
Fuente: Mundo Marítimo
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Los puertos del mundo abordan la cuestión de la emisión de gases
Fuente: Nuestromar
Autoridades portuarias del todas partes del mundo se reunieron en Rótterdam el miércoles, para discutir un plan de reducción de emisiones de dióxido de carbono, provenientes de la actividad de los alrededor de 100.000 buques que navegan las aguas del globo.
Funcionarios de más de 50 puertos de 35 países, comenzaron - junto a científicos, legisladores y hombres de negocios-, un encuentro de tres días en la sede del mayor puerto de Europa, para discutir sobre las herramientas regulatorias y tecnológicas que permitan reducir sus contribuciones al calentamiento global.
Claro que el establecimiento de objetivos comunes mensurables parece estar muy lejos todavía de alcanzarse, si se tiene en cuenta las grandes diferencias mostradas entre los oradores a la hora de definir cuestiones básicas. Por ejemplo, la cuantificación de la contribución actual de la industria del transporte marítimo a la emisión global de gases de efecto invernadero, fue motivo de estimaciones diversas según los distintos expositores, que van desde el 1.4% hasta el 4.5% del total.
Los delegados coincidieron no obstante, que el sector naviero crecería a pasos agigantados, y que se hace necesario encontrar alternativas, en un llamado a salvar el planeta.
“El clima está cambiando a cada minuto, aún mientras nosotros estamos aquí sentados”, explicó Ogunlade Davidson, vicepresidente del Panel Intergubernamental de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. “Los seres humanos debemos resolver este problema, porque nosotros lo creamos. El ambiente marino tiene que asumir su propia responsabilidad, como todos nosotros”.
Davidson dijo a los presentes que las innovaciones tecnológicas, incluido el uso de la hidrodinámica en las hélices, podría reducir las emisiones de CO2 en hasta un 30% en los barcos nuevos, y un 20% en los más viejos. Las reducciones de velocidad y el buen mantenimiento de las flotas también pueden hacer su aporte. Las reducciones potenciales de emisiones de CO2 para la flota mundial, se estiman en un 17.6% para el 2010, y un 28.8% para el 2020, “pero esto no será suficiente para compensar el crecimiento proyectado de la flota”, afirmó.
Por su parte, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos, sostuvo ante los delegados que su organización estaba trabajando duramente para establecer objetivos de reducción de emisión de gases para el sector naviero.
Pero esto nunca funcionaría, si se excluyera de la obligación a los países en desarrollo, advirtió el funcionario, dado que el mundo desarrollado sólo responde por el 25% de la flota mercante mundial.
“A mi juicio, si la reducción de emisiones de CO2 provenientes de los buques constituye un beneficio para el ambiente como un todo, su obligación debe extenderse globalmente a todos los buques de la flota mundial, sin distinción de banderas”, concluyó.
Autoridades portuarias del todas partes del mundo se reunieron en Rótterdam el miércoles, para discutir un plan de reducción de emisiones de dióxido de carbono, provenientes de la actividad de los alrededor de 100.000 buques que navegan las aguas del globo.
Funcionarios de más de 50 puertos de 35 países, comenzaron - junto a científicos, legisladores y hombres de negocios-, un encuentro de tres días en la sede del mayor puerto de Europa, para discutir sobre las herramientas regulatorias y tecnológicas que permitan reducir sus contribuciones al calentamiento global.
Claro que el establecimiento de objetivos comunes mensurables parece estar muy lejos todavía de alcanzarse, si se tiene en cuenta las grandes diferencias mostradas entre los oradores a la hora de definir cuestiones básicas. Por ejemplo, la cuantificación de la contribución actual de la industria del transporte marítimo a la emisión global de gases de efecto invernadero, fue motivo de estimaciones diversas según los distintos expositores, que van desde el 1.4% hasta el 4.5% del total.
Los delegados coincidieron no obstante, que el sector naviero crecería a pasos agigantados, y que se hace necesario encontrar alternativas, en un llamado a salvar el planeta.
“El clima está cambiando a cada minuto, aún mientras nosotros estamos aquí sentados”, explicó Ogunlade Davidson, vicepresidente del Panel Intergubernamental de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. “Los seres humanos debemos resolver este problema, porque nosotros lo creamos. El ambiente marino tiene que asumir su propia responsabilidad, como todos nosotros”.
Davidson dijo a los presentes que las innovaciones tecnológicas, incluido el uso de la hidrodinámica en las hélices, podría reducir las emisiones de CO2 en hasta un 30% en los barcos nuevos, y un 20% en los más viejos. Las reducciones de velocidad y el buen mantenimiento de las flotas también pueden hacer su aporte. Las reducciones potenciales de emisiones de CO2 para la flota mundial, se estiman en un 17.6% para el 2010, y un 28.8% para el 2020, “pero esto no será suficiente para compensar el crecimiento proyectado de la flota”, afirmó.
Por su parte, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos, sostuvo ante los delegados que su organización estaba trabajando duramente para establecer objetivos de reducción de emisión de gases para el sector naviero.
Pero esto nunca funcionaría, si se excluyera de la obligación a los países en desarrollo, advirtió el funcionario, dado que el mundo desarrollado sólo responde por el 25% de la flota mercante mundial.
“A mi juicio, si la reducción de emisiones de CO2 provenientes de los buques constituye un beneficio para el ambiente como un todo, su obligación debe extenderse globalmente a todos los buques de la flota mundial, sin distinción de banderas”, concluyó.
jueves, 10 de julio de 2008
Los Colegios de Marinos y la ética
Hace poco asistimos a una reunión de un distinguido grupo de marinos liderados por el Ing. Guillermo Moye en la Cd. de México que busca la finalidad de crear una Asociación y/ó Colegio, para darle cause a sus inquietudes, ahí platicamos acerca de cómo esta conformado el sector social marítimo en México y cuales son y debería ser la finalidad de este sector con cada uno de estos grupos.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
De esta platica surgió la curiosidad de saber más acerca de este sector social, y nos dimos a la tarea de buscar la información relacionada a esto.
Las asociaciones civiles son una organización de individuos que persiguen un fin lícito y no económico, algo tan sencillo pero complicado a la vez porque la mayoría tiene como finalidad la mejoría de la marina mercante nacional, cosa que continuamos viendo todavía muy lejana.
En el caso de los Colegios de marinos, que están regidos por la Ley Reglamentaria del Articulo 5 Constitucional (para el caso especifico de los marinos que están registrados en el Distrito Federal), Relativo al ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. Y de ahí al Capitulo VI (De los colegios de profesionistas), que en su Articulo 50 contiene 19 incisos definiendo claramente los propósitos.
En el inciso B define, Promover la expedición de leyes, reglamentos y sus reformas, relativos al ejercicio profesional. A este respecto hoy en día se encuentra ante la Cofemer para su estudio el nuevo “Super” Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y diferentes dependencias y organismos públicos y privados han realizado sus observaciones al respecto, pero ¡oh tristeza! NINGUN Colegio de Marinos ha enviado algún comentario al respecto, gran tristeza que no se de cumplimiento a uno de los más importantes sino el más importante de los objetivos de los colegios, mostrando con esto que solo sirven de “clubes” y comparsas para el gobierno.
Se entiende que en el Articulo 48 menciona que serán ajenos a toda actividad de carácter político (como grupo), pero no se debe olvidar que cualquier modificación para mejora de las condiciones profesionales y del sector marítimo, se realizan a través de las leyes y sus reglamentos y que los responsables de hacer estas modificaciones son los legisladores, y estos legisladores son políticos y pertenecen a algún partido, entonces ahí es donde se confunden y mal entienden los Colegios, pasa esto con lo que mencionan en referencia al Frente Unido de Marinos, cuando mencionan que pertenece a determinado partido político, pero no se quiere ver que existen en este frente marinos de diferentes ideologías políticas y que son apoyados por legisladores de diferentes partidos políticos todos con un mismo fin mejorar las condiciones profesionales y del sector marítimo, cosa incumplida por los Colegios, que solo se dedican a criticar y no a proponer.
De los demás incisos que mencionan es que deben de servir como consultores del poder público, ¡nada!, nunca se han formado listas de peritos profesionales por especialidad, del servicio social vagamente se da cumplimiento con unas simples platicas en algunas ocasiones, ó ¿alguien ha visto los programas anuales del servicio social profesional?.
No se ha visto que participen en la actualización y adecuación de los planes de estudios, en lugar de participar como vigilancia para garantizar el compromiso de la profesión, se acogen a los directivos de las escuelas.
Por su conocimiento técnico y profesional son los organismos idóneos para emitir dictámenes, en determinadas situaciones, tanto a organismos públicos como privados. Y son instancias de opinión critica en busca de garantía de calidad y certeza en el ejercicio de la profesión. Pero hoy en día esta marcado por los directivos de marina mercante, que no se debe y no se puede criticar la labor de todos los servidores públicos involucrados, porque entonces eres enemigo de la marina y no quieres su mejora, solo perjudicar a los servidores públicos, pagados con nuestros impuestos y que están para buscar la mejora continua y no solo realizar reuniones en fechas amorosas, con muchos meses de por medio y sin ninguno resultado, léase bien ningún resultado realizado y efectivo, ¿ó sí?.
Y estamos muy lejos de esos colegios que desarrollan actividades de investigación y están registrados en el CONACYT, nunca han realizado propuestas para candidatos al Premio Nacional de Ciencias y Artes, y mucho menos se ve que pertenezcan a los consejos Técnicos de los Exámenes Generales para Egresados de Licenciatura que elabora el CENEVAL.
Es más, como tomar en serio a colegios de los que solo cinco están registrados en el Distrito Federal y los otros dos en ningún estado.
Y de lo más necesario e importante, la Dirección General de Profesiones tiene un prototipo de Código de Ética Profesional, que también preguntaríamos a los Colegios de Marinos, ¿si cuentan con el suyo?.
El Colegio de Marinos de México, tiene registrado como presidente en funciones al Cap. Tomas Pineda Ramírez que falleció hace más de cuatro años, con 842 miembros (¿Será correcto el número de miembros?, ¿Estará actualizado el listado de miembros?), fundado en 1953.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas, tiene registrado al Cap. Guillermo Parra como presidente en funciones (del periodo 2004-2006), con 92 miembros, fundado en 1989.
El Colegio de Marinos del Estado de Sinaloa tiene como presidente en funciones al Ing. Iván Hubard Rentería, con 27 miembros, fundado en 1992.
El Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz tiene registrado como presidente en funciones al Ing. Mariano Sánchez Hernández, fundado en 1987, con 187 miembros.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada con el Cap. Eduardo Humberto Ortiz Obregón en funciones de presidente, con 30 miembros y fundado en 1988.
Como mencionamos de los Colegios de Sonora y Campeche no existen registros en la Dirección General de Profesiones.
Es difícil creer que los colegios tengan tan pocos miembros en sus filas, tomando en cuenta que actualmente están egresando por escuela náutica casi 100 alumnos y en activo existan algunos miles. ¿No cabra hacerse la pregunta porque tan pocos miembros?, ¿Será por los pocos o nulos resultados entregados en tantos años?, ó ¿por la apatía de los marinos egresados de las escuelas?, a ciencia cierta no lo sabemos, lo que si sabemos es que mientras no den resultados seguirán siendo clubes sociales para algunos jubilados, desempleados del medio y muy pocos interesados en participar y aportar a la profesión.
Antes que ser un ataque a los colegios de marinos, es un llamado a realizar su labor y no ser cómplices de la situación actual, como en el pasado lo hacia la sociedad al callar y solo quejarse en el café, se tiene que entender como sociedad consciente y educada que una forma autentica de participar en el “cambio” es exigiendo a los funcionarios públicos que pagamos y pagamos muy bien con nuestros impuestos, que hagan su trabajo. No seamos cómplices, ¡por favor!.
Raúl B. Rodríguez L.
Solicitan a la SCT desechar reglamento
Fuente: Excelsior
J.J. Guadarrama
Integrantes de la industria de puertos y comercio marítimo esperan que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) deseche por completo el anteproyecto del Reglamento General de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que consideran que algunos de sus artículos resultan inconstitucionales, violatorios de tratados y acuerdos internacionales.
Incluso, dijeron, se rebasa a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo cual propiciaría desabasto para empresas como Petróleos Mexicanos (Pemex) y barreras para las aseguradoras.
Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos (SNPP) y Jorge Fuentes, asesor jurídico de esa misma organización, destacaron que si bien en materia de pilotaje hay avances, también se generaron comentarios en el sentido de que esta actividad no es necesaria en barcos petroleros.
Cabe destacar que la Comisión Federal de Mejora Regularoria (Comefer) ya emitió un dictamen total no final, donde las autoridades buscaron aglutinar todos los ordenamientos secundarios en un solo reglamento general, pero no permitirá el impulso de la marina mercante.
Ramírez indicó que el pilotaje es un servicio de interés público y su finalidad central es la seguridad. Por ello, dijo que el sector espera que las autoridades tomen en cuenta la necesidad de varios reglamentos específicos y no uno solo de carácter general, además el anteproyecto en proceso había presentado violaciones a la Constitución.
En el análisis Pemex observó que “el anteproyecto del Reglamento limita a dos años a los navieros mexicanos en el libre ejercicio de su actividad comercial. Modificando la situación del mercado, la competencia y la libre concurrencia. Para el caso particular de Pemex Petroquímica, esa situación generaría desabasto de amoniaco”.
Y es que de acuerdo con el reglamento ya no se podrían obtener permisos temporales de navegación para embarcaciones extranjeras después de dos años, en el que tendrían la obligación de abanderarse como mexicanas.
En sus comentarios la parestatal destacó: “Al no poder obtener la renovación del permiso de navegación después de dos años, para la misma embarcación o para una con características similares, Pemex Petroquímica se vería imposibilitado para realizar la distribución de producto en las zonas que únicamente se puede llevar a través de la vía marítima”.
En un extenso documento de comentarios, la petrolera nacional observa diversos artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
El artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandara mexicanas, no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM.
En este sentido los comentarios de Pemex se enfocaron al hecho de que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques, “dura de 20 a 25 años o incluso más”; por lo que se estarían contraviniendo acuerdos internacionales.
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) comentó en su momento que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Así, integrantes de esta rama industrial esperan correcciones de fondo e incluso se deseche el anteproyecto.
J.J. Guadarrama
Integrantes de la industria de puertos y comercio marítimo esperan que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) deseche por completo el anteproyecto del Reglamento General de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que consideran que algunos de sus artículos resultan inconstitucionales, violatorios de tratados y acuerdos internacionales.
Incluso, dijeron, se rebasa a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo cual propiciaría desabasto para empresas como Petróleos Mexicanos (Pemex) y barreras para las aseguradoras.
Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos (SNPP) y Jorge Fuentes, asesor jurídico de esa misma organización, destacaron que si bien en materia de pilotaje hay avances, también se generaron comentarios en el sentido de que esta actividad no es necesaria en barcos petroleros.
Cabe destacar que la Comisión Federal de Mejora Regularoria (Comefer) ya emitió un dictamen total no final, donde las autoridades buscaron aglutinar todos los ordenamientos secundarios en un solo reglamento general, pero no permitirá el impulso de la marina mercante.
Ramírez indicó que el pilotaje es un servicio de interés público y su finalidad central es la seguridad. Por ello, dijo que el sector espera que las autoridades tomen en cuenta la necesidad de varios reglamentos específicos y no uno solo de carácter general, además el anteproyecto en proceso había presentado violaciones a la Constitución.
En el análisis Pemex observó que “el anteproyecto del Reglamento limita a dos años a los navieros mexicanos en el libre ejercicio de su actividad comercial. Modificando la situación del mercado, la competencia y la libre concurrencia. Para el caso particular de Pemex Petroquímica, esa situación generaría desabasto de amoniaco”.
Y es que de acuerdo con el reglamento ya no se podrían obtener permisos temporales de navegación para embarcaciones extranjeras después de dos años, en el que tendrían la obligación de abanderarse como mexicanas.
En sus comentarios la parestatal destacó: “Al no poder obtener la renovación del permiso de navegación después de dos años, para la misma embarcación o para una con características similares, Pemex Petroquímica se vería imposibilitado para realizar la distribución de producto en las zonas que únicamente se puede llevar a través de la vía marítima”.
En un extenso documento de comentarios, la petrolera nacional observa diversos artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.
El artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB, para las que se pretenda obtener la matrícula y bandara mexicanas, no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM.
En este sentido los comentarios de Pemex se enfocaron al hecho de que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques, “dura de 20 a 25 años o incluso más”; por lo que se estarían contraviniendo acuerdos internacionales.
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) comentó en su momento que la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.
Así, integrantes de esta rama industrial esperan correcciones de fondo e incluso se deseche el anteproyecto.
Exportó Pemex más de 33 millones de barriles de Cayo Arcas en junio
Fuente: Informador
Petróleos Mexicanos (Pemex), mediante su punto de embarque de Cayo Arcas en la Sonda de Campeche, exportó en junio pasado 33 millones 203 mil 730 barriles de petróleo crudo tipo Maya.
Ciudad del Carmen.- En un comunicado, la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de la paraestatal refirió que esa transacción generó divisas al país por un valor de tres mil 629 millones 946 mil 73 dólares.
Explicó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos, los Países Bajos, España y Aruba.
Detalló que durante el mes pasado, los días en que se despacharon más buques tanque fueron el 6 y 9 de junio, con cinco envíos en 24 horas, respectivamente
Petróleos Mexicanos (Pemex), mediante su punto de embarque de Cayo Arcas en la Sonda de Campeche, exportó en junio pasado 33 millones 203 mil 730 barriles de petróleo crudo tipo Maya.
Ciudad del Carmen.- En un comunicado, la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de la paraestatal refirió que esa transacción generó divisas al país por un valor de tres mil 629 millones 946 mil 73 dólares.
Explicó que las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos, los Países Bajos, España y Aruba.
Detalló que durante el mes pasado, los días en que se despacharon más buques tanque fueron el 6 y 9 de junio, con cinco envíos en 24 horas, respectivamente
TMM ampliará flota
Fuente: Excelsior
Sherice Sánchez
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deudaGrupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Sherice Sánchez
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deudaGrupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Grupo TMM, especializado en transporte de carga terrestre y marítima, logró realizar su tercera colocación de certificados bursátiles, emisiones que en conjunto alcanzan nueve mil millones de pesos y que lo convierten en el programa con el mayor monto colocado en el mercado de deuda.
De acuerdo con Carlos Bremer Gutiérrez, director general de Value Casa de Bolsa, se trata de un “monto récord de nueve mil millones de pesos a largo plazo, cifra récord para una empresa de transporte y logística en México”.
Explicó que el objetivo de la colocación es ampliar la flota naviera de la compañía, le y permitió a Value brindar a sus inversionistas atractivos bonos, a pesar de la volatilidad en los mercados.
“Esta emisión se realizó a lo largo de un ambiente de creciente incertidumbre económica, pero el mercado y los inversionistas respondieron a la oportunidad de apoyar empresas mexicanas como TMM”, dijo.
José Francisco Serrano, presidente del consejo de administración de la empresa, comentó que el último tramo de la colocación será por un monto de cuatro mil 390 millones de pesos, mediante un instrumento financiero que tiene la característica de colocarse en pesos con un plazo de 20 años.
Según el ejecutivo, el programa de certificados llamado Proa al Sol permitió que la compañía financiara proyectos de generación de ingresos por 600 millones de pesos anuales, que se destinaron a incrementar su flota marítima en 60 embarcaciones.
Agregó que mediante el sistema de certificados bursátiles, junto con otros programas financieros, invirtieron 650 millones de dólares en los últimos dos años.
Carlos López Cedeño, vicepresidente de Banco JP Morgan, apuntó que después de 55 años de operaciones de TMM en el mercado nacional, se logró colocar el último tramo de certificados bursátiles de largo plazo por un monto total de cuatro mil 390 millones de pesos, de un programa total de nueve mil millones de pesos.
“Esto denota la certeza de los mercados que tiene TMM. Esta bursatilización de activos sin garantías es la primera en su clase en América Latina y una de las primeras a escala mundial, por el tipo de activos subyacentes que ha permitido incursionar de manera exitosa, aun cuando en los últimos meses los mercados de valores han estado sujetos a diversos ajustes, incluyendo el mercado de bonos y títulos de deuda”, aseguró.
Jorge Alegría, director general de MexDer, expuso que la empresa de logística efectuó el 19 de julio de 2007 la primera emisión de certificados bursátiles fiduciarios por un monto total de tres mil millones de pesos, mientras que en la segunda emisión se colocaron mil 550 millones de pesos.
Reunión API con Navieros
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Directivos de la Administración Portuaria Integral de Ensenada participan en una reunión en la ciudad de México con la Asociación Mexicana de Agentes Navieros.
De acuerdo a información proporcionada por la vocera de la API Glenda Galarza, los directivos llevarán a esta reunión los proyectos actuales que tiene tanto API como sus concesionarios, en mejoras al recinto y la rada portuaria para mejorar sus servicios.
Entre esto destacan el próximo dragado del puerto que dará mas profundidad a muelles y dársena de ciaboga con lo que permitirá el acceso de embarcaciones de mayor capacidad.
Asimismo la inversión que realiza actualmente Ensenada International Container para ampliar, tanto los muelles duplicando su longitud, para poder recibir y operar la carga y descarga de dos embarcaciones a un tiempo.
Asimismo la ampliación en la capacidad de los patios de almacenamiento también en la terminal operada por Hutchinson.
Otra de las obras que tienen trascendencia es la construcción de un nuevo sistema de aduanas interior que dará mas agilidad en la operación de camiones y mercancías.
Por Elizabeth Vargas
Directivos de la Administración Portuaria Integral de Ensenada participan en una reunión en la ciudad de México con la Asociación Mexicana de Agentes Navieros.
De acuerdo a información proporcionada por la vocera de la API Glenda Galarza, los directivos llevarán a esta reunión los proyectos actuales que tiene tanto API como sus concesionarios, en mejoras al recinto y la rada portuaria para mejorar sus servicios.
Entre esto destacan el próximo dragado del puerto que dará mas profundidad a muelles y dársena de ciaboga con lo que permitirá el acceso de embarcaciones de mayor capacidad.
Asimismo la inversión que realiza actualmente Ensenada International Container para ampliar, tanto los muelles duplicando su longitud, para poder recibir y operar la carga y descarga de dos embarcaciones a un tiempo.
Asimismo la ampliación en la capacidad de los patios de almacenamiento también en la terminal operada por Hutchinson.
Otra de las obras que tienen trascendencia es la construcción de un nuevo sistema de aduanas interior que dará mas agilidad en la operación de camiones y mercancías.
Renunciará director del puerto de Veracruz
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Luego de que hace unas semanas se le inició una investigación por haber otorgado contratos de obra portuaria bajo serias irregularidades, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, manifestó su decisión de dejar el cargo el próximo martes 15 de julio, lo que fue aceptado por autoridades federales.
En la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se recibió la determinación, con el argumento de "razones personales".
Incluso, desde el pasado lunes el todavía director del Puerto de Veracruz se reunió con su equipo de colaboradores más cercano para darles a conocer su decisión, ante situaciones relacionadas con la política de puertos de la SCT.
Así, el coordinador de Puertos, Alejandro Chacón, aceptó la dimisión, aunque aún no se define si el mismo 15 de julio será designado el nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) en Veracruz.
De esta forma continúa el proceso de reestructura que inició la SCT en su división de puertos, con el objetivo de depurar una plantilla directiva que había concentrado diversos intereses en los puertos y el sector marítimo.
Se ha corrido la versión de que la Dirección del Puerto podría ser ocupada por el exalcalde de Boca del Río, José Ramón Gutiérrez de Velasco, o por el empresario Juan Ignacio Fernández, ligado a Grupo Femsa.
Ciudad de México.- Luego de que hace unas semanas se le inició una investigación por haber otorgado contratos de obra portuaria bajo serias irregularidades, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, manifestó su decisión de dejar el cargo el próximo martes 15 de julio, lo que fue aceptado por autoridades federales.
En la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se recibió la determinación, con el argumento de "razones personales".
Incluso, desde el pasado lunes el todavía director del Puerto de Veracruz se reunió con su equipo de colaboradores más cercano para darles a conocer su decisión, ante situaciones relacionadas con la política de puertos de la SCT.
Así, el coordinador de Puertos, Alejandro Chacón, aceptó la dimisión, aunque aún no se define si el mismo 15 de julio será designado el nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) en Veracruz.
De esta forma continúa el proceso de reestructura que inició la SCT en su división de puertos, con el objetivo de depurar una plantilla directiva que había concentrado diversos intereses en los puertos y el sector marítimo.
Se ha corrido la versión de que la Dirección del Puerto podría ser ocupada por el exalcalde de Boca del Río, José Ramón Gutiérrez de Velasco, o por el empresario Juan Ignacio Fernández, ligado a Grupo Femsa.
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